Monografia FAAP - Nos trilhos do Transporte Acessível

FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO

FAAP PÓS-GRADUAÇÃO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

14ª Turma do Curso de Pós-Graduação Lato-Sensu em

PERÍCIAS DE ENGENHARIA E AVALIAÇÕES

NOS TRILHOS DO TRANSPORTE ACESSÍVEL

UM PANORAMA DA ACESSIBILIDADE NAS ESTAÇÕES DA CPTM

Miriam Renata Modesto dos Santos

Coordenador do Curso: Arqª Cirlene Mendes da Silva

Professor Convidado: Engª Flávia Zoéga Andreatta Pujadas

Orientador de Metodologia: Profª Drª Ana Maria Irene Bartolomeu Ayrosa

São Paulo

2010

ii


Nos Trilhos do Transporte Acessível

Um Panorama da Acessibilidade nas Estações da CPTM

Monografia apresentada ao Curso de Pós-Graduação Lato-Sensu em Perícias de Engenharia e Avaliações da Fundação Armando Alvares Penteado como parte dos requisitos para a aprovação no curso.

Coordenador do Curso: Arqª Cirlene Mendes da Silva

Professor Convidado: Eng. Flávia Zoéga Andreatta Pujadas

Orientador de Metodologia: Profª Drª Ana Maria Irene Bartolomeu Ayrosa

São Paulo 2010

iii


Nos Trilhos do Transporte Acessível

Um Panorama da Acessibilidade nas Estações da CPTM

Data de Aprovação: ___/___/___

Nota Final: ________

Banca Examinadora:

______________________________________ Arqª Cirlene Mendes da Silva Coordenadora do Curso Fundação Armando Álvares Penteado ______________________________________ Prof.ª Engª Flávia Zoéga Andreatta Pujadas Professor convidado Fundação Armando Álvares Penteado ______________________________________ Profª Drª Ana Maria I. B. Ayrosa Orientadora Metodológica Fundação Armando Álvares Penteado

iv

Dedico este trabalho primeiramente a Deus;

a quem devo toda minha gratidão;

Ao querido esposo, Hamilton Bernardo dos Santos,

que muito me incentivou;

À mãe maravilhosa, Antonina dos Reis Modesto;

por me propiciar tanta dedicação,

Aos filhos maravilhosos, presentes tão especiais:

Taciane Modesto dos Santos,

Felipe Modesto dos Santos e

Giovanna Modesto dos Santos.

.

v

AGRADECIMENTOS

Os caminhos que percorremos são dádivas divinas. O envolver da aurora a

cada novo amanhecer, é o verdadeiro sinal de que o direito à vida é nossa maior

oportunidade de ser feliz.

O reconhecimento dos renovos que afloram no âmago da essência humana,

reconstrói qualquer esperança, torna as ansiedades do coração em gotas de paz,

que engrandecem o espírito e trazem sublimidade à alma, pela simples excelência

da gratidão.

Desta forma, só tenho que agradecer:

A Deus, pela fé que desfruto e pelo maravilhoso dom da vida;

À minha família, pelo grande amor, incentivo, tolerância e compreensão;

Aos amigos incríveis, que estiveram ao meu lado como anjos, presentes nas

horas mais difíceis. Aos companheiros da FAAP, sempre colaboradores e animados,

que fizeram da nossa convivência, instantes de alegria, respeito e descontração;

Aos professores e orientadores, pela constante predisposição em ajudar e

por todo conhecimento compartilhado, tão essencial a cada aprendizado.

A todos os queridos voluntários, por terem sido mais do que colaboradores,

verdadeiros mestres na faculdade da vida, graduados pela persistência e superação.

Aos profissionais dedicados à inclusão, por acenderem em meu caminho o

farol da acessibilidade, como uma porta de luz envolvente.

Enfim, agradeço muito por todos estes favores recebidos, inclusive, pelas

múltiplas dificuldades encontradas, das quais sei que muitos colegas também

enfrentaram com determinação.

Todo objetivo atingido com marcas de garra e resignação, torna propícia a

condição de agregar-se aos valores pessoais, aperfeiçoamento da visão e conduta

cada vez mais humana e solidária.

vi

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

AMN - Asociación MERCOSUR de Normalización

ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos

CE - Comissões de Estudo

CB - Comitês Brasileiros

CEET - Comissões de Estudo Especiais Temporárias

CET - Companhia de Engenharia de Tráfego

CIF - Classificação Internacional - Funcionalidade, Incapacidade e Saúde

CORDE - Coordenadoria Nacional de Integração da Pessoa com Deficiência

CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

CREA - Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura

FAAP - Fundação Armando Álvares Penteado

IBAPE - Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

METRÔ - Companhia do Metropolitano de São Paulo

MPU - Ministério Público da União

NBR - Norma Brasileira

NM - Norma Mercosul

MR - Módulo de Referência

ONG - Organização Não Governamental

ONS - Organismos de Normalização Setorial

ONU - Organização das Nações Unidas

OSM - Organização Mundial de Saúde

PCD - Pessoa Com Deficiência

PMR - Pessoa com Mobilidade Reduzida

SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

SSO - Sala de Supervisão Operacional

STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos

TDD - Telephone Device for Deaf

vii

SUMÁRIO

Introdução....................................................................................................... 01

1. Caminhos de inclusão................................................................................... 05

1.1. Breve histórico – deficiência x inclusão......................................................... 06

1.2. A pessoa com deficiência.............................................................................. 07

1.3. Panorama das deficiências............................................................................ 08

1.3.1. Definições legais........................................................................................ 09

1.3.2. Definições normativas............................................................................... 11

1.3.3. Classificação das deficiências x percepção ambiental.............................. 11

1.3.3.1. Deficiências físico-motoras..................................................................... 11

1.3.3.2. Deficiências sensoriais – visuais e auditivas.......................................... 12

1.3.3.4. Deficiências cognitivas ou mentais ......................................................... 13

1.3.4. Mobilidade reduzida .................................................................................. 14

1.4. Acessibilidade ............................................................................................... 15

1.4.1. Panorama .................................................................................................. 16

1.4.2. Definições legais e normativas .................................................................. 17

1.5. Fundamentos do Desenho Universal ............................................................ 18

1.5.1. Panorama .................................................................................................. 19

1.5.2. Definições .................................................................................................. 20

1.5.3. Os 7 Princípios do Desenho Universal ...................................................... 20

1.6. Mobilidade Urbana ....................................................................................... 24

2. Amparo Legal e Normativo ........................................................................... 26

2.1. Eventos Relevantes ...................................................................................... 26

2.2. Legislação Federal ........................................................................................ 28

2.3. Legislação Estadual ...................................................................................... 30

2.4. Legislação Municipal ..................................................................................... 32

2.5. Normas Técnicas .......................................................................................... 36

3. Adaptação do Sistema Metropolitano Ferroviário – CPTM ......................... 40

3.1 Transporte Metropolitano Acessível .............................................................. 40

3.2. Breve histórico e Panorama da CPTM.......................................................... 44

3.3. Desafios ....................................................................................................... 49

3.4. Realizações em Acessibilidade .................................................................... 50

viii

4. Metodologia e Instrumentação

4.1. Fontes Secundárias ................................................................................... 54

4.2. Fontes Primárias......................................................................................... 55

5. Diretrizes Técnicas – Acessibilidade ........................................................... 56

5.1. Entorno das estações ................................................................................... 57

5.1.1. Rota Acessível e circulação externa .......................................................... 58

5.1.2. Calçadas ................................................................................................... 59

5.1.3. Rebaixamento de Calçadas ...................................................................... 59

5.1.4. Estacionamento para pessoa com deficiência .......................................... 63

5.1.5. Faixas de Travessia .................................................................................. 65

5.1.6. Faixas elevadas ........................................................................................ 65

5.1.7. Totens de identificação ............................................................................. 66

5.1.8. Acessos .................................................................................................... 67

5.1.9. Rampas..................................................................................................... 68

5.2. Corpo da Estação...................................................................................... 69

5.2.1. Mezanino ................................................................................................... 69

5.2.2. Rota acessível interna ............................................................................... 70

5.2.3. Dispositivos de acesso............................................................................... 71

5.2.4. Bilheterias................................................................................................... 74

5.3. Sinalização Tátil............................................................................................. 72

5.3.1. Piso tátil de Alerta....................................................................................... 75

5.3.2. Piso tátil direcional...................................................................................... 78

5.3.3. Composição da sinalização tátil de alerta e direcional............................... 81

5.4. Telefones Adaptados..................................................................................... 82

5.4.1. Telefones para deficiente auditivo.............................................................. 82

5.4.2. Telefone para PCR...................................................................................... 83

5.5. Sanitários Adaptados..................................................................................... 84

5.6. Circulação vertical......................................................................................... 89

5.6.1. Escadas...................................................................................................... 89

5.6.2. Corrimãos................................................................................................... 92

5.7. Equipamentos verticais.................................................................................. 93

5.7.1 Elevadores................................................................................................... 93

5.7.2. Plataformas elevatórias .......................................................................... 101

5.8. Plataformas de embarque............................................................................ 102

ix

5.8.1. Embarque preferencial............................................................................... 103

5.8.2. Assentos preferenciais............................................................................. 108

5.8.3. Cão Guia.................................................................................................. 109

5.8.4. Mapa tátil................................................................................................... 110

5.8.5. Intercomunicador..................................................................................... 111

5.9. Sinalização de Comunicação........................................................................ 112

5.9.1. Sinalização de emergência.......................................................................... 112

5.9.2. Sinalização táteis e uso de braile................................................................ 115

5.9.1. Sinalização Sonora... .................................................................................. 115

5.9.2. Símbolos táteis e uso de braile.................................................................. 115

5.10. Iluminação.................................................................................................... 118

5.11. Considerações Finais.................................................................................. 121

6. Estudo de caso ........................................................................................ 120

6.1. Objetivos ................................................................................................. 120

6.2. Voluntários .............................................................................................. 120

6.2.1 Voluntários com deficiência Auditiva......................................................... 122

6.2.2 Voluntários com deficiência Motora......................................................... 124

6.2.2 Voluntários com deficiência Visual......................................................... 125

6.3 Observação Comportamental e de Fluxos................................................... 127

6.3.1 Experiência de Campo 1.............................................................................. 127

6.3.2 Experiência de Campo 2.............................................................................. 141

6.4 Diagnóstico.................................................................................................... 149

6.4.1 Aplicação NBR 9050:2004........................................................................... 150

6.4.2 Aplicação NBR 14021:2005........................................................................ 155

6.4.3 Aplicação Decreto 5296/2004.................................................................... 157

6.5. Recomendações...................................................................................... 158

6.5. Recomendações Iniciais.............................................................................. 158

6.5. Recomendações Pontuais............................................................................. 159

Conclusão............................................................................................................ 163 Anexos................................................................................................................. 165 Referências bibliográficas ............................................................................... 171 Desfecho da autora............................................................................................. 179

x

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 01 – Ilustração de pessoa com deficiência e restrição de mobilidade.............5

Figura 02 – Ilustração do projeto Vila Dignidade da CDHU.......................................21

Figura 03 – Ilustração de rampa.................................................................................21

Figura 04 – Ilustração mostra comunicação simples nas portas................................22

Figura 05 – Maçaneta de alavanca – Torneira com monocomando..........................23

Figura 06 – Ilustração mostra facilidade no alcance..................................................23

Figura 07 – Ilustração de escada sinalizada..............................................................24

Figura 08 – Mapa do Transporte Metropolitano.........................................................43

Figura 09 – SPR – Locomotiva na Estação da Luz ...................................................45

Figura 10 – Esquema das Linhas..............................................................................46

Figura 11 – Estação Cidade Jardim...........................................................................47

Figura 12 – Estação Santo Amaro.............................................................................48

Figura 13 – Embarque preferencial CPTM................................................................49

Figura 14 – Estação José Bonifácio...........................................................................51

Figura 15 – TUE (Trem Unidade Elétrica) – Série 2.000...........................................51

Figura 16 – Rota tátil direcional levando ao acesso da estação Cidade Jardim.......57

Figura 17 – Fluxograma das áreas de uso público....................................................58

Figura 18 – Modelos de rebaixamento de calçada, junto às faixas de travessia.......60

Figura 19– Rebaixamento de calçada com piso tátil - NBR 9050:2004.....................60

Figura 21 – Rebaixamento de calçada com piso tátil - NBR 9050:2004....................61

Figura 22 – Rebaixamento de calçada com piso tátil - NBR 9050:2004....................61

Figura 22 - Sinalização vertical em espaço interno para vaga PCD.........................63

Figura 23 - Sinalização vertical em espaço interno para vaga PCD.........................64

xi

Figura 24 – Sinalização Horizontal – vaga PCD........................................................64

Figura 25 – Sinalização Vaga preferencial................................................................65

Figura 26 – Sinalização faixa elevada.......................................................................66

Figura 27 - Totem de identificação...........................................................................66

Figura 28 - Símbolo internacional de acesso e suas formas de representação......67

Figura 29 - Projeto esquemático de rampa..............................................................69

Figura 30 - Mezanino com SSO - Estação Comendador Ermelino..........................70

Figura 31 – Acesso aos bloqueios sinalizado com piso tátil direcional e de alerta..71

Figura 32 - Equipamentos de controle de acesso – cancela...................................72

Figura 33 - Equipamentos de controle de acesso – bloqueio..................................72



Figura 36 - Pisos táteis direcional e de alerta - Estação Cidade Universitária.......75

Figura 37 - Detalhes de piso tátil de alerta de acordo com a NBR 9050:2004.......76

Figura 38 - Piso tátil de alerta no final da escada. Estação Cid. Universitária.......77

Figura 39 - Piso tátil de alerta na frente do elevador. Estação Cid. Universitária..77

Figura 40 - Detalhes da textura do piso tátil direcional...........................................79

Figura 41 - Piso tátil direcional. Passarela da estação Cidade Universitária.........79

Figura 42 - Detalhes de piso tátil direcional de acordo com a NBR 9050:2004.....80

Figura 43 - Mudança de direção com pisos táteis..................................................81

Figura 44 - Símbolo de Telefone com Teclado.......................................................82

Figura 45 - Telefone adaptado com Teclado TDD..................................................82

Figura 46 - Telefone adaptado para PCR...............................................................83

Figura 47 - Sinalização de portas............................................................................84

Figura 48 - Detalhe área de transferência no sanitário PCD...................................85

Figura 49 - Bacia acessível......................................................................................86

xii

Figura 50 - Posição das papeleiras..........................................................................86

Figura 51 — Lavatório com barras de apoio.............................................................87

Figura 52 — Detalhe dos acessórios do lavatório.....................................................87

Figura 53 — Posição do espelho..............................................................................88

Figura 54 — Detalhe de sanitário PCD.....................................................................89

Figura 55 — Sinalização nas escadas com cromodiferenciadores...........................90

Figura 56 — Pisos táteis na escada..........................................................................91

Figura 57 — Inserção em Braille no corrimão............................................................92

Figura 58 — Detalhes de Instalação de Corrimão em escadas e rampas.................93

Figura 59 — Detalhes de Cabina de acordo com a NM 313:2007.............................94

Figura 60 — Corrimão dentro da cabina do elevador................................................95

Figura 61 - Indicação de simbologia em braile.........................................................99

Figura 62— Informativo em braile de utilização do elevador...................................101

Figura 63 — Detalhe de câmera dentro do elevador...............................................102

Figura 64 — Plataforma embarque com piso tátil alerta e piso tátil direcional........105

Figura 65 — Plataforma embarque com piso tátil alerta e piso tátil direcional ......105

Figura 66— Desenho de plataforma sinalização e assentos preferenciais............107

Figura 67 — Sinalização Indicativa de Assento Preferencial nas plataformas........108

Figura 68— Conjunto de bancos com assentos preferenciais e para obeso...........109

Figura 69— Deficiente visual com um cão-guia.......................................................110

Figura 70— Mapa tátil..............................................................................................111

Figura 71— Imagens do monitoramento - sala da SSO ..........................................111

Figura 72 - Comunicação Visual indicativa na estação USP Leste......................112

Figura 73 – Símbolo internacional de pessoas com deficiência visual...................113

Figura 74 – Símbolo internacional de pessoas com deficiência auditiva................114

Figura 75 — Módulo de referência (M.R.) para cadeira de rodas............................118

xiii

Figura 76 - Trem com sinalização visual, sonora e assentos preferenciais...........118

Figura 77 - Sinalização visual para assentos preferenciais interior dos trens.......119

Figura 78 —Foto de voluntário com deficiencia auditiva na plataforma..................122

Figura 79 - Foto de voluntária com deficiencia auditiva na plataforma.................123

Figura 80 - Foto de voluntário com deficiencia auditiva na plataforma.................123

Figura 81 —Foto voluntário com deficiência motora – paraplegia – plataforma....124

Figura 82 —Foto de voluntário com deficiência - em cadeira de rodas..................124

Figura 83 —Foto voluntário com deficiência motora em cadeira de rodas.............125

Figura 84- Foto voluntário com deficiência visual no mezanino............................125

Figura 85 - Foto voluntário com deficiência visual na plataforma..........................126

Figura 86 - Foto voluntário com deficiência visual em sala operacional................126

Figura 87 - Foto pessoa com deficiência motora - entorno...................................127

Figura 88 - Foto pessoa com deficiência motora – acesso....................................138

Figura 89 - Foto pessoa com deficiência motora – rampa......................................130

Figura 90 - Foto pessoas com deficiência procurando telefones adaptados..........131

Figura 91 - Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas..................131

Figura 92 - Foto pessoas com deficiência motora – mezanino...............................132

Figura 93 - Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas..................132

Figura 94 - Sanitário adaptado – Estação Com. Ermelino......................................133

Figura 95 - Foto pessoa com deficiência no elevador.............................................134

Figura 96 - Foto pessoas com deficiência auditiva na plataforma..........................134

Figura 97 - Foto voluntários entrando no trem........................................................135

Figura 98 - Trem de carga.......................................................................................135

Figura 99 - Área de embarque para pessoa com deficiência visual......................136

Figura 100 – Vista geral da estação Comendador Ermelino e acessos..................136

Figura 101 – Vista geral do mezanino – Estação USP Leste..................................137

xiv

Figura 102 - Sanitário adaptado– Estação USP Leste............................................137

Figura 103 — Rampa de acesso – Estação USP Leste...........................................138

Figura 104 — Roda presa junto à grelha da rampa de acesso ...............................139

Figura 105 — Vaga de estacionamento – Estação USP Leste................................139

Figura 106 — Sinalização de acesso – Estação USP Leste....................................140

Figura 107 — Rampa de acesso – Estação Brás....................................................141

Figura 108 — Uso da rampa de acesso – Estação Brás.........................................142

Figura 109 — Instrução sobre uso do piso tátil direcional e de alerta.....................143

Figura 110 — Wagner e sua orientadora embarcam para a estação......................143

Figura 111— Wagner e sua orientadora na estação Com. Ermelino.......................144

Figura 112 — Wagner faz reconhecimento do mapa tátil na estação.....................144

Figura 113— Wagner caminha na rota direcional, próxima a de alerta...................145

Figura 114— Flávio caminha na rota direcional, estação Brás................................146

Figura 115— Flávio caminha na rota direcional, com mudança de direção............146

Figura 116— Flávio caminha na rota direcional, em direção a mureta....................147

Figura 117— Flávio choca-se com mureta, em direção à escada. Estação Brás....147

Figura 118— Robson, voluntário com deficiencia visual .........................................148

xv

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Ocupação das pessoas com deficiência ............................................ 48

Tabela 2 – Estações Acessíveis (outubro 2010) .................................................. 52

Tabela 2 – Dimensionamento de Rampas............................................................ 68

Tabela 4 – Dimensão do piso tátil de alerta.......................................................... 76

Tabela 5 – Dimensão do piso tátil direcional......................................................... 80

xvi

RESUMO

Os direitos de cada indivíduo devem ser plenos, independente de suas

características antropométricas e limitações sensoriais ou cognitivas. Esta afirmação

foi uma das premissas que norteou as diretrizes do presente trabalho. As cidades,

seus sistemas, equipamentos e edifícios coletivos ou públicos devem ser

plenamente adaptados, para efetiva formação de uma sociedade inclusiva.

Foram abordados neste trabalho os conceitos relativos à pessoa com deficiência,

acessibilidade, mobilidade e princípios do desenho universal, visando ampliar a

compreensão do tema.

Para aferir propostas e resultados, foram reunidas as legislações correlatas e as

normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) concernentes ao

segmento. A escolha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para

investigação no campo da acessibilidade, se atribuiu ao fato desta empresa

transportar muitas pessoas com deficiência e os edifícios das estações remeterem a

busca de diversas soluções arquitetônicas para se atender a esta demanda.

Como metodologia de trabalho foram desenvolvidas diretrizes técnicas, assim como,

um “check list” para aferição e utilização como ferramenta complementar nas

perícias em acessibilidade. Foram realizadas entrevistas em campo com pessoas

com deficiência, para diagnósticos e recomendações, objetivando evolução dos

próximos projetos, maior satisfação, autonomia e segurança destes usuários.

Para esta meta ser factível, foi estabelecido como constante, o ideal de colaborar

para redução das diferenças, como base da construção de um sonho acessível.

Palavras chaves: – Acessibilidade, Mobilidade, Inclusão, Trens Metropolitanos.

xvii

ABSTRACT

The right to individual achievement should be available to all members of a

democratic society, independent of anthropometric characteristics or sensory

limitations of each person. This statement was one of the guidelines of this work. To

identify the issue of accessibility were elucidated concepts relating to people with

disabilities or reduced mobility and its relationship with the architectural and

attitudinal barriers that exist in environments built. Cities, systems, equipment and

public or collective must be totally appropriate with the principles of universal design,

for providing free access to the entire world population.

This research provides detailed definitions, views and laws aimed at people with

disabilities. To serve as a tool for expertise in accessibility, was prepared a case

study and a checklist with the application of the parameters contained in the

standards of the Brazilian Association of Technical Standards (ABNT) and Mercosur

Standards (NM) on the topic. An adequate public transport is an essential tool for

urban mobility and social inclusion.

The choice of stations of Metropolitan Trains Company (CPTM) to study the proper

application of accessibility solutions was attributed to the fact that company carrying

lots of people with disabilities in your system. It was performed the technical analysis

and interviews with users with disabilities in spaces adapted of the stations, a

diagnosis was made with recommendations for the future architectural projects,

aiming at constant satisfaction, autonomy and security.

This goal, to be viable, must be always constant the ideal to work to reduce the

differences, as a basis for building an accessible dream.

Key Words: Accessibility, Mobility, Metropolitan Trains.

1

INTRODUÇÃO

O bom desenvolvimento de uma sociedade democrática só acontece quando

é assegurada aos seus integrantes uma plena condição de exercício de sua

cidadania.

Todo indivíduo precisa de um convívio social satisfatório e, para tal, é

essencial que tenha acesso à educação, à saúde, ao trabalho e ao lazer.

Dentro desse espectro, a mobilidade se elege como elo fundamental entre o

cidadão e suas conquistas sociais. Ela remete à possibilidade de locomover-se

dentro de um espaço urbano acessível.

Desta forma, o direito universal de ir e vir é consolidado quando a

acessibilidade encontra-se incorporada nos ambientes construídos e equipamentos

urbanos de maneira abrangente e focando todas as pessoas, incluindo àquelas que

tenham alguma deficiência.

O princípio da igualdade expresso na Constituição Federal de 1988, em seu

preâmbulo, fala da garantia de:

(...) assegurar o exercício dos direitos sociais e individuais, a liberdade, a segurança, o bem-estar, o desenvolvimento, a igualdade e a justiça como valores supremos de uma sociedade fraterna, pluralista e sem preconceitos, fundada na harmonia social (...).

Diante dessa colocação, conclui-se que para se atingir uma sociedade ideal,

fundamentada na igualdade dentro da diversidade humana, é imprescindível que

haja respeito aos direitos individuais, independente das características corporais ou

limitações sensoriais.

2

Há pouco mais de duas décadas, tornou-se possível observar que cada vez

mais aumentam as exigências legais para que as cidades, edificações e sistemas de

transportes estejam acessíveis, com traçados baseados nos princípios do desenho

universal.

“Desenho Universal: Significa o desenho de produtos e ambientes para serem

utilizáveis por todas as pessoas, no limite do possível, sem a necessidade de

adaptação ou desenho especializado. (WRIGHT, 2001 p.55)”

A necessidade de eliminar barreiras arquitetônicas, propiciando a utilização

segura e autônoma dos espaços construídos e urbanos pela maior quantidade de

pessoas possível, deixou de ser apenas uma aspiração de uma fração da

população, mas efetivamente, um dever de todos.

Os órgãos governamentais e normativos passaram a apresentar-se mais

empenhados, ainda que tardiamente, considerando-se o contexto globalizado, a

agregar a causa das pessoas com deficiência com comprometimento e a promover a

conscientização da população quanto à importância da inclusão.

Segundo dados do Censo 2000 do IBGE, aproximadamente 24,5 milhões de

indivíduos, o que corresponde a 14,5% da população, apresentam alguma

deficiência. Destes, 16,7% têm deficiência auditiva, 48,0% visual, 22,9 % motora,

4,1% física e 8,3% mental. O número de idosos contabiliza 13,5 milhões, o que

representa 8% da população. Além desses, somam-se gestantes, obesos e

convalescentes, que apresentam mobilidade reduzida.

Devido o aumento da expectativa de vida, a participação dos idosos na

população brasileira é cada vez maior. Aliado a este fato está o da grande incidência

de acidentes de trânsito e violência nas metrópoles que vem aumentando o número

das pessoas com mobilidade reduzida e com deficiência.

Diante disso, para se assegurar a mobilidade de todo universo da

população, é fundamental a existência de vários sistemas de transporte público

acessíveis.

3

As estações de trens operadas pela CPTM – Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos, que se estendem pela periferia da cidade e atingem 19 municípios

da região metropolitana de São Paulo, recebem em média o equivalente a 25.000

usuários com deficiência por dia.

