Mobilidade e Sustentabilidade Local e Regional- O caso da ... · Arquitetura e Urbanismo....

Mobilidade e Sustentabilidade Local e Regional- O caso da Aglomeração Urbana

do Nordeste do Rio Grande do Sul

Autora: Rosana Aparecida Guarese

Orientador: Oscar Luis Ferreira

Rosana Guarese

MOBILIDADE E SUSTENTABILIDADE LOCAL E REGIONAL- O CASO DA

AGLOMERAÇÃO URBANA DO NORDESTE DO RIO GRANDE DO SUL

Monografia apresentada como requisito

parcial para obtenção do título de

Especialista. Curso de pós-graduação

lato sensu em Reabilitação Ambiental

Sustentável Arquitetônica e

Urbanística. Programa de Pesquisa e

Pós-graduação. Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo. Universidade

de Brasília.

Orientador: Msc.Oscar Luis Ferreira

BRASÍLIA

2012

II

Agradeço aos colegas da AUNe, pelas informações, apoio e força em todos os momentos. Valeu ‘Aunos’!

Aos colegas do curso Reabilita, especialmente os moradores de Brasília, que me acolheram em cada uma das viagens com muito carinho.

III

Sumário

Resumo

1. Introdução

1.1. Justificativa 1

1.2. Objetivos e Metodologia 3

2. Mobilidade

2.1. Conceito 4

2.2. O domínio do automóvel e a restrição de uso 5

2.3. Mobilidade associada ao uso do solo 6

2.4. A importância do transporte coletivo 8

2.5.Transporte Ferroviário de Passageiros

2.5.1. Considerações 9

2.5.2. VLT ou Pré metrô 11

3. Sustentabilidade

3.1. Conceito 12

3.2. Mobilidade Sustentável 16

3.3. Mobilidade Sustentável no Brasil 18

3.4. Legislação sobre o tema 20

3.5. Abordagens sobre sustentabilidade analisadas

3.5.1. Transplus 22

3.5.2. Propolis 25

3.5.3. A nova Carta de Atenas 28

4. Estudo de Caso

4.1. Caracterização do território 29

4.2. Mobilidade na Aglomeração

4.2.1. Caracterização 34

4.2.2. Mobilidade local nas maiores cidades 37

4.3. Trem Regional da Serra Gaúcha

4.3.1. O que é o projeto 39

4.3.2. Delimitação do estudo 40

4.3.3. Uso do solo efetivo ao longo do ramal ferroviário 42

4.4. Análise por parâmetros de sustentabilidade

4.4.1. Diretrizes específicas para o projeto Trem Regional 50

4.4.2. Diretrizes para Mobilidade Sustentável 51

5. Considerações finais 54

Referências Bibliográficas 57

IV

Lista de abreviaturas

ALL- América Latina Logística

ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos

AUNe- Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul.

BCSD- Conselho Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável de Portugal

BNDES- Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CBTU- Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CEU- Conselho Europeu de Urbanistas

COOPE- Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de

Engenharia

COREDE- Conselho Regional de Desenvolvimento

CMMAD- Conferência Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento

Denatran- Departamento Nacional de Trânsito

EIV- Estudo de Impacto de Vizinhança

FEE- Fundação de Economia e Estatística

IBGE- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA- Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

Labtrans- Laboratório de Transportes e Logística

MCidades- Ministério das Cidades

PNDU- Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

PNMU- Política Nacional de Mobilidade Urbana

PIB- Produto Interno Bruto

Propolis- Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for

Increasing Urban Sustainability

RSC- Rodovia estadual ( Rio Grande do Sul) coincidente

SMA- Secretaria de Estado e Meio Ambiente

Transplus- TRANSport Planning, Land Use and Sustainability

UFRJ- Universidade Federal do Rio de janeiro

UITP- International Association of Public Transport

UNESCO- United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

VLT- Veículo Leve sobre Trilhos

V

Resumo

Diversos debates e documentos estão sendo produzidos nas últimas

décadas, tratando de desenvolvimento sustentável, e a mobilidade nos centros

urbanos é um dos assuntos em constante discussão. O crescimento desordenado

das áreas urbanizadas, aliado ao aumento da frota de veículos particulares, o foco

no transporte rodoviário cada vez mais saturado, e a precariedade dos serviços de

transporte público acabam por comprometer a qualidade de vida da população das

cidades, gerando profundos impactos. Estudos apontam também a profunda relação

entre soluções de transporte e planejamento do uso do solo e a necessidade de uma

integração de políticas nestes aspectos. Algumas soluções alternativas aos modos

de transporte brasileiros, muito calcados no transporte motorizado e individual, já

estão sendo propostas, dentre elas o resgate do modo ferroviário, incentivado por

políticas do Governo Federal. Este trabalho analisa a mobilidade através de um

projeto para a Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul- AUNe,

composta por 10 municípios da Serra Gaúcha, que propõe como solução de

mobilidade local e regional o resgate do transporte ferroviário, ligando áreas urbanas

dos três maiores municípios que são Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves.

O projeto aproveita faixa ferroviária existente, podendo além de resolver questões de

locomoção, reabilitar locais degradados e ociosos que hoje cortam áreas centrais

destes municípios e, principalmente, ser o motivador de um enfoque abrangente de

mobilidade sustentável. O método envolve análise da mobilidade local e regional,

com foco no uso do solo ao longo do ramal ferroviário, além do projeto proposto.

Através deste conhecimento, são retiradas de estudos europeus, diretrizes

pertinentes à situação estudada. Também se fundamenta em levantamento de

dados nas prefeituras municipais diretamente envolvidas, e em revisão bibliográfica.

Os resultados mostram uma análise global da mobilidade na região e do uso do solo

ao longo do ramal ferroviário, além de diretrizes de mobilidade sustentável baseadas

nos resultados e recomendações dos estudos pesquisados. Espera-se assim

contribuir tanto nas decisões para andamento do referido projeto, quanto oferecer

subsídios para discussões de planejamento regional, no âmbito da AUNe.

Palavras-chave

Transporte sustentável, mobilidade, sustentabilidade

1

1. Introdução

Atualmente, a mobilidade nas grandes cidades está em crise, sendo que a

falta de planejamento, ausência de transporte público eficiente e aumento da frota

de veículos são apontados como algumas das causas. O modelo de cidade baseado

prioritariamente em transporte rodoviário individual vem se mostrando insustentável,

com problemas de congestionamentos, necessidade de grandes áreas de

estacionamento e de constantes aumentos da capacidade das vias, além de elevado

número de acidentes e poluição ambiental.

No caso da Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul- AUNe,

a falta de um transporte coletivo regional de qualidade aliado às curtas distâncias

entre áreas urbanas e a questões culturais, leva a população a optar pelo automóvel

individual. Também contribui para o problema a falta de políticas de mobilidade que

reduzam a dependência ao automóvel e a inexistência de planejamento conjunto

entre uso do solo e transportes. É fundamental um projeto de mobilidade regional

antes que as vias de ligação entre os municípios cheguem à saturação. Em

contrapartida, existe há vários anos, mobilização na região para viabilizar a utilização

da faixa ferroviária existente, através da implantação de um trem, ligando as áreas

urbanas com um transporte de passageiros.

Entendendo que um projeto de transporte deva ser pensado sob a ótica da

mobilidade, atrelado às diversas políticas integradas, é importante que o mesmo

englobe parâmetros de sustentabilidade e planejamento regional, para que possa

ser a solução mais viável para o futuro da região. Conforme o Instituto de Pesquisa

Econômica Aplicada- IPEA (2011) sistemas de mobilidade ineficientes pioram as

desigualdades sócio-espaciais e pressionam as frágeis condições de equilíbrio

ambiental no espaço urbano.

1.1 Justificativa

Desde o ano de 2008, houve grande engajamento dos municípios da AUNe

na retomada do projeto denominado “Trem Regional da Serra Gaúcha”, ligando as

cidades de Caxias do Sul e Bento Gonçalves, com inúmeras reuniões que definiram

encaminhamentos e propostas. Um seminário foi organizado em 2008, pela

Companhia Brasileira de Trens Urbanos- CBTU, através da série de eventos

Cidades nos Trilhos, que promoveu ampla discussão por diversos segmentos

buscando unir esforços na região para dar andamento ao tema, que já possuía

2

estudo de viabilidade realizado (Simões, 2000). Como membro do comitê técnico da

Aglomeração Urbana do Nordeste há sete anos, representando o município de

Bento Gonçalves, busquei neste trabalho aprofundar o assunto, organizando e

levantando dados e fazendo análises das propostas e da realidade local, segundo

parâmetros de mobilidade e sustentabilidade.

Percebe-se que, principalmente por parte da classe política envolvida, há uma

idéia de que um projeto de transporte ferroviário regional consiste simplesmente em

resolver os problemas de invasões das áreas e conseguir verbas para a

infraestrutura ferroviária. Não são promovidas discussões sobre uso do solo no

entorno e possíveis implicações com a inserção do novo modo de transporte, nem

da relação entre a localização das atividades nas cidades com a necessidade de

deslocamentos. Também não se desenvolvem ainda políticas que trabalhem a

mobilidade dentro dos parâmetros hoje preconizados, com medidas de incentivo aos

meios não motorizados e desestímulo ao uso do automóvel individual, atreladas ao

projeto de transporte. Muitos municípios ainda possuem dificuldades em trabalhar o

grande instrumento de planejamento, que é o Plano Diretor, de forma a realmente

pensar um crescimento urbano sustentável, seja por pressões pela especulação

imobiliária ou pelo excesso de trabalho do corpo técnico, que acaba focando pouco

em planejamento e gastando muito tempo para resolver o dia a dia.

Um grande projeto como o proposto pode ser uma oportunidade para

trabalhar não só as áreas subutilizadas do extinto transporte ferroviário na região,

mas resolver questões de ocupação irregular, qualificar espaços urbanos ociosos,

planejar usos do solo futuros compatíveis com um crescimento ordenado e

sustentável e qualificar a região, já tão próspera economicamente. Também pode

ser uma forma de discussão conjunta de planejamento destas áreas e das políticas

de mobilidade, com proposições locais e regionais que reforcem aspectos de

sustentabilidade.

Este trabalho está estruturado da seguinte forma: o segundo capítulo

descreve o conceito de mobilidade e trata das questões relevantes para estudo do

tema; o terceiro insere os conceitos de sustentabilidade e mobilidade sustentável,

com breve relato sobre a situação e legislação no Brasil e descrição sucinta dos

estudos analisados, além das diretrizes deles extraídas; o quarto capítulo é o estudo

de caso do projeto Trem Regional da Serra Gaúcha com os resultados obtidos nas

análises e o quinto trata das considerações finais.

3

1.2 Objetivos e metodologia

O objetivo é o de apresentar o projeto Trem Regional da Serra Gaúcha,

estudando através dele, e de dados coletados, a mobilidade nos municípios e na

região, e comparar com estudos que relacionam mobilidade e sustentabilidade,

buscando pontos de acordo e divergências. Deste modo deseja-se identificar

aspectos e diretrizes que possam ser discutidos de forma local e regional. Também

foi realizado levantamento de dados sobre o uso do solo nas áreas de entorno do

ramal ferroviário, como subsídios para projetos futuros que possam aprofundar as

análises.

No momento, como não houve a entrega oficial do segundo estudo de

viabilidade realizado, e os documentos disponíveis são o termo de referência (AUNe,

2012b), o estudo de viabilidade já realizado (Simões, 2000) e os resultados do

Seminário Serra Gaúcha nos Trilhos (Tonus, 2008). Também existem estudos feitos

pelo comitê técnico da AUNe, que possui representantes das prefeituras envolvidas

e colaborou com os trabalhos até o momento, além de relatos dos participantes

quanto ao andamento e definições preliminares. Entendemos ser possível o

presente trabalho com este material, aliado ao acompanhamento pessoal de todo o

processo e o conhecimento da região, permitindo um entendimento do que é

proposto e suas implicações. Além disso, sendo a proposta de formulação de

diretrizes globais baseadas no projeto e relacionadas ao tema mobilidade, os dados

mostram-se suficientes.

Foi realizado levantamento de dados junto à AUNe, além de entrevistas com

técnicos de Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves, que são os municípios

por onde o ramal ferroviário cruza os centros urbanos. Buscou-se desta forma

identificar se os mesmos possuem estudos relacionando o projeto de revitalização

da ferrovia com o planejamento local, além de dados de mobilidade de cada

município e regional, e de uso do solo ao longo do ramal ferroviário. A partir das

informações, foram escolhidos dois estudos europeus que trabalham a questão do

transporte relacionada ao uso do solo para serem analisados, tendo como resultado

a formulação de diretrizes para as questões locais e regionais. Também foi estudado

o documento A Nova Carta de Atenas de 2003, por tratar de cidades em rede e ser

bastante pertinente para análises da região no enfoque de planejamento regional.

4

2 Mobilidade

Este capítulo trata da conceituação do termo mobilidade, segundo diversos

autores, além dos conceitos adotados e que serão utilizados ao longo de todo o

texto e que definem a forma como se aborda a apresentação do projeto AUNe e os

estudos de caso. Apresenta também análise de aspectos relevantes no estudo do

tema, como o domínio do automóvel, a associação entre planejamento de uso do

solo e mobilidade, a importância do transporte coletivo e o transporte ferroviário de

passageiros.

2.1 Conceito

Dois enfoques principais podem ser dados para a definição do termo

mobilidade. O primeiro está relacionado diretamente às pessoas que transitam.

Dentre estes, Jennifer M. Morris at al. (1979), define como a capacidade do indivíduo

de se deslocar de um lugar a outro, dependente da disponibilidade de diversos

modos de transporte, atrelando a acessibilidade ao conceito. Para Eduardo

Vasconcelos (apud Boareto, 2003, p.48) a mobilidade é associada às pessoas e

também aos bens, correspondendo às diferentes respostas de indivíduos e agentes

econômicos às suas necessidades de deslocamento, levando-se em conta as

dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidos.

