LAUP VI - Requalificação do Pátio Ferroviário

LAUP VIREQUALIFICAÇÃO

HISTÓRIA INFRAESTRUTURA PANORAMA TECIDO PARTIDO

INFRAESTRUTURA - pag 11

PANORAMA - pag 17

PARTIDO - pag 39

HISTÓRIA - pag 5

INFRAESTRUTURA - pag 11

PANORAMA - pag 17

TECIDO - pag 35

PARTIDO - pag 39

FABÍOLA NAKAGAWA

FABRÍCIO PEREIRA

FERNANDA LEME

MARJORIE ROMANO

VICTOR CONSTANTINO

PROFESSORES

MARIA HELENA RIGITANO

NORMA CONSTANTINO

SAMIR HERNANDES

VLADIMIR BENINCASA

LAUP VI FACULDADE DE ARQUITETURA ARTES E COMUNICAÇÃO - UNESP BAURUDISCIPLINA 3748A

HISTÓRIA

Elementos de referência histórica e cultural

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Recorte Histórico

A emancipação política de Bauru aconteceu em 1° de Agosto de 1896. O primeiro feito político foi a implantação da Estrada de Ferro Sorocabana em 1905, ligando Bauru à São Paulo, grande pólo econômico do país no período. No ano seguinte, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil teve sua implantação no prolongamento da Sorocabana, e trouxe grande desenvolvimento para a região. Seu traçado foi baseado na agri-cultura voltada para a produção de café e seu escoamento para o restante do país, chegando à Corumbá no Mato Grosso do Sul, rumo às fronteiras boliviana e paraguaia. O papel mais importante da NOB foi povoar e trazer progresso para o Oeste do Estado de São Paulo, que aparentava ser um vazio demográfico habitado “apenas” por indígenas. Em 1910, a Companhia Paulista de Estrada de Ferro chega à Bauru também, tornando-se o maior entroncamento ferroviário do Brasil. Essa nova cen-tralidade, trouxe para perto de si toda infraestrutu-ra urbana e de serviços da cidade.Bauru neste período, ganha importância nacional e passa a atrair muito trabalhadores rurais - em sua maioria imigrantes, aumentando ainda mais sua população. Além disso o comércio passa a se expandir e em pouco tempo se torna a principal atividade da cidade, concentrado principalmente na região do centro, aos redores da Rua Batista de Carvalho. Em 1950, o governo federal unificou as ferro-vias administradas pela União formando uma em-presa de economia mista com sede em Bauru, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) - reunindo 22 ferrovias. Nesta mesma década, o Presidente Juscelino Kubitschek inicia a implementação do uso do au-tomóvel com as primeiras fábricas do país, dando abertura para a era rodoviária, retirando os inves-

timentos do setor ferroviário, e fazendo com que este perdesse espaço no cenário econômico brasi-leiro. Na década de 90 houve a transformação da Rua Batista de Carvalho em Calçadão propria-mente dito, até então, apenas um local de alta concentração do comércio. Esta foi uma tentativa de revitalização daquela região. Contudo, foi nes-te mesmo período que o Governo Federal conce-deu a Novoeste às linhas da RFFSA/Bauru, e o setor ferroviário sofreu um grande declínio, com quedas do movimento tanto de passageiros quanto do comércio vicinal à estação. Em 1995 o transporte de passageiros foi extin-to de uma vez. Houve queda também, nos valores dos imóveis do centro, transformando-os em pen-sões suspeitas e mal frequentadas. Até um posto policial foi instalado na praça em frente à estação para tentar coibir a criminalidade da região. Em 1996 a ferrovia foi privatizada passando a ser operada por uma empresa Americana - NO-VOESTE - que em pouco tempo, tornou a opera-ção ferroviária obsoleta e sucateada, com a de-sativação de linhas de passageiros e algumas de carga. Assim em 1998, a concessão foi repassada para um nova empresa, a América Latina Logísti-ca ou ALL, que a época se chamava Ferrovia Sul Atlântico e operava linhas férreas no sul do Brasil. Sua concessão é válida por 30 anos e vai até 2028. No início dos anos 2000, o patrimônio da histó-rica Estação Ferroviária foi destinado ao Sindicato dos Ferroviários, para saldar débitos trabalhistas. A Estação, que já havia sido tombada pelo Patrimô-nio Histórico, conheceu seu verdadeiro fim no início de 2006, enquanto instalação ferroviária. Após tanto esperar sua recuperação, a Pre-feitura de Bauru declarou o prédio de utilidade pública para a desapropriação. Após a devida restauração, serviria como sede da Secretaria Mu-nicipal de Educação, e passaria a contar, além das estruturas administrativas da Educação, salas

de espetáculos, feiras, museu, etc. Posteriormente, anunciou-se a construção de um shopping center no local. Em seguida, a Prefeitura Municipal revo-gou o decreto de utilidade pública. E apesar de existir um projeto “Ferrovia para Todos” - que promove a divulgação da história da ferroviária à toda comunidade e também a opor-tunidade de dar um passeio de Maria Fumaça, construída e usada no século passado - o abando-no da região é quase total e pode ser percebido claramente. OBS: Não se sabe se a concessão foi repas-sada para a União e depois para a ALL em 1998 ou se foi diretamente repassada de uma empresa para a outra. Outra questão é sobre o fim do con-trato, não sabemos se há uma cláusula específica sobre a renovação do contrato ou se haverá uma nova licitação.