A adaptação do sistema de transporte metropolitano ferroviário, pelo longo

tempo decorrido desde sua implantação, somado à carência de manutenção e

modernização no transcorrer de sua existência, exibe uma condição que demanda

muitos esforços para implementação das ações que resultem nas adaptações

necessárias aos usuários, incluindo os com deficiência ou mobilidade reduzida.

A publicação do Decreto federal nº 5296, de 3 de dezembro de 2004, que

estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das

pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, fez com que se tornasse

irrevogável a adaptação, no prazo máximo de 10 anos, dos sistemas de transporte,

atendendo ao disposto nas normas técnicas da ABNT, voltadas para este segmento.

A “Convenção da ONU sobre os Direitos da Pessoa com Deficiência”,

tratado internacional aprovado em Assembléia Geral das Nações Unidas (ONU) em

dezembro de 2006 e ratificado pelo Congresso Nacional em julho de 2008,

documento legal com intuito de proteger e assegurar a dignidade das pessoas com

deficiência do mundo inteiro veio a transformar-se em norma constitucional.

Face ao exposto, o presente trabalho pretende, além de tratar os conceitos

de inclusão e aplicação do desenho universal, traçar um panorama histórico, com

foco em acessibilidade, utilizando-se das instalações e equipamentos da CPTM.

Tecnicamente, foi elaborado no capítulo 5, um roteiro como um check list,

com as diretrizes de acessibilidade para o sistema ferroviário, com parâmetros

fundamentados nas NBR 9050:2004, NBR 14021:2005 e NM 313:2007.

Buscando-se uma aplicação mais sistemática, foi executado um diagnóstico,

para aferir a correta utilização das normas de acessibilidade nas dependências e

4

acessos, avaliar as condições construtivas apresentadas, assim como, para servir de

apoio na perícia em acessibilidade, nas edificações de usos similares.

Além disso, o trabalho buscou responder se as soluções voltadas para

acessibilidade utilizadas na CPTM atendem ou não às diversas condições de

mobilidade e deficiências físicas, sensoriais e cognitivas, através de experiências e

entrevistas com usuários, consultas a especialistas e instituições.

A CPTM, oriunda da junção de várias empresas integrantes de um sistema

centenário, apresenta em suas linhas estações tombadas, uma gama imensa de

estilos arquitetônicos, modelos e tipologias, em estados de conservação muito

variáveis, desta forma, é um desafio adquirir subsídios para uma proposta que

garanta condições mínimas aceitáveis, em relação à adaptação e acessibilidade no

sistema como um todo..

A premissa de formar ambientes, equipamentos e sistemas com utilização

ideal, sempre remetem ao posicionamento de buscar soluções que, só atingirão sua

plenitude, se atenderem às diversas necessidades da pluralidade humana.

5

CAPÍTULO 1 - CAMINHOS DE INCLUSÃO

Para se compreender o significado da inclusão de todo o universo da

população dentro de uma sociedade igualitária, despojada de preconceitos e com

respeito à diversidade, este capítulo vem elucidar os conceitos que fundamenta o

direito de ir e vir com autonomia e segurança.

Figura 01 – Ilustração de pessoa com deficiência e restrição de mobilidade. Fonte – Mobilidade Acessível na Cidade de São Paulo – SMPED (2005).

O entendimento das deficiências e da acessibilidade resulta na assimilação

da importância da aplicação dos princípios do desenho universal.

6

1.1 Breve histórico – deficiência x inclusão

Na antiguidade, durante décadas, as pessoas com deficiências viveram em

condições desfavoráveis e excluídas da sociedade. Muitas delas eram sacrificadas

ao nascimento e quando sobreviviam eram tratadas como inválidas e viviam de

esmolas.

Gugel (2007), comenta que com surgimento do Cristianismo, cuja doutrina

voltou-se para a caridade e o amor entre as pessoas, é que a prática de eliminação

dos filhos nascidos com deficiência passou a ser combatida. Neste período surgiram

os primeiros hospitais de caridade que acolhiam as pessoas com deficiências.

Após as grandes guerras, a necessidade de reconstrução mundial devido às

mutilações em massa, estimulou a criação de várias instituições voltadas para as

pessoas com deficiência (PCD), que se consolidaram em todos os países, com

objetivo de buscar alternativas para integração social de desta população.

A partir da publicação da Carta Nações Unidas, é criada da ONU –

Organização das Nações Unidas. Através dela, em 1948, nasce a Declaração

Universal dos Direitos Humanos, que em seu primeiro artigo cita::

“Todas as pessoas nascem livres e iguais em dignidade e direitos. São

dotadas de razão e consciência e devem agir em relação umas às outras com

espírito de fraternidade”.

Iniciava-se um novo tempo, porém, as novas instituições apenas tratavam

as pessoas com deficiência por meio de políticas de assistência social, sem terem,

por um longo período, a compreensão do termo “inclusão”.

Incluir socialmente não significa se apiedar, mas sim, criar condições, dar

oportunidades, priorizar acessos, com preparo adequado que garanta autonomia e

segurança, para acolher a todos, incondicionalmente.

Em outras palavras, a sociedade deve ser inclusiva, comportando toda a

diversidade humana sem que seja necessário qualquer tipo de diferenciação.

7

1.2 A pessoa com deficiência

As imagens de deficiência, alimentadas pelas sociedades ao longo de seu

desenvolvimento, mostravam contraste entre desprezo e super proteção, que

refletiam a evolução das formas de organização e construção de valores para

convivência.

Um marco para essa evolução foi na década de 60, cujo período teve início

o processo de formulação de um conceito de deficiência, no qual foi refletida a

“estreita relação existente entre as limitações que experimentam as pessoas

portadoras de deficiências, a concepção e a estrutura do meio ambiente e a atitude

da população em geral com relação à questão” (CORDE- Coordenadoria para

Integração da Pessoa Portadora de Deficiência – Ministério da Justiça, 1996, p.12).

Tal concepção passou a ser adotada em todo mundo, a partir da divulgação

do Programa de Ação Mundial para Pessoas com Deficiência. O documento gerado,

elaborado por um grupo de especialistas e aprovado pela ONU em 1982, apresentou

como princípios básicos, prevenção, reabilitação e equiparação de oportunidades.

“Às pessoas portadoras de deficiências assiste o direito, inerente a todo e qualquer ser humano, de ser respeitadas, sejam quais forem seus antecedentes, natureza e severidade de sua deficiência. Elas têm os mesmos direitos que os outros indivíduos da mesma idade, fato que implica desfrutar de vida decente, tão normal quanto possível. “RESOLUÇÃO ONU 2.542/75.

Conforme Sassaki (1997), o conceito de vida independente, que transcende

do assistencialismo para a cidadania da pessoa com deficiência, está fundamentado

no princípio de que elas devem viver com dignidade e integrados na comunidade.

Suas necessidades são variadas como de qualquer ser humano e, por isso, só

podem ser atendidas por uma variedade de serviços e equipamentos.

A cidadania não depende tanto do que uma pessoa é capaz de fazer

fisicamente, quanto das decisões que ela puder tomar.

Associando os princípios de vida independente à acessibilidade ao meio

físico, obtém-se um dos fundamentos para garantia do acesso e deslocamento com

autonomia e segurança (CARVALHO, 2005).

8

A própria maneira de se referir à pessoa com deficiência foi alterada. Em um

artigo de Sassaki (2003), relativo à maneira de como chamar a pessoa com

deficiência, conclui que tornou-se inadequado utilizar as expressões: "deficiente",

“inválido”, “incapacitado” ou “portador de necessidades especiais”, pois reduzem a

pessoa a apenas uma característica de cunho pejorativo. O correto é empregar a

expressão "pessoa com deficiência”.

Esta terminologia foi adotada em todo o texto da Convenção da ONU para

Pessoa com Deficiência - 2006, que diz na alínea “e” do seu Preâmbulo:

“Reconhecendo que a deficiência é um conceito em evolução e que a deficiência resulta da interação entre pessoas com deficiência e as barreiras devidas às atitudes e ao ambiente que impedem a plena e efetiva participação dessas pessoas na sociedade em igualdade de oportunidades com as demais pessoas.”

E reforça o seu objetivo no artigo 1º:

“O propósito da presente Convenção é o de promover, proteger e assegurar o exercício pleno e equitativo de todos os direitos humanos e liberdades fundamentais por parte de todas as pessoas com deficiência e promover o respeito pela sua dignidade inerente. Pessoas com deficiência são aquelas que têm impedimentos de natureza física, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade com as demais pessoas.”

“Não é a altura, nem o peso, nem os músculos que tornam uma pessoa

grande, é a sua sensibilidade sem tamanho” (SHAKESPEARE, 1564 – 1616)

1.3 Panorama das deficiências

A Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde -

CIF (2003) expõem as deficiências como expressão de uma condição de saúde. A

perda das partes anatômicas do corpo provoca desvios importantes nas funções e

estruturas do corpo, mesmo sem indicar a presença de distúrbios ou doenças.

A definição do termo deficiência evoluiu com o passar dos tempos,

acompanhando as transformações sociais e as próprias conquistas alcançadas

9

pelas PCD, que abriram espaço para uma participação mais efetiva no cotidiano das

cidades, ao mesmo tempo que, introduziram uma visão menos preconceituosa.

Lopes, (2007), em artigo, diz que, segundo o modelo médico, deficiência é

um problema do indivíduo e que deve ser curado. O novo paradigma estabelecido

através da Convenção da ONU sobre os Direitos da Pessoa com Deficiência,

baseado no modelo social, tem-se a deficiência como parte da diversidade humana,

que não limita a pessoa em si. O que a descapacita é o ambiente não preparado

para sua inserção.

Dentro da contextualização do presente trabalho, o termo deficiência estará

focado na condição de mobilidade e percepção ambiental, de acordo com as

definições citadas nas legislações e normas brasileiras voltadas para acessibilidade.

1.3.1 Definições legais

Deficiência – o termo deficiência significa uma restrição física mental ou

sensorial, de natureza permanente ou transitória, que limita a capacidade de a

pessoa exercer uma ou mais atividades essenciais da vida diária, causada ou

agravada pelo ambiente econômico e social (DECRETO 3.956/01).

A seguir os conceitos sobre deficiência e mobilidade reduzida conforme

Decreto Federal nº 5.296, publicado no Diário Oficial da União em 2 de dezembro de

2004 (Art. 5º, § 1º e 2)

• Deficiência Física - Alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos

do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física,

apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia,

monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia,

hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia

cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida,

exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para

o desempenho de funções.

10

• Deficiência Auditiva - Perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um

decibéis (dB) ou mais, aferida por audiograma nas freqüências de 500Hz,

1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz.

• Deficiência Visual - Cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor

que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que

significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor

correção óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campo visual

em ambos os olhos for igual ou menor que 60o; ou a ocorrência simultânea

de quaisquer das condições anteriores.

• Deficiência Mental - Funcionamento intelectual significativamente inferior à

média, com manifestação antes dos dezoito anos e limitações associadas a

duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como:

1. Comunicação;

2. Cuidado pessoal;

3. Habilidades sociais;

4. Utilização dos recursos da comunidade;

5. Saúde e segurança;

6. Habilidades acadêmicas;

7. Lazer;

8. Trabalho;

• Deficiência Múltipla - Associação de duas ou mais deficiências.

• Pessoa com Mobilidade Reduzida é aquela que, não se enquadrando no

conceito de pessoa portadora de deficiência, tenha, por qualquer motivo,

dificuldade de movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando

redução efetiva da mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e

percepção.§ 2º O disposto no caput aplica-se, ainda, às pessoas com idade

igual ou superior a sessenta anos, gestantes, lactantes e pessoas com

criança de colo.

11

1.3.2 Definições normativas

Conceitos de deficiência e mobilidade reduzida segundo normas da ABNT –

Associação Brasileira de Normas Técnicas – Comitê Brasileiro (CB) 40: NBR

9050:2004 e NBR 14.021:2005.

• Deficiência: Redução, limitação ou inexistência das condições de percepção

das características do ambiente ou de mobilidade e de utilização de

edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos, em

caráter temporário ou permanente. (NBR 9050:2004)

• Deficiência: Redução, limitação ou inexistência de condições de percepção

das características do ambiente ou de mobilidade ou utilização dos espaços,

do mobiliário e dos equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes

e dos sistemas e meios de comunicação, em caráter temporário ou

permanente. (NBR 14.021:2005)

• Mobilidade reduzida: Condição que faz a pessoa movimentar-se com

dificuldade, permanente ou temporariamente, gerando redução efetiva da

mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção. Aplica-se ainda

a idosos, gestantes, lactantes, obesos e pessoas com crianças de colo.

(NBR 14.021:2005)

• Pessoa com Mobilidade Reduzida: Aquela que, temporária ou

permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio

e de utilizá-lo. Entende-se por pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa

com deficiência, idosa, obesa, gestante entre outros. (NBR 9050:2004)

1.3.3 Classificação deficiências x percepção ambiental

Dentro do espectro da percepção ambiental, as deficiências e restrições na

mobilidade podem ser classificadas em físico-motoras, sensoriais e cognitivas.

12

1.3.3.1 Deficiências físico-motoras

Referem-se à capacidade de motricidade do indivíduo, podendo causar

limitações nas atividades que exijam esforço físico, coordenação motora, precisão,

mobilidade, entre outros.

Para as pessoas com esta deficiência a maior dificuldade é imposta por

barreiras arquitetônicas como degraus, corredores ou portas muito estreitas,

escadas, meio-fio sem rebaixamento, pisos irregulares e rampas com inclinações

inadequadas.

Além destas condições desfavoráveis, está a falta de dimensionamento

apropriado para aproximação e alcance manual de objetos, equipamentos de

acionamento, balcões de atendimento, dispositivos de acesso e outros.

Relacionar os conceitos de deficiência e restrição de mobilidade e sua

relação com a acessibilidade é fundamental para ampliar a compreensão sobre as

condições do meio ambiente físico que propiciam a inclusão das pessoas com

deficiência (BINS ELY, DISCHINGER, 2009).

1.3.3.2 Deficiências sensoriais – visuais e auditivas

São provocadas pelas perdas na capacidade de percepção de um dos

órgãos do sentido, gerando dificuldades na captação das informações, tanto as

vindas do ambiente como das pessoas.

Segundo a OSM - Organização Mundial de Saúde, o portador de deficiência1

visual total ou com baixa visão, tem restringida a sua velocidade de trabalho,

orientação e mobilidade, bem como a sua capacidade de realizar tarefas. Essa

deficiência é classificada nas categorias que abrangem desde a perda visual leve

até a ausência total de visão.

1 O termo portador de deficiência foi substituído por pessoa com deficiência.

13

De acordo com Dischinger (2006), as pessoas com deficiência visual têm

sua compreensão espacial baseada nas informações oriundas, principalmente, do

tato exploratório e da audição seletiva. O tato permite identificação do espaço

através das mãos, bengala e todo o corpo. A audição permite a obtenção de

informações espaciais distantes do indivíduo.

Desta forma os ambientes devem oferecer orientação para pessoa com

deficiência visual para que haja deslocamento seguro, conhecimento do espaço e

autonomia de decisão. São necessárias ações que incluam o uso de mapas e pisos

táteis e descrições orais (BINS ELY, 2004).

Entre os meios que viabilizam a comunicação com estas pessoas estão os

alarmes visuais, a sinalização visual, os telefones adaptados para surdos e o uso de

LIBRAS - Língua Brasileira de Sinais.

De acordo com Almeida Prado (2003), as pessoas com deficiência sensorial

– visual e auditiva – e as com deficiência intelectual, em sua maioria, não encontram

aplicação das legislações pertinentes e ainda sentem muita dificuldade para se

orientar nos edifícios e nos espaços urbanos. O acesso à informação e à

comunicação, para esse público, ainda é difícil, a ajuda da sinalização tátil, sonora e

visual implantada adequadamente é incipiente, em face das necessidades

apresentadas.

1.3.3.4 Deficiências cognitivas ou mentais

São aquelas que causam perdas cognitivas estando relacionadas à

compreensão e ao tratamento das informações, podendo gerar dificuldades de

concentração, memória e raciocínio.

A percepção de mundo das pessoas com deficiência mental acontece mais

lentamente do que das demais, porém elas podem desenvolver habilidades e serem

produtivas. Depende apenas de que seja respeitado o seu tempo e que lhes sejam

dadas as oportunidades.

14

Normalmente, para ajudar os usuários com deficiências cognitivas, o

recomendável é fornecer informação através da utilização de símbolos universais de

fácil compreensão.

1.3.4 Mobilidade reduzida

É a condição adquirida, em função da idade, estado de saúde, estatura ou

outros condicionantes em que as pessoas passam a ter limitações para se

locomoverem nos espaços urbanos. As dificuldades e impedimentos vão desde o

simples deslocamento até a mais complexa utilização do espaço.

Há uma quantidade grande quantidade de pessoas que passam por

dificuldades na mobilidade urbana pelo simples fato de o espaço de uso comum não

ter sido executado corretamente. Ficam impedidos de acessar os equipamentos

públicos, receberem informações, entrarem nos veículos e realizar seu

deslocamento através dos meios coletivos de transporte, caminharem pelas praças,

utilizarem um telefone público. São pessoas que possuem algumas limitações na

mobilidade decorrentes de alguma alteração em sua estrutura física, sensorial,

orgânica ou mental (compreensão), tanto de caráter definitivo quanto temporário.

(SEMOB, 2004)

As crianças pequenas e os idosos enfrentam dificuldades em subir e descer

escadas. As mulheres no final da gestação sofrem restrições e se tornam mais

lentas. As pessoas obesas, as excessivamente altas ou as de baixa estatura,

enfrentam problemas quanto ao dimensionamento do espaço. O estado de

convalescença, recuperação após uma cirurgia, envelhecimento e até o uso de um

salto alto, traz limitações.

Um projeto arquitetônico deve atender às múltiplas necessidades da pessoa

com mobilidade reduzida. A presença de materiais antiderrapantes nos pisos,

cromodiferenciadores nas escadas, por exemplo, facilita a utilização para idosos que

normalmente apresentam dificuldades de equilíbrio e baixa visão.

15

O uso de corrimãos adequados propicia segurança às crianças. A adoção de

alavancas que facilitam o acionamento dos dispositivos mesmo sem a utilização das

duas mãos auxilia, não só os que não tenham boa empunhadura, mas os demais na

coordenação de tarefas simultâneas.

O nosso ambiente construído tem como referência o mito do ‘’homem-padrão’’ que tem sido referência nos projetos há séculos. Entretanto, mais da metade da população foge a esse tipo idealizado. A arquitetura deve ser empregada como veículo de integração que, democraticamente, propicia a todo cidadão usufruir dos espaços sem restrições. Devemos utilizar o poder da arquitetura como facilitadora de inserção social. (CAMISÃO, 2003).

Além do ambiente construído adequado, a pessoa com mobilidade reduzida,

permanente ou temporária, assim como as pessoas com deficiência, têm direito a

atendimento prioritário, de acordo com a Lei 10.048/2000, regulamentada pelo

Decreto Federal nº 5696/04, no Art. 5º:

“Os órgãos da Administração Pública, as empresas prestadoras de serviços

públicos, transportes e as instituições financeiras deverão dispensar atendimento

prioritário para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.”

1.4 Acessibilidade

A promoção da acessibilidade com ganhos de funcionalidade classifica-se

como elemento fundamental para qualidade de vida de toda população,

essencialmente aos que apresentam deficiência ou restrição de mobilidade. Ela

contribui para que os espaços construídos ofereçam mais segurança, conforto e

autonomia a todos.

A palavra acessibilidade não está associada apenas a questões físicas e

arquitetônicas, este vocábulo expressa um conjunto de dimensões diversas,

complementares e indispensáveis para que haja diminuição do preconceito dentro

da sociedade e o desenvolvimento do processo de efetiva inclusão. Sassaki (1996),

explica em estudo publicado, que existem seis tipos de acessibilidade: atitudinal,

arquitetônica, comunicacional, instrumental, metodológica e programática.

16

1.4.1. Panorama

A acessibilidade ao espaço e seus elementos começou a ser usada no

mesmo contexto de remoção e ausência de barreiras: as pessoas com deficiências

demandavam que os ambientes em que exerciam suas atividades fossem

acessíveis e, por conseguinte, livres de obstáculos.

Posteriormente se integrou à comunicação (inclusão digital), ao meio

urbano, aos transportes (meio de locomoção) e aos equipamentos e serviços.

Acessibilidade, para nós, participa do processo de modelagem do lugar da pessoa com deficiência, sendo agente dos usos e apropriações dos ambientes – mais do que das dificuldades encontradas para locomoção. Em nosso entender, este deveria ser o fio condutor de nossas atitudes frente à compreensão da função social dos espaços públicos. (SANTOS FILHO,2009)

Antes mesmo de haver um consenso sobre a definição de acessibilidade, já

houve a preocupação de se indicá-la visualmente, por isso é representada pelo

Símbolo Internacional de Acesso (SIA). No Brasil, o Símbolo Internacional de

Acesso é adotado pela Lei Federal nº 7.405, de 12 de novembro de 1985,

especificando os locais em que se torna obrigatória a colocação do símbolo.

Um artigo, que não identifica o autor2, sobre acessibilidade aponta uma

breve colocação de tema. Informal, porém abrangente:

Em outras palavras, acessibilidade é uma mulher grávida conseguir embarcar no ônibus (e passar pela roleta) sem nenhuma dificuldade; acessibilidade é uma pessoa obesa poder sentar-se confortavelmente na poltrona do avião. É um anão que encontra um balcão de bilheteria da sua altura, na hora de ir ao teatro. Acessibilidade é um cego que cruza a rua sozinho, porque o semáforo emite um sinal sonoro, avisando que pode atravessá-la; é uma criança surda ter à disposição intérpretes de Libras na escola pública. É um cadeirante que pode se locomover por conta própria, numa cidade sem buracos nem obstáculos. Enfim, acessibilidade é a garantia plena do direito de ir e vir – e permanecer.(ACESSIBILIDADE, 2010).

A acessibilidade, fundamentada nos princípios do desenho universal, pode

ser compreendida como um conceito básico a ser pensado, avaliado e aplicado em

2 <http:// www.brasilparatodos.com.br/acessibilidade. php> Acesso em 16 de jun. 2010

17

todas as ações públicas que resultem em oferta de qualidade de vida, relacionados

ao comportamento físico do espaço urbano.

A ênfase dada ao conforto, à autonomia e à segurança é ressaltada na

utilização dos ambientes e equipamentos. Para otimizar a funcionalidade espacial, é

importante o uso de sinalização que seja eficaz na informação dada à pessoa a que

se destina, quer seja ela, tátil, sonora ou visual, de forma integrada e acessível.

1.4.2. Definições legais, normativas e conceitos adicionais

a) Acessibilidade: Condição para utilização, com segurança e autonomia,

total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das

edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e

meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência

ou com mobilidade reduzida”. (DECR. FEDERAL nº 5.296/04, Art. 8º,

Inciso I).

b) Acessibilidade: Possibilidade e condição de alcance, percepção

entendimento para utilização com segurança e autonomia de edificações,

espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos. (NBR 9050:2004)

c) Acessibilidade Assistida: Condição para utilização, com segurança, de

edificações, espaços, mobiliário, equipamentos urbanos, estações, trens,

sistemas e meios de comunicação e sinalização, mediante assistência ou

acompanhamento por empregado da operadora (NBR 14.021:05).

d) Ajuda Técnica: Produtos, instrumentos, equipamentos ou tecnologia

adaptados ou especialmente projetados para melhorar a funcionalidade

da pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida,

favorecendo a autonomia pessoal, total ou assistida. (DECR. FEDERAL

nº 5.296/04).

e) Barreiras: qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o acesso,

a liberdade de movimento, a circulação com segurança e a possibilidade

18

de as pessoas se comunicarem ou terem acesso à informação,

classificadas em:

• Barreiras urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços de

uso público;

• Barreiras nas edificações: as existentes no entorno e interior das

edificações de uso público e coletivo e no entorno e nas áreas internas

de uso comum nas edificações de uso privado multifamiliar;

• Barreiras nos transportes: as existentes nos serviços de transportes;

• Barreiras nas comunicações e informações: qualquer entrave ou

obstáculo que dificulte ou impossibilite a expressão ou o recebimento de

mensagens por intermédio dos dispositivos, meios ou sistemas de

comunicação, sejam ou não de massa, assim como os que dificultam ou

impossibilitam acesso à informação (DECR. nº 5.296/04, Art. 8º, Inciso I).

1.5 Fundamentos do Desenho Universal

O Desenho Universal é um conceito que está sendo disseminado Na

concepção de formação das cidades. No Brasil ainda é um tema muito recente e

pouco aplicado, tanto a níveis acadêmicos como produtivos. A sua utilização na para

produção de espaços ou objetos, tem como objetivo a igualdade no seu emprego

por toda a população, atingindo a maior gama possível de variações

antropométricas.

O propósito básico do conceito do Desenho Universal é a busca de

transformar a rotina das pessoas em momentos cada vez mais simples, através da

produção de uma cidade democrática, onde não sejam necessárias adaptações

extras ou adequações a elementos, objetos e ambientes.

19

Para um bom entendimento do que é o Desenho Universal é importante

diferenciá-lo do desenho acessível. O desenho acessível é o conceito que busca

desenvolver edificações, objetos ou espaços que sejam acessíveis às pessoas com

deficiência e com mobilidade reduzida ou adequá-los a este público específico,

produzindo elementos diferenciados.

Já o Desenho Universal não é uma tecnologia direcionada apenas aos que

dele necessitam: é desenhado para todas as pessoas. O Desenho Universal existe

para que nossas cidades estejam preparadas para receber qualquer pessoa, em

qualquer idade, em qualquer situação, não apenas no que diz respeito à área

arquitetônica, mas nos produtos e nos sistemas de comunicação.

1.5.1. Panorama

Os primeiros esboços para criação de um Universal Design nasceu depois

da Revolução Industrial, quando foi questionada a massificação dos processos

produtivos, principalmente na área imobiliária.

