Manual de Oficina - início - Alexandre...

Manual de Oficina DKW - VEMAG

EPM

ESCOLA MECÂNICA

CURSO PARA MECÂNICOS

APRESENTAÇÃO : Esta apostila tem a finalidade de facilitar o ensino durante os cursos quinzenais ministrados pela VEMAG, quer seja em sua escola mecânica da Fábrica, quer seja por meio de suas Escolas mecânicas Volantes.

A matéria foi exposta levando-se em conta dois fatores principais: a simplicidade e a objetividade.

Esta apostila serve, ainda, de fonte de consulta para todos os casos em que isso seja necessário.

PROGRAMA: Só serão tratados os problemas intrínsecos de nossos veículos e não haverá desperdício de tempo com a explanação de conceitos de mecânica geral. Estes serão considerados como fundamentais durante a seleção dos candidatos.

Na seqüência deste trabalho, serão vistos: o motor a embreagem, o diferencial, o câmbio, a direção, os freios, etc.

A TRAÇÃO DIANTEIRA

Todo veículo DKW-VEMAG tem o eixo dianteiro propulsor, isto é, as rodas dianteiras acumulam as funções de diretrizes e motrizes. Esta tração tem as já famosas vantagens de:

− maior estabilidade em curvas, devido ao fato de que o carro está sendo puxado pelas rodas da frente, para o lado escolhido pelo volante;

− maior segurança em estradas de barro, em pistas molhadas, etc.;

− maior espaço dentro do veículo, pois elimina a necessidade de túnel para o eventual cardã.

O MOTOR À 2 TEMPOS

É o motor à combustão interna mais antigo de que se tem conhecimento. Seu princípio de funcionamento baseia-se nos movimentos alternados dos pistões, que abrem e fecham os canais de admissão, transferência e escapamento. A lubrificação é feita através do combustível e emprega sempre óleo fresco.

No motor convencional, à 4 tempos, estes se distribuem da seguinte forma:

TEMPOS FUNÇÃO VOLTAS DO EIXO DE MANIVELAS

1º Admissão ½ 2º Compressão ½ 3º Explosão ½ 4º Escapamento ½

Logo, o motor à 4 tempos precisa de duas voltas no eixo de manivelas para completar um ciclo de funcionamento, isto é, uma explosão.


EPM

Porém o motor à 2 tempos, só necessita de uma volta no eixo de manivelas para completar um ciclo, isto é, para haver uma explosão; à cada volta do eixo corresponde um tempo motor.

Daí resulta a clássica igualdade 3-6 do DKW-VEMAG, que vem a ser a correspondência de funcionamento de um motor de 3 cilindros à 2 tempos e um motor de 6 cilindros à 4 tempos.

Um ciclo à 2 tempos compreende:

Explosão - completa

a) 1º tempo Escapamento - início (descida do pistão) Admissão – término Compressão no semi-bloco inferior – completa Transferência – início

Compressão - completa b) 2º tempo Admissão - início

(subida do pistão) Transferência – término Escapamento - término

O sistema de escapamento dos nossos veículos é um pouco mais importante que o dos veículos convencionais, pois tem acumuladas as funções de abafador de ruídos, bem como de válvula de retenção dos gases queimados, a fim de manter um mínimo de pressão, pressão esta necessária para o perfeito funcionamento do motor à 2 tempos.

Assim sendo, o primeiro elemento deste sistema faz parte integrante do motor, tendo o segundo elemento a função de eliminar o ruído restante.

FERRAMENTAS ESPECIAIS

Distingue-se 3 tipos de ferramentas especiais: para desmontagem, para verificação (e medição) e para montagem. A utilização destes conjuntos de ferramentas é indispensável para garantir-se um serviço rápido e perfeito, evitando ainda o perigo de danificação dos diversos conjuntos à que se destinam.

Nas páginas seguintes estão estampadas todas as ferramentas especiais do DKW-VEMAG, com as suas respectivas finalidades.

Nota: Aos interessados na nomenclatura das peças numeradas nos desenhos, recomenda-se recorrer ao Catálogo de Peças, de onde estes desenhos foram retirados.


EPM

ITEM 1 – BOMBA DE GASOLINA

Está instalada ao lado do cilindro 3 e o seu funcionamento é pneumático, não possuindo ligação mecânica com as partes móveis do motor. Quando se forma uma depressão no semibloco inferior (cárter), o diafragma aspira o combustível do tanque, através do filtro de gasolina. Quando se forma uma pressão no semibloco inferior (cárter), o diafragma empurra o combustível (antes aspirado) para cima, até encher a cuba do carburador. Quando a cuba está repleta, fecha-se a agulha do carburador por meio da bóia. Para evitar que se forme um excesso de pressão na saída da bomba de gasolina, existe uma mola estabilizadora que atua no diafragma e impede que este bombe demais. Além disso, ainda existem duas válvulas na bomba de gasolina: na entrada há uma que só deixa entrar gasolina na bomba e não esta gasolina voltar para o filtro (e o tanque); na saída da bomba há outra válvula que só deixa a gasolina subir para o carburador e não a deixar voltar para a bomba.

A pressão máxima na saída da bomba de gasolina é da ordem de 0,4 kg/cm2 ou 6 libras/polegada2.

ITEM 2 – CARBURADOR

SOLEX ou BROSOL 40 ICB – TIPO ANTIGO (MISTURA) – 40 CIB – LUBRIMAT

É o dispositivo que faz a dosagem do ar e do combustível, sempre na exata proporção exigida para o bom funcionamento do motor. Faz também a dosagem da quantidade da mistura ar-combustível solicitada pelo motor através de sua borboleta.

Quanto ao seu funcionamento, pode-se distinguir quatro fases distintas: a marcha lenta, de 600 a 800 rpm; a intermediária, de 800 a 1500 rpm; o ponto econômico, de 1500 a 300 rpm e a principal, acima de 3000 rpm.

Quanto ao dispositivo de partida, distinguem-se três posições: afogador, desafogador e marcha normal.

O nível de combustível na cuba do carburador deve ser medido: ou com o aparelho externo (34 a 36 mm), ou com o paquímetro, que sobre o bordo deve ser de 21 a 23 mm – (19 a 22 mm na Alemanha).

Deve-se manter o parafuso regulador da quantidade da mistura da marcha lenta aberto de 3 a 5 meias-voltas.

Verificar também se o fim do primeiro estágio do pedal do acelerador corresponde realmente ao ponto econômico do carburador.

Nunca usar flange térmica que não seja original ou que esteja quebrada.

Dados do carburador atual, usado com o filtro de ar tipo flauta:

DIFUSOR GICLEUR DA ALTA

CORRETOR DE AR DA ALTA

EMULSIONADOR GICLEUR DA BAIXA

CORRETOR DE AR DA BAIXA

RIO 32 132,5 110 46 g-50 1,7

FISSORE 32 135 110 46 g-50 1,7

A mistura se diz IDEAL quando a proporção de combustível e ar está aproximadamente com 1:16. Nesse caso as velas devem estar com aspecto marron. Quando as velas estão pretas e úmidas, isso indica que a mistura está rica, isto é, na proporção de aproximadamente 1:13. Caso as velas estejam brancas, isso indica que a mistura está pobre, isto é, na proporção aproximada de 1:20.


EPM

NOÇÕES SOBRE O CARBURADOR ZENITH 32 NDIX

Era montado nos primeiros Candangos, fabricados no Brasil, tal e qual como nos Candangos alemães. É um carburador com corpo duplo, isto é, dois sistemas iguais (borboletas, venturis, gicleurs, etc.) em um carburador só. Seu funcionamento é análogo ao do carburador Brosol 40 ICB (já visto).

Lembrar que o nível da cuba só pode ser medido com o calibre e deve estar entre 17 e 19 mm. Os dois parafusos reguladores da quantidade da mistura de marcha lenta devem ser mantidos abertos entre 3 a 5 meias-voltas.

Também aqui existem três posições distintas no dispositivo de partida: afogador, desafogador e marcha normal.

DADOS PRINICPAIS:

VENTURIS GICLEURS DA ALTA

CORRETORES DE AR DA ALTA

EMULSIONADOR GICLEURS DA BAIXA

CORRETORES DE AR DA BAIXA

23 110 140 S4 45 1,6

ITEM 3 - DÍNAMO

Quando se move um condutor em um campo magnético em direção tal, que corte as linhas de força, gera-se ou induz-se no condutor uma força eletro-motriz. Dentro de um campo magnético gira o “induzido”, que leva nas ranhuras de seu núcleo (de ferro doce) certo número de voltas ou enrolamentos (de arame de cobre isolado). Ao girar o induzido ao redor de seu eixo, os enrolamentos (ou bobinas) interceptam o fluxo magnético que existe entre as sapatas polares, nascendo assim uma força eletro-motriz nos enrolamentos que, passando para o coletor e deste para as escovas, vai levar a corrente elétrica a todas as partes do veículo. O dínamo trabalha com “auto-excitação”, isto é, ele mesmo produz corrente que vai para as bobinas de campo, que, por sua vez, vai produzir uma força eletromagnética que aumenta o fluxo de linhas magnéticas entre as sapatas polares.