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A Cidade e a Ferrovia

O projeto do LAUP VI abrange uma região composta por basicamente três bairros: o Centro, a Vila Falcão e o Bela Vista. Estes bairros surgiram em torno do pátio ferroviário e tem ligação intrín-seca com o mesmo - principalmente o Centro que, como já citado anteriormente, foi o primeiro deles e esteve ligado ao setor de serviços e comércio. O bairro Vila Falcão foi o segundo bairro de Bauru a ser formado e teve sua ocupação iniciada por volta de 1906, de maneira quase concomitan-te ao início das obras da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), a partir de um loteamento perten-cente a Maria Falcão Machado, de onde surgiu o nome. Até 1918 a área não era inserida na área urbana propriamente dita, mesmo sendo um gran-de distrito que fazia divisa com o Rio Batalha e a fazenda Val de Palmas. Sua sede era situada nas imediações de onde, hoje, são a Avenida Alfredo Maia e a Rua Bernardino de Campos. Foi em 29 de julho do mesmo ano de 1918 que o distrito foi incorporado ao perímetro urbano, por meio da lei 145. Segundo moradores do bairro, a Vila Falcão era um “mundo a parte de Bauru”, pois tinha um comércio intenso e que contempla-va desde itens de feira até acessórios para caval-gada. Muitos moradores do bairro relatam que sua vida foi muito ligada à ferrovia, chegando a famí-lias inteiras que trabalhavam na Noroeste. Em 1929, a capela dedicada a São Bene-dito, anteriormente fundada por uma expressiva comunidade afro-descendente, foi realocada e contou com uma nova construção para atender à crescente demanda de fiéis. Mais tarde, em 1942, a igreja receberia uma torre e, dois anos depois, seria elevada à condição de paróquia, que duran-te décadas foi o coração daquele bairro. Anos após, foi criada a ITE, Instituição Toledo

de Ensino, que em 1952 recebeu o aval para seu funcionamento. Em meados da década de 20, com a ferrovia já consolidada no município de Bauru, um aglome-rado de casas começou a tomar forma atrás da curva das linhas férreas. Inicialmente a ocupação foi feita bem espraiada, em casas de madeira, onde moravam os trabalhadores da ferrovia e suas famílias. Em 1955, a Escola São Francisco de Assis - Ex--Escola Paroquial São Francisco de Assis - iniciou suas atividades, funcionando num salão adjacente à Igreja Santo Antônio, no Jardim Bela Vista. Idéia do Frei Elias, que pensou em aplicar o costume muito comum na América do Norte de se criar uma Escola junto à Igreja Paroquial. Até 1958 aquele adensamento situava-se fora do perímetro urbano, que incluía naquele tempo os 3 primeiros bairros de Bauru: Centro, Vila Falcão e Vila Quaggio, respectivamente. Com a inserção no perímetro urbano, o Jardim Bela Vista passou a se consolidar cada vez mais, assim como o comér-cio na região, mas uma característica particular do bairro perdura até hoje em algumas casa: há nos quintais das casas pomares e hortas, que mui-tos moradores não abrem mão de cuidar e man-ter. Hoje o bairro conta com 1503 residências, tendo praças como Expedicionários e Alemanha, destaques da região, além da praça da TV Tem, que junto com o prédio do Fórum e a Igreja de Santo Antônio, são referências atuais da áreas.


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Visitas Técnicas

Após visita ao local, constatamos o total abandono da estação ferroviária, com grandes galpões vazios e com máquinas paradas, carcaças de carros antigos por todas as partes, instalações e vagões abandonados e corroídos pelo tempo, sol e chuva, e com mato crescido por toda parte. Os arredores da estação também se encontram inuti-lizados e com alto grau de degradação. Essa situa-ção se dá devido, em grande parte, ao repasse da área a um grupo privado, a concessionária ALL. Como se trata de uma empresa que admi-nistra mais de 13.000 km de linhas, é inevitável que algumas das áreas concedidas, sejam sub-utiliza-das, uma vez que a maioria desses trechos contém os mesmos tipos de equipamentos (galpões de oficina, estação, escritórios, etc…) e a manutenção destes em atividade é financeiramente inviável - o que é potencializado pela diminuição no fluxo de trens. Em visitas posteriores e em conversas com os usuários da região percebemos que há uma forte identificação da população com o pátio ferroviário (todos os entrevistados eram favoráveis a recupe-ração dos trilhos e se sentiam orgulhosos de morar na área) o que mostra a importância que o espaço tem para a preservação da memória da cidade. Outro ponto levantado pelos usuários foi a evolução na conservação e melhoria do pátio. Ainda que timidamente, o poder público em con-junto com a concessionária tem implantado me-lhorias na região - como o tombamento do prédio da estação, a instalação do centro comunitário da S.E.B., o término do viaduto, entre outros. Observamos que há uma vontade da popula-ção de participar mais ativamente daquele espa-ço e que ele se transforme em um equipamento útil a cidade.