Em 1961, países como Japão, EUA e nações européias, se reuniram na

Suécia para discutir como reestruturar e recriar o velho conceito que produz para o

dito “homem padrão”, que nem sempre é o “homem real”.

Assim, no ano de 1963, em Washington, aconteceu a primeira conferência

internacional que foi o berço para o nascimento da “Barrier Free Design”,

(Guimarães, 1991). Tratava-se de uma comissão com o objetivo de discutir

desenhos de equipamentos, edifícios e áreas urbanas adequados à utilização por

pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Mais tarde, esse conceito ampliou seu foco e foi reformulado entre os

profissionais da área de arquitetura da Universidade da Carolina do Norte - EUA,

com objetivo de definir um projeto de produtos e ambientes para ser usado por

todos, na sua máxima extensão possível.

20

Em 1987, o americano Ron Mace, arquiteto que usava cadeira de rodas e

um respirador artificial, criou a expressão Universal Design. Mace (1991) acreditava

que não se tratava do surgimento de uma nova ciência ou estilo, mas sim de uma

percepção de aproximar os ambientes e produtos projetados, tornando-os utilizáveis

por todas as pessoas.

Na década de 90, o próprio Ron e o grupo de arquitetos americanos

defensores destes ideais, se juntaram para estabelecer os sete princípios do

desenho universal, que hoje, são mundialmente adotados em todos os programas

de acessibilidade plena.

1.5.2. Definições

• Desenho Universal é aquele que visa atender a maior gama de variações

possíveis das características antropométricas e sensoriais da população.

(NBR 9050:2004)

• Desenho Universal é a concepção de espaços, artefatos e produtos que

visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes

características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura

e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem

a acessibilidade. (DECRETO FEDERAL nº 5.296/04, Art. 8º, Inciso IX).

1.5.3 Os 7 Princípios do Desenho Universal

a) Uso Equiparável – Para diversas capacidades.

Segundo o princípio da equiparação, os espaços, objetos e produtos

podem ser utilizados por pessoas com diferentes capacidades, tornando todos os

ambientes iguais. É importante que o desenvolvimento dos projetos, de qualquer

natureza, evite segregação, buscando respeitar as variadas habilidades pessoais.

21

Deve garantir um amplo atendimento antropométrico, acomodando a maior

quantidade de usuários possíveis, independente de suas características físicas:

obesos, altos, pessoas sentadas, idosos, gestantes, entre outros.

Figura 02 – Ilustração do projeto Vila Dignidade da CDHU,

Idealizado a partir dos princípios do desenho universal - Fonte – Revista Téchne – outubro 2009.

b) Uso Flexível - Adaptável para várias situações.

Criação de produtos ou ambientes que atendam pessoas com diferentes

habilidades e diversas preferências, sendo adaptáveis a qualquer uso.

Figura 03 – Ilustração de rampa (Adriana e Cecília Esteves). Fonte – Diretrizes do Desenho Universal na Habitação de Interesse Social – Governo SP (2010).

22

A sua utilização deve estar garantida por informações eficazes, permitindo

adaptação ou transformação conforme as necessidades.

A flexibilidade no uso, manuseio e acesso aos elementos do projeto devem

respeitar e atender a uma larga escala de preferências e habilidades individuais.

c) Simples e Intuitivo – Informação óbvia.

De fácil entendimento para que qualquer pessoa possa compreender

independente de sua experiência, conhecimento, habilidade ou nível de

concentração.

Segundo este princípio, são eliminadas as complexidades desnecessárias.

Informa de forma consistente a importância do objeto e respeita as expectativas dos

usuários.

Figura 04 – Ilustração mostra comunicação simples nas portas. (Adriana e Cecília Esteves) Fonte – Diretrizes do Desenho Universal na Habitação de Interesse Social - Governo SP (2010).

23

d) Baixo Esforço Físico – O mínimo de fadiga.

Desenvolver projetos que possam ser utilizados sempre desprendendo o

menor esforço físico de seu usuário. Diminuir ao máximo as ações repetidas.

Figura 05 – Maçaneta de alavanca – Torneira com monocomando. Fonte – Revista Téchne - outubro 2009.

e) Dimensionamento para Aproximação e Uso – Concepção abrangente.

Dimensionar espaços apropriados para acesso, alcance, manipulação e uso,

independentemente do tamanho do corpo (obesos, anões etc.), da postura ou

mobilidade do usuário (pessoas em cadeira de rodas, com carrinhos de bebê,

bengalas etc.). Alcance, visualização e manuseio de componentes, objetos ou

elementos de forma que estejam confortáveis para os usuários em pé ou sentados.

Figura 06 – Ilustração mostra facilidade no alcance. (Adriana e Cecília Esteves). Fonte – Diretrizes do Desenho Universal na Habitação de Interesse Social - Governo SP - (2010).

24

f) Tolerante ao Erro – Segurança adicional.

Previsto para minimizar os riscos e possíveis consequências de ações

acidentais ou não intencionais. Deve-se destacar, de alguma forma, os elementos

destinados a minimizarem perigos ou possíveis erros indesejáveis;

Figura 07 – Ilustração de escada sinalizada (Adriana e Cecília Esteves) Fonte – Diretrizes do Desenho Universal na Habitação de Interesse Social - Governo SP (2010).

O atendimento a estes princípios faz do Desenho Universal um componente

imprescindível para promover acessibilidade e as ações voltadas para o

desenvolvimento urbano e inclusão social.

1.6 Mobilidade Urbana

A Mobilidade é essencial para o crescimento ordenado das cidades. A visão

da cidade como um organismo vivo remete à necessidade de se atender aos

anseios de seus usuários. Um dos pontos primordiais é a possibilidade de

locomoção. (SEMOB, 2004).

Segundo Vasconcelos, (2002), mobilidade é a habilidade de movimentar-se,

em decorrência de condições físicas e econômicas. Está associada às pessoas e

25

aos bens, corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes

econômicos às suas necessidades de deslocamento, considerando-se às dimensões

do espaço urbano e a complexidade de atividades nele desenvolvidas.

A Mobilidade Urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. (...) É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (...) Anteprojeto de lei da política nacional de mobilidade urbana. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005)

A locomoção no espaço urbano, acontece mediante a necessidade de se

deslocar de algum ponto para outro. Desta forma, os espaços de circulação,

precisam ser dimensionados, de forma a permitir que os deslocamentos aconteçam

livres de quaisquer obstáculos.

A calçada é o local mais avaliado para uma discussão de acessibilidade sob

a ótica da mobilidade urbana. Devem ser observados: o material empregado na área

de passeio público, as travessias de um lado para outro da via pública, as formas de

sinalização de orientação, as locações do mobiliário urbano e iluminação.

Conforme artigo da ANTP3 sobre mobilidade urbana, as experiências bem

sucedidas indicam que a implantação e manutenção das calçadas devem ser

assumidas pelo poder público nas vias de grande movimentação de pedestres e nos

acessos a estabelecimentos públicos e áreas de lazer. O objetivo maior é a garantia

de segurança, prevenção de quedas e redução dos esforços dos transeuntes,

priorizando idosos, com deficiências ou mobilidade reduzida.

Mobilidade Urbana Sustentável, de acordo com BOARETO (2004), é o

resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam

proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da

priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados, de forma efetiva,

socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.·Visa maior eficiência nos

transportes públicos com as integrações intermodais e a implementação do conceito

acessibilidade universal garantindo a mobilidade dos idosos, pessoas com

deficiências ou restrição de mobilidade.

3 Disponível em:<http://portal1.antp.net/site/default.aspx/ruaviva.php> acesso em 10 de out 2010.

26

CAPÍTULO 2 - AMPARO LEGAL E NORMATIVO

O arcabouço legal apresentado neste capítulo tem o objetivo de dar orientações

básicas de cunho técnico e jurídico aos interessados na preservação e defesa dos

direitos das pessoas com deficiência.

O Poder Executivo é quem deve realizar as determinações das leis e

implantar, de modo eficaz, as políticas públicas locais necessárias para a promoção

da melhoria da qualidade de vida da comunidade que está sob sua

responsabilidade.

Ao Poder Legislativo concerne elaborar as leis para garantir o acesso

universal a todos os cidadãos; e ao Judiciário cabe penalizar aqueles que não

seguirem às determinações legais.

Para o cumprimento do Desenho Universal, foi necessária a criação de Leis

e Normas. As normas para dar o rumo, para assegurar as especificações

necessárias e as leis para obrigar o poder público e os cidadãos a seguirem essas

especificações.

2.1 Eventos Relevantes

A proclamação da Declaração Universal dos Direitos Humanos da

Assembléia Geral das Nações Unidas em 10 de dezembro de 1948 abriu caminho

para sucessivos eventos que se transformaram em instrumentos legais.

Abaixo relacionado, estão os eventos que se tornaram marcantes e que

tiveram maior projeção em nossa legislação:

27

• Carta de Declaração de Direitos das Pessoas com Deficiência estabelecida

pela ONU em dezembro de 1975.

• O ano de 1981 que foi declarado pela ONU o Ano Internacional das Nações

Unidas para as Pessoas Portadoras de Deficiência.

• Em 1982, a ONU declara os anos 80 como a Década das Nações Unidas

para as Pessoas Portadoras de Deficiência e publica o “Programa de Ação

Mundial para as Pessoas Portadoras de Deficiência.”

• Constituição da República Federativa do Brasil. 1988. Também chamada

Constituição Cidadã, tem no seu bojo, diversos artigos definem a política a

ser adotada pelo país para lidar com a questão da inclusão social em

diversos segmentos da vida em sociedade.

• O Ministério das Cidades apresenta em junho de 2004 o Programa Brasileiro

de Acessibilidade Urbana: Brasil Acessível. 2004.

• Termo de Ajustamento de Conduta nº. 1.34.001.002998/2003-94 – Firmado

entre o Ministério Público Federal, a ABNT e a Target Engenharia e

Consultoria Ltda o compromisso de deixar pública e gratuita a consulta das

normas brasileiras de interesse social, o que resultou na disponibilidade via

internet de todas as normas da ABNT que tratam da acessibilidade.

Junho/2004.

• Convenção da ONU – Organização das Nações Unidas sobre os Direitos da

Pessoa com Deficiência que se trata de tratado internacional, aprovado em

Assembléia Geral em dezembro de 2006, específico para pessoas com

deficiência, assinado pelo Brasil, entre mais de 100 países, em 30 de março

de 2007 e ratificado pelo Congresso Nacional em julho de 2008 através do

Decreto Legislativo 186/087 com quorum qualificado de três quintos, dando-

lhe, por conseguinte, o status de norma constitucional, conforme

estabelecido na Emenda Constitucional nº45 de 2004.

28

2.2 Legislação Federal

Constituição Federal de 1988 – Assegura e dá garantias de proteção à

pessoa com deficiência. Artigos 1º, 3º, 5º, 37, 170, 203, 208, 215, 217, 227 e 244.

Lei Federal nº 7.405 – Torna obrigatória a colocação do “Símbolo

Internacional de Acesso” em todos os locais e serviços que permitam sua utilização

por pessoas portadoras de deficiência.

Lei Federal n° 7.853 - de 24 de outubro de 1989 - Dispõe sobre o apoio ás

pessoas com deficiência sua integração social e sobre a CORDE (Coordenadoria

Nacional para Integração da Pessoa com Deficiência). .Aborda a tutela jurisdicional

de interesses coletivos ou difusos dessas pessoas e as responsabilidades do

Ministério Público.

Lei Federal n° 8.069 - de 13 de julho de 1990 - Estatuto da criança e do

adolescente, que assegura, ao adolescente com deficiência o trabalho protegido,

garantindo-se seu treinamento e colocação no mercado do trabalho e também o

incentivo à criação de oficinas abrigadas.

Lei Federal nº 8.160 – Dispõe sobre a caracterização de símbolo que

permite a identificação de pessoas portadoras de deficiência auditiva. 1991.

Lei Federal n° 8.213 – de 24 de dezembro de 1990 - Assegura às pessoas

com deficiência física o direito de se inscreverem em concurso público para

provimento de cargos cujas atribuições sejam compatíveis com a deficiência de que

são portadores, reservando-lhes uma porcentagem do total das vagas oferecidas no

concurso.

Lei Federal n° 8.666 - de 21 de junho de 1993 - Trata das licitações do

Poder Público, permitindo sua dispensa para contratação de associação de

portadores de deficiência física, sem fins lucrativos e de comprovada idoneidade,

por, por órgãos ou entidades da administração publico.

29

Lei Federal n° 8.742 de 07 de dezembro de 1993 - Trata da organização da

assistência social. No art. 20 prevê o beneficio da prestação continuada, garantindo

á pessoa com deficiência, carente e incapacitando para a vida independente e para

o trabalho, um salário mensal.

Lei Federal n° 8.859 – de junho de 1994 - Modifica dispositivos da Lei n°

6.494, de 7 de dezembro de 1997, estendendo, aos alunos de ensino especial o

direito à participação em atividades de estágio.

Lei Federal n° 8.899 de 29 de junho de 1994 – “Concede passe livre às

pessoas portadoras de deficiência no sistema de transporte coletivo interestadual.”

Lei Federal n° 9.394 - de dezembro de 1996 - Estabelece diretrizes e bases

da educação nacional. Define educação e habilitação profissional e tratamento

especial à pessoa portadora de deficiência e superdotados. Regulamento pelo

decreto 2.208, de 17/4/97

Decreto Federal nº 3.298 de 20 de dezembro de 1999 – Regulamenta a Lei

Nº 7.853, de 24 de outubro de 1989 que dispõe sobre a Política Nacional para a

Integração da Pessoa Portadora de Deficiência, consolida as normas de proteção.

Decreto nº. 3.691 – Regulamenta a Lei nº 8.899, de 29 de junho de 1994,

que dispõe sobre o transporte de pessoas portadoras de deficiência no sistema de

transporte coletivo interestadual. 2000.

Lei Federal nº 10.048 – Dá prioridade de atendimento às pessoas que

especifica. 2000.

Lei Federal nº 10.098 – Estabelece normas gerais e critérios básicos para a

promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou co mobilidade

reduzida. 2000.

Lei Federal nº 10.436 que dispõe sobre a Língua Brasileira de Sinais –

LIBRAS. Abril/2002.

30

Lei Federal nº 10.741, de 1º de outubro de 2003 – Dispõe sobre o Estatuto

do Idoso.

Lei Federal nº. 11.126 – Dispõe sobre o direito do portador de deficiência

visual de ingressar e permanecer em ambiente de uso coletivo acompanhado de

cão-guia. 2005.

Decreto nº 5.904, de 21 setembro de 2006 – Regulamenta a Lei nº 11.126,

de 27 de junho de 2005, que dispõe sobre o direito da pessoa com deficiência visual

de ingressar e permanecer em ambientes de uso coletivo acompanhada de cão-guia

e dá outras providências.

Decreto nº. 5.296, regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de

2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19

de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a

promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida. Dezembro/2004.

2.3 Legislação Estadual

Lei n° 3.710, de 04 de janeiro de 1983 – Estabelece condições para acesso

aos edifícios públicos pelos deficientes físicos.

Lei n° 5.500, de 31 de dezembro de 1986 – Dá nova redação ao artigo 1 da

Lei 3.710, de 04 de janeiro de 1983, que estabelece condições para acesso aos

edifícios pelos deficientes físicos.

Lei n° 5.869, de 20 de outubro de 1987 - Obriga empresas permissionárias,

que especifica, a permitir a entrada de pessoas com deficiência física pela porta

dianteira dos coletivos.

Lei n° 7.466 de 1° de agosto de 1991 - Dispõe sobre atendimento prioritário

a idosos, pessoas com deficiência física e gestante.

31

Lei n° 8.894, de 16 de setembro de 1994 - Dispõe sobre o financiamento de

equipamentos corretivo a pessoa com deficiência.

Lei n° 9.086 de 03 de março de 1995 - Determina aos órgãos da

administração direta e indireta a adequação de seus projetos, edificações,

instilações e imobiliário ao uso de pessoa com deficiências.

Lei n° 9.486, de 04 de março de 1997 - Institui do Dia Estadual de Luta das

Pessoas Portadoras de Deficiência

Lei n° 9.938, de 17 de abril de 1998 – Dispõe sobre os direitos da pessoa

portadora de deficiência.

Lei n° 10.784, de 16 de abril de 2001 – Dispõe sobre o ingresso e

permanência de cães-guias em locais públicos e privados.

Lei n° 10.779, de 09 de março de 2001 - Obriga os shoppings centers e

estabelecimentos similares a fornecer cadeira de rodas para pessoas com

deficiência.

Lei n° 10.844, de 05 de julho de 2001 – Dispõe sobre a comercialização de

imóveis populares pelo estado, reservando porcentagem para pessoas com

deficiência.

Lei n° 11.263, de 12 de novembro de 2002 – Estabelece normas e critérios

para acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou mobilidade reduzida.

Idêntico ao escopo da Lei nº 10.098/2000, incluindo gratuidade.

Lei n°11.369 de 28 de março de 2003 - Veta qualquer forma de

discriminação racial, ao idoso, à pessoa com necessidades especiais, à mulher a dá

outras providências.

32

Lei n° 11.887, de 01 de março de 2005 - Dispõe sobre a adaptação das

áreas destinadas ao atendimento direto ao público bem como dos equipamentos de

auto-atendimento.

Lei n° 12.085, de 12 de outubro de 2005 - Autorizada a criação do centro de

criação e encaminhamento para pessoas com necessidades especiais e famílias e

dá providências correlatas.

Lei nº 12.225, de 11 de janeiro de 2006 - Dispõe sobre a reserva de

poltronas especiais para pessoas obesas em transportes públicos, cinemas, teatros

e casas de espetáculos.

Lei nº 12.548, de 27 de fevereiro de 2007 - Consolida a legislação relativa

ao idoso no Estado de São Paulo.

Lei nº 12.907, de 15 de abril de 2008 - Consolida a legislação relativa à

pessoa com deficiência no Estado de São Paulo.

2.4 Legislação Municipal

Lei n° 10.832, de 5 de janeiro de 1990 - Cinema, estádio, circo, teatro,

estacionamento, local de competição, casas de espetáculos e similares devem

destinar 3% da capacidade para as pessoas com deficiência física. Determina

tratamento prioritário a pessoas portadoras de deficiência física

Lei n° 11.065, de 4 de setembro de 1991- Torna obrigatória a adaptação dos

estádios desportivos para facilitar o ingresso, locomoção e acomodação das

pessoas com deficiência física, especialmente os paraplégicos.

Lei n° 11.101, de 29 de outubro de 1991- Dispõe sobre a entrega de livros a

pessoas com deficiência física em suas residências para leitura e pesquisa nas

bibliotecas municipais regulamentada pelo DM 31.285/92.

33

Lei n° 11.119, de 8 de novembro de 1991- Dispõe sobre a construção de

salas de cinema e teatro em centros comerciais do Município de São Paulo.

Lei n° 11.250, de 1 de outubro de 1992 - Dispõe sobre a isenção de tarifa no

sistema de transporte coletivo do Município às pessoas com deficiência física, e

mental e dá outras providências.

Lei n° 11.326 de dezembro de 1992 - Dispõe sobre o atendimento aos

alunos com necessidades especiais nas escolas municipais.

Lei n° 11.345, de 14 de abril de 1993 - Dispõe sobre a adequação de

edificações a pessoa com deficiência e dá providencias regulamentada pelo D.M

45.122/04

Lei n° 11.353, de 22 de abril de 1993 - Obriga a rede hospitalar do município

de São Paulo a fornecer, quando necessário, prótese e cadeira de rodas para

deficientes físicos.

Lei n° 11.424, de 30 de setembro de 1993 - Dispõe sobre o acesso de

pessoas com deficiência física a cinemas, teatros e casas de espetáculos.

Regulamentada pelo D.M 45.122/04. Nova redação pela L.M 12.815/99.

Lei n° 11.441, de 12 de novembro de 1993 - Dispõe sobre instalação ou

adaptação de boxe com sanitários destinando aos usuários de cadeiras de rodas

nos seguintes locais: I – Locais de reunião com mais de 100 pessoas. II – Qualquer

outro uso com mais de 600 pessoas.

Lei n° 11.506, de abril, de 1994 - Dispõe sobre a criação de vagas especiais

para estacionamento de veículos dirigidos ou conduzindo pessoa com deficiência

nas vias públicas municipais, e dá outras providências.

Lei n° 11.602, de julho de 1994 - Autoriza o executivo a adaptar pelo menos

um veiculo ás necessidades das pessoas com deficiência física em todas as linhas

de ônibus da cidade de São Paulo e da outras providencias.

34

Lei n° 11.865, de 31 de agosto de 1995 - Inclusão de sinalizadores em

Braille nos elevadores.

Lei n° 12.117, de 28 de junho de 1996 – Dispõe sobre o rebaixamento de

guias e sarjetas para possibilitar a travessia de pedestres com deficiências físicas.

Lei n° 12.363, de 13 de junho de 1997 - Dispõe sobre a obrigatoriedade da

utilização de cardápios impressos em braile em bares, restaurantes, lanchonetes,

hotéis e similares, no município de São Paulo.

Lei n° 12.365, de 13 de junho de 1997 - Dispõe sobre a obrigatoriedade de

atendimento preferencial a pessoas com deficiência física, idosos e gestantes nos

postos de saúde e hospitais municipais. Regulamentado D.M 37030/97

Lei n° 12.368, de 10 de outubro de 1997 - Dispõe sobre a adequação de

cães-guia para pessoas com deficiência visual em locais de uso público ou privado.

Lei n° 12.492, de 8 de janeiro de 1998 - Dispõe sobre a criação de locais

específicos, reservados exclusivamente para pessoas com deficiência física que

necessitam de cadeiras de rodas para sua locomoção, nos estádios de futebol e

ginásio esportivos do município de São Paulo, e dá outras providências.

Lei n° 12.597, de 16 de abril de 1998 - Dispõe sobre a adequação

preferencial dos apartamentos nos andares térreos dos edifícios construídos pelo

Poder Público Municipal, nos programas de habilitação popular, para pessoas com

deficiência física, e da outras providências. Regulamentado pelo D.M 44.667/04.

Lei n° 12.658, de 18 de maio de 1998 - Obriga cinemas, teatros, bibliotecas,

ginásios, esportivos, casas noturnas e restaurantes e manter, em suas

dependências, cadeiras especiais para o uso de pessoas obesas, e dá outras

providências.

35

Lei n° 12.815, de 6 de abril de 1999 - Dá nova redação ao art. 1° da Lei n°

11.424, de 30 de setembro de 1993, que dispõe sobre o acesso de pessoas com

deficiência física e cinemas, teatros, casas de espetáculos e estabelecimentos

bancários.

Lei n° 12.821, de 7 de abril de 1999 - Dispõe dobre a obrigatoriedade dos

estabelecimentos bancários com acesso único através da porta giratória manterem

acesso, em rampa, quando for o caso, para pessoas com deficiência física, que se

locomovem em cadeira de rodas, e da outras providências.

Lei n° 13.036, de 18 de julho de 2000 - Dispõe sobre o atendimento

preferencial de gestantes, mães com crianças de colo, idosos e deficientes em

estabelecimentos comerciais, de serviços similares, e dá outras providencias. Altera

o art. 3° da Lei n° 11.248, de 01 de outubro de 1992

Lei n° 13.234, de 6 de dezembro de 2001 - Dispõe sobre a obrigatoriedade

dos hospitais possuírem macas dimensionadas para pessoas obesas e dá outras

providencias.

Lei n° 13.714, de 07 de janeiro de 2004 - Dispõe sobre a implantação de

dispositivos para instalação de equipamentos de telefonia destinados ao uso de

pessoas com deficiência auditiva, e da fala e surdas, em edificações que especifica,

e dá outras providências.

Lei n° 14.073, de 18 de outubro de 2005 - Dispõe sobre a criação do

programa municipal para cuidar de políticas públicas e ações voltadas às pessoas

com deficiência visual, no âmbito do Município de São Paulo.

Decreto n° 45.122, de 12 de agosto de 2004 - Consolida a regulamentação

das Leis n° 11.345, de 14 de abril de 1993, n°11.424, de 30 de setembro de 1993, n°

12.815, de 6 de abril de 1999 e n° 12.821, de 7 de abril de 1999, que dispõem sobre

a adequação das edificações a acessibilidade das pessoas com deficiência ou

mobilidade reduzida.

36

Decreto n° 45.552, de 29 de novembro de 2004 - Institui o Selo da

acessibilidade, torna obrigatório o seu uso nos bens que especifica, e dá outras

providências.

Decreto n° 45.904, de 19 de maio de 2005 - Regulamentado o artigo de 6°

da Lei n°13.885, de 25 de agosto de 2004, no que se refere á padronização das

calçadas.

Decreto n° 45.990, de 20 de junho de 2005 - Institui os selos de habilitação

universal e de habitacionais unifamiliares e multifamiliares, já construídas ou

mobilidade reduzida.

Decreto n° 46.138 de 2005 - Altera os dispositivos do Decreto n° 39.651, de

27 de junho de 2000, que institui a Comissão Permanente de Acessibilidade – CPA

Instrução Normativa /SAR/ de janeiro de 2000, publicada em 12 de

dezembro de 2000 - Objeto: Acessibilidade - Ação Fiscalizadora e Especificações

Técnicas.

2.5 Normas Técnicas

As normas técnicas como o próprio nome diz, definem parâmetros técnicos,

estabelecem critérios, imposições ou recomendações, dependendo da questão

abordada. A legislação brasileira torna obrigatória a adoção desta ou daquela

norma como referência.

A existência de várias normas técnicas relacionadas ao tema inclusivo veio

facilitar a adoção de medidas ou ações, uma vez que nelas são estabelecidas as

condições de acessibilidade nas diversas situações.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Fórum Nacional de

Normalização. As Normas Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos

Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos de Normalização Setorial

37

(ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais Temporárias (ABNT/CEET), são

elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos

setores envolvidos, delas fazendo parte: produtores, consumidores e neutros

(universidades, laboratórios e outros).

