Monografia TFG_ Eduardo Rodrigues r04

UNIVERSIDADE ANHANGUERA DE SÃO PAULO - UNIAN

EDUARDO FERREIRA RODRIGUES

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

HABITAÇÃO URBANA DE ALTA DENSIDADE

SÃO BERNARDO DO CAMPO

2014

UNIVERSIDADE ANHANGUERA DE SÃO PAULO - UNIAN


TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO


Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Universidade Anhanguera de São Paulo,

como exigência do Curso de Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Professor Fábio Rakauskas.

SÃO BERNARDO DO CAMPO

2014



TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO APRESENTADO

À UNIVERSIDADE ANHANGUERA DE SÃO PAULO COMO

EXIGÊNCIA DO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Presidente e Orientador

Nome: Fábio Rakauskas

Titulação: Mestre

Instituição: Universidade Anhanguera de São Paulo.

Assinatura: _________________________________

2° Examinador

Nome:_____________________________________

Titulação:___________________________________


Assinatura: __________________________________

3° Examinador

Nome: ___________________________________

Titulação: ________________________________


Assinatura: ________________________________

NOTA FINAL:

Biblioteca: ________________________________

Bibliotecário: ________________________________

Assinatura: ________________________________

Data: ___/___/____

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer a Deus por todas as oportunidades

concedidas até o presente momento, onde sempre tive a

oportunidade de evoluir e conhecer novos caminhos que me

fez crescer como homem, e não me deixar desistir em

momentos difíceis e delicados ao qual me contemplou com

um dos maiores sonhos realizados até hoje em minha vida.

Com amor ao meu Pai Manoel Sousa Rodrigues e minha Mãe

Sebastiana Vieira Ferreira Rodrigues que são o meu exemplo

de luta e garra para conseguir alcançar tudo o que almejo.

Com carinho as minhas três irmãs, Veronica, Carina e

Isabelle que são as belezas da minha vida.

Com felicidade aos meus amigos André Harbs, Mayara

Massoni, Michelle Bebiano e Everton Saraiva que sempre me

fortaleceram com palavras sábias nos momentos difíceis e

felizes nessa trajetória.

E com respeito a todas as pessoas que de alguma forma

estiveram presentes, sejam no meio social, acadêmico ou

profissional contribuindo com novas visões e informações que

foram essenciais em minha vida até o presente momento.

“Para ser um bom arquiteto você tem que ter amor pelas

pessoas, porque a arquitetura é uma arte aplicada e lida com

a moldura da vida das pessoas.”

- Ralph Erskine -

RESUMO

Este trabalho aborda questões atuais de mobilidade e

desenvolvimento urbano e contempla a criação de um projeto

arquitetônico em uma quadra localizada na área urbana da

cidade de São Bernardo do Campo, São Paulo.

O projeto tem como objetivo a criação de um novo edifício

habitacional de alta densidade, com espaço para comércios,

área de lazer e outros serviços abertos não somente para

moradores, mas ao público em geral que transita diariamente

pelo centro da cidade. Ao promover a construção de uma

obra sem muros, a intenção é articular grande massa

populacional, permitindo fluxo direto de pedestres e

interligação entre o complexo e as ruas públicas.

Como resultado, a construção do condomínio dará a região

um novo dinamismo, revitalizando a área que hoje se

encontra em condições de degradação. Mesmo sendo uma

região com grande visibilidade e ótima infraestrutura para

serviços públicos, a área ainda não tem sido aproveitada em

sua capacidade total, somente para uso comercial. Sendo

assim, este projeto é uma ótima oportunidade para expansão

e uso diversificado deste espaço.

Palavra-Chave

Habitação Urbana, Densidade Demográfica, Mobilidade

Urbana, Urbanismo, Cidade Compacta.

ABSTRACT

This paper discusses current issues of urban mobility and

development, which includes the conception of an

architectural design prototype located in the urban area of Sao

Bernardo do Campo, Sao Paulo.

The work has the purpose of developing a new residential

building with high population density, which will also include

space for businesses, shopping and entertainment opened not

only for its residents but for the public transiting in downtown

Sao Bernardo. The building will have no protective walls,

allowing free transit and interconnections between the

complex and the public streets.

As a result, the construction of this new complex will give the

region a new dynamism, revitalizing the area which today is

found in degrading conditions. Although a region where there

is high visibility and great infrastructure for public services, the

area has not been explored in its full capacity, mostly for

commercial use only. This project is, therefore, a great

opportunity for expanding the diversified use of this space.

Keyword

Urban Housing, Population Density, Urban Mobility, Urbanism,

Compact City.

LISTA DE FIGURAS, QUADROS E TABELAS

Figura 1 - Mapas metropolitanos de expansão urbana ...................................................................................................................... 20

Figura 2 - Núcleos compactos ............................................................................................................................................................ 22

Figura 3 - Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta : pressão sobre os sistemas de suporte por exploração ........... 22

Figura 4 - Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta pressão sobre os sistemas de suporte por impacto ................. 22

Figura 5 - Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta manutenção e aumento da organização do sistema urbano ..... 22

Figura 6 - Desenvolvimento econômico.............................................................................................................................................. 23

Figura 7 – Evolução das Populações Urbana e Rural: 1940 a 2000 .................................................................................................. 24

Figura 8 - Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População Residente .................................................................................... 24

Figura 9 - Dados gerais de São Bernardo do Campo ......................................................................................................................... 24

Figura 10 - Foto geral ......................................................................................................................................................................... 25

Figura 11 - Foto Lateral Av. Roberto Marinho .................................................................................................................................... 25

Figura 12 - Foto corredor interno ........................................................................................................................................................ 27

Figura 13 - Foto da cozinha ................................................................................................................................................................ 27

Figura 14 - Foto aérea Fonte: Site MMBB Arquitetos ......................................................................................................................... 28

Figura 15 – Implantação ..................................................................................................................................................................... 29

