P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A

agairupdate.comEdição em português

JULHO 2014

A Excursão Sul-Africana 2014 Operando helicópteros na África do Sul

Lane/Aeroglobo entrega aeronaves Air Tractor 802F aos bombeiros do Mato Grosso

Corta-fios Storm Cutters recebem homologação Hershey Flying Service

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EDITOR: Bill Lavenderbill@agairupdate.comREDATOR: Graham Lavendereditor@agairupdate.comCONTABILIDAD: Sandy Lavenderaccounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrongcasey@agairupdate.comPUBLICIDADE: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.comMichael Conner—michael@agairupdate.comPRODUÇÃO: Deborah Freemanaau@agairupdate.comCIRCULACIÓN: Brittni Whitesubs@agairupdate.comAUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.comRobert McCurdy - robert@agairupdate.comMarcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.comEL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.comGina Hickmann - gina@agairupdate.comWalt Jazun - walt@agairupdate.comPat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

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keep turning...nesta edição

08 Papo de cabine

24 Em Minha Opinião

32 Volare

Um Lendário avião agrícola retornaA LAVIASA, que agora constrói o PA-25 p3 em Mendoza, Argentina

Lane/Aeroglobo entrega aeronavesAir Tractor 802F aos bombeiros do Mato Grosso

Corta-fios Storm Cutters recebem homologaçãoHershey Flying Service

A Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir UpdateOperando helicópteros na África do Sul

Frota de Air Tractor AT-802F chega na ChinaBeidahuang General Aviation Company, Heilongjiang, China

SNA Congresso5-6 de Junho • Cachoeira do Sul, RS Brasil

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Na capa e nesta página: O Pawnee sempre foi conhecido por seu excelente padrão de deposição. O novo PA-25 p3 segue esta tradição usando um novo desenho de pontas de asa melhorado. A “Lenda” chegou!. O artigo na página 10.

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O treinamento foi realizado nas dependências da empresa DP Aviação, representante Air Tractor no Brasil. Segundo o diretor da DP Aviação, Diego Preuss, o “evento superou as expectativas, pois reuniu um grupo de profissionais interessados em se capacitar, mostrando em 40 horas de

muito conhecimento, a manutenção de aeronaves Air Tractor.”

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papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

Parece que todos os dias eu recebo alguma notícia referente à proliferação de veículos aéreos não tripulados (VANTs). Este fenômeno está pegando como fogo no mato. Empresários de fora da aviação estão aproveitando o momento, buscando uma mina de ouro no céu.

Não imagino os VANTs e seus problemas inerentes desaparecendo, mas ao contrário, cada vez se tornando mais um problema para a aviação agrícola em todo o mundo. A menos que alguma atitude seja tomada nos EUA pela FAA ou talvez pela FCC (órgão americano similar à nossa Anatel), podemos ver o VANT se tornar o presente de Natal da moda. Minha confiança no público em geral não me leva a acreditar que isto seja uma coisa boa.

Se não estou enganado, a posição da NAAA é que VANTs devam ser equipados com um estrobo e tecnologia de vigilância de tráfego aéreo ADS-B Out. Não sou contra isso. Porém, este conceito exigiria que os aviões agrícolas tivessem um receptor a bordo. Talvez este receptor pudesse ser incorporado ao GPS.

O VANT deveria ter pintura especial e estrobos de alta visibilidade. Mesmo assim, será difícil de vê-los no ar. Todas estas sugestões aumentam o peso total do UAV, exigindo que ele seja maior e mais caro.

Minha ideia é que os “pilotos” destes VANTs sejam obrigados a preencher um plano de voo em um website específico, contendo a hora, duração, altitude e localização do voo. Os pilotos agrícolas se cadastrariam em um sistema de alertas deste website para ser avisados de operações de VANT em sua região. Espero que, juntamente com um alerta do transponder, avisando da presença de um VANT na área durante a operação agrícola, isso dê ao piloto uma vantagem para evitar este VANT.

Com o VANT sendo maior para acomodar um transponder e estrobos, os quais demandam um sistema elétrico, ele deverá

ser um pouco mais fácil de ver do que seu similar menor. Além disso, com o aumento que isto causaria no preço do VANT, eles seriam menos acessíveis aos “zés terrestres”.

Um custo mais alto também tenderia a tornar a operação de VANTs um negócio comercial do qual empresários aeroagrícolas poderiam participar, e não mais um brinquedo de Natal. Sempre pensei que o empresário aeroagrícola deveria ver esta tecnologia como uma oportunidade para oferecer mais serviços a seus clientes.

Não imagino nenhuma aplicação de defensivo agrícola significativa sendo feita por VANTs. Sem dúvida, há tecnologia disponível hoje para fazê-lo em pequena escala. Elas vem sendo feitas no Japão com mini-helicópteros há anos. Nem durante minha carreira, nem durante a de quem quer que esteja lendo este editorial, deverá um VANT pulverizar uma lavoura típica tratada por pilotos agrícolas hoje.

No final das contas, há que se seguir as normas de “quem chegou primeiro”. As empresas aeroagrícolas e pilotos tem que seguir regras bem rigorosas, dispostas nos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil. Os pilotos tem que provar ter boa saúde a cada ano ou seis meses para receber um Certificado Médico Aeronáutico. Os aviões tem que passar por inspeções anuais rígidas da ANAC. Como é que o VANT e seu operador seriam dispensados de seguir estas regras?

Até o mês que vem,

keep turning…

Um VANT no seu futuro?

Fazendo uma pausa com o diretor da LAVIASA Francisco Pocaterra (E), depois de um voo de avaliação no PA-25 p3, segurando uma cópia do Certificado de Homologação Especial emitido em 12 de março de 2014.

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por Bill LavdnerDois meses atrás, me acomodei no assento do mesmo modelo de avião no qual comecei minha primeira safra. Embora a aparência familiar ressonasse em mim, a aeronave que encontrei uns 40 anos depois era completamente diferente. Lembro-me bem de minha primeira decolagem em um Piper Pawnee PA-25 com conversão Hutcherson e um motor Lycoming O-540 de 250 HP e hélice de passo fixo. Não tenho certeza do que o dono da empresa tinha feito para tirar mais 15 HP do motor, mas sei que ele precisava de gasolina de 100 octanas, ao invés da de 80 octanas que os outros Pawnees, de 235 HP, usavam na época.

