MONOGRAFIA JOÃO ARTUR
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FUNDAÇÃO UNIVERSITÁRIA DE DESENVOLVIMENTO CIENTÍFICO E TECNOLÓGICO INTA - INSTITUTO SUPERIOR DE TEOLOGIA APLICADA CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU EM HISTÓRIA DO BRASIL JOÃO ARTUR RICARDO DE OLIVEIRA NOS TRILHOS DA CIDADE: A ESTRADA DE FERRO DE BATURITÉ E AS TRANSFORMAÇÕES NA CIDADE DE ARACOIABA – 1880-1890 FORTALEZA-CE 2013
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FUNDAÇÃO UNIVERSITÁRIA DE DESENVOLVIMENTO CIENTÍFICO
E TECNOLÓGICO
INTA - INSTITUTO SUPERIOR DE TEOLOGIA APLICADA
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU EM HISTÓRIA DO
BRASIL
JOÃO ARTUR RICARDO DE OLIVEIRA
NOS TRILHOS DA CIDADE: A ESTRADA DE FERRO DE
BATURITÉ E AS TRANSFORMAÇÕES NA CIDADE DE
ARACOIABA – 1880-1890
FORTALEZA-CE
2013
JOÃO ARTUR RICARDO DE OLIVEIRA
NOS TRILHOS DA CIDADE: A ESTRADA DE FERRO DE
BATURITÉ E AS TRANSFORMAÇÕES NA CIDADE DE
ARACOIABA – 1880-1890
Monografia apresentada ao Instituto
Superior de Teologia Aplicada como
requisito parcial para obtenção do título
de Especialista em História do Brasil, sob
a orientação do Prof. Dr. Thiago Alves
Nunes Rodrigues Tavares.
FORTALEZA - CE
2013
Monografia apresentada como requisito necessário para obtenção do grau de
Especialista em História do Brasil. Qualquer citação atenderá as normas da ética
científica.
___________________________________________________________________
João Artur Ricardo de Oliveira
Monografia aprovada em ____ / ____ / _____
___________________________________________________________________
Orientador Prof. Dr. Thiago Alves Nunes R. Tavares
___________________________________________________________________
1º Examinador: Profa. Me. Carla Silvino de Oliveira
___________________________________________________________________
2º Examinador: Prof. Me. Renato de Mesquita Rios
__________________________________________________________________
Coordenador do Curso de Pós-Graduação
Dedico este trabalho a minha esposa Robervany, que sempre
me deu forças para continuar, A minha filha Ana Cecília que
me inspirava com sua alegria. Minha mãe Maria Ricardo, que
com seu amor materno me ajudou sempre que precisei. Meu
pai João Emídio (in memória) que se estivesse aqui ficaria
muito orgulhoso, e a todos os meus irmãos que estiveram
sempre ao meu lado.
Agradecimentos... Há de se ter sempre muita gratidão.
Quero agradecer antes a DEUS – Senhor Maior.
À minha família – toda ela –, que me suporta... Sempre.
A meu querido amigo, professor, orientador: Thiago Tavares, que acredita
mais em mim do que eu mesmo.
Finalmente, a todos os meus amigos e colegas de turma que me
possibilitaram infinitas experiências e observações.
Muito obrigado a todos!
RESUMO
A pesquisa a seguir trata desde o surgimento da ferrovia no mundo até as
transformações ocorridas em Canoa, atual cidade de Aracoiaba, na Região do
Maciço de Baturité no Ceará. Objetivo centro desse estudo é compreender como se
deu essas transformações. Identificando os processos políticos que motivaram a
Emancipação Política de Aracoiaba, dez anos depois da chegado do trem no
povoado de Canoa, apontando o crescimento econômico com o escoamento do
algodão e do café, bem como destacando as mudanças culturais ocorridas na
sociedade aracoiabense com a chegada da ferrovia e compreendermos o papel do
transporte ferroviário no desenvolvimento local e regional. A metodologia aplicada
partiu da pesquisa de fontes, que serviram como base para compreender os fatos
históricos em estudo. Que vai desde visitas ao Arquivo Público de Fortaleza,
Biblioteca, Câmara de Vereadores, Arquivo e Museus, com objetivos de
esclarecimento de muitas duvidas e questões surgidas ao longo do trabalho, bem
como para o correto e profundo conhecimento da área. Espero com essa pesquisa
trazer as informações precisas que nos faça compreender o quanto é importante a
valorização e preservação dessa estação ferroviária para o povo de Aracoiaba.
Palavras – Chave: Ferrovia, Aracoiaba, Mudanças.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 08 CAPÍTULO I . O ADVENTO DA FERROVIA NO MUNDO E SUAS TRANSFORMAÇÕES SOCIAIS ..................................................................................................................... 10 1.1 A Origem das Estradas de Ferro ............................................................................ 10 1.2 A Chegada da Ferrovia no Brasil ........................................................................... 12 1.3 O Fracasso das Ferrovias Inglesas no Brasil e as Primeiras Encampações ............ 16 1.4 A Política Republicana de Encampar Ferrovias ..................................................... 18 1.5 A Importância das Estradas de Ferro em São Paulo ............................................. 20 CAPÍTULO II . A CHEGADA DA FERROVIA NO CEARÁ E A CONSTRUÇÃO DE EF DE BATURITÉ .................................................................................................................. 23 2.1 A Cidade de Fortaleza na Segunda Metade do Século XIX ................................... 23 2.2 As Primeiras Concessões de Ferrovia no Ceará .................................................... 24 2.3 A Ferrovia da Seca e as Obras Públicas ................................................................. 27 2.4 O Prolongamento da Via Férrea de Baturité ......................................................... 30 CAPÍTULO III . ARACOIABA: “LUGAR DE SINFONIA DE PÁSSAROS” E OS IMPACTOS TRAZIDOS PELA FERROVIA ......................................................................................... 38 3.1 Breve Histórico de Aracoiaba ............................................................................... 38 31.1 Características Gerais do Município ..................................................................... 42 3.2 Muamba “Papoco” ............................................................................................... 43 3.3 O Cotidiano de Canoa antes da Chegada da Ferrovia ........................................... 46 3.4 Inauguração da Estação de Canoa ........................................................................ 47 3.5 A Elevação do Povoado de Canoa a Cidade de Aracoiaba .................................... 52 3.6 Impactos Trazidos com a Chegada da Estrada de Ferro de Baturité .................... 54 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................................
57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................
60
INTRODUÇÃO
Há anos a ferrovia encanta-me. Quando ainda criança o trem me fascinava
ao vê-lo passar pela segunda Estação de Aracoiaba, localizada no bairro São José;
minha mãe, sempre no final da tarde, levava-me para ver o trem passar. Esse
fascínio com o tempo só me impulsionava a pesquisar mais sobre ferrovias, e
quando tomei conhecimento que havia outra estação em Aracoiaba, por onde o
trem, antigamente passava logo me despertou o interesse de conhecer os antigos
prédios que ali se encontravam, abandonados e esquecidos. No ano de 2007, inicie
juntamente com mais três amigos um trabalhos de pesquisa de conclusão do curso
de graduação, que tinha como tema: A Ferrovia e a Seca no Ceará nos anos de
1878/77/79. Foi a partir desse artigo que tive o primeiro contato com aquele espaço
de memória local esquecido no tempo. Descobri a importância de dar vida a história
daquela estação do final do século XIX, que outrora teve sua grande importância
para o desenvolvimento de Aracoiaba, e que agora vivia no esquecimento das
pessoas. Era hora de dar vida àquele lugar depois de anos coberto pelo mato e pelo
esquecimento.
A pesquisa tem como objetivo analisar os aspectos que motivaram
mudanças econômicas, políticas, sociais e culturais, e os aspectos que motivaram a
formação do povoado de Canoa (atual Aracoiaba), com a construção da Estrada de
Ferro de Baturité, uma das mais importantes do Ceará e que cortava a região.
Apontando desde o crescimento urbano até as mudanças de hábitos e costumes do
lugar. A referida pesquisa busca compreender como ocorreram essas
transformações ao longo da construção da Linha Férrea.
Num primeiro momento a pesquisa aborda o surgimento da ferrovia no
mundo, a chegada ao Brasil, os fracassos das ferrovias inglesas nas primeiras
encampações no Brasil, a política republicana de implantação das ferrovias, e
fechando a primeira parte, com a importância da ferrovia de São Paulo por ser uma
das mais importantes do país.
Na segunda parte descrevo a chegada das ferrovias no Ceará e o início das
construções da Estada de Ferro de Baturité, destacando a cidade de Fortaleza na
9
metade do século XIX, as primeiras concessões e obras da primeira ferrovia no
Ceará e as consequências da seca que assolava o estado durante esse período.
Já na terceira e última parte, o ápice da pesquisa. Serão apresentadas as
características do Município de Aracoiaba, a escolha do local onde foi construída a
Estação, o dia a dia de Canoa antes da chegada da via férrea, bem como a
inauguração e elevação do povoado de Canoa à cidade de Aracoiaba, e os impactos
trazidos com a chegada da Estrada de Ferro de Baturité.
Por último, trago as considerações finais e a bibliografia utilizada para a
elaboração da pesquisa. A metodologia aplicada partiu da pesquisa de fontes, que
serviram como base para compreender os fatos históricos em estudo. Foram feitas
visitas ao Arquivo Público de Fortaleza (Caixas de Obras Públicas no Ceará),
Biblioteca Municipal de Fortaleza, Arquivos Municipais de Aracoiaba e de Baturité,
Museu de Aracoiaba e de Baturité, Câmara de Vereadores de Aracoiaba e de
Baturité e o Arquivo e Museu da RFFSA, com objetivos de esclarecimento de muitas
dúvidas e questões surgidas ao longo do trabalho, bem como para o correto e
profundo conhecimento da área.
Para a realização da pesquisa, foram consultadas diversas fontes e
documentos: Atas de Seções do Legislativo de Aracoiaba e de Baturité, Portarias,
Relatórios da RFFSA, Jornais do Centenário de Aracoiaba, Cearense, Comércio, O
Retirante; livros, artigos, dissertações de mestrados e doutorados, revistas,
documentários, que abordam a temática ferrovia no Ceará e no Brasil, a Internet em
sites específicos sobre a Ferrovia e Escritos de memorialistas e cronistas e outros
documentos referente aos anos de 1880 a meados de 1891.
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CAPÍTULO I
O ADVENTO DA FERROVIA NO MUNDO E SUAS
TRANSFORMAÇÕES SOCIAIS
1.1 A Origem das Estradas de Ferro
A ideia de trilho adveio da antiguidade, quando os carros puxados a cavalo se
atolavam e, para prosseguirem em viagem era necessário colocar duas varas de
madeira sob as rodas (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 19).
Os trilhos côncavos feitos para apoiar veículos, eram encontrados nas antigas
e estreitas estradas da Grécia. Já os romanos chamavam de “estradas trilhadas” os
sulcos de 8 a 10 cm de profundidade e aproximadamente 20 cm de largura. Com
uma distância entre si de 1.40 a 1.45m, esses trilhos sulcados serviam de guia para
as rodas de carros, proporcionando mais segurança (LIMA & PEREIRA, 2009, p.19).
Na Inglaterra de 1555, no Condado de Durham, é que surgiram os primeiros
trilhos, que eram na verdade vigas paralelas feitas de madeira. É interessante
destacar que no início apenas um vagão corria sobre os trilhos, sendo
posteriormente acrescentado outros.
Por volta do século XVII, com a deterioração dos trilhos de madeira, entra a
era dos trilhos revestidos de chapa de ferro. Os trilhos de ferro são mais resistentes
e duráveis. Segundo José Hamilton Pereira e Francisco de Assis Silva de Lima, em
seu livro Estradas de Ferro do Ceará:
A resistência mais definitiva de trilhos, erradicando os de madeira, deve-se às técnicas do engenheiro francês Marc, quando as mesmas passaram a ser fabricados em aço, sendo aprovados em 1857 na ferrovia inglesa. (LIMA & PEREIRA, 2009, p.19).
Com a evolução dos trilhos, o maquinário precisava também passar por
mudanças. As primeiras locomotivas do mundo foram sendo aperfeiçoadas, na
medida em que os engenheiros concluíam seus estudos. Um desses engenheiros
Thomas Newcomem, ao criar em 1712 o primeiro motor a vapor, e logo depois,
11
sendo aperfeiçoadas pelo escocês James Watts, as máquinas passaram a ser mais
compacta e bastante potente no século XVIII.
Com a utilização desse motor em locomotivas, a partir desse período o
transporte ferroviário passa a ser mais prático e poderoso.
[...] os motores a vapor elevaram as estradas de ferro a outro patamar de desempenho, que as transformaram no mais importante meio de transporte de pessoas e cargas por mais de cem anos. (USSELMAN, 2002).
Um protótipo do que viria a ser uma locomotiva é implantado por Nicolas
Josep Cugnot em 1769, que conseguiu transportar quatro pessoas com um veículo
de três rodas. Em 21 de fevereiro de 1804, Richard Trevithick, apresenta ao mundo
“uma locomotiva”, que “Pesava cinco toneladas, desenvolveu uma velocidade de 5
km/h e na experiência rebocou cinco vagonetes com dez toneladas de ferro e dez
homens.” (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 20).
Os grandes nomes que modificaram as engrenagens das locomotivas podem
destacar: Trevithick (1808), Willian Bruton (1813) e George Stephenson (1814).
Sendo esse último o grande responsável pela construção do trecho ferroviário
Stockton – Darlington, com sua famosa Locomotion, sua obra prima. Com isso, a
Inglaterra aos 27 de setembro de 1825, declarou ao mundo a invenção oficial do
trem.
George Stephenson, logo construiria a “Rockert” (1829), que lhe daria o
prêmio no concurso “Rainhill” para a Liverpool e Manchester Railway – e a “Adler”
que em 1835 inaugurou a ferrovia da Alemanha.
Cronologia da Implantação das Principais Ferrovias do Mundo
1825 Inglaterra (A mãe do
trem)
1848 Rússia
1829
E.U.A 1849 Iugoslávia e Índia
1830
França 1850 África do Sul
1834
Irlanda 1851 Peru
1835
Alemanha e Bélgica 1852 Chile
12
1836
Canadá 1854 Brasil, Egito e Noruega.