O segundo enfoque está relacionado às cidades e sua infraestrutura, sendo

também definida, pelo Ministério das Cidades – MCidades (2006), como o resultado

da interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano,

contemplando meios motorizados e não motorizados. É um atributo da cidade

determinado pelo desenvolvimento socioeconômico, pela apropriação do espaço e

pela evolução tecnológica, enquanto o transporte urbano refere-se somente aos

serviços e modos de transportes utilizados nos deslocamentos. (MCidades, 2006).

Na lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU

(Brasil, 2012), o termo denota a condição em que se realizam os deslocamentos de

pessoas e cargas no espaço urbano.

Portanto verifica-se que a mobilidade é entendida englobando todos os

aspectos relativos à circulação, de forma mais ampla que o conceito de

transporte, passando a agregar não só motoristas e veículos, mas também

pedestres, ciclistas, e todos os diferentes modos de deslocamento no espaço

urbano, ou seja, tudo aquilo que a infraestrutura implantada proporciona para

5

a circulação. Se pensarmos na situação atual de muitas de nossas cidades,

principalmente nas mais densamente ocupadas, veremos que a capacidade de

deslocamento está comprometida por congestionamentos, insegurança e

degradação da qualidade da infraestrutura. Para o Conselho Empresarial para o

Desenvolvimento Sustentável de Portugal (BCSD, 2005), a mobilidade nos espaços

metropolitanos é hoje uma realidade complexa, marcada pela utilização do

transporte individual e ineficiência do coletivo, que tem como conseqüências

inúmeros problemas ambientais. A necessidade de grandes deslocamentos e o uso

do automóvel individual são apontados como fatores que colaboram para este

quadro, e no Brasil esta escolha pode ser atribuída às políticas públicas e questões

culturais.

2.2 O domínio do automóvel e a restrição de uso

Em nosso país, políticas públicas de incentivo à fabricação e venda de

automóveis são estratégias para combater a crise que o mundo vem enfrentando.

Raquel Mortari (2009) defende que deveria haver políticas públicas para resolver os

problemas de congestionamentos dos grandes centros e que é necessário mudar o

padrão de mobilidade. O volume da frota veicular que circula nas cidades acaba

levando à necessidade de ajustes na operação e gestão do sistema viário, cada vez

mais voltado ao transporte individual, já que como as vias não conseguem

acompanhar a necessidade de espaço, o transporte coletivo acaba perdendo a

competitividade.

Para a Secretaria de Estado e Meio Ambiente de São Paulo- SMA (1997), os

congestionamentos são a forma mais explícita da falência do sistema de

planejamento de transporte público, pois impedem a grande finalidade do automóvel

que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços. Ainda conforme o mesmo

documento o automóvel é visto como símbolo de status, poder e riqueza e traz em si

grande apelo de liberdade e privacidade e a possibilidade de ampliação do número

de horas de lazer do cidadão, sendo um aspecto cultural. Na região em estudo

percebe-se muito fortemente este traço, o que leva em municípios pequenos, com

possibilidades de realização de deslocamentos por meios não motorizados pelas

curtas distâncias, a um uso intensivo do automóvel tanto pela questão cultural

quanto pela ausência de políticas para desestimular esta prática. Mortari (2009,

p.21) defende que a questão não é a apologia ao não uso do veículo, mas sim ao

6

seu uso racional, mas isto significa mudar totalmente o padrão de mobilidade da

maioria da população destas cidades.

Mas outras políticas também definem este quadro, já que o planejamento

das cidades, a cargo dos seus governantes, também é fator determinante desta

situação, porque a localização das atividades pode facilitar ou dificultar o acesso aos

bens e serviços, e gerar a necessidade de deslocamentos.

2.3. Mobilidade associada ao uso do solo

Historicamente, as possibilidades de locomoção permitiram que as cidades

se desenvolvessem de forma mais dispersa. Estudiosos e planejadores entendem,

atualmente, que a análise da mobilidade deve ser atrelada à questão do uso do solo,

já que o padrão de ocupação de um determinado território afeta diretamente o

número de viagens realizadas ou necessárias àquela população. Renata Magagnin

(2008, p.25) define que, para contrapor-se a este sistema de planejamento que não

atende mais às necessidades urbanas e da população, disseminou-se um processo

de planejamento mais integrado entre transporte e uso do solo, trabalhados de

forma mais ampla e interligada. Muitos dos problemas de mobilidade se relacionam

à falta de planejamento integrado destas variáveis.

Também se constata que o desenvolvimento de determinadas regiões em

detrimento de outras é determinado por diversos fatores, sendo que um deles é a

acessibilidade. Maria P. Morais (2009, p.25) define a questão nestes termos, sendo

que para ela a forma das cidades está ligada à evolução no sistema de transportes.

Assim, a importância do planejamento de uso do solo atrelado à mobilidade é de

determinar as exigências mínimas e controle para que estas áreas possam atender à

população em suas necessidades. Mas este planejamento deve ser criterioso, já que

José Carlos Mello (1981, p.215) entende que mesmo um sistema planejado, que

melhore a acessibilidade de uma área em relação às demais, tenderá a aumentar a

população ao longo do seu eixo, o que poderá levar à rápida saturação, além de ser

um estímulo à especulação imobiliária.

Para o Banco Mundial (2003), o crescimento urbano aumenta as distâncias

percorridas e a dependência ao automóvel, mesmo que não aumente o

comprometimento do orçamento doméstico no transporte, os tempos de viagem ou

os congestionamentos. Renato Boareto (2003, p.48) reconhece o planejamento de

uso do solo atrelado à mobilidade. O autor descreve que o problema de mobilidade

não é resultado de deficiência técnica ou desajuste da oferta do transporte, mas de

7

um processo de urbanização que causa a fragmentação do espaço urbano, com

bairros residenciais cada vez mais distantes dos locais de trabalho e de lazer e

levando a população mais carente para a periferia. Defende ainda que esta

ocupação gera vazios urbanos, e a estrutura construída para a circulação de

automóveis ou transporte coletivo cria áreas degradadas física e economicamente.

Ao mesmo tempo, observa-se também que a centralização de atividades,

como a construção de pólos geradores de tráfego, muitas vezes acontece em locais

distantes onde o acesso só pode ser feito por carro. Nazareno S. Affonso (2002)

define esta lógica afirmando que “... a necessidade de movimentação urbana é ao

mesmo tempo causa e efeito do desenvolvimento”. Verifica-se, portanto, a

importância de um correto planejamento da expansão urbana, através de

zoneamentos e localização das atividades, é essencial para a mudança dos padrões

de mobilidade.

O estudo Propolis (2004) reconhece esta situação complexa de forma muito

clara, entendendo a relação direta entre a separação espacial das atividades e a

necessidade de transportes. Já a relação inversa e como o desenvolvimento do

sistema de transportes influencia nas decisões dos usuários é menos estudada,

segundo este documento. O gráfico a seguir mostra esta interação entre as diversas

variáveis.

Gráfico 1. Ciclo de Interação uso da terra/transportes

Fonte: Propolis (2004) adaptado por autora

Esta abordagem mostra que a distribuição de usos da terra determina os

locais das atividades humanas em geral, cujas interações espaciais requerem um

sistema de transportes para superar as distâncias. A localização da infraestrutura de

transportes cria oportunidades para interações espaciais, e pode ser medida como a

8

acessibilidade, e esta por sua vez, determina decisões de localização e desse modo,

resulta em alterações no uso da terra.

Os Estudos de Impacto de Vizinhança - EIV, determinados no Estatuto da

Cidade como instrumento para localização de empreendimentos considerados pólos

geradores de tráfego, são importantes recursos para o planejamento da ocupação

do solo urbano, já disponíveis aos municípios. De acordo com Mello (1981, p.28), os

resultados favoráveis de um plano de transporte dependem das medidas tomadas

com relação ao uso do solo, restringindo a localização das atividades, ou criando

meios que dificultem a construção de prédios que possam trazer transtornos à vida

urbana. Isso é de possível aplicação atualmente pelos municípios através do

instrumento EIV- Estudo de Impacto de Vizinhança, que deve ser previsto nos

planos diretores.

Os padrões de uso do solo afetam diretamente as definições de outra

política essencial nos deslocamentos: o planejamento e gerenciamento do

transporte coletivo. A localização das atividades define as inter-relações e os

movimentos necessários, e as densidades de ocupação planejadas também

permitem que toda a infraestrutura, inclusive os transportes, possa ser corretamente

dimensionada.

2.4 A importância do transporte coletivo

Quando a questão da mobilidade nas cidades é discutida, os meios de

transporte coletivos são um dos assuntos em destaque na pauta. Uma das

afirmações freqüentes é de que é preciso trocar o uso de transporte individual pelo

coletivo. A prioridade ao transporte coletivo é parte das novas políticas de

mobilidade, quando são considerados como uma alternativa para reduzir o excesso

de veículos particulares nas vias públicas. Mas a situação não pode ser encarada de

forma simplista, devendo ser essa opção parte de um conjunto de políticas e ações,

e, se possível, em diferentes modos integrados e com planejamento de uso do solo.

É importante lembrar que a acessibilidade maior que o transporte possibilita,

leva a uma ocupação mais fragmentada do espaço. Boareto (2003, pg.48) explica

que o transporte coletivo recebeu o papel de solucionar o problema de mobilidade

das cidades, mas é preciso transpor distâncias de maneira rápida e o transporte, ao

propiciar este deslocamento para cada vez mais longe, colabora para uma ocupação

irracional, segundo o autor, criando-se um círculo vicioso, onde o transporte cria

distâncias e obstáculos que só ele pode superar.

9

De qualquer forma, o transporte coletivo permite a otimização do espaço das

vias públicas, e quando planejado dentro de um projeto global e com políticas

adequadas, pode ser uma solução de deslocamento bastante eficiente. O Banco

Mundial (2003) entende que o transporte público urbano pode contribuir para a

redução da pobreza de forma indireta, pelo impacto que traz para a economia da

cidade e o crescimento econômico, e de forma direta, suprindo uma das

necessidades diárias dos mais pobres. Desde que aliado a políticas globais de

planejamento e busca pela qualidade dos serviços, o transporte coletivo sem dúvida

tem importante papel na mudança do padrão de mobilidade necessária para resolver

as deficiências de nossas cidades.

A melhoria das condições de mobilidade nas cidades pode ser efetivada

através da adoção de medidas de gestão da mobilidade, dentre elas: incentivo ao

transporte público em detrimento ao privado, implantação de legislação que regule a

circulação do transporte, estabeleça critérios para a construção e manutenção do

sistema viário, e incentive a utilização de modos de transportes mais sustentáveis,

dando prioridade aos modos não motorizados (a pé e bicicleta) e coletivos. Além

disso, a diminuição na dependência do automóvel está diretamente associada à

reorganização do espaço urbano e à adoção de uma nova política de planejamento

do uso do solo vinculada aos transportes, reduzindo a necessidade de grandes

deslocamentos (Magagnin, 2008a).

Uma das possibilidades para o transporte coletivo atender aos

deslocamentos necessários para longas distâncias é a integração modal, e a

possibilidade de resgate de um sistema abandonado em nosso país e que tem

inúmeras vantagens como estruturador no transporte de passageiros e cargas.

Trata-se da utilização dos ramais ferroviários desativados ou subutilizados, e que

podem se tornar opção de locomoção com segurança, agilidade e conforto para

usuários que hoje optam por veículos particulares em seus deslocamentos.

2.5 Transporte Ferroviário de Passageiros

2.5.1 Considerações

As ferrovias representaram uma profunda alteração social em diversos

territórios, na medida em que promovendo acessibilidade alteraram as relações

econômicas e sociais, sendo responsáveis pelo surgimento de inúmeras cidades ao

longo de suas linhas (Setti, 2008). Durante décadas foram grandes indutoras de

progresso, e acabaram perdendo espaço com a chegada do automóvel, entrando

10

em processo de decadência, que, no Brasil, aconteceu na segunda metade do

século XX. As diferenças de bitolas e deficiências nos traçados, além dos altos

custos de construção e períodos longos de retorno dos investimentos, são

apontados como motivos para a transferência para as rodovias do papel de

destaque nos transportes em nosso país por Josef Barat (1978).

Atualmente no Brasil, muitas ações estão se voltando ao resgate deste

modo de transporte, além do aproveitamento de áreas abandonadas ou

subutilizadas que restaram desta rede. IPEA (2011) entende que o transporte metro-

ferroviário está vivendo uma fase positiva nos últimos dez anos, com investimentos

federais na expansão dos serviços. Raul de Bonis Simões (1997) também ressalta

que o setor ferroviário vem reconquistando sua imagem de alternativa ecológica,

segura e capaz de proporcionar avanços significativos para a qualidade de vida.

Esta possibilidade de reativação permite que se desenvolva uma nova modalidade

que não ocupa as vias já sobrecarregadas, e permite aproveitar ramais que em

muitos casos estão em posições privilegiadas nos centros urbanos para atender a

população em seus deslocamentos.

No Brasil, desde as primeiras ferrovias, o desenvolvimento do setor ocorreu

de forma fragmentada, com ramais de ligação interna, sem uma integração global, e

atendendo às demandas de chegada de cargas aos portos. Enfrentamos

historicamente dificuldades de implantação relacionadas à falta de financiamentos

internos e externos, e uma discussão sobre escolha de bitolas, que levou à adoção

de diversas medidas pelo país, e que tira competitividade do transporte ferroviário na

medida em que dificulta transportes em distâncias maiores (Setti, 2008).

Hoje, o aproveitamento do espaço de alguns destes ramais existentes está

sendo pensado inicialmente para atendimento de demandas locais, ligando cidades

por onde passam os trilhos, não atrelados a um grande projeto global de integração

nacional, que exige construção de novos trechos e maiores investimentos. De

qualquer forma, para Simões (1997) o aproveitamento de trechos ferroviários

ociosos através do estabelecimento de sistemas de atuação regional tem

representado uma alternativa de grande potencial relativamente à prática de

eliminação e abandono destes ramais.