O motivo de eu lembrar aquela primeira decolagem tão bem é porque, baseado em meu treinamento em um Cessna 150, eu coloquei o nariz do Pawnee no horizonte e quase estolei o avião na decolagem (ou pelo menos, pensei que ia estolar. Os Pawnees voam com o nariz mais baixo do que um avião típico). Passei um longo e quente verão naquele Pawnee e aprendi muito sobre o que não fazer em um avião agrícola. Era um avião que perdoava muito, fácil de voar,

mesmo para um piloto de menos de 200 horas e sem experiência com trem de pouso convencional.

Avanço rápido para quase exatamente 40 anos depois, no mesmo mês, e eu me encontro avaliando o novo PA-25 p3. O projeto desta aeronave é baseado no Pawnee modelo C original, mas agora com várias mudanças para aumentar o desempenho, além de outros melhoramentos. Não mais fabricado pela Piper, é uma empresa argentina, a LAVIASA, que agora constrói o PA-25 p3 em Mendoza, Argentina, e recentemente recebeu um Certificado de Aeronavegabilidade Especial nos EUA. A aeronave é vendida nos EUA por Randy e Beverly Berry, da Eagle Vistas, LLC de Sebring, Flórida. Seu convite para que eu avaliasse o PA-25 p3 era o meu motivo para estar em Sebring.

Randy e Beverly tem familiaridade com treinamento em aviação agrícola e pilotos agrícolas novatos. Eles são proprietários da escola de aviação agrícola Eagle Vistas e formaram vários alunos nos últimos anos. Na verdade, um de seus alunos,

Mike Rowell, se formou piloto agrícola no dia em que eu voei o PA-25 p3. Mike é um exemplo de um bom candidato a ter um PA-25. Ele é um grande plantador de amendoim no norte da Flórida e irá usar um avião agrícola para tratar de seus amendoins, geralmente a cada 10-14 dias, em um total de 8 a 10 aplicações por safra. Os Berry estão convencidos de que há uma necessidade de aeronaves simples e fáceis de se operar e manter para pilotos agrícolas iniciantes ou estreantes. Eles veem esta necessidade todos os dias. Eles acreditam firmemente que há um lugar nas grandes empresas que operam turbinas para um avião agrícola mais econômico, para tratar lavouras menores.

Você se lembra de um comercial de caminhão que dizia, “este não é o mesmo caminhão de seu pai”, ou coisa parecida? Pois este “não é” o seu Pawnee típico. O PA-25 p3 não é o mesmo Pawnee que eu voei em 1974, nem de perto. Na época quando eu voava sobre as lavouras de amendoim da Geórgia, 400 ou 470 litros no Pawnee Hutcherson que eu voava era uma carga pesada. Embora fizesse

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décadas desde meu último voo de Pawnee, carreguei o PA-25 p3 com 570 litros e ¾ de combustível (cerca de 170 litros) e voei com facilidade. Na decolagem, escutei o sistema automatizado de informações meteorológicas (AWOS) do aeródromo e fui informado que a altitude densidade era de 2.000 pés; não exatamente um dia muito quente, mas o suficiente para afetar o desempenho de um avião agrícola.

Todo mundo sabe que nada substitui a potência, e muito do desempenho do PA-23 p3 pode ser atribuído a seu motor IO-540-D4A5 com 260 HP e uma hélice de velocidade constante Hartzell HC-C3YR-1RF/F8468A tripá, silenciosa, com spinner. Quando se aumenta a potência, se espera um avião de melhor desempenho. Os motores Lycoming da série 540 são praticamente inquebráveis. O IO-540 está sendo usado em diferentes partes do mundo com avgas, gasolina automotiva ou etanol. Em 2000, um certificação STC para operá-lo com etanol foi concedida ao Dr. Max Shauck, quando diretor do Baylor Institute for Air Science na Univerdidade Baylor, em Waco, Texas.

Primeiro voei o p3 vazio, para experimentá-lo. Para ser honesto, me surpreendi com o peso dos comandos. Não sei dizer se era o avião ou eu. Porém, com a primeira carga de 400 litros, o peso se foi e o avião voou com aquela leveza e facilidade que só se tem em um Pawnee. O avião voou firme, sem embarrigar. Eu mal poderia saber que ele carregava 400 litros. Eu estava usando 24 polegadas e 2.400 RPM, consumindo 15,8 galões por hora, o que era potência suficiente.

O nível de confiança subiu tanto que no terceiro voo eu aumentei a carga de 400 para 570 litros. Para um piloto de turbina, um aumento de 170 litros na carga é “troco”. Para um piloto de PA-25, é um aumento de quase 50% da carga.

Usando 25 polegas e 2.500 RPM, e consumindo só 16,5 galões por hora, o avião carregou os 570 litros confortavelmente, certamente sem fazer qualquer esforço. Isto é realmente importante para o piloto agrícola novato. Ele terá muitas coisas se passando dentro e fora da cabine. Ele não precisa que sua

aeronave chegue ao pré-estol durante um “balão”.

Um operador de p3 pode esperar velocidades de translado entre 110 e 115 MPH, e isso ou um pouco mais no “tiro”. Vai ser em raros dias no nível do mar em que este avião não vai conseguir carregar com facilidade 570 litros com todo c o m b u s t í v e l e um jogo de a t o m i z a d o r e s rotativos, como os Hi-Tek Rotary Atomizers da Davidon que estavam no avião que eu voei. Às vezes, o piloto conseguirá encher o hopper de 680 litros e o tanque de combustível de 200 litros. É combustível bastante para aplicar uma carga de baixo volume, dando até três horas de voo com uma pequena reserva. Pode-se conseguir mais autonomia ainda se o piloto reduzir a potência – e consequentemente o consumo – a medida em que a carga baixa.