1837
Cuba 1855 Austrália
1838
Áustria 1856 Portugal e Suécia
1839
Holanda e Itália 1857 Argentina
1844
Espanha 1872 Japão
1845
Jamaica 1876 China
1846
Hungria 1885 Vietnã
1847
Suíça 1895 E a última no século XIX
na África Ocidental
O quadro acima mostra a cronologia desde o surgimento do trem na
Inglaterra, berço da Revolução Industrial, até sua expansão ao século XIX, na África
ocidental, como forma de compreendermos que a implantação de ferrovias no
mundo serviu como base para o desenvolvimento de diversos países ao longo do
tempo.
Com a revolução nos transportes, a partir do surgimento da ferrovia no
mundo, as portas do desenvolvimento de muitos lugares se abriram. Pois ferrovia e
inovação caminham juntas.
1.2 A Chegada da Ferrovia no Brasil
Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da
locomotiva e a construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil.
O Governo Imperial consubstanciou na Lei nº 101, de 31 de outubro de 1835,
a concessão das estradas de ferro no Brasil, com privilégio pelo prazo de 40 anos,
às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio
de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Mas diante do
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grande desafio de se construir uma ferrovia desse porte no Brasil, não despertou
muito interesse de alguns investidores, pois as perspectivas de lucro não foram
consideradas suficientes para atrair investimentos.
Até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte de mercadorias era
transportado nos lombos dos burros em estradas carroçáveis (LIMA & PEREIRA,
2009).
Com a promulgação da Lei nº 641, de 26 de julho de 1852, que dava
vantagens do tipo isenções e garantias de juros (juros baixos, privilégios de zona de
construção das ferrovias, novas concessionárias e 10 anos para navegar a vapor
entre a corte e um porto da praia do município de Estrela) para empresas nacionais
ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em
qualquer parte do território brasileiro. Despertara a atenção do grande
empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), popularmente
conhecido como Barão de Mauá, que em 1852, recebeu a concessão do Governo
Imperial o direito de construir e explorar a linha férrea no Rio de Janeiro, entre o
Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía de Guanabara e a localidade de Raiz da
Serra, em direção à cidade de Petrópolis-RJ, fundando a “Imperial Companhia de
navegação à Vapor”, “Estradas de Ferro de Petrópolis”, mais conhecida como
“Estrada de Ferro Mauá” (LIMA & PEREIRA, 2009). Entre 1884 e 1919, foram
construídos 22,3 mil quilômetros, isto é 6,3 mil quilômetros por décadas (MEDEIROS
& ABREU, 2007).
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de
transportes aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do
Brasil.
A primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil foi à famosa “Baroneza”,
encomendada à Firma Willian Fairbain & Sons, em Manchester, na Inglaterra.
Recebeu esse nome em homenagem a Sra. Maria Joaquina Machado de Souza,
sua esposa (LIMA & PEREIRA, 2009). A referida máquina era do tipo Single 2-2-2.
Composição essa, que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá. Atualmente essa
locomotiva faz parte do monumento cultural brasileiro, do Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, no Rio de Janeiro.
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A solenidade de inauguração da primeira seção da ferrovia nº 1 do Brasil ocorreu no dia 30 de abril de 1854. Foi um domingo apoteótico, quando o Barão de Mauá, o imperador Dom Pedro II, comitiva imperial e convidado especial embarcaram no trem composto pela Baronesa e três carros de passageiros. O trem inaugural partiu da estação “Guia de Pacobaíba” até a localidade de fragoso, fez um percurso de 14,3 quilômetros em 23 minutos, e chegou a atingir a uma velocidade de 63 km/h, assombrosa para a época. (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 31).
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes
ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
Com a implantação da Estrada de Ferro Mauá, logo se seguiram outras
ferrovias como mostra o quadro. Essa última, Companhia Paulista uma das mais
importantes do Sul do país, serviu para o transporte de toda a produção cafeeira do
interior de São Paulo para à capital paulista.
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo
Imperial, trouxe algumas consequências ao sistema ferroviário do país, como: a
diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as
ferrovias; o traçado das Estradas de Ferro excessivamente sinuosos e extensos e as
Estradas de Ferro localizadas de forma dispersa e isoladas.
Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola
métrica.
A partir do quadro encontramos outras companhias que tiveram suas concessões
com bitola métrica. Um exemplo é a Companhia Sorocabana por onde escoava boa parte da
produção de café que seria embarcado em navios do porto de Santos para a Europa.
Ferrovia Data de Inauguração
Recife ao São Francisco
08.02.1858
D. Pedro II
29.03.1858
Bahia ao São Francisco
28.06.1860
Santos a Jundiaí
16.02.1867
Companhia Paulista
11.08.1872
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Ferrovia
Data de Inauguração
Companhia Mogiana
03.05.1875
Companhia Sorocabana
10.07.1875
Central da Bahia
02.02.1876
Santo Amaro
02.12.1880
Paranaguá a Curitiba
19.12.1883
Porto Alegre a Nova Hamburgo
14.04.1884
Dona Tereza Cristina
04.09.1884
Corcovado
09.10.1884
As ferrovias surgiram no Brasil num período em que era uma exigência para o seu progresso possuir meios de circulação eficiente. O transporte de trem viria a ser uma inovação, mesmo já tendo encontrado algumas barreiras de início. [...] A verdade é que uma nova fase de desenvolvimento econômico se abriu para o Brasil. (LIMA & PEREIRA, 2009, p. 30).
A ferrovia no Brasil também dinamizou a vida urbana e alterou as relações
entre as cidades, encurtando as distâncias. Muitos empreendimentos foram
edificados às margens das estradas de ferro. Apesar de as ferrovias terem sido
introduzidas no Brasil dentro dos princípios neocolonialistas, isto é, um sistema de
trilhos ligando os centros agrícolas aos portos de cada província, elas causaram
certo crescimento espacial e urbano, não só nas capitais, mas principalmente no
interior, onde engenhos viraram vilas e depois cidades (MELO, 2008, p. 42). As
ferrovias produziram uma série de mudanças na economia da América Latina e do
Brasil, tais como: redução nos custos do transporte, barateamento dos gêneros,
transformação do valor de uso em valor de troca, criação de novas mercadorias,
incentivo à agricultura de exportação, às minas e produtos naturais. Foi também
grande responsável pela emigração rural e expansão da fronteira agrícola, bem
como o crescimento urbano. Contribuíram, ainda, para a criação de um mercado
consumidor, alterando padrões da cultura material e criando novas relações sociais
de produção. Uma vez construídas, as ferrovias provocaram mudanças não só
econômicas e sociais, mas ambientais (MELO, 2008, p. 45). A ferrovia inaugura um
16
novo tempo para a economia de lugares de difíceis escoamentos de seus produtos
agrícolas como café e algodão (LIMA & PEREIRA, 2009).
1.3 O Fracasso das Ferrovias Inglesas no Brasil e as Primeiras
Encampações
Antes mesmo de abordar sobre as encampações das ferrovias, é preciso
saber a definição de encampação. Segundo os dicionários online da Língua
Portuguesa e o Dicionário do Aurélio online – Encampar é Rescindir ou anular um
contrato. Tomar o governo posse de (uma empresa) após acordo em que se ajusta a
indenização que deve ser paga. Já para o dicionário Priberam da Língua Portuguesa
encampar é Rescindir (contrato de arrendamento) restituindo ao dono a coisa
arrendada.
Após definirmos o que seja encampação vejamos no trecho abaixo os motivos
que levaram as encampações nas ferrovias brasileiras.
A partir do discurso denunciante dos engenheiros fiscais e com a crise política do fim do império, o estado republicano, quase como que numa atitude arrivista, resolve rever a política de financiamento das ferrovias inglesas. Não é que o Império tenha descartado encampar ferrovias. Fez alguns ensaios com rodagens e assumiu a EF Pedro II (EF Central do Brasil), bem como as ferrovias particulares cearenses, Baturité e Sobral. O que mais saltava à vista dos críticos, como Ottoni, era a ineficiência das ferrovias inglesas em atingir os 7% da taxa de garantia, para desobrigar o Estado e, em seguida, ressarci-lo. Ineficiência ou tática, as inglesas não ressarciram o Governo, nem a GWBR depois de ter-se tornado rede nordestina a partir de 1900, que preferiu arrendar as co-irmãs e as estatais deficitárias, jogando a taxa de garantia no pacote de arrendamentos. Coisa também que nem a São Paulo Railway fez, preferindo se desobrigar da garantia antes de se tornar rentável. (MELO, 2008, p.159).
Manter ferrovias no Brasil saía muito caro para os ingleses, principalmente
com taxas de juros de 7%. De fato, esta taxa apenas ajudou as companhias, em
Londres, a manter a distribuição dos dividendos.
No final do século XX, as retortas de carvão usado para a fabricação de hulha
utilizada como combustível para as locomotivas vinham da Inglaterra; é com essa
importação, um produto não rentável, causando dívidas às empresas inglesas
(MELO, 2008). Com isso, houve uma queda de 20% na importação deste
17
combustível, fazendo com que as ferrovias inglesas instaladas aqui no Brasil se
adaptassem com a lenha, como forma de mover as locomotivas. A partir daí,
começa-se uma grande devastação das florestas, bem como a poluição do meio
ambiente (BENÉVOLO, 1979).
Até 1888, as 10 ferrovias estatais tinham um custo p/km em torno de £ 8.983, enquanto, até aquela data, a garantia das 17 ferrovias inglesas financiadas orçava em £ 12.760. Era tempo, então, de o Estado recorrer ao item da compra da ferrovia, especificado em cada contrato. (MELO, 2008, p.160).
Segundo o historiador pernambucano Josemir Camilo de Melo, a
encampação dessas ferrovias no Nordeste gerou polêmicas a respeito da dedução
ou não do que o Governo havia pagado de garantia. Na Lei de 1852, a cláusula de
compra prescrevia que o Estado pagaria em fundos públicos, uma soma igual à
média líquida, baseada em cinco dos últimos sete mais rentáveis anos.
Entre as ferrovias adquiridas pelo governo brasileiro podemos citar como
sendo a primeira a EF D. Pedro II, quando esta já havia gastado todo seu capital
original na tentativa de cruzar a Serra do Mar.
A Companhia solicitou a seu maior acionista, o Governo imperial, um empréstimo de £ 1.526.500, através do qual o Estado assumiu a propriedade da empresa, tomando 25.000 ações para si. O Governo estava interessado em que esta ferrovia chegasse ao rio São Francisco, em vez dos portos de Recife e Salvador, que já tinham lançado estradas inglesas em direção àquele rio. (EL-KAREH, 2008, p. 127/7).
Essa expropriação por parte do Governo teve seu auge a partir da seca de
1877, conhecida como seca dos três setes, referências ao longo período de seca
que vai de 1877 a 1879.
Então como forma de socorrer às “províncias do norte”, o Governo encampa a EF Baturité e a EF de Sobral, no Ceará, autoriza a construção de estradas estatais em Alagoas (EF Paulo Afonso) e em Pernambuco (a EF Caruaru e o prolongamento da RSF, que viraria a EF Sul de Pernambuco). (MELO, 2008, p. 161).
A primeira ferrovia inglesa a ser encampada, foi a D. Pedro I, entre Santa
Catarina e Rio Grande do Sul, autorizada em 1871, com o capital de £ 500.000. Em
1883, o Governo deu a garantia, sem a companhia ter sequer um desenho da linha
ou sequer seus pontos de partida. Diante desse fato, Ottoni faz severa críticas às
18
especulações feitas pelo Governo, levadas a efeito por Hugo Wilson & Son,
dizendo...
Não era um empreendimento ferroviário sério, mas uma especulação e um jogo, com o fim de enriquecer o concessionário, aumentar a riqueza das fundições, dividindo os lucros com os empresários. (MELO, 2008, p.161).
1.4 A Política Republicana de Encampar Ferrovias
Em 1887, o Brasil tinha tentado reorganizar sua rede ferroviária. O então
Ministro da Agricultura, na época Antonio da Silva Prado, propõe-se a lançar uma
política para ligar vários pontos de trilho nordestinos, como tentativa de diminuir o
custo de manutenção e, ao mesmo tempo, prover melhores rendas a companhias
estrangeiras. Esta política era baseada, principalmente, na lei de 1882, que tinha
decretado ser a Great Western Brazil Railway – G.W.B.R - uma ferrovia de interesse
nacional. Em 1890, o Ministro da Fazenda, Rui Barbosa, nomeou José Carlos
Rodrigues novamente para discutir a compra das ferrovias inglesas em Londres.
Barbosa criticou a velha política de financiamento das ferrovias, baseada em 7% de
garantia (MELO, 2008, p. 166).
Tal política não produziu bom resultados como tinha sido calculado, ao custo de enorme sacrifício do Tesouro Nacional [...] as linhas não foram bem exploradas, ou as ferrovias inglesas custaram mais que as nacionais, não somente na sua construção, mas em suas despesas [...] a política de garantia tinha sido pesada para suportá-la [...] por causa da alta taxa de juros de 7%. (RODRIGUES, 1902, p. 103/104).
Os republicanos, tentando montar um governo onde pudessem valorizar e
implantar uma grande rede ferroviária de cerca de 1.000 km no Nordeste. Ao mesmo
tempo, o governo tentou organizar o mercado, lançando uma política econômica
liberal, o Encilhamento, baseada na emissão de papel moeda, o que levou a um
boom de empreendimentos em cerca de 370%. O Governo tornou-se responsável
pela especulação, lançando 19 concessões ferroviárias sob a garantia de 6%. No
período de 1880-90, cerca de 86 concessões foram emitidas, isto é, 8,6 por ano,
mesmo que várias delas nunca tenham sido construídas (ZALDUENO, 1975).
19
Como as ferrovias estatais, com exceção da EF Central do Brasil,
apresentavam perdas, o Governo decidiu arrendá-las por 33 anos (MELO, 2008).
Era difícil arrendar companhias deficitárias. A Paulo Afonso, o pior empreendimento
estatal, era uma linha curta, perdida entre duas pequenas cidades no sertão, onde
não havia produção agrícola específica para ser transportada. Seu objetivo principal
era ligar as duas cidades, para carregar os produtos do São Francisco, evitando a
cachoeira de Paulo Afonso. Sua construção era um claro resultado dos interesses
políticos regionais, já que tinha sido apoiado pelo Ministro da Agricultura, o alagoano
Visconde de Sinimbu. Outras ferrovias críticas eram a Baturité e a Sobral,
construídas fora da área açucareira, que ainda tiveram alguma importância para a
produção do algodão, já que as constantes secas impediam a acumulação de capital
na região (MORAIS, 1882).