Uma das modalidades de transporte sobre trilhos é o Veículo Leve Sobre

Trilhos- VLT, tendo sido escolhido como alternativa na reativação de diversos

trechos no país, dentre eles o ramal da região em análise, que liga Caxias do Sul a

Bento Gonçalves no Rio Grande do Sul.

11

2.5.2 O VLT ou Pré metrô

O Veículo Leve sobre Trilhos – VLT é uma classificação que abrange,

conforme Banco Mundial (2003) desde os bondes nas ruas da Europa Oriental e do

Egito aos sofisticados sistemas elevados e completamente segregados de

Cingapura. Suas principais vantagens estão no menor impacto na poluição do ar, na

indicação de um compromisso com o transporte público e no fato de possuírem uma

imagem que propicia apoio para medidas complementares.

É uma tecnologia que utiliza trens leves, modernizando os antigos bondes,

com características tanto de metrô quanto de trem suburbano, exigindo

espaçamentos mínimos entre estações, circulando em geral em superfície e com

alimentação por rede aérea. Com o crescimento da demanda, fica mais fácil a

implantação de melhorias ou adaptação futura para metrô, por exemplo, já que o

espaço já está preservado (Mello, 1981, pg. 99). Estes sistemas implicam grandes

investimentos e elevado custo operacional sendo necessário recomendar um exame

cuidadoso da sustentabilidade fiscal nos projetos. Sistemas de transporte de massa

costumam gerar o maior benefício quando ajustados ao planejamento urbano e

política de preços, e quando o custo total dos investimentos tenha sido avaliado

antecipadamente (Banco Mundial, 2003). Para isso o passo inicial deste tipo de

projeto é um estudo de viabilidade abrangente, que vai analisar as questões

ambientais, físicas, econômicas e sociais da proposta.

A escolha do modo ferroviário como sistema de transporte para a região em

análise permite aproveitar, em grande parte, espaços existentes subutilizados,

reduzindo assim o volume de desapropriações e custos de implantação, e trabalhar

com uma forma de transporte independente das vias. A existência de áreas urbanas

totalmente consolidadas e densas neste percurso necessita de uma solução que

possa conviver com edificações próximas e circulação de veículos, com capacidade

de integração com o meio urbano e baixo impacto ambiental, características

apontadas para o VLT pelo MCidades (2007).

O estudo de viabilidade em andamento deve apontar se esta modalidade é a

mais adequada considerando outros fatores, como distância a ser percorrida

relacionada à velocidade e tempo total de viagem. Para Mello (1981), um dos

aspectos de grande relevância no planejamento dos transportes é justamente a

escolha modal, já que cada tecnologia tem suas vantagens e limitações, e operam

melhor em determinadas condições.

12

Com o correto entendimento do conceito de mobilidade e dos principais

fatores que são essenciais para seu estudo, e verificando que os padrões de

deslocamentos em nossas cidades não atendem satisfatoriamente estas definições

sendo responsáveis por muitos problemas urbanos, busca-se entender de que forma

esta situação pode ser revertida. Uma nova abordagem, presente em estudos

europeus, relaciona a mobilidade e transportes aos conceitos de sustentabilidade,

agregando princípios sociais, econômicos e ambientais em busca da redução dos

impactos nos padrões de qualidade de vida das comunidades gerados pelos

deslocamentos.

3. Sustentabilidade

Este capítulo analisa o conceito de sustentabilidade através de diversos

documentos, identificando os aspectos envolvidos, além do conceito de mobilidade

sustentável, importante para o entendimento das conclusões deste trabalho.

Discorre, ainda, sobre a mobilidade sustentável no Brasil e a legislação sobre o

tema, e apresenta os estudos escolhidos para análise e as diretrizes dele extraídas.

3.1 Conceito

Muito se discute sobre a forma de desenvolvimento que vem sendo adotada

em nossa sociedade, especialmente após a revolução industrial, como sendo

insustentável. Inúmeras conferências debateram questões globais e formularam

documentos com ações possíveis para os problemas verificados e debatidos,

trabalhando questões de sustentabilidade. O marco inicial deste processo aconteceu

em 1972 em Estocolmo, Suécia, com a I Conferência Mundial sobre Meio Ambiente

e Desenvolvimento, cujo resultado mais conhecido foi o Relatório “Nosso Futuro

Comum”, realizado pela Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e

Desenvolvimento comumente conhecido como Relatório Brundtland, sobrenome de

sua presidente, Gro Harlem Brundtland. Este documento projetou o conceito de

desenvolvimento sustentável mundialmente, relacionando-o com crescimento

econômico, mas deixando claro que o desenvolvimento sustentável exige que as

sociedades atendam às necessidades humanas tanto aumentando o potencial de

produção quanto assegurando as mesmas oportunidades para todos.

Outro marco significativo é a Conferência Rio 92, que gerou o documento

denominado Agenda 21, além de desdobramentos locais. Para Ulisses Franz

Bremer (2004), este encontro político encerra uma época de interesse eventual pelo

13

meio ambiente por parte dos governos de muitos países, mesmo sem uma imediata

compreensão da complexidade dos temas discutidos. Rualdo Menegat (2004)

defende que a Agenda 21 implica num compromisso ético das gerações atuais em

relação às futuras e verifica-se no documento que o mesmo destaca este aspecto,

defendendo a possibilidade de desenvolvimento sem destruir o meio ambiente e

trazendo em si a idéia de uma união de todos os países para evitar a catástrofe

global ambiental (BRASIL, 2000).

Ignacy Sachs (apud Clóvis Cavalcanti, 1995) formulou princípios da nova

forma de desenvolvimento voltado às questões ecológicas, com os seguintes

aspectos:

a) satisfação das necessidades básicas,

b) solidariedade com as gerações futuras,

c) participação da população envolvida,

d) preservação dos recursos naturais,

e) sistema social garantindo emprego,

f) segurança e respeito às diferentes culturas,

g) programas de educação.

Cavalcanti (1995) define que o termo sustentabilidade significa a

possibilidade de obtenção de condições iguais ou superiores de vida para um grupo

de pessoas e seus sucessores em um determinado ecossistema, e que o conceito

equivale à manutenção de nosso sistema de suporte à vida. Para o autor, a

colocação do Relatório Brundtland, atribuindo a necessidade de elevação dos níveis

de atividade econômica mundial para acabar com a pobreza, deve também respeitar

os limites de sustentação do planeta. Defende a necessidade de mudanças

profundas no sistema econômico vigente, com consumo mais consciente e um estilo

de vida mais desapegado de bens materiais, um modo mais austero de vida,

inclusive com renúncia ao desenvolvimento macroeconômico.

Este entendimento voltado à questão dos recursos naturais que trata a

expansão da atividade econômica como possível predadora e prejudicial evoluiu, e

modernamente, a questão econômica é também um dos pilares da sustentabilidade.

Isso se deve ao modo de vida capitalista desenvolvido pela sociedade ao fato de

que na medida em que o processo de globalização traz ainda mais desafios às

cidades, estas passam a competir economicamente com as demais. Mas uma

variável não deve ser pensada isoladamente, sendo sempre atrelada aos demais

aspectos envolvidos. A Agenda 21 (Brasil, 2000) destaca os aspectos econômicos e

14

sociais quando trata da sustentabilidade de assentamentos urbanos, cujo objetivo

geral é melhorar a qualidade social, econômica e ambiental dos assentamentos

humanos e as condições de vida e trabalho de todas as pessoas, em especial dos

pobres de áreas urbanas e rurais.

Outro aspecto envolvido no conceito de sustentabilidade é o social. Este

modo de vida urbano que o ser humano desenvolveu, precisa de soluções tanto

para que continue economicamente viável quanto para que proporcione qualidade

de vida aos seus habitantes, já que as desigualdades na distribuição de recursos,

um dos grandes problemas de nossas sociedades, tem levado a discussões de

busca por gestões mais democráticas e participativas. Os governos estão cada vez

mais sendo cobrados para que compartilhem com a sociedade as definições e

decisões. MCidades (2006) defende que para alcançar a sustentabilidade, deverão

ser buscadas novas formas institucionais ou procedimentos operacionais, além da

participação dos usuários nas decisões e gestão dos sistemas.

Também vemos este enfoque em documento da UNESCO (2004), onde

sustentabilidade refere-se:

a) às maneiras de se pensar o mundo e as formas de prática pessoal e

social que resultam em indivíduos com valores éticos, autônomos e

realizados;

b) comunidades construídas em torno a compromissos coletivos, tolerância e

igualdade;

c) sistemas sociais e instituições participativas, transparentes e justas;

d) práticas ambientais que valorizam e sustentam a biodiversidade e os

processos ecológicos de apoio à vida.

Bremer (2004) coloca a questão social através de um enfoque mais político,

quando defende que a sustentabilidade passa pela administração democrática das

cidades, pela função social da propriedade, e a adoção de mecanismos de

manutenção dos atuais recursos para as gerações futuras. Entende ainda que é

importante a garantia de prevalência dos interesses comuns sobre os direitos

individuais e que os cidadãos participem nos processos de decisão, além do

fortalecimento da autonomia dos governos locais. Estes princípios são garantidos

pela legislação brasileira, através da Lei 10.257, de 10 de julho de 2001,

denominada Estatuto da Cidade (Brasil, 2005), que determina que os Planos

Diretores dos municípios implementem a gestão democrática e a participação na

gestão de seus territórios. A partir desta lei, e da elaboração dos Planos Diretores

15

participativos, verifica-se em muitos municípios a busca pela melhor forma de

implementar estas determinações, que dependem de gestores e população

capacitados e conscientes de direitos e deveres.

A própria Agenda 21 (BRASIL, 2000), fala da importância das ações do

poder público no âmbito municipal, colocando que as autoridades locais constroem,

operam e mantém a infraestrutura econômica, social e ambiental, supervisionam os

processos de planejamento, estabelecem as políticas e regulamentações ambientais

locais e contribuem para a implementação de políticas ambientais. Estando mais

próximas do povo, desempenham um papel essencial na educação, mobilização e

resposta ao público (CNUMAD, 2012).

Enfoques abrangentes relacionam os três aspectos e acrescentam novos

componentes à discussão. Para Maganin (2008) o desenvolvimento sustentável

associa e estabelece correlação entre as dimensões ambiental, econômica e social,

garantindo eficácia econômica, proteção do meio ambiente, sem perder de vista as

questões sociais como a luta contra a pobreza, as desigualdades, a exclusão e a

busca da eqüidade. Hartmut Bossel (1999) acrescenta outras dimensões ao

desenvolvimento sustentável da sociedade: material, ambiental, ecológica, social,

econômica, jurídica, cultural, política e psicológica.

Sem dúvida a definição inicial que tratava de aspectos puramente

ambientais e buscava soluções para o esgotamento dos recursos naturais do

planeta com um novo modelo de desenvolvimento, foi ampliada. A partir destas

discussões vários países passaram a se comprometer, em maior ou menor grau,

com as questões ambientais, e com o tempo melhorou o entendimento de que é

possível conciliar o crescimento econômico com a equidade social e a

sustentabilidade ambiental. Conforme UNESCO (2005), diversos interlocutores

interpretaram de maneiras diferentes a definição do Relatório de Brundtland, mas o

elemento humano é fundamental e a importância tanto das relações sociais e

econômicas entre as pessoas e instituições quanto entre sociedade e recursos

naturais para o progresso em direção ao desenvolvimento sustentável.

Muitas áreas do conhecimento passaram a estudar estes conceitos sobre

novos enfoques, buscando entender a sociedade sobre seus diversos aspectos e

buscar as soluções aos seus problemas e desafios, dentre eles os relacionados à

mobilidade de bens e pessoas nos meios urbanos.

16

3.2 Mobilidade Sustentável

Sendo a mobilidade um dos parâmetros que possibilitam a análise do índice

de qualidade de vida da população, pretende-se atualmente incorporar aspectos de

sustentabilidade a este tema, gerando o conceito de mobilidade sustentável. Esta

definição aparece em pesquisas realizadas na União Européia, no projeto

PROPOLIS (2004) onde o desenvolvimento sustentável consiste nos três

componentes de sustentabilidade interligados: ecológico ou ambiental, social ou

humano e econômico, e onde o transporte urbano é um dos principais aspectos

considerados na busca da sustentabilidade, tendo em vista os impactos gerados

sobre as cidades.

A mobilidade urbana sustentável, portanto é definida em função da

existência de um sistema de transporte capaz de proporcionar oportunidades de

cobrir as necessidades nesses três componentes, de forma eficiente e eqüitativa,

permitindo deslocamento continuado de pessoas, bens e serviços, evitando os

impactos negativos e os custos associados (Carmem L. Mollinedo, 2006; BCSD,

2005). Ambientes de qualidade que incentivem a locomoção a pé, de bicicleta e o

uso de transporte público ajudam na interação social e cultural nas cidades, criando

comunidades saudáveis, incentivando a responsabilidade social e promovendo o

contato humano (UITP, 2003).

Para a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP (2003),

Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de

transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático

ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e

não motorizado de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente

sustentável. Já o projeto Prospects (2001) define que um transporte urbano

sustentável fornece acesso a bens e serviços de forma eficiente para todos os

habitantes da área urbana, num enfoque também social. O projeto destaca também

outros parâmetros, como a proteção ao meio ambiente, ao patrimônio cultural e aos

ecossistemas para a presente geração, e as possibilidades das gerações futuras

para alcançar pelo menos o mesmo nível de bem-estar, incluindo o relacionado ao

ambiente natural e ao patrimônio cultural.

Vários autores também relacionam os transportes urbanos a um enfoque

ambiental, verificando a direta relação entre a qualidade destes serviços e impactos

como ruídos, emissão de poluentes e degradação do meio. Mello (1981) aponta um

profundo relacionamento entre transportes urbanos e o meio ambiente e sugere que

17

os possíveis danos à natureza devem ser considerados na formulação de políticas

para a mobilidade, sob pena do comprometimento da qualidade de vida, a

desvalorização de áreas residenciais, além de prejuízos à ecologia e aos usuários

dos sistemas. Desta forma, não apenas a existência de meios de locomoção

eficazes, mas também o planejamento de políticas nas diversas áreas associadas é

essencial na busca pela sustentabilidade. Morais (2009) indica que a melhoria das

condições de mobilidade e de gestão do uso do solo traz amplos benefícios sociais,

econômicos e ambientais que contribuem para o combate à segregação espacial

tornando as cidades mais seguras, harmoniosas, inclusivas e sustentáveis.