A LAVIASA está construindo o PA-25 há pelo menos 15 anos, talvez mais. Eu os visitei em Mendoza faz pelo menos isso. Com as flutuações econômicas da Argentina ao longo dos anos, tem sido difícil para a LAVIASA fincar um pé no mercado de aviões agrícolas. Porém, agora a empresa tem novos proprietários e diretores: Francisco Pocaterra, Miguel Jaramillo e Juan Carlos Venegas, que

estão pegando as rédeas da LAVIASA e tocando a empresa para a frente. O recente Certificado de Homologação Especial da FAA americana é prova deste avanço.

A LAVIASA pegou um avião agrícola comprovado e o melhorou. O PA-25 p3 de hoje tem duas paredes de fogo, uma à frente e outra atrás do tanque de combustível. Ele tem instrumentação de motor MVP-50 da Electronics International, com um sistema elétrico de 28 volts como equipamento padrão. O MVP-50 é maravilhoso, com seus indicadores de fluxo de combustível, CHT e EGT. Ele tem inúmeras funções. Um dia, em breve, todo avião agrícola terá um desses. Todos os aviões agrícolas novos nos EUA estão sendo construídos

As pontas de asa tipo Hoerner em fibra de vidro melhoram o desempenho da asa

e o padrão de deposição. Note o estrobo embutido.

Beverly e Randy Berry. Randy foi por muito tempo piloto da Sotheastern Aerial Crop Service em Fort Pierce, Flórida, antes de abrir a Eagle Vistas, LLC, baseada em Sebring, Flórida, uma escola de aviação agrícola, consultoria em aviação agrícola e agora, revendedor exclusivo do LAVIASA PA-25 p3 nos EUA.

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Romke Sikkema (E) é instrutor de aviação agrícola no CAVAG da Eagle Vistas, junto com Randy Berry. Ele foi instrutor de voo por 20 anos e tem experiência agrícola. Romke formou Mike Rowell (D) no CAVAG da Eagle Vistas, LLC durante o voo de avaliação de AgAir Update.

Francisco Pocaterra, diretor da LAVIASA, e o autor seguram uma cópia ampliada do Certificado de Homologação Especial emitido

pela FAA em 12 de março de 2014 para o PA-25 p3.

com eles. A bomba e as válvulas do sistema agrícola são feitos nos EUA pela Transland, com um sistema eólico Lane Electric Fan Brake, com freio de acionamento elétrico.

A fuselagem inteira é de aço 4130 com carenagens dianteiras em metal. As pontas de asa arredondadas com estrutura de madeira foram substituídas por pontas de asa de fibra de vidro tipo Hoerner. O “lábio” da carenagem inferior, que tinha a

função de aumentar o fluxo de ar de refrigeração do motor, foi removido, graças a melhores aletas para o IO-540. As leituras no MVP-50 provam que isto funciona, e estas alterações melhoram o fluxo de ar em torno da fuselagem do avião.

As asas, superfícies de comando e empenagem são enteladas com um tecido sintético leve e que facilita reparos, sendo que as longarinas frontal e traseira assim como as nervuras das asas são de alumínio. As asas tem montantes para maior resistência. O trem de pouso laminar de alumínio em peça única é instalado nos pontos de montagem originais da fuselagem; nada de “sandows”, e é mais aerodinâmico.

Não apenas se aumentou a capacidade do hopper para 680 litros, este aumento foi feito de forma estética, com uma uma tampa do hopper maior também. O PA-25 p3 tem uma pintura de estilo esportiva que chama a atenção. No passado, o PA-25-260 só podia usar uma hélice de velocidade constante bipá e nenhum spinner era aprovado para ele. Não mais no p3, que tem um spinner cromado que não apenas é bonito, mas também melhora a refrigeração do motor.

Eu gostei mesmo de voar o PA-25 p3. Ele era fácil de voar e confortável. Muitas vezes, quando eu avalio um avião novo,

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A tela do MVP-50 da Electronics International durante a inicialização.

O painel do PA-25 p3 é limpo e tem bastante espaço para montar uma tela de mapa móvel grande para o GPS. Tanto unidades GPS TracMap como Satloc são usadas no CAVAG da Eagle Vistas, LLC.

Os pontos de montagem originais foram usados para instalar o trem de pouso laminar de alumínio no PA-25 p3.

ele é muito sofisticado, complexo e desafiador nos primeiros voos. Eu tenho de ficar realmente “esperto”. Com o PA-25 p3, não tive surpresas. Sem dúvida, o piloto iniciante achará este avião fácil de voar agrícola e seguro. O empresário que tem turbinas verá muitos benefícios em usar esta aeronave naquelas lavouras que não são lucrativas com os aviões a turbina. O preço está em torno de US$ 290.000; não se encontram muitos

aviões homologados sob a Parte 23 da FAA por menos.

O PA-25 p3 fabricado pela LAVIASA já está homologado e é comercializado em muitos países latino-americanos. Leitores latino-americanos devem contatar o sr. Francisco Pocaterra e/ou sr. Miguel Jaramillo para mais informações: fpocaterra@laviasa.com, miguel.jaramillo@laviasa.com. 

A remoção do “lábio” de refrigeração da carenagem inferior limpou o fluxo de ar em torno da fuselagem sem redução da refrigeração do motor.

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Lane/Aeroglobo entrega aeronaves Air Tractor 802F aos bombeiros do Mato GrossoA Aeroglobo Aeronaves, empresa associada à Lane Aviation Inc, maior distribuidor de aeronaves Air Tractor do mundo, participou no dia 21 de maio, da cerimônia de entrega de duas aeronaves tanque, que serão utilizadas pelo governo do Mato Grosso para o combate aos constantes incêndios que atingem a região, além de serem utilizadas para monitoramento ambiental e ações de defesa civil.