PRINCIPAIS DEFEITOS:

1. A bateria não carrega ou recebe carga insuficiente: a) O contato entre as escovas e o coletor é insuficiente; as escovas presas no assento,

gastas, cobertas de graxa ou pó; b) O coletor está sujo ou com graxa; c) O coletor está gasto; d) O cabo 51/30 entre a bateria e o terminal de distribuição, ou o cabo 31 que comunica a

bateria à massa está solto ou com defeito; e) Curto-circuito nas bobinas do dínamo; f) Correia da polia solta.

2. A lâmpada piloto não acende, estando o motor parado e a chave ligada: a) Lâmpada queimada; b) Bateria descarregada; c) Os cabos 61, 30 ou 31 soltos.

3. A lâmpada não se apaga: a) Terminal 61 em massa.

4. A lâmpada piloto meio acesa: a) Correia da polia solta.


EPM

ITEM 4 – REGULADOR DE VOLTAGEM

FINALIDADE : Deve manter a voltagem sempre exatamente equilibrada e conforme o regime estabelecido para os equipamentos consumidores do veículo. Deve ainda recarregar a bateria de uma maneira perfeita, evitando carga excessiva, sempre trabalhando de maneira uniforme, apesar das vibrações de rotação e temperatura do motor.

FUNCIONAMENTO: O regulador-disjuntor funciona por meio de um sistema de ruptura de platinados através de eletroimãs, interrompendo a corrente que volta para as bobinas de campo do dínamo, tendo ainda resistências reguladoras, que consomem o excesso de corrente. O regulador é composto de regulador de voltagem (tensão), regulador de amperagem (corrente) e disjuntor.

ITEM 5 – MOTOR DE PARTIDA

Ao premer-se o botão de partida, o solenóide do automático de partida primeiro engrena (sem rotação) o pinhão do motor de arranque na coroa do volante; depois o próprio solenóide dá o contato para que o arranque possa girar. Uma vez que o motor do carro começa a funcionar, larga-se o botão e então o automático da partida desfaz o contato elétrico e depois desengrena o pinhão da coroa. Do centro do pino até a flange de encosto, estando o automático (ou chave magnética) completamente comprimido, deve ter-se 32,4 mm.

ITEM 6 – BOBINA DE IGNIÇÃO

Transforma a baixa voltagem do circuito primário em alta voltagem (circuito secundário).

Borne 1 (ou -) − Platinado Borne 15 (ou +) − Chave de ignição Borne 4 − Cabo de vela

ITEM 7 – CONDENSADORES

Elimina a alta tensão momentânea do circuito primário.

ITEM 8 – VELAS DE IGNIÇÃO

Produzem faíscas para haver explosões e auxiliam na dissipação de calor.

Valor térmico é o tempo em segundos até iniciar falhas.

Pré-Ignição e detonação.

Folga dos eletrodos = 0,7 mm


EPM

VALORES TÉRMICOS:

Maior resistência contra sujeira

95 125 145

175 225 240

Maior resistência contra pré-ignição

Velas Frias

ITEM 9 – DISTRIBUIDOR

Ao proceder à desmontagem do distribuidor e sua posterior limpeza, lembrar sempre que nunca se deve lavar a mesa dos platinados.

INSPEÇÃO DO DISTRIBUIDOR:

a) Verificação do funcionamento dos condensadores; b) Verificação dos contatos dos platinados e seus marteletes; c) Verificação do excêntrico do eixo do distribuidor, quanto à superfície da sua pista, quanto à

sua folga radial e quanto à ruídos; d) Examinar o encaixe da mesa no contrapeso, bem como o contrapeso; e) Verificar todos os contatos, terminais, lugares de massa, etc.; f) Não alterar a pressão nas molas do platinado! Nunca entortar essas molas; g) Centralizar as chapas que fixam os condensadores e observar a existência de arruelas entre

condensadores e carcaça.

REGULAGEM DO DISTRIBUIDOR:

1. Folga dos platinados – 0,40 mm; 2. Centralizar o suporte dos platinados; 3. Centralizar a mesa da carcaça; 4. Regular o ponto NOS 3 CILINDROS, iniciando pelo número 2 (do meio), dando 2,5 mm

antes do P.M.S. na regulagem dinâmica!; 5. Verificar se a regulagem estática está entre 1,0 e 1,5 mm.

OBSERVAÇÃO : Seqüência de distribuição 1 – 2 – 3, lembrando que o cilindro 1 é o do lado do volante.

Rasgo da mesa − 2º cilindro No distribuidor blindado − em cima No antigo − em baixo FOLGA DOS PLATINADOS − 0,40 mm

O encaixe no contrapeso (quando no cilindro 2) – direita


EPM

ITEM 10 – O MOTOR 1000

RETIRADA DO MOTOR DO VEÍCULO

1. Levantar o capuz, retirar a grade e a escora tubular superior, colocar cobertas nos paralamas e no assento e providenciar uma bandeja para guardar as peças.

2. Abrir a torneira e a tampa do radiador, a fim de deixar sair a água de refrigeração para dentro de uma segunda bandeja.

3. Soltar o cabo de massa da bateria.

4. Soltar o fio de alimentação das bobinas e os três cabos do dínamo (D+ é vermelho; DF é preto e a massa é marron). Retirar os três parafusos de saída do coletor, soltando-o do 1º silenciador.

5. Tirar o filtro de ar, tampar o carburador, soltar o tubo de gasolina na entrada do filtro de gasolina e tampá-lo com parafuso especial. Retirar o cabo do afogador-desafogador e soltar as hastes do acelerador, cabo do termômetro.

6. Retirar o motor de arranque e deixá-lo no próprio compartimento do motor.

7. Soltar as mangueiras (a superior e a inferior com o seu cotovelo) de água do lado do radiador, as outras extremidades ficam presas no motor.

8. Retirar o radiador.

9. Soltar do chassi o coxim dianteiro do motor. Colocar o macaco debaixo da caixa de câmbio e levantar um pouco; soltar as duas porcas e os dois parafusos passantes, que fixam o motor na caixa de câmbio.

10. Retirar o motor, levantando-o para a frente (peso aproximado = 88 kg).

OBSERVAÇÃO : Na montagem procede-se inversamente ao descrito acima, tomando-se um especial cuidado ao introduzir a extremidade do eixo principal no disco de embreagem e no volante.


EPM

a) PREPARATIVOS PARA A DESMONTAGEM

1. Separar as ferramentas comuns: manivela, chave de velas, soquetes 14 e 17 mm, chave fixa de 14 e 17 mm, chave de fenda média e grande, macete de matéria plástica ou couro cru, cabo para soquete e extensão, torquímetro e calibrador de lâminas em mm.

2. Separar as ferramentas especiais: o elevador da árvore de manivelas, seus garfos, as travas da árvore de manivelas, as travas do volante, as travas da embreagem, os ponteiros e as presilhas dos rolamentos, as cintas compressoras dos anéis de segmentos, parafusos fixadores de 10 mm, o pino comparador de torção das bielas, o paquímetro universal, o paquímetro de profundidade e o dispositivo de alinhar bielas, o micrômetro e seu suporte, pino extrator-colocador de pinos de pistão, espiga para centrar disco de embreagem, alicate de anéis de segmento.

b) DESMONTAGEM

1. Retirar o coletor de escapamento e colocar o motor no cavalete.

2. Retirar os sistema de alimentação: coletor de admissão com carburador, a bomba de gasolina (observar a posição da junta do coletor).

3. Retirar o sistema de ignição, o distribuidor e as velas.

4. Retirar a polia, tendo o cuidado de guardar seus parafusos à parte.

5. Retirar o platô, disco e volante, usando as travas do volante e as travas da embreagem, para evitar o empeno do platô.

6. Retirar o cabeçote; seqüência de desaperto inversa do aperto.

Seqüência do Aperto

Observar que o anel mais largo da junta deve ser voltado para o cabeçote.

7. Retirar o cárter com a mesma seqüência de desaperto do cabeçote. Nunca usar chave de fenda para sua retirada, batendo com o macete de couro cru, de lado, nas saliências do cárter próximas ao mancal central. Evitar que risque a superfície retificada.

8. Retirar o eixo de manivelas completo, usando as ferramentas especiais.

9. Retirar as travas, os pinos e os pistões, tendo o cuidado de não misturá-los entre si.

10. Examinar todas as peças; lavá-las em solvente de qualidade.

SÓ NÃO DEVEM SER LAVADOS: O EIXO DE MANIVELAS, A MESA DO DISTRIBUIDOR E O CABEÇOTE.