A política federal de arrendar as estradas resultou do alto custo da construção
comparada com a taxa de receita, muito embora, por volta de 1887, as seis estradas
estatais no Nordeste. A Central de Pernambuco (ex-Estrada de Ferro de Caruaru)
que era uma das lucrativas (perda na década de 1885/1894) e ainda não podia fazer
face aos custos, que tinham sido calculados, em 1896, em £ 1.035.477, enquanto a
receita líquida não foi mais que £ 36.000. As obras para subir a Serra da Borborema,
que duraram por 10 anos, aumentaram os custos de construção em £ 9.273 p/km
(ALMEIDA PERNAMBUCO, 1896). Em 1894, o Governo lançou um novo decreto
para arrendar suas ferrovias, mas, no Nordeste, somente a Central de Pernambuco
chegou a ser arrendada, em 1898, ao Dr. Antônio Sampaio Pires Ferreira. Pelos fins
dá década de 1890, a Baturité, a Sobral e a Sul de Pernambuco encontraram
arrendatários e proveram um melhor desempenho (FERNANDES PINHEIRO, 1889).
Finalmente, em 1899, o Governo tinha assinado um acordo com
representantes de ferrovias inglesas para atrair propostas para arrendar a EF Sul de
Pernambuco e ramal, bem como a Alagoinhas-Juazeiro. Para o historiador Josemir
Camilo de Melo, o arrendamento:
[...] deveria durar por 60 anos e o Estado teria o direito de reclamá-las, de volta, dentro de 30 anos. O Estado teria também a posse temporária das linhas e do material rodante para operações militares, mas compensando os arrendatários no nível da média das receitas de quando o Estado retomasse a posse (MELO, 2008, p. 168/9).
20
A instabilidade da política ferroviária, no entanto, dificultava o arrendamento
das linhas, já que mudava o Governo a cada quatro anos, de acordo com as
eleições. Em 1896, o Governo parou de estender a rede nordestina e tentou
arrendar as ferrovias. Paradoxalmente, o Governo tinha exatamente autorizado a
Baturité a estender seus trilhos até Quixadá. A partir daí, veio a política do Funding
Loan, suspendendo a dívida externa por 13 anos e obrigando as ferrovias
estrangeiras a receber a garantia, em bônus, do Governo. Era impossível confiar em
tal instabilidade, principalmente devido à taxa de câmbio que vinha caindo,
alcançando 8d per mil réis no fim da década de 1890 (BENÉVOLO, 1953).
1.5 A Importância das Estradas de Ferro em São Paulo
Em meados do século XX as ferrovias tiveram um papel de destaque no
rompimento do histórico isolamento do planalto e no grande desenvolvimento do
interior do Estado, que se deu, principalmente, a partir de meados do século
passado, pela riqueza gerada pelo café. Anteriormente, a Província de São Paulo
estava deslocada dos principais eixos de produção agrícola e se mantinha a
margem da economia do país. Havia ainda o problema crônico de conexão entre o
planalto e o litoral e seus portos e, consequentemente, de comunicação com outras
regiões do país e com o exterior.
Assim como em outros lugares as estradas de ferro foram decorrência natural
das exportações agrícolas. O café da região do Vale do Paraíba foi o grande
responsável pela expansão e desenvolvimento do Estado de São Paulo (KÜHL.
1998).
As estradas de ferro tiveram um papel de destaque na progressão da cultura cafeeira e da própria ocupação do território de São Paulo, assim como no desenvolvimento da cidade de São Paulo [...]. (BEATRIZ MUGAYAR KUHL, SÃO PAULO, 1998, p.129).
De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total,
metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de
cargas para as grandes e médias companhias, como a Estada de Ferro Sorocabana,
com 2.074 km; Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, com 1.954 km; Estradas
de Ferro Noroeste do Brasil, com 1.539 km; Companhia Paulista de Estradas de
21
Ferro, com 1.536 km; Estradas de Ferro Araraquara, com 379 km, e São Paulo
Railway com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação
ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos (KÜHL, 1998).
No quadro a seguir, são apresentados alguns dados comparativos da
evolução ferroviária de São Paulo, em relação aos Estados do Rio de Janeiro e
Minas Gerais e ao total das vias férreas do Brasil e de alguns países da Europa (em
quilômetro):
Ano 1886 1908 1927
Brasil 9.347 18.625 31.549
Rio de Janeiro 2.086 2.423 2.666
São Paulo 2.150 4.515 6.829
Minas Gerais 1.617 3.771 7.705
Alemanha 37.535 58.040 -
França 32491 47.823 -
Inglaterra 30.983 37.150 -
Rússia 26483 58.358 -
(KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e arquitetura ferroviária em São Paulo: reflexão sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: FAPESP: secretaria da Cultura, 1998. p. 134).
As ferrovias em São Paulo foram importantes para o sucesso da urbanização
do hinterland paulista. Entretanto, os condicionantes de seu surgimento não se
restringem aos propósitos da urbanização do território. Empresas ferroviárias foram
organizadas, no final do século XIX, com vistas a atender as demandas por
transporte rápido e seguro para o escoamento do principal produto de exportação da
província – o café – até o porto de embarque, com destino ao mercado internacional
(SAES, 1981).
22
Segundo Saes (1981), as companhias Paulista, Ituana e Mogiana foram
organizadas na região central da província de São Paulo até o porto de Santos.
Dentro deste contexto cafeeiro, a única exceção foi a Companhia Sorocabana
fundada para o transporte do algodão produzido na região de Sorocaba e exportado
para o mercado internacional.
Na primeira etapa da expansão ferroviária paulista, as ferrovias eram
chamadas de “cata-café”, pois suas linhas eram projetadas para acompanharem as
plantações de café (PINTO, 1903). Esta prática seria substituída, na aurora do
século XX, quando as companhias ferroviárias passaram a planejar suas rotas de
expansão em meio a terras ainda inexploradas pela agricultura (CAMPOS, 2011).
Para a pesquisadora Cristina Campos (2011) esta nova postura é reveladora
do aparecimento de uma lógica de expansão das companhias ferroviárias, que
passaram a enxergar o prolongamento de linhas em regiões desabitadas e cobertas
por matas nativas, uma excelente oportunidade de ampliação de seus negócios,
sobretudo pela abertura de novas frentes produtoras e de núcleos urbanos que
dependeriam da ferrovia para se conectar a rede urbana paulista já conhecida.
Diante de todos os fatos da história da ferrovia no Brasil império-república,
começou a perceber a grande importância desse meio de transporte para dinamizar
a vida urbana e alterar as relações entre as cidades, encurtando as distâncias (LIMA
& PEREIRA, 2009).
23
CAPÍTULO II
A CHEGADA DA FERROVIA NO CEARÁ E A
CONSTRUÇÃO DA EF DE BATURITÉ
A Via férrea de Baturité sempre será a primeira Empresa do Ceará, como especulação lucrativa ou como obra patriótica. (Senador Thomaz Pompeu, 14-08-1872).
2.1 A Cidade de Fortaleza na Segunda Metade do Século XIX
A cidade de Fortaleza assumiu a partir da segunda metade do século XIX a
hegemonia econômica no Ceará, sobrepujando a cidade de Aracati. Mota, em sua
dissertação de mestrado, destaca muito bem a cidade de Aracati como Porto
Branco:
Aracati, juntamente com a cidade de Icó, destacou-se como um dos principais núcleos urbanos dos setecentos, tendo como atividade de força, a criação de gado em pé e a manufatura da carne de charque. (MOTA, 2009, p. 47).
Segundo Clovis Jucá, “a vila de Fortaleza, sede da Capitania, só sedimentou
seu processo hegemônico no território cearense com o fortalecimento da agricultura
de exportação por meio do comércio algodoeiro, no decorrer do século XIX” (JUCÁ,
2007, p. 45). Com isso, a cidade de Fortaleza foi favorecida pela política de
centralização do Império, havendo um grande favorecimento das capitais provinciais
com as relações comerciais com o exterior. Isso fez com que a movimentação
mercantil de grosso trato no Ceará fosse feita pelo porto da capital, incrementando o
comércio, o artesanato e a agricultura realizada nas imediações do perímetro central
de Fortaleza, que começava a viver um significativo crescimento com o aumento das
exportações de algodão.
Esse comércio foi fundamental para o desenvolvimento econômico da capital, que, a partir de então, passou a concentrar diversas atividades urbanas ligadas ao setor de serviços e produção artesana. (MOTA, 2009, p. 47).
24
Em 1854, já se registravam fábricas de selins, chapéus, guarda-sóis, sabão e
cigarros, além de curtumes e pequenas manufaturas têxteis de redes e tecidos
grossos. Nas décadas seguintes foram instaladas, principalmente no Ceará, casas
de fundição como forma de melhorar e baratear os custos. O Ceará por ser um
estado pioneiro no uso de fundição, fez com que se melhorasse a capacidade
produtiva. Entre essas casas de fundição, podemos citar a casa de fundição da
Estrada de Ferro de Baturité, que surgiu no final do século XIX, instalada na oficina
de Fortaleza. Tinha como objetivo “suprir as necessidades de peças de reposição e
conserto das locomotivas” (MOTA, 2009, p. 48).
Os primeiros estudos para implantação de uma estrada de ferro no Ceará
surgem com a necessidade em abastecer a capital. Um exemplo foi a Estrada de
Ferro de Baturité que teve início com a missão de ligar Fortaleza à região serrana do
maciço de Baturité, distante cerca de 100 quilômetros ao sul da capital, bem como
as serras de Maranguape e Aratanha, produtoras de gêneros alimentícios. Para
Pedro Airton Queiroz:
Essa produção, realizada em sua maioria por trabalhadores livres, foi bastante influenciada pelas flutuações do mercado interno, incluindo a pecuária e o algodão, e pelo fluxo migratório dos períodos de seca, que ora promoviam ora desorganizavam a produção. (LIMA, 2000, p. 34).
Se a ferrovia era importante para o escoamento da produção do interior da
província, quão era também sua importância no deslocamento das pessoas, já que
era de difícil acesso a locomoção das mesmas.
No texto “A Comunicação pelos Caminhos de Ferro”, de J.C. Alencar Araripe,
na Revista do Instituto do Ceará, pode-se encontrar claramente como era o
transporte na capital da província na segunda metade do século XIX.
Fortaleza de 1870, quando não andava a pé, montava cavalo, burro ou jumento. A locomoção pessoal e a movimentação de mercadorias tinham a marca da lentidão. (ARARIPE, J.C. Alencar. A Comunicação pelos Caminhos de Ferro. Revista do Instituto do Ceará. 1973. p. 267).
2.2 As Primeiras Concessões de Ferrovia no Ceará
A partir do decreto nº 1983, de 3 de outubro de 1857, que concedia a
construção das primeiras estradas de ferro no Ceará. Um dos grandes mentores
desse projeto foi Thomaz Dixon Lowdem, que ganhou a exploração por um período
25
de 50 anos no extremo norte da província cearense, “Esse empreendimento deveria
construir e explorar uma via férrea a qual, partindo de Camocim e imediações de
Granja, seguiria para Ipú, passando por Sobral.” (PEREIRA, 2009, p. 31-32).
Mas o referido projeto de se construir uma estrada de ferro que escoasse os
produtos do interior para a capital da província, não saiu do papel assim como outros
no Brasil que foram arquivados.
Outro nome que se destacou na história da ferrovia no Ceará, no ano de
1868, é o do engenheiro José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, que na época
residia em Recife, e que a mando do governo tinha como objetivo observar como se
organizava uma estrada de ferro. O senhor James Foster, Dr. Pompeu criaram então
uma empresa para trabalhar com a construção da via - férrea no Ceará, que no caso
era a Estrada de Ferro de Baturité. No projeto elaborado a linha partiria de Fortaleza
até a Vila de Pacatuba, com ramal para a cidade de Maranguape. A lei que foi
assinada por Antonio Joaquim Rodrigues Júnior, na época presidente da província
cearense, em 14 de abril de 1868, “fora revogada pelo seu sucessor, Senhor Diogo
Velho Cavalcante Albuquerque” (PEREIRA, 2009, p. 32).
Em 25 de julho de 1870, foi assinado pela Companhia Cearense da Via -
Férrea de Baturité e o Governo Provincial, o contrato para a construção da estrada
de ferro na província. Após a assinatura do contrato, a empresa passou a
denominar-se “Estrada de Ferro de Baturité” (DIÓGENES, 2002, p. 25), pois, agora
tinha como ponto final a cidade de Baturité, grande produtora de café na época.
A Praça Castro Carreira (antigo campo D’Amélia), popularmente conhecida
como Praça da Estação, no Centro de Fortaleza, foi escolhida na época pela
diretória da Companhia da Via - Férrea de Baturité, construção da referida estação,
atualmente conhecida como a Estação Professor João Felipe. Localizado onde
antigamente era “o Cemitério de São Casimiro foi escolhido para ser construído o
escritório central da EF Baturité e as oficinas” (LIMA, 2009, p. 50).
A imagem abaixo mostra a Estação João Felipe, Centro de Fortaleza,
inaugurada no final do século XIX, projetada e construída com planta do engenheiro
Henrique Foglare, no local do antigo cemitério de São Casemiro praticamente com
mão-de-obra dos retirantes da seca de 1877 em terreno que pertencia à sesmaria de
Jacarecanga, de procedência da família Torres que fez doação a uma sociedade de
26
oficiais do exército para o exercício de soldados. O edifício desenvolvendo-se em
um único pavimento, e domina completamente o espaço urbano da praça.
A fachada do bloco central possui colunas sobre pedestal encimado por frontão
triangular, e escadaria demarcando o acesso ao interior do edifício. As fachadas
contíguas possuem fenestração com aberturas em arco pleno, arrematadas
superiormente por cornijas e platibandas (http://www.ofipro.com.br/preservando/estacao.htm -
acessado em 23.06.2013)
Imagem 01. Estação Ferroviária Professor João Felipe 1880 – Fortaleza-Ceará Arquivo de Nirez.