A solenidade oficial de entrega ocorreu no aeroporto Bom Futuro e contou com a presença de inúmeras autoridades políticas e, principalmente, militares, além do Vice-Governador do Mato Grosso, Francisco Daltro, o Secretário de Estado de Segurança, Alexandre Bustamante dos Santos, do Comandante Geral do Corpo de Bombeiros, Aderson José Barbosa e do proprietário do Grupo Bom Futuro, Eraí Maggi Scheffer. As aeronaves foram destinadas ao Batalhão de Emergências Ambientais do Estado do Mato Grosso.

O contrato de venda firmado entre o Governo do Mato Grosso e a Aeroglobo,

contempla as aeronaves modelo AT-802F turboélice, que possui como diferencias, dois postos de pilotagem e duplo comando com conjunto completo de manetes (potência, passo de hélice e mistura), com tanque principal com capacidade para 3.104 litros de agentes extintores, com comporta de lançamento controlada por computador e ajuste de

descarga, rádios de comunicação, navegação, piloto automático entre outras coisas.

De acordo com o comandante do Corpo de Bombeiros do Estado, Coronel Aderson José Barbosa, o Mato Grosso está em uma das regiões mais afetadas por queimadas. “Esta é a primeira vez que o corpo de Bombeiros adquire uma aeronave como ferramenta de combate a incêndios nos colocando na vanguarda no país no combate a incêndios juntamente com Brasília.

Com essa atual estrutura é possível atendermos todo o estado do Mato Grosso, e da maneira que o projeto foi concebido, conseguimos uma atuação realmente rápida e efetiva em um raio de 200 quilômetros partindo de Sinop. Somos muito vulneráveis a incêndios florestais e esse tipo de ocorrência infelizmente provoca grandes prejuízos, tanto humanos, com a perda de vidas, quanto ambientais, que trazem danos consideráveis à fauna e a flora local. As aeronaves nos permitirão a criação de

Grant Lane e Fabiano Zaccarelli (Consórcio Lane/

Aeroglobo)

AT-802F faz exibição de simulação de combate a incêndios ao público presente.

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um esquema de monitoramento e planejamento para o combate aos focos de incêndio. É um equipamento de alto nível, que nos trará muita segurança.

A Lane/Aeroglobo foi o grande facilitador para que esse nosso sonho se tornasse realidade oferecendo o melhor que a instituição procurava. A gente vai potencializar, melhorar e muito o que nós já fazíamos.”, explicou Anderson Barbosa.

Comandante Sebastian Ramirez (Aeroglobo), Grant Lane (Lane Aviation), Coronel Metelo e Fabiano Zaccarelli (Aeroglobo).

Segundo o Vice-Governador do Estado do Mato Grosso, Francisco Daltro, a chegada das aeronaves é extremamente positiva, pois fortalece a instituição na redução dos focos de incêndio. “A meta todos os anos é reduzir, conscientizando e também combatendo as ocorrências, mas os índices de redução no histórico do Mato Grosso tem sido positivos”, concluiu Daltro.

O grande sucesso do projeto realizado pelo Comando do Corpo de Bombeiros, é devido a continuidade a qual o projeto foi conduzido e a estrutura de como foi concebido: “O consórcio Lane/Aeroglobo foi fundamental na execução do nosso projeto. Não tem como mensurar que o apoio e o atendimento necessário realizado por parte tanto do Grant Lane como do Fabiano, proprietários Lane/Aeroglobo, eles deram total apoio nas nossas aquisições. O próprio piloto instrutor que está com a gente, o Sebastian, é altamente capacitado, atencioso, prestativo e além de tudo, profissional.” finaliza o Tenente Coronel Aluisio Metelo Jr.

Parte fundamental do sucesso da Aeroglobo está no fato de a empresa

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Durante todo o período de treinamento dos pilotos, a Aeroglobo/Lane disponibilizou aos bombeiros, um piloto comandante com experiência internacional e comprovada para atender cada etapa do Programa de Treinamentos, utilizando sua rede de Centros de Serviços, que garantiu às operações o suprimento de peças e componentes, manutenção preventiva, inspeções e revisões das aeronaves. “O processo de aquisição, as questões de treinamento e suporte têm papel decisivo. A implantação do sistema aéreo de combate a incêndios é um programa amplo, com desafios significativos. O suporte ao cliente tem importância destacada nas vendas para instituições governamentais. Os aspectos

Grant Lane entrega as chaves ao Vice Governador Francisco Daltro e ao Coronel Aderson.

Grant Lane discursa ao Batalhão do Corpo de

Bombeiros

Momento de solenidade na entrega dos aviões

logísticos de suprimentos, manutenção e treinamento são fundamentais para a manutenção da operacionalidade da frota e dos níveis de segurança” destacou Fabiano Zacarelli Cunha, diretor da Aeroglobo.

A Aeroglobo/Lane Aviation pode se consolidar como um parceiro sólido do Corpo de Bombeiros, contribuindo no desenvolvimento da doutrina de emprego, na formação e treinamento continuado dos aviadores e quadros técnicos e no suporte técnico pós venda. “O Air Tractor é, sem sombra de dúvida, a melhor ferramenta no mercado, mas para seu emprego ser realmente eficaz, ainda se fazem necessários programas sólidos de formação e treinamento, para garantir a segurança operacional”, explica Grant Lane, presidente da Lane Aviation.

Ainda de acordo com o diretor da Aeroglobo, a utilização das aeronaves no Mato Grosso deve alavancar tal procedimento no Brasil. “O enorme desafio e o pioneirismo deste projeto são proporcionais à sua importância para nosso país. O sucesso do Corpo de Bombeiros na implantação de um Sistema Aéreo de Combate a Incêndios, integrado e eficaz, pode servir de modelo para que o Brasil finalmente possa ter um sistema nacional nos moldes dos sistemas existentes em países de primeiro mundo”, afirmou Fabiano.

O Secretário de Segurança do Estado do Mato Grosso, Alexandre Bustamante comemora a chegada das aeronaves: É uma aeronave que já foi testada mundialmente, consegue fazer o trabalho, é

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um “trator do ar” que tem uma boa capacidade de armazenamento de água e de combate. As duas aeronaves vão ter muito trabalho de agora em diante. Chegam em um momento bom, porque as queimadas começam agora nos meses de Junho/Julho, até o mês de Outubro e já vão ser testadas agora, por nós.