7 2 4 6

5 3 1 8


EPM

c) INSPEÇÃO DO MOTOR

1. Verificar os rolamentos do eixo de manivelas.

2. Colocar o eixo de manivelas em seu lugar, com as bielas para cima.

3. Instalar as presilhas dos rolamentos.

4. Instalar o suporte e o micrômetro, para medir a folga radial das bielas, que deve ser menor que 0,05 mm.

5. Com o calibre de lâminas, medir a folga lateral das bielas, que deve ser de 0,12 a 0,18 mm (a antiga era 0,25 mm).

6. Instalar o micrômetro na face onde se prende a carcaça da embreagem, posicionando-a na flange do volante; girar o eixo de manivelas e verificar sua planicidade, que não deve ser superior a 0,06 mm.

7. Forçar o eixo de manivelas no sentido axial e a folga encontrada não deve ser superior a 0,02 mm.

8. Instalar o pino comparador de torção das bielas e verificar se estão torcidas.

9. Instalar na cabeça das bielas o expansor centralizador de flexão e verificar se estão empenadas; caso sim, usar alavancas especiais.

10. Verificar se os cilindros estão riscados, cônicos ou ovalizados. Se tudo parecer normal, então começar a ajustagem do motor iniciando pela substituição das buchas.

11. Substituir as buchas e furá-las antes de mandrilhar.

12. Instalar o dispositivo de mandrilhar buchas; centrar as bielas e passar o alargador. A folga do pino na bucha deve ser com aderência suave.

13. Verificar o rolamento de apoio do eixo principal no volante e o rolamento de encosto.

OBSERVAÇÕES:

a) Na montagem dos pistões no eixo de manivelas, observar a colocação correta dos pinos de pistão: no cilindro 1 a parte fechada deve indicar para o lado do volante; nos cilindros 2 e 3 para o lado do distribuidor.

b) Como reconhecer a localização correta dos pistões: no pistão 1 a janela de transferência está à direita do pino, nos pistões 2 e 3 à esquerda.

c) Bielas com pinos de pistão roletados podem pertencer à uma das três classes de roletes: branco, azul, vermelho, conforme a cor da pinta de identificação da biela.

d) Na montagem do eixo de manivelas observar a colocação dos anéis de vedação, que nunca devem ter suas pontas montadas na posição horizontal ou na vertical. Quando são só dois anéis, estes devem ser montados com as pontas defasadas de 180°; nos modelos com três anéis, o primeiro e o último devem estar de um lado, o intermediário do lado oposto.

e) Deve-se usar sempre o torquímetro para apertar os parafusos importantes!


EPM

TABELA DE APERTO DOS PARAFUSOS E DAS PORCAS DO MOTO R

LOCAL PORCA OU PARAFUSO Kg x m LIBRAS X PÉ

Cárter 10 mm 8 mm

4,5 2,5

33,5 16,6

Cabeçote 10 mm 6,0 45,2 Coletor de Admissão 8 mm 2,5 16,6 Coletor de Escape 10 mm 4,5 33,5

Volante 10 mm 7,0 47,0 Bomba de Gasolina 8 mm 2,5 16,6

Platô 8 mm 3,5 24,5 Velas 18 mm 4,5 33,5

Distribuidor 8 mm 2,5 16,6 Polia 8 mm 2,5 16,6

INSPEÇÃO DE EMBREAGEM

1. Verificar a espessura do disco, que deve ser de 8,4 a 9,5 mm.

2. Verificar o empenamento, que não deve ser superior a 0,5 mm.

3. Examinar o volante, lembrando que a profundidade deve ser de 24 ± 0,2 mm.

4. Deve-se ter a altura do encosto do rolamento ao volante de 27 mm, medida em três pontos defasados de 120°.


EPM

CÂMBIO

RETIRADA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO CHASSI

1. Soltar o óleo do câmbio e do diferencial.

2. Afrouxar as porcas das rodas; colocar o tensor das molas e soltar o amortecedor em cima.

3. Levantar o carro com o macaco e colocá-lo sobre cavaletes; soltar as porcas das rodas e retirar as rodas.

4. Soltar as sanfonas de borracha em ambos os lados do diferencial.

5. Soltar os terminais das barras de direção; soltar o pino do olho da mola, abaixando o cubo o suficiente para retirar do diferencial a extremidade da semi-árvore de transmissão, com a sanfona. Deve-se tomar o cuidado para não esticar demais o flexível de freio! Para evitar isso, deve-se calçar o cubo com um bloco de madeira.

6. Soltar a alavanca de câmbio vertical e o cabo horizontal; retirar o cabo de massa da transmissão.

7. Soltar o cabo da roda livre, o cabo do velocímetro e os dois parafusos que fixam o câmbio nos coxins traseiros.

8. Retirar o câmbio pela frente e por cima, tampando a seguir todos os orifícios, a fim de evitar a entrada de pó.

SEQÜÊNCIA DE DESMONTAGEM DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DE BELCAR, VEMAGUET E CAIÇARA (COM 1ª SINCRONIZADA)

1. Observar se a carcaça (previamente lavada e limpa) não apresenta vazamentos, trincas e outros defeitos.

2. Prender a caixa de câmbio no cavalete e retirar a tampa traseira.

3. Com a presilha prender o pinhão e retirar a tampa de vigia.

4. Por meio do micrômetro, examinar a folga entre os dentes da coroa e do pinhão, que deve ser de 0,12 a 0,18 mm.

5. Retirar a tampa maior da coroa e com a cinta auxiliar fixar os calços no planetário; com o gancho especial retirar a coroa.

6. Retirar a tampa menor, também aqui com o auxilio da cinta e fixar os calços; com o macete retirar o rolamento e a flange.

7. Retirar o sistema de alavancas da roda livre, com seu suporte e bucha rosqueada.

8. Retirar o pinhão do velocímetro; examinar a folga axial do eixo principal, que deve ser de 1,0 a 1,5 mm.

9. Retirar o suporte do eixo principal, usando bucha especial.

10. Retirar o eixo principal e seus rolamentos.


EPM

11. Com o extrator especial retirar o miolo da roda livre e a trava da capa.

12. Verificar a altura do pinhão, usando tampa falsas, disco milimetrado e seu eixo.

13. Retirar a tampa da caixa de mudanças, a junta, a mola e o clic da ré.

14. Retirar os parafusos travas dos garfos, eixos, garfos e a alavanca seletora com sua mola; engatar duas marchas simultaneamente, MAS NUNCA A 1ª!

15. Retirar a porca (rosca esquerda) do pinhão e afrouxar a porca estriada do eixo primário, com ferramenta especial.

16. Retirar a trava e com o extrator especial, retirar o pinhão, o rolamento e a engrenagem.

17. Retirar o tambor da roda livre com o extrator-colocador. Usar a concha para retirar o rolamento!

18. Retirar a porca estriada e o conjunto do eixo primário.

19. Retirar o parafuso que trava a ré; retirar a engrenagem da ré.

20. Retirar os rolamentos traseiros do eixo primário e do secundário.

INSPEÇÃO DA TRANSMISSÃO

1. Examinar meticulosamente todos os rolamentos quanto à folgas, defeitos nas pistas, etc.

2. Examinar o estado dos componentes do sincronizado.

3. Examinar os flancos dos dentes de todas as engrenagens quanto à fissuras superficiais e desgaste.

4. Examinar os retentores quanto ao seu estado e a sua pressão sobre os eixos, examinar as buchas de bronze da alavanca seletora.

5. Examinar os garfos e as capas do sincronizado quanto ao desgaste.

6. Examinar o sistema completo da roda livre quanto ao desgaste das pistas interna e externa dos roletes; verificar também a pressão das molas dos roletes.

CÁLCULO DAS FOLGAS DE TRANSMISSÃO

1) CÁLCULO DO ALINHAMENTO

Só para alinhamento das engrenagens.

A + B + C = 122,50 mm


EPM

a) A medida “A” varia de 63b a 68 mm, de 0,05 em 0,05 mm. É a medida que vem gravada na cabeça do pinhão.

b) A medida “B” é a distância da pista interna do rolamento até a face do pinhão, obtida por meio de um paquímetro de profundidade, sobre um desempeno.

c) A medida “C” é a espessura do calço que calculamos para obter o alinhamento.

Tabela de calços disponíveis:

2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 1,0 mm

d) Exemplo de cálculo da espessura do calço “C”:

1) A medida “A” vem gravada na cabeça do pinhão, por exemplo 64,10.

2) A medida “B” medimos com paquímetro e obtivemos 55,30.

3) A soma “A” + “B” = 64,10 + 55,30 = 119,40.