O Comitê Brasileiro de Normas Técnicas – CB 40 da Associação Brasileira

de Normas Técnicas – ABNT, agrega as normas relativas à Acessibilidade. Além das

normas ABNT voltadas para este segmento, encontra-se nesta relação uma norma

MERCOSUL.

A AMN - Asociación MERCOSUR de Normalización tem por objetivo

promover e adotar as ações para a harmonização e a elaboração das normas no

âmbito do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL, e é integrado pelos Organismos

Nacionais de Normalização dos países membros.

A AMN desenvolve sua atividade de normalização por meio dos CSM -

Comitês Setoriais MERCOSUL criados para campos de ação claramente definidos.

Os projetos de Norma MERCOSUL (NM), elaborados no âmbito dos CSM,

circulam para votação nacional por intermédio dos Organismos Nacionais de

Normalização dos países membros.

Considerando o histórico evolutivo, estão relacionadas a seguir as normas

técnicas brasileiras voltadas à acessibilidade:

NBR-9050:1985 Aprovada a primeira versão desta norma sob o título de

“Adequação das edificações e do mobiliário urbano à

pessoa deficiente”.

NBR-9050:1994 Primeira revisão desta norma criada em 1985, agora com

o enunciado “Acessibilidade de pessoas portadoras de

deficiências a edificações, espaços, mobiliário e

equipamentos urbanos”.

38

NBR-9050:2004 Promulgada a revisão da Norma com novo enunciado:

“Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos”.

NBR-14020:1997 Transporte – Acessibilidade à pessoa portadora de

deficiência - trem de longo percurso trem metropolitano.


deficiência – trem metropolitano.

NBR-14021:2005 Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou

metropolitano.


deficiência em ônibus e trólebus, para atendimento

urbano e intermunicipal.

NBR-14022:2006 Acessibilidade em veículos de características urbanas

para o transporte de passageiros.

NBR-14022:2009 Acessibilidade em veículos de características urbanas

para o transporte de passageiros.

NBR-14273:1999 Acessibilidade da pessoa portadora de deficiência no

transporte aéreo comercial.

NBR 14970-1: 2003 Acessibilidade em veículos automotores – requisitos de

dirigibilidade.

NBR 14970-2: 2003 Acessibilidade em veículos automotores – diretrizes para

avaliação clínica de condutor.

39

NBR 14970-3: 2003 Acessibilidade em veículos automotores – diretrizes para

avaliação da dirigibilidade do condutor com mobilidade

reduzida em veículo automotor apropriado.

NBR 15599: 2008 Acessibilidade – Comunicação na Prestação de serviços

NBR 15655-1: 2009 Plataformas de elevação motorizadas para pessoas com

mobilidade reduzida – Requisitos para segurança,

dimensões e operação funcional. Parte 1: Plataformas de

elevação vertical.

NM 313:2007 Elevadores de passageiros - Requisitos de segurança

para construção e instalação – Requisitos particulares

para a acessibilidade das pessoas, incluindo pessoas com

deficiência.

As normas brasileiras existentes voltadas para acessibilidade passam por

revisões constantes e dão os subsídios necessários para estruturação de uma

cidade e um sistema de transporte público sem barreiras, uma vez que o insumo

transporte, na trajetória origem / destino, é o principal e mais importante componente

no complexo da mobilidade urbana.

40

CAPÍTULO 3 - ADAPTAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO – CPTM.

Este capítulo apresenta informações, com foco em acessibilidade, do

transporte metropolitano no modal ferroviário – CPTM, que esta inserida neste

contexto dos transportes metropolitanos e tem suas instalações como alvo do estudo

exploratório, objeto desse trabalho.

O transporte público eficiente constitui um instrumento essencial para

locomoção das pessoas com deficiência e sua ascensão econômica e social. Dentro

desse espectro, para ser efetivo, é de caráter vital que seja acessível e apresente

uma política inclusiva.

3.1 Transporte metropolitano acessível - modal ferroviário

De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a

implementação de transporte público para uma demanda superior a 40 mil

passageiros/hora/sentido, tem como solução mais barata e recomendável, o

transporte ferroviário.

O conceito de acessibilidade no sistema de transporte público de

passageiros, no modal ferroviário remete aos preceitos das normas técnicas da

ABNT - NBR 14021:2005 – Acessibilidade em sistema de trem urbano e

metropolitano e NBR – 9050:2004 – Acessibilidade na edificação, espaço, mobiliário

e equipamentos urbanos.

Embora a promoção da inclusão das pessoas com deficiência ou com

mobilidade reduzida tenha sido definida na Carta de Direitos estabelecida pela ONU

em dezembro de 1975, esta recomendação no Brasil só foi objeto de leis específicas

no ano 2000 com a publicação da lei 10.048/2000, que dá prioridade de atendimento

às pessoas que especifica e da lei 10.098/2000, que estabelece as normas gerais e

41

critérios básicos para promoção da acessibilidade, cuja respectiva regulamentação

deu origem ao Decreto Federal nº 5.296, publicado em 03/12/2004.

Este referido decreto, de forma soberana, veio regulamentar as normas

gerais e os critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida, mediante a supressão de barreiras e de

obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e

reforma de edifícios e nos meios de transporte e de comunicação. O Decreto

5296/2004 destaca vários artigos, especificando prazo para adaptação, remetendo

às normas da ABNT, a saber:

• art. 5º; o atendimento prioritário;

• art. 6º, o tratamento diferenciado;

• art. 8º, considerações para fins de acessibilidade;

• art. 9º premissas básicas para ação de confiabilidade;

• art. 10º atendimento aos princípios do desenho universal;

• art. 13º, art. 14º e 15º regras e legislações específicas;

• art. 16º características do desenho e mobiliário urbano;

• art. 17º semáforos para pedestres;

• art. 20º rampas e sistemas de deslocamentos verticais;

• art. 21º bilheterias;

• art. 22º sanitários,

• art. 25º, estacionamentos,

• art. 26º sinalização visual e tátil;

• art. 27º elevadores, art. 30º bens culturais imóveis;

• art. 31º e 32º serviço de transporte coletivo terrestre;

• art. 34º quando os sistemas são acessíveis;

• art 37º qualificação de pessoal;

• art. 42 e 43º define prazo de 120 meses

• art. 61º ajudas técnicas;

• art. 69º reabilitação urbana.

As exigências do Decreto Federal n°, 5296, de 02 de dezembro de 2004 -

impuseram aos sistemas de transportes e aos edifícios de uso coletivo e público, o

42

dever de atendimento às premissas legais de acessibilidade e apresentação de um

plano emergente de adaptação.

Abaixo descritos, estão os acontecimentos que, somados ao Decreto

anteriormente citado, estimularam os sistemas de transporte CPTM a

gradativamente implantar ações de acessibilidade nos seus projetos:

• Programa Estadual de Direitos Humanos – Governo do Estado de São Paulo

– 1998. - Sustentabilidade legal dos direitos da pessoa.

• Criação da Comissão de Acessibilidade na CPTM em 2001, que deu inicio

as ações que buscavam à implementação desta causa dentro da empresa..

• Programa Brasil Acessível, também conhecido por Programa Brasileiro de

Acessibilidade Urbana, desenvolvido pelo Ministério das Cidades, através da

Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB, iniciado em

meados de 2003.

• Programa de Modernização e Adaptação Funcional das Estações CPTM,

que abrangeu o desenvolvimento de novos projetos para todas as estações,

2002, com conceitos voltados para reinserção urbana, integração intermodal,

maior conforto e aplicação das normas técnicas de acessibilidade.

• Convenção obre os Direitos da Pessoa com Deficiência e seu Protocolo

Facultativo da ONU – Organização das Nações Unidas – dezembro de 2006

– ratificada pelo Congresso Nacional em julho de 2008. Estabelecer

equidade de direitos humanos e liberdades fundamentais para as pessoas

com deficiência e promover o respeito pela sua dignidade.

O objetivo da modernização do sistema metroferroviário é fazer uma

revolução, não só do ponto de vista da mobilidade, mas para propiciar

qualidade de vida as pessoas que poderão usufruir dos encantos da cidade

sem ter medo dos deslocamentos (PEREIRA, 2010).

43

A partir da concessão da gratuidade na utilização dos serviços de transporte

urbano, passou a ser possível observar um aumento constante nos deslocamentos.

realizados por idosos e pessoas com deficiência.

Figura 08 – Mapa do Transporte Metropolitano – Fonte CPTM – 2010.

44

A criação de um bilhete único para os sistemas de integração intermodais,

também incentivaram a utilização dos sistemas de transportes públicos oferecidos,

de uma forma mais abrangente. Além disso, a fiscalização mais atuante do

Ministério do Trabalho para o cumprimento da Lei de Cotas para empregabilidade,

fez com que a participação das pessoas com deficiência viesse a ser mais intensa

na cidade. Desta forma, surgiram reivindicações para a melhoria da qualidade dos

serviços oferecidos.

3.2. Breve histórico e Panorama CPTM

As principais empresas ferroviárias no Brasil foram implantadas priorizando

o transporte de cargas, a partir da legislação favorável à iniciativa privada,

regulamentada pela Regência Feijó que também suprimia o trabalho escravo para

esse fim.

Em meados do século XIX, surgiram as ferrovias paulistas com objetivo de

escoar o café das fazendas que avançavam para o interior estado até o porto de

Santos, de onde o produto era distribuído para o mundo.

A primeira ferrovia paulista foi a São Paulo Railway Company – SPR,

iniciativa do Barão de Mauá que se tornou concessão inglesa. Ela ligava a região de

Jundiaí a Santos, passando por Paranapiacaba no alto da serra e atravessando o

atual centro histórico da capital. A inglesa, como era chamada a SPR, foi durante

quase um século a ferrovia mais rentável da América do Sul. Teve como sua

estação mais notável a Luz, que foi também sua sede administrativa.

A Estrada de Ferro Sorocabana se desenvolveu para o oeste, no sentido de

Sorocaba, servindo à ocupação de terras para o café. Teve importância

fundamental para o desenvolvimento dessa região. Sua estação terminal era a São

Paulo que mais tarde veio a se chamar Júlio Prestes.

A única ligação entre São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais foi, por

anos, os trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil através do chamado Ramal de

45

São Paulo. Seu traçado se desenvolveu no sentido leste e tinha como terminal a

estação Roosevelt, hoje denominada Brás.

O transporte ferroviário de passageiros foi, por muitos anos, uma atividade

acessória das ferrovias. Era comum à época, a cobrança a bordo e a utilização de

carros de madeira, rebocados por locomotivas a vapor de baixa potência, com

embarque e desembarque em paradas, em plataformas abertas e descobertas.

Figura 09 – SPR – Locomotiva na Estação da Luz - Fonte CPTM

A Constituição de 1988 definiu como de interesse regional os serviços

ferroviários de transporte urbano de passageiros e determinou sua descentralização,

passando-os aos governos estaduais. A primeira regionalização foi a de São Paulo,

com um plano de melhorias financiado pelo Banco Mundial.

Em 28 de maio de 1992, conforme a Lei Estadual n.º 7861 constituiu-se a

CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, empresa vinculada a

Secretaria de Transportes Metropolitanos – STM, que integrou os sistemas de trens

de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo.

46

Foi agregada a uma ferrovia carente de recursos que há tempos não recebia

investimentos. A malha operacional CPTM herdou parte do traçado das três mais

importantes ferrovias paulistas.

Da São Paulo Railway, herdou o que hoje são as linhas 7 – Rubi e 10 –

Turquesa. Da Central do Brasil, as linhas 11 - Coral e 12 - Safira. Essas quatro

linhas, á época da formação da CPTM, estavam sendo operadas pela Companhia

Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, que pertencia ao Governo Federal.

As hoje chamadas linhas 8 – Diamante e 9 – Esmeralda foram originárias da

Estrada de Ferro Sorocabana que, na época, estavam sendo operadas pela

FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., do Governo do Estado de São Paulo.

A CPTM, no presente, tem 6 linhas operacionais numa extensão de 270 e

91 estações, sendo 34 integradas com terminais de ônibus, 9 de transferência no

sistema e 4 (Luz, Barra Funda, Santo Amaro, Brás) que fazem integração gratuita

com o Metrô. Chega a transportar 2 milhões de passageiros em média nos dias úteis

e atende a 22 municípios, dos quais 19 estão na Região Metropolitana de São

Paulo. Administra dois Centros de Controle Operacional (CCO), na Luz e no Brás.

Estima-se aproximadamente 2500 empregados diretos na operação e segurança

pública. A Frota patrimonial gera em torno de 967 trens.

Figura 10 – Esquema das Linhas – Fonte CPTM (2010).

47

Avelleda (2010), em entrevista na revista Ferrovia, fala que a CPTM recebeu

uma herança bendita que foi a tradição ferroviária brasileira, a produção inovadora

de engenharia e a influência na história, como pivô do desenvolvimento econômico e

urbanístico do Estado. Por outro lado, esta mesma ferrovia que foi um marco no

desenvolvimento, foi sucateada e hoje vem reconquistando seu valor no sistema de

transporte metropolitano.

Figura 11 – Estação Cidade Jardim – Linha 9 – Esmeralda - Fonte: a autora

O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana – Brasil Acessível, do

Ministério das Cidades (criado em 2003) – Secretaria de Transportes e de

Mobilidade Urbana – SEMOB, de junho de 2004, deu origem ao Programa Nacional

de Acessibilidade, ratificado com a publicação do, já mencionado, Decreto 5296 de

dezembro de 2004..

Conforme relata Chiesa (2010), este Programa do Ministério das Cidades, foi

um reconhecimento da importância do próprio ministério no processo de construção

e adaptação das cidades, que passavam a ter que incorporar as medidas para

promover acesso universal nos espaços urbanos, edificações e sistemas de

transportes coletivos ou públicos; para todas as pessoas e suas diferentes

necessidades.

Desta forma, a CPTM, que participou como um dos signatários do programa,

passou a ter como premissa, a adequação de seu sistema e respectivas instalações.

48

Foi elaborado um Plano de Adaptação para as estações em 2005, de acordo

com às exigências do Decreto 5296/2004.

Para adaptação do sistema nas estações e trens foram propostas:

eliminação das barreiras arquitetônicas, difusão do conceito de Desenho Universal,

busca de soluções técnicas, estímulos ao desenvolvimento tecnológico, adequação

dos equipamentos de material rodante e a capacitação do pessoal operacional.

A CPTM, baseada nos conceitos de inserção urbana e uso do espaço

público e necessidade de integração com os outros modais, elaborou projetos

funcionais para modernização da malha, conforme estação ilustrada na figura 12.

Figura 12 – Estação Santo Amaro – Linha 9 – Esmeralda .

Um dos pontos a ser salientado é que a CPTM recebe, além de idosos,

cerca de 25.000 pessoas com deficiência por dia.

Tabela 1 – Embarque das pessoas com deficiência e idosos nas estações por ano.

ANO PESSOAS COM DEFICIÊNCIA IDOSOS

2006 5.138.359 6.718.844

2007 8.791.284 7.036.929

2008 10.573.356 7.693.464

2009 11.156.095 8.096.779 Fonte: CPTM

49

A tabela apresentada abaixo demonstra a evolução da ocupação pessoas

com deficiência e idosos dentro do sistema por ano, fato que reforça e estimula

reunir esforços diante da grande necessidade de adaptação.

Devido a esta demanda, também foi implantado o sistema de embarque

preferencial nos horários de pico, de segunda a sexta, em 8 das estações de maior

movimentação de usuários. O carro onde é efetuado o embarque preferencial é

destinado a idosos, obesos, gestantes, pessoas com deficiência, com mobilidade

reduzida e pessoas com crianças de colo.

Figura 13 – Embarque preferencial CPTM – Fonte CPTM - DOGE.

3.3. Desafios

A promoção plena da acessibilidade no sistema CPTM, em detrimento à

amplitude de seu sistema, aos diferentes padrões arquitetônicos e aos estados de

conservação das estações, aliado ao escopo de atender às exigências legais de

adaptação, são um grande desafio e, atingi-lo, será fundamental para o objetivo de

oferecer a todo usuário, conforto, segurança e dignidade.

50

Os contratos firmados quando da privatização dos transportes de carga

ferroviárias, com regulamentação específica, determinam que os trens de carga

ainda compartilhem das vias de serviços metropolitanos de passageiros. Este fato

restringe algumas ações e serviços de modernização, incorporam heranças que

gerando complexidades nas soluções.

O entorno das estações geralmente tem o seu uso regulamentado pelos

poderes municipais. A CPTM atravessa cerca de 19 municípios com legislações

peculiares, havendo casos de instalação de postes, estruturas diversas e formas de

exploração comercial, que podem dificultar a execução de uma rota acessível.

Além dos desafios físicos acima apresentados, situa-se o perfil da sociedade

atual de que está transformando o padrão de normalidade quanto aos níveis de

conforto, que vão sendo revistos para proporcionar o acesso e o usufruto de bens e

serviços da comunidade a um numero cada vez maior de pessoas.

3.4 Realizações em Acessibilidade

As iniciativas de melhoria operacional dos serviços da CPTM para

atendimento às exigências da legislação e normatização da acessibilidade de

pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida trouxeram, ao universo de seus

usuários, condições de melhor atendimento e de circulação, nas áreas de entorno e

no corpo das estações, nas plataformas e nos trens. As melhorias propostas

envolveram a segurança, orientação e monitoramento da movimentação de todas as

pessoas, inclusive das pessoas com deficiência ou com restrição de mobilidade.

A partir de 1998, com a implementação de projetos representativos como o

Projeto Sul de Trens Metropolitanos, que algumas ações de acessibilidade

passaram a constar das novas obras. Foram construídas 7 estações e uma

modernizada na linha 9 - Esmeralda (Osasco a Grajaú). A Linha 5 – Lilás (Capão

Redondo a Largo Treze) teve sua primeira etapa concluída em 2001 e apresentou 6

estações novas, construídas pela CPTM e operadas pelo Metrô de São Paulo.

Foram adquiridos 10 trens novos para a Linha 9 e 8 para a Linha 5.

51

A qualidade dos serviços também foi elevada com início da operação do

Expresso Leste em maio de 2000. Foram entregues 4 estações novas na linha 11 –

Coral - Luz a Estudantes, no trecho de Corinthians-Itaquera a Guaianazes,

construídas pelo Metrô e operadas pela CPTM

Figura 14 – Estação José Bonifácio – Linha 11 – Coral - Expresso Leste

. Nesta fase, houve a instalação de novos elevadores na estação Tatuapé e

entraram em circulação trens novos vindos da Espanha.

Figura 15 – TUE (Trem Unidade Elétrica) – Série 2.000 – Fonte CPTM.

52

O Projeto Integração Centro, implantado a partir de 2001, veio propiciar a

modernização das estações Luz e Brás e a instalação de 4 elevadores na estação

Palmeiras-Barra-Funda.

Todos esses projetos foram muito representativos para atendimento da

demanda reprimida que há anos se arrastava, através deles foram enxertados, além

das melhorias oriundas da modernização, a implementação de soluções com foco

nas necessidades das pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida.

Um plano de adaptação de acessibilidade para o sistema ferroviário CPTM,

tornou-se obrigatório, conforme o Decreto n° 5296/04:

Art. 43: “Os serviços de transporte coletivo metroviário e ferroviário

existentes deverão estar totalmente acessíveis no prazo máximo de 120 meses a

contar da data de publicação deste Decreto”.

As ações executadas após o referido decreto, abrangem adaptações e

adequações de estações e construção de estações novas.4 A tabela abaixo

descreve as 29 estações do sistema que encontram-se acessíveis:

Tabela 2 – Estações Acessíveis (Outubro 2010)

Todas as

Linhas 29 Estações

Linha 7 -

Linha 8 Itapevi (1)

Linha 9

Osasco, Presidente Altino, Ceasa, Jaguaré – Vila Lobos, Cidade Universitária,

Hebraica – Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta,

Santo Amaro, Socorro, Jurubatuba, Autódromo, Primavera – Interlagos e Grajaú (17)

Linha 10 Tamanduateí (1)

Linha 11 Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianazes (5)

Linha 12 USP – Leste, Comendador Ermelino, Itaim Paulista, Jardim Helena – Vila Mara e

Jardim Romano (5)

4 Para efeito desta classificação, o termo adaptação é utilizado para o que foi construído antes da publicação das normas, e adequação refere-se ao que foi construído após e precisa ser complementado.

53

Para os trens, foi elaborado um Programa de Adaptação do Material

Rodante, através dele, buscou-se nas especificações técnicas de reforma uma

maneira de compatibilizá-las às exigências do decreto 5296:04 e norma ABNT NBR-

14021; 2005, que trata da acessibilidade nos trens urbanos e metropolitanos.

Devido à implementação do Plano de Expansão do Transporte Metropolitano

está previsto a substituição da frota por trens de última geração e uma grande

transformação na arquitetura e instalações que serão modernizadas na CPTM até

sua conclusão. O Plano de Expansão é um projeto com investimentos do Governo

do Estado de São Paulo para CPTM, Metrô e EMTU.

Na CPTM, todo esse projeto envolve a modernização e adaptação funcional

das estações, visando um salto qualitativo no serviço prestado ao universo de

usuários, inclusive os idosos, os com deficiência ou mobilidade reduzida.

São perceptíveis os investimentos e o resgate gradativo da credibilidade da

população metropolitana diante dos avanços apresentados pela CPTM, enquanto

meio transporte, no modal ferroviário, público e eficiente.

A demanda por serviços públicos que sejam confiáveis e eficazes são

crescentes e condicionantes para o contínuo desenvolvimento da cidade, não

relacionados à densidade, mas essencialmente pela disseminação das boas práticas

de cidadania.

A condição plena de operação da CPTM, com foco na satisfação de todos os

seus clientes5, trará ganhos representativos para a estruturação urbana e

conseqüente mobilidade, enquanto instrumento de inclusão, conquistas sociais e

qualidade de vida.

5 Grifo nosso

54

CAPÍTULO 4 – METODOLOGIA E INSTRUMENTAÇÃO

O objetivo deste capítulo é esclarecer os caminhos adotados para obtenção

das respostas pretendidas no escopo da pesquisa elaborada, para fundamentação

do presente trabalho.

A metodologia adotada foi resultante das informações preliminares

adquiridas através da base teórica abrangente que envolve o tema acessibilidade,

aliadas ao conhecimento das peculiaridades de uso das edificações (estações), que

foram escolhidas como base exploratória deste estudo.

Os instrumentos técnicos utilizados para a elaboração do capítulo 5 -

Diretrizes Técnicas em Acessibilidade para Adaptação do Sistema, foram

provenientes da análise de fontes secundárias.

Os dados obtidos no capítulo 5, somados às fontes primárias, formaram o

alicerce que deu sustentação ao Estudo de Caso apresentado no Capítulo 6.

4.1 Fontes Secundárias

A estratégica para elencar as fontes secundárias, que serviram como

referência para elaboração do um roteiro com diretrizes técnicas em acessibilidade

para o sistema operado pela CPTM, se assentou em três pilares:

• Utilização das normas técnicas voltadas para acessibilidade, descritas no

capítulo 2, no item 2.3, que mais interagiam o espaço público edificado e o

transporte metropolitano no modal ferroviário. Especialmente as normas

ABNT: NBR-9050:2004 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos, NBR-14021:2005 - Acessibilidade no sistema de

55

trem urbano ou metropolitano e a noma AMN: NM 313:2007 - Elevadores de

passageiros - Requisitos de segurança para construção e instalação –

Requisitos particulares para a acessibilidade das pessoas, incluindo pessoas

com deficiência.

• Aplicação de todo arcabouço legal que regulamenta o direito das pessoas

com deficiência e estimula a formação de uma sociedade inclusiva.

Destaque especial para o Decreto federal 5296, de 3 de dezembro de 2004.

• Conhecimento das características das diversas tipologias das estações

existentes antigas, novas e modernizadas. Análise das infra-estruturas de

apoio operacionais.

A elaboração deste roteiro também consistiu do cruzamento do diagnóstico

urbanístico e arquitetônico com o diagnóstico social da região estudada, associados

ao perfil do universo dos usuários em busca da eficiência no acesso e mobilidade

para todos.

Esta abordagem interdisciplinar, com leituras nas diferentes escalas, foi um

norte para alcançar as metas propostas, através dos níveis de qualidade relativos às

normas e aos instrumentos legislativos em vigor.

4.2 Fontes Primárias

Como ferramenta para desenvolvimento do Estudo de Caso, foram utilizadas

entrevistas em campo com usuários com deficiências físicas e sensoriais para

avaliação do desempenho das soluções de acessibilidade já executadas e aquisição

de respostas relativas à eficácia das diretrizes técnicas que foram desenvolvidas

para embasar o respectivo estudo.

Outro instrumento foi a diagnóstico aferido pelo olhar especialista, que resultou

nas recomendações do capítulo 6.

56

CAPÍTULO 5 - DIRETRIZES TÉCNICAS - ACESSIBILIDADE

Inicia-se neste capítulo, conforme metodologia exposta no capítulo anterior,

a proposta elaborada para definição das diretrizes técnicas para acessibilidade nas

estações fundamentada nas exigências do Decreto nº 5296/04 e nos parâmetros das

normas NBR 9050:2004 (Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos), NBR 14.021:2005 (Transporte - Acessibilidade no sistema

de trem urbano ou metropolitano) e NM 313 (Elevadores de passageiros - Requisitos

de segurança para construção e instalação – Requisitos particulares para a

acessibilidade das pessoas, incluindo pessoas com deficiência). Para atingir-se o

objetivo, foram adotados os critérios apresentados a seguir:

5.1. Entorno das estações

O entorno das estações corresponde à área urbana com um raio aproximado

de 500m, medidos a partir do perímetro da estação (NBR 14.021:2005).

Nesta área envoltória, deverão ser priorizadas as adaptações dos acessos

com maior demanda, os integrados a diferentes modos de transporte, ou aqueles

que atendam a equipamentos urbanos essenciais.