O Corpo de Bombeiros faz 50 anos, e é um presente do estado, para eles trabalharem mais, mais motivados, com uma resposta melhor.

Segundo o proprietário do Grupo Bom Futuro, Eraí Maggi Scheffer, o combate aos incêndios florestais de forma eficaz sem as aeronaves Air Tractor, seriam impossíveis.

“Usamos estas aeronaves para aplicação de defensivos agrícolas nas lavouras, principalmente de soja, algodão e milho, e deixamos uma aeronave em prontidão para uma eventualidade de combate a incêndios nas nossas lavouras de milho. Os aviões Air Tractor, são

indispensáveis no combate ao incêndio, principalmente no Mato Grosso, nessa região com clima de 4 ou 5 meses de seca, principalmente áreas pequenas com pouco manejo que criam muitas camadas e isso proporciona muito incêndio. Isso é essencial e salva vidas.

sobre a aeronave: A aeronave AT-802F é projetada para o uso em combate aéreo a incêndios florestais devido a sua capacidade de atacar rapidamente o foco da queimada, antes que ele adquira tamanho e violência. Podem também alcançar regiões com terrenos inacessíveis às equipes em terra e lançar grandes quantidades de água ou de retardantes químicos sobre o incêndio em curtos intervalos de tempo. O AT-802F consegue mudar rapidamente de um incêndio a outro, extinguindo focos iniciais distantes entre si.

O AT-802F é um avião inovador, projetado desde o início para combater incêndios utilizando um avançado

sistema de lançamento para alijar sua carga de 3.104 litros em 1,7 segundos com precisão extrema. Rápido, ágil, confortável e fácil de pilotar, o AT-802F é um avião tanque de classe mundial.

Sobre o treinamento:O programa de treinamento oferecido pela Aeroglobo é o mais completo existente na América Latina. Dividido em etapas, ele é capaz de abordar todas as necessidades e possibilidades reais que um piloto pode ter durante o vôo. Confira a divisão:1. Treinamento Básico para a Operação

da Aeronave Adquirida;2. Treinamento de Manutenção e

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3. Treinamento Avançado Operacional em aeronaves turbo-hélice;

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Operando helicópteros na África do Sul – Parte 4

por Bill LavenderEm 2005, recebi um e-mail de uma empresa que operava helicópteros na África do Sul, a Heli-Tractor, de Eugene Kalafatis. No e-mail, Eugene me explicava como ele estava tratando abacateiros com seu Enstrom 280C no terreno montanhoso de Tzaneen. O artigo era excelente. Desde então, Eugene enviou mais artigos; em 2007 sobre a troca de seu equipamento para um R44 e em 2011, quando ele passou a usar um Huey UH-1H para espalhar fertilizante, algo nunca feito por helicóptero na África do Sul.

Depois de receber três artigos bons e interessantes, todos os quais foram capas de AgAir Update, e de manter uma amizade por e-mail por quase dez anos, finalmente tive a oportunidade de conhecer Eugene pessoalmente durante minha Excursão Sul-Africana de 2014. Eugene me convidou para passar uma noite em sua fazenda e tomar uma cerveja ou duas – exatamente o que eu fiz!

Eugene Kalafatis nasceu e cresceu na África do Sul. Depois de servir na Força Aérea, ele voltou para casa para gerenciar a fazenda de cana-de-açúcar de 152 hectares da família, perto de Pietermaritzburg. Ele começou a voar helicóptero em 1993, em um R22, e em 1997 já tinha sua licença comercial. Por dois anos, ele voou vários modelos de helicóptero fazendo voos de foto, segurança e táxi aéreo.

Eugene se deu conta que os talhões de cana de sua fazenda eram pequenos, como os de muitas outras lavouras de cana-de-açúcar na África do Sul, e não se prestavam a aplicações aéreas com aeronaves de asas fixas. Assim, ele comprou um Enstrom 280C com sistema de pulverização Agrinautics que carregava 300 litros e o pôs para trabalhar.

Eugene operou o Enstrom por três anos. Ele descobriu que ele era muito

lento, a 60 MPH. Quando ele teve uma pane de mancal, ele o substituiu por um Robinson R22, o único helicóptero disponível na época. Ele usou o R22 para trabalhar, mas logo o trocou por um R44 com um sistema spray construído pela Helipod, hoje Simplex. Ele tinha um tanque de 400 litros e trabalhava a 70 nós; mais veloz e mais produtivo do que o Enstrom e o R22.

A Heli-Tractor operou o R44 com sucesso por sete anos, de 2006 a 2013. Porém, baseado a 2.500 pés MSL, Eugene se viu sempre precisando de mais potência e capacidade. Quando a oportunidade se apresentou para adquirir um Bell Jet Ranger 206, Eugene não vacilou. O Jet Ranger tem um sistema Simplex com tanque de 600 litros, um aumento de 50% sobre o R44. Ele usa uma faixa de 16 metros para herbicidas e 20 metros para inseticidas e fungicidas, voando a 70 nós. Porém, o ganho de capacidade não foi a

Eugene Kalafatis dá instruções ao pessoal de solo antes de carregar o Bell Jet Ranger 206.

A Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update Rota verde é a anterior

Rota vermelha é a atualRota azul é a futura

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única vantagem do Jet Ranger. Agora, Eugene pode usar Jet-A, mais fácil de encontrar e mais barato do que avgas.

O cliente típico da Heli-Tractor tem 300-500 hectares. Porém, alguns grandes fazendeiros tem até 5 ou 6 mil hectares. Setenta porcento das aplicações da Heli-Tractor são na cana-de-açúcar. Dois terços deste trabalho é a aplicação de um agente maturador, como o Fusilade. O restante das aplicações na cana nos últimos três anos tem sido uma aplicação do fungicida Abacus.

Aproximadamente 15% das aplicações da Heli-Tractor são aplicações de inseticidas e glifosato em acácias e um mix de aplicações em grãos, pinho, macadâmia e nozes. Também se aplica fungicida no milho. Os demais 15% das aplicações são sobre abacateiros em Tzaneen.