Impressões

Análise em diferentes níveis de percepção:Fomos conduzidos primeiramente a uma visita aos desativados barracões das oficinas da Fepasa. Visita essa que ganhou um caráter saudosis-ta ao passo que percorríamos os espaços aban-donados pelo homem e ocupados pelo tempo. Elementos visuais como janelas trincadas, lo-comotivas deixadas, coberturas quebradas mus-gos crescentes, ganharam uma dimensão arqui-tetônica, enriquecendo a percepção do local. O misto de brutas ruínas que insistem em sobreviver e delicados detalhes de armários azul celeste e lustres perfeitamente posicionados con-ferem ao espaço uma atmosfera plural que refle-te claramente a força da ferrovia e a delicadeza dos detalhes da arquitetura. O desejo de intervenção nesses espaços nos veio como uma forma de resgatar de forma franca o que aquelas construções representam para a história. A segunda análise foi hostil, a princípio, foi carregada de pré-julgamentos; alguns certos, alguns equivocados. O percurso pelo viaduto foi hostil, seja pela falta de qualidade espacial do pedestre, seja pelo bloqueio visual causado pelas placas maciças de concreto. A vontade de inter-venção espacial nos veio primeiramente como negação, do viaduto, do percurso, do carro. Po-rém, após análises mais profundas percebemos que o viaduto já estava intrínseco no imaginário da população: muito se falou sobre esse viaduto e muito se espera dele. Dessa forma, repensamos nossa impressão e conseguimos resgatar pontos positivos do percurso como uma vista com muito potencial para o skyline de Bauru e um mirante para o parque futuro. Além de criar espaços re-dutores de escala em sua base que podem ser apropriados como áreas do parque.


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INFRAESTRUTURA

Infraestrutura e Obras Previstas

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Infraestrutura Existente

A NOB em Bauru, como já mostrado anterior-mente, tem um extenso pátio ferroviário no centro da cidade que atualmente é subutilizada. Alguns poucos galpões compõem a administração da ALL e outros são sublocados para a TRANSFESA, loca-lizados próximos ao Bela Vista e Vila Falcão. Adja-cente aos galpões, porém mais próximo ao centro, encontra-se a Secretária Municipal de Meio Am-biente. No centro, próximo ao prédio da estação, o único prédio ocupado é onde atualmente encon-tra-se o Museu Ferroviário, um espaço acanhado para o potencial do equipamento. Assim, ao longo dos 3 bairros limítrofes ao pá-tio, percebemos o grande “Elefante Branco” que toda essa estrutura se tornou, a falta de segurança advinda de sua má utilização e como sua presen-ça no fundo do vale segrega as áreas da cidade na questão da mobilidade, porém as une em torno de um saudosismo da presença dos trens. Tudo que existe ali, surgiu ou adequou-se a ferrovia - o que de mais importante havia na ci-dade até então. Quando da instalação da esta-ção da NOB naquela localidade, Bauru já tinha uma divisão em quadrículas, que foi transformada para que uma nova avenida - atual Rodrigues Al-ves - chegasse diretamente até a estação. Como curiosidade, na época a avenida era nomeada a partir do presidente da NOB, pois ainda era possível homenagear pessoas vivas. As passagens em nível de acesso aos bairros, também se adequaram a realidade da ferrovia, bem como os acessos que passam acima dos trens. Durante o desenvolvimento da estação e da infraestrutura ao redor, foi priorizado o automóvel em detrimento do pedestre, algo que só viria a ser corrigido com a implantação do calçadão na Ba-tista de Carvalho em 1992.

Obras Previstas

Para a região do pátio ferroviário e centro são inúmeros os projetos de recuperação. Alguns deles saíram do papel, outros ainda estão no campo das ideias, mas a se julgar pelo número de propostas, é visível o quão importante é essa área para o desenvolvimento da cidade. Um nó estrutural que, como dito anteriormente, precisa ser desfeito. Ou melhor, refeito, repensado. No documento final produzido pela 4ª Con-ferência Municipal de Bauru, em 2010, podemos ver que uma boa parte das propostas tem o centro da cidade como área de intervenção, e outras tantas medidas beneficiam o centro ainda que indiretamente. A se destacar as propostas de melhoria e incentivo do uso de transporte público e de novas moradias mais próximas ao local de trabalho e no centro, a fim de evitar o maior des-locamento da população. Com a finalização do viaduto após 20 anos, há a expectativa de um fluxo maior de carros, algo que desafogue o trá-fego de veículos na região central. Há também, prevista no plano diretor, uma ciclovia margeando o pátio ferroviário algo que valorizará o pedestre e os moradores da região.


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Ciclovia

Como a ligação pelo meio rodoviário norte--sul da cidade se dá através da Av. Nações Uni-das e a ligação leste-oeste é dada pela Rodrigues Alves e Duque de Caxias, observamos a necessi-dade de propor um complexo de ciclovias e ciclo-faixa e cumpra sua função, interligando todas as áreas da cidade e promovendo o uso do Centro ainda mais. A idéia é propor um anel que circunde a área central da cidade e que se ramifique para as quatro grandes regiões ( N,S,L,O).


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PANORAMA

O Panorama Social da Área

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Os Moradores e suas Experiências

Durante algumas visitas fizemos entrevistas para saber qual o olhar das pessoas que moram e utilizam a região do pátio ferroviário.A primeira entrevistada, Cláudia, tem aproximada-mente 35 anos, e mora no Falcão há 11 anos. Nas-cida no Paraná, se mudou para Bauru por causa do emprego do pai.Passa pelo atalho do Pátio todos os dias, pois traba-lha na Endurb, na região do Calçadão/ Rodrigues Alves e mora no Falcão. Sente medo de passar por ali, mas ressalta que o SEBES (Secretaria do Bem Estar Social) melhorou muito a situação da região, já que oferecem comida e abrigo aos usuários de drogas, que deixam de circular pelo Pátio.Comenta que depois da privatização a estrutura e o estado da ferrovia em geral, pioraram muito. Quando pergunto sobre o viaduto, ela critica a de-mora da obra.