Figura 16 - Tipologias edifício torre .................................................................................................................................................... 30

Figura 17 - Tipologias edifício lamina ................................................................................................................................................. 31

Figura 18 - Foto aérea de Manhattan ................................................................................................................................................. 32

Figura 19 - Foto aérea de Manhattan ................................................................................................................................................. 33

Figura 20 - Foto da convivência em Manhattan .................................................................................................................................. 33

Figura 21 - Foto aérea Manhattan ...................................................................................................................................................... 34

Figura 22 - Foto Rua de Manhattan .................................................................................................................................................... 34

Figura 23 - Mapa de Transporte de New York Fonte: Departamento de transporte de New York ................................................ 35

Figura 24 - Vista geral do Edifício de Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX .................................................... 37

Figura 25 - Fachada do edifício Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX ........................................................... 38

Figura 26 - Térreo com pilotis do edifício Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX ............................................. 38

Figura 27 - Corte esquemático quartos do edifício Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX ............................. 39

Figura 28 - Imagem do quarto do edifício Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX ............................................. 39

Figura 29 - Plantas e cortes do edifício Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX ................................................ 40

Figura 30 - Fachada do Conjunto Nacional ........................................................................................................................................ 41

Figura 31 - Imagem aérea do entorno do Conjunto Nacional Fonte: Google Earth 2014 .................................................................. 42

Figura 32 - Corte esquemático do Conjunto Nacional Fonte: Material disponibilizado pela administração do condomínio .............. 43

Figura 33 - Fachada Conjunto Nacional ............................................................................................................................................. 44

Figura 34 - Imagem da rampa interna do Conjunto Nacional ............................................................................................................. 44

Figura 35 - Mapa do grande ABC ....................................................................................................................................................... 45

Figura 36 - Imagem do Paço Municipal na década de 1960............................................................................................................... 47

Figura 37 - Imagem da Rua Marechal Deodoro no ano de 1940 ........................................................................................................ 48

Figura 38 - Foto aérea centro de São Bernardo do Campo................................................................................................................ 49

Figura 39 – Imagem aérea ................................................................................................................................................................. 50

Figura 40 – Mapa de macrozoneamento ............................................................................................................................................ 51

Figura 41 - Mapa de Zoneamento ...................................................................................................................................................... 52

Figura 42 - Mapa planialtimetrico ....................................................................................................................................................... 53

Figura 43 – Mapa de Isodeclividade ................................................................................................................................................... 54

Figura 44 – Mapa de Parcelamento do solo ....................................................................................................................................... 55

Figura 45 – Mapa de Uso e ocupação do solo ................................................................................................................................... 56

Figura 46 – Mapa de Volumetria Urbana ............................................................................................................................................ 57

Figura 47 - Mapa de densidade urbana .............................................................................................................................................. 58

Figura 48 – Mapa de Hierarquia viária ............................................................................................................................................... 59

Figura 49 - Mapa de intensidade de trafego ....................................................................................................................................... 60

Figura 50 - Mapa de transporte .......................................................................................................................................................... 61

Figura 51 - Mapa de Edifícios importantes ......................................................................................................................................... 62

Figura 52 - Mapa de estado das edificações ...................................................................................................................................... 63

Figura 53 - Mapa de hidrografia ......................................................................................................................................................... 64

Figura 54 – Diagnostico ...................................................................................................................................................................... 66

Figura 55 e 24 – Marechal Deodoro, Centro Comercial ..................................................................................................................... 66

Figura 56 – Quadro 4 de coeficiente de aproveitamento .................................................................................................................... 71

Figura 57 – Quadro 1 de coeficiente de aproveitamento .................................................................................................................... 71

Figura 58 - Vista satélite Jardim Irajá ................................................................................................................................................. 84

Figura 59 - Foto Edifício Jardim Irajá .................................................................................................................................................. 84

Figura 60 - Vista aérea ....................................................................................................................................................................... 85

Figura 61 - Proposta de planejamento urbano de São Bernardo do Campo ...................................................................................... 87

Figura 62 - Fluxograma do edifício ..................................................................................................................................................... 90

Figura 63 - Quadro de áreas .............................................................................................................................................................. 91

Figura 64 - Imagem do edifício ........................................................................................................................................................... 92


Figura 66 - Croqui da implantação ..................................................................................................................................................... 93

Figura 67 - Estudo de massa .............................................................................................................................................................. 93

Figura 68 - Implantação / Térreo ........................................................................................................................................................ 94

Figura 69 - Planta 1º,3º e 5º pavimento .............................................................................................................................................. 94

Figura 70 - Planta 2º e 4º pavimento .................................................................................................................................................. 95

Figura 71 - Planta 7º pavimento ......................................................................................................................................................... 95

Figura 72 - Planta apartamento 75m² ................................................................................................................................................. 96

Figura 73 - Apartamento 50 m² ........................................................................................................................................................... 96

Figura 74 - Planta loft 28m² ................................................................................................................................................................ 97

Figura 75 - Corte A-A.......................................................................................................................................................................... 98

Figura 76 - Corte B-B.......................................................................................................................................................................... 98

Figura 77 - Elevação norte ................................................................................................................................................................. 98

Figura 78 - Elevação oeste ................................................................................................................................................................. 98


Figura 80 - Imagem fachada do edifício ............................................................................................................................................. 99

Figura 81 - Imagem fachada do fundos .............................................................................................................................................. 99

Figura 82 - Tabela de vigas .............................................................................................................................................................. 100

Figura 83 - Tabela de pilares ............................................................................................................................................................ 100

Figura 84 - Laje nervurada ............................................................................................................................................................... 100

Figura 85 - Detalhe da Fachada ....................................................................................................................................................... 101

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................................................................................... 15

2. HABITAÇÃO URBANA DE ALTA DENSIDADE..................................................................................................................... 16

2.1. DEFINIÇÃO ............................................................................................................................................................................. 16

2.2. HISTÓRICO DO TEMA ............................................................................................................................................................ 17