4) Como “A” + “B” + “C” = 122,50 (constante, teremos “C” = 122,50 – soma de “A” + “B” logo “C” = 122,50 – 119,40 = 3,10 mm

Outro exemplo:

1) “A” gravado 65,75

2) “B” medido 54,20

3) Soma “A” + “B” = 65,75 + 54,20 = 119,95

4) “C” = 122,50 – 119,95 – 2,55 mm

Observação: Admite-se uma tolerância de ± 0,05 mm, por exemplo:

+ 0,05 = 2,60

2,55

- 0,05 = 2,50

− Com qualquer um dos calços (2,50 ou 2,60) este câmbio funcionará bem.

2) VERIFICAÇÃO DA PROFUNDIDADE DO PINHÃO NA COROA

É a medida “A”, gravada na cabeça do pinhão; esta medida é conferida com as tampas falsas, disco milimetrado, eixo, agulha de referência e rolamento falso. Se a profundidade não coincidir com aquela gravada na cabeça do pinhão, então ajusta-se com os espaçadores da tabela seguinte:

0,1 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 mm

3) REGULAGEM DA RODA LIVRE

Para um perfeito funcionamento da roda livre, esta deve ser regulada a fim de que a manga de engrenamento se encontre afastada de 4 mm da capa da roda livre, com a alavanca toda puxada (encostada no batente).


EPM

4) VERIFICAÇÃO DA FOLGA AXIAL DO EIXO PRINCIPAL

Por meio do paquímetro de profundidade e uma régua de apoio, mede-se a folga axial, que deve ser de 1,0 a 1,5 mm.

Para eventuais correções, dispomos de três tipos de espaçadores:

2,0 2,2 2,4 mm

5) VERIFICAÇÃO DA FOLGA ENTRE OS DENTES DA COROA E PINHÃO

Deve-se montar juntas novas, antes de colocar as tampas falsas!

Usar as tampas falsas, suporte, micrômetro e presilha. A folga deve estar entre 0,12 e 0,18 mm, conseguida por meio das borboletas existentes nas tampas.

Para evitar-se ruídos na transmissão, esta verificação deve ser feita em 4 pontos diferentes da coroa.

6) CÁLCULO DA ESPESSURA DOS CALÇOS DA TAMPA MAIOR DO DIFERENCIAL

Lembrar sempre que a tampa maior tem os calços menores e a tampa menor os tem maiores!

a) No bloco mede-se a distância da ferramenta ao cubo da coroa.

b) Desconta-se a espessura da ferramenta, obtendo-se o primeiro resultado.

c) Na tampa mede-se a distância da ferramenta (tipo ponte) ao encosto do rolamento.

d) Desconta-se a espessura da ferramenta, do rolamento e da flange do planetário.

Exemplo:

a) Da ferramenta ao cubo da coroa 14,60 varia b) Espessura da ferramenta 14,00 (-) varia

00,60 mm

c) Da ferramenta ao encosto do rolamento 64,10 d) Espessura da ferramenta 40,00 varia

Espessura do rolamento 20,00 (-) certo Espessura da flange do planetário 4,00 certo

00,10 mm

Então, como faltam 0,60 mm no bloco e 0,10 mm na tampa, teremos que somar estas duas medidas e então obteremos a espessura final (0,70 mm) do espaçador correto para o caso. Observar sempre que o espaçador da tampa maior é colocado entre a flange do planetário e o rolamento!

7) CÁLCULO DA ESPESSURA DOS CALÇOS DA TAMPA MENOR DO DIFERENCIAL

Procede-se analogamente ao caso anterior:

a) No bloco mede-se a distância da ferramenta ao cubo da coroa.

b) Desconta-se a espessura ao cubo da ferramenta.


EPM

c) Desconta-se a espessura do rolamento.

d) Desconta-se a espessura da flange do planetário.

Exemplo:

a) Da ferramenta à coroa 37,30 b) Espessura da ferramenta 12,00 (-) c) Espessura do rolamento 20,00 (-) d) Espessura da flange 4,00 (-)

01,30 mm

Observar sempre que o espaçador da tampa menor é colocado entre a tampa e o rolamento. Lembrar ainda, que a tampa menor é lisa e portanto, não é necessário fazer medições nela.

8) CÁLCULO DA ESPESSURA DOS CALÇOS DA TAMPA TRASEIRA DO CÂMBIO

Também aqui monta-se uma junta nova antes de proceder às medições!

a) Profundidade da tampa (até o encosto do rolamento).

b) Desconta-se a distância que o rolamento está saliente da carcaça (mede-se sobre a junta),

c) Acrescenta-se um aperto convencional de 0,10 mm.

Exemplo:

a) Profundidade da tampa 7,80 b) Saliência do rolamento 6,40 (-)

1,40 c) Aperto convencional 0,10 (+)

1,50 mm

OBSERVAÇÃO

Na caixa de mudanças com a 1ª não sincronizada, isto é, o câmbio antigo (passeio e perua), a medida “A” varia de 63 a 66 mm de 0,05 mm em 0,05 mm.

A soma A + B + C = 124,00 mm

Os espaçadores correspondentes são:

3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 mm

Para este câmbio admite-se uma tolerância no cálculo de ± 0,10 mm.


EPM

Exemplo:

a) “A” gravado 64,20 b) “B” medido 55,30 (+)

A soma dá 119,50 c) 124,00 – 119,50 = 4,50 mm

Como a tolerância prevista é de ± 0,10 mm, poderemos usar tanto o calço de 4,40 mm como o de 4,60 mm.

CAIXA DE MUDANÇAS DO CANDANGO

1. Separa as ferramentas comuns.

2. Retirar a tampa da reduzida e fixar a caixa no cavalete.

3. Retirar a tampa do vigia; instalar o micrômetro e seu suporte.

4. Instalar a presilha na flange da saída de força da tampa traseira, a fim de imobilizar o pinhão.

5. Com as manípulas especiais, verificar a folga entre os dentes de coroa e pinhão; deve ser de 0,12 a 0,18 mm!

6. Retirar as flanges das tampas do diferencial; os retentores só quando devem ser trocados!

7. Com a ferramenta especial, fixar a coroa no lugar; com dois parafusos especiais, retirar a tampa maior do diferencial e seu respectivo defletor de óleo.

8. Com a mesma ferramenta especial retira-se a coroa; retirar também a mangueira plástica e os niples.

9. Retirar o defletor da tampa menor e o seu rolamento.

10. Retirar o pinhão do velocímetro, a guia da alavanca seletora de mudanças.

11. Retirar o bujão do eixo da reduzida, colocar o pino extrator-colocador do eixo da reduzida.

12. Retirar o conjunto (carretel) de engrenagem da reduzida com os rolamentos, o separador e as duas arruelas de encosto; retirar a chapa protetora da reduzida.

13. Observar a folga axial do eixo principal, que deve ser de 1,0 a 1,5 mm.

14. Retirar os parafusos do suporte do eixo principal. No caso de substituir-se o retentor, sem desmontar a transmissão, usa-se um extrator especial, usando a luva de proteção.

15. No caso de desmontagem total, retira-se o suporte todo! Retirar o eixo principal, o rolamento e a válvula retentora de óleo (esfera e mola).

16. Retirar a trava, a luva, a engrenagem secundária da reduzida e a arruela de encosto (na trava).

17. Com as ferramentas especiais (disco milimetrado, de 65 a 68, agulha de referência, tampas falsas, luvas e seu eixo) verificar a altura do pinhão.

18. Retirar a tampa da caixa de mudanças, a junta, a mola, o pescador de óleo, sua junta.

19. Engatar duas marchas simultaneamente, mas nunca a 1ª (de preferência a 4ª e marcha a ré).


EPM

20. Retirar a arruela guia da saída de força (da tampa traseira) soltar a porca, rosca esquerda, do pinhão e também a porca, a rosca direita, do eixo primário, sua trava e o separador.

21. Retirar a tampa traseira.

22. Cortar o arame-trava dos parafusos, das travas dos garfos; retirar os parafusos travas, retirar os eixos. Evitar que caia o anel limitador do eixo de 1ª e de 2ª! O eixo da ré tem dois anéis limitadores maiores!

23. Retirar a alavanca seletora; retirar os garfos seletores.

24. Retirar a trava (gigante) do eixo secundário.

25. Retirar o eixo secundário com o seu rolamento, engrenagens, empurrando-o.

26. Retirar o rolamento traseiro do eixo secundário, com ferramenta especial; retirar a trava e o rolamento dianteiro do eixo primário, com concha especial.