Roberto, aproximadamente 30 anos, mora em Bauru há três anos. Antes morava no Jardim Europa, e agora mora perto da ferrovia. Não pas-sa sempre pela área, mas sabe que andar por lá a noite é perigoso por causa dos drogados, e por isso evita fazê-lo.Para ele, o melhor seria que o local tivesse sua ma-nutenção em dia, evitando assim, que o mato cres-cesse tanto e impedisse a visão clara da região, porque isso gera insegurança.

Antônio, 65 anos, mora no Alto do Paraíso. Para ir para casa ele vem a pé do centro e passa pelo pátio ferroviário, chegando até a Campos Sal-les.Ele diz que a região é bem servida de transporte público. Não vê o pátio como um obstáculo, vê pelo lado bom, que é de ele ter se tornado um ata-lho para pedestres.

Também acha importante a existência do SEMMA e da SEBES, que dão mais segurança pra região., apesar de ter medo de passar por ali a noi-te. Quando perguntamos sobre melhorar as condi-ções do Pátio, ele diz que não sabe o que poderia ser, mas concorda que o local tem sua importância histórica e que por isso precisa ser melhorado, ter árvores e ficar mais bonito.Precisa terminar o viaduto, apesar de achar que a ligação não é importante, porque cai direto na Nuno de Assis.

Marcelo, aproximadamente 40 anos, passa todo dia há dez anos pelo Pátio de bicicleta. Ele vem da Vila Castelo Branco e vai para Bom Jesus.Diz que nunca teve problemas e que não acha pe-rigoso, inclusive porque a existência da assistência social melhorou muito a questão dos drogados na região.Acha que está tudo abandonado, e por isso faria um museu da cidade, preservando o patrimônio. Colocaria o camelódromo bem na estação da NOB, e usaria a infraestrutura já existente (banhei-ros, etc). Faria ligação com as ciclovias já existem na cidade, já que é o meio de transporte que ele mais usa.Cita a necessidade de terminar o viaduto, porque foi um dinheiro muito mal gasto e ainda não termi-nou.

Luiz Geraldo Matozinho, morador do Falcão há 40 anos, trabalhava na Secretaria de Saúde e nos contou um pouco da história do seu bairro, dizendo que na sua área, as casas faziam parte de uma fazenda que foi loteada pelo “Doutor Jair”. O barulho da ferrovia não atrapalha, porque ele acha que os trens passam muito longe. Sobre os os barracões, que são vizinhos de muro com as casas da região, ele destaca a necessidade de reutilização, uma vez que se tornam pontos de es-

conderijo para ladrões. Ele acha que isso traz inse-gurança para o bairro. Quando perguntamos sobre o que deveria ser feito do Pátio, já que ele está abandonado, ele acha que ela deveria ser reativa-da, com caminho daqui até São Paulo pelo menos, pois antes a região toda vinha comprar coisas em Bauru e região, e levavam porcos, galinhas e sacas no próprio trem. Hoje não se pode mais fazer isso no ônibus. Comentamos sobre a existência de um projeto que já existe para transformar o Pátio em um parque, e ele se mostra adverso, pois realmente acha que a ferrovia deveria ser reativada.

Antônia, 75 anos. Nasceu e mora no local até hoje. O marido dela trabalhou na ferrovia durante 35 anos. Sua opinião é que depois que a ferrovia parou de funcionar, o bairro perdeu seu movimen-to. Hoje ela ainda anda a pé para o centro e passa pelo caminho dentro da ferroviária. Se sente segura por que tem os seguranças do SEBES. Mas de final de semana, como não tem serviço social nem se-gurança, os dependentes saem e ficam no Pátio e arredores. Se a ferrovia fosse reativada seria muito melhor, diz ela, mas como não vai, é necessário melhorias na região.


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Lucas, 25 anos, funcionário/estagiário da ALL, estava vindo do trabalho e indo para o ponto de ônibus em frente a NOB, trajeto rotineiro para ele, pois é o mais curto. No entanto, ele se incomoda um pouco com o trajeto, e procura sair sempre até as quatro horas da tarde para não passar por lá durante a noite. Comentou inclusive, que quando sai mais tarde pega carona de carro, não só por-que tem medo de passar pelo Pátio, mas também porque o outro caminho é bem mais longe.Sobre o desenho das linhas de trem, percebemos que apenas uma delas vai para o lado oposto ao resto do conjunto, esta é a linha para São Manuel Nela, algumas vezes, ficam trens estaciona-dos, sejam por motivos técnicos como a tempera-tura do trilho do trem, ou questões logísticas e de escala de funcionários - segundo ele cada linha é operada por um sindicato e eles tem tratativas diferentes para cada um deles, assim a logística se torna lenta e onerosa - e por isso os transeuntes são obrigados a pular entre os vagões, tornando seu percurso ainda mais inseguro. Quando perguntamos sobre a necessidade dessa linha que vai para São Manuel, Lucas disse que é relativamente grande, já que saem trens a cada dois dias dali, mas explicitou que as outras linhas fazem o mesmo percurso - sendo possível a desativação desta.

Uelson, 25 anos, morador do bairro Bela Vis-ta, não usa mais o atalho próximo a sua casa, pois este foi fechado há 15 anos. Quando criança ele frequentava muito o pátio ferroviário para brincar. Sua família não tem relação direta com a ferrovia, apesar de morar la há 20 anos. Ao perguntarmos sobre o atalho antigamente utilizado, ele se ofereceu para levar-nos até lá. A caminho do local, passando por debaixo da linha do trem nos deparamos com um morador - segun-do Uelson, usuário de crack - que abriu uma cla-reira no meio do matagal e fez de lá sua moradia.