2.3. HISTÓRICO DO TEMA NO BRASIL ........................................................................................................................................ 18

2.4. HISTÓRICO DO TEMA EM SÃO BERNARDO DO CAMPO ................................................................................................... 19

3. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS ........................................................................................................................................... 21

3.1. POLITICAS CULTURAIS E URBANAS ................................................................................................................................... 21

3.2. FATORES SOCIAIS E ECONÔMICOS ................................................................................................................................... 23

3.3. DADOS E ESTÁTISTICAS ................................................................................................................................................... 24

4. OBJETO .................................................................................................................................................................................. 25

4.1. ESTUDO DE CASO ................................................................................................................................................................. 25

4.1.1. Habitação Jardim Edite ............................................................................................................................................................ 25

4.1.2. Manhattan ................................................................................................................................................................................ 32

4.1.3. Unidade de habitação Marselha .............................................................................................................................................. 37

4.2. VISITA TÉCNICA ..................................................................................................................................................................... 41

4.2.1. Conjunto Nacional .................................................................................................................................................................... 41

5. INSERÇÃO URBANA .............................................................................................................................................................. 45

5.1. LOCALIZAÇÃO DO SÍTIO ....................................................................................................................................................... 45

5.2. HISTÓRIA DE SÃO BERNARDO DO CAMPO ........................................................................................................................ 45

5.3. HISTÓRIA DO BAIRRO CENTRO ........................................................................................................................................... 48

5.4. LEITURA URBANA .................................................................................................................................................................. 49

5.4.1. Imagem satélite ........................................................................................................................................................................ 50

5.4.2. Macrozoneamento ................................................................................................................................................................... 51

5.4.3. Predominancias de usos – zoneamento .................................................................................................................................. 52

5.4.4. Planialtimetrico ......................................................................................................................................................................... 53

5.4.5. Isodeclividades ........................................................................................................................................................................ 54

5.4.6. Parcelamento do solo – loteamento ......................................................................................................................................... 55

5.4.7. Uso e ocupação do solo ........................................................................................................................................................... 56

5.4.8. Volumetria urbana .................................................................................................................................................................... 57

5.4.9. Densidade populacional ........................................................................................................................................................... 58

5.4.10.Hierarquia viária....................................................................................................................................................................... 59

5.4.11.Intensidades de tráfego ........................................................................................................................................................... 60

5.4.12.Sistema de transportes ............................................................................................................................................................ 61

5.4.13.Edificios significativos .............................................................................................................................................................. 62

5.4.14.Estado das edificações ............................................................................................................................................................ 63

5.4.15.Hidrografia ............................................................................................................................................................................... 64

5.5. DIAGNÓSTICO URBANO ........................................................................................................................................................ 65

5.6. LEGISLAÇÃO URBANA .......................................................................................................................................................... 67

5.6.1. Plano diretor - 6184/2012 ......................................................................................................................................................... 67

5.6.2. Parcelamento, o uso e ocupação do solo - 6222/2012 ............................................................................................................ 72

6. IMPACTOS URBANOS ........................................................................................................................................................... 80

6.1. ENTREVISTAS ........................................................................................................................................................................ 80

6.1.1. Uma cidade compacta, coletiva e saudável ............................................................................................................................. 80

6.2. PONTOS NEGATIVOS DA CIDADE ........................................................................................................................................ 84

7. PROJETO ................................................................................................................................................................................ 85

7.1. CONCEITO .............................................................................................................................................................................. 86

7.2. ENTORNO ............................................................................................................................................................................... 86

7.3. INSERÇÃO URBANA .............................................................................................................................................................. 87

7.4. O EDIFÍCIO .............................................................................................................................................................................. 88

7.4.1. Programa de necessidade ....................................................................................................................................................... 88

7.4.2. Fluxograma .............................................................................................................................................................................. 90

7.4.5. Quadro de áreas ....................................................................................................................................................................... 91

7.5. PARTIDO ARQUITETONICO .................................................................................................................................................. 92

7.6. ESTUDO, CONCEPÇÃO E DIAGNÓSTICO ............................................................................................................................ 93

7.7. PROJETO GRÁFICO ............................................................................................................................................................... 94

7.7.1. Plantas ..................................................................................................................................................................................... 94

7.7.2. Layout ...................................................................................................................................................................................... 96

7.7.3. Corte ........................................................................................................................................................................................ 98

7.7.4. Elevações ................................................................................................................................................................................ 98

7.7.5. Imagens ................................................................................................................................................................................... 99

7.8. EXPERIMENTOS EM LABORATÓRIO ................................................................................................................................. 100

7.8.1. Sistema construtivo ................................................................................................................................................................ 100

7.8.2. Materiais de acabamento ....................................................................................................................................................... 101

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................................................................... 102

ANEXOS ......................................................................................................................................................................................... 103

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................................................... 104

15

1. INTRODUÇÃO

Com a grande parte da população mundial se locomovendo

para as áreas urbanas, a preocupação dos arquitetos e

urbanistas é de como acomodar essa grande massa em

locais estratégicos, como seu principal objetivo que é garantir

a saúde da cidade e qualidade de vida de seus usuários.

Essa grande demanda de usuários, acaba trazendo alguns

problemas e preocupações urbanísticas para as cidades, que

vem se transformando de forma muito veloz, tanto em sua

zona central, pela grande especulação imobiliária e

verticalização intensa, quanto em suas áreas periféricas, onde

atrai grande população com baixas condições econômicas

pelos seus lotes mais baratos.

De certo modo, é inevitável essa separação atualmente, a

cidade é subdividida claramente, e essa separação de zonas

que são criadas é um grande problema atual, pois torna o

desenho urbano amarrado, não tendo o dinamismo ideal para

uma cidade atual e moderna, onde visa o crescimento

compacto, com boa mobilidade urbana, sustentabilidade e

economias que serão geradas por esse adensamento.