Quando o acesso para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida

estiver localizado em sistema viário complexo ou com tráfego intenso, deverão ser

previstas passarelas assegurem condição de segurança nas travessias.

A adequação de calçadas, faixas de pedestres, semáforos, instalações de

telefones e localização de pontos de ônibus, serão desenvolvidas em conjunto

com as Prefeituras e os Órgãos Municipais competentes e com as especificações

técnicas discriminadas nos próximos tópicos.

57

5.1.1. Rota acessível e circulação e externa

Os espaços de circulação externa às estações e seus acessos devem

observar a existência de uma rota acessível.

Rota acessível é um trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado que conecta

os ambientes externos ou internos de espaços e edificações, para que possam ser

utilizados de forma autônoma e segura por todas as pessoas, inclusive as com

deficiências (Decreto 5296/2004).

Para a implementação da rota acessível nas áreas de circulação externa em

conexão com os acessos da estação, devem ser observadas as seguintes

condições:

a) Deve ter sinalização tátil e visual desde o entorno até os acessos, facilitando

a circulação dos usuários e a conexão com os demais meios de transportes.

Pode incorporar estacionamentos, calçadas rebaixadas, rampas, faixas de

travessia de pedestres, centro de serviços, sanitários públicos adaptados,

telefones públicos, etc.

Figura 16 – Rota tátil direcional levando ao acesso da estação Cidade Jardim.

58

b) Pisos deverão estar regularizados, sem desníveis e desobstruídos, com

inclinação transversal máxima de 2%.

c) Grelhas deverão ter vão máximo de 1,5 cm entre barras e perpendiculares ao

deslocamento.

d) Devem-se suprimir barreiras e obstáculos, deslocando equipamentos urbanos

(lixeiras, orelhão, postes etc.) e nivelando as tampas e caixas de inspeção.

e) Implantação de rota tátil direcional – pisos táteis para orientar os

deslocamentos e alertar quanto aos serviços de apoio (NBR 9050:2004).

f) Deve haver uma rota acessível entre os diferentes modos integrados de

transporte e as áreas essenciais da estação, conforme figura 18 e NBR

14021:2005.

Figura 17 – Fluxograma das áreas de uso público do sistema de trem metropolitano

Fonte: NBR 14021:2005

59

5.1.2. Calçadas

As calçadas no acesso à estação devem ser executadas de acordo com as

recomendações na NBR 9050:2004, com as seguintes características:

a) Superfície regular, estável e antiderrapante;

b) Inclinação transversal máxima de 3% e longitudinal de 5%, sendo que a partir

disso é considerado rampa.

c) Ter largura e espaço mínimo de circulação de 1,20 m;

d) Havendo desníveis entre 0,5 cm e 1,5 cm deverão ser chanfrados na

proporção de 1:2 (50%).

e) As juntas de dilatação, caixas de visita e grelhas, devem estar embutidas no

piso transversalmente à direção do movimento, com vãos máximos de 1,5 cm.

5.1.3. Rebaixamento de calçadas e guias

O rebaixamento de guias junto às faixas de travessia de pedestres é um

recurso que altera as condições normais da calçada melhorando a acessibilidade

aos pedestres em geral, às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida e

aos que portam carrinhos de mão ou grandes volumes de carga, quando pretendem

efetuar travessia da pista.

Devem ter as seguintes características:

a) O piso pronto deverá resultar numa superfície regular, firme, estável e

antiderrapante, sob qualquer condição climática;

60

b) O acesso em rampa ou em plataforma deve ser construído na direção do

fluxo de pedestres paralelo ao alinhamento da faixa de travessia de

pedestres.

Figura 18 – Modelos de rebaixamento de calçada, junto às faixas de travessia.

Fonte: Rebaixamento de calçadas - CET/CPA - Norma NBR 9050:2004

c) Conter piso tátil de alerta no início e final da rampa ou conforme as

variações de layout apresentadas nas figuras 20, 21 e 22:

Figura 19– Rebaixamento de calçada com piso tátil - NBR 9050:2004.

61

d) Ser executado de forma a garantir o escoamento de águas pluviais.

Figura 21 – Rebaixamento de calçada com piso tátil - NBR 9050:2004

e) O rebaixamento das guias deve ter inclinação máxima 8,33%; não

apresentar desnível com o término da sarjeta,

Figura 22 – Rebaixamento de calçada com piso tátil - NBR 9050:2004.

62

f) Os rebaixamentos de calçadas e guias devem ser executados em

concreto, adotando-se os seguintes procedimentos construtivos:

• A resistência final mínima do concreto deve ser de 25 MPa, de forma a

atender estabelecido no § 1º do Art. 22 do Decreto 27.505/88, que

regulamenta a Lei 10.508/88 e os novos padrões de ensaios de concreto,

definidos pela ABNT.

• No caso de ser executada em concreto não usinado, recomenda-se a

relação água/cimento na proporção de 0,60 (em peso), visando garantir

uma qualidade mínima do material.

• Recomenda-se o uso de cimento ARI – Alta Resistência Inicial.

• A superfície final do concreto deve ser feita com desempenadeira de

madeira, sem queima do mesmo.

• O lastro sob o concreto deverá ser de brita, espessura mínima de 5 cm.

• Armar com malha de aço CA 60 de 6,3mm (Ø1/4") a cada 20 cm, toda a

superfície do rebaixamento.

• A espessura da camada de concreto do rebaixamento deve ser de 7 cm.

• Proteger contra a desidratação, logo após a execução, toda a superfície

da rampa, utilizando-se de areia umedecida, recoberta com saco de

estopa molhado, ou outro meio de cura do concreto. Recomenda-se que

o rebaixamento seja liberado para uso no mínimo após 03 dias da

concretagem.

63

5.1.4. Estacionamento para pessoa com deficiência

As vagas destinadas ao estacionamento de veículos para pessoas com

deficiência ou com mobilidade reduzida, é um recurso que altera as condições

normais da calçada para permitir a acessibilidade aos indivíduos com dificuldade de

locomoção, especialmente os que utilizam cadeiras de rodas ou muletas. De acordo

com NBR 9050:2004 e Norma CET / CPA de Rebaixamento de Calçadas.

Devem ter as seguintes características:

a) Localização vinculada à rota acessível, interligada aos pólos de atração;

b) Contar com um espaço adicional de circulação de cadeira de rodas com,

no mínimo, 1,20m de largura, que deve estar associado à guia rebaixada

no acesso à calçada;

c) Conter sinalização horizontal e vertical padrão (NBR 9050:2004);

Figura 22 — Sinalização vertical em espaço interno para vaga PCD

Fonte: NBR 9050:2004.

d) Ter sinalização vertical para vagas em via pública, conforme figura 23 e

para vagas fora da via pública, conforme figura 24;

64

Figura 23 — Sinalização vertical em espaço interno para vaga PCD

Fonte: NBR 9050:2004

e) O rebaixamento de calçada junto às vagas demarcadas para

estacionamento deve ser acompanhado de sinalização horizontal,

conforme NBR 9050:2004, figuras 26 e 27.

Figura 24 – Sinalização Horizontal – vaga PCD

Fonte: Norma CET / CPA de rebaixamento de calçadas.

65

f) Sinalização sonora e luminosa de advertência nas entradas e saídas dos

estacionamentos (NBR 9050:2004).

Figura 25 – Sinalização Vaga preferencial – Fonte: Norma CET / CPA de rebaixamento de calçadas.

5.1.5 Faixas de travessia

As faixas de pedestre e semáforo, quando for o caso, devem ser

implantadas em alinhamento com as guias rebaixadas, em largura compatível com a

demanda de pedestres e pessoas com cadeira de rodas, seguindo as

recomendações do Código de Trânsito Brasileiro e a NBR 9050:2004.

Quando houver a necessidade de instalação de semáforos, os comandos

deverão estar em altura que os tornem acessíveis aos transeuntes.

5.1.6 Faixas elevadas

A faixa elevada, quando instalada no leito carroçável, deve ser sinalizada

com faixa de travessia de pedestres e deve se observar uma declividade transversal

de no máximo 3%. Assim como as travessias, devem seguir as recomendações do

Código de Trânsito Brasileiro e a NBR 9050:2004.

66

O dimensionamento da faixa elevada é feito da mesma forma que a faixa de

travessia de pedestres, acrescida dos espaços necessários para a rampa de

transposição para veículos conforme figura 27. A faixa elevada pode estar localizada

nas esquinas ou no meio de quadras.

Figura 26 – Sinalização faixa elevada – NBR 9050:2004

5.1.7. Totens de identificação

Os totens com o nome da Estação devem ser localizados em área

externa, sem comprometer a circulação nas calçadas. – NBR 14021:2005

Figura 27 — Totem de identificação – NBR 14021:2005

Fonte: o autor

67

• Os totens de identificação das estações acessíveis deverão estar sinalizados

com o Símbolo Internacional de Acesso (SIA), conforme figura abaixo.

Figura 28 — Símbolo internacional de acesso e suas formas de representação – NBR 9050:04

5.1.8. Acessos

a) Pelo menos um dos acessos, preferencialmente o de maior demanda,

deverá ser destinado à pessoa com deficiência ou com mobilidade

reduzida e vinculado à rota acessível interna. De acordo com NBR

14021:2005.

b) As demais entradas existentes, se não forem acessíveis, informarão a

localização da entrada acessível, que deverá estar a uma distância

inferior a 100 metros. (NBR 14021:2005)

c) Quando todos os acessos situarem-se em local de natureza topográfica

não acessível, pelo menos um acesso deve permitir seu uso por pessoa

com deficiência ou com mobilidade reduzida, estar vinculado à rota

acessível interna e dispor de local de parada de veículo para embarque e

desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida,

conforme critérios do órgão de trânsito com jurisdição sobre a via (NBR

14021:2005).

68

d) Deverá haver, nos acessos, sistema de sinalização e informação com

intercomunicadores.

e) Deverá haver conexão das rotas acessíveis externas e o saguão.

5.1.9. Rampas

Deverão ser executadas de acordo com a NBR 9050:2004.

a) Deverão ter inclinação máxima de 8,33% e largura mínima de 1,20m,

sendo recomendável 1,50m.

b) Devem ser instalados patamares no início e final das rampas,

devidamente sinalizados, com comprimento de no mínimo 1,50m.

Quando for o caso, de acordo com o desnível, devem ser instalados

patamares intermediários, com comprimento de 1,50 m, de acordo com a

tabela abaixo.

Tabela 3 - Dimensionamento de Rampas – Fonte: NBR 9050:2004

Inclinação admissível em cada

segmento de rampa

i

%

Desníveis máximos de

cada segmento de rampa

h

m

Número máximo de

segmentos de rampa

5,00 (1:20) 1,50 Sem limite

5,00 (1:20) < i ≤ 6,25 (1:16) 1,00 Sem limite

6,25 (1:16) < i ≤ 8,33 (1:12) 0,80 15

c) Deverão receber no início e término sinalização com piso tátil de alerta,

conforme descrito no item 4.1.2.2.

69

d) As rampas serão executadas em concreto armado fck 25 MPA, conforme

alínea f do item 4.1.3.

Figura 29 — Projeto esquemático de rampa – Fonte: o autor.

5.2 Corpo da Estação

O corpo da estação abrange o saguão ou mezanino, áreas operacionais e

serviços de atendimento. NBR 14021:2005.

5.2.1 Mezanino

Espaço da estação destinado à distribuição dos usuários entre a área não paga

e a área paga, onde se localizam as bilheterias, os equipamentos de auto-

atendimento ou os equipamentos de controle de acesso (NBR 14021:2005).

Em estações com movimento diário a partir de 20.000 passageiros, deverá

haver balcão para atendimento voltado tanto para a área paga como não paga.

(Caso não seja possível atender ambas, dar preferência à área paga).

70

Em estações com movimento abaixo 20.000 usuários/dia, o atendimento se

dará no balcão da SSO, preferencialmente voltado para área paga. Altura do balcão

do lado externo: 0,90 m e 1,10 m. (NBR 14021:2005).

Os espaços livres de circulação no saguão ou mezanino devem amplos e bem

sinalizados,

Figura 30 - Mezanino com SSO - Estação Comendador Ermelino – Linha 12 - Safira

Fonte: o autor

5.2.2 Rota acessível interna

Percurso interno das estações, indicando acessos, equipamentos, serviços de

apoio e local de embarque nas plataformas onde devem ser observadas as

seguintes condições:

• Eliminação de barreiras e obstáculos, deslocamento de equipamentos

(lixeira, telefones públicos, conjunto informativos, bancos etc.), cancelas

junto aos equipamentos de controle de acesso (bloqueio) e regularização

dos pisos.

71

• Informação visual de fluxo para embarque e saída, painéis de informação

sobre sistema, sinalização de identificação e orientação de uso de

equipamentos e serviços de apoio. Recomenda-se que essa sinalização

seja posicionada sobre os equipamentos, considerando altura livre

mínima de 2,10 m. (NBR 14021:2005).

Fig. 31 – Acesso aos bloqueios sinalizado com piso tátil direcional e de alerta (NBR 9050:2004).

Fonte – CPTM

5.2.3 Dispositivos de acesso

• Pelo menos um equipamento em cada conjunto de equipamentos de

controle de acesso deve permitir sua utilização por pessoas com

deficiência ou com mobilidade reduzida.

72

Figura 32 — Equipamentos de controle de acesso – cancela

Fonte: NBR 14.021:2005.

• Devem ter largura livre mínima de 0,80 m, quando sua extensão for de até

0,40 m. Quando sua extensão for maior que 0,40 m, a largura livre

mínima deve ser de 0,90 m, conforme figuras 33 e 34.

Figura 33 — Equipamentos de controle de acesso – bloqueio - Fonte: NBR 14.021:2005

73

5.2.4 Bilheterias

As bilheterias devem estar no corpo da estação, próximo aos dispositivos de

acesso, atendendo aos requisitos dispostos na NBR 14.021:2005:

• Devem conter Informações visuais, táteis e sonoras sobre o sistema, contendo

orientação para o uso seguro das instalações e equipamentos. A área para

utilização das bilheterias deve permitir a aproximação lateral, a manobra de

360° e o posicionamento do usuário de cadeira de rodas, conforme figuras 34

e 35.

• A área de acomodação de filas das bilheterias não deve interferir na área de

circulação de rotas acessíveis.

Figura 34— Equipamentos de controle de acesso – bloqueio

Fonte: NBR 14.021:2005.

Figura 35 — Equipamentos de controle de acesso – bloqueio - Fonte: NBR 14.021:2005.

74

• As bilheterias devem estar locadas de forma que possam estar interligadas aos

acessos e às áreas essenciais.

5.3 Sinalização tátil

A sinalização tátil no piso compreende a sinalização de alerta e a sinalização

direcional, compostas por pisos táteis de alerta e pisos táteis direcionais. conforme

NBR 9050:2004. Esta sinalização é destinada à orientação de mobilidade da pessoa

com deficiência visual através de sua percepção por meio da bengala de

rastreamento, pés ou visão residual.

A sinalização tátil deve apresentar estas características:

a) Ter cor contrastante com a do piso adjacente, e podem ser sobrepostas

ou integradas ao piso existente, nas seguintes condições:

• Quando sobrepostas, o desnível entre a superfície do piso existente e a

superfície do piso implantado deve ser chanfrado e não exceder 2 mm;

• Quando integradas, não deve haver desnível. (NBR 9050:2004).

b) Ser antiderrapante, em qualquer condição.

c) A instalação dos pisos táteis deverá atender às seguintes exigências:

• O piso revestido deverá ter aspecto uniforme quanto ao seu plano, linhas

de rejuntamento, e não apresentar, em hipótese alguma, depressões que

venham ocasionar empoçamentos.

• O produto final deverá garantir a não ocorrência de destacamento das

peças, a não descoloração no decorrer do tempo, assegurando assim,

durabilidade compatível ao fim a que se destina.

75

• As placas ou mantas de borracha deverão ter espessura mínima de

13,5mm, serão produzidas por processos industriais à base de borracha

atendendo à classificação da norma ABNT - EB 362, designado

elastômero.

• A face de fixação das placas assentadas com argamassa deverá

apresentar garras ou reentrâncias de aderência tipo “rabo de andorinha”,

com cantos vivos.

Figura 36 - Pisos táteis direcional e de alerta - Estação Cidade Universitária

Fonte: o autor

• Quando do arrancamento, a peça não deverá trazer resíduos de

argamassa. Deverá ficar impresso na argamassa o desenho da face

inferior do piso.

5.3.1 Piso tátil de Alerta

A textura da sinalização tátil de alerta consiste em um conjunto de relevos

tronco-cônicos, conforme descrição a seguir, com objetivo de alertar situações de

perigo, mudança de direção na rota direcional e indicar a presença de serviços

disponíveis no ambiente. Sua colocação deve atender às seguintes condições:

76

a) A modulação do piso deve garantir a continuidade de textura e o padrão

de informação, conforme tabela 4 e figura 38 .

Tabela 4 — Dimensão do piso tátil de alerta - Fonte: NBR 9050:2004

Regularmente os relevos tronco-cônicos são dispostos, de tal maneira que

se observe, no sentido da largura do piso, linhas com 6 (seis) relevos.

Figura 37 — Detalhes de piso tátil de alerta de acordo com a NBR 9050:2004.

b) A sinalização tátil de alerta deve ser instalada perpendicularmente ao

sentido de deslocamento, nas seguintes situações:

77

• No início e término de escadas fixas, escadas rolantes e rampas, em cor

contrastante com a do piso, com largura entre 0,25 m a 0,60 m, afastada

0,32m, no máximo, de onde ocorre mudança de plano. (NBR 9050:2004)

Figura 38— Piso tátil de alerta no final da escada. Estação Cidade Universitária.

Fonte: o autor.

• Junto às portas dos elevadores, em cor contrastante com a do piso, com

largura entre 0,25 m a 0,60 m, afastada de 0,32 m no máximo da

alvenaria, conforme exemplifica a figura 39;

Figura 39— Piso tátil de alerta na frente do elevador. Estação Cidade Universitária

Fonte: o autor.

78

• Nos rebaixamentos de calçadas, em cor contrastante com a do piso;

• Obstáculos suspensos entre 0,60 m e 2,10 m de altura do piso acabado,

que tenham o volume maior na parte superior do que na base, devem ser

sinalizados com piso tátil de alerta. A superfície a ser sinalizada deve

exceder em 0,60 m a projeção do obstáculo, em toda a superfície ou

somente no perímetro desta;

• Junto a desníveis, tais como plataformas de embarque e desembarque,

palcos, vãos, entre outros, em cor contrastante com a do piso. Deve ter

uma largura entre 0,25 m e 0,60 m, instalada ao longo de toda a

extensão onde houver risco de queda, e estar a uma distância da borda

de no mínimo 0,50 m, conforme figura 65.

c) Conforme a situação a ser aplicado o piso de alerta são utilizadas cores

que apresentem contraste. São mais utilizadas nas estações os pisos

táteis de alerta nas seguintes cores:

• Amarela (Munsell 10 YR7/12), mais específica para a faixa longitudinal de

25 cm de largura instalada nas plataformas de maneira contínua sobre

toda a sua extensão, paralelamente à sua borda, a uma distância de 50

cm, de acordo com as normas ABNT 9050 e 14021.

• Azul (Munsell 10 B5/10), indicada para alertar obstáculos, no início e

término de rampas e escadas, com largura entre 0,25m e 0,60m,

distantes no máximo a 0,32m da mudança do plano.

5.3.2 Piso tátil direcional

A sinalização tátil direcional deve ser utilizada em áreas de circulação

interna ou na ausência ou interrupção da guia de balizamento, indicando o caminho

a ser percorrido nos espaços abertos. Conforme NBR 9050:2004.

79

a) A sinalização tátil direcional deve:

• Ter textura com seção trapezoidal, qualquer que seja o piso adjacente;

Figura 40— Detalhes da textura do piso tátil direcional. Fonte: o autor.

Figura 41 — Piso tátil direcional. Passarela da estação Cidade Universitária.

Fonte: o autor.

• Ser instalada no sentido do deslocamento;

80

• Ter largura entre 20 cm e 60 cm;

• Quando o piso adjacente tiver textura, recomenda-se que a sinalização

tátil direcional seja lisa.

• Ser cromodiferenciada em relação ao piso adjacente.

b) A textura da sinalização tátil direcional consiste em relevos lineares,

regularmente dispostos:

Tabela 5 — Dimensão do piso tátil direcional


Figura 42— Detalhes de piso tátil direcional de acordo com a NBR 9050:2004.

81

5.3.3 Composição da sinalização tátil de alerta e direcional

Para a composição da sinalização tátil de alerta e direcional, sua aplicação

deve atender às seguintes condições:

• Quando houver mudança de direção entre duas ou mais linhas de

sinalização tátil direcional, deve haver uma área de alerta indicando que

existem alternativas de trajeto.

.

• Essas áreas de alerta devem ter dimensão proporcional à largura da

sinalização tátil direcional.

• Quando houver mudança de direção com ângulo superior a 90°, a linha-

guia deve ser sinalizada com piso tátil direcional, conforme figura 68;

• Nos rebaixamentos de calçadas, quando houver sinalização tátil

direcional, esta deve encontrar-se com a sinalização tátil de alerta;

• Nas portas de elevadores, quando houver sinalização tátil direcional, esta

deve encontrar a sinalização tátil de alerta.

Figura 43 — Mudança de direção com pisos táteis. Fonte: o autor.

82

5.4 Telefones Adaptados

5.4.1 Telefones para Deficiente Auditivo

Os telefones para deficiente auditivo são usados como dispositivos de

comunicação com surdos nas centrais de atendimento e sistemas da audição

pública associados a painéis para informações visuais em estações.

A NBR 9050:2004 determina que em edificações de grande porte deve ser

instalado pelo menos 1 telefone de texto TDD (Telephone Device for Deaf) por

pavimento para pessoas com deficiência auditiva. Segundo a Norma, esses

aparelhos devem ser identificados com o símbolo apresentado na figura abaixo:

Figura 44 — Símbolo de Telefone com Teclado - NBR 9050:2004.

Figura 45 — Telefone adaptado com Teclado TDD (Telephone Device for Deaf.)

Fonte: o autor.

83

5.4.2 Telefone para PCR

A NBR 9050:2004 determina que deve haver pelo menos 1 telefone para PCR

por pavimento e quando houver um conjunto de telefones públicos instalados, o

telefone acessível deve estar localizado junto a eles.

A parte operacional superior do telefone acessível deve estar a uma altura

máxima de 1,20 m, instalado suspenso, com altura livre inferior de no mínimo 0,73 m

do piso acabado.

O comprimento do fio deve ser de no mínimo 0,75 m e, caso tenham

anteparos superiores de proteção, deve possuir altura livre de no mínimo 2,10 m do

piso.

Se a superfície do telefone exceder a altura de 0,60 m, deverá sinalizada uma

superfície ao redor do telefone público com piso tátil de alerta.

Figura 46 — Telefone adaptado para PCR. Fonte: o autor.

84

5.5 Sanitários Adaptados

Os sanitários para pessoa com deficiência deverão estar em conformidade com

a NBR 9050:2004, conforme descrições e ilustrações a seguir:

• Devem possuir entrada independente e estar anexos aos demais

sanitários.

• As portas devem possuir condições de serem abertas com um único

movimento e suas maçanetas devem ser do tipo alavanca, instaladas a

uma altura entre 0,90 m e 1,10 m. Devem ter na sua parte inferior,

inclusive no batente, revestimento resistente a impactos provocados por

bengalas, muletas e cadeiras de rodas, até a altura de 0,40 m a partir do

piso. Deverão estar sinalizadas, conforme figura 48.

Figura 47 — Sinalização de portas. Fonte NBR 9050:2004.

• Puxadores horizontais devem ser instalados junto às dobradiças no lado

interior das portas, associado à maçaneta para facilitar o fechamento.

Deve estar localizado a uma distância de 10 cm da face onde se encontra

a dobradiça e com comprimento igual à metade da largura da porta.

85

• Devem ser previstas áreas circulação, conforme o módulo de referência

de cadeira de rodas para transferência, aproximação e alcance das

bacias e lavatórios acessíveis, conforme figura 49.

Figura 48 — Detalhe área de transferência no sanitário PCD - Fonte: o autor.

• As bacias devem ter altura mínima de 44 cm e máxima de 46 cm, em

relação ao piso acabado.

• Junto à bacia sanitária, na lateral e no fundo, devem ser colocadas barras

horizontais para apoio e transferência, com comprimento mínimo de 0,80

m, a 0,75 m de altura do piso acabado (medidos pelos eixos de fixação).

A distância entre o eixo da bacia e a face da barra lateral ao vaso deve

ser de 0,40 m, estando esta posicionada a uma distância mínima de 0,50

m da borda frontal da bacia. A barra da parede do fundo deve estar a

uma distância máxima de 0,11 m da sua face externa à parede e

estender-se no mínimo 0,30 m além do eixo da bacia, em direção à

parede lateral.

86

• As barras de apoio e seus elementos de fixação e instalação devem ser

de material resistente à corrosão, e com aderência, conforme ABNT NBR

10283 e ABNT NBR 11003.

Figura 49 — Bacia acessível – Fonte CPTM

• As papeleiras embutidas ou que avancem até 0,10 m em relação à

parede devem estar localizadas a uma altura de 0,50 m a 0,60 m do piso

acabado e a distância máxima de 0,15 m da borda frontal da bacia,

conforme indica a figura 50.

Figura 50— Posição das papeleiras. Fonte NBR 9050:2004.

87

• Os lavatórios deverão ser sem coluna, com barras de apoio, permitindo a

aproximação da cadeira de rodas.

Figura 51 — Lavatório com barras de apoio. Fonte NBR 9050:2004.

• As torneiras de lavatórios devem ser acionadas por alavanca, sensor

eletrônico ou dispositivo equivalente. Quando forem utilizados

misturadores, estes devem ser preferencialmente de monocomando.

Figura 52 — Detalhe dos acessórios do lavatório - Fonte: o autor.

88

• Os controles (dispositivos de comando ou acionamento), botões, teclas ou

similares existentes nos acessórios, devem ser acionados através de

pressão ou de alavanca.