A safra da Heli-Tractor começa em setembro, tratando “fede-fedes” e tripses em abacateiros. As aplicações são feitas a 30 lts/ha usando bicos de jato leque a

80°, com GPS TracMap. Estas aplicações terminam em outubro.

Durante novembro e dezembro, o Jet Ranger é ocupado espalhando fertilizante no milho e na cana-de-açúcar usando um balde polvilhador GROUND-EFFECT.

De janeiro a junho, a Heli-Tractor está ocupada voando sobre a cana, milho e reflorestamento. A cana-de-açúcar é plantada em talhões alternados com variedades de um e dois anos. Isto gera sérios desafios na aplicação de maturador em um talhão, sem poder

O pessoal de solo da Heli-Tractor prepara o Jet Ranger de manhã cedo.

Um dos caminhões de apoio da Heli-Tractor. As laterais abrem para facilitar o acesso. O tanque de óleo hidráulico serve como tanque de combustível para o Jet Ranger.

Eugene Kalafatis com seu balde polvilhador GROUND-EFFECT em inox, usado para aplicação de fertilizantes com o Bell Jet Ranger 206.

Eugene Kalafatis alinha o Bell Jet Ranger 206 da Heli-Tractor para mais uma passagem sobre uma lavoura de cana-de-açúcar na África do Sul.

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atingir o outro. A separação entre eles é de poucos metros, a largura de uma estrada para um caminhão passar. Considere que na África do Sul não se pode contratar seguro contra efeitos de deriva de defensivo.

A safra termina entre julho e agosto, quando a Heli-Tractor se desloca para a província do Cabo Ocidental, em Swellendam. Lá, trigo, canola, aveia e cevada são tratados com uma aplicação de um fungicida geralmente misturado com um inseticida. No Cabo, é o lavoureiro que prepara a mistura dos defensivos, fornecendo estes e a água, apenas contratando os serviços da Heli-Tractor. Os funcionários da Heli-Tractor só fazem o carregamento do Jet Ranger.

Foi muito bom finalmente conhecer Eugene pessoalmente. Ele e sua esposa Maggie foram excelentes anfitriões e preparam um fantástico filé servido com vinho sul-africano. Fui cedo para a cama, depois de Eugene me avisar que acordaríamos às 04:00 da manhã para ir até o heliponto da fazenda de um cliente para estarmos prontos para a primeira carga ao nascer do sol. Isto sem dúvida rendeu um longo dia com Theunis, meu motorista, e eu partindo para nossa próxima parada da Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update, enquanto Eugene trabalhava direto com o Jet Ranger.

O dia não começa cedo apenas para a Heli-Tractor, mas também para Wayne Daniel, da Greystones Aviation Components baseada em Durban, a 100 km. Wayne dirigiu de madrugada para fazer funcionar o eixo de acessórios dianteiro de Eugene antes da primeira decolagem ao nascer do sol.

A Heli-Tractor usa um GPS TracMap, sendo a primeira cliente sul-africana da TracMap. Eugene gosta da simplicidade do sistema, assim como de seu pouco peso, que o faz ideal para instalação em helicópteros.

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O psicólogo amadorEu tenho trabalhado em aviões durante quase 50 anos e em cada fase da aviação em que estive envolvido, tenho visto esta situação em particular. Eu fui operador agrícola por 18 anos, voando nas montanhas ao redor de Grenada, Mississippi, antes de “fechar a porta”. Eu tinha vários pilotos voando para

Deus sabe que eu não sou um psicólogo, nem nunca pretendi ser. Mas às vezes eu acho que todos nós temos esta propensão de analisar o comportamento. Este, sendo o caso agora, é um assunto que toquei num passado não muito distante. Mas vou expandir apenas um pouquinho.

em minha opinião

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mim durante esse tempo, a maioria dos quais eram pilotos excelentes, mas um ou dois me presenteram com este dilema.

Há um grande número de pilotos que dizem que querem ser agrícola, mas apresentam características diferentes que podem fazer você questionar seu potencial para tanto. Na minha opinião de psicólogo amador, aqui estão algumas dessas características que podem exigir que você dê uma olhada mais profunda nesses “eu quero ser”. Aliás, qualquer uma destas características listadas aqui não significam necessariamente que o piloto não é adequado para esta digna profissão. Se eles parecem singulares ou tenham uma ou duas características, isso pode ser uma indicação para este piloto considerar uma outra ocupação, como dirigir um caminhão, astro de cinema ou um neurocirurgião. Considere o seguinte:

• Sentir-se frequentemente mal ou simplesmente ficar doente.

• Ter o hábito de reclamar sobre algumas situações excepcionais.

• Achar que as condições climáticas não são favoráveis quando os outros pilotos

pensam que é aceitável. • Encontrar problemas com o seu avião

que são triviais. • Levar 60 segundos para fazer um “balão”• Sempre voando com uma carga mais leve

do que é considerado seguro. • Saindo do avião cada vez que é carregado,

quando há muito trabalho a fazer e voltar ao avião sem pressa.

• Devagar para começar no período da manhã ou habitualmente atrasado para o trabalho. Provavelmente há outras indicações que não mencionei aqui.

Como eu já me qualifiquei como não sendo psicólogo, eu ainda quero dizer na Minha Opinião, se você tem um piloto que se enquadra neste tipo de comportamento, ele está na direção dos problemas, se não uma tragédia. Neste negócio, uma relação saudável com os perigos envolvidos é importante e necessário, mas o medo antecipado para esses perigos inerentes é, por si só, perigoso.

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Frota de Air Tractor AT-802F chega na China

Uma colorida cerimônia e uma troca de presentes simbólicos marcou a entrega de seis aviões Air Tractor AT-802F para a Beidahuang General Aviation Company (BGA) em um belo dia de primavera em Jiamusi, China. O presidente da Air Tractor Jim Hirsch e o diretor administrativo Peter Mackay da FieldAir Sales & Maintenance Pty. Ltd. estavam presentes para concluir a entrega contratada para os representantes da BGA. A empresa é uma subsidiária do

Grupo Beidahuang, uma empresa agrícola estatal provincial estabelecida na província de Heilongjiang, nordeste da China.