O trabalho aqui desenvolvido visa tratar este problema

atuando diretamente em uma quadra na região central da

cidade, no caso São Bernardo do Campo em São Paulo, onde

buscará através de uma edificação verticalizada um grande

numero de moradias de nível do Mercado Popular Nacional,

com serviços, comércios e áreas de lazer para todos a fim de

propor uma nova dinâmica para a região com um

empreendimento de alta densidade que terá a intenção de

propor uma nova visão para esta modalidade de construção,

proporcionando maior mobilidade urbana, qualidade de vida e

maior convívio entre os moradores da cidade.

Essa proposta é uma visão que já esta sendo muito utilizada

pelos arquitetos e urbanistas internacionais, principalmente

em cidades como Nova Iorque, Copenhagen, Melbourne, e

outras tantas mais nos países de primeiro mundo, que

procuram modernizar as cidades e redescobrir a escala uma

com uma cidade ao nível dos olhos, e fazer com que os

usuários utilizem e façam a cidade como um complemento de

suas casas, onde a interação com a arquitetura, os objetos, a

natureza e as pessoas sejam o mais prazeroso e consigam

deixar de lado as cidades mortas em que vivemos nas ultimas

décadas.

16

2. HABITAÇÃO URBANA DE ALTA DENSIDADE

2.1. DEFINIÇÃO

“Habitação Urbana de Alta Densidade” é uma construção

onde visa um grande numero de habitantes no menor espaço

possível em um local estruturado, sem perder a qualidade de

vida.

Neste caso a construção estará inserida num espaço urbano

central da cidade, onde se tem grande movimentação diária,

gerada pelos serviços que são disponibilizados para a

comunidade, e visa aproveitar ao máximo o espaço

disponível, habitando o maior número de residentes no

mesmo lote sem perder a qualidade de vida de cada usuário.

Essa ideologia visa compactar a cidade, conseguindo assim

concentrar grande massa populacional em pontos

estratégicos da cidade, que demonstram boa infraestrutura e

comportará esse grande volume de pessoas permitindo uma

boa vivência dos moradores, garantindo bom espaço em seus

apartamentos, boa iluminação, ventilação, salubridade,

conforto térmico e acústico, privacidade, boa circulação, fluxo,

áreas de lazer e áreas verdes, acessibilidade, mobilidade

urbana e um bem estético para a cidade.

“Olhar para a cidade pode dar um prazer especial, por mais

comum que possa ser o panorama. Como obra arquitetônica,

a cidade é uma construção no espaço, mas uma construção

em grande escala; uma coisa só percebida no decorrer de

longos períodos de tempo. O design de uma cidade é,

portanto, uma arte temporal, mas raramente pode usar as

sequencias controladas e limitadas das outras artes

temporais, como a música, por exemplo. Em ocasiões

diferentes e para pessoas diferentes, as consequências são

invertidas, interrompidas, abandonadas e atravessadas. A

cidade é vista sob todas as luzes e condições atmosféricas

possíveis”.1

1 LYNCH, Kevin. A imagem da cidade·.

17

2.2. HISTÓRICO DO TEMA

A partir da revolução industrial ocorreu em varias cidades um

aumento excessivo populacional. A configuração espacial

dessas cidades se demonstrou inadequadas para comportar

uma alta densidade. Com isso a relação do numero de

habitantes e o espaço ocupado tornou-se um aspecto

importante para o desenvolvimento das cidades.

Com o rápido crescimento das cidades induzido pela

revolução industrial e pela difusão de novos meios de

transportes, surge a necessidade de resolver o problema de

circulação urbana.

Uma deles foi a expansão de Barcelona, com um plano

elaborado por Cerdá em 1859, onde a densidade da cidade

antes do plano era de 864 habitantes por hectare. Mesmo

depois da expansão, e até os dias atuais, Barcelona

conservou uma densidade alta, porém com outro tipo de

configuração espacial.

O plano da expansão de Barcelona é caracterizado por uma

ocupação de lote até o alinhamento, ou seja, sem recuos

frontais. Nele Cerdá propôs uma ocupação que usava parte

da quadra com as edificações e o restante com áreas verdes,

porém com a grande especulação imobiliária essas áreas

acabaram a serem ocupadas gerando alta densidade do local.

Outra forte característica do plano era o uso misto dos lotes,

com uma mistura de serviços, comércio, habitação e lazer.

Já na Inglaterra a intervenção urbana se fez diferente, com as

chamadas Cidades Jardins, que apresentava outro tipo de

configuração espacial, baseado em modelos de casas uni

familiares, isoladas nos lotes e cercadas por vegetação,

gerando uma ocupação de baixa renda.

Já os CIAM (Congresso Internacional de Arquitetura

Moderna) lançaram através da Carta de Athenas de 1933,

diretrizes que defendiam as altas densidades aliadas a uma

forma de ocupação verticalizada.

A densidade é influenciada por vários fatores. O traçado

urbano (quadras, lotes, vias, áreas verdes, etc.) e a função

dos índices urbanísticos como os de ocupação, de conforto e

de aproveitamento, os gabaritos e os recuos terminam por

definir uma densidade especifica.

No quadro do planejamento urbano atual o livro Cidades para

Pessoas, do Arquiteto e Urbanista Jan Gehl, relata a

condições das cidades atuais, embora os problemas das

cidades não sejam todos iguais nas várias partes do mundo e

em diferentes níveis de desenvolvimento econômico, são

mínimas as diferenças envolvidas na inclusão da dimensão

18

humana no planejamento urbano. O mesmo padrão aparece

em todo lugar, mas, sobretudo no ultimo meio século, a

dimensão humana foi seriamente negligenciada em sua

relação com o desenvolvimento urbano.

Em cidades economicamente desenvolvidas, em geral, a

negligência é devida a ideologias de planejamento, rápida

motorização e dificuldades na passagem de um modelo em

que a vida nas cidades era a parte óbvia da tradição, para um

modelo onde a vida nas cidades necessita da sustentação

ativa de um atento planejamento. Nas cidades de crescimento

acelerado, em países emergentes, o crescimento da

população, o florescimento de oportunidades econômicas e o

aumento explosivo no trafego criaram problemas

monumentais nas ruas.