• Deve ser instalado cabide junto a lavatórios, a uma altura entre 0,80 m a

1,20 m do piso acabado. Recomenda-se que não seja instalado atrás de

portas e que não crie saliência pontiaguda.

• Deve ser instalado um porta-objetos junto aos lavatórios a uma altura

entre 0,80 m e 1,20 m, com profundidade máxima de 0,25 m, em local

que não interfira nas áreas de transferência, manobra e na utilização das

barras de apoio.

• O espelho, em sanitário acessível, caso seja instalado em posição

vertical, a altura da borda inferior deve ser de no máximo 0,90 m e a da

borda superior de no mínimo 1,80 m do piso acabado. Se for inclinado

em 10 graus em relação ao plano vertical, a altura da borda inferior deve

ser de no máximo 1,10 m e a da borda superior de no mínimo 1,80m do

piso acabado, conforme figura 54.

Figura 53 — Posição do espelho. Fonte NBR 9050:2004.

• É recomendável nos banheiros públicos para PCD, a existência de botão

de solicitação de auxílio junto à bacia sanitária ligado às áreas

operacionais, para casos de mal súbito.

89

• Os acessórios devem estar instalados dentro da faixa de alcance

confortável, entre 0,80 e 1,20 m. (ver figura 54).

Figura 54 — Detalhe de sanitário PCD

Fonte: Acessibilidade SP — Secretária Municipal – SMPED

5.6 Circulação vertical

5.6.1 Escadas

As escadas que não forem isoladas das áreas adjacentes por paredes

devem dispor de guarda - corpo na altura de 1.05m, associado ao corrimão.

Deverão ter os pisos com condições antiderrapantes, e que permaneçam

antiderrapantes com o uso. Previsão de instalação de faixa antiderrapante, a base

de quartzo com 5 cm, no mínimo, acompanhando a largura do degrau. Conforme

disposto na ABNT NBR 9077:2001

As escadas, de acordo com a NBR 9050:2004, deverão apresentar:

90

• A dimensão do espelho de degraus isolados inferior a 0,18 m e superior a

0,16 m. Devem ser evitados espelhos com dimensão entre 1,5 cm e 15

cm. Para degraus isolados recomenda-se que possuam espelho com

altura entre 0,15 m e 0,18 m.

• Instalação de sinalização de borda de degraus - cromodiferenciadores

(faixas em cor contrastante) em todos os degraus, nas duas

extremidades, na cor azul (Munsell 10 B5/10), ou amarelo (MUNSELL

10YR7/12); em resina epóxi de alta densidade aplicada sobre rebaixo

(desgaste) executado no respectivo piso, nas dimensões de 2 x 20 cm, a

2 cm da extremidade.

Figura 55 — Sinalização nas escadas com cromodiferenciadores

Estação Comendador Ermelino - Linha 12 - Safira - Fonte: o autor.

• A largura mínima para escadas é de 1,20 m, para as rotas acessíveis, é

recomendável 1,50 m. O primeiro e o último degraus de um lance de

escada devem distar no mínimo 0,30 m da área de circulação adjacente.

• Instalação de corrimão intermediário, quando se tratar de largura superior

a 2,40m. Os corrimãos intermediários somente devem ser interrompidos

91

quando o comprimento do patamar for superior a 1,40 m, garantindo o

espaçamento mínimo de 0,80 m entre o término de um segmento e o

início do seguinte.

• As escadas fixas devem ter no mínimo um patamar a cada 3,20 m de

desnível e sempre que houver mudança de direção. Entre os lances de

escada devem ser previstos patamares com dimensão longitudinal

mínima de 1,20 m, sendo recomendável 1,50 m. Os patamares situados

em mudanças de direção devem ter dimensões iguais à largura da

escada.

• A inclinação transversal dos patamares não pode exceder 1% em

escadas internas e 2% em escadas externas.

• Deverão receber no início e término, piso tátil de alerta, conforme

descrição anterior.

Figura 56 — Pisos táteis na escada

Estação USP Leste – Linha 12 - Safira - Fonte: o autor.

92

5.6.2 Corrimãos

Conforme diretrizes da NBR 9050:2004, os corrimãos:

• Deverão ser instalados em ambos os lados de degraus isolados, em

escadas fixas e em rampas, devendo avançar 30 cm na projeção das

escadas e rampas e apresentar extremidades recurvadas, conforme

Norma ABNT 9050:04.

• A largura deve ser entre 3,0 e 4,5 cm, (1 3/4") de diâmetro nominal, sem

arestas vivas e com alturas de 0,92 e 0,70 cm, medidos da geratriz

superior. Deve ser deixado um espaço livre de, no mínimo, 4,0 cm entre a

parede e o corrimão.

• Os corrimãos deverão desenvolver-se de forma contínua, permitindo um

deslocamento contínuo das mãos ao longo de toda a sua extensão, sem

quaisquer obstruções, arestas ou soluções de continuidade, exceção da

instalação de sinalização tátil.

• Deverão apresentar sinalização braile para diferenciação tátil na

demarcação das distâncias terminais dos corrimãos de rampas ou

escadas.

Figura 57 — Inserção em Braille no corrimão

Estação Cidade Universitária - Linha 9 - Esmeralda – Fonte- o autor.

93

• Possui prolongamento de 0,30m nas extremidades.

• Deverão atender às normas da ABNT 9077 – Saídas de emergência em

edifícios.

• Quando substituindo o guarda-corpo deverá suportar um esforço do

peitoril de uma carga pontual de até 100 kg;

Figura 58 — Detalhes de Instalação de Corrimão em escadas e rampas.


5.7 Equipamentos verticais

5.7.1 Elevadores

No contexto da Norma NM 313, acessibilidade é descrita como “a

característica dos elevadores que habilita pessoas (inclusive as com deficiência) a

ter acesso a elevadores e usar seus recursos igualmente, independentemente e com

autonomia”.

94

O elevador deve situar-se em local acessível às pessoas com deficiência ou

com mobilidade reduzida. Em todos os pavimentos, a área defronte da entrada do

elevador deve estar livre de obstáculos

a) Cabina

• Em relação às dimensões internas da cabina, a distância entre os painéis

laterais deve ser de no mínimo 0,90m e a distância entre o painel do

fundo e o frontal deve ser de no mínimo 1,30m, garantindo-se a

ocupação por uma pessoa em cadeira de rodas e seu acompanhante. A

porta deve estar posicionada no painel de menor dimensão.

Figura 59 — Detalhes de Cabina de acordo com a NM 313:2007

b) Corrimão

• A cabina deve possuir um corrimão instalado no painel de fundo quando

houver um único acesso. Para dois acessos, deve ser instalado no painel

lateral oposto ao painel onde está a botoeira dos comandos;

95

• Estar posicionado a altura de 0,92 m medida do piso até sua geratriz

superior;

• Possuir largura entre 3,0 e 4,5 cm, sem arestas vivas;

• Garantir um espaço livre de no mínimo 4,0 cm entre a parede e o

corrimão;

• Permitir boa empunhadura e deslizamento, sendo preferencialmente de

seção circular;

• O corrimão deve ser interrompido junto à botoeira da cabina para não

obstruir botões ou comandos. Nesta situação a extremidade deve ser

voltada para a parede para minimizar o risco de acidente.

• Se não houver continuidade entre os corrimãos instalados entre os

painéis laterais e de fundo, a distância entre os mesmos deve ser entre

4,0 e 4,5 cm, com extremidades fechadas e não ter cantos vivos.

Figura 60 — Corrimão dentro da cabina do elevador

Estação Comendador Ermelino - Linha 12 - Safira - Fonte: o autor.

96

c) Espelho

No caso de cabina com um único acesso, deve ser instalado espelho que

atenda ao seguinte:

• Estar firmemente fixado no painel de fundo;

• Sua parte inferior deve estar à altura entre 0,80m e 1,00 m do piso;

• Garantir à pessoa em cadeira de rodas boa visibilidade da sinalização de

indicação da posição da cabina.

.

d) Portas automáticas

• Possuir dispositivo de acionamento automático;

• Possuir um vão livre mínimo de 0,80 m e altura mínima de 2,00 m;

• Não são admitidas portas vazadas, nem do tipo pantográfica;

• As portas automáticas devem possuir barra de proteção eletrônica.

• Seu sistema deve ser preferencialmente do tipo corrediça horizontal;

e) Portas de eixo vertical

Devem atender ao seguinte:

• Distância entre a sua face interna e a porta de cabina deve ser inferior a

Possuir na sua parte inferior, até a altura de 0,40 m a partir do piso,

revestimento resistente a impactos provocados por bengalas, muletas e

cadeiras de rodas.

• Possuir abertura superior a 90º;

• A distância entre a sua face interna e a porta de cabina deve ser inferior

a 35 mm.

97

• Requerer para seu acionamento, força igual ou inferior a 36N, medida no

ponto de empunhadura;

f) Visor

As portas de pavimento de acionamento manual devem ser providas de

visor, atendendo ao seguinte:

• Possuir largura mínima de 0,20 m e altura mínima de 0,70 m.

• Sua parte inferior deve estar instalada a altura de no mínimo 0,40 m do

piso e a superior a no mínimo 1,50m do piso.

• Possuir vidro de segurança inestilhaçável ou grade de malha metálica que

não permita a passagem de uma esfera de 30 mm de diâmetro.

g) Dispositivo de travamento

O dispositivo de travamento das portas de pavimento deve garantir que

somente ocorra a movimentação do carro, quando todas as portas

estiverem travadas na posição fechada.

h) Dispositivo de acionamento de emergência

Para o dispositivo de acionamento de emergência, em casos que não

seja possível o resgate automático, o equipamento deve ser provido de

dispositivo externo para o acionamento de emergência, que permita o

deslocamento da cabina até um dos pavimentos mesmo em caso de falta

de energia. Este dispositivo deverá ser operado por técnico habilitado.

i) Dispositivo de operação manual

O elevador deverá possuir um dispositivo de operação manual na

ocorrência de falta de energia ou falha que implique na parada do

98

equipamento. Este dispositivo somente poderá ser operado por técnico

habilitado da empresa conservadora responsável contratada, e deve

atender aos seguintes requisitos:

• Não deve soltar o freio de segurança.

• A cabina não deve se movimentar sem a aplicação da força no

dispositivo.

• O sistema deve ser exclusivamente mecânico

• Devem ser apresentadas instruções próximas ao local da operação.

j) Nivelamento

O equipamento deve ser provido de um sistema de nivelamento próprio

que automaticamente leve a cabina ao piso dos pavimentos, com

tolerância de ± 5 mm em relação ao nível do piso dos pavimentos, sob

condições normais de carga e descarga.

k) Condições técnicas

• A carga útil não deve exceder 225 kg, com área livre da plataforma de no

máximo 1,2 m².

• A velocidade não deve exceder 0,25 m/s, nem o percurso exceder a 12m.

• A folga entre a plataforma do carro e a soleira do andar deve ser de no

máximo 15 mm.

l) Comandos

Os comandos do elevador devem atender ao seguinte:

99

• Os botões de comando de pavimento devem estar posicionados a altura

entre 0,90 m e 1,10 m medidos do piso até o ponto central do botão;

• Os botões de comando da cabina devem estar posicionados entre as

alturas de 0,80 m e 1,20 m medidos do piso até o ponto central do botão;

• A botoeira da cabina deve ser colocada no painel lateral direito de quem

está de frente para o elevador, posicionada a 0,40 m de distância do

painel frontal;

• Os botões da cabina devem estar associados à marcação braile,

localizada ao lado esquerdo do botão correspondente, com as dimensões

de 7,4 mm x 4,7 mm para cada cela braile;

Figura 61 - Indicação de simbologia em braile . Fonte NM 313:2007

• Os botões de comando, tanto da cabina quanto de pavimento, devem

possuir no mínimo 30 mm em sua menor dimensão e ser em relevo ou

embutidos. Quando operados, a profundidade não deve exceder 5 mm;

100

• Para acionamento, os botões de chamada devem proporcionar uma força

de operação na parte ativa compreendida entre 1,5N e 3,0 N.

• Um indicador de posição deve ser localizado dentro ou acima da botoeira

da cabina. A linha de centro do indicador de posição deve ser colocada

entre 1,60 m e 1,80 m do piso da cabina. A altura dos números dos

pavimentos deve ter, no mínimo, 30 mm e os números devem ter cor

contrastante com a das áreas adjacentes. Indicadores adicionais, se

existentes, podem ser colocados em qualquer posição

• Como uma alternativa, o indicador na botoeira da cabina pode ser movido

abaixo de 1,60 m se um indicador adicional é fornecido em um nível mais

alto (por exemplo, sobre a porta).

m) Sinalização e Comunicação

• Junto a cada porta de pavimento deve existir sinalização sonora, no

idioma local, indicando a chegada e presença da cabina. O sinal audível

deve ter um nível sonoro entre 35 dB (A) e 65 dB (A), medidos a uma

distância de 1,00 m da fonte sonora, ajustável para se adequar às

condições do local.

• Deve ser previsto um dispositivo de alarme de emergência equipado com

sinais visíveis e audíveis, integrados à botoeira, consistindo de

pictogramas luminosos além e sinais audíveis para que a transmissão da

informação seja registrada.

• Um pictograma luminoso de cor verde além do sinal audível requerido

normalmente (sinal de voz), para indicar que o alarme/chamada de

emergência foi registrado.

• A identificação do pavimento deve ser afixada em ambos os lados dos

batentes das portas de pavimento, em todos os pavimentos, garantir

101

visibilidade a partir do interior da cabina e do acesso, Apresentar

contraste de cor com o fundo, estar posicionado a altura entre 0,90 m e

1,10 m medida do piso até a linha base dos caracteres;

Figura 62— Informativo em braile de utilização do elevador.

Estação Cidade Universitária - Linha 9 - Esmeralda – Fonte: o autor

• Os caracteres devem possuir altura de no mínimo 50 mm e estar em

relevo com altura de no mínimo 0,8 mm, estar associados à marcação

braile posicionada imediatamente abaixo da designação do pavimento.

• Todas as portas de pavimentos devem ser sinalizadas, externamente,

com o Símbolo Internacional de Acesso - SIA, conforme NBR 9050: 2004.

n) Características operacionais

Os elevadores existentes nas estações, receberam padronização,

vinculadas a direitos legais dos usuários específicos e exclusivos desse

equipamento e também à segurança operacional do conjunto. Devem

apresentar, no mínimo:

102

• Circuito fechado de TV com monitor na SSO da estação, conectado com

câmera externa de identificação do usuário exclusivo. Câmera interna de

identificação do interior da cabina localizada no teto.

Figura 63 — Detalhe de câmera dentro do elevador.

Fonte: o autor

• Intercomunicador externo conectado à SSO. Tipo: Full-duplex.

• Intercomunicador interno à cabina conectado à SSO, também à bilheteria.

Tipo: Full-duplex.

• Sistema de alarme sonoro instalado no interior da cabina conectado à

SSO e na bilheteria.

• Inserção de leitura braile em todos os dispositivos de atuação pelo

usuário com deficiência visual.

• Placa externa, instalada acima da botoeira externa de chamada do

elevador, contendo instruções de operação em português e em braile.

103

5.7.2 Plataformas de elevação

As plataformas elevatórias são equipamentos que ajudam na locomoção

vertical de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. A princípio, a normas

que regiam este equipamento eram a NBR 9050:2004 – Acessibilidade de pessoas

portadoras de deficiência a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos

e a ISO 9386-1 - Norma internacional para plataforma de elevação para pessoas

com mobilidade reduzida.

Em 2009, foi publicada a NBR15655-1: 2009 – Plataformas de elevação

motorizadas para pessoas com mobilidade reduzida. Dentre as exigências desta

norma, além das características técnicas para instalação, são previstos:

• Comando para duas paradas;

• Dimensões mínimas úteis do piso da base de 0,90 x 1,40 m, revestido

com material antiderrapante;

• Carga nominal não inferior a 250 Kg e não maior do que 420 Kg. O

projeto da plataforma deve ser baseado em uma carga não inferior a 210

Kg/m² da área livre do piso.

O percurso máximo permitido por normas de segurança é de é de 4,00

metros, ou seja, a altura entre o piso do primeiro pavimento (térreo) até o piso do

último pavimento, que normalmente é o 1º andar, deve ser de no máximo 4 metros.

Acima disso é necessária a instalação de elevadores de passageiros adaptado para

pessoa com deficiência, conforme item 4.7.1.

Caso a plataforma ultrapasse 2 m de percurso vertical ou tenha que

atravessar o teto, é necessária a instalação de uma caixa enclausurada, que nada

mais é do que uma estrutura de metal ou alvenaria que fica em volta da plataforma

com a finalidade de proteger o usuário da plataforma.

104

Esta caixa enclausurada deve ter portas de pavimento que só devem abrir

quando a plataforma estiver no andar e totalmente parada. Caso a esta caixa

enclausurada seja de estrutura metálica, ela pode ser revestida com vidro laminado

ou chapas de ferro devidamente instaladas.

5.8 Plataformas de embarque

O piso da plataforma deverá apresentar aspecto uniforme quanto ao seu

plano, coloração e tonalidade, não podendo apresentar fissuras, rachaduras, ou

quaisquer outros tipos de falhas que venham a comprometer a sua aparência,

desempenho e durabilidade.

Deverá atender a Norma ABNT NBR 12260 - Execução de pisos com

argamassa de alta resistência mecânica e a NBR 12041- Argamassa de alta

resistência mecânica para pisos - Determinação da resistência à compressão

simples e tração por compressão diametral.

Figura 64 — Plataforma embarque com piso tátil de alerta e piso tátil direcional - estação

Comendador Ermelino- Linha 12 - Safira - Norma ABNT 9050;2004 - Fonte: o autor

105

Figura 65 — Plataforma embarque com piso tátil de alerta e piso tátil direcional e sinalização Estação Comendador Ermelino- Linha 12 - Safira - Norma ABNT 9050;2004 - Fonte: o autor.

Não deverá apresentar depressões que venham ocasionar empoçamentos e

nem superfície derrapante.

O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m,

instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota

acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela.

Em toda extensão de embarque, a faixa amarela deverá ser substituída por

sinalização tátil de alerta na cor amarela, a uma distância de 50 cm da borda da

plataforma, conforme NBR 14.021: 2005 e NBR 9050: 2004.

Deve haver informação do nome da estação, visível para a maioria dos

usuários, sentados ou em pé, dentro do trem, em qualquer dos carros, conforme

NBR 14.021: 2005.

106

5.8.1 Embarque preferencial

Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com

mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir pleno espaço para

circulação e atender aos seguintes requisitos:

a) Conter informações tátil, visual e sonora, de acordo com as normas NBR

14.021: 2005 e NBR 9050: 2004.

b) Estar conectados à rota acessível e sinalizados com o Símbolo

Internacional de Acesso.

c) Ter uma largura livre mínima de 1,50 m, para manobra com cadeira de

rodas, entre a faixa amarela e demais mobiliários ou equipamentos.

d) Ser providos de equipamento para solicitação de auxílio (botoeira) e

mapa tátil – ambos conjugados em um único elemento padrão.

e) Ser provida de bancos de uso preferencial, conforme item 4.8.2, nas

extremidades das plataformas, próximo aos pontos de parada relativos

ao primeiro carro da composição. NBR 14.021: 2005.

f) Manter informação visual permanente sobre o sistema de trem urbano ou

metropolitano, indicando a linha e a estação onde o usuário se encontra e

as estações de transferência. NBR 14.021: 2005.

g) Ser instalada no piso a figura do Símbolo Internacional de Acesso,

medindo 1,00 m x 1,00 m, distando no mínimo 0,75 m da borda da

plataforma, próximo à porta de embarque.

h) Inserir área de espera para deficientes visuais demarcada com piso tátil

direcional, cromodiferenciado, medindo no mínimo 0,75 m x 0,75 m,

instalado no piso junto à sinalização tátil de alerta da borda da plataforma

e alinhada à porta de embarque ( 2ª porta do 1º carro).

107

i) Na inexistência de piso tátil direcional, deve ser garantido o atendimento

por pessoal habilitado. NBR 14.021: 2005.

Nas figuras seguintes, croquis dos pontos de parada e embarque de pessoas

com deficiência nas plataformas, em conformidade com a NBR 14.021:2005 e com o

local de parada relativo à frota de material rodante que opera nas linhas das

respectivas plataformas.

Figura 66— Desenho de plataforma de embarque com sinalização de embarque e com assentos

preferenciais - NBR 14.021:2005 - Fonte: CPTM

108

5.8.2 Assentos preferenciais

A instalação de assento preferencial deve ser prevista de acordo com a NBR

14021:05, que determina um número mínimo de dois assentos por plataforma,

quando o intervalo de trens for menor que 10 minutos, ou um número mínimo de 4,

quando o intervalo for maior.

O assento deve ter altura entre 0,41 e 0,43m, ser interligado à rota acessível

e garantir um mínimo de 0,60 m livre de espaço frontal. Os assentos preferenciais

localizados na plataforma deverão estar sinalizados com a informação “Assento

Preferencial”.

A sinalização deve ser instalada entre 1,00 e 1,50 m do piso e de acordo

com a NBR 14021:2005, conforme a figura abaixo:

Figura 67 — Sinalização Indicativa de Assento Preferencial nas plataformas

Fonte - NBR 14.021:2005.

• Deve haver assentos preferenciais para idosos e pessoas com mobilidade

reduzida distribuído nas plataformas e nas áreas de circulação, onde o

percurso for extenso.

• Sempre instalar bancos preferenciais aos pares, deixando 2 pares

destinados para obesos, estes, preferencialmente próximos ao elevador.

109

Figura 68— Conjunto de bancos de plataforma com assentos preferenciais e para obeso

Estação USP Leste - Linha 12 - Safira - Lei estadual 12.225 - 2006. – Fonte o autor

5.8.3 Cão-guia

É assegurado à pessoa com deficiência visual o embarque e acesso pleno

na estação, acompanhada de cão-guia .O ingresso do animal acompanhante e sua

permanência em qualquer local público ou privado, assim como, meios de

transporte, está garantido legalmente.

Todo cão-guia porta identificação, e seu condutor, um registro expedido por

escola de cães-guia devidamente vinculada à Federação Internacional de Cães-

Guia, acompanhado de atestado de sanidade do animal, fornecido pelo órgão

competente, ou documento equivalente.

É considerada violação aos direitos humanos qualquer tentativa de

impedimento ou dificuldade de acesso de pessoas com deficiência visual

acompanhadas de cães-guia a locais públicos, quaisquer meios de transportes

municipais, estaduais, intermunicipais e interestaduais ou estabelecimentos aos

quais outras pessoas têm direito ou permissão de acesso.

110

O cão-guia exerce uma importante influência positiva na vida das pessoas

que possuem deficiência visual. Deve ser assegurado o seu acesso, sem

discriminação.

Figura 69 – Deficiente visual com um cão-guia Fonte: http://www.cosmo.com.br/blog/admin/imagens/124834.jpg. Acesso em: 11/08/2010.

5.8.4 Mapa tátil

Deverá ser instalado nas plataformas próximo ao embarque preferencial e

assentos preferenciais e ter, em seu conjunto, botão para solicitação de auxílio.

Os mapas devem ter informações acessíveis para pessoas com deficiência

visual total ou parcial.

Deve combinar textos em braile e tinta, com composições com cores e

texturas diferentes e boa leitura para auxiliar os que têm baixa visão.

111

Plásticos de uma forma geral, em especial os acrílicos são utilizados com

freqüência no projeto e fabricação.

Figura 70— Mapa tátil - Fonte – o autor.

5.8.5 Intercomunicador

È recomendada a instalação de intercomunicadores entre as plataformas e a

SSO, para monitoramento dos usuários e pronto atendimento operacional no caso

de ocorrências.

Figura 71— Imagens do monitoramento - sala da SSO - Fonte – o autor.

112

5.9 Comunicação e sinalização

Deve haver padronização na localização de informações utilizadas nos trens

e estações.

É recomendável haver símbolo de identificação para cada estação,

localizado nos acessos e nas plataformas, próximo ou visível do local de embarque

e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Deve haver informação visual permanente sobre o sistema de trem urbano

ou metropolitano, a rede a que pertence e o entorno das estações.

A sinalização visual nas áreas de uso público deve ser feita por meio de

textos e figuras, legíveis durante todo o período de prestação de serviço.

Figura 72 — Comunicação Visual indicativa na estação USP Leste

Fonte – o autor

5.9.1 Sinalização de emergência

As rotas de fuga e as saídas de emergência devem ser sinalizadas com

informações visuais e sonoras.

113

a) Nas escadas que interligam os diversos pavimentos, inclusive nas de

emergência, junto à porta corta-fogo, deve haver sinalização tátil e visual

informando o número do pavimento.

b) Em saídas de emergência devem ser instalados alarmes sonoros e visuais.

c) Os alarmes sonoros, bem como os alarmes vibratórios, devem estar

associados e sincronizados aos alarmes visuais intermitentes, para alertar as

pessoas portadoras de deficiência visual e as pessoas com deficiência

auditiva.

d) Os mecanismos e dispositivos de emergência devem conter informações

táteis e visuais, representadas através de símbolos.

5.9.2 Símbolos Internacionais

A sinalização de acessibilidade das edificações, do mobiliário, dos espaços e

dos equipamentos e a indicação da existência de elementos acessíveis ou utilizáveis

por pessoas deficientes ou com mobilidade reduzida deve ser feita por meio de

símbolo internacional de acesso.

A representação dos símbolos internacionais – de acesso e de pessoas com

deficiência visual ou auditiva – consiste em pictograma branco sobre fundo azul,

Estes símbolos podem, ocasionalmente, se representados em branco e preto,

conforme figura abaixo. As figuras devem estar sempre voltadas para o lado

indicado.