“A Field Air e a Air Tractor vem trabalhando desde 2007 para estabelecer e desenvolver um bom relacionamento comercial na China”, informa Peter Mackay. “Desde o seu início em 1985, a BGA progrediu até operar mais de 70 aeronaves. A BGA tem mostrado coragem

e determinação ao abraçar a mais atual tecnologia de aviação agrícola necessária para expandir a agricultura em sua província de Heilongjiang”.

A Air Tractor completou a entrega de seis aviões de duplo emprego, os quais podem

Em janeiro de 2014, os primeiros três de seis AT-802F estavam prontos para seu voo

de Olney, Texas, até o nordeste da China.

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ser usados para aplicações agrícolas na época da safra e para combate ao fogo no nordeste da China. O primeiro grupo de três monomotores AT-802F chegaram em março, depois de um voo de translado de 11.200 km através do oceano Pacífico via Havaí, Ilhas Marshal, Guam, Osaka, no Japão, e uma perna final para Jiamusi na China. O segundo grupo de três chegou no final de abril.

“Esta ocasião é um grande marco no relacionamento da Field Air com uma das maiores empresas agrícolas do mundo”,

Gen II Fire Retardant Dispersal System (FRDS)–Sistema Air Tractor de Dispersão de Retardante de Segunda Geração. Esta porta de lançamento computadorizada é bem conceituada entre os pilotos-bombeiros por sua precisão, confiabilidade e facilidade de uso. A instrumentação da cabine inclui instrumentos de motor digitais, rádios VHF e HF, horizonte artificial, giro direcional, indicador de subida e transmissor localizador de emergência (ELT).

Além das missões de combate ao fogo, a

BGA planeja usar os AT-802F para aplicações agrícolas. Na parte inferior de cada avião há um sistema spray especial em aço inox que envia o produto do hopper de 3.000 litros para as barras suspensas nas asas. Um GPS Satloc® com controlador de vazão IntelliFlow® automaticamente fornece vazões constantes ou variáveis conforme mapas de aplicação. Os defensivos agrícolas são aplicados com atomizadores Micronair AU5000.

Como os aviões serão usados em aplicações e ambientes de trabalho bem

disse Mackay, que dirige a representante da Air Tractor para a Ásia e o Pacífico na Austrália.

O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, acrescentou: “estamos satisfeitos em fornecer à BGA o mais avançado avião agrícola e de combate a incêndios disponível atualmente no mundo. Assim que eles virem por si mesmos o desempenho, a produtividade e a confiabilidade dos Air Tractor, tenho certeza que eles encomendarão mais deles. Estamos esperando um relacionamento longo e mutuamente benéfico para todos”.

O AT-802F de cabine dupla é o avião-bombeiro monomotor mais popular no mundo. Ele leva uma carga útil de 3.897 kg, com seu peso máximo homologado pela FAA de 7.272 kg. Uma turbina Pratt & Whitney PT6A-67AG serve de motorização para esta aeronave. O primeiro dos novos AT-802F da BGA, número de série 802-0483 está equipado especialmente para treinamento, com comandos e painéis de instrumentos duplicados para os assentos dianteiro e traseiro.

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diversos, Peter Mackay destaca a importância de que as operações comecem com uma base de suporte do fabricante e da revenda. “Esperamos trabalhar com a BGA para apoiar e maximizar os benefícios e as capacidades de seu investimento em Air Tractors durante este excitante momento do desenvolvimento da aviação agrícola e de combate a incêndios da China”, ele disse.

Para este fim, a Field Air Sales & Maintenance forneceu à BGA um estoque inicial de peças de reposição, ferramentas e equipamentos para manutenção das aeronaves. É parte de um compromisso maior, de longo prazo, da Field Air, da Air Tractor e da Pratt & Whitney Canada em fornecer à BGA uma base de conhecimento das melhores práticas, juntamente com treinamento de voo e manutenção para que a operação de sua nova frota de Air Tractors seja bem sucedida.

Antes da chegada das aeronaves, as atividades de apoio começaram com a chegada de engenheiros da Pratt and Whitney Canada na

O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, faz uma apresentação para um diretor da BGA na cerimônia marcando a entrega dos seis aviões AT-802F.

Esquerda: Zheng Bo, primeiro piloto da BGA que não fala inglês a solar no AT-802F. À sua direita, o instrutor de voo da Field Air, Stephen Rossington.

Jim Hirsch (esquerda) com Peter Mackay, diretor administrativo da Field Air. A representante da Air Tractor para a Ásia e o Pacífico, a Field Air, e seu agente na China, a PTE Systems foram fundamentais para trazer os seis AT-802F para a China, efetuando entregas, apoio de manutenção e treinamento de voo.

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China para dar treinamento específico em turbinas PT6 de grande porte aos engenheiros da BGA. Após a chegada dos aviões em Jiamusi, os engenheiros da BGA acompanharam os engenheiros da Field Air na montagem e instalação do sistema spray, nos testes do sistema da porta de lançamento e na execução das IAM iniciais. Mais treinamento foi dado para um grupo de onze engenheiros da BGA incluindo teoria e prática em todos os aspectos da manutenção das células, além de treinamento nos módulos operacional e de manutenção dos sistemas de lançamento para combate ao fogo e spray.

A Field Air fornecerá a nove pilotos da BGA o treinamento de voo nos novos aviões. Vários dos pilotos já tem experiência com trem convencional no M18B Dromader, assim o foco do treinamento da Field Air será em ajudá-los a se ajustar ao gerenciamento do motor a turbina e à velocidade superior e às características de manejo do AT-802F. Os pilotos receberão 30 horas de instrução teórica, dez horas de duplo-comando e três horas de voo solo. Depois da fase solo, eles ainda receberão 20 horas de supervisão para cumprir as exigências da CAAC (a ANAC chinesa) antes de começar as operações reais de voo.