Neste cenário, os acidentes de trânsito são responsáveis por expressivo

número de mortes e mutilações em todo o mundo, causando grandes custos aos

sistemas de saúde, sendo a questão da mobilidade importante na área de saúde e

segurança. Segundo a International Association of Public Transport (UITP 2003), a

relação direta entre o número de pessoas mortas ou mutiladas nas estradas e o

número de viagens feitas de carro em uma comunidade demonstra a necessidade

de promoção do transporte público de boa qualidade. O mesmo documento

relaciona ao conceito de mobilidade sustentável três componentes da

sustentabilidade: sociedade e qualidade de vida de seus membros; economia ligada

ao desenvolvimento combinado com sistemas de transporte sustentável, e ambiente,

com projetos a longo prazo respeitando todas as formas de vida. Defende que o

transporte deve ser acessível, disponível e sustentável e destaca sua importância

quando determina que a mobilidade sustentável é a pedra fundamental do

desenvolvimento sustentável.

Com o intuito de promover a mobilidade sustentável, o MCidades (2007)

sugere que é preciso reverter o atual modelo brasileiro, por meio da integração entre

mobilidade e gestão urbanística, incorporando princípios de sustentabilidade

ambiental e promovendo a inclusão social. As cidades que implementam políticas de

mobilidade sustentável promovem dinamismo nas funções urbanas, melhorando a

circulação de pessoas, bens e mercadorias, que levam à valorização do espaço

público e ao desenvolvimento econômico e social. (MCidades, 2006). O item a seguir

apresenta de maneira sucinta a formulação desta política e sua implantação em

âmbito nacional.

18

3.3 Mobilidade Sustentável no Brasil

A opção histórica do país por políticas de incentivo ao uso do automóvel

individual gera impactos sociais (exclusão social, individualismo, violência no

trânsito), ambientais (poluições diversas) e econômicos (congestionamentos e

perdas pelo setor de produção), e é uma das variáveis envolvidas na atual crise de

mobilidade.

De 1950 a 2005, conforme dados de IPEA (2011), a matriz de transporte no

Brasil teve uma mudança de perfil, passando de essencialmente pública e movida à

eletricidade (bondes e trens), para pública e privada e dependente de combustíveis

fósseis. Em contrapartida, o uso do transporte público sofreu queda, com o aumento

do uso do individual e, conforme Affonso (2009), esta política rodoviarista e focada

no veículo individual, levou ao fim dos bondes, ao sucateamento das ferrovias

urbanas e a redução de cerca de 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005 no

transporte público.

Para Valério A.S.Medeiros (2009) o quadro atual é herança de um processo

histórico de urbanização, em que a ausência ou ineficiência de políticas urbanas

permitiu uma expansão da cidade sem que fossem observadas questões globais, e

o legado à cidade contemporânea é uma fragmentação espacial sem precedentes.

Aliado a esta base viária está o fato do crescente aumento de frota, apoiada em

políticas de incentivo à produção e venda de automóveis, aumento do poder

aquisitivo, falta de políticas para o transporte coletivo, e perspectivas de colapso de

mobilidade com tempos de deslocamento cada vez maiores.

Os dados do IPEA (2011) sobre divisão modal em 2007 em municípios com

mais de 60.000 habitantes, confirmam um padrão de deslocamentos com grande

predominância no automóvel individual, e a inexpressiva participação do transporte

sobre trilhos e da bicicleta em nosso país. Foi constatado por este estudo que a frota

circulante no ano de 2007 era de 20 milhões de veículos, sendo 15,2 milhões de

automóveis e veículos comerciais leves (75,2%) responsáveis por aproximadamente

148 milhões de deslocamentos nas áreas urbanas desses municípios. O gráfico a

seguir demonstra a divisão modal apontada neste estudo.

19

Gráfico 2. Divisão Modal em 2007

Fonte: IPEA(2011)

O reflexo desta escolha é a perda de competitividade do transporte público

levando a um aumento do uso do veículo individual, e um trânsito cada vez mais

caótico, com necessidade crescente de espaço viário. Para a UITP (2003), os

automóveis particulares são menos eficientes do que outros modos, pois consomem

áreas urbanas para circulação e, especialmente, enormes quantidades de espaço

para o estacionamento onde ficam a maior parte do tempo. O estudo aponta que o

carro particular passa 90% (ou 22 horas por dia) da sua vida estacionado ocupando

quantidades enormes de espaço urbano valioso. O gráfico abaixo demonstra o

comparativo entre o aproveitamento do espaço público nos diferentes modos,

conforme o espaço que estes ocupam, relacionado ao número de pessoas que

atendem. Verifica-se que o veículo particular é a pior situação e o transporte de

massa sobre trilhos tem o melhor aproveitamento.

Gráfico 3. Número de pessoas que usam um espaço de 3 a 5 m de largura durante uma hora

nos diferentes modos. Fonte Botma & Pependrecht (apud UITP,2003)

20

Os incentivos do governo federal à fabricação e venda de automóveis são

defendidos como estratégia para combater a crise, mas por outro lado enchem as

cidades de veículos individuais, não colaborando para a necessária mudança de

cultura que precisamos para resolver os problemas de deslocamento nas cidades.

Mortari (2009) entende é necessário mudar o padrão de deslocamentos por meio da

definição de políticas públicas, mas é importante que estas sejam integradas nas

diferentes esferas, e também nos diversos aspectos relacionados às cidades.

Um exemplo pertinente desta necessária integração é o caso das políticas

públicas de incentivo às habitações populares. Importantes para suprir a demanda

por moradia, programas federais implementados nos últimos anos acabaram, em

muitos casos, em ocupações com grande densidade em áreas menos valorizadas e

distantes da infraestrutura, segregando usos e levando a uma demanda por

locomoção e sobrecarga da rede viária tanto para estacionamentos próximos a estes

empreendimentos quanto para circulação no entorno.

Isso mostra a importância de uma visão sistêmica por parte dos governantes

em relação à questão, além da necessária definição de marcos legais que

estabeleçam os parâmetros e regras para o desenvolvimento dos setores

relacionados à mobilidade, que começam a se delinear no país a partir do Estatuto

da Cidade (BRASIL, 2005) e seus novos instrumentos legais.

3.4 Legislação sobre o tema

A legislação brasileira vem avançando na última década nas questões de

planejamento urbano e mais recentemente de mobilidade. O Código de Trânsito

Brasileiro – CTB, Lei Federal n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, ao definir a

constituição do Sistema Nacional de Trânsito, inclui a participação dos municípios no

sistema e define as competências com relação ao planejamento, projeto,

regulamentação e operação do trânsito.

Dentre a legislação produzida, também o Estatuto da Cidade (BRASIL,

2005), promulgado em 2001, (Lei Federal 10.257/2001) é responsável pela criação

de alguns novos instrumentos de gestão urbana, dentre eles o Estudo de Impacto de

Vizinhança – EIV para pólos geradores de tráfego. A partir desta lei passaram a ser

produzidos planos diretores que, na prática, pouco apresentam com relação à

mobilidade, muitos apenas com diretrizes, além de estudos de estruturação básica

do sistema viário com definições de hierarquia e gabaritos.

21

Em 2007, o Ministério das Cidades editou um caderno de referência para

elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (MCidades, 2007) obrigatório às cidades

com mais de 500 mil habitantes. Em 03 de janeiro de 2012, foi promulgada a Lei

12.587 (BRASIL, 2012), que institui as diretrizes da política nacional de mobilidade

urbana e torna obrigatória a execução de Planos Diretores de Mobilidade Urbana em

três anos, para municípios com mais de 20.000 habitantes. Desta forma a

abrangência do planejamento de mobilidade foi ampliada e as cidades serão

obrigadas a discutir, planejar e repensar seus sistemas de transporte urbano e sua

acessibilidade dentro dos próximos anos.

Estes planos de mobilidade devem atender às premissas da legislação,

como a prioridade para meios não motorizados e estímulo do transporte coletivo,

contrapondo-se à política nacional ainda em vigor, de incentivo à indústria

automobilística por meio da redução de impostos para a aquisição de veículos.

Portanto, ainda é necessário integrar estas novas regras com a política geral do

país, sob pena da legislação, mesmo aplicada, não surtir o efeito desejado. Devem

ainda ser compatíveis com as políticas dos planos diretores municipais e o

planejamento de uso do solo deve ser pensado também dentro desta ótica. É

necessário ainda que o planejamento seja condizente com a realidade de cada

município e suas reais necessidades, considerando que em municípios pequenos o

transporte coletivo ainda pode ser inviável por questões de escala, mas por outro

lado o deslocamento por meios não motorizados pode ser mais viável que em

grandes centros.

É importante lembrar que o sistema viário ultrapassa o limite das cidades,

sendo necessária uma visão mais ampla e regional em alguns casos. BRASIL (2005)

coloca que é desejável e necessária uma ação integrada entre municípios,

especialmente no caso de Regiões Metropolitanas e dos Aglomerados Urbanos, que

é o caso do objeto deste estudo. Logicamente, com regiões urbanizadas conurbadas

e interdependentes, os problemas de deslocamento deixam de ser apenas de esfera

local, e as definições conjuntas tendem a ser mais eficazes. Para isso, faltam

políticas estaduais e nacionais que realmente fortaleçam e estruturem entidades

regionais de discussão e planejamento, como a Aglomeração Urbana do Nordeste

do Rio Grande do Sul.

Apresenta-se a seguir dois projetos de mobilidade sustentável realizados na

Europa a partir do ano 2000, que relacionam a mobilidade ao planejamento de uso

do solo e funcionam como balizadores para o estudo de caso desta pesquisa.

22

Também é analisado o documento denominado “A nova Carta de Atenas”, que traz

subsídios relacionados ao planejamento urbano e regional.

3.5 Abordagens sobre mobilidade e sustentabilidade analisadas

Para a análise do estudo de caso deste trabalho, além das definições sobre

sustentabilidade e mobilidade, foram pesquisados dois projetos europeus que

relacionam diretamente estes conceitos, e que além de definirem programas e

ações, possuem um conjunto de recomendações. Os projetos apresentados a

seguir, Transplus e Propolis, foram escolhidos pela importância de seus resultados

para a comunidade européia e também pela quantidade de informações disponíveis

para pesquisa.

3.5.1 Transplus

O Projeto Transplus - TRANSport Planning, Land Use and Sustainability

(2003) foi financiado pela Comissão Européia com o objetivo de identificar as

melhores práticas relacionadas a políticas de transportes e uso do solo, buscando

padrões de sustentabilidade ligados à mobilidade. O trabalho desenvolveu estudos

de caso de dez cidades européias, e tem como resultados indicadores e políticas

integradas de uso do solo e transporte, e modelos de análise. Buscou mostrar os

resultados de investigação de programas implementados nas cidades analisadas e

sua eficácia, para interessados em estudar ou resolver os problemas de mobilidade.

O projeto se propõe a estudar o tema transporte com o acréscimo de alguns

outros aspectos, como uso do solo, participação e sustentabilidade.

Dentre os resultados, são destacadas algumas diretrizes para a mobilidade

sustentável, classificadas por assunto para melhor entendimento.

a) Promoção do transporte coletivo

- Trabalhar a acessibilidade e alternativas de transporte (caminhos de pedestres,

transporte público, partilha de automóveis, etc.) estimulando a utilização mista dentro

das cidades e reduzindo a dependência do automóvel e do transporte motorizado

individual;

- Criação de zonas “car free”, baseado no pressuposto de que para proprietários

sem automóvel é mais atraente viver num ambiente em que o impacto dos

automóveis nos níveis de ruído, qualidade atmosférica, segurança ou estética é

reduzido ou inexistente;

23

- Criar regras de estacionamento na política de localização e nos regulamentos de

construção, pensando o planejamento de novos empreendimentos com restrição ao

automóvel.

b) Políticas orientadas à redução da necessidade de deslocamento

- Criar políticas locais e regionais que integrem uso do solo, orientadas para a

redução da necessidade de grandes deslocamentos, mantendo a integração

espacial e o acesso a serviços e oportunidades;

- Estudar a estratégia de ‘concentração descentralizada’, que prevê a concentração

do crescimento urbano em sub-centros em torno de nós ou corredores de transporte

público.

c) Promoção de meios não motorizados

- Trabalhar as possibilidades de acesso por meios não motorizados com: políticas de

criação de novos centros, regeneração de espaços abandonados, oferta de

comércio, lazer e serviços em áreas próximas da habitação;

- Desenvolvimento de uma estratégia para pedestres/ ciclistas: criação uma rede

ciclável hierarquizada e adaptada à dimensão da cidade num ambiente atraente e

que faça a ligação entre diferentes locais e facilidades, além de estar ligados às

redes regionais. Simultaneamente, os conflitos entre ciclistas, pedestres e

automóveis devem ser reduzidos;

- Desenvolvimento da utilização mista das curtas distâncias: como a distância curta

de deslocamento é a razão principal para a escolha de meios não-motorizados, a

estrutura urbana é de importância primordial para a promoção de deslocamentos de

pedestres e de bicicleta.

d) Promoção de alternativas de transporte

- Criar alternativas atraentes e amigas do ambiente para competir com os

automóveis particulares mesmo para deslocamentos de longa distância;

- Combinação de ferrovias para transporte de passageiros com esquema de taxação

da via pública, encorajando uma maior utilização dos transportes ferroviários de

passageiros e gerando receitas para pagá-los.