Figura 73 — Símbolo internacional de pessoas com deficiência visual


114

Figura 74 – Símbolo internacional de pessoas com deficiência auditiva (surdez)


O símbolo internacional de acesso, já citado no item 5.1.7, deve ser

instalado em local visível ao público, sendo utilizado, principalmente, nos seguintes

locais, quando acessíveis:

• Entradas;

• Áreas e vagas de estacionamentos de veículos;

• Áreas acessíveis de embarque / desembarque;

• Sanitários;

• Áreas de assistência para resgate, áreas de refúgio, saídas de

emergência;

• Áreas reservadas para pessoas em cadeiras de rodas

• Equipamentos exclusivos para o uso de pessoas com deficiência.

Os acessos que não apresentam condições de acessibilidade devem possuir

informação visual indicando a localização do acesso mais próximo que atenda às

condições estabelecidas na Norma Brasileira ABNT NBR 9050:2004.

Apenas devem utilizar os símbolos de acesso, as edificações que estejam

efetivamente acessíveis.

115

5.9.3 Símbolos táteis e uso de braile

• Símbolos táteis são ao mesmo tempo visuais e táteis. Devem contar com

um contraste adequado.

• Um número ou letra em cor preta sobre fundo branco é mais fácil de

perceber; se o sinal for luminoso, o contraste deve ser ao contrário para

evitar ofuscamento.

• Para serem facilmente perceptíveis, os símbolos táteis não devem ter

menos do que 15 mm de altura. O perfil da figura em relevo deve ter a

forma de uma letra V arredondada e invertida, com altura mínima de 0,8

mm.

• O braile pode ser usado como recurso complementar e independente

para figuras táteis visuais. É útil quando for necessária uma informação

escrita muito extensa.

5.9.4 Sinalização sonora

• A sinalização sonora, em alguns casos, deve ser associada à sinalização

visual.

• Toda mensagem sonora deve ser precedida de um prefixo ou de um ruído

característico para chamar a atenção do ouvinte.

• Os alarmes sonoros, bem como os alarmes vibratórios, devem estar

associados e sincronizados aos alarmes visuais intermitentes, de

maneira a alertar as pessoas com deficiência visual e as pessoas com

deficiência auditiva (surdez).

116

5.10 Iluminação

Para maximizar o aproveitamento de qualquer visão remanescente,

contrastes de cores ou, mais importante, de tons, podem ser usados positivamente

para auxiliar a identificar objetos e evitar perigos.

Iluminação adequada é essencial em conjunto com as cores. Pessoas

cegas necessitam de arranjos táteis e audíveis para poderem atuar

independentemente.

Muitas vezes as cores parecem ser muito diferentes em termos de pigmento,

como o verde e o marrom ou o cinza e o rosa, que são muito similares quanto ao

tom, e, portanto fornecem contraste insuficiente para serem úteis. Um método fácil

para determinar se um gráfico de cores produz contraste é tirar uma fotocópia ou

fotografia em preto e branco do gráfico de cores; bons contrastes aparecerão como

preto e branco e contrastes fracos surgirão como cinza sobre cinza.

Contraste é a diferença em refletividade de uma superfície versus outra.

100% de contraste é branco/preto, dado que uma superfície na cor preto fosco

absorve toda a luz (0% de refletância) e uma superfície branca reflete toda a luz

(100% de refletância).

Reflexo e ofuscamento causam confusão e desconforto visual. O resplendor

pode ser causado por luminárias incorretamente localizadas, particularmente onde o

ângulo de visão é tal que a lâmpada esteja na linha de visão. O uso cuidadoso de

superfícies internas não reflexivas e acessórios de iluminação cuidadosamente

projetados reduzirão os efeitos do ofuscamento. A luz do dia também pode ser uma

fonte de ofuscamento.

O uso cuidadoso de iluminação indireta, como iluminadores ascendentes,

pode auxiliar a prevenir o ofuscamento. As sombras muitas vezes criam ilusões

visuais e podem mascarar perigos potenciais. E recomendado que grandes

variações no nível de iluminação de uma área para outra sejam evitadas. Qualquer

alteração no nível de iluminação deve ser gradual.

117

Não se devem usar fontes de luz concentrada (“spots”), como única fonte de

luz numa área, uma vez que esse método de iluminação cria zonas de contraste de

luz e sombra. Este meio de iluminação pode ser usado eficazmente como

suplemento da iluminação ambiente.

Deve-se ter cautela quando da instalação de recursos de iluminação, como

iluminadores descendentes, para assegurar que não se projetem sombras sobre os

rostos das pessoas, tornando especialmente difícil a leitura labial.

5.11 Considerações adicionais

Este roteiro foi formulado, buscando extinguir as barreiras físicas e tornar

acessíveis os espaços de circulação externa, interna e equipamentos que compõe

uma estação.

Para complementar este roteiro que visa tornar o sistema acessível como

um todo, tornou-se providencial a inserção dos tópicos a seguir, que trata dos

parâmetros de adaptação dos trens, conforme NBR 14.021:2005.

• Os trens com áreas de circulação e manobra no interior dos carros,

sinalização e alarmes visuais, táteis e sonoros integrados, perceptíveis

interna e externamente aos carros, sendo observadas as seguintes

condições:

• Vão entre trem e plataforma – implementar dispositivo para redução de

vão e desníveis entre o trem e a plataforma, junto às portas de embarque

e desembarque, limitando-se a 10 cm de vão e 8 cm de desnível, ou, no

impedimento, manter o usuário sempre bem informado, sonora e

visualmente, conforme recomendação da NORMA ABNT – 14021:2005.

• Sistema de sinalização sonora e visual de fechamento de portas no

carro acessível, indicando o fechamento iminente de portas, nome da

próxima estação e lado de embarque.

118

• Espaço sinalizado para acomodação de usuário em cadeira de rodas,

eventual manobra no interior do trem.

• Considera-se o módulo de referência a projeção de 0,80 m por 1,20 m no

piso, ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas, conforme

figura 3.

Figura 75 - Módulo de referência (M.R.) para cadeira de rodas.


• Conjuntos informativos através de dispositivos visuais, sonoros e táteis,

instruindo quanto ao uso seguro dos equipamentos e orientando em

situações de emergência.

Figura 76— Trem com sinalização visual, sonora e assentos preferenciais.

Fonte – O autor.

119

• Assentos preferenciais sinalizados e identificados em todos os carros,

destinados a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, idosos,

gestantes e pessoas com crianças de colo.

Figura 77 - Sinalização visual para assentos preferenciais no interior dos trens.

Fonte – O autor.

120

CAPÍTULO 6 - ESTUDO DE CASO

Inicia-se neste capítulo, a descrição de experiências de campo com usuário

final para, a partir da compreensão de suas necessidades reais, ser inseridas

melhorias na fase projetual e construtiva.

Depois de realizado o documento técnico de diretrizes de acessibilidade nas

estações da CPTM, foram escolhidas as estações Comendador Ermelino, USP

Leste e Brás, da Linha 12 Safira. Um dos critérios da escolha foi o fato destas

estações se aproximarem do modelo de adaptação desenvolvido no presente

trabalho para servirem como alvo de investigações. O outro critério foi a logística em

função da conveniência e disponibilidade para o trajeto apresentado pelos

voluntários.

6.1 Objetivo

A pretensão do presente estudo de caso, focado nas experiências práticas

com usuários voluntários, foi aferir as premissas adotadas nos projeto e nas

especificações, avaliar as diretrizes elencadas nas diretrizes técnicas elaboradas

pelo autor com base nas fontes secundárias. A partir do diagnóstico das dificuldades

e satisfações destas pessoas com deficiência, serão realizados diagnósticos e

recomendações quanto à acessibilidade.

6.2 Voluntários

Para execução deste estudo de caso, foram convidados três pessoas em

cadeira de rodas, três deficientes auditivos e três deficientes visuais.

121

Foi dito aos voluntários que a intenção era analisar as implementações de

acessibilidade para dar um salto na qualidade dos projetos a partir do conhecimento

real de suas necessidades.

Os voluntários gentilmente se predispuseram a auxiliar e autorizaram a

divulgação de suas fotos na ilustração do presente estudo.

As pessoas com deficiência visual, em cadeira de rodas e deficientes

visuais, como já citado nas referências bibliográficas, representam uma

porcentagem considerável da população brasileira, segundo o último CENSO oficial.

Conforme a estatística, também já referendada na introdução, dos 169

milhões de brasileiros, 24,5 milhões possuem alguma deficiência. Deste volume,

62,5% têm deficiência visual; 21,5% deficiência auditiva e 5,3% físico motoras.

As condições espaciais para locomoção de um cadeirante, é mais propagada

na sociedade, que, em sua maioria, demonstra sinais de preocupação com a

necessidade de acessos em rampas e de inserção de barras dede apoio nos

sanitários. Mesmo por quê, as pessoas com mobilidade reduzida, as que conduzem

carrinhos, os idosos e as gestantes, também são beneficiados com estas soluções.

Todavia, a população em geral não está ambientada com os recursos

facilitadores para segurança e independência dos deficientes sensoriais, ou seja, os

com deficiências visuais e auditivas.

A necessidade de informação fundamentada nos princípios do desenho

universal, com sinalização ampla, com recursos táteis, sonoros, visuais e de fácil

percepção, é uma característica presenciada em vários locais da cidade e seus

equipamentos.

Uma edificação, mobiliário ou equipamento urbano que não está preparado

para garantir segurança e autonomia a todas pessoas, respeitando às diferentes

capacidades motoras e sensoriais, é um local que apresenta deficiência em sua

performance arquitetônica.

122

È possível medir a inclinação de uma rampa, dimensionar a largura de uma

porta, ou espaço de circulação e de alcance manual com base no módulo de

referência de uma cadeira de rodas e estudos ergonômicos, mas será que estes

últimos esgotaram todas as interfaces físicas dos protótipos existentes dentro da

pluralidade humana? Como mensurar o quanto uma informação expressa a clareza

necessária para direcionar com segurança aqueles que não reconhecem os sons? É

possível descobrir se as informações táteis no ambiente são encontradas e

reconhecidas por aqueles que dela precisam para trafegar com segurança?

Foi pensando nestas questões, que foram preparadas as vivências e

entrevistas com estes usuários tão especiais. Nos próximos tópicos, a apresentação

dos colaboradores voluntários deste trabalho:

6.2.1 Voluntários com deficiência auditiva

a) Wiston - Deficiente Auditivo, 28 anos

Figura 78 — Foto de voluntário com deficiência auditiva na plataforma.

123

b) Patrícia,

Deficiente auditiva,

19 anos.

c) Giovanni,

Deficiente auditivo,

21 anos.

124

6.2.2 Voluntários com deficiência motora

a) Welington – cadeirante, paraplégico, 33 anos.

Figura 81 — Foto voluntário com deficiência motora – paraplegia - em cadeira de rodas – plataforma

b) Marlon, cadeirante, tetraplégico,19 anos

Figura 82 — Foto de voluntário com deficiência motora – tetraplegia - em cadeira de rodas..

125

c) Fábio, cadeirante, paraplégico, 37 anos.

Figura 83 — Foto voluntário com deficiência motora – paraplegia - em cadeira de rodas – rampa

6.2.3 Voluntários com deficiência visual

a) Wagner, deficiente visual, 32 anos

Figura 84- Foto voluntário com deficiência visual no mezanino.

126

b) Flávio, deficiente visual, 41 anos

Figura 85 - Foto voluntário com deficiência visual na plataforma.

c) Robson, deficiente visual, 29 anos

Figura 86 - Foto voluntário com deficiência visual em sala operacional.

127

6.3 Observação Comportamental e de Fluxos

Diante da disponibilidade dos voluntários, foram marcadas visitas em campo

para, a partir da observação das facilidades e dificuldades manifestadas pelos

usuários, concluir sobre o desempenho da adaptação do equipamento em análise.

Ao término do roteiro, foram aplicadas entrevistas para aferir a satisfação ou

não do usuário. Foi extremamente relevante o comprometimento dos voluntários

quanto ao resultado do trabalho realizado.

6.3.1 Experiências em campo 1

A visita foi realizada em 29 de julho de 2010, nas estações Comendador

Ermelino e USP Leste, ambas da linha 12 – Safira, com os colegas Wiston, Patricia,

Giovanni, Wellington e Marlon.

Figura 87 — Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas - entorno

No momento de chegada ao entorno da estação Comendador Ermelino foi

possível perceber que a vaga para embarque e desembarque para pessoa com

128

deficiência estava subdimensionada. Ela necessitaria de 3,50m x 5,00m, para a

inserção do módulo da cadeira de rodas de 1,20m, na hora do desembarque.

Ao posicionar colocar a cadeira de rodas para o Wellington descer, houve

dificuldade porque não havia guia rebaixada, como mostram as fotos a seguir.

A referida estação tem o entorno planejado, totem de identificação, acesso

ao estacionamento dos funcionários e um ponto final de ônibus. Vide implantação

em Anexos.

Foi de se lamentar, a ausência da rota acessível interligando o ponto de

ônibus, o estacionamento e o acesso principal.

Figura 88 — Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas - acesso

A referida estação tem o entorno planejado, totem de identificação, acesso

ao estacionamento dos funcionários e um ponto final de ônibus.

129

Lamenta-se a ausência da rota acessível interligando o ponto de ônibus, o

estacionamento e o acesso principal.

Havia dois rebaixamentos de calçada junto aos extremos das travessias. Em

um, o piso tátil de alerta foi colocado muito próximo à guia, sendo que o correto seria

estar a uma distancia de 0,50m. No outro, o ângulo de rebaixamento da guia estava

sobrelevado.

O Welington tem muita força nos braços, mas mesmo assim precisou ser

auxiliado. É de suma importância suprimir os obstáculos por menores que se

apresentem.

Depois disto, diante da estética agradável do entorno, com tratamento

diferenciado que mostrava sinais da existência de projeto, paramos e aguardamos a

iniciativa dos deficientes auditivos para se dirigirem ao acesso principal da estação.

Diante da dificuldade visível, foi feita uma pergunta aos deficientes auditivos,

Patrícia, Wiston, Giovanni:

Vocês saberiam, se estivessem sós, como acessar à estação, haja vista as

várias entradas? Eles disseram que não saberiam.

Não havia placa de sinalização identificando o principal acesso, tampouco

botão intercomunicador para solicitação de auxílio. Como a rampa é extensa, torna-

se necessário este recurso, mesmo com os patamares intermediários existentes.

O trajeto foi direcionado até o acesso em a rampa. Pode-se observar que o

piso tátil de alerta não estava no local correto. Nestes casos foi possível concluir que

o projetista sabia da necessidade no projeto da colocação do piso tátil de alerta. Por

que não houve a colocação correta? Seria necessário ver o projeto aprovado.

No percurso em rampa até o saguão da estação não foi observada fadiga

no Welington.

130

Figura 89 — Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas - rampa

Chegando ao mezanino, na área não paga havia telefone para cadeirante,

porém, não havia TDD para os meninos deficientes auditivos.

O funcionário não se comunicava em libras, passou-se a comunicar com os

moços com deficiência a partir da passagem pelos bloqueios e portão acessível.

È de suma importância que os serviços estejam bem sinalizados para que a

pessoa com deficiência visual possa usar o ambiente construído com segurança.

Os deficientes auditivos utilizaram os bloqueios, Wellington utilizou o portão

acessível, uma vez que não há bloqueios acessíveis.

Dentro deste contexto é importante lembrar que existe uma barreira que

todas as pessoas podem excluir: a barreira atitudinal. Havendo solicitude em ajudar,

tem-se uma atitude acessível.

No saguão, estavam bem definidas as rotas táteis direcionais, que levavam

à escada fixa e ao elevador. No acesso do saguão em direção à plataforma de

embarque, foi utilizado o elevador.

131

Figura 90 — Foto pessoas com deficiência procurando telefones adaptados

Figura 91 — Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas – portão de acesso

132

No mezanino, já se encontrava nosso colaborador Marlon, também

cadeirante, porém, por não ter movimentos nos braços, pela sua deficiência, tem

que estar sempre acompanhado de alguém para conduzir sua cadeira de rodas.

Figura 92 — Foto pessoas com deficiência motora em cadeiras de rodas - mezanino

Welington e Marlon, testavam a fluidez da cadeira de rodas sobre o piso do

saguão.

Figura 93 — Foto pessoa com deficiência motora em cadeira de rodas – sanitário adaptado

133

O Welington quis usar o lavatório do sanitário adaptado. Um ponto

salientado, foi a saboneteira,, não frontal, que estava fora da área de alcance

manual.

Figura 94 — Sanitário adaptado – Est. Com. Ermelino – Fonte: o autor.

As barras junto à bacia sanitária estavam de acordo, apenas a existência do

sóculo não estava adequada. Por não possuir acabamento arredondado e por sua

resistência não se constituir numa solução segura.

Devido a estas questões, os produtores de louças sanitárias já estão

produzindo bacias e assentos nas alturas adequadas com as normas.

O local da instalação da papeleira não estava ideal, a posição que foi

inserida, foi designada para as papeleiras de embutir.

Todos caminharam em direção à plataforma de embarque.

O Marlon utiliza o elevador em direção à plataforma, conduzido pelos seus

pais. Indagado sobre as condições dos elevadores, disse: Se todas as estações

estivessem como esta, seria muito bom.

134

Figura 95— Foto pessoa com deficiência no elevador - Fonte: o autor.

A comunicação visual na plataforma indica o embarque para as pessoas

com deficiência para o primeiro carro em relação ao destino proposto. Os

cadeirantes utilizam a primeira porta e os deficientes visuais, a segunda porta do

primeiro carro. Ali se encontram a sinalização de embarque preferencial, os bancos

preferenciais e o mapa tátil, que são interligados pela rota tátil direcional interna.

Figura 96 — Foto pessoas com deficiência auditiva na plataforma. - Fonte: o autor.

135

Dentro da plataforma de embarque Patrícia, Wiston e Giovani, tentavam

compreender onde estavam, através dos painéis com mapas de linhas.

Uma das questões difícil de ser tratada e tornada acessível é a do vão entre

o trem e a plataforma, alvo da maioria das ocorrências com usuários.

Figura 97— Foto voluntários entrando no trem - Fonte: o autor.

Em função da concessão firmada com as empresas de carga, que têm trens

mais largos circulando na via CPTM, não é possível mexer nas plataformas

Figura 98 Trem de carga. Fonte: o autor

136

Na foto abaixo, em relação aos itens das diretrizes abordadas no capítulo

anterior, observa-se que a sinalização tátil de embarque no piso da plataforma não

foi utilizada corretamente. A posição dos quadrados azuis com indicações táteis de

espera e de alerta, apresentam-se em posições invertidas.

Figura 99— Plataforma e área de embarque para pessoa com deficiência visual

Figura 100 – Vista geral da estação Comendador Ermelino e acessos. Fonte: o autor

137

Os voluntários prosseguiram até a estação USP Leste para um breve

comparativo das adequações existentes entre as duas, uma vez que esta última é

contemporânea à estação Comendador Ermelino.

Figura 101 – Vista geral do mezanino – Estação USP Leste - Fonte: o autor

O voluntário Welington, pode perceber na estação USP Leste, que o banheiro

para PCD estava mais acessível e conservado do que o da estação Comendador

Ermelino. Apenas a bacia sanitária que apresentou o assento elevado.

Figura 102 — Sanitário adaptado– Estação USP Leste - Fonte: o autor.

138

Em prosseguimento à visita, fomos observar o entorno. A rampa de

acesso, apresentava grelha em concreto pré fabricado com vãos não dimensionados

para a circulação com cadeiras de rodas.

Figura 103 — Rampa de acesso – Estação USP Leste - Fonte: o autor.

Através da foto 94, é possível observar a roda menor, de manobras da

cadeira, ficar presa no vão da grelha. Esta ação feita sem atenção, ou em

velocidade, em decorrência do declive, poderia acarretar um acidente de grandes

proporções.

139

Figura 104 — Roda presa junto à grelha da rampa de acesso – Estação USP Leste - Fonte: o autor.

No entorno da estação pode-se observar que a vaga para estacionamento para

PCD, estava com dimensão mais apropriada que a visitada anteriormente. Embora o

rebaixamento ainda apresentasse saliências em relação ao nível da rua.

Figura 105 — Vaga de estacionamento – Estação USP Leste - Fonte: o autor

140

Para conforto dos usuários com deficiência auditiva, o acesso da estação

estava sinalizado.

Figura 106— Sinalização de acesso – Estação USP Leste - Fonte: o autor.

Encerrando a visita foi perguntado aos voluntários se estes se sentiam

satisfeitos com os equipamentos, seguros no uso das estações percorridas e se

conseguiriam utilizá-las de forma independente..

O Welington mostrou-se satisfeito, valendo-se de seu preparo físico, mas

concluiu que os que estivessem aquém de suas condições físicas sentiriam

dificuldades. Principalmente para tentar transpor os rebaixamentos de guia

existentes.

Os deficientes auditivos, sempre andando juntos e compartilhando

comentários, disseram em consenso que gostariam que a comunicação visual, fosse

mais presente e melhor distribuída, assim como, as informações via painel luminoso,

já que não havia intérpretes que os auxiliassem nas estações.

141

6.3.2 Experiências em campo 2

O segundo dia de experiências, aconteceu na estação Brás, com os

voluntários Wagner, Flávio, Fabio e Robson.

Devido a problemas relacionados à disponibilidade de tempo e horários, não

foi possível reunir estes voluntários como grupo, assim cada qual foi conduzido

individualmente.

O primeiro voluntário foi o Fábio, cadeirante, este tinha pouco tempo e

apenas testou a rampa de entrada da estação Brás, no acesso junto à Praça Agente

Cícero, que se conecta ao Largo da Concórdia e Avenida Celso Garcia.

Figura 107 — Rampa de acesso – Estação Brás - Fonte: o autor.

Ao observar a rampa tecnicamente, observa-se a necessidade de inserção

de vários itens para que seja plenamente adaptada. Entretanto, para o desempenho

físico do Fabio, ele confessou que a rampa, quanto à inclinação estava plenamente

satisfatória.

142

A utilização desta rampa é intensa pelo fato do Brás ser um centro de

compras e a maioria dos usuários carregarem carrinhos de apoio para o volume das

bagagens. Conforme foto 108.

Figura 108 — Uso da rampa de acesso – Estação Brás - Fonte: o autor.

O próximo voluntário a ser recebido foi o Wagner. Adquiriu a deficiência visual

na adolescência. Trabalha na APITC – Associação Promotora de Instrução e

Trabalho para Cegos, situada no Belenzinho, São Paulo. O trabalho de inclusão

social promovido por esta associação irá completar 80 anos na região. Nele, está a

contratação de mão de obra para linha de produção voltada para a pessoa com

deficiência visual que, em conjunto ao trabalho executado, recebe aulas de

orientação, artes e música.

A autora deste trabalho havia ido buscar o voluntário na própria Associação

para conhecer pouco do trabalho desenvolvido e, surpreendeu-se como a percepção

ambiental que muito dos deficientes visuais têm da edificação. Tornou-se tão intensa

a vivência ali, que se quer usavam bengalas para se deslocarem.

O Wagner nunca havia tido contato com pisos táteis, estava acompanhado de

sua professora de mobilidade, que também auxiliou na experiência proposta.

143

Ele percorreu a estação Brás, do saguão até a plataforma de embarque da

linha 12 – Safira, passando por equipamentos como elevador e escada rolante. A

autora passou a explicar ao voluntário como era a linguagem dos pisos táteis,

conforme foto 98.

Figura 109 — Instrução sobre uso do piso tátil direcional e de alerta – Estação Brás - Fonte: o autor

Para obtenção de uma leitura mais ampla, foi proposta uma vigem até a

Estação Comendador. Ermelino, que havia sido alvo do primeiro estudo exploratório.

Figura 110 — Wagner e sua orientadora embarcam para a estação Com. Ermelino. Fonte: o autor

144

Wagner e sua orientadora desembarcam e ela registra imagem do Wagner

se guiando através do piso tátil direcional.

Figura 111 — Wagner e sua orientadora na estação Com. Ermelino. Fonte: o autor

Figura 112 — Wagner faz reconhecimento do mapa tátil estação Com. Ermelino. Fonte: o autor

145

Enquanto o voluntário caminhava pela rota tátil direcional foi possível

concluir o quanto ela estava próxima da rota de alerta, caracterizando uma situação

insegura.

Figura 113— Wagner caminha na rota direcional, próxima a de alerta. Fonte: o autor

Ao anoitecer foi recebido na estação o voluntário Flávio, deficiente visual

membro do CONADE – Conselho Nacional da Pessoa com deficiência em Brasília.

Foi muito importante a sua colaboração pelo fato de ele estar inteirado sobre as

normas e legislações sobre acessibilidade e direito das pessoas com deficiência.

Era possível perceber o seu discernimento do ambiente e visão crítica do

que achava pertinente ou não nas soluções apresentadas.

Flavio falou da necessidade de haver uma distinção maior entre a textura do

piso plurigoma e a textura do piso tátil de alerta. Identificou situações conflitantes na

condução da rota direcional.

Nas especificações para instalações de rota direcional, nunca remete-se o

deficiente visual para escada rolante. O Flávio disse não haver problema nesta

utilização, pela percepção dos movimentos do corrimão em sincronia com os

146

degraus, é possível utilizá-la garantindo mais conforto e segurança. A autora foi

testar esta informação ao seu lado. O voluntário, sutilmente, tapou os olhos da

autora do presente trabalho durante o percurso da escada rolante, para provar como

era possível fazer distinção do piso em movimento com equilíbrio e sem riscos.

Figura 114— Flávio caminha na rota direcional, estação Brás. Fonte: o autor

Figura 115— Flávio caminha na rota direcional, com mudança de direção. Fonte: o autor

147

Figura 116— Flávio caminha na rota direcional, em direção a mureta da escada. Fonte: o autor

O Flávio contribuiu para esclarecer a não conformidade em terminar uma

rota direcional em uma mureta, partindo-se do principio que ele a identificaria

automaticamente como uma guia de balizamento. Ainda ressaltou o risco existente,

dependendo da varredura da bengala, de vir a se machucar.

Figura 117— Flávio choca-se com mureta, em direção à escada. Estação Brás. Fonte: o autor.