Enquanto o descuido quase atingiu a vida urbana em alguns

países desenvolvidos, a pressão de empreendimentos a

empurrou para as mais adversas condições em muitos países

com economias menos desenvolvidas. Nos dois casos, tornar

viável a vida na cidade exigirá um cuidadoso trabalho com as

condições para pessoas caminharem, pedalarem e utilizarem

o espaço público urbano.2

2 Jan, Gehl. Cidades para pessoas

2.3. HISTÓRICO DO TEMA NO BRASIL

A America do sul é composta por países emergentes em

desenvolvimento, desde cidade como a Cidade do México,

Medelin, Bogotá, São Paulo e Buenos Aires, que são

compostas por uma massa de alta densidade de habitantes e

enfrentam grandes problemas de mobilidade urbana.

O Brasil é composto por diversas cidades que tem essas

características que estão distribuídos em seus estados de

norte a sul, com áreas de grande crescimento econômico,

com a construção de grandes centros urbanos, a

verticalização de seus edifícios e o enorme número de carros

nas ruas.

Desde décadas passadas, a difusão do apartamento na

sociedade brasileira processou-se através da aceitação da

classe média e depois a classe alta. Apesar de algumas

iniciativas governamentais produzindo habitações

verticalizadas para a classe operária na cidade do Rio de

Janeiro, e de toda a política habitacional criada a partir do

Banco Nacional de Habitação estimulando a verticalização em

várias cidades brasileiras a partir de 1960, são as camadas

de maior renda que estão associadas à verticalização. VAZ

(1994).

Com a chegada das indústrias no Brasil por volta de 1950,

ouve um grande crescimento econômico no país e assim a

19

morfologia das cidades começaram a se modificar pela

necessidade de comportar a população.

Com este desenvolvimento urbano, a modificação veio

através da densidade populacional e a construção civil com

grandes empreendimentos foi tomando conta das cidades, e

alterando suas principais características, as regiões com

edifícios de baixo gabarito foram se modificando para edifícios

com alta verticalização. As cidades foram tomando corpo, e

crescendo de uma forma rápida, com transformações incríveis

que trouxeram benéficos e problemas graves.

Hoje o mercado imobiliário ataca de forma agressiva as

grandes cidades brasileiras, com a verticalização intensa das

edificações, sempre visando o lucro total e esquecendo a

forma como esta se desenvolvendo a cidade.

Esse ataque imobiliário reflete diretamente no

desenvolvimento da cidade, que se desenvolve de forma

desordenada, com falta de estruturação nos principais pontos

do Brasil, com reflexos de uma má gestão administrativa, que

não propõe boas soluções para a adequação do grande fluxo

de população nos grandes centros, deixando a cidade em um

caos territorial e prejudicando a qualidade de vida dos

habitantes, principalmente os de classe média e baixa.

2.4. HISTÓRICO DO TEMA EM SÃO BERNARDO DO

CAMPO

Com a construção da Rodovia Anchieta em 1947 e a chegada

de diversas indústrias na região do ABC Paulista, a procura

por mão de obra obteve grande demanda neste período,

trazendo para a região um alto índice de migração de

moradores da região norte e nordeste do país.

Com o pouco planejamento e estruturação das cidades, a

população foi crescendo de forma desorganizada e criando

vários nichos de áreas desurbanizadas, assim criando uma

serie de favelas e ocupações irregulares em torno das

indústrias e regiões periféricas da cidade.

Invadindo regiões de mananciais, o volume dessas

habitações que em média caracterizada por lotes de 5 x 25m,

quando não assentamentos em zonas montanhosos de alto

risco, a cidade foi crescendo de maneira espraiada, com

habitações de baixo gabarito e zonas afastadas do centro da

cidade com baixa densidade, o desenho urbano foi sendo

criado de forma estranha, e os problemas urbanos

começaram a aparecer de maneira clara.

20

Na ultima década, a Prefeitura de São Bernardo do Campo

iniciou programas para a remoção da população em áreas de

risco e criando edifícios de habitação de interesse social para

este remanejamento, e procurando verticalizar e adensar

algumas áreas, e aliviando regiões de interesse ambiental.

As ocupações mananciais em grande maioria foram

renomeadas no plano diretor como macrozonas de

reestruturação.

A economia da cidade vem sofrendo alteração em seu

cenário, passando de uma cidade de forte necessidade de

mão de obra, para uma área de atendimento a serviços, e

assim sofrendo grandes mudanças de características

urbanas, como o fluxo viário intenso e verticalização dos

edifícios nas áreas centrais.

Hoje a tendência é a densidade urbana em zonas centrais,

onde já se tem uma boa infraestrutura, e com o comércio

ativo a cidade crescerá de maneira verticalizada e compacta.

Figura 1 - Mapas metropolitanos de expansão urbana (Fonte: livro: São Paulo Metrópole, Regina Maria Meyer, Marta D. Grostein e Ciro Biderman)

21

3. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS

3.1. POLITICAS CULTURAIS E URBANAS

O grande objetivo da proposta é compactar a região urbana

da cidade, ganhando em mobilidade urbana, criando espaços

comuns para os habitantes de diversas classes sociais

econômicas e culturais.

Com o grande crescimento da população, as questões

urbanas vêm se complicando, e com reflexo direto na

mobilidade urbana da cidade, o grande numero de veículos

congestionam as vias e o fluxo interno quanto o fluxo para as

cidades vizinhas empacam em alguns trechos.

As áreas livres de lazer se mostram pouco presente e

interessantes na cidade, com alguns parques que não atuam

para o total atendimento da população, com poucas

atividades culturais, a cidade acaba perdendo muito em

cultura e sua capacidade dinâmica. Com a grande

especulação imobiliária, os Shopping Centers estão tomando

conta dos programas dos habitantes da cidade, sendo a

principal atividade de lazer.