24

e) Aspecto social/participação da comunidade

- Reduzir as disparidades de custo de vida, deslocamentos e prestação de serviços

públicos, sem dificultar o desenvolvimento das economias urbanas e regionais;

- Facilitar o acesso a um leque maior de empregos no mercado de trabalho local;

- Reforçar as ligações entre as diferentes esferas e instituições através da

cooperação, assim como com parceiros privados e comunidade, buscando redes de

discussão de transporte e uso do solo e participação integrada para decisão de

políticas, atividades de planejamento, implementação e monitoramento;

- Manter o processo totalmente participativo, com a população envolvida e com

informação sobre as discussões e definições, criando redes de discussão

permanente entre diversos segmentos sociais nos setores de transportes e uso do

solo.

f) Integração de políticas

- Promover a integração entre os responsáveis pelo planejamento dos transportes e

do uso do solo nos municípios, para que a estrutura administrativa colabore com a

adoção das novas políticas coerentes nos dois setores com um objetivo comum;

- Facilitar a implementação de programas de cooperação regional em que cidades

com problemas e objetivos semelhantes se associam para atingir objetivos

semelhantes;

- Facilitar a transposição de formas institucionais cuja eficácia já se encontre

comprovada (por exemplo autoridades regionais, projetos de associações público-

privadas, formas de associação intermunicipal,etc.).

g) Aspecto Ambiental

- Definir objetivos para a qualidade do ar na região destinados a evitar, impedir ou

reduzir os efeitos nocivos à saúde humana e ao ambiente em geral e avaliar a

qualidade do ar na região com base em métodos e critérios comuns;

- Promover a utilização de veículos de emissões reduzidas para os transportes

públicos;

- Renovação de estações ferroviárias e das áreas circundantes às estações

constituindo novos centros e portas de entrada para a cidade. A regeneração do

edifício da estação, incluindo a preservação de estruturas históricas, pode melhorar

a sua integração no ambiente urbano endossando uma diversidade de utilizações

25

perto da estação, por exemplo, locais de trabalho, habitação, comércio, facilidades

de lazer ou culturais e serviços, etc.

h) Planejamento uso do solo

- Promover um desenvolvimento regional mais equilibrado através da redução das

disparidades nas atividades econômicas e da manutenção da viabilidade das

comunidades rurais e urbanas

- Políticas de usos do solo para aumento da densidade urbana ou do uso misto de

solo, integradas com medidas que tornem os deslocamentos de automóveis mais

caros.

A conclusão global do documento destacada no projeto é a necessidade de

promover redes de discussão entre políticos, funcionários públicos, representantes

de interesses privados, ONGs e grupos de cidadãos, investigação especializada e

universidades com competência nos setores de transportes e usos de solo, visando

um trabalho conjunto facilitando a implementação das políticas. Por isso são

destacadas diretrizes específicas de troca de experiências entre os envolvidos,

listados a seguir.

a) Transferência de boas práticas

- Estabelecimento e manutenção de bases de dados de instrumentos de políticas,

boas práticas, etc.;

- Organização de “workshops”, mesas redondas, visitas individuais, em que os

responsáveis pelo planejamento ou os decisores políticos das diferentes autoridades

(nacionais, regionais e locais) se encontram e trocam as suas experiências sobre

práticas dignas de nota;

- Promover redes regionais para aumentar a acessibilidade a conhecimentos

partilhados por parte dos envolvidos no planejamento de mobilidade e usos do solo.

3.5.2 Propolis

O Propolis Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for

Increasing Urban Sustainability é um projeto de pesquisa que iniciou em 2000 e

realizou estudos em diversos países, pesquisando e avaliando políticas e estratégias

de desenvolvimento. Foi financiado pela União Européia e faz parte do programa

26

temático: Energia, Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Teve como objetivos

pesquisar, desenvolver e testar o uso integrado da terra e políticas de transporte,

ferramentas e metodologias de avaliação global, para definir estratégias de

sustentabilidade e demonstrar os seus efeitos em cidades européias. Buscou

encontrar políticas que poderiam melhorar simultaneamente as três dimensões de

sustentabilidade. Analisa, através de indicadores próprios, cada uma das sete

cidades estudadas em diversos países, e faz comparações entre elas nos resultados

obtidos.

De maneira geral, conclui que o transporte e o uso do solo devem ser

encarados como um todo, e que a sustentabilidade do sistema pode ser melhorada

através de fatores conjugados, como oferta de transporte público, com restrição do

uso do carro e políticas de uso da terra. O estudo também se propõe a demonstrar

que tipo de políticas tem propensão a dar resultados positivos, e entende que

consegue verificar resultados similares em cidades com culturas e realidades

diferentes, mostrando uma abordagem que pode ser avaliada para outras

realidades.

Dentre as conclusões deste estudo, destacam-se diretrizes relacionadas a

diferentes aspectos relacionados à mobilidade sustentável, listados abaixo:

a) Promoção do transporte coletivo

- Melhorar as políticas de transporte público, aumentando a velocidade de serviço e

redução de tarifas.

b) Alternativas de transporte

-Limitar a disponibilidade de estacionamentos para novos empreendimentos e nos

centros urbanos, atrelando com políticas para melhorar estes locais e aumento dos

impostos sobre os combustíveis para desestimular uso de veículos.

c) Aspecto social/participação da comunidade

- Promover a transparência no processo de planejamento e decisão.

d) Integração de políticas

-Buscar políticas locais, coordenadas com os níveis estadual e nacional;

27

-Planejamento de transporte ser parte de políticas combinadas com: incentivo ao uso

do transporte público e desestímulo ao uso do automóvel no trecho, contribuir para o

aumento da oferta de transporte público, com nível ideal definido localmente;

- Abordagem do projeto de forma multisetorial no âmbito local e regional com

planejamento ao longo prazo e coerência nos vários projetos, relacionando uso do

solo e transporte, sempre de acordo com as condições locais;

- Usar sempre as combinações de políticas, ou seja, políticas de preços de carros e

melhorias simultâneas de transporte público através de tarifas reduzidas e melhoria

da velocidade de serviço.

e) Aspecto ambiental

- Políticas de incentivo financeiro para mudanças para veículos menos poluentes, ou

locais com prioridade de estacionamento para veículos ecológicos;

- Limitar o acesso às áreas urbanas priorizando veículos com combustíveis limpos e

com alta ocupação.

f) Planejamento uso do solo

- Desenvolver um plano de uso da terra para apoiar a nova necessidade das

pessoas de viver perto de áreas centrais, em cidades-satélite ou ao longo de

corredores bem servidos de transportes públicos, e a necessidade de aumentar a

oportunidade de usar o transporte público.

g) Políticas orientadas à redução da necessidade de deslocamento

- Desenvolver políticas que induzam a redução dos tempos e viagem através de

horários de trabalho flexíveis;

- Densificar áreas residenciais existentes onde sejam possíveis atividades de lazer e

morar próximas o bastante para meios não motorizados.

Considerando que a mobilidade sustentável está relacionada aos padrões de

uso do solo do território, é importante também que seja estudado o aspecto do

urbanismo neste contexto. O documento denominado A Nova Carta de Atenas

apresenta uma nova forma de concepção das cidades com pressupostos de cidade

compacta e eficiente e de participação da sociedade nas decisões, numa crítica ao

urbanismo até então praticado. Pode trazer subsídios ao presente estudo agregando

28

diretrizes relacionadas ao planejamento de uso do solo e formas de implementar a

participação.

3.5.3 A Nova Carta de Atenas

O documento que ficou conhecido como Carta de Atenas, que em 1933 se

constituiu em um paradigma para os urbanistas e trouxe o conceito de zoneamento

urbano, propunha a organização da cidade a partir de funções básicas: trabalhar,

habitar, circular e recrear. Este novo documento denominado: A Nova Carta de

Atenas apresenta uma visão do Conselho Europeu de Urbanistas – CEU, sobre as

cidades do século XXI, propondo uma cidade coerente, com conjuntos urbanos

policêntricos organizados em rede, mas que preservem sua identidade e com foco

nos aspectos de sustentabilidade. Também define que devem ser desenvolvidos

novos sistemas de governo com envolvimento dos cidadãos no processo de decisão,

colocando como foco do planejamento os habitantes das cidades e suas

necessidades.

Algumas diretrizes retiradas deste documento relevantes ao presente

estudo:

a) Participação da sociedade

- Melhoria da comunicação e maior participação da comunidade nos processos de

decisão;

- Criação de áreas de domínio público, lugares onde o senso de comunidade, a

vitalidade e atividade social devem ser desenvolvidos.

b) Planejamento de uso do solo

- Assegurar a hierarquia e as claras funções nas relações intra-urbanas e regionais;

- Desenvolvimento de cidades em rede, compostas por centros urbanos policêntricos

conectados por um transporte eficiente, cada uma com sua identidade.

c) Integração de políticas

- Aliar criatividade e competitividade com complementariedade e cooperação entre

as cidades;

A partir da revisão bibliográfica dos temas mobilidade e sustentabilidade, e do

estudo de trabalhos que mostram a importância de uma visão integrada de

transportes a diversos fatores, é possível formular subsídios para analisar o caso de

29

uma região que apresenta problemas relacionados à mobilidade e propõe um projeto

de reativação ferroviária como solução de transporte regional.

A região estudada, a Aglomeração Urbana do Nordeste, e o projeto Trem

Regional, são apresentados no próximo capítulo, buscando demonstrar aspectos

que possibilitem um entendimento do território e seus padrões de mobilidade. Desta

forma, é possível comparar políticas existentes com as diretrizes verificadas para

alcançar a mobilidade sustentável e qualificar o projeto de reativação do transporte

ferroviário.

4 Estudo de caso

Este capítulo apresenta o objeto de estudo, que é o recorte denominado

Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul, através da caracterização

e localização do seu território e dados sociais e econômicos. É analisada a

mobilidade local em três cidades por onde passa o ramal ferroviário, com estudo de

uso do solo no entorno, e apresentado o projeto Trem Regional da Serra Gaúcha.

Por fim, são demonstradas as diretrizes para a mobilidade local e regional

estudadas.

4.1 Caracterização do território

Para facilitar o planejamento conjunto e a discussão dos temas comuns, são

criados recortes regionais, com áreas cujas características são similares, como os

Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes) e as Aglomerações Urbanas.

Os Coredes no Rio Grande do Sul são atualmente em número de 28, e a região em

estudo está dentro do Corede Serra. Esta instância é usada como fórum de

discussão para definição de políticas para o desenvolvimento regional com

participação da comunidade.

30

Figura 1. Conselhos Regionais de Desenvolvimento-RS

Fonte: Atlas sócio econômico – (RS, 2000)

Em outro recorte o Estado conta com a Região Metropolitana de Porto

Alegre e com outras três Aglomerações Urbanas: do Sul, instituída em 1990, do

Nordeste, em 1994, e do Litoral Norte, em 2004, com o objetivo de trabalhar o

planejamento integrado em áreas conurbadas ou em processo de aglomeração de

suas áreas urbanas. Conforme AUNe (2012a) aglomeração urbana é o

agrupamento de municípios limítrofes que apresentam tendência à conurbação

da malha urbana, complementariedade de funções e população urbana mínima

de 200 mil habitantes (em 1980, quando o conceito foi criado pelo governo

estadual do Rio Grande do Sul), exigindo planejamento integrado e

recomendando ação coordenada dos entes públicos.

Os critérios utilizados para a definição destes recortes foram de três tipos:

físico-territoriais, relacionados ao processo de conurbação existente ou em

andamento; de integração funcional, medido pelo grau de complementariedade das

funções das cidades envolvidas, e ainda critérios demográficos, verificados pelo grau

de urbanização e efetivo populacional (Aune, 2012a).

A Aglomeração Urbana do Nordeste - AUNe, é a segunda maior

aglomeração urbana do Estado, destacando-se pela concentração populacional e

pelo desenvolvimento econômico.

31

Figura 2. Região Metropolitana e Aglomerações Urbanas- RS

Fonte: Atlas sócio econômico – (RS, 2000)

Situa-se na área denominada Serra Gaúcha, cuja localização permite a

proximidade e o fácil acesso aos estados da região sul e suas capitais, bem como

aos países vizinhos: Argentina, Paraguai e Uruguai. A maior cidade, que possui

status de pólo regional, é Caxias do Sul, que possui 435.564 habitantes, seguida por

Bento Gonçalves com 107.278 habitantes. No total, a Aglomeração possui 716.427

habitantes, pelos dados do IBGE de 2010.

O recorte territorial é uma instância de planejamento regional, criada com a

finalidade de articular as ações públicas de interesse comum, formada por 10

municípios: Bento Gonçalves, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Farroupilha, Flores da

Cunha, Garibaldi, Monte Belo do Sul, Nova Pádua, Santa Tereza e São Marcos. Sua

estrutura é composta por um conselho deliberativo, formado pelos prefeitos e

presidentes das câmaras de vereadores dos municípios participantes, e por um

comitê técnico, que possui representantes do quadro técnico das prefeituras que se

reúnem semanalmente para discussão de projetos de interesse regional.

32

Figura 3. Localização AUNe

Fonte: base cartográfica e Atlas sócio econômico – (RS, 2000) adaptado pela autora

Os primeiros estudos da Aglomeração foram realizados no início da década

de 70, pela Universidade de Caxias do Sul e pela Fundação Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística - IBGE RS. Nos anos 80 foi decisiva a interveniência do

Governo do Estado através da Secretaria Executiva do Conselho Estadual de

Desenvolvimento Urbano e da Secretaria de Planejamento Territorial e Obras, bem

como do Poder Executivo e Legislativo dos municípios envolvidos. Foi instituída pela

Lei Complementar 10.335, de 28 de dezembro de 1994, com base no Art. 16 da

Constituição Estadual, e a participação dos municípios foi autorizada através de Leis

Municipais, aprovadas nos anos de 1995 e 1996 (AUNe, 2012a).

33

Imagem 1. AUNe – Divisão territorial e vias de ligação regional

Fonte: Base cartográfica adaptada pela autora

Este recorte reúne cidades de médio porte como Caxias do Sul e Bento

Gonçalves, e pequenas cidades com população em torno de 2.000 habitantes, como

Santa Tereza e Monte Belo do Sul, que apresentam situações urbanas totalmente

distintas tanto em termos populacionais quanto de aspectos urbanos. A tabela a

seguir mostra a evolução da população local e regional nos últimos 40 anos,

mostrando forte crescimento nas décadas de 70 e 80.