Os primeiros trilhos e dormentes do primeiro trecho, de 7,20 km, foram
assentados no dia 10 de julho 1873; já o tráfego de trens em 14 de setembro de
1873. Esse trecho ligava a Capital da Província a Arronches. A inauguração da
estação só ocorreu em 29 de novembro de 1873 com o nome de Arronches. Na
época, era município, que acabou sendo anexado a Fortaleza nos anos de 1920. Em
janeiro de 1944 teve o nome alterado para Parangaba. É interessante destacar que
a inauguração desse trecho só ocorreu em 29 de novembro de 1873, já a Estação
João Felipe de onde todas as locomotivas partiam só foi inaugurada no dia seguinte.
Outras estações também foram inauguradas ao longo dos anos: estações de
Mundubim e Maracanaú em 14 de janeiro de 1875 e Pacatuba em 9 de janeiro do
ano seguinte. Devido a uma terrível seca que assolou o Estado, no período de 1877
a 1879, conhecida popularmente como seca dos três sete (1877,1878 e 1879). Com
27
isso a situação financeira da Companhia não era boa, impedindo desta forma a
continuidade das obras.
2.3 A Ferrovia da Seca e as Obras Públicas
Em novembro de 1877, uma comissão de engenheiros foi formada pelo
governo imperial com o intuito de ir ao Ceará estudar os melhores meios de minorar
os efeitos maléficos das secas (Jornal do Comércio, 04/11/1877). O Conde d’Eu,
que na época era presidente do Instituto Politécnico, propôs:
[...] construir, quanto antes, no interior da província do Ceará e outras assoladas pela seca, represas nos rios e açudes nas localidades que para esse fim forem apropriadas. (TYRONE, 2005, p. 30).
No discurso proferido em 1878, pelo então Exmo. Sr. José Júlio de
Albuquerque Barros, que na época era Presidente da Província do Ceará, é fácil
compreender a necessidade que se tinha os flagelados da seca em trabalhar.
Ativar ou executar para dar trabalho e salários à população que se tem retirado para os centros mais favorecidos: a construção das vias-férreas já estudadas na região flagelada pela seca; as obras de melhoramento dos portos marítimos e fluviais; a construção de linhas telegráficas gerais; a desapropriação dos terrenos marginais dessas vias-férreas para serem divididas pelos retirantes ou colonos nacionais - Falade 1º de novembro de 1878, p. 56-57.
Os debates sobre as “soluções para a seca” foram, aos poucos, evidenciando
uma verdadeira “ciência” no modo de planejar e executar as diversas e criativas
medidas propostas pelos engenheiros e “homens ilustres”.
Nenhum dos projetos de construção de açudes apresentados pela comissão
chegou a ser executado naquela seca. As obras do porto de Fortaleza, mesmo
contando com forte simpatia da imprensa, foram consideradas por demais
dispendiosas. E mesmo o prolongamento da ferrovia de Baturité, cujo projeto foi
estudado pelo engenheiro Julius Pinkas, ficou dependendo de medidas do governo
imperial que fugia a qualquer controle por parte daquela comissão de engenheiros.
Em grande parcela, ficou a comissão restrita, como temia Castro Carreira, a
“pareceres, relatórios e orçamentos para serem arquivados nas secretarias de
Estado” (Jornal do Comércio, 24/02/1878).
28
A partir do momento que a comissão de engenheiros ficou desacreditada pela
opinião pública, outras medidas foram exaltadas e reivindicadas com entusiasmo.
Foi quando o emprego produtivo dos retirantes nos prolongamentos das ferrovias,
em particular a de Baturité, ganhou espaço.
Não demorou muito e começaram a aparecer as primeiras notícias dos
problemas ocasionados pela seca, e o prolongamento da via - férrea de Baturité e
de outras estradas de ferro. Um artigo publicado no Jornal do Comércio do dia 4 de
julho de 1877, o cearense Castro Carreira, um grande defensor dos trabalhos dos
retirantes na construção da ferrovia, o mesmo defendia a ideia como forma de evitar
os “vícios” decorrentes da “ociosidade” dos retirantes.
A execução de algumas obras, tais como construção ou reforma de escolas, câmaras municipais, prisões, igrejas, açudes, cemitérios, quartéis etc., que, sem grandes orçamentos e capitais, se podem realizar com vantagem para as localidades, e proveitos para quem pode trabalhar. (TYRONE, 2005, p. 34-35).
O Jornal do Comércio (4/07/1877) já chamava a atenção quanto às obras de
maior importância, que tinha a província
[...] avulta a da estrada de ferro de Baturité, e nestas circunstâncias seria da maior vantagem a sua continuação, não só pelo emprego a milhares de trabalhadores, como pela economia com que pode ser executada. (Jornal do Comércio - 4/07/1877).
Na verdade a retomada do prolongamento da via - férrea de Baturité
constituía-se, como grande fonte de trabalho e salário para o povo sertanejo que
passava fome no Ceará nesse período.
À medida que o governo agia com lentidão e descaso em relação aos
trabalhos de construção da ferrovia de Baturité, diante desse fato crescia o aumento
vertiginoso de retirantes na capital cearense nos últimos meses do ano de 1877.
Nem mesmo as pequenas obras de construção não surtiam efeito na ocupação dos
retirantes, “tudo confluiu para tornar o prolongamento daquela via - férrea a mais
urgente e necessária medida de socorro público”. (TYRONE, 2005, p. 35). Um
editorial do Jornal do Comércio (11/01/1878) atestava isso quando dizia:
As obras até aqui realizadas no Ceará e Pernambuco, todas de pequeno vulto, estão longe de corresponder às reais necessidades das duas províncias, quase se havendo limitado a reparos e reconstruções que não podem ter ocupado senão escasso número de braços e por poucos dias. A estrada de Baturité, cujo prolongamento já se poderia ter realizado por muitos quilômetros, prestando assim utilíssimo serviço na atual conjuntura, não avançou um só que fosse. (Jornal do Comércio de 11/01/1878).
29
De todas as soluções encontradas pelo governo, a construção da via - férrea
de Baturité era a mais vantajosa, pois permitia empregar os retirantes durante um
período de tempo razoável.
Em nota no Jornal do Comércio do dia 20 de fevereiro de 1878, era possível
encontrar:
O engenheiro Stantan na Índia construiu em 55 dias um caminho de ferro entre o Ganges e Darhburga, com 85 quilômetros em terrenos acidentados, e cortados por três grandes rios; a estrada de Baturité que apenas tem 70 quilômetros em terrenos planos, pode nestas circunstâncias ser realizada, não em 55 dias, mas em 4 ou 6 meses se assim quiser o governo. (Jornal do Comércio, 20/02/1878).
Todos esses argumentos tinham como objetivo, auxiliar na construção da
ferrovia de Baturité.
Com base nesses argumentos, a ferrovia ligaria Fortaleza à região do Cariri,
ao sul do Ceará, com isso:
[...] a ferrovia de Baturité poderia, posteriormente, articular-se a outras regiões, como o fértil vale do rio São Francisco, mais ao sul, promovendo uma importante integração nacional. (TYRONE, 2005, p. 36).
Diversos engenheiros com consonância com alguns políticos, comerciantes e
intelectuais com acesso à grande imprensa, promoveram movimentos populares em
favor das obras a serem executadas para salvar os flagelados do norte do império.
Tyrone, no Livro: Trem das Secas, informa-nos, que:
[...] a encampação da estrada de ferro de Baturité foi projetada como a mais promissora dessas obras, uma vez que, além de empregar um contingente vultoso de retirantes numa só frente de serviço, ao mesmo tempo melhoraria a situação de comerciantes e produtores agrícolas que lucrariam com um meio de transporte mais rápido e eficiente que os contraproducentes lombos de jumentos e cavalos que faziam os transportes desses produtos. (TYRONE, 2005, p. 37).
Devido o declínio econômico na produção açucareira nas províncias do norte
e o crescimento das exportações de café na região Oeste de São Paulo.
A construção da ferrovia de Baturité passa a ser canal importante nas reivindicações feitas pelos representantes da elite nortista para que o governo imperial não abandonasse aquelas províncias que agonizavam com a grande seca. (EISENBERG, 1977; MELLO, 1999).
E da mesma forma que a elite nortista e a imprensa forjaram o “discurso da
seca”, engenheiro como André Rebouças, Beaurepaire-Rohan, Viriato de Medeiros,
30
Capanema, Buarque de Macedo e muitos outros fizeram com que a ferrovia de
Baturité (como posteriormente também a de Sobral, a de Paulo Afonso e algumas
outras pelo interior brasileiro) passasse a ser considerada, a partir da seca de 1877,
uma “estrada de ferro estratégica”. Já algumas matérias de jornais do ano de 1878,
referiram-se à ferrovia de Baturité como uma “estrada de ferro estratégica”
(Cearense, 13/11/1878, por exemplo).
2.4 O Prolongamento da Via Férrea de Baturité
O Presidente da Província do Ceará, Caetano Estelita Cavalcante Pessoa
buscava na nessa época, desenvolver formas que pudessem empregar essas levas
de emigrantes e famintos no prolongamento da estrada de ferro de Baturité.
A crise começa apenas a manifestar-se e já existem n’esta cidade mais de mil emigrantes em busca de trabalho, além dos que em maior numero povoam a esta hora as serras de Baturité, Maranguape e Pacatuba, e mais tarde buscarão o mesmo centro. (Jornal Comércio de 7/4/1877).
Com a inauguração das estações de Monguba e Pacatuba, em 9 de janeiro
de 1876, pelo então Presidente da Província do Ceará, Heráclito de Alencastro
Pereira da Graça, marca uma nova etapa na encampação dessa ferrovia, ou melhor,
o governo passa a partir de aquele momento continuar administrar os trabalhos de
construção da Estrada de Ferro de Baturité.
Um mês após essas inaugurações, foi lançado um edital para a eleição da
nova diretoria da Estrada de Ferro de Baturité, como mostra o Jornal O Cearense:
Houve um empate entre o Senador Thomas Pompeu com o Bel. Baptista Vieira Barão de Aquiraz com 142 votos. A assembleia dos acionistas, na questão do empate, entendeu que a liderança da empresa deveria continuar com o Senador Pompeu que por sua vez, conservou o Barão de Aquiraz na tesouraria geral. (Jornal O Cearense, edição de 27/2/1876).
Nessa época o Escritório da Estrada de Ferro de Baturité localizava-se na
Rua Conde D’Eu nº 43, próximo ao antigo Liceu do Ceará e do 9º Batalhão, Quartel
Militar (atualmente 10ª Região Militar).
Aos 14 de junho de 1876, era inaugurado o Poço das Dragas (antigo porto de
Fortaleza), o vapor “Pará” que conduziu o Engenheiro Luís da Rocha Dias, que veio
31
ser o encarregado de concluir as negociações do contrato entre a EFB e o Governo
Imperial, para o prolongamento da linha entre Pacatuba e Canoas (atualmente
Aracoiaba). “O teor do contrato foi assinado juntamente com o Sr. N. Hansem e
levado ao Rio de Janeiro para apreciação da Corte” (LIMA, 2009, p. 61).
Diante do contrato protocolado pelo Governo Imperial, algumas cláusulas
foram contrárias aos interesses de dois grandes acionistas: Barão de Ibiapaba e o
negociante inglês Brocklehurst. Com isso, foram requeridas ações que, deixavam
recursos para a Companhia. Como se não bastasse, “a Empresa ainda teve de
pagar no mesmo ano 10.400$000 (dez contos e quatrocentos mil réis) de juros ao
Banco do Brasil, de empréstimos contraídos em gastos na construção da estrada na
primeira seção” (LIMA, 2009, p. 61-62).
O engenheiro Dias, após retornar da Corte em 8 de março de 1877, traz a
resolução do contrato, que nomeia interinamente para a direção da companhia, o
então capitão Luiz de Seixas Correia e na parte de fiscalização, o Major de
Engenheiros Sr. Eduardo Sovinier. Isso causou um clima constrangedor para a
empresa. Foi aí que o então Senador Pompeu, frustrado pela ausência de seus
companheiros políticos e sócios, observando o funcionamento da Empresa com
cofres vazios, e com mais um ano de seca, o mesmo abdicou-se do convívio.
“Depois dessa situação Senador Pompeu ausentou-se do trem, sua grande paixão.
E algum mês depois morre (1º de outubro de 1877), aos 59 anos de idade”
(PEREIRA, 2009, p. 62).
A Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A., já completamente
falida, ficou sendo dirigido pelo então José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, e
auxiliado por uma junta composta por Gonçalo Baptista Vieira, Jerônimo Luiz
Ribeiro, João Martins da Silva e José Privat. Essa junta ficaria só até a próxima
eleição, coisa que nunca ocorreu. Então o austríaco Julius Pinkas, que era chefe da
comissão de engenheiros do Império, foi indicado para o cargo de chefe do
prolongamento em 1º de maio de 1877. Nesse período a situação do Ceará era
caótica com a seca e o descaso do Governo em empreender a retomada dos
trabalhos de construção da Estrada de Ferro de Baturité, tornando as pequenas
obras de construção meio eficácia para que retirantes se ocupassem, como medida
de socorro.
32
E que maior interesse público pode haver do que dar ao tão extenso território, como é o do Ceará, e sertões adjacentes, condições de prosperidade, garantindo a vida e o destino de uma população, que já ascende a mais de dois milhões de almas? Atenta-se para a configuração topográfica do Crato, e recolher-se-á esta verdade [...] (Trecho do editorial do Jornal do Comércio, 27.12.1877).
O ministro e secretário de Agricultura Comércio e Obras Públicas, João Lins
Cansanção de Sinimbú, após alguns dias de sua posse que ocorreu no dia 5 de
janeiro de 1878, com objetivo de amenizar o sofrimento e as dificuldades dos
cearenses nesse ano de seca, indicou José Júlio de Albuquerque Barros (o Barão
de Sobral) para o Governo do Ceará e interviu junto ao Império com um programa
de solução: um plano sistemático de transformação dos indigentes em
trabalhadores. O referido programa ganhou expressão com Júlio Barros, que
assumira a presidência da Província aos 8 de março de 1878; afinal, ficou patente a
necessidade de uma política empreendedora mais ostensiva. Foram tomadas, uma
série de medidas que pudessem amenizar a situação dos flagelados da seca. Um
estudo aprofundado de Sinimbú sobre a situação caótica que se encontrava a
província do Ceará nesse período levou o governo por meio do Decreto nº 6.918 e
nº 6.919, de 1º de junho de 1878 (LIMA, 2009).