Hoje pelo mundo, estamos vivendo uma mudança nas

principais cidades do mundo, exterminando as cidades que

foram feitas de forma funcional em volta do automóvel, para

cidades para pessoas. Essas cidades estão aplicando

políticas urbanas corajosas e inovadoras que estão

melhorando a cidade a cada dia que passa.

Em Copenhagen, por exemplo, com iniciativas de seus

governantes para uma nova estruturação urbana, a ideia foi a

construção de mais ciclovias, o que acarretou em mais

bicicletas nas ruas, o que fez com que 37% das viagens feitas

na cidade é com o uso de bicicletas, com previsão de 50%

para 2015.3

Em Londres, foi criado pedágios para a entrada de carros na

zona central da cidade, assim reduzindo em 15% o numero

de automóveis circulando, e estimulando os moradores a

economizarem usando o transporte publico.

Essas ações fazem uma cidade mais saudável, e são atitudes

para as cidades do momento, que com o maior numero de

população em áreas urbanas enxergam a oportunidade de

reduzir custos de transporte e energia com a compactação do

espaço.

Com a proposta de uma cidade compacta, construindo um

edifício habitacional de alta densidade com comércios e

serviços na zona central da cidade de São Bernardo do

Campo, próximo a linha do Metro, será uma ótima iniciativa

publica e irá acarretar num dinamismo que a cidade

3 Jan,Gehl. A cidade ao nível dos olhos – Revista AU Edição nº 215

22

necessita, com oportunidades de morar e trabalhar em uma

região aproximada e diminuindo o tempo dos habitantes em

engarrafamentos cedendo espaço para horas de lazer.

Figura 2 - Núcleos compactos Fonte: Autores adaptado de ROGERS, 2001

Figura 3 - Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta : pressão sobre os sistemas de suporte por exploração Fonte: Rueda, 1999

Figura 4 - Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta pressão sobre os sistemas de suporte por impacto Fonte: Rueda, 1999

Figura 5 - Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta manutenção e aumento da organização do sistema urbano Fonte: Roda, 1999

23

2000 2004

3,0 2,2 19,0 16,5

78,0 81,3

Indústria

Comércio

Serviços

3.2. FATORES SOCIAIS E ECONÔMICOS

São Bernardo do Campo é nacionalmente conhecida por seu

cenário industrial com diversas das principais indústrias

automobilísticas que estão sediadas no Brasil. A indústria é a

principal fonte de rendimentos da cidade, tornando-a uma das

principais economias do país.

O orçamento municipal de São Bernardo do Campo, em

2011, somou recursos de R$ 2,44 bilhões. Foi o terceiro maior

valor registrado dentre as cidades paulistas, atrás da Capital e

de Campinas, e superior à maioria das capitais dos estados

brasileiros.

Com forte demanda de mão de obra com a chegada das

empresas na década de 1950, a cidade vem ganhando outro

tipo de economia, na década de 1990, a região teve uma

grande diversificação, o que elevou a importância do setor de

serviços na cidade. O comércio é variado e encontrado em

todos os bairros, destacando-se o tradicional comércio da

Rua Marechal Deodoro e adjacências, e o conhecido

nacionalmente Centro Moveleiro da Jurubatuba, que dá a São

Bernardo do Campo a denominação de Capital do Móvel.

Com este tipo de empreendimento proposto, existem vários

os fatores que contribuem para uma ótima rentabilidade

econômica da região, o projeto visa diversificar o uso,

estimulando maior numero de habitantes no local, o que

acarretará um uso maior em horários noturnos, facilitando a

mobilidade urbana, possibilitando os habitantes a morar

próximo ao seu trabalho, melhorando a qualidade de vida com

mais tempo para atividades de lazer.

Essas nova forma urbana vai enriquecer o local, valorizando e

conscientizando o espaço em uma operação urbana que se

destacará ao contrário de hoje que a sociedade é vista muito

mais pelo isolamento social, poluição, medo da violência, local

de consumo e pela busca insaciável de lucro do que pela

comunidade, participação, espírito cooperativo, beleza e prazer.

A democracia se faz representar equivocadamente por

comunidades segregadas.

Figura 6 - Desenvolvimento econômico Fonte: Departamento da Receita - SF - PMSBC

http://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cada_de_1990

24

3.3. DADOS E ESTÁTISTICAS

Figura 7 – Evolução das Populações Urbana e Rural: 1940 a 2000 Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE

Conforme estudos apresentados nas tabelas ao lado, fica

nítido a crescente evolução da população da região

metropolitana de São Paulo, e principalmente o crescimento

da vida urbana e a redução de vida rural.

Isso deixa claro o adensamento das cidades metropolitanas

que acolhe toda a população migrante.

Figura 8 - Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População Residente: Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE

Figura 9 - Dados gerais de São Bernardo do Campo Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

25

4. OBJETO

4.1. ESTUDO DE CASO

4.1.1. HABITACIONAL JARDIM EDITE

Ficha Técnica:

Local: São Paulo, SP

Data do início do projeto: 2008

Data da conclusão da obra: 2013

Área do terreno: 18.000 m2

Área construída: 25.714 m2

Cliente: Prefeitura de São Paulo - Secretaria Municipal de

Habitação (Sehab/Habi) e Secretaria Municipal de

Desenvolvimento Urbano (SMDU)

Arquitetura: MMBB Arquitetos + H + F Arquitetos

Figura 10 - Foto geral Fonte: Site MMBB Arquitetos

Figura 11 - Foto Lateral Av. Roberto Marinho Fonte: Site MMBB Arquitetos

26

Conceito

A densidade, a tipologia e o arranjo misto - habitacional e de

serviços - do conjunto Jardim Edite, em São Paulo,

equacionam, pela via arquitetônica, os embates entre

moradores, o poder público e urbanistas desde que, em 2005,

começou o desmonte da favela homônima existente no

terreno do bairro do Brooklin.