148

Mais um voluntário se apresenta para fechar o ciclo de experiências, o

Robson. Deficiente visual de nascença, cresceu utilizando escrita em braile, ajuda

no desenvolvimento de tecnologia assistiva e ajuda técnica para aprendizado do

deficiente visual e tem nível superior incompleto.

Como o horário e o alto movimento na estação impossibilitaram a realização

de mais fotos em campo, Robson descreveu sua experiência vivida na estação Brás,

na plataforma do seu destino, linha 10 – Turquesa.

Figura 118— Robson, voluntário com deficiencia visual, comenta sobre Tecnologia Assistiva.

Fez referência às ondulações encontradas no piso, às juntas de dilatação

sem acabamento e às rotas direcionais que, no seu término, não deixavam claro o

sentido correto para se prosseguir.

Robson fez, com propriedade, várias sugestões de projetos, inclusive de

implementações tecnológicas para propiciar facilidades no dia a dia do deficiente

visual. Conforme o prescrito no Art. 24 do § 1o do Decreto 5296:2004, sobre

incentivo à comunicação e educação:

§ 1o Para a concessão de autorização de funcionamento, de abertura ou

renovação de curso pelo Poder Público, o estabelecimento de ensino deverá

comprovar que:

149

I - está cumprindo as regras de acessibilidade arquitetônica, urbanística e na

comunicação e informação previstas nas normas técnicas de acessibilidade da

ABNT, na legislação específica ou neste Decreto;

I - coloca à disposição de professores, alunos, servidores e empregados

portadores de deficiência ou com mobilidade reduzida ajudas técnicas que permitam

o acesso às atividades escolares e administrativas em igualdade de condições com

as demais pessoas; e

III - seu ordenamento interno contém normas sobre o tratamento a ser

dispensado a professores, alunos, servidores e empregados portadores de

deficiência, com o objetivo de coibir e reprimir qualquer tipo de discriminação, bem

como as respectivas sanções pelo descumprimento dessas normas.

6.4 Diagnóstico

Para tratar os impactos negativos das não conformidades encontradas em

campo, foi executado um diagnóstico com embasamento normativo e legal. Foram

elaboradas instruções, dentro dos seguintes princípios:

• Exposição de casos de não conformidades, divididos em tópicos

relacionados a não aplicação das normas NBR 9050:2004, NBR

14.021:2005 e a não aplicação do Decreto 5296/2004.

• Abordagem técnica focada nas experiências de campo, relacionando-

as aos parâmetros estabelecidos nas diretrizes de acessibilidade,

associadas ao modal ferroviário, elencadas no capítulo 6.

• Realização de análises comportamentais e investigativas dos

voluntários, durante as visitas em campo, para avaliar o desempenho.

• Análise das não conformidades vistas em campo, com instrução das

adequações necessárias para o atendimento às normas.

150

6.4.1 Aplicação - NBR 9050:2004

a) “Ao lado do voluntário Wellington foi possível observar que a vaga para

embarque e desembarque para pessoa com deficiência estava

subdimensionada. Ela necessitaria de espaço para a inserção do módulo da

cadeira de rodas de 1,20m, na hora do desembarque.”

Instrução – As vagas de estacionamento para PCD, de acordo com a NBR

9050:2004 devem:

• Estar localizadas próximo ao acesso principal do edifício.

• Possuir dimensões mínimas de 3,50m x 5,50m.

• Possuir sinalização horizontal pintada no piso.

• Possuir sinalização vertical identificada com placa.

• Possuir rebaixamento de guia no alinhamento da faixa de circulação.

• Possuir piso tátil de alerta para sinalização e indicação de mudança de

plano da superfície do piso.

• Possuir SIA - Símbolo Internacional de Acesso para indicar,

• Sinalização para direcionar adequadamente a pessoa com deficiência

ou mobilidade reduzida para a rota acessível que as interliguem aos

pólos de atração.

• Possuir faixa de acesso zebrada demarcada no piso em amarelo.

• Possuir piso de superfície regular, firme, contínua, estável e

antiderrapante sob quaisquer condições climáticas.

151

• Apresentar percurso livre de obstáculos, com largura mínima de 1,20m.

• Ter inclinação transversal da superfície de no máximo 2% para pisos

internos e 3% para externos.

• Apresentar manutenção adequada.

b) “O piso tátil de alerta foi colocado muito próximo à guia, sendo que o correto

seria estar a uma distancia de 0,50m”.

Instrução – O piso tátil de alerta em guias rebaixadas, de acordo com a NBR

9050:2004 devem:

• Apresentar faixa com largura mínima de 0,25m

• Ter sua localização a no mínimo 0,50m do meio-fio e 0,80m do

alinhamento predial.

• Possuir cor contrastante com piso do entorno.

• Estar conectado a rota tátil direcional.

• Estar localizada junto à faixa de pedestres.

c) “O trajeto foi direcionado até o acesso em a rampa. O piso tátil de alerta não

estava no local correto”.

Instrução – O piso tátil de alerta nas rampas e escadas, de acordo com a

NBR 9050:2004 devem:

• Possuir largura entre 0,25m e 0,60m, localizado antes do início e após

o término da rampa.

152

• Estar distante no máximo 0,32m da mudança de plano.

d) “Ao observar a rampa tecnicamente, observa-se a necessidade de inserção

de vários itens para que seja plenamente adaptada”.

Instrução – As vagas de estacionamento para PCD, de acordo com a NBR

9050:2004 devem:

• Largura mín.1,20m (recomendável 1,50m).

• Inclinação máxima 8,33%

• Corrimãos duas alturas (70cm e 92cm).

• Corrimãos 30mm < Ø < 45mm, com espaço livre de 4cm entre

corrimão e parede.

• Sinalização tátil nas extremidades dos corrimãos.

• Sinalização tátil alerta no piso das extremidades da rampa.

• Prolongamento mín. 30cm após extremidades sem interferir na

circulação.

• Piso antiderrapante sob qualquer condição.

• Guias de balizamento de 5 cm nas bordas, se não houver parede

lateral.

• Patamares em mudança de direção com no mínimo 1,20m

(recomendável 1,50m).

153

• Patamares com dimensão longitudinal mínima de 1,20m, recomendável

1,50m, no início e final da rampa.

• Prever áreas de descanso a cada 50m de percurso.

• Sob a rampa, os elementos com alturas inferiores a 2,10m, deverão ser

demarcados com sinalização apropriada.

• Inclinação transversal máxima 2%.

• Rampa curva, inclinação máx. de 8,33% e raio interno mín. de 3,00m.

e) “Outro ponto salientado foi saboneteira fora da área de alcance manual.”

Instrução – As saboneteiras em sanitários adaptados para PCD, de acordo

com a NBR 9050:2004 devem:

• Estar localizadas na faixa de alcance entre 0,80m e 1,20m do piso.

• Ter o dispositivo de acionamento por pressão ou alavanca.

f) “O local da instalação da papeleira não estava ideal, a posição que foi

inserida, foi designado para papeleira de embutir.”

Instrução – As papeleiras em sanitários adaptados para PCD, de acordo com

a NBR 9050:2004 devem:

• Quando embutidas, instaladas a 0,60m do piso e 0,15m à frente da

bacia sanitária.

• Quando externas, instaladas no alinhamento da bacia sanitária na

altura entre 1,00 a 1,20m do piso.

154

g) “Apresentava grelha em concreto pré fabricado com vãos não dimensionados

para a circulação com cadeiras de rodas.”

Instrução – As grelhas e juntas de dilatação de acordo com a NBR

9050:2004 devem:

• Estar no sentido transversal ao fluxo de pedestres.

• Estar absolutamente niveladas com o piso e suas frestas.

• Possuir vãos com dimensão máxima de 15mm.

h) “O ângulo de rebaixamento da guia estava sobrelevado”

Instrução – As guias rebaixadas de acordo com a NBR 9050:2004 devem:

• Apresentar desnível entre o término da rampa e o leito carroçável de

no máximo 15 mm.

• Quando possuir desníveis de 5 a 15 mm, tratar como rampa

máx.1:2(50%).

• Quando possuir desníveis maiores que 15 mm, tratar como degrau ou

rampa, ou seja, com a inclinação máxima de 8,33%.

• Ter piso tátil direcional conectando uma guia rebaixada à outra.

6.4.2 Aplicação - NBR 14021:2005

a) “Lamenta-se a ausência da rota acessível interligando o ponto de ônibus, o

estacionamento e o acesso principal.”

155

Instrução – A rota acessível, de acordo com a NBR 14021:2005, deve:

• Deve haver uma rota acessível entre os diferentes modos integrados

de transporte e as áreas essenciais da estação. Rotas acessíveis entre

o acesso e as plataformas devem passar através dos equipamentos de

controle de acesso.

b) “Não havia placa de identificando o principal acesso, tampouco botão

intercomunicador para solicitação de auxílio.”

Instrução – A sinalização, de acordo com a NBR 14021:2005, deve:

• Constar no lado externo dos acessos, informação visual e tátil,

contendo nome da estação e da linha a que pertence.

c) “Observa-se que a sinalização tátil de embarque do deficiente visual no piso

da plataforma não foi utilizada corretamente.”

Instrução – A sinalização, de acordo com a NBR 14021:2005, deve:

• Existir no local de embarque e desembarque para a pessoa com

deficiência visual, ser sinalizada com piso tátil direcional,

cromodiferenciado, medindo no mínimo 0,75 m x 0,75 m, instalada no

piso junto à sinalização tátil de alerta da borda da plataforma e

alinhada à porta de embarque.

d) “Gostariam que a comunicação visual, fosse mais presente e melhor

distribuída, assim como, as informações via painel luminoso”.

Instrução – A comunicação visual, de acordo com a NBR 14021:2005, deve:

• Ser padronizada a localização de informações utilizadas nos trens e

estações.

156

• Conter símbolo de identificação para cada estação, localizado nos

acessos.

• Haver informação visual permanente sobre o sistema de trem urbano

ou metropolitano, a rede a que pertence e o entorno das estações.

• A sinalização visual nas áreas de uso público deve ser feita por meio

de textos e figuras, legíveis durante todo o período de prestação de

serviço.

.

• As informações visuais sobre situações de emergência ou

anormalidade do sistema devem ser também sonoras e atender a

norma ABNT NBR 14077.

e) “Uma questão difícil de ser tratada e tornada acessível é a do vão entre o

trem e a plataforma, alvo da maioria das ocorrências com usuários”.

Instrução – O vão entre o trem e a plataforma, de acordo com a NBR

14021:2005 e Decreto 5296:2004, deve:

• No local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou

mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve

ser 0,10 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem ,0,08 m.

• Quando, em qualquer porta do trem, o vão entre o trem e a plataforma

for maior que 0,10 m ou o desnível entre trem e plataforma for maior

que 0,08 m, deve haver informação visual permanente e informação

sonora alertando quanto ao vão ou desnível entre o trem e a

plataforma.

f) “Enquanto o voluntário caminhava pela rota tátil direcional foi possível concluir

o quanto ela estava próxima da rota de alerta, caracterizando uma situação

insegura”.

157

Instrução – A circulação na plataforma, paralela a sinalização de alerta, de

acordo com a NBR 14021:2005 e Decreto 5296:2004, deve:

• Prever uma faixa livre de circulação de 1,20 m.

6.4.3 Aplicação do Decreto 5296:2004

a) “Dentro da plataforma de embarque Patrícia, Wiston e Giovanni, tentavam

compreender onde estavam, através dos painéis com mapas de linhas.”

• A construção, ampliação ou reforma de edificações de uso público

deve garantir, pelo menos, um dos acessos ao seu interior, com

comunicação com todas as suas dependências e serviços, livre de

barreiras e de obstáculos que impeçam ou dificultem a sua

acessibilidade.

• È importante a dimensão adequada das letras e a utilização de

contrastes.

b) “Já que não havia intérpretes que os auxiliassem nas estações”.

Instrução – A comunicação através da linguagem de libras, de acordo com o

decreto 5296:2004:

• Art. 55. Caberá aos órgãos e entidades da administração pública,

diretamente ou em parceria com organizações sociais civis de

interesse público, sob a orientação do Ministério da Educação e da

Secretaria Especial dos Direitos Humanos, por meio da CORDE,

promover a capacitação de profissionais em LIBRAS.

• Entende-se como Língua Brasileira de Sinais – Libras, a forma de

comunicação e expressão, com natureza visual-motora, estrutura

gramatical própria, que constitui um sistema lingüístico de

158

transmissão de idéias e fatos, oriundos de pessoas com deficiência

auditiva - Lei nº 10.436, de 24 de abril de 2002.

6.5 Recomendações

Os diagnósticos apresentados no capítulo anterior, sobre as não

conformidades encontradas, têm nas instruções inseridas em cada tópico, o

prognóstico a ser utilizado para um uso conforme a norma referenciada.

As recomendações que serão tratadas neste tópico, são oriundas da

observação comportamental dos voluntários dentro dos ambientes escolhidos para o

estudo de caso e da abordagem crítica expressada por cada integrante.

Elas expressam a análise subjetiva da autora baseada no presente trabalho

e no conhecimento das peculiaridades operacionais do sistema e da dicotomia

estação x usuário.

Para fundamentar a análise cientifica neste momento, das recomendações

que ainda não estão inseridas como parâmetros das normas já publicadas, seriam

necessários vários métodos e instrumentos de pesquisa, baseados em amostras

representativas, tanto quantitativamente, como qualitativamente.

6.5.1 Recomendações iniciais

Estas recomendações podem parecer redundantes dentro da

contextualização do presente trabalho. Entretanto, como multiplicadores da luta pelo

direito das pessoas com deficiência e respectiva melhoria na qualidade de vida

expressa nos ambientes construídos, é que são reiteradas estas sugestões:

• Solicitação aos projetistas, que não ignorem as inúmeras normas

brasileiras recém publicadas e as em revisão, direcionadas a aplicação

159

dos conceitos do desenho universal, como ferramenta de mobilidade e

inclusão.

• Garantia na construção, ampliação ou reforma de edificações de uso

públicos, com existência de pelo menos um dos acessos, ser provido de

informação universal que interligue todos os compartimentos e serviços

oferecidos, livre de barreiras e de obstáculos que impeçam ou dificultem a

acessibilidade.

6.5.2 Recomendações pontuais

As respostas dadas pelos voluntários diante das dificuldades observadas em

campo, assim como as entrevistas relativas a casos pontuais, levaram a

necessidade do bojo deste trabalho agregar sugestões que ainda não compõem os

parâmetros normativos, mas que propiciariam um ganho na condição de mobilidade

das pessoas com deficiência.

a) “Fez referência a ondulações encontradas no piso, as juntas sem acabamento

e a rotas direcionais que no seu término, não deixavam claro o sentido correto

para se prosseguir.” Vide páginas 145 e 146.

Recomendação:

As ondulações, fissuras ou juntas que ocorreram na instalação do piso tátil

colado ou argamassado, podem ser evitadas se, quando da execução, for

solicitado ao fabricante o manual de instrução para instalação e manutenção

dos pisos, que é realizado pelo próprio produtor. È essencial este cuidado para

que o resultado final permita o deslizamento da bengala, a identificação correta

das texturas e a extensão da vida útil.

b) “O Flávio contribuiu para esclarecer a não conformidade em terminar uma

rota direcional em uma mureta”. Vide figura 117.

160

Recomendação:

È importante que o traçado de uma rota direcional seja livre de obstáculos,

com textura contínua que permita a clara distinção pelo toque ou da bengala, de

seus limites, para que possa se tornar um direcionador de um trajeto eficaz. A

informação dada pelo piso tátil tem que ter uma linguagem única, demonstrando

uma seqüência lógica de orientação de um ponto de partida, a um ponto de

chegada. Se o projetista usar uma solução em que o deficiente visual tenha que

associar a leitura tátil do piso ao reconhecimento dos elementos novos, para se

guiar, estará causando um conflito em sua percepção e insegurança quanto ao

reconhecimento espacial.

No caso da foto, o Flávio buscava acessar a escada para saída, mas

deparou-se com uma barreira que o induziu a fazer o reconhecimento pela bengala

por todo o elemento físico, até encontrar o equipamento que o interessava.

A recomendação é para a não utilização de elementos físicos intercalados

com rotas táteis direcionais. Esta aplicação é pertinente para os espaços urbanos,

ruas e avenidas cuja geometria é contínua e faz parte da orientação de mobilidade

que recebida em relação à composição básica de uma cidade.

c) “Flavio falou da necessidade de haver uma distinção maior entre a textura do

piso plurigoma e a textura do piso tátil de alerta. Identificou situações

conflitantes na condução da rota direcional. “Vide figura 103.

Recomendação:

Avaliar a hipótese de aumentar o diâmetro mínimo de base do relevo tátil,

para aumentar a área visualmente contrastante e da diferenciação das texturas

em relação ao piso do entorno.

161

Para isso, deverão ser realizados testes sensoriais (de percepção tátil) por

entidades relacionadas a pessoas com deficiência visual, para que sejam

atestadas a funcionalidade e segurança.

d) “Nas especificações para instalações de rota direcional, nunca se remete o

deficiente visual para escada rolante.”

Recomendação:

Buscando adequar os espaços às necessidades de todos, assim como

previsto pelos princípios do Desenho Universal, foram elaboradas normas que, pela

abrangência do tema, são constantemente revisadas para proporcionar a

mobilidade, percepção e cognição do ambiente construído indistintamente.

As soluções que levam ao reconhecimento da utilização do espaço

arquitetônico, são decorrentes de experiências individuais, resultantes dos sentidos

e habilidades peculiares de cada indivíduo.

Desta forma, são necessários estudos constantes, para que os recursos

disponíveis estejam cada vez mais adequados às necessidades.

e) “Wagner faz reconhecimento do mapa tátil estação.” Vide foto 84.

Recomendação:

Os mapas táteis hoje, são colocados apenas na plataforma e tem botão

para solicitação de auxílio. Esta condição beneficia o deficiente visual no

desembarque para orientação da saída e no embarque para identificar a linha e

aproxima estação.

Entretanto, considera-se a necessidade de sua instalação imediatamente

após o acesso principal das estações. O mapa tátil no saguão de entrada, seria

localizado de forma a possibilitar a identificação clara das rotas acessíveis e dos

serviços disponíveis nos ambientes.

162

Neste princípio, os mapas deveriam ser repetidos na rota direcional, sempre

existisse a possibilidade de alterações ou escolhas de direção. Em relação aos

conteúdos dos mapas, seria recomendável a implementação da direção do

embarque, bloqueios, circulação vertical, rotas de fuga, além da localização

estação em relação a linha em que se insere.

f) Bacia sanitária adaptada.

Recomendação:

A recomendação final está associada a uma critica de um cadeirante.

Sugere, na especificação das bacias sanitárias, não utilizar os modelos com

recorte frontal, por que são apropriados especificamente para pessoas que

utilizam sondas. Este modelo pode prejudicar a transposição da pessoa em

cadeira de rodas para o respectivo assento sanitário, mesmo com auxílio das

barras. Para isso, já existe no mercado, vários modelo que atendem a

necessidade ergonômica, com altura pertinente à exigida na NBR 9050:2004.

Atribui-se, ao final dessa pesquisa, um caráter descritivo-exploratório, com

diagnóstico e recomendações obtidos através da observação, do registro, da analise

e da correlação de dados relacionados à acessibilidade nas estações da CPTM

escolhidas para estudo de casos, demonstrando a realidade encontrada, sem

necessariamente, levantar justificativas para as ocorrências encontradas.

“A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los [...]. Os estudos exploratórios não elaboram hipóteses a serem testadas no trabalho, restringindo-se a definir objetivos e buscar maiores informações sobre determinado assunto de estudo [...]. Tem por objetivo familiarizar-se com o fenômeno ou obter nova percepção do mesmo e descobrir novas idéias” (CERVO; BERVIAN, 1996).

Andrade Lima (2006), dentro deste contexto, define que a atividade

projetual, ultrapassa a aplicação sistemática de uma metodologia, e requer bem

mais que perícia técnica ou sensibilidade estética. Conclui que cada projeto consiste

na elaboração de proposta de mediação entre necessidades de sobrevivência e de

transcendência dos indivíduos e do meio ambiente.

163

CONCLUSÃO

O presente trabalho atinge os objetivos quando se aprofunda nos

panoramas e conceitos concernentes a pessoa com deficiência, sensibilizando o

leitor e o projetista para uma questão que, se defendida, traz como frutos uma

sociedade mais solidária e fraterna.

Esta causa abraçada passa a ser própria, na medida em que, por algum

motivo, a própria mobilidade passa a ser restringida ou quando, naturalmente,

passa-se a percorrer o processo irreversível do envelhecimento.

A elaboração das diretrizes de acessibilidade com parâmetros normativos e

fundamentação legal com foco nas estações CPTM, abre caminhos para

investigação constante, dados o volume e a abrangência das soluções técnicas

voltados para este segmento que ainda não se esgotaram e a grande necessidade

de adaptação.

É de salientar, entretanto, que sua importância, assim como dos demais

sistemas de transporte público, em apresentar-se acessíveis, é condição prioritária

no contexto da mobilidade urbana na região metropolitana de São Paulo.

Além disso, o diagnóstico e recomendações realizados através dos estudos

de caso, busca responder se as soluções voltadas para acessibilidade utilizadas na

CPTM atendem ou não às diversas condições de habilidades dentro das deficiências

físicas, sensoriais ou cognitivas, através das experiências e interação vividas com

estes usuários voluntários.

Penetrar no universo das pessoas com deficiência e assimilar suas

dificuldades e superações do seu cotidiano, não é uma tarefa fácil. A procura de

soluções adequadas para os campos físicos, emocionais e sociais, destas pessoas

é um grande desafio e alcançá-lo, seria encontrar um sincronismo entre a

diversidade e a igualdade.

164

O deficiente sensorial e cognitivo, particularmente, ainda resguarda a

possibilidade de diálogo e de um mútuo aprender pela tradução de sua expressão,

que se torna restrita não por si, mas exatamente pela deficiência técnica

apresentada nos que não enxergam as vias que levam ao conhecimento de suas

necessidades.

Serão necessárias muitas avaliações de desempenho do ambiente

construído para aferição real das questões qualitativas neste universo, onde a

comunicação ainda é limitada, porém fundamental para aprimoramento dos futuros

projetos.

Para se adequar os espaços às necessidades de todos, assim como previsto

nos princípios do Desenho Universal, adotado como premissa no escopo da

elaboração das normas voltadas para acessibilidade, são necessárias pesquisas e

dedicação, conectando as técnicas civis à psicologia ambiental.

A experiência colhida em campo e registrada neste trabalho transforma-se

em um pequeno enxerto neste solo que é destinado a melhorias futuras, ratificando

sempre, nos traços do que ainda será edificado, a busca permanente de

equiparação de oportunidades.

165

ANEXOS

Foram anexados nas páginas a seguir, desenhos da Estação Comendador

Ermelino, devido ao fato de nesta referida estação, terem ocorridos a maioria das

experiências de campo, realizadas com a participação dos usuários voluntários.

Salienta-se, também, uma ilustração de parte da concepção arquitetônica

adotada nas estações que estão sendo modernizadas ou construídas, dentro do

escopo do plano de expansão da CPTM.

Os lay-outs que são apresentados foram elaborados a partir das referências

dos projetos contratados e arquivados na CPTM, disponíveis no Centro de

Documentação.

166

Estação Comendador Ermelino - Elevações

167

Estação Comendador Ermelino – Mezanino

168

Estação Comendador Ermelino – Cortes

169

Estação Comendador Ermelino – Rampa de Acesso

170

Estação Comendador Ermelino – Rampa de Acesso – Detalhes.

171

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178

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Comissão Permanente de Acessibilidade/CPA. Resolução CPA/SEHAB-G/014/2004

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1993 - Normas sobre a Equiparação de Oportunidades para Pessoas com

Deficiência / ONU.

1993 - Inclusão Plena e Positiva de Pessoas com Deficiência em Todos os Aspectos

da Sociedade / ONU.

1994 - Declaração de Salamanca e Linhas de Ação sobre Educação para

Necessidades Especiais / Unesco.

1999 - Convenção Interamericana para Eliminação de Todas as Formas de

Discriminação contra as Pessoas Portadoras de Deficiência (Convenção da

Guatemala) / OEA.

2001 - Classificação Internacional de Funcionalidade, Deficiência e Saúde (CIF) /

OMS, que substituiu a Classificação Internacional de Impedimentos, Deficiências e

Incapacidades / OMS, de 1980.

2003 - Convenção Internacional para Proteção e Promoção dos Direitos e Dignidade

das Pessoas com Deficiência / ONU.

2006 – Convenção da ONU Sobre o Direito das Pessoas com Deficiência.

179

DESFECHO

Nos Trilhos do Transporte Acessível...

Caminhos de brita, ferro e ortogonalidade,

Assentados como dormentes, mas despertamos,

Que é nossa a causa e a busca da acessibilidade,

Traçar no espaço, às vezes marcado, degradado,

Vandalizado, fracionado, acidentado ou tombado.

Retirar obstáculos e fazer adequações;

Buscar respostas, tomadas de decisões;

Quantos acessos deveriam ser executados;

Será que um dia todos conseguirão perceber?

Estender o braço, ofertar um lugar reservado;

Quantas barreiras já seriam possíveis desfazer.

180

Ambientes são planejados nas linhas do desenho universal,

Para o projeto novo, sempre há inspiração ou solução especial,

No espaço é existente, busca-se nas normas, atingir o ideal;

Neste processo de envolvimento, perseverança é fundamental.

Na peculiaridade divina, observada ao traduzir deficiência,

Conclui-se que se houver, no olhar social, a consciência,

De que a convivência verdadeira e a plenitude da visão,

Alcançam apenas os que enxergam, pela lente do coração.

Cada ser é uma estrela, participante de uma só constelação;

Um brilho intenso só é refletido, pelo universo da inclusão;

Onde não importa o tamanho, a forma ou a intensidade,

Vale encontrar a beleza essencial, contida na fraternidade!

Miriam Renata Modesto Santos

Monografia FAAP - Nos trilhos do Transporte Acessível

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