A partir do ano de 1878 o Imperador do Brasil D. Pedro II, assinou uma
portaria onde a empresa responsável pela encampação passou a chamar
Companhia da Via Férrea de Baturité S. A.. Nesse mesmo período foi firmado para a
Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, o
Engenheiro norte americano Carlos Alberto Morsing, tornando assim o engenheiro
chefe, em substituição a Julius Pinkas (PEREIRA, 2009).
Com os estudos feitos pelo engenheiro Julius Pinkas, no dia 2 de janeiro de
1879, começaram o assentamento dos primeiros trilhos na terraplanagem preparada
entre as cidades de Pacatuba e Guaiúba, agora com responsabilidade do
engenheiro Dr. Walter Rietmann, engenheiro da primeira seção da construção até
Acarape. Veja como estavam organizados os abarracamentos ao longo do
prolongamento da via férrea de Baturité. A partir do quadro abaixo onde os
abarracamentos eram distribuídos em forma de três etapas conhecidas na época de
“Residências”.
33
Primeira Residência:
Alto do Bode: 300 homens.
Floresta: 400 famílias.
Guaiúba: 700 famílias.
Segunda Residência Mata Fresca: 650 famílias.
Baú: 700 famílias.
Terceira Residência
Água Verde que, com dois
abarracamentos,
abrigavam:
100 famílias e uma
centena de homens
solteiros
O Jornal “O Cearense” (1879), publicava em sua edição que em cada
residência havia oficinas, ferreiros, criação de víveres, materiais para carpina e que
cada residência havia também engenheiros, que supervisionavam a mão de obra,
bem como projetavam os bueiros e a alvenaria da base das pontes que ora estavam
em construção. A cidade de Pacatuba remonta ao século XVII. O povoado ali
formado, no entanto, somente em 1842 foi elevada a sede distrito. Em 1869 passa a
município. “Fato auspicioso para a vida local, evidentemente, ocorreu em 1876,
quando, a 9 de janeiro, foi inaugurada a estação da estrada de ferro destinada a unir
a zona sul do Estado à Capital da Província, a partir de então a cidade cresce com a
chegada do trem (Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, Vol. XVI, IBGE, 1959). No
dia 14 de junho de 1879 (km 41,805), a estação de Guaiúba (Guayuba) era
inaugurada. A locomotiva “Sinimbú” conduziu as autoridades e a EFB se fez
representar pelos engenheiros Morsing e Amarilio Olinda. O povoado de Guaiúba,
cresceu a partir da estação ferroviária que cortava seu território (FILHO, 1960).
Em 4 de julho de 1879, procedente de Filadélfia – USA, a barca “American
Union” chegou em Fortaleza, trazendo sete locomotivas fabricadas pela The Baldwin
Locomotive Works.
Três máquinas eram para cargas, três para passageiros e uma para plano inclinado, que fora destinada aos serviços do ramal da Alfândega e, posteriormente fora apelidada de “Amarilio”. Vieram também quatro giradores e várias peças de reposição para as máquinas. O parque de
34
tração da Baturité agora havia passado para 12 locomotivas. (PEREIRA, 2009).
A Estação de Baú (João Nogueira) foi inaugurada em 14 de março de 1880.
Aos 29 de setembro de 1879, a locomotiva “José Júlio”, foi recebida com aplausos
de uma multidão. Era inaugurada a estação de Água Verde (Fonte: Guia Geral das
Estradas de Ferro do Brasil, 1960).
Nas obras de prolongamento de Acarape (Redenção) foram empregados
9.515 operários que beneficiavam 28.545 pessoas. A estação de Acarape
(Redenção) foi inaugurada em 26 de outubro de 1879. O local em que a estação foi
erguida chamava-se Calaboca (atualmente cidade de Acarape) e já existia antes da
chegada da ferrovia. Depois, com redivisões municipais e anexação de distritos,
passou à Redenção e Acarape, que, por sua vez, era o nome original do município
no qual se situava o povoado de Calaboca (Fonte: Guia Geral das Estradas de Ferro
do Brasil, 1960). O Governo tinha pressa e o engenheiro Julius Pinkas enfrentou
pressões políticas e até ameaças de ataques pessoais. Decidido sobre a rampa e o
acentuado corte na Serra de Itapahy, a estação Amaro Cavalcante (Itapahy) era
inaugurada em 20 de setembro de 1896 (Fonte: Guia Geral das Estradas de Ferro
do Brasil, 1960).
Imagem 02 – Corte de Itapay – Antonio Diogo em 1879. Arquivos da EFB
35
O corte de Itapay como ficou conhecido fica localizado nas proximidades do
Distrito de Antonio Diogo em Redenção. A imagem acima mostrar um corte feito na
serra para que fossem colocados os trilhos da Estrada de Ferro de Baturité, já que
era preciso para que pudessem dá continuidade ao prolongamento da estrada.
A estação de Canafístula foi inaugurada em 14 de março de 1880, no topo da
serra entre Fortaleza e Baturité. Nos anos de 1940 seu nome foi alterado para
Antonio Diogo. No mesmo dia e ano foi inaugurada a estação de Canoas
(Atualmente Aracoiaba). Aqui não iremos aprofundar sobre a estação de Canoas, já
que todo o 3º capítulo é dedicado a ela.
A concretização do tão esperado projeto da encampação aconteceu somente
em 2 de fevereiro de 1882, quando a linha férrea chega a cidade de Baturité,
inspiração dos idealizadores da Companhia. Essa estação ficou como terminada até
1888, quando uma nova seca motivou o reinício dos trabalhos de prolongamentos
rumo ao sertão da província cearense (LIMA, 2009).
O quadro mostra cronologicamente como se deu todo o prolongamento da
Estrada de Ferro de Baturité, com as encampações realizadas para a implantação
da ferrovia e suas paralizações ocorridas e que por muitos anos atrasou a
conclusões dos trabalhos da via férrea de Baturité que ligava o Norte ao Sul do
Ceará.
1872 - 1876 Fortaleza – Pacatuba (Empresa Privada);
1877 Paralisado;
1878 - 1882 Pacatuba – Baturité (Encampada pelo Governo);
1883 Paralisados;
1889 - 1894 Baturité – Quixeramobim (Encampada);
1895 - 1897 Paralisados;
1898 - 1908 Quixeramobim – Ibicuã (Arrendamento Novis& Porto);
1909 - 1910 Ibicuã – Iguatu (Iniciado pela Novis& Porto e concluído
36
pela South American Railway ConstructionLimited);
1911 – 1914 Paralisados;
1915 - 1926 Iguatu – Crato (Os trabalhos já foram executados pelo
Governo).
O mapa abaixo mostra claramente todo o traçado da linha férrea do Ceará em
1986 (mais de cem anos depois, para mostrar que praticamente obedeceu aos
mesmos traçados depois dos prolongamentos feitos ao longo do tempo). Tendo a
estação Professor João Felipe em Fortaleza como partida e a estação do Crato no
Sul do Ceará como ponte de chegada com ramal para Sousa na Paraíba (EF de
Baturité). Já o outro traçado partiu também da estação Professor João Felipe em
Fortaleza, passando por Sobral até Crateús, ultrapassando os limites do estado, até
a cidade de Altos no Piauí (EF Sobral).
Mapa 01. Estradas de Ferro do Ceará (1986) – Arquivo do IBGE
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O mapa acima traça toda a linha férrea do Ceará com suas duas principais
estradas de ferro – Estrada de Ferro de Baturité até a cidade do Crato com ramal até
Sousa na Paraíba e a outra a Estrada de Ferro de Sobral com ramal até Picos no
Piauí. No próximo capítulo apresentaremos reflexões em torno do prolongamento da
Estrada de Ferro de Baturité até chegar em Canoa (Aracoiaba), que mudanças
ocorreram com a chegada da ferrovia no cotidiano do pequeno povoado.
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CAPÍTULO III
ARACOIABA: “LUGAR DE SINFONIA DE PÁSSAROS” E OS
IMPACTOS TRAZIDOS PELA FERROVIA
3.1 Breve Histórico de Aracoiaba
De acordo com dados embasados em Pesquisas Nacionais, fornecidos pela
Fundação Nacional do Índio – FUNAI (1984) pode-se traçar um pouco do resumo
histórico dos índios que habitaram o Maciço de Baturité e Aracaoiaba.
Entre cerca de 1500 a.C. e 1000 d.C. no Brasil encontravam-se núcleos de
povoamento Tupi-Guarani que se caracterizam, entre outras coisas, por serem
agricultores de florestas tropicais.
É o comprovado registro de suas presenças em nossa região, que nos leva a
compreender como se formaram esses povos pioneiros na abertura dos caminhos
para Aracoiaba.
Por volta de 1712, os jenipapos se digladiaram com os Canindés na bacia do Rio Banabuiú. Um ano após esse fato, essas tribos se uniram com os Jaguaribaras e Anacés, e assaltaram a Vila de Aquiraz, causando a morte de aproximadamente 200 indígenas. Esse fato ficou conhecido como Rebelião de 1713/1715, que quase pôs fim aos brancos no Ceará. Somente em 1721 que as tribos dos Jenipapos. Passados quatro anos, os Anacés e Jaguaribaras, atacados no riacho Aracoiaba, no Maciço de Baturité. (MATOS, Rose Mary Santana. Livro – Aracoiaba: História em Retalhos. Vol 1, Fortaleza: Premius. 2012. p. 52).
A partir desses conflitos, os nativos começaram a trilhar os caminhos da
região do Maciço de Baturité, especialmente Aracoiaba. Aracoiaba, nome de origem
Tupi-Guarani, segundo Barão de Studart: “Lugar do Canto das Aves” ou “Lugar onde
as Aves Cantam”. Muitos etnólogos divergem quanto ao significado do nome de
Aracoiaba. Enquanto Barão de Studart aponta para uma definição “Lugar do Canto
das Aves”, Silveira Bueno prefere “Lugar Onde se Colhe Banana”. Para Luís Carlos
Tibiriçá afirma que o Topônimo significa “Rodelas de Penachos de Cocar”. São
comuns cidades cujo nome, de origem Tupi-Guarani, acontecer essas divergências.
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No caso de Aracoiaba, o que prevaleceu foi a definição de barão de Studart – ARA-
COY-ABA “Lugar do Canto das Aves” (Jornal do Centenário de
Aracoiaba.16.08.1990). Essa definição fica bem explicitada no Hino do Centenário
de Aracoiaba:
É lugar, Sinfonia de Pássaros, ARA-COY-ABA. Em língua TUPY, foi o nome que deram os bárbaros, de uma tribo TUPY GUARARY. E, do rio, passando à cidade, nosso povo, com amor, o acolheu, toponímia nativa, em verdade, só deu sorte e a cidade cresceu [...]. (Hino do Centenário de Aracoiaba – Letra e Música de Salomão Alves de Moura Brasil. 4ª estrofe. 1990).
O nome próprio distingue e identifica uma pessoa, uma família, de acordo
com sua origem como é o caso do nome do Rio Aracoiaba, que passou por várias
denominações indígenas, até chegar à denominação atual. Vejamos o quadro a
seguir, extraído a partir dos registros na documentação de Concessão das
Sesmarias.
Aranahudure 1707
Araguagaba 1707
Aracoagoaba 1735
Aracahuaba 1735
Aracoyaba 1743
Aracoiaba Atualmente
Tabela 01. Manuscritos das Datas de Sesmarias do Ceará Arquivo Público do Estado do Ceará.
Como o Rio Aracoiaba era navegável, ocorriam diversas transações
comerciais com os povoados de Choró e Ideal. No entanto, seu curso não dava com
a capital cearense, dificultando assim a comercialização de seus produtos. As
comunicações com Fortaleza teriam que ser feitas via Estrada Real, uma estrada
carroçável, feita por determinação de D. Pedro II e que era a única existente na
região (MATOS. 2012. p. 59).
Diante dessas dificuldades o índio Sr. Marcelino, carroceiro, construiu sua barraca às margens do Rio Aracoiaba, no local onde era cortada pela dita Estrada Real, tendo em vista a passagem pelo rio, principalmente na época das cheias. Nessa época, o acesso se tornava difícil e só era possível através de pequenas embarcações, no caso, as “Canoas” (Livreto Histórico da Origem do Município e da Paróquia Nossa Senhora da Conceição. Aracoiaba. 2005. p. 5).
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Esse cruzamento tornou-se célebre, com as frases: “Vamos nos encontrar lá
no seu Canoa”, lá na “Canoa” e posteriormente a região caracterizou-se como local
chamado “Canoa” (MATOS, 2012, p. 59).
É a partir desse fato que o povoado recebe esse nome “Canoa”, povoado
esse, a margem do Rio Aracoiaba, posteriormente passaria a se chamar Aracoiaba,
devido ao rio.
Antes mesmo de essa nominação surgir, povos indígenas já habitavam essa
região. Os índios Tupi-Guarani foram os primeiros a chegarem às terras que hoje é a
região do Maciço de Baturité. Com a chegada dos primeiros homens brancos na
região é que ocorrem as primeiras formas de organização dessas terras por meio de
Capitania Hereditária.
Sabemos que, inicialmente o Sistema de “Capitania Hereditária”, foi a forma
encontrada pelos colonizadores para facilitar o desenvolvimento do Brasil, mas que
somente duas capitanias se deram bem, a Capitania de São Vicente e Pernambuco.
O fracasso se deu por diversos motivos, principalmente econômico. Com o fracasso
das demais Capitanias inclusive a do Ceará, surgiu outra forma de se controlar as
terras: Sistema de Sesmaria, que normatizava a distribuição de terra na colônia. O
sesmeiro era o responsável pelas terras como forma de estimular a produção.
As primeiras terras oficializadas na capitania do Ceará, que posteriormente se
transformaram no atual município de Aracoiaba, estão documentadas na Petição
das Sesmarias de Pedro da Rocha Maciel, conforme originais no Arquivo Público do
Estado do Ceará.
Diz o capitam Pedro da Rocha Maciel, morador no termo desta Capitania que ele Suplicante nem tem terras suas próprias que plantar suas lavouras e que de prezente ter descuberto terras devolutas e desaproveitadas em hum Riacho que nasce da Serra de Baturité e dezagoa no Rio Choró chamado o dito Riocho Aracahuaba e como faz a bem das Reais Rendas de sua Magestade que Deus guarde, o serem dadas, portanto pede a vossa mercê lhe conceda em nome do dito Senhor três léguas de comprimento [...] (Manuscrito das Datas de Sesmarias do Ceará – Arquivo Público do Estado do Ceará).