27. Retirar o rolamento traseiro do eixo primário, com ferramenta especial e apoiando a outra extremidade do eixo.

28. Retirar o parafuso de trava, o eixo e a engrenagem da ré.

29. Retirar a trava (entre o sincronizado e a engrenagem da terceira) e desmontar o conjunto.

OBSERVAÇÃO

a) Na montagem deve-se ter o cuidado de colocar corretamente a luva do sincronizado de terceira e quarta, com o seu lado maior voltado para a engrenagem da quarta.

b) No eixo secundário o encaixe do garfo (no sincronizado de 1ª e 2ª) deve estar virado para os dentes do pinhão.

c) Na montagem dos eixos dos garfos, lembrar dos anéis limitadores (vide item nº 22).

CÁLCULO DAS FOLGAS DA TRANSMISSÃO

1. Cálculo do Alinhamento:

No Candango temos A + B + C = 130,00 mm

A medida “A” varia de 65 a 68 de 0,05 em 0,05 mm

Lembrar que há um calço constante de 6 mm, que deverá ser colocado por último. Os calços para a medida “C” do Candango são iguais aos de câmbio com 1ª não sincronizada.

− Exemplo:

a) Medida “A” gravada NA COROA, por exemplo 65,50 b) Medimos “B”, por exemplo 54,00 c) A + B = 119,50 d) 130,00 – 119,50 = 10,50 mm Como temos o calço constante de 6 mm restam 4,50 mm de calço. Devido a tolerância de ± 0,10 mm poderemos usar, indistintamente, os calços de 4,40 ou 4,60 mm.

2. Profundidade do pinhão na coroa:

Análogo ao caso do câmbio com 1ª sincronizada.


EPM

DIFERENCIAL TRASEIRO NO CANDANGO

1. Tem tudo igual ao diferencial dianteiro, apenas não se faz o cálculo de A + B + C, porque não há engrenagens para alinhar.

2. Tomar cuidado com o tubo espaçador do pinhão, para que ele não fique folgado!

Temos cinco medidas: figura nº 39

75,30 75,45 75,60 75,70 75,20 mm

3. No lugar da roda livre temos o conjunto da reduzida.

4. Folga axial do eixo principal: análogo à caixa com 1ª sincronizada.

5. Folga entre os dentes de coroa e pinhão: análogo.

6. Tampa maior:

a) Verifica-se a altura da ferramenta; b) Mede-se da ferramenta ao cubo da coroa; c) Na tampa mede-se a profundidade da ferramenta ao encosto do rolamento; d) Desconta-se a altura da ferramenta; e) Desconta-se a espessura do rolamento; f) Do resultado de (c-d-e) subtrai-se o resultado de (a-b).

Exemplo:

a = 47,95 c = 70,80 30,80 10,80 (-) (-) (-) (-) b = 38,45 d = 40,00 e = 20,00 9,50 9,50 30,80 10,80 1,30 mm

OBSERVAÇÃO Nos câmbios que não tenham o rolamento blindado, tem que descontar-se a espessura do defletor de óleo, isto é, 0,4 mm.

7. Tampa menor:

a) Mede-se da ferramenta ao cubo da coroa; b) Desconta-se a ferramenta; c) Acrescenta-se a profundidade da tampa; d) Desconta-se o rolamento.

Exemplo:

a = 38,60 14,60 20,90 (-) + (-) b = 24,00 c = 6,30 20,00 14,60 20,90 0,90 mm

OBSERVAÇÃO Também aqui temos que descontar os 0,4 mm de espessura de defletor de óleo, caso o rolamento não seja blindado.

8. Tampa traseira – análogo

9. Folga axial da planetária: deve ser de 0,3 a 0,6 mm.


EPM

DIFERENCIAL TRASEIRO DO CANDANGO 4

1. Tem tudo igual ao diferencial dianteiro, apenas não se faz o cálculo do A + B + C, porque não há engrenagens para alinhar!.

2. Tomar cuidado com o tubo espaçador do pinhão, para que ele não fique folgado! Temos 5 medidas:

75,30 ; 75,45 ; 75,60 ; 75,70 ; 75,20 mm

3. Cálculo da tampa traseira:

a) Mede-se a profundidade da tampa; b) Acrescenta-se a profundidade da capa do rolamento; c) Desconta-se a altura da capa à carcaça; d) Acrescenta-se um aperto correspondente de 0,10 mm.

Exemplo:

a = 6,60 7,80 2,10 + (-) (-) b = 1,20 c = 5,70 0,10 7,80 2,10 2,20 mm


EPM

DIREÇÃO

1. CAIXA DE DIREÇÃO

É constituída de pinhão e cremalheira. A folga entre os dentes do pinhão e da cremalheira é regulável. O pino limitador deve estar de 47 a 52 mm da cremalheira nos carros e peruas e a 37,5 mm nos Candangos. A folga axial do pinhão deve ser imperceptível.

É indispensável renovar sempre a graxa (especial de rolamentos de fibra longa cada 5000 km).

O aperto dos parafusos de fixação da caixa de direção no suporte do chassis não deve ultrapassar 4,5 kgm ou 32 libras pé.

2. GEOMETRIA DE DIREÇÃO

a) Cambagem

É a inclinação das rodas dianteiras para fora, tomando os planos das rodas divergentes com referência ao alto. Essa inclinação se estabelece visando:

1. Compensar deformações elásticas do eixo sob efeito de carga, evitando-se que fiquem as rodas, quando mo veículo carregado, inclinadas contrariamente, isto é, convergentes ao alto.

2. Uma distribuição mais favorável das cargas incidentes sobre os rolamentos da manga de eixo e sobre os mancais do pino mestre, pelo efeito da inclinação de cambagem avizinhar o centro de apoio do pneumático ao ponto de encontro do eixo do pino-mestre com o solo. A cambagem geralmente vem expressa em graus, pois representa o valor de um ângulo. A cambagem correta do modelo 1000 é de 1° 30’ ± 20’. A diferença entre as duas rodas não deve exceder a 30’.

b) Convergência

É a diminuição, à frente, da distância entre as rodas dianteiras, com respeito à medida atrás. Os planos das rodas são pois convergentes à frente, deixando de ser paralelas à reta de rumo do veículo. A convergência se estabelece com a finalidade de compensar os esforços atuantes sobre o quadrilátero da direção, oriundos da inclinação da cambagem. A convergência é geralmente medida em milímetros, estando na maioria dos casos compreendida entre 0 e 4 mm.

C = B – A

A convergência correta DKW-VEMAG é de 2 mm, com veículo carregado com 150 kg.


EPM

c) Diferença dos ângulos de direção das rodas

Os ângulos formados pelas linhas dos eixos das rodas dianteiras com o eixo do veículo, quando em curva, não são iguais, pois essas linhas devem ter o ponto de encontro sobre a reta do eixo das rodas traseiras, atendendo ao objetivo de se ter apenas rotação das rodas, ou pelo menos, o mínimo de escorregamento. Os ângulos de direção das rodas e, por conseguinte a sua diferença, são determinados pelas características do quadrilátero da direção do veículo, previamente projetado e especificado para atender à condição de escorregamento mínimo. A diferença dos ângulos de direção é medida em graus.

No nosso carro modelo 1000, a diferença é de 2° 45’ ± 45’, colocando-se a roda interior à 20°.

d) Inclinação lateral do pino-mestre (king-pin)

Os pinos-mestre, em torno dos quais giram os eixos das rodas diretrizes, podem ser lateralmente convergentes com referência ao alto. Essa inclinação do pino-mestre, em relação à vertical, denomina-se “inclinação do pino-mestre”. É justificada por duas razões: 1. Faculta o avizinhamento do ponto de apoio do pneumático ao ponto de interseção

do eixo do pino-mestre com o solo (melhor distribuição de esforços). 2. Confere certa estabilidade na direção de movimento do veículo. A inclinação do

pino-mestre se mede em graus.

No DKW-VEMAG 1000, temos uma inclinação de 8° 4’ ± 20’, não variável.

e) Caster

É a inclinação para a frente do pino-mestre. O plano que contém os eixos dos dois pinos-mestre pode ser inferiormente inclinado para a frente do veículo, de tal modo que o eixo do pino-mestre encoste no solo em ponto adiantado do centro de apoio do pneu. A essa inclinação do pino-mestre com relação à vertical, dá-se o nome de avanço, incidência ou caster.

Essa inclinação é introduzida para se obter maior estabilidade na direção de movimento do veículo. Essa estabilidade se entende com a tendência que as rodas possuirão de retomar à sua posição de marcha retilínea, quando voluntariamente ou não se deslocam as rodas do rumo ??? pelo veículo.

Pelo caster as rodas são puxadas e não empurradas.


EPM

O caster do DKW-VEMAG 1000 é 18’ a 48’ (conforme a carga).

NOTA: A diferença entre as duas rodas não deve exceder a 30’.

FREIOS

São acionados hidraulicamente. Nas rodas dianteiras encontram-se dois cilindros de freio em cada roda, isto é, duplex. Nas rodas traseiras o sistema é simplex, isto é, cada roda é freada por somente um cilindro de freio. O freio de mão atua nas rodas traseiras.