Logo em frente, havia uma travessia de concreto sobre um córrego , ao lado de um cano. Para chegar ao lado oposto, era preciso subir o cano, alcançar a travessia para acessar o outro lado, que dá logo na rotunda, após atravessar mais uma faixa de árvores, até finalmente alcançar o pátio ferroviário.


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Usos do Solo

O que predomina na área de estudo são as casas unifamiliares, de diferentes tipologias e es-tratos sociais. As residências multifamiliares são do tipo vila ou terrenos compartilhados entre fami-liares, em sua maioria são de classe social menos favorecida. O comércio se concentra no bairro do Cen-tro, tendo poucas opções em outras partes do recorte. Em sua maioria são lojas de ruas e exer-cem influência não só na região, mas na cidade inteira. As lojas são de tipo local, poucas são fran-

quias ou de fora da cidade. Fora do Centro, como no bairro Vila São João da Boa Vista, o comércio é escasso e localizado em poucas partes do bairro, principalmente nas partes mais altas e valorizadas. As indústrias são escassas na região e é bem fácil entender o porquê disso acontecer. O centro da cidade não é incentivado a receber indústrias e também não é interessante para a região, pois apesar de ficarem em local estratégico, segregam ainda mais a cidade. O centro de Bauru não tem muitas residências, sendo necessário, para trazer movimento a região, propor maior ocupação resi-dencial a essa área.

Os serviços fornecidos na região são voltados tanto ao próprio bairro - como na Vila Falcão e na Vila São João da Boa Vista - e também à cidade intei-ra, como as oficinas automotivas no Centro.Também percebemos a grande quantidade de áreas abandonadas, principalmente no entorno próximo ao pátio ferroviário. Com a revitalização do espaço propomos também a ocupação com-pulsória desses espaços, valorizando a região e o entorno.


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Conversando com a população e com o levantamento físico, percebemos que as escolas da região suprem a demanda do ensino eficiente-mente. Já a área de saúde é um tanto fragilizada, não há postos de saúde suficientes e o hospital mais próximo não esta dentro da área delimitada. A assistência social é além de sobrecarre-gada, bastante influente na cidade, o SEBES é frequentado não apenas pela população local. Dessa forma, identificamos a demanda de aumen-to de assistência sociocultual à região, principal-mente aos fins de semana, pois o SEBES só funciona durante os dias úteis. Pensando nas áreas verdes, espaços de lazer e na arborização do espaço, vemos grande defici-

ência e desqualificação do espaço quanto a isso. A arborização é fator importante na ocupação do espaço público, tornando confortável e convidati-vo o andar a pé. Os pontuais espaços públicos são mal cuidados e não suprem a falta de locais de lazer ou de esportes. A população do bairro Vila São João da Boa Vista por exemplo acaba utilizan-do uma “praça” localizada defronte a sede da TV Tem como alternativa. Há também um campinho de futebol, mas pela falta de manutenção, mes-mo sendo a única opção de espaço com foco na prática de esporte, não é tão utilizada. O que se percebe da área no geral é que apesar de haver escolas, comércio, serviços, cen-tro de saúde e assistência social, estes equipamen-

tos estão segregados ao redor do pátio ferroviário, tornando-o uma barreira entre os bairros e conse-quentemente para a população que neles vivem. A necessidade de integração na região é clara, pois mesmo após a desativação do cami-nho que cruzava o pátio, as pessoas continuam a atravessar de formas improvisadas. Em visita ao lo-cal e em entrevistas com a população, pudermos observar que as mais variadas pessoas atravessam o pátio ferroviário, por diversos motivos; e que o mais relevante deles é a praticidade e rapidez em que conseguem transpassar os trilhos, seja para pegar ônibus no centro, voltar para casa após o trabalho ou chegar ao SEBES.

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Tipologia das Edificações

Observando e caminhando na área estuda-da, podemos observar que cada bairro apresenta uma tipologia especÍfica, que muitas vezes esta ligada à sua formação. No Bela Vista, especificamente entre as ruas casimiro de abreu e santa Terezinha pudemos constatar uma situação bem heterogênea em relação as fachadas das casas. As residências próximas as linhas férreas (Casimiro de abreu), tem como principal característica o muro, pois a de-clividade na área é bem acentuada, caindo em direção as linhas, fazendo com que a casa pro-priamente dita fique meio metro abaixo do nível da rua, deixando somente o muro e as vezes gra-des como a fachada. Por conta disso, a residên-cia que se situa logo a frente fica com o meio da porta no mesmo nível do telhado da outra. Essas casas no declive também seguem um desenho de telhado padrão, sendo duas águas deslocadas uma da outra na vertical e em certas residências uma dessas águas avança alguns centímetros para frente. Três quadras acima as residências mudam bastante a fachada, ficando possível de identificar o telhado também com duas águas, mas agora uma caindo para a calçada e a outra para o fun-do da residência. Outro aspecto relevante é que o perímetro da fachada é completamente fechado, ajustado ao lote e com grandes portões eletrôni-cos de metal. No bairro Vila Falcão o relevo é menos acen-tuado de modo geral, mas a diversidade tipoló-gica é grande. Em uma mesma rua estreita, de paralelepípedo, encontra-se uma pequena casa com varanda e alpendre, ao lado de uma com grades e portões eletrônicos. Mas do mesmo modo que não se julga um livro pela capa, não se pode avaliar a residência apenas pela fachada, já que as vezes os moradores fecham a frente da casa