No caso do Ceará, os colonos tiveram preferências pelas margens dos rios,
regiões mais propícias para a fundação de fazendas, plantação de cana-de-açúcar e
criação de gado, o que propiciava maiores e melhores condições de prosperar, daí a
41
importância do Rio Aracoiaba para a criação de várias Sesmarias no Maciço de
Baturité, onde se juntaram os benefícios do rio com a fertilidade da serra.
É importante ressaltar que as Sesmarias da Região Serrana eram mais
fracionadas devido a sua estrutura geográfica. Dentre essas, estão a Sesmarias de
Pedro da Rocha Maciel, que deram origem o povoado de Canoa, posteriormente
cidade de Aracoiaba. Segundo os manuscritos pesquisados sobre essa Sesmaria
que originou a cidade de Aracoiaba, podemos perceber que os Sesmeiros tinham a
missão de estimular a produção nas terras que lhe eram confiadas como já havia
sido mencionado. Vejamos a seguir a Sesmaria de Pedro da Rocha Maciel,
conforme a Coleção dos Anais do Arquivo Público do Estado do Ceará e publicado
através do Índice Geral Alfabético e Remissivo das Datas das Sesmarias do Estado
do Ceará, Fortaleza-1933, onde estão os documentos das Sesmarias que deram
origem dentre outras, as cidades do Maciço de Baturité e a de Aracoiaba.
Nº 131 – Registro da data e sesmaria do Capitão Pedro da Rocha Maciel de uma sorte de terra de três léguas na serra de Baturité no Riacho Araccahuaba, concedida pelo Capitão Mór Domingos de Simões Jurdão, em 2 de junho de 1735 das paginas 98v. 99 do livro nº 11 das Sesmarias.Petição: Diz o Capitam Pedro da Rocha Maciel morador no termo desta Capitania que ele Supplicante nem terras suas próprias que plantar suas lavouras e que de prezente ter descuberto terras devolutas e desaproveitadas em hum Riacho que nasce da Serra de Baturité e dezagoa no Rio Choró chamado o dito Riacho Aracahuaba e como faz a bem das Reais Rendas de sua Magestade que Deus guarde o serem dadas por tanto pede a vossa mercê lhe conceda em nome do dito Senhor três leguas de comprimento em dito digo comprido em o dito Riacho Aracahuaba fazendo piam em a barra do Riacho Putihú que se topa hu e outro fora dos boqueirões da Serra com légua e meya para baixo e légua e meya para cima da dita Barra r meya para cada banda, na forma do estilo e Recebera mercê. (Coleção dos Anais do Arquivo Público do Estado do Ceará e publicado através do Índice Geral Alfabético e Remissivo das Datas das Sesmarias do Estado do Ceará, Fortaleza-1933).
Segue abaixo o documento de Despacho do Governador da Capitania do
Ceará, Domingos Simão Jordão, datado de 02 de junho de 1735.
Despacho “Governado da Capitania Domingos Simão Jordão Cavalleiro professo na ordem de Chisto Capitão Mór da Cappta. Do Siará Grande e governador da Fortaleza de nossa Senhora da Assumpção por sua Magestade que Deus guarde ettª.: Concedo ao Suplicante a Terra que pede em nome de sua Magestade que Deus guarde nam prejudicando a terceiro villa da Fortaleza dois de junho de mil e setecentos e trinta e sinco (Rubricado) o que visto por mim seu Requerimento Hey por bem de conceder como pella prezente o faço em nome de sua Magestade três léguas de terras continuas principiando e confrontando tudo na forma da petiçãm do Suplicante para ele e seu erdeiros ascendentes e descendentes
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com todas as suas aguas, campos, Mattos, testadas e logradouros que nelas ouverem das quais pagaram Dizimo a Deus dos frutos que nelas daram Caminhos Livres do Conselho, pera fontes, pontes e pedreiraspêra o que ordeno a todos os ministros da fazenda e justissa a quem esta minha carta de data de sesmaria deva e haja de pertencer lhe dem posse real afectiva e atual na forma Custumada, e por firmeza de tudo lhe demmandey passar a prezende por mim assignada e selada com o signete de minhas armas que se guadará e cumprirá tam pontual e inteiramente como nella se conthem e declara sem duvida, embargo ou contradição alguma e se Rezstrará nos livros das datas da Sesmaria deste Governo e nos mais a que tocar. Dada nesta Villa da Fortaleza de nossa Senhora da Assumpção aos dois dias do mês de junho de mil e setecentos e trinta e cinco anos. Declaro que não seram vendidas a Religiões e quanto e sejam será com Condição de pagarem Dizimo dellas. O Secretário Hironymo de Albuquerque escrivão das datas e sesmarias a subscrevy [...] (Coleção dos Anais do Arquivo Público do Estado do Ceará e publicado através do Índice Geral Alfabético e Remissivo das Datas das Sesmarias do Estado do Ceará, Fortaleza-1933).
Ao longo da concessão das Sesmarias no Ceará, muitos municípios foram se
formando em decorrência das povoações que deram origem ao Maciço de Baturité,
acompanhando as margens do Rio Aracoiaba.
Entre esses povoados está Canoa (Aracoiaba) que não surgiram como
distritos de outros, mas como povoações que foram crescendo e se organizando e,
por atos, ou leis imperiais ou provinciais, se tornaram gradativamente vilas,
municípios e cidades (MATOS, 2012, p. 86).
Por Ato Provincial, o Presidente da Província do Ceará, expede o oficio nº
200, de 18 de agosto de 1871, criando o Distrito Policial da Povoação de “Canôa”.
Três anos depois em 21 de agosto de 1874, através da Lei nº 1.607 é criado o
Distrito de Paz de Canoa. E em 16 de agosto de 1890, pelo Decreto nº 44, a
Povoação de Canoa é elevada a categoria de Vila e consequentemente município
de Aracoiaba (MATOS, 2012, p. 86).
3.1.1 Características Gerais do Município
Segundo informações coletados no Livro – Aracoiaba, História em Retalhos,
Vol. II. Capítulo 1. Págs. 41- 42, “Aracoiaba é uma cidade que faz parte da América
do Sul, Brasil, localizada no Nordeste, Estado do Ceará. Por divisão do
IBGE/IPECE, Aracoiaba fica na Região Administrativa 8, Macrorregião de
Planejamento de Baturité, Mesorregião Norte Cearense e Microrregião de Baturité.
43
Inicialmente, o município abrangia uma área de 1.446km, ocupando inclusive o 5º
lugar em relação às áreas dos demais municípios cearenses, mas após a subdivisão
com o município de Ocara”.
Com o quadro extraído do Livro – Aracoiaba: “História em Retalhos” (MATOS,
2012, p. 41 e 42) é possível encontrar informações mais detalhadas sobre Aracoiaba
Município Aracoiaba
Estado Ceará
Região Nordeste
Latitude 04º22’16’’S
Longitude 38º48’51’’W
Altitude 107m
Área 656,53 km²
Gentílico Aracoiabense
Atualmente a cidade se
limita
NORTE: Barreira e Redenção
SUL: Itapiúna e Ibaretama
LESTE: Ocara
OESTE: Baturité
Distância de Fortaleza 73 km
(MATOS, Rose Mary Santana. Aracoiaba, História em Retalhos, Vol. II. Capítulo 1. p. 41-42).
3.2 Muamba “Papoco”
A Estação foi construída na localidade de “Papoco”, palavra que significa
ruído, estampido, magnífico, espetacular. Palavra de origem Tupi, que ficava às
margens do Rio Aracoiaba, onde no passado ocorriam diversos estampidos das
festividades indígenas realizadas nessa região. Segundo entrevistas feitas na
década de 1990, com os primeiros moradores dessa região pelo pesquisador
Salomão Alves de Moura Brasil, e publicada no Jornal do Centenário de Aracoiaba,
em 16 de agosto de 1990.
Ali residia uma das Tribos dos Jenipapos, que tinha como chefe o índio Marcelino, proprietário daquela Canoa que deu nome à Povoação e que se transformaria posteriormente na cidade de Aracoiaba. Porém, com a
44
chegada dos primeiros colonizadores e Sesmeiros, a região começou a ser disputada por todos e o som agora já não era mais de comemorações ou devoções indígenas, mas dos estampidos das armas nas disputas pelas terras, que foram arrebatadas daqueles indígenas (Jornal do Centenário de Aracoiaba. agosto de 1990).
Para compreendermos melhor como se deu a escolha do lugar da construção
da dita Estação é preciso saber que após a criação da Sesmaria de Pedro da Rocha
Maciel em 1735, outra Sesmaria desenvolveu-se paralelamente na região, que
posteriormente ficou conhecida como Lagoa de São João e Vazantes. Essa teve
início por volta de 1746, com o nº 493 era a Sesmaria de Ignacio (Inácio) Moreira de
Barros, na localidade de Lagoa de São João, que originou o povoado de Vazantes.
Vejamos o que diz o documento abaixo.
Data e sesmaria de Ignacio Moreira de Barros e seu companheiro de três léguas de terras na Lagoa de São João, buscando os Passos de Aracoyaba, concedida pelo Capitão Mór João de Teyve Barreto e Menezes, em 21 de janeiro de 1746 (Manuscritos das Datas de Sesmarias do Ceará folhas 2 a 2v. do Livro nº 13. Arquivo Público do Estado do Ceará. Fortaleza).
O que isso tem a ver? Onde Vazantes entra nessa história? Ora quando D.
Pedro II assumiu a continuidade da construção da Estrada de Ferro, estendendo-a
até a cidade de Baturité, devido às consecutivos anos de secas (1777/1778/1779)
conhecidas como seca dos três setes que vinha assolando a região com o objetivo
de gerar condições de sobrevivências ao povo. Por ser o povoado mais antigo,
Vazante tinha tudo para ser o centro do município já que estudos mostravam que a
dita Estrada de Ferro cortaria esse povoado.
Porém, o Capitão Pinguim, um dos importantes proprietários de Vazantes na
época, ao tomar conhecimento da nova construção, logo procurou os responsáveis
por aquela obra e, alegou ser possuidor de criações de bastantes galinhas e que a
passagem de trem por ali, poderia ocasionar o extermínio de seu grandioso criatório,
impedindo assim, que a estrada de ferro passasse por Vazantes (MATOS. 2012.p.
440-441).
Devido esse fato, a estrada de ferro teve que ser desviada 18 km até o
povoado de Canoa, mais ou menos no local onde atualmente é a prefeitura de
Aracoiaba. Mas, devido a outro fato pitoresco ocorrido durante os preparativos das
obras, põem a construção em questão.
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Segundo a pesquisadora Rose Mary Santana Matos (2012) em suas
pesquisas sobre o assunto, relata que
[...] o engenheiro Carlos Alberto Morsing, responsável pela construção da “Estrada de Ferro de Baturité”, chegara à Povoação de Canoa, quando mandara comprar uns quilos de carne, para pagar no final da semana, ou no final do mês, não se sabe ao certo. Logo o açougueiro, não conhecendo o novo freguês, respondeu ao portador mais ou menos o seguinte, em francês estropiando, pois se falava em pouco de francês, em todo o Brasil pelas invasões ou por opção.
“Qui vouller bien passer, ne doit sortir de as Maison”. Que quer dizer: “Quem quiser passar bem não deve sair de sua casa”. Com isso, segundo a escritora, o Engenheiro Carlos Morsing, logo se vingara, dando o troco com as seguintes palavras:
Respondeu para o açougueiro que ele teria que esticar as peruas por mais um quilômetro, toda vez que quisesse pegar um trem, transportar qualquer coisa ou receber um amigo. (MATOS. 2012. p. 441-442).
Devido a esse fato a Estação foi construída a um quilometro da sede de
Canoa, no povoado de Papoco que posteriormente ficou conhecido como muamba.
Por que muamba? O poema do aracoiabense Álvaro de Melo Falcão, escrito em
1892, em pleno período de implantação e desenvolvimento da Estrada de Ferro em
Canoa (Aracoiaba) nos traz essa definição claramente do nome da localidade de
“MUAMBA”.
Muamba (sic) (Álvaro de Melo Falcão) I É generoso e honrado, Nosso Imperador D. Pedro Pois não tem cido brincadeira, Os milhões que tem mandado. Tudo tem escorregado Tudo acaba e desacaba Não cei onde se amocamba Os dinheiro da Nação É porque na cumição Todo mundo fais muamba. II Ceija(seja) rico ou ceija pobre Homenzarrão ou menino Tenha prata ou ouro fino Tenha zinco, branzeou cobre Tudo esconde e tudo incobre Finge andar com a perna bamba Cai aqui adiante camba O homem de mais saúde Vai-ce a honra e a virtude Todo mundo fais (faz) muamba
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III Dous touros numa manada Onde tinha muito povo Um touro velho e um novo Jugarão quatro patadas Depois da lucta travada Entre o gigante e o zamba Veja o gato, não as lamba! Que um deles cai a crista Todo dois são muambistas Todo mundo fais muamba. IV Empregados do Amazonas Chefactura (chefatura) e comiçarios Mandantes e mandatários Trabalhadores também Não exceptuoaninguém Que não dance neste samba Tapuias e Tupinambás Patrícios e estrangeiros Doutores e ingenheiros Todo mundo fais muamba Fim. Canoa, 27 de agosto de 1892 (Assinado por): Álvaro”
I
Mas essa denominação de “povoado de Muamba” não durou por muito
tempo, logo recebeu outra denominação “Arraial Santa Isabel”, o motivo segundo o
historiador Salomão Alves de Moura Brasil, “era homenagear Isabel Cristina
Leopoldina Augusta Micaela Gabriela Gonzaga de Bragança, a Princesa Isabel, filha
de Dom Pedro II, de quem partiu a ordem da construção da Estrada de Ferro de
Baturité, passando pelo nosso município e consequentemente trazendo o progresso
e a elevação da Povoação de Canoa para o Município de Aracoiaba” (MATOS,
2012, p. 447).
3.3 O Cotidiano de Canoa antes da Chegada da Ferrovia
No ano de 1875 o povoado de canoa vivia praticamente da agricultura no
cultivo de algodão e cana-de-açúcar. Como o Rio Aracoiaba não ligava a capital da
província (Fortaleza) os únicos meios de transportes na região eram por meio de
“carros de boi”, burros, cavalos; em viagem que duravam dias num sol escaldante.