Após a limpeza e inspeção do sistema, procede-se à montagem e regulagem, como segue:

a) Encostar as lonas do tambor de freio, sendo que nas rodas dianteiras sempre o sentido de aperto acompanha o sentido de rotação da roda. Nas rodas traseiras o sentido de aperto é sempre para cima. VER DESENHO ABAIXO.

O curso em vazio do pedal de freio não deve ser superior a 20 mm.

O curso da alavanca de freio de mão não deve exceder 4 dentes.

b) Agora procede-se a sangria do sistema, que sempre deve ser iniciada no ponto mais afastado do cilindro mestre, no caso é a roda traseira direita.

Sempre colocar fluído de boa qualidade (somente o fluído da VEMAG), desentupir o furinho de respiro da tampa do cilindro mestre, não apertar demais esta tampa.

Após a sangria completar o nível do fluído no reservatório do cilindro-mestre e sempre colocar o guarda-pó de proteção no sangrador.

NOTA: As setas indicam o sentido de aperto (encostar as lonas)

A. Roda dianteira esquerda B. Roda dianteira direita C. Roda traseira esquerda D. Roda traseira direita

OBSERVAÇÃO : Os desenhos mostram os freios vistos por baixo do carro.


EPM

INSTALAÇÃO DO FREIO A DISCO

SEQÜÊNCIA DA DESMONTAGEM DA SUSPENSÃO

1. Afrouxar as porcas das 4 rodas. 2. Sacar os contrapinos das porcas da manga de eixo das rodas dianteiras. 3. Soltar as porcas dianteiras da manga de eixo. 4. Colocar o veículo sobre 4 cavaletes. 5. Retirar os tambores de freio e sacar os cubos dianteiros, retirando o sistema de freio

completo com o flexível. 6. Afrouxar as braçadeiras dos projetores de óleo da transmissão, colocando embaixo uma

bandeja, para o óleo. 7. Desligar os terminais da direção de ambos os lados e desligar os amortecedores. 8. Desligar o feixe de mola de ambos os lados. 9. Desligar as porcas da manga de eixo na parte inferior, retirando o conjunto completo com

semi-árvore e colocar na bancada de serviço. 10. Retirar da manga de eixo a árvore e semi-árvore, lavando com gasolina todas as peças e

ferramentas. 11. Descravar o espelho da manga de eixo. 12. Retirar o sistema de freio das rodas traseiras, para substituição do cilindro. 13. Retirar o cilindro-mestre para substituição.

MONTAGEM

1. Montar o novo cilindro-mestre. 2. Montar o novo reservatório (plástico) internamente, no paralama direito. 3. Montar os novos cilindros nos espelhos traseiros e instalar o novo tubo de freio traseiro. 4. Rebitar o suporte esquerdo da mangueira de freio no suporte da pinça na manga do lado

esquerdo (Antes de rebitar, verificar a posição correta). 5. Retirar o suporte da pinça na manga esquerda, deixando ambas as pinças, esquerda e

direita, sempre dirigidas para o lado traseiro do veículo. 6. Montar as semi-árvores nas mangas, colocar graxa e a sanfona de proteção. 7. Colocar os discos, apertar ligeiramente os cubos e dois parafusos de roda. 8. Encaixar a pinça no disco com o parafuso sangrador para cima, fixando a pinça no suporte

e colocar o suporte direito da mangueira de freio. 9. Colocar o conjunto no lugar (suspensão), e ligar os flexíveis. 10. Sangrar o sistema. 11. Reapertar todos os parafusos.


EPM

FREIO A DISCO

INSPEÇÃO

1. Inspecionar os pinos e travas cada 2500 km. 2. Inspecionar todo o sistema de freios cada 7500 km. 3. Empenamento máximo admissível do disco – 0,1 mm. 4. Espessura mínima admissível do forro das pastilhas – 2 mm. 5. Espessura máxima do forro novo – 10 mm.

NOTA: Os forros podem ser lavados com gasolina.

MANUTENÇÃO

1. Recomendamos trocar as quatros pastilhas, quando uma exceder a espessura mínima. 2. Nunca trocar a pastilha interna pela externa, embora a interna se desgaste mais. 3. Usar extrator para retirar as pastilhas. 4. Usar grampo para fazer voltar o pistão à sua posição inicial. 5. Usar cunha de 20° para fixar a posição do rebaix o do pistão.

NOTA: A regulagem das pastilhas é automática.


EPM

ESPECIFICAÇÕES

MOTOR

Tipo ....................................................................................... 1000

Diâmetro do cilindro .............................................................. 74 mm

Curso do pistão ...................................................................... 76 mm

Cilindrada total ...................................................................... 980 cm3

Volume da câmara de combustão ......................................... 52,7 a 54,5 cm3

Compressão normal .............................................................. 90 – 100 libras

Relação ou taxa de compressão: BELCAR – VEMAGUET .... 7,1 a 7,25 : 1

FISSORE .......................... 8,1

Potência máxima: BELCAR – VEMAGUET ........................... 50 CV a 4500 rpm (SAE)

FISSORE ................................................. 60 CV a 4500 rpm (SAE)

Torque máximo: BELCAR – VEMAGUET............................... 8,5 kgm a 2250 rpm (SAE)

FISSORE ................................................. 9 kgm a 2500 rpm (SAE)

Velocidade média dos pistões ............................................... 11,4 m/seg. a 4500 rpm

Sistema de refrigeração ........................................................ Termosifão

Capacidade do sistema ......................................................... 8,5 litros de água

Apoio do pino de pistão na biela ............................................ Rolamentos de agulha ou bucha

Apoio da biela no eixo de manivelas ...................................... Rolamentos de roletes

Apoio dos colos do eixo de manivelas .................................... Rolamentos de esferas

Bloco e cárter ......................................................................... Casal, de mesmo material

Peso do motor parcial (sem acessórios) ................................ 57,0 kg

Peso do motor com acessórios ............................................. 95,6 kg

Peso do motor (completo) com LUBRIMAT ........................... 101,4 kg

Folga entre pistão e cilindro .................................................. 0,070 mm

Folga radial da biela .............................................................. 0,05 mm

Folga axial da biela ............................................................... 0,12 a 0,18 mm (20-25)

Folga dos anéis nas pontas ................................................... 0,20 a 0,30 mm

EMBREAGEM

Tipo ....................................................................................... 6 molas duplas

Profundidade no volante ......................................................... 24,00 ± 0,20 mm

Espessura do disco, sem carga ............................................. 8,4 a 9,5 mm

Altura da mola externa, sem carga ........................................ 49,5 mm

Altura da mola interna, sem carga ......................................... 49,5 mm

Altura externa com 49 kg ....................................................... 29,4 mm

Altura interna com 49 kg ........................................................ 26,2 mm

Altura do espelho ao volante ................................................. 26,00 ± 0,50 mm


EPM

ALIMENTAÇÃO

Bomba de gasolina ................................................................ Funcionamento pneumático

Localização ........................................................................... No 3º cilindro

Capacidade do tanque .......................................................... 45 litros

Carburador ............................................................................ SOLEX ou BROSOL 40 ICB ou 40 CIB

Altura do nível de combustível com ferramenta ..................... 34 a 36 mm

Altura do nível de combustível sem ferramenta ..................... 21 a 23 mm

CÂMBIO

Número de marchas .............................................................. 4 adiante e uma atrás

Redução das engrenagens ................................................... 1ª 1 : 3,82

2ª 1 : 2,22

3ª 1 : 1,31

4ª 1 : 0,915

Ré 1 : 3,45

Relação entre coroa e pinhão ................................................ 5,14 : 1 (7 : 36)

Desmultiplicação total ............................................................ 1ª 19,65 : 1

2ª 11,45 : 1

3ª 6,75 : 1

4ª 4,68 : 1

Ré 17,76 : 1

Capacidade de óleo .............................................................. 2,5 litros

Tipo de óleo .......................................................................... SAE 90 mineral puro

Pressão da sincronização (das 4 marchas) ........................... 7,0 a 8,0 kg

Peso da caixa de câmbio seca .............................................. 41 kg

CHASSI

Distância entre os eixos ........................................................ 2450 mm

Bitola dianteira ...................................................................... 1290 mm

Bitola traseira ........................................................................ 1350 mm

Rodas (aros) ......................................................................... 4 ½ J 15 (antigo era 4 J 15)

Pneus .................................................................................... 5,60 x 15

Pressão dos pneus ................................................................ 22 libras por polegada2

Suspensão dianteira .............................................................. Independente, com mola transversal

Suspensão traseira ............................................................... Eixo rígido, com mola transversal

e dois tensores

Aperto máximo dos parafusos das rodas .............................. 11 kgm ou 74 libras-pé