com muro alto e portões e apenas envolve uma casinha tímida e por vezes degradada. Esses dois Bairros por serem residenciais, pos-suem uma grande variedade de construções, indo desde pequenas casas de madeira do início da ferrovia, até grandes residências com dois pavi-mentos e decoração da fachada em pedra. Já o Centro, por ser majoritariamente comer-cial, verifica-se uma unidade na Rodrigues Alves com prédios de dois pavimentos, mas que apenas o térreo é utilizado, e que por vezes o toldo, letrei-ros ou outros elementos escondem a estética da construção. No calçadão, são poucas as lojas que mantiveram essa tipologia, dando espaço a gran-des galpões de lojas de roupas e sapatos. Indo em direção a estação, verificamos que há grande quantidade de prédios que hoje abrigam hotéis baratos e mais a frente, na rua Gérson França, resi-dências com estilos variados ocupam espaço bem a frente da Gare desativada.

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Topografia da Área

A topografia local e a dos bairros adjacentes foi um tópico que levantou muitas questões rele-vantes para nosso processo de analise do pátio ferroviário. Constatamos que a região em questão encontra-se numa área rebaixada em relação aos bairros ao redor. No bairro Centro, como é possível notar na carta topográfica, há um desnível mais uniforme caracterizado por curvas de nível homogenea-mente remanejadas. Isso também pode ser veri-ficado no Bairro Falcão, apesar de o desnível ser um pouco mais agravado. A situação mais crítica se encontra no bairro Bela Vista, onde o desnível acontece de forma abrupta. Nota-se que as cur-vas de nível não estão devidamente remanejadas, o que ocasiona quadras extremamente inclinadas que por sua vez afetam no urbanismo e na tipolo-gia das construções local e na forma de ocupa-ção do bairro. Em nossa leitura do entorno, elegemos aná-lise topográfica como um dos aspectos de maior relevância para o planejamento do projeto, já que pretendemos traçar acessos fluidos e nivelados por essas bordas. Pudemos notar também uma coin-cidência de evidências: o desnível mais drástico coincide com a borda menos acessível do pátio e segrega o bairro mais pobre do entorno (Bela Vista – consideramos o acesso mais problemático e que exigirá melhores estratégias projetuais).

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Elementos de Composição Paisagística

Desde a primeira visita, com toda a sala e com os professores, foi fácil perceber alguns pon-tos que se destacavam na paisagem. Caracteri-zamos como composição paisagística elementos que mantêm distanciamento do observador esco-lhido. Nós em vários casos transitamos por obser-vador e observados, dependendo da localização, mas nesse tópico as áreas exploradas são os ele-mentos observados. Uma escala mais curta que o “aqui e além” de Gordon Cullen. Dos barracões avistamos ininterruptamente o viaduto, agora completo, que cruza aquela área cortando o horizonte ao meio. Na ocasião, vimos o viaduto como um empecilho, um colosso deforma-do que atravanca a vista para o centro, contras-tando de modo abrupto com a escala de peque-no comércio logo ao lado. Quando estávamos sobre o viaduto a única vista possível era voltada de costas para o Cen-tro, ou seja, víamos os bairros Vila Falcão e o Bela Vista. Logo a frente, enquanto andávamos, bem destacado no alto do morro, enxergávamos uma grande igreja evangélica, encoberta por árvores e pequenas casas. Não soubemos o porquê, do lado direito do viaduto, obstruir a visão para o centro com placas de concreto, vista essa que conta com a estação ferroviária e o prédio que abriga o INSS. Em uma interpretação aberta, pode-se comparar as pon-tes parisienses que viravam as costas para o Sena, devido a sua degradação e seu mal cheiro, com o viaduto que vira a cara para uma cidade que supostamente não tem belezas. Em uma visita posterior, dentro da área se-lecionada para o nosso grupo, andamos por vol-ta de 10 quadras no Bela Vista. Lá avistamos os prédios do centro formando a linha do horizonte (skyline) e apontando para a linha férrea víamos os prédios da ferrovia, especificamente a Rotunda.

Fizemos ainda um terceira visita, pelos dois bairros que ainda não tínhamos visitado: o Centro e a Vila Falcão. Iniciamos pela Estação Central e caminha-mos até a entrada do pátio, que coincide com o final da Avenida Rodrigues Alves. Da entrada, o viaduto já se fazia presente, mas começamos a vê-lo de uma forma diferente, e sua grande esca-la, que antes era um problema, foi se transforman-do em uma característica interessante de ser incor-porada. Do centro do maior aglomerado de linhas víamos os morros dos três bairros, seus respectivos pontos focais e os tons avermelhado das telhas apontando entre o verde das árvores. No Falcão as primeiras casas que paramos foram as que ficavam diretamente atrás dos bar-racões, portanto a vista era bem próxima, tendo hora ou outra a visão do viaduto ao fundo. Quan-do chegamos em ruas mais largas e praças, tive-mos uma visão mais abrangente da paisagem que abarcava o viaduto e, ao fundo dele, os prédios do centro. Com todo esse percurso conseguimos desta-car pontos que se sobrepuseram durante a análise e visuais que seriam interessantes de serem explo-radas para o projeto futuro. O viaduto, por exem-plo, para bem ou para o mal, sendo útil ou não, é uma estrutura que foi consolidada por imposição e é tão pesado quanto o material que o compõe.Assim, a paisagem que contruíremos nesse projeto, além de requalificar o local, terá o papel de re-qualificar a paisagem distante dos três bairros que a limitam.