Um grupo de pilotos australianos gerenciado pela Field Air está operando os aviões no interior da Mongólia durante a primeira safra. Logo após da cerimônia de entrega, três pilotos decolaram nos AT-802F para cumprir um contrato de combate a incêndios. Mal chegando em sua base de operações, os aviões pilotados pelos australianos já foram despachados para um incêndio. Com a ajuda de observadores da BGA e tradutores voando nos assentos traseiros dos AT-802F, o fogo logo foi contido e controlado.

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SNA Congresso • 5-6 de Junho • Cachoeira do Sul, RS Brasil

Centenas de pilotos, empresários, mecânicos e demais profissionais envolvidos no segmento da Aviação Agrícola do Brasil e da América Latina estiveram reunidos nas dependências do Aeródromo Municipal Nero Moura, na cidade de Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul, durante o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2014, que aconteceu nos dias 05 e 06 de junho e foi novamente um grande sucesso em todos os sentidos, no evento puderam discutir temas importantes como segurança, salários, sindicalização, mercado da aviação agrícola, profissionalização e gestão, promovido pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA).

Profissionalização, segurança e direito dos pilotos foram destaque no Seminário Nacional de Aviação

Agrícola 2014

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VolareMarcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.comEngenheiro Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

Mundo grande sem porteirasMundo grande sem porteira! Assim, geralmente, o gaúcho ( Habitante das regiões extremas, ao sul da América do Sul, dedicado à vida pastoril e conhecedor das lides campeiras) costuma expressar-se ante algo que lhe cause impacto. Em verdade tal expressão, pode ser usada em diversos momentos e a ela se pode atribuir muitos significados. Ha alguns dias viajei com o Bill Lavender pelo Uruguai, visitando operadores de aviação agrícola. Durante uma semana, estivemos nas empresas, conhecemos seus processos de produção e como cada operador age e reage às dificuldades que o empreendimento apresenta. A mim foi possível identificar, em todos, a capacidade, criatividade, objetividade e persistência típica dos empresários de sucesso!. Capacidade expressa no que encontramos e percebemos nas estruturas de cada empresa: Cada uma com seu tamanho e grau de expansão, proporcionais aos anos de existência. Criatividade revelada nas ações empregadas para tal crescimento e reconhecimento. Objetividade estampada nos diálogos que tivemos com todos, pois cada um sabe o que deseja, como deseja e de que forma planeja alcançar suas metas. Por fim a persistência! Sem ela não existe projeto de sucesso, pois antes de atingirmos razoável grau de reconhecimento, necessário se fez alguns fracassos, tendo em vista que eles possuem a finalidade de nos oportunizar ajustes na rota. Não perguntei, mas tenho certeza de que a resposta dos visitados a um questionamento acerca das possibilidades de consecução dos projetos anteriormente imaginados, seria parecido com: “Marcelo, muitas vezes errei.

Parei, analisei, repensei e tracei um novo caminho. Ajustando minha empresa à realidade ou processos que desconhecia”. Mundo grande sem porteira! Reconheci nos operadores do Uruguai virtudes similares ao de qualquer empresário bem sucedido do Brasil, por exemplo. Distingui, de igual modo, dificuldades similares. Questões ligadas ao pouco reconhecimento da atividade aeroagrícola que, em muitos países, é atingida pelo desconhecimento. Seja enquanto refém da ação de ambientalistas, passionalmente enrolados nas suas bandeiras, ou como vítima dos interesses comerciais e protetivos que, muitas vezes, excedem o limite do suporte e razoabilidade. Como se fosse possível ou prático eliminar a dor de cabeça cortando-se o pescoço. O setor da aviação sofre impactos que freiam o seu crescimento. Além de “estimular o desestímulo” dos empresários aeroagrícolas, tais praticas revelam-se ineficazes ao propósito ao qual se destinam. Exemplos existem, em diversos locais, de proibições que se mostraram ineficientes aos seus propósitos e, por pior, altamente prejudiciais à economia da região ou país em que foram empregadas. Acertos e erros existem e continuarão existindo. Mas, pergunto, por que? Porque os erros conjunturais devam ser repetidos ao invés de aprendidos e evitados, bastando olhar um breve olhar em direção a “nossos vizinhos”. “Para que possamos crescer realizando ajustes, meu caro Marcelo!”, diria alguém. Concordo, pois do contrário jamais haveria escrito, porém cabe-me a

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ressalva de que tais erros são fáceis de identificar e prever. Os erros de grande monta e desenvolvimento lento, que afetam setores inteiros de uma economia, em maioria, não precisam ocorrer, pois nalgum local e nalgum tempo já foram cometidos.

Mundo grande sem porteira! A expressão do gaúcho, realmente, pode ser interpretada de diversas formas. Contudo, penso que sua faceta prática seja a de abrir nossos olhos ao fato de que podemos aprender a qualquer momento, frente a qualquer pessoa e nos diversos pontos do mundo. Diferente do mundo político, o do crescimento e aprendizado dispensa fronteiras (ou deveria fazê-lo). Se agíssemos, todos, num primeiro momento abrindo “as porteiras” para a convivência e depois ao aprendizado e análise conjunta, por certo evoluiríamos de modo sustentável e seguro. Que bom constatar, como o fiz, que no mundo da aviação a fraternidade e amizade andam junto às demais virtudes já ressaltadas. Que bom sair de nosso país de origem e encontrar em pontos distantes (muito alem das porteiras de uma fronteira) pessoas que agem e sonham com o incremento da aviação agrícola. Que bom presenciar, “além da porteira”, o sucesso de uma atividade que, onde quer que seja aplicada, mostra o resultado positivo a aplicação de suas técnicas tecnologia. Que bom partilhar momentos com pessoas incansáveis e dispostas a uma boa luta para, quem sabe um dia finalmente proferir: “Erramos, aprendemos com outros, pensamos, unimos os opostos e consensamos para, com fortes motivos, dizer: “Quem bom circular por esse grande mundo sem porteira!”

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