EPM

DIREÇÃO

Tipo ....................................................................................... Pinhão com cremalheira

Desmultiplicação ................................................................... 1 : 19,1

Número de dentes do pinhão ................................................ 6 dentes

Lubrificação (cada 5000 km) ................................................. Graxa de rolamentos

Cambagem das rodas dianteiras ........................................... 1° 30’ ± 20’

Cambagem das rodas traseiras ............................................. 0°

Convergência (à frente) ......................................................... 2 mm com carga de 150 kg

Diferença dos ângulos de direção ......................................... 2° 45’ ± 45’ com a interior a 20°

Inclinação do pino-mestre ..................................................... 8° 4’ ± 20’

Caster ................................................................................... 18’ a 48’ conforme a carga

Ângulo máximo de esterço .................................................... 33° roda interna

FREIOS

Sistema ................................................................................. Hidráulico nas 4 rodas

Diâmetro dos tambores ......................................................... 230 mm

Superfície eficaz .................................................................... 678 m2

SISTEMA ELÉTRICO

Bateria ................................................................................... 6 V com : 11 placas (U e P)

15 placas (FISSORE)

Desmultiplicação da polia do dínamo .................................... 1 : 2

Gerador inicia a carga ........................................................... com 700 a 800 rpm

Folga dos eletrodos das velas ............................................... 0,7 mm

Velas ..................................................................................... VEMAG-CHAMPION K-13

Super NGK A 7

BOSCH M 145T1 ou M 175T1

Folga entre os contatos dos platinados ................................. 0,4 mm

Avanço do distribuidor ........................................................... Automático, por pesos centrífugos

Regulagem da centelha (dinâmica) ....................................... 2,5 a 3,5 mm antes do PMS

Regulagem da centelha (estática) ......................................... 1,0 a 1,5 mm antes do PMS

PESOS

P V F

Veículo vazio 940 kg 975 1035

Chassi completo 565 kg 565 565

Admissível sobre o eixo dianteiro 620 kg 605 635

Admissível sobre o eixo traseiro 730 kg 850 915

Total admissível do veículo 1350 kg 1455 1550


EPM

CANDANGO

Só serão indicadas as especificações que diferem dos modelos anteriormente citados.

Refrigeração do motor ............................................................ 9,5 litros

Embreagem ........................................................................... Platô com 9 molas

Câmbio .................................................................................. Com reduzida (1,6 : 1)

Relação entre coroa e pinhão ................................................ 6,33 : 1 (6 x 38)

Capacidade de óleo: no câmbio ............................................ 2,5 litros

no diferencial traseiro .......................... 1,0 litros

Pneus .................................................................................... 6,00 x 16

Pressão dos pneus ................................................................ 22 a 26 libras/pol.2

Distância entre eixos ............................................................. 2000 mm

Bitola dianteira ...................................................................... 1206 mm

Bitola traseira ........................................................................ 1206 mm

Peso do chassi ...................................................................... 755 kg

Peso total .............................................................................. 1085 kg

Carga útil ............................................................................... 365 kg

Freios .................................................................................... Duplex nas 4 rodas

Direção .................................................................................. Pinhão com 8 dentes

Suspensão dianteira .............................................................. Independente c/ mola transversal

Suspensão traseira ............................................................... Independente c/ mola transversal

Cambagem dianteira ............................................................. 0 a 30’ (30’ de diferença máxima

entre as rodas)

Convergência ........................................................................ 2 mm com 150 kg

Inclinação do pino-mestre ..................................................... 9° 4’ ± 30’

Caster ................................................................................... 2° 30’ ± 30’

VEL. Nº DE DENTES RELAÇÃO FINAL REDUZIDA

1ª 11 x 42 3,82 24,2 38,80

2ª 17 x 41 2,41 15,27 24,50

3ª 23 x 34 1,48 9,36 15,01

4ª 35 x 32 0,91 5,79 9,29

Diferencial dianteiro

6/38 (6,33 : 1) Diferencial traseiro


EPM

PASSEIO E PERUA

Pneus .................................................................................... 5,60 x 15 (∅ 620 mm)

DIFERENCIAL

7/33 7/36

VEL. Nº DE DENTES RELAÇÃO FINAL 4,72 FINAL 5,15

1ª 11 x 42 3,82 18,00 19,65

2ª 18 x 40 2,22 10,47 11,45

3ª 29 x 38 1,31 6,18 6,75

4ª 35 x 32 0,91 4,32 4,68

Ré 11 x 38 3,45 16,30 17,78

VELOCIDADES TEÓRICAS – km/h À 1000 rpm

CANDANGO

VEL. NORMAL REDUZIDA

1ª 5,3 3,5

2ª 8,4 5,2

3ª 13,5 8,5

4ª 22,0 13,7

PASSEIO E PERUA

VEL. NORMAL REDUZIDA

1ª 6,48 5,92

2ª 11,15 10,20

3ª 18,80 17,30

4ª 27,00 24,90


EPM

TABELA DE MEDIDAS DE PISTÃO (mm)

NÚMERO DE JOGOS ∅∅∅∅ CILINDRO ∅∅∅∅ PISTÃO CLASSE SOBRE MEDIDA

ANÉIS

0061 410 50 06

76,020 75,950 95 M 2 0061 413 14 06

76,010 75,940 94 M 2 0061 413 14 06

76,000 75,930 93 M 2 0061 413 14 06

75,990 75,920 92 M 2 0061 413 14 06

0061 410 50 65

75,520 75,450 45 M 1,5 0061 413 14 05

75,510 75,440 44 M 1,5 0061 413 14 05

75,500 75,430 43 M 1,5 0061 413 14 05

75,490 75,420 42 M 1,5 0061 413 14 05

0061 410 50 04

75,020 74,950 95 M 1 0061 413 14 04

75,010 74,940 94 M 1 0061 413 1404

75,000 74,930 93 M 1 0061 413 14 04

74,990 74,920 92 M 1 0061 413 14 04

0061 410 50 03

74,520 74,450 45 M 0,5 0061 413 14 03

74,510 74,440 44 M 0,5 0061 413 14 03

74,500 74,430 43 M 0,5 0061 413 14 03

74,490 74,420 42 M 0,5 0061 413 1403

0061 410 50 02

74,270 74,200 20 M 0,25 0061 413 14 02

74,260 74,190 19 M 0,25 0061 413 14 02

74,250 74,180 18 M 0,25 0061 413 14 02

74,240 74,170 17 M 0,25 0061 413 14 02

0061 410 50 01 74,070 74,000 00 M - 0061 413 14 00

0061 410 50 00 Standard

74,020 73,950 95 M - 0061 413 14 00

74,010 73,940 94 M - 0061 413 14 00

74,000 73,930 93 M - 0061 413 14 00

73,990 73,920 92 M - 0061 413 14 00


EPM

TABELA DE RELAÇÕES ENTRE TAXAS DE COMPRESSÃO, DIÂME TROS DE CILINDROS E VOLUMES DE CÂMARAS

DIÂMETRO

DO CILINDRO

CILINDRADA

UNITÁRIA

CILINDRADA

TOTAL

VOLUME DA CÂMARA DE COMBUSTÃO

1 : 7 1 : 7,2 1 : 7,5 1 : 8 1 : 8,5

74 326,9 981 54,5 52,7 50,2 46,7 43,6

74,5 332,0 999 55,3 53,7 52,1 47,4 44,2

75 335,8 1007 56,0 54,1 51,6 48,0 44,8

75,5 340,0 1022 56,7 54,8 52,3 48,6 45,4

76 344,8 1034 57,4 55,6 53,0 49,2 46,0

FÓRMULAS

1. CILINDRADA UNITÁRIA

Área x Curso

( ) ( ) ( ) ( )222

2 7854,042

diâmetroxdiâmetroxdiâmetro

raioxÁrea ==== πππ

Logo:

( ) cursoxdiãmetroxUNITÁRIACILINDRADA 27854,0=

2. CILINDRADA TOTAL

CILINDROSDENÚMEROxUNITÁRIACILINDRADA 2

3. CILINDRADA TOTAL

CÂMARADAVOLUME

CÂMARADAVOLUMEUNITÁRIACILINDRADA +

4. VELOCIDADE MÉDIA DOS PISTÕES

( )SEGUNDO

MEMRESULTADOemmmCURSOxrpm =

000.30


EPM

INSTRUÇÕES PARA EXAME DO LUBRIMAT

DEFEITOS E CAUSAS PROVÁVEIS

A. A luz piloto (amarela) não acende:

1. Lâmpada queimada

2. Fio interrompido

3. Interruptor da bomba engripado

4. Interruptor da bamba sujo

5. Bateria descarregada

B. A luz piloto não apaga:

1. Falta de óleo no reservatório

2. Bomba sem pressão

3. Uma das duas correias arrebentada ou excessivamente folgada

4. Fio solto, dando massa indevidamente

5. Entupimento do orifício de entrada de óleo na bomba

C. Superaquecimento do motor, seguido de provável engripamento e/ou cheiro de óleo queimado:

1. Algum parafuso solto

2. Alguma junta com vazamento

3. Tubo de óleo entre bomba e carburador rompido ou união de borracha deslocada

VERIFICAÇÕES E MANUTENÇÃO

A. Interruptor:

1. Basta retirar a parte inferior (isolada) do interruptor.

2. Deve-se voltar a porca de nylon nunca a de metal, pois que isso desregularia o conjunto do interruptor.

3. Para a limpeza deve-se utilizar gasolina puríssima.

4. Depois da limpeza pode-se secar o contato com o ar comprimido.

5. Após a montagem deve-se sempre sangrar o sistema, pois uma pequena bolsa de ar retardaria por demais a chegada de óleo ao carburador.