Município 1970 1980 1991 1996 2000 2007 2010

Caxias do Sul 144.871 220.566 290.925 323.488 360.419 399.038 435.564

Bento Gonçalves 41.979 58.941 78.643 82.782 91.486 100.643 107.278

Garibaldi 20.812 23.041 25.926 28.179 28.337 28.791 30.689

Carlos Barbosa 12.374 13.665 15.921 18.882 20.519 23.960 25.192

Flores da Cunha 14.626 15.479 19.869 20.420 23.678 25.307 27.126

São Marcos 9.169 11.824 15.857 19.292 18.958 19.641 20.103

Farroupilha 19.318 28.995 45.364 52.543 55.308 59.871 63.635

Nova Pádua 2.355 2.396 2.484 2.450

Monte Belo do Sul 2.818 2.880 2.766 2.670

Santa Tereza 1.959 1.768 1.815 1.720

Aune 263.149 372.511 492.505 552.718 605.749 664.316 716.427

crescimento 109.362 119.994 60.213 53.031 58.567 52.111

% crescimento 41,56 32,21 12,23 9,59 9,67 7,84

crescimento entre

1970 e 2010 453.278

Fonte: IBGE

Tabela 1. AUNe – Evolução da população

Fonte: IBGE (2012)

34

A região possui um padrão de desenvolvimento social e econômico bastante

elevado no Estado e dos mais expressivos do País, conforme estatísticas oficiais. A

situação sócio-econômica dos municípios é bastante homogênea, possuindo altos

índices de desenvolvimento humano- IDH conforme dados do Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento (PNUD 2012). Três dos municípios aparecem entre

os 12 maiores no ranking de 2003. Caxias do Sul (12º lugar), Bento Gonçalves (4º

lugar) e Carlos Barbosa (11º lugar) possuem índices entre 0,851 e 0,870, o restante

dos municípios está em uma faixa de 0,800 e 0,850, todos maiores que a média

nacional para o IDH, que é de 0,766.

Com relação ao Produto Interno Bruto, Caxias do Sul figura em terceiro lugar

no ranking estadual de cidades com maior PIB, e Bento Gonçalves em décimo

quarto, duas cidades com segmento industrial bastante expressivo (Fundação de

Economia e Estatística - FEE, 2009). Na questão da renda per capita, o Corede

Serra, no qual a AUNe está totalmente inserida, é o primeiro em índice de Produto

Interno Bruto per capita do Estado, mostrando o forte desenvolvimento e a renda da

região. A base econômica é prioritariamente o setor da indústria, com forte pólo

metal-mecânico e a agroindústria através das vinícolas, além do turismo bastante

significativo e com expressão nacional.

No aspecto de mobilidade, o alto poder aquisitivo leva a um grande volume

de veículos particulares em circulação, com as cidades menores apresentando baixo

uso ao transporte coletivo, que nem sempre é viável pela questão de escala, ou de

formas de deslocamento não motorizados, que poderiam ser mais explorados. As

ligações regionais acontecem por vias estaduais, sem muitos traçados alternativos

devido às questões topográficas. As principais características da região neste

aspecto são detalhadas a seguir.

4.2 Mobilidade na Aglomeração

4.2.1. Caracterização

A região possui boa acessibilidade rodoviária, conectando-se ao Estado e ao

país por rodovias federais e estaduais. As cidades são ligadas através de rodovias

estaduais, sendo que são vias praticamente únicas, utilizadas para o transporte de

cargas e passageiros, servindo de trânsito de passagem e local, já apresentando

situação de sobrecarga, com projetos previstos de ampliação de alguns trechos. A

abertura de novas ligações é dificultada pela topografia, bastante acidentada, e por

35

restrições ambientais como presença de corpos hídricos, topos de morro, locais de

grande inclinação topográfica e bacias de captação. Desta forma, para evitar um

futuro colapso do sistema, é preciso buscar uma solução que permita o acesso aos

municípios sem maior sobrecarga ao sistema viário atual.

Por outro lado, a frota de veículos é bastante elevada, com crescimento

anual médio de 7%, impulsionada, dentre outros fatores, pelo desenvolvimento

econômico da região e por uma cultura voltada à valorização do veículo particular

como símbolo de status. A tabela a seguir demonstra o crescimento da frota nos

últimos 10 anos, mostrando um crescimento constante nos últimos anos.

Tabela 2. AUNe – Frota de veículos

Fonte: DENATRAN

Com relação ao sistema viário regional para atender a esta demanda, nos

projetos definidos como prioritários para a região pelo COREDE, em discussões com

a comunidade, estão as duplicações da RSC 470 entre Carlos Barbosa e Bento

Gonçalves e da RSC 453 em Farroupilha, mostrando a percepção e preocupação

com a sobrecarga destas vias de conexão regional (COREDE 2012).

Ligando as cidades de Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi

e Bento Gonçalves, há um ramal ferroviário, que corta as áreas urbanizadas, além

de áreas rurais. Este ramal está em grande parte preservado, com algumas áreas de

invasões, e parte do trecho sendo usada por um trem turístico. Desta forma, a

utilização deste modo para transporte de passageiros ou de cargas é um grande

potencial para a região, passando pelas áreas centrais das cidades e podendo

2001 2007 2008 2009 2010 2011

Município

Caxias do Sul 131.289 192.904 208.419 221.736 237.469 255.207

Bento Gonçalves 35.945 52.210 55.754 59.535 63.121 67.023

Garibaldi 10.860 15.426 16.475 17.631 18.697 19.897

Carlos Barbosa 7.504 11.498 12.361 13.225 14.151 15.031

Flores da Cunha 10.224 13.944 14.938 15.928 16.980 18.133

São Marcos 8.593 11.064 11.629 12.232 12.935 13.736

Farroupilha 20.678 28.027 30.140 32.129 34.309 36.706

Nova Pádua 914 1.275 1.319 1.377 1.474 1.496

Monte Belo do Sul 882 1.209 1.278 1.323 1.378 1.461

Santa Tereza 432 599 620 660 679 720 Total AUNe 227.321 328.156 352.933 375.776 401.193 429.410

% crescimento 1,44 1,08 1,06 1,07 1,07 crescimento 10 anos (%) 1,89

36

colaborar para a redução do volume de tráfego nas rodovias. Estudo de viabilidade

está sendo elaborado para verificar as condições necessárias para esta reativação.

A figura a seguir demonstra a ligação deste ramal com a malha ferroviáira do estado

do Rio Grande do Sul.

Imagem 2. Malha ferroviária RS

Figura 4. Malha Ferroviária do RS

Fonte: Atlas sócio econômico - RS (2000) adaptado por AUNe.

O ramal se liga à rede nacional ao Norte da cidade de Bento Gonçalves, em

sua área rural, por uma ligação que tangencia a Aglomeração Urbana do Nordeste

passando pelos municípios de Santa Tereza, Monte Belo do Sul e Bento Gonçalves

conectando desde a Argentina até São Paulo, operando atualmente com transporte

de cargas pela América Latina Logística- ALL. Existe ainda o trecho que conecta

Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa, com 23Km de extensão entre

estações, sendo utilizado com um trem turístico (Maria Fumaça).

Outros trechos presentes na aglomeração encontram-se desativados:

- Ligação Carlos Barbosa – Farroupilha e Caxias do Sul

- Ligação Carlos Barbosa – Montenegro, conectando a Porto Alegre e ao sul

do Estado, que se encontra sem trilhos e dormentes e não faz parte do estudo em

andamento atualmente.

O mapa a seguir ilustra esta condição do ramal, relacionando com a

localização das mais importantes vias de ligação regional. Verifica-se que os trilhos

ligam as áreas urbanizadas cruzando todo o território da cidade de Farroupilha, e

que entre as cidades de Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves a ligação

37

acontece por uma rodovia estadual. O mapa demonstra o crescimento das manchas

urbanas entre 1975 e 2005, mostrando o sentido de crescimento das cidades que

acompanha a localização dos trilhos e das vias de ligação.

Imagem 2. AUNe – Situação ramal ferroviário

Fonte: base e dados AUNe trabalhados por autora

4.2.2 Mobilidade local nas maiores cidades.

Quanto à mobilidade local, as cidades ainda não possuem legislação

específica (Plano de Mobilidade) e não desenvolvem políticas mais efetivas voltadas

para o desestímulo do transporte individual ou uso de meios não motorizados como

a bicicleta ou a caminhada. Apresentam trânsito com vias centrais sobrecarregadas

em horários de pico, sendo que em Caxias do Sul já há pontos de congestionamento

ao longo do dia, principalmente em função de pólos geradores de tráfego como

escolas e universidades. A tabela a seguir demonstra diversos aspectos

relacionados à mobilidade e transportes nas cidades estudadas.

38

Caxias do Sul Farroupilha Bento Gonçalves

Território Característica polo regional População 435.564 (IBGE 2010) 63.635(IBGE 2010) 107.278 (IBGE 2010) Densidade hab 264,89 hab/km² 176,57 hab/km ² 280,86 hab/km²

Tipo de ocupação Centro e outras centralidades consolidados

centro consolidado

centro consolidado com corredores de expansão

projetados

Dimensão territorial 1.644,30 km² 360.392 km ² 381,96 km² Sentido de crescimento um deles para oeste leste-oeste norte-sul Sentido dos trilhos oeste leste-oeste norte-sul

Base econômica polo metal mecânico serviços indústria moveleira, turismo

Políticas

Planejamento uso do solo

Plano Diretor-Lei complem. 290 de 24 de

setembro de 2007

Plano Diretor- Lei Munin. 3464 de 18 dezembro de

2008

Plano Diretor-Lei complem. 103, de 26 de

outubro de 2006

Incentivo a meios não motorizados

Sim- bicicleta, mas como lazer. Estudo pra integrar

bicicleta ao transporte municipal

não possui não possui

Plano de Mobilidade não possui não possui não possui Mobilidade na legislação

Plano Diretor- estruturação sistema viário e anéis viários Decreto 11478- pólos geradores

Plano Diretor- Estratégias e estruturação sistema viário

Plano Diretor- Estratégias e estruturação sistema viário

Projeto Trem Regional

Estudos sobre integração modal

projeto de estações de integração e transbordo (transporte coletivo) que pode integrar com trem

não não

Dimensão faixa ferroviária

15.333,50m em área urbana

6.401,66 m urbana e

15.565,25m rural

66.735,84m incluindo área rural

Número de interseções com vias urbanas no trajeto existente

22 14 em área

urbana e 11 em área rural

11 em área urbana

Usos ao longo dos trilhos

residencial,industrial, equipamentos de porte

regional (shoppings, universidades...)

parte urbana e parte rural,

cruzando a área central

residencial predominante, com grandes indústrias e

tangenciando o centro

Mobilidade local


Secretaria própria (trânsito ou mobilidade)

Secretaria de Trânsito, Transportes e Mobilidade

Secretaria Mun. de Obras e

Trânsito

Secretaria de Gestão Integrada e Mobilidade

Urbana

39


ciclovias 2 km Rua Atilio Andreazza não não

Ciclofaixas

6 km implantados em 2012, para lazer aos domingos- Av Rubem

Bento Alves

não não

Número veículos 255.207( Denatran 2011) 36.706( Denatran

2011) 67.023( Denatran 2011)

Relação veículos/habitantes 0,58 0,57 0,62

Condições de trânsito

trânsito intenso na área central e acesso aos

bairros maiores. Boa rede viária mas

sobrecarregada

alguns pontos com sobrecarga

apenas em horários de pico

alguns pontos com sobrecarga apenas em

horários de pico

Possui políticas de restrição ao estacionamento

não não não

Tabela 3. Transporte e mobilidade nas maiores cidades

Fonte: dados das prefeituras municipais

Nas questões locais, os três municípios apresentam situações parecidas,

sendo que a maior cidade possui tanto um sistema de transportes mais estruturado

quanto um maior planejamento neste aspecto, inclusive com estudos de estações de

transbordo do sistema de transporte por ônibus fora da área central e uma possível

interligação modal com o trem caso o mesmo seja implantado. Mas, o foco ainda é

buscar soluções para o modo rodoviário, com poucas iniciativas realmente voltadas

para a mobilidade sustentável. Uma solução interessante tanto para os

deslocamentos locais quanto os regionais é o aproveitamento do ramal ferroviário

para a demanda de transporte de passageiros, cujo projeto em discussão na região

é detalhado a seguir.

4.3 Trem Regional da Serra Gaúcha

4.3.1. O que é o projeto

O Ministério dos Transportes, o BNDES e a CBTU, propuseram, em 2007, a

execução de estudos de viabilidade para alguns trechos determinados, visando

identificar oportunidades de implantação de sistemas de trens para o transporte de

passageiros em nível regional no país. A escolha dos trechos teve como referência

40

estudos anteriores desenvolvidos pela COPPE/UFRJ, em 2000, sendo que o ramal

Caxias do Sul- Bento Gonçalves está entre eles (AUNe, 2012a).

O atual estudo de viabilidade do trecho, em andamento, foi pago com verbas

federais, sendo que ainda não foi entregue à comunidade pela contratada, a

Universidade Federal de Santa Catarina, através do Labtrans- Laboratório de

Transporte e Logística. Conforme responsáveis, todas as pesquisas e análises foram

realizadas, e o material encaminhado a apreciação do Governo Federal, sendo o

passo seguinte, após constatada a viabilidade e apresentação dos resultados à

comunidade, é a elaboração do projeto executivo.

Conforme Tonus (2008), as indicações da comunidade retiradas das

discussões para o projeto são: que trabalhe passageiros e cargas, a integração com

os demais modos de transporte, a extensão futura aos demais municípios da AUNe,

ligações externas à região, utilização de tecnologias sustentáveis e adequação aos

aspectos ambientais, sociais e econômicos. No tocante às estações, o objetivo é o

aproveitamento das existentes, com a valorização de prédios históricos, como é o

caso da estação central de Caxias do Sul, que já possui estudos de restauro. Para

novas estações foram propostas edificações simples, com operação eficiente, com

instalações - rampa de acesso e plataforma elevada, além de integração com

bicicletários.