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Elementos de Referência Visual

Percorrendo a área de abrangência do pro-jeto, podemos perceber uma tipologia padrão, que se repete ao longo de cada um dos bairros; mas também pontos e edificações que se desta-cam na paisagem. Através também de entrevistas com moradores, detectamos os principais elemen-tos de referência visual, que posteriormente nos ajudarão com o desenvolvimento dos caminhos e ciclovia que se vão se interligar e conectar todo o projeto, favorecendo a escala do pedestre, permi-tindo que os percursos sejam mais convidativos. No Jardim Bela Vista os principais elementos visuais são compostos por um campo de futebol de várzea que fica localizado no final da Rua Casi-miro de Abreu, a dos Expedicionários - conhecida como “Praça da TV Tem” - entre a Rua Horácio Alves Cunha com a Rua Padre Anchieta, o Fórum Cível na Rua Afonso Pena e também um espaço reservado para Circos e Parques, um grande platô localizado na Av. Nuno de Assis. Do lado da Vila Falcão, temos a Paróquia de São Benedito, um marco desde do início do bair-ro, a ITE fundada em meados da dédaca de 50, com a bastante notada réplica da Torre Eiffel, e também o Supermercado Confiança, que tem a sua história praticamente fundida com a de Bauru e seu letreiro que pode ser visto do outro lado da ferrovia, do Jardim Bela Vista. De maneira visual os três bairros então já in-terligados. De qualquer lado e para qualquer lado que se olhe, é possível identificar ora o Fórum, ora os barracões da ferrovia e sem dúvida, a estação central, pontos que se destacam nos três bairros que circundam a nossa área de estudo. Estar debaixo do viaduto trouxe uma nova vi-são para toda a passagem. Uma grande estrutura cenográfica está montada e de certa forma con-ta já com seu próprio design. Suas grandes colu-nas possuem uma estética e um peso paisagístico

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enorme para a área das linhas. Há certa beleza no abandono. O modo como as árvores circundam uma das colunas e ajuda a equalizar a brutalidade dos frisos retilínios das colunas, por exemplo. Não é difícil imaginar possibilidades vendo as pessoas atravessarem a região sobre uma antiga ponte com o emblema da NOB e sob o viaduto. Já exis-tem referências e identificações no local, uma lingaguem de épocas diferentes, mas que se en-contram pelo estado de abandono. Os prédios próximos ao Centro, como a gare, a estação da NOB detém o carater formal limpo de intervenções, mas extremamentes degradas pelo tempo. A imponência da estação reforçada por linhas verticais características da Art Deco é a ponta de um funil de olhares vindo desde o calça-dão, passando pela Avenida Pedro de Toledo até próximo ao fim da Rodrigues Alves. Seu valor focal toma conta da paisagem, mas quando nos apro-ximamos, vemos de fato, que o prédio hoje, não é nada além de uma grande memória petrificada.Moradores de rua se instalaram abaixo da mar-quise, e dividem o espaço com pedestres durante todo o dia, esses que acostumados com aquela situação, ignoram tanto o prédio quanto os sem--teto.


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TECIDO

Inserção e Articulação com o Tecido Urbano

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Permeabilidade Visual

Estabelecemos um conceito de áreas de permanência para classificar as regiões onde as pessoas se sentem confortáveis em “estar”. Atual-mente conseguimos detectar essa característica se expressando de forma muito tímida apenas na região do calçadão da batista, no centro, porém o fluxo de pedestres e ciclistas é interrompido ao se aproximar da região do pátio ferroviário. Propu-semos, então, algumas áreas para permanência que consideramos de qualidade espacial e que já apresentam um fluxo considerável. A calçada ad-jacente à Av. Pedro de Toledo é usada para ca-minhada e ciclismo, sua expansão e incorporação ao espaço do pátio ferroviário é muita relevância na nossa proposta. Algumas áreas internas do pá-tio ferroviário serão revitalizadas e ativadas por meio de intervenções como conchas acústicas, cinemas ao ar livre, academias ao ar livre etc. São de grande importância os pontos de acessibilidade visual, que são, de forma prática, o modo que o espaço é visto. Assinalamos pontos de visibilidade média, que podem ser explorados para estimular a curiosidade dos transeuntes, e também pontos de visibilidade extremamente expandida, que podem ser usados como mirantes para o skyli-ne de Bauru.

Diferentes Escalas e Barreiras Visíveis

Nota-se muito claramente que a escala de automóveis abrange grande parte do bairro Cen-tro incluso na área analisada. As avenidas Rodri-gues Alves e Pedro de Toledo apresentam um fluxo intenso de carros (velocidade aproximada de 60 km/h) que acaba bloqueando a travessia dos pe-destres nessas áreas. Após a visita a campo, numa analise mais aprofundada, pôde ser pontuada uma relação conflituosa de PEDESTRES x CARROS na qual a es-

cala de pedestre é desvalorizada, principalmente nas áreas em frente o prédio da NOB e na calça-da adjacente a Av. Pedro de Toledo (o trajeto a pé é muito desconfortável). Apontamos ainda que o fluxo de automóveis a alta velocidade é a principal causa da barreira de pedestres e ciclista para a área em questão – pátio ferroviário. Percebe-se que a escala de pedestres foi mais respeitada nos bairros residenciais, principal-mente nas áreas ocupadas por classe media baixa e pobres (bairro Bela Vista e Falcão nas quadras que tangenciam o antigo pátio ferroviário). Em visitas de campo nessas quadras “periféricas” tan-to no bairro Bela Vista como no Falcão, nos depa-ramos com cenas de crianças jogando bola na rua e uma família toda sentada na calçada con-versando (Bela Vista), um senhor sentado em seu quintal com o portão aberto enquanto jovens exe-cutavam um trabalho de marcenaria ali mesmo na calçada, muitas outras pessoas sentadas con-versando nas áreas com os portões abertos, meni-nos soltando pipa na praça do bairro (Falcão). (Obs: Nessas quadras citadas acima, o fluxo de carros é mínimo e a baixíssima velocidade)