Um convênio da Secretaria Municipal de Habitação (Sehab)

com a Caixa Econômica Federal e a Companhia de

Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São

Paulo (CDHU) desenhou o mapa de distribuição dessa

população pela cidade

Arquitetos e Sehab iniciaram, assim, seu projeto,

contemplando a criação de 240 unidades (número que depois

subiu para 252) e três equipamentos públicos: uma creche,

uma unidade de saúde e um restaurante-escola (demanda

dos moradores), para a formação de mão de obra afinada

com o entorno, notadamente corporativo.

Densidade, enfim, favorável à adoção de coeficiente de

aproveitamento menor do que 4, que é o permitido em áreas

de operação urbana. Testaram-se vários arranjos, desde a

abertura de ruas e a homogênea distribuição em edifícios

residenciais de oito pavimentos até a manutenção,

determinada legalmente, do sistema viário existente. Neste

caso, a organização do programa se daria em dois lotes

assimétricos, ambos com a frente maior voltada para a

avenida Jornalista Roberto Marinho, onde o recuo é mais

restritivo do que o convencional por causa da probabilidade

de novo alargamento da via.

De modo a desenhar-se o quadro qualitativo do complexo:

unidades de dois dormitórios, servidos por sala, cozinha e

área de serviço, com aproximadamente 50 metros quadrados.

O que se vê construído no Jardim Edite, portanto, é o

resultado do longo processo de disputas pela destinação do

local e, nele, do tipo de cidade proposto por seus

criadores. Eles defendem a ocupação sem a inserção postiça

de barreiras artificiais: não querem muros em seu projeto -

“essa é a nossa aposta”, menciona o arquiteto Pablo Hereñú,

do escritório H+F -, e sim o convívio das áreas condominiais

com as de serviços, no térreo, literalmente intercalando-se os

edifícios residenciais com os equipamentos para uso externo.

27

Programa de Necessidades

O projeto foi pensado em uma maneira que pudesse

comporta o máximo de pessoas que foram desabrigadas da

favela existente, isso requer espaço, a verticalização da

moradia em benefício do uso misto na cota pública, o que fez

surgirem as torres de 17 pavimentos e, para as famílias com

menor renda (até três salários mínimos), os dois blocos

laminares, de quatro andares, a elas intercalados. Os

acessos, de um e de outro, ocorrem pela via interna, assim

chamada - embora, efetivamente, fosse pública - em razão de

ter estado encoberta pela favela por cerca de quatro décadas,

bem como as entradas dos demais equipamentos.

As áreas condominiais e os fluxos dos serviços funcionam como mútuas fronteiras, ora no térreo (no lote 2, menor, é nessa cota que o lazer residencial faz divisa com a creche), ora verticalmente, sendo a laje de cobertura do posto de saúde e do restaurante-escola utilizada como espaço livre das residências do lote maior.

Figura 12 - Foto corredor interno Fonte: Site MMBB Arquitetos

Figura 13 - Foto da cozinha Fonte: Site MMBB Arquitetos

28

O Projeto

Figura 14 - Foto aérea Fonte: Site MMBB Arquitetos

Em uma região de alto padrão, o Habitacional Jardim Edite foi

implantado em uma área de extremo fluxo, em esquina com

as avenidas Eng. Luis Carlos Berrini e Roberto Marinho.

Uma área que é marcada como um dos grandes centros de

negócios, junto com a Avenida Paulista, os grandes edifícios

corporativos formam grandes arranha-céus, que são

composto por hotéis, edifícios de escritórios, centro de

convenções e shoppings.

O projeto do Jardim Edite além de trazer densidade

populacional para a região onde a procura é completamente

comercial, também trás uma mescla social para a região

composta pela sociedade da mais alta classe.

29

Figura 15 – Implantação Fonte: Site MMBB Arquitetos

O complexo é comporto por três torres de 17 pavimentos,

duas lâminas com de 4 andares que juntos formam as

unidades habitacionais.

O térreo é livre, onde o publico tem total acesso, sem nenhum

tipo de muro ou grade como restrição, o limite é aonde chega

o acesso aos apartamentos, por elevadores e escadas.

No térreo o edifício é composto por áreas coletivas que

contém uma creche, um restaurante escola e uma unidade

básica de saúde.

Em seu primeiro pavimento esta localizado uma área

condominial, onde os moradores tem livre acesso para sua

reuniões diárias.

30

.

Figura 16 - Tipologias edifício torre Fonte: Site MMBB Arquitetos

Nas tipologias das torres habitacionais, o acesso é por meio

de três elevadores e uma escada de emergência, que chega

à circulação comum para a entrada nos quatro apartamentos.

A circulação voltada a norte do edifício é composta por brises

e gera um convívio entre os moradores do andar.

Os apartamentos tem uma metragem de 50m², e é composta

por uma sala social, uma cozinha, área de serviço, um

banheiro e dois dormitórios, que comporta um total de quatro

pessoas.

31

Figura 17 - Tipologias edifício lamina Fonte: Site MMBB Arquitetos

Nos edifícios lâminas o acesso é através uma escada central,

que apoia o hall do edifício, que serve dois apartamentos,

assim simultaneamente em toda a construção.

Os apartamentos tem 50m² cada um, com uma sala de estar

integrada com a sala de jantar e cozinha, uma área de

serviço. Dois dormitórios para quatro pessoas com um

banheiro para o atendimento geral da casa.

32

4.1.2. MANHATTAN

Ficha Técnica:

Local: Manhattan, Nova Iorque

Fundação: 1683

População: 1 585 873 habitantes

Densidade: 26 820,1 hab./km²

Figura 18 - Foto aérea de Manhattan Fonte: Google Earth

33

A Cidade

Manhattan é o mais antigo e mais densamente povoado dos

cinco boroughs que formam a cidade de Nova Iorque.