Essa estrada carroçável era perigosa (roubos e crimes constantemente eram
registrados) com isso, não era fácil se deslocar até a capital (MATOS, 2012)
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No povoado de Canoa existia, segundo recenseamento da época (1878), uma
população de 2.203 pessoas agrupadas em aproximadamente 387 famílias. Nesse
período foram criados campos de concentração para abrigar trabalhadores vindos
de diversos recantos do Ceará. Os campos passaram a se chamar “Abarracamento”.
Segundo a pesquisadora Rose Mary, o povoado de Canoa havia um Abarracamento
com objetivo de abrigar as famílias que vinham com a missão de construção da
ferrovia.
Com a chegada do “Abarracamento Boa Esperança”, local onde abrigava muitas famílias que vinham com a missão de construir a Estação de Canoa e o prosseguimento dos trilhos até a cidade de Baturité (MATOS, 2012. p. 443).
Essas levas de pessoas eram sertanejas que vinham fugindo da seca que
assolava o Ceará (1877/1878/1879) e que o governo vinha empregando-os nessa
obra pública.
Essa região que era um lugar pacato e calmo passou por mudanças radicais.
Primeiro a violência aumentou consideravelmente; furtos ocorriam com frequência,
doenças e pedintes nas ruas logo percebidas pela população que já não saía ao
anoitecer. Não havia iluminação pública, e muito menos nas residências. A
tradicional lamparina e velas eram as únicas formas de iluminação. As ruas eram no
barro vermelho e praticamente só havia a rua grande, por ser a rua maior do
povoado (atualmente Rua Santos Dumont), rua da capela (atual Largo da Matriz, na
época não havia Igreja Matriz era apenas capela da Paróquia de Nossa Senhora da
Palma de Baturité, passando a ser Paróquia somente em 14 de maio de 1914). No
tocante a educação do povoado basicamente se resumia em escolas somente para
meninos (anos posteriores é que as meninas começaram a estudar) e funcionava na
casa dos próprios professores. Praticamente era essa a realidade do povoado de
Canoa antes da chegada da ferrovia (PAIVA, Crônicas. s/d).
3.4 Inauguração da Estação de Canoa
Em 14 de março de 1880 era inaugurada a tão sonhada Estação Ferrovia de
Canoa. Segundo as notícias publicadas no Jornal Cearense, logo pela manhã por
volta das nove horas, a Banda de Música do 15º Batalhão de Infantaria, tocou o Hino
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da Indústria, de autoria de seu Mestre de Música. Abaixo segue conforme o original
do trecho do Jornal o Cearense datado em 14 de março de 1880.
Hymno da Industria (sic) – Em honra da inauguração da Estrada da Canôa, o mestre de musica do 15º Batalhão de Infantaria compoz e ofereceu ao Exm. Presidente da Província, um bellohymno, que foi tocado pela banda militar, ao bater-se o ultimo grampo da estrada, no dia 14 de março, e mereceu justos aplausos (Jornal Cearense. Anno XXXVI. Nº 27. Domingo 14 de março de 1880).
Nessa mesma edição o Jornal Cearense noticiava com mais detalhes a inauguração da Estação de Canoa.
Fortaleza, 14 de março de 1880 (SIC).
Inaugura-se hoje a estação de Canoa, a última por enquanto, do prolongamento da via férrea, que parte desta capital com direção ao sul da província.
Para o Ceará fica sendo o dia de hoje, uma data gloriosa, ligando à conquista dos mais patrióticos esforços.
Esse melhoramento de tão elevado alcance, que consistia no prolongamento da estrada de ferro de Pacatuba às imediações da cidade de Baturité, uma extensão de quase 60km, realisando em pouco mais de um ano, importa para a nossa província, um largo passo para o futuro.
Nada podia com mais vantagem, empreende-se para o desenvolvimento de suas forças para o aperfeiçoamento de suas industrias, para o progresso de suas artes, para o melhoramento, enfim, de suas condições sociais, do que o prolongamento dessa estrada, que visa a feracíssima (no sentido de fecunda, fértil, produtiva) região do Araripe, como seu ponto objetivo.
O que era ontem um esforçado e louvável tentativa de alguns espíritos audazes, de alguns cearenses, inspirados em são patriotismo e dedicados de coração ao bem da terra natal, o que era ontem, digamos com franqueza, uma utopia para a maior parte, é hoje, uma esplêndida realidade (Jornal Cearense. Anno XXXVI. Nº 27. Domingo 14 de março de 1880).
O Jornal Cearense ao noticiar a inauguração desse trecho e a Estação de
Canoa, expressa o sentimento de alegria do povo, pois a chegada da ferrovia seria
uma forma de desenvolver aquela região. Um projeto idealizado por muitos e que a
partir daquele instante estava sendo concretizado. Não se tratava de uma utopia,
mas de uma realidade.
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Imagem 03. Estação Ferroviária de Canoa, ano de 1880. Arquivo de Nirez.
A imagem acima é uma das mais antigas de Aracoiaba. A mesma mostrar a
Estação de Canoa (Aracoiaba) em pleno funcionamento no final do século XIX
observe a Maria Fumaça parado próximo à casa de maquinas (à esquerda) e
pessoas caminhando na calçada da estação (à direita).
Não fora construído somente a Estação, mas todo um conjunto arquitetônico
que incluía: Ponte Ferroviária (a menos de 500m da estação),um galpão para abrigo
a oficina dos trens, edifícios administrativos e casa do chefe da estação. Todo o
material de construção foi trazido de Liverpool – Inglaterra (MATOS, 2012, p.447).
Atualmente ainda pode ser vista a mesma estrutura completamente coberta pela
vegetação e abandonada. O único prédio que foi preservado e restaurado conforme
o estilo da época foi à casa do chefe da estação (hoje residência do atual
proprietário).
A inauguração foi marcada com o ato simbólico de fincar o último dormente
com um grampo de prata, uma forma de simbolizar o término daquele trecho. Foi o
que aconteceu.
[...] os operários da estrada com a presença de uma guarda de honra do 15º Batalhão de Infantaria, commandada (sic) pelo capital Manoel Bezerra de Alouquerque (sic) Junior, Sua Excelencia tendo aos seus lados o diretor da estrada e o chefe da 2ª secção, dirigio-se ao ponto terminal da linha e, recebendo das mãos do engenheiro em chefe um martelo de prata bateo
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com ele o grampo do último dormente e o passou as mãos do SrMorsing, que depois de preencher a mesma formalidade com muitos outros cidadãos distinctos, o restituio a S. Excelência, pedindo-lhe que o trouxesse como memória da feliz terminação dos trabalhos da construção da via férrea de Baturité” (MATOS, 2012,p. 452-453).
Esse dia foi memorável para as pessoas em Canoa. Foi o dia que o povoado
parou para ver pela primeira vez uma máquina daquele porte com pessoas tão
importantes. Eram homens, mulheres, jovens e crianças todas com bandeirinhas,
acenando com a chegada da comitiva. Muamba nesse dia foi a sede do povoado
(PAIVA. Crônicas. s/d).
Não podemos esquecer que a história não é feita somente com personagens
conhecidos, mas de pessoas anônimas que aqui tiveram um papel fundamental para
que essa estação estive de pé. Muitos tombaram pelo meio do caminho, segundo
registros as mortes eram constantes principalmente por varíola “[...] no percurso da
linha férrea até Baturité a mais de 5.000” (VASCONCELOS, Amarilio de. &
FOGLARE, Henrique. Relatório. 1881), foram vítimas dessa terrível doença: varíola.
A varíola até o final do século XVIII constituía um verdadeiro flagelo humano,
ceifando vidas ou desfigurando o rosto dos sobreviventes com cicatrizes indeléveis e
perda de visão. Calcula-se que no século XVIII houve, somente na Europa, 60
milhões de vítimas de varíola.
A varíola foi introduzida no Brasil pelos colonizadores portugueses, vinda
tanto da Europa como da África. A primeira epidemia de varíola ocorreu em 1563,
iniciando-se na Bahia e causando cerca de 30.000 mortes. Os indígenas eram
particularmente vulneráveis, e muitas tribos foram dizimadas por verdadeiras
epidemias de varíola. Calcula-se que a varíola tenha ocasionado maior número de
óbitos nos três primeiros séculos de colonização do que todas as outras doenças
reunidas.
Edward Jenner foi o grande descobridor da vacina que erradicou a doença no
mundo. No Brasil, a vacinação antivariólica foi tornada obrigatória ainda no século
XVIII, porém era praticada de maneira irregular e ao mesmo tempo combatido e
rejeitado pela população. Os surtos epidêmicos continuaram ocorrendo no século
XIX e a vacinação só se tornou efetiva a partir do século XX, após a campanha
iniciada no Rio de Janeiro por Oswaldo Cruz (RESENDE, 2009,
http://usuarios.cultura.com.br/jmrezende/variola.htm - acessado em 25.03.2013).
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Outras dificuldades encontradas pelos operários foram às secas constantes
(1877/1879/1879) que assolavam o Ceará nesse período. Segundo Tyrone (2002),
muitos trocavam até um dia de trabalho no prolongamento da via férrea de Baturité
por um simples prato de comida. Muitos não resistiam o calor forte e a desidratação.
A pesquisadora Rose Mary Santana Matos (2012) nos mostra sua obra.
Entre as famílias que trabalhavam na construção da Estrada de Ferro de Baturité e que morava no “Abarracamento Boa Esperança”, uma espécie de vila para os operários da via férrea em Canoa, 60 famílias eram formadas por viúvas (os maridos haviam tombado no trabalho da ferrovia, já que nessa época somente homens trabalhavam), ainda 133 homens continuavam trabalhando mesmo doente e 54 chefes de famílias estavam hospitalizados sem trabalhar. (MATOS, 2012, p. 443).
Retornando para o dia da inauguração não podemos deixar de destacar que
no encerramento da solenidade, uma escrava de 24 anos do Sr. Amaro Cavalcante
foi alforriada em homenagem por aquela ocasião. O mesmo Sr. Amaro, advogado na
cidade de Baturité, proferiu também um belíssimo discurso.
Em frase eloquente e comovida, S.S. renumerou os serviços valiosíssimos prestados pelos dignos engenheiros, agradeceu o concurso inestimável prestado a empresa pelo Exmo. Sr. Dr. José Julio e concluindo, depositou nas mãos de S. Exc. A carta de liberdade que n’aquella ocasião conferia a uma sua escrava de 24 annos de idade. (MATOS, 2012, p.461).
Para encerrar a solenidade o Presidente da Província do Ceará, José Júlio
Albuquerque Barros (Barão de Sobral) discursou, e no final proferiu as seguintes
palavras: “Está inaugurada e aberta ao trafego a estação de Canoa” (MATOS, 2012,
p. 454).
De acordo com documentos pesquisados a partir dos originais no Arquivo
Público do Ceará, na edição do Almanaque do Ceará (1908) e Biblioteca Pública do
Estado do Ceará, encontramos os nomes dos primeiros dirigentes da Estação de
Canoa (Aracoiaba). Vejamos em ordem cronológica os dirigentes que trabalharam
na Estação de Canoa do período que vai de 1880, data de sua inauguração até
1958 ano de sua desativação, segundo informações colhidas no Arquivo Público do
Ceará.
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João Henrique de Lemos 1880 a 1880
Heráclito de Souza 1881 a 1884
Pedro Franco de Moraes
Henrique
1885 a 1888
Arquimedes Soares Ferreira 1892 a 1897
Manoel de Oliveira 1900 a 1902
Enéas Frutuosa Paiva 1903
Antonio Marques de Souza 1918
Francisco Dário Rocha (último
dirigente da Estação de Canoa-
Aracoiaba)
1943 a 1958
Ao meio dia o trem inaugural retornava para a capital (Fortaleza) com toda a
comitiva. Por volta das três horas da tarde chegou à Estação Central (Estação João
Felipe). À noite foi organizado um baile no Palácio da Presidência do Ceará.
Diversos jornais noticiaram o baile festivo em prol da inauguração da Estação em
Canoa. Entre esses jornais podemos citar o Jornal Cearense que noticiou o referido
baile.
No dia 14 de março próximo deve ter lugar um baile no Palácio da Presidência, oferecido à comunissão construtora da via-férrea de Baturité, para solemnisar a inauguração da Estrada de Canoa e em testemunho de apreço e reconhecimento aos dignos engenheiros (Jornal Cearense. Anno XXXVI. Nº 27. Domingo 14 de março de 1880).
O baile foi reservado somente às elites, enquanto o povo de Canoa não pode
participar da festa. Logo no dia seguinte o povoado voltou à rotina de sempre.
3.5 A Elevação do Povoado de Canoa a Cidade de Aracoiaba
Com o “desenvolvimento” alcançado pela Povoação de Canoa, com a
chegada da ferrovia em 1880, o Povoado de Canoa foi elevada à Vila e
posteriormente, com a denominação de Aracoiaba em 1890. Dez anos depois da
chegada da Estrada de Ferro de Baturité.
Por meio do Decreto Nº 44 de 16 de agosto de 1890, o Povoado de Canoa
era elevada a cidade de Aracoiaba, política e administrativamente fazia parte da
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Província do Estado do Ceará e juridicamente ainda não era comarca. Pertencia a
comarca de Baturité. O referido Decreto foi assinado pelo primeiro governador do
Ceará, Luís Antônio Ferraz, nos anos de 1889 a 1891.
O então governador, usando da faculdade que lhe confere, decretou a partir
do Decreto nº 7 de 20 de Novembro de 1889, as seguintes palavras:
Eleva a categoria de Villa à povoação de Canoa, com a denominação de Aracoyaba e com os limites do distrito de paz (Trechos dos Decretos e Legislação em geral de criação, supressão e reintegração do Município de Aracoiaba – Arquivo Público do Ceará).
Um ano depois, o mesmo Governador eleva o Distrito de Paz, a “Vila” de
Aracoiaba, ou melhor, cidade de Aracoiaba, a partir do Decreto nº 44.
Art. I. Fica elevada à cathegoria de Villa com a Denominação de Aracoyaba a povoação de Canoa, do Termo e Comarca de Baturité.
Art. II. Os limites do município serão os mesmos dos respectivos Distritos de paz e policial. Art. III. Ficam revogadas as disposições em contrário. Casa do Governo do Ceará, em 16 de agosto de 1890.
(Trechos dos Decretos e Legislação em geral de criação, supressão e reintegração do Município de Aracoiaba – Arquivo Público do Ceará).