4.3.2 Delimitação do estudo

Para que seja possível analisar os aspectos de mobilidade relacionados ao

projeto, devido à importância do aspecto uso do solo, este item será investigado nos

municípios por onde o ramal passa e onde o impacto é direto. A proposição original

no termo de referência (AUNe 2012b) prevê a ligação entre as cidades através do

caminho dos trilhos existentes, que percorrem as cidades de Caxias do Sul,

Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves.

Conforme informações do comitê técnico da AUNe este traçado pode

apresentar problemas para implantação, já que possui 61Km, com muitas curvas e

longo trajeto, que poderá ter viagem muito mais longa que pelo eixo rodoviário

existente. Desta forma, estudos ainda preliminares, propõem alternativa que

aproveita parte da área existente, principalmente nas áreas urbanas consolidadas

das maiores cidades (Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves), e um novo

traçado nas áreas rurais de Farroupilha e Garibaldi, encurtando o caminho em

41

13,40km. Ainda é possível realizar a correção do traçado antigo sinuoso, com

retificações em pontos específicos.

Este é o trajeto considerado neste trabalho, sendo que o definitivo será

apontado pelo novo estudo de viabilidade que está sendo realizado. A tabela e a

figura a seguir mostram a distância dos trechos ferroviários, original e proposto, e

uma representação gráfica esquemática dos traçados rodoviário e ferroviário.

Trechos Distância traçado original Distância traçado proposto

Caxias do Sul- Farroupilha 20 km 20km

Farroupilha- Carlos Barbosa 22 km

Carlos Barbosa- Garibaldi 5 km 21,3 km

Garibaldi- Bento Gonçalves 14 km 6,30 km

Tabela 4. Trechos ferroviários e traçados

Fontes: Simões (2000) e comitê técnico AUNe, adaptado por autora

Imagem 3- Representação esquemática das malhas rodoviária e ferroviária do trecho

Fonte: Simões(2000) adaptado pela autora

Mesmo sem considerar ajustes pontuais, a correção de traçado proposta

entre a área rural de Farroupilha e a cidade de Garibaldi permite uma significativa

redução da distância e consequentemente do tempo de viagem no modo ferroviário.

O novo traçado não passa pelas áreas urbanas de Garibaldi e Carlos Barbosa, que

42

são cidades menores e geram demanda menos expressiva, mas que podem ser

atendidas através de integração modal.

4.3.3 Uso do solo efetivo ao longo do ramal ferroviário

Considerando a importância da relação uso do solo e sistemas de

transportes, o mapeamento a seguir foi realizado para analisar o uso do solo efetivo

ao longo das faixas ferroviárias nos três municípios por onde passa o traçado

corrigido. Os usos predominantes foram mapeados sobre imagens de satélite,

através do aplicativo Google Earth e baseados no conhecimento dos municípios,

com informações das prefeituras e vistorias locais quando necessário. O objetivo foi

o de mapear estruturas ao longo deste ramal com potencial de atendimento regional,

além de uso residencial de média e alta densidade e industrial de grande porte como

possíveis usuários de um transporte de grande capacidade. Também de verificar os

padrões de uso do solo predominantes, com vistas ao estudo e adequações

necessárias no caso de reativação do ramal para que se trabalhem políticas de

transporte e uso do solo compatíveis.

Quanto ao aspecto regional, os trilhos passam em Caxias do Sul por áreas

de uso urbano, determinadas pelo plano diretor vigente, até chegar ao limite com a

cidade de Farroupilha. Nesta cidade os trilhos cortam a área urbana no sentido leste-

oeste, e passam por áreas rurais.

Seguindo ao norte da cidade de Bento Gonçalves, na área rural, os trilhos

desativados passam por áreas com túneis e paisagens que podem ser exploradas

como atrativos turísticos. O ramal local em sua porção na área rural, ao norte,

permite a ligação com o ramal existente de cargas, em funcionamento através da

empresa América Latina Logística (ALL).

Esta situação regional é demonstrada no mapa a seguir, que apresenta os

três municípios estudados em destaque com relação aos demais da região.

43

Figura 5- Traçado ramal ferroviário e uso do solo regional

Fonte: AUNe adaptado pela autora

Considerando a situação local, a cidade de Caxias do Sul tem grande parte

do entorno do ramal ferroviário apresentando uso predominante residencial, além de

áreas com grandes equipamentos regionais, como universidades e shopping-centers

que possuem abrangência regional. Isto se deve à existência da via de ligação

regional, que levou o estabelecimento destas ao longo da mesma pela existência de

boa acessibilidade. O ramal ferroviário possui 22 interseções com vias urbanas

nesta cidade, muitas destas em nível.

As áreas predominantemente residenciais verificadas apresentam atividades

comerciais de escala local, e de escala setorial especialmente nas vias coletoras,

além de equipamentos sociais de atendimento à população e indústrias de pequeno

porte compatíveis com proximidade de residências. Já as áreas industriais

demarcadas apresentam atividade predominantemente industrial de médio e grande

porte ou afins, como depósitos ou transportadoras. Os trilhos cortam uma bacia de

captação que abastece parte da cidade.

44

Imagem 6. Uso do Solo efetivo Caxias do Sul

Fonte: Secretaria de Planejamento adaptado por autora

Foi considerado neste mapeamento patrimônio ambiental, turístico e cultural:

universidade, praças, conjunto turístico religioso, parque e praça de lazer, parque

poliesportivo municipal, áreas de preservação ambiental e centro histórico e cultural

de Forqueta. Foram classificados como equipamentos especiais: quartéis, aeroporto,

shopping-center, estádio, hospital, hotéis e universidade.

Em Farroupilha e os trilhos cortam toda a cidade no sentido leste-oeste,

passando por áreas urbanas e rurais, inclusive no centro. Possui elevado número de

cruzamentos em nível com vias urbanas, sendo 14 na área urbana e 11 na área

rural, o que se configura como um problema a ser estudado para reativação do

ramal ferroviário. É o município que apresenta melhor conservação das áreas das

faixas de domínio, com poucas áreas de ocupação irregular ao longo das mesmas.

Verificam-se muitas áreas ainda desocupadas com infraestrutura implantada, que

são novos loteamentos em processo de ocupação recente.

45

A cidade é constituída de uma área central que concentra as atividades

comerciais, e áreas industriais e comerciais ao longo dos maiores eixos de

circulação, que são principalmente as rodovias de acesso ao sul do estado e aos

municípios da aglomeração. As áreas marcadas como industriais apresentam

indústrias de grande porte, principalmente do setor metal-mecânico. Indústrias

menores e em grande quantidade são encontradas em todo o tecido urbano,

principalmente de malhas, calçados e vestuário.

Foram apenas destacadas áreas residenciais cuja distribuição promove

manchas contínuas, utilizando os mesmos critérios que foram seguidos nos outros

municípios. Neste caso, encontram-se áreas pouco densificadas nas proximidades

dos trilhos e do centro da cidade, que constituem novos loteamentos em processo

de ocupação.

O mapeamento das áreas de patrimônio ambiental, turístico e cultural

demarcou áreas verdes presentes em todo o tecido urbano com abrangência local,

além de um grande parque local que atende toda a cidade. Os equipamentos

especiais demarcados se constituem de universidade, kartódromo, hospital e parque

de exposições.

46

Figura 7. Uso do Solo efetivo Farroupilha

Fonte:mapa base e dados da Prefeitura Municipal trabalhados por autora

Em Bento Gonçalves é possível verificar que os trilhos cortam a cidade em

seu sentido de crescimento, tangenciando a área central que concentra comércio e

serviços a apresentando 11 cruzamentos com vias urbanas. Também se percebe a

proximidade do ramal de indústrias moveleiras de grande porte, que são um dos

fortes segmentos que movimentam a economia da cidade. Localizam-se ainda nas

proximidades da faixa ferroviária, o campus universitário, faculdade, aeroclube e a

rodoviária, podendo ser pensado no projeto do transporte ferroviário a integração

através de um terminal inter-modal.

A cidade também possui um centro que concentra as atividades comerciais

e gera grande necessidade de viagens, e busca a descentralização através do

adensamento ao longo de vias estruturais, promovido pelo plano diretor. Destaca-se

a possibilidade de atendimento pelo ramal ferroviário dos deslocamentos no sentido

Norte-Sul, que apresenta uma via de ligação em muitos trechos única e

47

sobrecarregada, denominada corredor Norte-Sul, além do fato do ramal tangenciar a

área central do município.

Figura 8. Uso do Solo efetivo Bento Gonçalves

Fonte:mapa base e dados da Prefeitura Municipal trabalhados por autora

O mapeamento de Bento Gonçalves demarcou as maiores áreas

industriais, em sua maioria do ramo moveleiro e de grande porte. As áreas

residenciais são caracterizadas por presença predominantemente da atividade

48

residencial, com comércio local e equipamentos públicos atendendo à população, e

algumas indústrias, inclusive de médio e grande porte, convivendo neste tecido. Os

equipamentos especiais demarcados são Embrapa, aeroclube, estádio, rodoviária,

hospital e universidade. Com relação ao patrimônio ambiental, turístico e cultural são

demarcados parques e quartel.

A análise dos três municípios mostra que há áreas de diferentes usos ao

longo deste ramal, com a presença de atividades residenciais, áreas centrais nas

proximidades, residências e equipamentos de lazer. Em Caxias do Sul alguns

equipamentos, como shopping, universidade e hotéis, possuem abrangência de

atendimento regional, atraindo pessoas dos outros municípios da aglomeração.

Nos três municípios aparecem áreas industriais de grande e médio nas

proximidades do ramal ferroviário, já que a existência das vias de ligação regional ao

longo deste eixo induz a ocupação por este tipo de atividade que requer melhor

acessibilidade para cargas que chegam de outras regiões. Esta atividade também

agrega grande número de viagens relacionadas aos deslocamentos de seus

funcionários, o que pode ser estudado como potencial para transporte de

passageiros.

Também se verifica o potencial de transporte coletivo de passageiros, pela

existência de grandes áreas residenciais, podendo atender tanto a situação de

locomoção regional como a local, como um modo alternativo de transporte municipal

nestas cidades, principalmente Farroupilha e Bento Gonçalves. É pertinente também

pensar uma interligação modal para acesso às áreas turísticas que estão nas áreas

rurais, e que são a característica da parte oeste da Aglomeração, destacando-se

Bento Gonçalves com roteiros, como o Vale dos Vinhedos e Caminhos de Pedra, e

Garibaldi e Carlos Barbosa que também atuam neste segmento. Também é possível

o acesso regional através dos trilhos aos equipamentos especializados de Caxias do

Sul como universidades, aeroporto, shopping-centers, hospitais e equipamentos

culturais.

As maiores dificuldades se referem ao grande número de cruzamentos dos

trilhos com vias urbanas, muitas de tráfego intenso, e que requerem cuidado com as

questões de segurança. Também o fato da proximidade de áreas centrais de

ocupação densa exige soluções com baixo nível de vibração e ruídos, visando o

conforto e qualidade de vida dos moradores próximos. Outra questão a ser

considerada é a necessidade de que o projeto de reativação do ramal ferroviário

49

deve contemplar a manutenção de um trem turístico em atividade no trecho entre

Carlos Barbosa e Bento Gonçalves.

Imagem 4. Resumo análises municipais

Fonte: dados municípios e base cartográfica trabalhados por autora

Verificando que há muitas potencialidades neste projeto, é importante que o

mesmo possa buscar não apenas como solução de transporte, mas sim um grande

projeto de mobilidade regional sustentável. Neste sentido, os municípios deveriam

agregar, de forma regional ou local, outras políticas que possam reforçar a utilização

do novo modo, e que trabalhem todos os aspectos de sustentabilidade já

relacionados.

50

4.4 Análise por parâmetros de sustentabilidade

Dentre as diretrizes retiradas dos estudos europeus e que podem ser

discutidas na região agregando a mobilidade sustentável às definições do projeto de

transporte regional, estão as que seguem nas tabelas abaixo.

4.4.1 Diretrizes específicas para o projeto Trem Regional

Considerando um projeto de transporte regional através de modo ferroviário,

pode-se destacar medidas de: promoção do transporte coletivo e desestímulo do

automóvel, de promoção de alternativas de transporte, de participação da sociedade

na sua formulação e implementação, de integração de políticas, sob aspecto

ambiental e de planejamento e uso do solo. As diretrizes foram organizadas na

tabela a seguir, reunindo por assunto o resultado das análises dos três projetos

estudados.

Diretriz Projeto

Promover alternativas de transporte

Combinação de ferrovias para transporte de passageiros com esquemas de taxação da via pública, encorajando uma maior utilização dos transportes ferroviários de passageiros e gerando receitas para pagá-los;

Transplus

Social/participação

Reforçar as ligações entre as diferentes esferas e instituições através de cooperação, assim como com parceiros privados e comunidade, buscando redes de discussão de transporte e uso do solo e participação integrada para decisão de políticas, atividades de planejamento, implementação e monitoramento.

Transplus

Manter o processo totalmente participativo, com a população envolvida e com informação sobre as discussões e definições, criando redes de discussão permanente entre diversos segmentos sociais nos setores de transportes e usos de solo;

Transplus

Melhoria da comunicação e maior participação da comunidade nos processos de decisão;

A Nova Carta de Atenas

Integração de políticas

Planejamento do novo transporte sobre trilhos deve ser parte de políticas combinadas com: incentivo ao uso do transporte público e desestímulo ao uso do automóvel no trecho, contribuir para o aumento da oferta de transporte público, com nível ideal definido localmente;

Propolis

Facilitar a transposição de formas institucionais cuja eficácia já se encontre comprovada (por exemplo, autoridades regionais, projetos de associações público-privadas, formas de associação intermunicipal, etc.).