6. Para sangrar, desliga-se o tubo de óleo do lado do carburador, tampa-se o orifício de entrada de óleo no carburador, desliga-se o cabo de ligação entre a bomba e o carburador, liga-se o motor, deixando-o em marcha lenta, leva-se a alavanca reguladora da bomba para o máximo de vazão e espera-se até o óleo pingar uniformemente do outro lado do tubo. O sistema então estará sangrando.

7. Liga-se o tubo de óleo definitivamente ao carburador e monta-se novamente o cabo regulador, ajustando-o para não ter folga, nem ficar esticado demais.


EPM

B. Teste de vazão:

1. Desliga-se o tubo de entrada da bomba de gasolina, tampando-o.

2. Liga-se um novo tubo nesta entrada, tendo o cuidado de colocar a outra extremidade desse tubo em uma lata com óleo e gasolina misturados na proporção de 1:40

3. Solta-se o cano de óleo nas duas extremidades, retirando-o do lado do carburador e girando-o em direção à frente do carro, reapertando, em seguida, o seu parafuso de fixação.

4. Na grade fixa-se uma proveta (copinho de formato tubular) graduada em centímetros cúbicos (cm3), de maneira a receber o óleo que sair do tubo.

5. Para executar corretamente as medições, que devem ser realizadas a 1500 rotações por minuto do motor, conforme mostra a tabela abaixo, deve-se empregar um tacômetro (conta-giros) ou então, em caso de emergência, apertar 3 meias-voltas o parafuso de encosto da borboleta do carburador, o que dará ao motor uma rotação aproximada de 1500 rpm.

BOMBA POSIÇÃO DA ALAVANCA DA BOMBA

RPM MINUTOS VOLUME DE ÓLEO (cm 3)

R1 Mínimo 1500 5 0,16 A 0,75

Máximo 1500 5 6,5 a 8,3

R2 Mínimo 1500 5 1,0 a 1,5

Máximo 1500 5 6,8 a 9,0

6. Vê-se, pois, que deverão ser feitas duas medições, uma na posição de curso mínimo da bomba de óleo e outra na posição de curso máximo, posições essas que deverão ser mantidas com a mão do examinador, devendo-se para isso, logicamente, soltar o cabo de ligação entre a bomba e o carburador.

7. A duração é de cinco minutos para cada teste.

8. As bombas que forneceram um volume acima ou abaixo do especificado, deverão ser devolvidas à VEMAG S/A e nunca poderão ser abertas ou “ajustadas”.

9. Não esquecer de sangrar o sistema após a montagem.

NOTA:

a) Não é necessário sangrar o sistema após o teste.

b) A bomba R5 corresponde à R2, porém sua polia é desmontável.

C. Teste de permanência ou pressão residual ( ajuste do interruptor de pressão):

1. Liga-se o motor, espera-se até o mesmo aqueça o suficiente, deixando-o seguir em marcha lenta. Com o cabo de ligação ainda desligado, segura-se a alavanca reguladora do curso da bomba na sua posição de máximo débito, deixando o motor em marcha lenta, aproximadamente de 700 a 1000 rpm, durante 30 a 40 segundos.

2. Desliga-se o motor.


EPM

3. Assim que o motor parar, liga-se novamente a ignição e cronometra-se o tempo até a luz amarela do piloto acender:

TEMPERATURA DO ÓLEO DO TANQUE

TEMPO NECESSÁRIO ATÉ A LUZ ACENDER

20°C 45 segundos até 2 ½ minutos

40°C 30 segundos até 2 minutos

4. Se a lâmpada acender cedo demais, solta-se a contra-porca de fixação e gira-se o parafuso aproximadamente meia volta para baixo.

5. Se a lâmpada acender tarde demais, gira-se o parafuso aproximadamente meia volta para cima.

6. No caso de ruptura do isolante do interruptor, nunca deve-se esquecer de medir a distância entre o contato e a base da rosca do isolante ( assento), antes da substituição do referido plástico.

D. Tabela de apertos dos diversos parafusos:

Nº DE PARAFUSOS

TIPO DE PARAFUSO APERTO EM

KILOGRÂMETROS – kgm

4 Fixação da bomba no tanque 1,0

1 Fixação do corpo do interruptor à bomba 2,0

1 Fixação do tubo de óleo ao interruptor 0,4

1 Fixação do tubo de óleo ao carburador 0,3

OBSERVAÇÃO : Sempre que possível, deve-se utilizar juntas novas ao montar novamente os diversos componentes do LUBRIMAT.


EPM

ÓLEOS PARA LUBRIMAT

Deve-se empregar apenas óleos com índice de viscosidade SAE 20, onde SAE representa a entidade normalizadora SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS.

A seqüência de classes nas especificações API (AMERICAN PETROL INSTITUTE), mostrada a seguir, indica o grau de severidade das condições de lubrificação com que serão utilizados estes óleos, isto é, nos diversos campos de aplicação em que deverão ser empregados:

ML – Manutenção leve MM – Manutenção média MS – Manutenção severa

DG – Diesel Geral DM – Diesel Médio DS – Diesel Severo

Assim, por exemplo, os óleos comuns apenas obedecem à especificação ML, não satisfazendo, pois às exigências de lubrificação requeridas pelo motor DKW-VEMAG, sem LUBRIMAT.

Os óleos especialmente desenvolvidos para motores a dois tempos (2T), embora contendo agentes solubilizantes, só poderão ser utilizados em nossos motores, se enquadrarem também nas especificações MM ou MS. Portanto, para serem empregados em nossos motores sem LUBRIMAT, deverá constar na lata – para serviços API: ML – MM – MS ou apenas ML – MM.

Para emprego nos motores dotados de LUBRIMAT, os óleos também deverão obedecer às especificações DG, devido aos problemas de lubrificação da própria bomba injetora BOSCH, que exige estas características. Portanto deverá constar nas latas – serviços API: ML – MM – MS – DG, ou apenas – serviços API: MS – DG, o que já inclui automaticamente seu emprego para os serviços ML – MM.

Os óleos que contiverem nas latas as indicações – serviços API: ML – MM – MS – DG – DM – DS ou apenas serviços API: DM – DS, não devem ser empregados, pois os aditivos que contém, são destinados às severíssimas condições encontradas na lubrificação de certos tipos de motores diesel, aditivos estes desnecessários ao nosso conjunto motor – LUBRIMAT.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO SISTEMA LUBRIMAT

Bomba injetora BOSCH, tipo SP / UA 10 / 45 R 1

Ø do pistão – 6 mm curso – 0,1 a 1,5 mm

Relação árvore de manivelas – eixo da bomba 1 : 1

Rotação máxima da bomba – 7000 rpm

Relação polia da bomba – eixo do pistão 45 : 1

Temperatura de funcionamento admissível – 40 a 120°C


EPM

MOLAS E CONTRAPESOS PARA O MOTOR 1000

MOLAS CONTRAPESOS FINALIDADE

Nº DA PEÇA “A” “B” “C” COR REGULAGEM Nº DA PEÇA

8861-31341-00 6,2 11,5 0,8 Amarela 1,5 – 3 8861-31314-00 Contra consumo

8861-31341-02 6,75 16,25 0,9 Branca 1,0 – 3 8861-31314-01 Contra pré-ignição na alta

8861-31341-03 6,83 14,3 1,1 Azul 1,5 – 2,5 8861-31314-02 Contra pré-ignição persistente

8861-31341-00 6,65 12,7 0,9 Verde 1 – 2,5 8861-31314-04 Meio termo entre baixo consumo e

pré-ignição

“A” – Comprimento comprimido “B” – Comprimento normal “C” – Diâmetro do arame + Montagem da linha – todos os motores

Manual de Oficina - início - Alexandre...

Documents

Transcript of Manual de Oficina - início - Alexandre...