Inserção e Articulação com o Tecido Urbano

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PARTIDO

Conclusão, Proposta e Bibliografia

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Partido

A ausência de interação entre as quadras que rodeiam o pátio ferroviário é determinante na caracterização do espaço. Por ser também um fundo de vale é bastante desvalorizado, com falta de infraestrutura, transporte e arborização. Ao per-correr os bairros rumo a zona limítrofe do pátio fér-reo há uma forte sensação de fim, de que o bairro acaba ali. Caracterizando, então, um lugar que está ao mesmo tempo muito perto e muito longe do centro da cidade, próximo a equipamentos urbanos, mas ao mesmo tempo muito distantes. A segregação espacial é imperativa e dita a forma como o espaço é ocupado. A partir das informações coletadas, plane-jamos integrar Bela vista, Falcão e Centro através da criação de uma nova centralidade, algo que amarre os três bairros e ponha fim à essa sensação de interrupção causada hoje pela existência do pátio ferroviário.Transformar os caminhos que se encontram em péssimas condições, em áreas de percurso e per-manência. Trazer a infraestrutura já existente para as regiões menos favorecidas. Estudando a nova proposta da prefeitura da cidade, que visa revitalizar toda a região do cen-tro e o rio Bauru, nos deparamos com o projeto de um parque linear que se estenderá desde o Viadu-to Mauá até o Viaduto JK. Desta forma, pretende-mos expandir a área do mesmo, abrangendo todo o pátio ferroviário, até a região dos galpões. Para efetivar nossas intenções para a requa-lificação da área, precisamos solucionar os pro-blemas existentes nela, no sentido de torná-la mais atraente para o público. Um dos problemas encontrados é o bloqueio que a Rua Pedro de Toledo causa por ser uma via de grande movimento, com 4 faixas, sem sinaliza-ção, e com alta velocidade (60km/hr). Analisamos que o bloqueio não se dá por causas visuais e nem

por qualidade do espaço (por se tratar da mesma região). Chegamos, então, a conclusão de que o alto fluxo de carros é que causa essa quebra, pro-movendo um esvaziamento da praça Machado de Melo até a estação da NOB e por isso, permitin-do a ocupação por mendigos.Portanto, propomos a dilatação desta praça até a calçada em frente o prédio da NOB, bloqueando a passagem de carros e dando uma continuida-de física com o calçadão da Batista de Carvalho. Deixando claro que é apenas uma ligação física, já que queremos que o local tenha atividades noturnas, como feiras gastronômicas, comércio ou camelódromo. A questão dos pontos de ônibus existentes ali, seria facilmente resolvida criando-se um pequeno terminal do outro lado da praça, já que ela ficaria bem maior, e por isso seria capaz de abrigar um equipamento como este. Além disso queremos alargar toda a calçada que margeia o futuro par-que. A revitalização do rio Bauru já está prevista em diversos projetos, mas destacamos a neces-sidade de que ela aconteça de forma efetiva, fazendo parte da requalificação da região junta-mente com a do Pátio Ferroviário. Preservaremos a mata ciliar existente, e replantaremos as regiões desmatadas, utilizando espécies nativas.

Através de levantamento e entrevistas, detecta-mos que os acessos ao futuro parque já está deci-dido pelo próprio uso da população dos três bairro que margeiam o pátio - ele é feito a pé e também de bicicleta. O que precisamos é melhorar a qua-lidade do entorno para que estes acessos sejam reconhecidos como tal.Quanto à ciclovia, sua instalação é de extrema importância. Vamos expandir o projeto já existente no plano diretor, afim de formar uma malha interli-gada e facilitar o acesso ao nosso futuro projeto. Sabemos que muitos mendigos moram nesta re-

gião, justamente por ela ser subutilizada. Não queremos de forma alguma expulsá-los, por isso pretendemos instalar mais serviços de assistência social, assim como o já existente SEBES.

Bibliografia

CULLEN, Gordon. Paisagem Urbana. Lisboa: Edições 70, 1971SENNETT, Richard O declínio do homem público - as tiranias da intimidade. São Paulo: Companhia das Letras, 1988.DEBORD, Guy. A Sociedade do Espetáculo. E-book digitali-zado por Coletivo Periferia e eBooks Brasil, 2003.

Bibliografia Virtual

www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacida-de/08.090/1906www.bauru.sp.gov.br/secretarias/sec_cultura/patrimonio.aspxwww.geografiahumanista.files.wordpress.com/2009/11/paula2.pdfwww.vivendobauru.com.br/historia/bauru-e-ferrovias-2www.faac.unesp.br/#!/pesquisa-e-extensao/efnob-bauru----km-0/centro-de-memoria-e-informacao-virtual/www.archdaily.com.br/br/626924/de-locais-abandonados--a-parques-urbanos-3-projetos-nos-euawww.parqueriodopeixe.com/sobre/

Último acesso aos links em 30 de janeiro de 2015

Conclusão, Proposta e Bibliografia

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LAUP VI - Requalificação do Pátio Ferroviário

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