Transplus

Abordagem do projeto de forma multisetorial no âmbito local e regional com planejamento a longo prazo e coerência nos vários projetos, relacionando uso do solo e transporte, sempre de acordo com as condições locais;

Propolis

51

Diretriz Projeto

Usar sempre as combinações de políticas, ou seja, políticas de preços de carros e melhorias simultâneas de transporte público através de tarifas reduzidas e melhoria da velocidade de serviço;

Propolis

Aliar criatividade e competitividade com complementariedade e cooperação entre as cidades

A nova Carta de Atenas

Ambiental Renovação de estações ferroviárias e das áreas circundantes às estações, constituindo novos centros e portas de entrada para a cidade. A regeneração do edifício da estação, incluindo a preservação de estruturas históricas, pode melhorar a sua integração no ambiente urbano endossando uma diversidade de utilizações perto da estação, por exemplo, locais de trabalho, habitação, comércio, facilidades de lazer ou culturais e serviços, etc.;

Transplus

Tabela 5. Diretrizes para o projeto Trem Regional

Fontes: Transplus (2003), Propolis (2004) e A Nova Carta de Atenas (2003), adaptado pela

autora

4.4.2. Diretrizes para mobilidade sustentável

No aspecto de mobilidade sustentável, os três estudos trazem diretrizes

diversas, que trabalhadas conjuntamente permitem, além da promoção e reforço do

novo modo de transporte implantado, um conjunto de políticas integradas que visa

mudar totalmente o padrão de mobilidade existente. Estas diretrizes são listadas na

tabela abaixo, classificadas por assunto e reunindo os três estudos pesquisados.

Diretriz Projeto

Promoção do transporte coletivo

Trabalhar a acessibilidade e alternativas de transporte (caminhos de pedestres, transporte público, partilha de automóveis...) estimulando a utilização mista dentro das cidades e reduzindo a dependência do automóvel e do transporte motorizado individual;

Transplus

Criação de zonas “car free”, baseado no pressuposto de que para proprietários sem automóvel é mais atraente viver num ambiente em que o impacto dos automóveis nos níveis de ruído, qualidade atmosférica, segurança ou estética é reduzido ou inexistente;

Transplus

Criar regras de estacionamento na política de localização e nos regulamentos de construção, pensando o planejamento de novos empreendimentos com restrição ao automóvel;

Transplus

Melhorar as políticas de transporte público, aumentando a velocidade de serviço e redução de tarifas;

Propolis

Políticas orientadas à redução da necessidade de deslocamento

Criar políticas locais e regionais que integrem uso do solo, orientadas para a redução da necessidade de grandes deslocamentos, mantendo a integração espacial e o acesso a serviços e oportunidades;

Transplus

Estudar a estratégia de ‘concentração descentralizada’, que prevê a concentração do crescimento urbano em sub-centros em torno de nós ou corredores de transporte público;

Transplus

Desenvolver políticas que induzam à redução dos tempos de viagem através de horários de trabalho flexíveis;

Propolis

52

Diretriz Projeto

Densificar áreas residenciais existentes onde sejam possíveis atividades de lazer e morar próximas o bastante para meios não motorizados;

Propolis

Promoção de meios não motorizados Trabalhar as possibilidades de acesso por meios não motorizados com: políticas de criação de novos centros, regeneração de espaços abandonados, oferta de comércio, lazer e serviços em áreas próximas da habitação;

Transplus

Desenvolvimento de uma estratégia para pedestres/ ciclistas: criação uma rede ciclável hierarquizada e adaptada à dimensão da cidade num ambiente atraente e que faça a ligação entre diferentes locais e facilidades, além de estar ligados às redes regionais. Simultaneamente, os conflitos entre ciclistas, pedestres e automóveis devem ser reduzidos;

Transplus

Desenvolvimento da utilização mista das curtas distâncias: como a distância curta de deslocamento é a razão principal para a escolha de meios não-motorizados, a estrutura urbana é de importância primordial para a promoção de deslocamentos de pedestres e de bicicleta.

Transplus

Promoção de alternativas de transporte

Criar alternativas atraentes e amigas do ambiente para competir com os automóveis particulares mesmo para deslocamentos de longa distância; Transplus

Limitar a disponibilidade de estacionamentos para novos empreendimentos e nos centros urbanos, atrelando a políticas para melhorar estes locais; Propolis

Social/participação

Promover a transparência no processo de planejamento e decisão; Propolis

Reduzir as disparidades de custo de vida, deslocamentos e prestação de serviços públicos, sem dificultar o desenvolvimento das economias urbanas e regionais;

Transplus

Facilitar o acesso a um leque maior de empregos no mercado de trabalho local; Transplus

Criação de áreas de domínio público, lugares onde o senso de comunidade, a vitalidade e atividade social devem ser desenvolvidos;

A Nova Carta de Atenas

Integração de políticas

Buscar políticas coordenadas nos níveis: estadual e nacional; Propolis

Promover a integração entre os responsáveis pelo planejamento dos transportes e do uso do solo nos municípios, para que a estrutura administrativa colabore com a adoção das novas políticas coerentes nos dois setores com um objetivo comum;

Transplus

Facilitar a implementação de programas de cooperação regional em que cidades com problemas e objetivos semelhantes se associam para atingir objetivos semelhantes;

Transplus

Ambiental Definir objetivos para a qualidade do ar na região destinados a reduzir os efeitos nocivos ao ambiente em geral e avaliar a qualidade do ar na região com base em métodos e critérios comuns;

Transplus

Promover a utilização de veículos de emissões reduzidas para os transportes públicos Transplus Políticas de incentivo financeiro para mudanças para veículos menos poluentes, ou locais com prioridade de estacionamento para veículos ecológicos;

Propolis

Limitar o acesso às áreas urbanas priorizando veículos com combustíveis limpos e com alta ocupação;

Propolis

Planejamento uso do solo Desenvolver um plano de uso da terra para apoiar a nova necessidade das pessoas de viver perto de áreas centrais, em cidades-satélite ou ao longo de corredores bem servidos de transportes públicos, e a necessidade de aumentar a oportunidade de usar o transporte público;

Propolis

Políticas de usos do solo para aumento da densidade urbana ou do uso misto de solo, integradas com medidas que tornem os deslocamentos de automóveis mais caros; Transplus

Promover um desenvolvimento regional mais equilibrado através da redução das disparidades nas atividades econômicas e da manutenção da viabilidade das comunidades rurais e urbanas;

Transplus

53

Diretriz Projeto

Assegurar a hierarquia e as claras funções nas relações intra-urbanas e regionais; A nova Carta de Atenas

Desenvolvimento de cidades em rede, compostas por centros urbanos policêntricos conectados por um transporte eficiente, cada uma com sua identidade.

A nova Carta de Atenas

Transferência de boas práticas Estabelecimento e manutenção de bases de dados de instrumentos de políticas, boas práticas, etc.;

Transplus

Organização de “workshops”, mesas redondas, visitas individuais, em que os responsáveis pelo planejamento ou os decisores políticos das diferentes autoridades (nacionais, regionais e locais) se encontram e trocam as suas experiências sobre práticas dignas de nota.

Transplus

Promover redes regionais para aumentar a acessibilidade a conhecimentos partilhados por parte dos envolvidos no planejamento de mobilidade e usos do solo;

Transplus

Tabela 6. Diretrizes de Mobilidade Sustentável

Fontes: Transplus (2003), Propolis (2004) e A Nova Carta de Atenas (2003), adaptado pela

autora

Verifica-se a relação próxima que os estudos apresentam dos aspectos de

uso do solo e mobilidade, e a grande abrangência necessária no planejamento da

mobilidade, muito além da questão apenas dos transportes ou deslocamentos.

Destaca-se a questão da participação social nos processos de planejamento como

preocupação européia, já presentes na legislação brasileira através do Estatuto da

Cidade (Brasil 2005), e a colocação de formas de restrição às vagas de

estacionamento em empreendimentos e nas cidades, um tipo de política bem

distante da que vem sendo aplicada na região em estudo, onde as leis municipais

exigem do empreendimento grande número de vagas internas, com o objetivo de

reduzir o impacto sobre o sistema viário do entorno.

Fica claro que a questão da mudança de padrão de mobilidade é complexa,

e que a chave é a integração de diversas políticas sempre com o mesmo foco,

reforçando e qualificando o transporte público e os deslocamentos por meios não

motorizados, taxando a locomoção por automóvel individual, planejando os usos do

solo de forma a reestruturar os deslocamentos e com preocupação constante na

questão ambiental. Constata-se ainda que os aspectos social, econômico e

ambiental relacionados ao conceito de mobilidade são atendidos pelas diretrizes.

54

5 Considerações finais

A mobilidade é componente importante na busca pela sustentabilidade

regional, na medida em que altas taxas de congestionamento, acidentes rodoviários,

ruído e poluição do ar afetam a qualidade da vida diária dos cidadãos. A

Aglomeração Urbana do Nordeste é caracterizada por uma conurbação já em

grande parte consolidada, em uma região de bom poder aquisitivo e caracterizada

por grande dependência do automóvel particular e por inúmeros impactos nas áreas

urbanas causados pelos deslocamentos necessários. Com relação às questões de

mobilidade, ainda precisa avançar em políticas mais abrangentes e focadas em

mudanças de paradigmas. A legislação federal que trata de mobilidade levará os

municípios a discutirem e planejarem este tema de grande relevância para a vida e

bem estar nas cidades.

Quanto às ações efetivas de mobilidade já implantadas, buscando mudar o

padrão existente, os municípios estudados ainda não avançaram. Políticas que

tratam de meios não motorizados de transporte e desestímulo ao veículo individual

ainda são praticamente inexistentes na região, com pequenas ações pontuais no

município de maior porte, Caxias do Sul. A região possui problemas nas ligações

viárias entre os municípios conurbados, principalmente por serem vias praticamente

únicas, sem muitas alternativas. Ao mesmo tempo, há ligando estas cidades um

ramal ferroviário ocioso, cujo espaço pode ser aproveitado em um projeto de

mobilidade que resgate o modo ferroviário de transporte.

O projeto ferroviário proposto para a região da AUNe caracteriza-se pela

possibilidade de atendimento a um grande número de usuários sem onerar as vias

públicas existentes, podendo se tornar o estruturador de uma rede integrada de

transportes e reduzir o número de viagens por carro particular no trecho. Também é

uma oportunidade de implantar políticas públicas regionais discutidas em conjunto,

trabalhando todos os aspectos relacionados à mobilidade sustentável e atrelando o

planejamento urbano e o de transportes. As vantagens oferecidas pelo sistema

ferroviário, como regularidade de horários, segurança, conforto e agilidade, além da

possibilidade de revitalização das áreas ao longo dos trilhos, colaboram para que se

melhorem os parâmetros de sustentabilidade regional.

De uma forma geral, a proposição apresentada no termo de referência

(AUNe 2012b) atende quesitos de sustentabilidade levantados, quando propõem a

reativação de um novo modo de transporte de passageiros regional, e busca

55

esta solução de maneira integrada, agregando nas discussões dez municípios,

mesmo aqueles onde os trilhos não passam, mas são indiretamente afetados e

podem ser beneficiados por integrações modais.

Não há dados que demonstrem o porquê da escolha do VLT, e não houve

estudo prévio ou discussão com a comunidade para esta definição. É importante que

o tipo de combustível que será usado, caso o trabalho técnico demonstre esta

alternativa viável, seja uma solução sustentável, com uso de energias renováveis ou

de menor impacto ambiental possível. Além disso, o VLT é apontado como um

veículo de fácil inserção em tecidos urbanos consolidados, de baixo ruído e

vibração, aspectos importantes já que passará por áreas centrais dos municípios.

Proposta do comitê técnico da Aglomeração Urbana do Nordeste (Tonus,

2008) sugere que o projeto considere um grande corredor de transporte regional,

com o planejamento e organização territorial nos diversos municípios de forma

coletiva e continuada, agregando e integrando diversos modos de transporte. Este é

um elemento importante nos aspectos de sustentabilidade estudados, trazendo o

componente de planejamento do uso do solo ao projeto, que deixa de ser apenas

uma solução de transporte, e passa a ser de mobilidade.

A proposta expressa pela CBTU, um dos entes envolvidos, refere-se ao

aproveitamento das estações existentes, com valorização dos prédios históricos, e

construção de novas atendendo a todos os requisitos de acessibilidade e integradas

a bicicletários (Tonus, 2008). O próprio termo de referência prevê ainda a existência

de bicicletários em todas as estações, medida importante, mas que deve ser

atrelada a políticas locais de incentivo ao uso da bicicleta e promoção de segurança

nos deslocamentos.

É importante que a seqüência do projeto Trem Regional da Serra Gaúcha

agregue estudos e discussões onde parâmetros de sustentabilidade estejam

presentes, trabalhando regionalmente as questões de uso do solo e políticas de

incentivo ao novo modo e desestímulo ao uso do automóvel, dentro de um

planejamento local e regional. Também podem ser trabalhadas políticas globais que

tratem não só do projeto em questão, mas de todas as variáveis envolvidas na

mobilidade, como acessibilidade, uso do solo, integração a outros modos e meio não

motorizados de deslocamento. Todas as políticas devem ser coordenadas e

coerentes com este objetivo, inclusive buscando apoio no Estado e Governo

Federal.

56

Este projeto também permite que estas cidades que já possuem uma grande

interação, possam buscar um novo modelo de desenvolvimento, formando uma rede

de centros urbanos interligados por um transporte eficiente, de acordo com os

princípios do urbanismo propostos pela Nova Carta de Atenas (2003) para cidades

sustentáveis. Os interesses comuns, como a atividade turística que é característica

forte na economia da região, podem ser reforçados mutuamente.

Assim, se realizado, o projeto virá realmente representar um avanço para a

região da Aglomeração Urbana do Nordeste, tanto na questão da mobilidade e no

desenvolvimento de ações de planejamento regional, quanto na sua

sustentabilidade.

57

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Desenvolvimento Sustentável. Edição publicada pelo Escritório da UNESCO no

Brasil.Título original: United Nations Decade of Education for Sustainable

Development 2004-2005 – Draft International Implementation Scheme, New York.

Disponível em: http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001399/139937por.pdf.

Acessado em 15/10/2011.

Mobilidade e Sustentabilidade Local e Regional- O caso da ... · Arquitetura e Urbanismo....

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