A partir desse Decreto é criado o município de Aracoiaba. Como podemos
perceber que, em nenhum momento se diz que Aracoiaba se desmembrou de
Baturité, o que se comprova que Aracoiaba nunca pertenceu a Baturité. Aracoiaba
dependia “[...] do Termo e Comarca de Baturité”, ou melhor, como em Aracoiaba não
possuía Comarca, logo pertencia a Comarca de Baturité.
De acordo com a Constituição da República dos Estados do Brasil de 24 de
fevereiro de 1891, em seu Título III, do Município diz:
Art. 68: Os Estados organizar-se-ão de forma que fique assegurada a autonomia dos Municípios em tudo quanto respeite ao seu peculiar interesse (Trecho da Constituição da República dos Estados do Brasil, de 24 de fevereiro de 1891, Título III – Biblioteca Pública de Fortaleza).
Com isso, logo a pós a Proclamação da República do Brasil (1989) Aracoiaba
passa a nomear o seu Poder Executivo Municipal que na época não possui eleição
direta, eram os chamados Intendentes que governavam por meio de indicação do
Presidente (Governador) da Província do Ceará. A primeira nomeação foi para o
período de 20 de agosto de 1890 a 17 de setembro de 1891, sendo composta por:
Manoel Guedes de Alcoforado (Presidente), José Cândido Freire, Nivardo Alves de
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Oliveira, Cândido Acácio Fernandes Bastos e Antonio Francisco de Assis Marinho
(Atas do Poder Legislativo de Aracoiaba, livros 1 e 2).
Só houve uma eleição em Aracoiaba com participação do povo, em 08 de
dezembro de 1935 (isto é, 45 anos depois de se tornar cidade), tendo como primeiro
prefeito eleito pelo povo: Eduardo de Castro e Silva, para um mandato de 1936 a
1939, (mas foi somente no ano de 1937, devido ao golpe militar “ESTADO NOVO”
que durou de 1937 a 1945). Nessa época não havia o cargo de vice-prefeito. Para a
Câmara: José Eduardo Nobre (Presidente), Francisco de Vasconcelos, Francisco
Augusto de Oliveira, Manoel Ayres da Silva, João Cordeiro dos Santos, Raimundo
Germano Maia e Lucas Evangelista de Castro (Atas do Poder Legislativo de
Aracoiaba – Câmara Municipal de Aracoiaba. Ata de 1936).
Retornando ao século XIX (precisamente 1880), já que nossa pesquisa
remonta o período que vai de 1880 a 1890, ou seja, os dez anos que vão desde a
Inauguração da Estação de Ferro de Baturité – trecho de prolongamento até Canoa
à sua elevação de cidade de Aracoiaba.
3.6 Impactos Trazidos com a Chegada da Estrada de Ferro de Baturité
Foram muitas as mudanças ocorridas com esse evento, vão desde as
transformações políticas, sociais, econômicos e culturais ao crescimento urbano. “As
ferrovias provocaram mudanças não só econômicas e sociais, bem como ambientais
[...]” (MELO, 2008, p. 44-45). A migração de pessoas dos mais longínquos lugares
desse Brasil, também foi frequente como afirma a pesquisadora Rose Mary Santana
Matos (2012): “as primeiras famílias a chegarem em Aracoiaba, vieram do Rio
Grande do Norte, Pernambuco e Paraíba”.
Com a chegada do trem, facilitou o transporte das pessoas até a capital, já
que os únicos meios eram por meio de mulas, cavalos e jumentos. O contato com
outras culturas levaram a mudança de alguns hábitos, principalmente os vestuários
(moda na época); surgiu o interesse de alguns jovens de estudar na capital, novas
palavras no dicionário foram adquiridas, com a ida e vindas de passageiros. As
cartas e telegramas agora chegavam com mais rapidez.
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A população de Aracoiaba na época do povoado Canoa contabilizava 2.203
pessoas. Dez anos após a inauguração da Estrada de Ferro de Baturité em
Aracoiaba, ou seja, em 1890, sua população praticamente dobrou, passando de
2.203 pessoas em 1878, para um total de 4.126.
Próximo à estação havia um espaço que funciona uma pequena feira que se
tinha de tudo, principalmente muambas, que constantemente as pessoas entravam
nos vagões para vender e iam até Baturité (Isso quando a Estação de Baturité já
havia sido inaugurada em 2 de fevereiro de 1882) (A partir das Crônicas de Alcy
Paiva, sem data).
Era a sociedade aracoiabense mudando...
Na política, a elevação de povoado à Vila e conseguintemente a cidade. Um
marco na história desse povo. Praticamente todos os povoados por onde os trilhos
passaram transformaram-se em cidades, devido às diversas mudanças advindas
com o trem. O historiador Josemir Camilo de Melo da Universidade Federal de
Campos Grandes (UFCG), em seu Livro: Ferrovias Inglesas e Mobilidade Social no
Nordeste – 1850-1900 – destaca que “[...] elas causaram certo crescimento espacial
e urbano, não só nas capitais, mas principalmente no interior, onde engenhos
viraram vilas e depois cidades” (MELO, 2008, p. 42).
Outro historiador Odilon Matos (1990) que aborda esse mesmo assunto no
Livro: Café e Ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da
Cultura Cafeeira. Na obra ele se refere ao valor da ferrovia para a cidade:
A chegada dos trilhos é quase sempre um marco na história de uma cidade. Com a estrada de ferro vem todo o aparelhamento que ela exige, especialmente quando a cidade, por alguma razão, é escolhida para sede de qualquer atividade especial da estrada: armazém, oficinas, escritórios, ponto de cruzamento de trens ou local de baldeação (MATOS, Odilon. Café e Ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da Cultura Cafeeira. Campinas, Pontes, 1990).
A cidade de Aracoiaba também foi fruto de uma cidade que nasceu
praticamente às margens dos trilhos com a chegada da Ferrovia. Foi a partir do trem
que muitos agricultores e proprietários de fábricas de algodão puderam vender seus
produtos para a capital. Isso é tão provável que aumentou o número de fábricas de
processamento de algodão na região nesse período.
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Outra novidade que chegou a Aracoiaba foi o telégrafo, importante meio de
comunicação do período, cujos fios usualmente seguiam a via - férrea por meio de
postes de madeira, e com ele a iluminação que era restrita a Estação (PAIVA,
Crônicas, s/d).
Sobre o telégrafo lembrei aquele Poema de Monteiro Lobato, “Cidades
Mortas”, editado em 1919.
A cidadezinha onde moro, lembra soldado que fraqueasse na marcha e, não podendo acompanhar o batalhão, à beira do caminho, se deixa ficar, exausto e só, com os olhos saudosos pousados na nuvem de poeira erguida além. Desviou-se dela a civilização. “O telégrafo não a põe as falas com o rosto do mundo nem as estradas de ferro se lembraram de uni-la à rede por intermédio de humilde ramalzinho [...]” (Trecho do Poema de Monteiro Lobato, “Cidades Mortas”, editado em 1919).
A ferrovia trazia à cidade de Aracoiaba outro ritmo de vida, menos
modorrento, controlado pelo relógio da estação e inteirado das novidades do mundo
por meio do telégrafo. Aquela cidade silenciosa e pacata agora ouvia novos sons
que inundavam constantemente aquele ar com apitos, sino da estação indicando
chegada e partida, e estrondos furiosos dos engates de vagões.
A Estação de Canoa funcionou durante 87 anos. Pois com o desvio e
construção de outra Estação no Bairro São José (sede) no ano de 1965 desviando
toda a malha ferroviária para outro mais curta até Baturité foi desativada
definitivamente no ano de 1967. Ficando só a saudade de um tempo bom e
memorável (MATOS, 2012, p. 472)
A dita Estação do Bairro São José (sede de Aracoiaba) funcionou até o início
da década de 1980, atualmente sobraram somente as ruínas e saudade.
Recentemente começaram estudos para a construção da Transnordestina
que cortara a cidade de Aracoiaba, bem próxima a antiga Estação do Arraial Santa
Isabel (primeira estação). Aracoiaba é uma cidade realmente marcada pela vinda e
ida do trem.
Quem vai ficar quem vai partir? Pois o trem está chegando, tá chegando na estação. É o trem das sete horas, é o último do sertão, do sertão. (Trecho da Música: O trem das sete, de Raul Seixas – pesquisado no site: letras.mus.br/Raul-seixas/48335/ em 12 de janeiro de 2013 às 20:20horas).
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
[...] gradativamente as ferrovias foram fazendo com que muitos empreendimentos fossem edificados às margens das estradas de ferro. (MELO. 2008. p.38).
Conclui-se com esse estudo que as ferrovias foram fundamentais para a
formação de povoados ao longo dos trilhos. Foi possível perceber o quanto a
estrada de ferro foi essencial para o desenvolvimento de cidades. Apesar dos
desafios, que por sinal foram muitos. Foi também possível entender o real valor
desse transporte para o homem moderno. Facilitou seu deslocamento para lugares
mais distantes, bem como, no escoamento da produção de café, algodão, açúcar e
outros artigos produzidos na Serra de Baturité; encurtou caminhos e trouxe
progresso por onde passou.
Assim como Canoa, diversos vilarejos e povoados se desenvolveram ao
longo do trilho. Canoa é apenas um exemplo de povoado, que com a chegada da
ferrovia ganhou status de cidade. Como vimos nesse estudo, Canoa só adquiriu sua
Emancipação Política, dez anos após a construção da Estrada de Ferro de Baturité
na região. É a partir desse empreendimento que a cidade começa a se desenvolver.
Com esse estudo foi possível compreender como se deu esse processo,
desde o projeto de prolongamento até sua implantação. Os desafios encontrados
pelos operários, tanto nas obras quanto nos campos de concentração.
Ao retratar essa realidade na construção da Estrada de Ferro de Baturité foi
possível perceber que muitos que fizeram esse prolongamento da via férrea,
passaram a residir em pequenos vilarejos que com um tempo foram ganhando
formas de cidades. Isso mostra que as formações dessas vilas praticamente eram
formadas por pessoas de diversos lugares do Ceará e do Nordeste, que devido à
estiagem de 1877/78/79 tiveram que se deslocar para essas frentes de trabalho em
busca de comida que pudesse amenizar a fome.
A ferrovia teve grande impacto não só de ordem econômica, mas social na
região do Maciço de Baturité. Apesar dos altos investimentos estrangeiros aplicados
58
nessa obra já que “a Oligarquia cearense tentou construir a EF Baturité com seu
recurso, mas falhou” (MELO. 2008. p. 182). Com os altos custos que não
compensavam tal empreendimento, por diversas vezes as obras tiveram que ser
paralisadas. Posteriormente o governo passou a financiar e administrar essa ferrovia
como forma de prolongá-la até o sul do Ceará, na Região do Cariri e assim interligar
com a ferrovia de Pernambuco.
Analisando as fontes de pesquisa, compreendi também que se no início do
projeto, o Estado tivesse construído com recursos próprios esses empreendimentos
ferroviários no Ceará, talvez tivesse tido mais sucesso com a construção de trechos
da EF Baturité e a EF de Sobral.
No entanto, os investimentos ingleses em ferrovias no Brasil, especificamente
no Nordeste, produziu, sem dúvidas, muitos efeitos sociais e econômicos. Mas,
prejudicou no andamento dos trabalhos que constantemente eram abandonadas por
falta de recursos. Isso fez com que a EF de Baturité demorasse anos para ficar
pronta.
Em alguns Estados do Nordeste, especialmente Pernambuco, um dos
grandes produtores e exportadores de açúcar do Brasil na época (MELO. 2008)
facilitou a implantação das ferrovias e subsequentemente, vários e modernos
engenhos centrais foram estabelecidos ao longo da via férrea, como um resultado
da construção ferroviária. Muitos desses engenhos tradicionais tornaram-se cidades.
Ou seja, as ferrovias enriqueceram pequenos lugares, transformando-os em
cidades. No caso cearense a seca prejudicou o andamento dos trabalhos, mas
gerou uma mão de obra barata para a construção desse empreendimento. Diversos
flagelos da seca trabalharam na construção da EF Baturité (Tyrone. 2005) como
forma de escaparem da fome.
Os impactos sociais, econômicos, políticos e culturais advindos com a
chegada da EF de Baturité em Canoa foram muitos. As pessoas passaram a se
deslocarem com mais facilidade para a capital, e com isso, conheceram novas
pessoas, hábitos, modos e estilos que até então só era vivido na capital. Houve um
choque cultural que vai desde os costumes tradicionais, trazidos de outras regiões
do Brasil, até o novo jeito de ser do homem moderno. Essa ida e vinda no trem
fizeram o povo canoense experimentar um estilo de vida completamente diferente
daquele vivido até então. O comércio passou a comprar e vender seus produtos com
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mais facilidades, movimentando a economia da região, que por muito tempo
restringia somente àquele povoado. Com a chegada da ferrovia, os comerciantes
passaram a embarcar seus produtos tanto para a capital como para Baturité. Com o
comércio em crescimento, foram surgindo novas residências e mais pessoas
passaram a comercializar por aqui e o povoado começava a crescer. Novas ruas iam
surgindo e com o crescimento significante do povoado era visível. A partir de então
começaram a pensar em transformá-lo em município e ser independente
economicamente, socialmente, culturalmente e principalmente politicamente. Foi o
que ocorreu em 16 de agosto de 1890, ou seja, dez anos após a implantação da EF
de Baturité e a inauguração da Estação Ferroviária. Foi um marco na História de
Canoa, que a partir daquele instante passava a se chamar Aracoiaba em referência
ao Rio de mesmo nome que cortava a região e que havia recebido essa
denominação dos índios Tupi–Guarani. Com a Emancipação Política Aracoiaba
podia crescer ainda mais.
Essa foi a conclusão que essa pesquisa pode mostrar. Uma cidade antes e
depois da chegada da EF de Baturité. E mostrou que o trem foi um dos grandes
responsáveis pelo desenvolvimento no início de Aracoiaba, sem ele a história de
Aracoiaba seria outra. Foi o impulsionador do desenvolvimento não só em
Aracoiaba, mas, por onde passou. Os trilhos cortaram o sertão e deixaram as
marcas de esperança por onde passaram e que hoje muitos desses trilhos e
estações vivem no esquecimento sem o real valor dado a elas por deixarem sua
herança num tempo de ouro e desenvolvimento.
Por isso, deixo uma pergunta, o que seria do povoado de Canoa se não
estivesse às margens da via férrea de Baturité?
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