Localizado primariamente na Ilha de Manhattan, que fica na

foz do Rio Hudson, os limites do borough coincidem com os

do condado de Nova Iorque, um condado original do estado

de Nova Iorque.

A cidade de Nova Iorque começou no extremo sul de

Manhattan, se expandiu para o norte, e então, entre 1874 e

1898, incorporou terras dos condados ao seu redor.

Manhattan possui uma área de 87 km², uma população

de 1 585 873 habitantes, e uma densidade

populacional de 26 820,1 hab./km² (segundo o censo nacional

de 20101).

Manhattan foi fundada em 1683. Localizam-se em Manhattan

dois dos três centros financeiros de Nova Iorque. Manhattan

abriga os principais pontos de interesse da cidade, incluindo

a Times Square, o Central Park, o Empire State Building,

a Wall Street, a Broadway e a Brooklyn Bridge, a ponte que

une Manhattan a Brooklyn.

Figura 19 - Foto aérea de Manhattan Fonte: Desconhecida

Figura 20 - Foto da convivência em Manhattan Fonte: Desconhecida

http://pt.wikipedia.org/wiki/Borough

http://pt.wikipedia.org/wiki/Nova_Iorque

http://pt.wikipedia.org/wiki/Rio_Hudson

http://pt.wikipedia.org/wiki/Nova_Iorque_(estado)

http://pt.wikipedia.org/wiki/Quil%C3%B3metro_quadrado

http://pt.wikipedia.org/wiki/Densidade_populacional

http://pt.wikipedia.org/wiki/Densidade_populacional

http://pt.wikipedia.org/wiki/Censo_dos_Estados_Unidos_de_2010



http://pt.wikipedia.org/wiki/Centro_financeiro

http://pt.wikipedia.org/wiki/Times_Square

http://pt.wikipedia.org/wiki/Central_Park

http://pt.wikipedia.org/wiki/Empire_State_Building

http://pt.wikipedia.org/wiki/Wall_Street

http://pt.wikipedia.org/wiki/Broadway

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_do_Brooklyn

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte

http://pt.wikipedia.org/wiki/Brooklyn

34

Planejamento Urbano

Manhattan é organizada em um padrão herdado do Plano de

Comissários de 1811, que propôs a criação de dezesseis

avenidas no norte/sul, cortada por 155 ruas entre leste/oeste.

Este plano consiste em ruas perpendiculares (não em todo

bairro), mas apenas na parte do norte da ilha Houston Street,

a partir do qual se inicia a Rua 1. O plano entra em vigor a

partir de Greenwich Village, que está localizado em uma área

delimitada pela Houston Street e pela 14th Street. Apenas a

Broadway, que cruza o sul ao norte é intercalada. Em relação

à numeração das ruas.

O seu desenho em formato de grelha gera uma cidade

interessante, com esquinas em pequenos espaços, faz com

que a cidade seja mais interessante, com mais comércios e

serviços disposto a população.

O congestionamento de automóveis acaba tendo menos

possibilidade de acontecer, por contar com várias avenidas

paralelas, o fluxo acaba sendo mais flexível, o com maiores

possibilidades.

Figura 21 - Foto aérea Manhattan Fonte: www.newyorkimage.us

n

Figura 22 - Foto Rua de Manhattan Fonte: www.newyorkimage.us

35

Transporte

Figura 23 - Mapa de Transporte de New York

Fonte: Departamento de transporte de New York

O Metropolitano de Nova é um sistema de metropolitano que

pertence a é um dos mais velhos e extensos sistemas de

transporte público do mundo, atrás apenas do metrô de

Londres, com 468 estações em operação (423, se as

estações de conexão por transferência forem consideradas

uma só), 3 369 km de serviços, 1056 km de trilhos, 1355 km

de trilhos incluindo pátios e estacionamento de trens.

O sistema é o que toda cidade de grande porte necessita,

ainda mais com a proposta de uma cidade compacta com alta

densidade, ele é a ferramenta fundamental para que a cidade

não trave, e a mobilidade urbana consiga um fluxo desejável

para todos os seus habitantes.

Em praticamente em quase todas as quadras estão

localizados estações de metrô, que facilita e muito a vida de

seus usuários, que em sua maioria das vezes dispensa o uso

de automóvel pelo excelente serviço que consegue leva-lo a

qualquer ponto da cidade em uma alta velocidade.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metropolitano

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4_de_Londres

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4_de_Londres

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metropolitano_de_Nova_Iorque#cite_note-ridership2009-3

36

Análise da cidade

Como em discussões atuais sobre a implantação de modelos

de cidade com grande dinamismo, Manhattan nos demonstra

isso de maneira clara, de como deve se comporta uma

grande megalópole que busca a diversidade em todos os

sentidos.

Uma região com extrema densidade populacional, as

construções tomam conta de quase toda a área existente do

território, se mostrando uma cidade de 24 horas de

funcionamento, que atende as várias modalidades de uma

cidade compacta, como habitações em um raio de

proximidade aos grandes centros, transporte publico de

extrema eficiência, quadras mistas com comércios na área

térreas, edifícios coorporativos, quadras arborizadas e um

enorme parque no meio da cidade.

As habitações se formam em apartamentos em edifícios

verticais, que estão inseridos no grande centro comercial da

cidade, gerando quadras de uso misto que em sua maioria

das vezes estão próximo as estações de transporte,

facilitando a locomoção e dispensando o uso de automóveis.

O transporte coletivo é um ponto essencial para a mobilidade

urbana, com estações de metrô em quase cada quarteirão, a

facilidade de locomoção dos usuários acaba facilitando e

organizando essa grande densidade populacional, que

minimiza o transito em suas ruas, e agiliza a locomoção.

As quadras se mostram bem dinâmicas, em sua maioria das

vezes com fachadas abertas e calçadas largas que trazem

comércios de todas as variedades, trazendo um ótimo

convívio a cidade.

Em regiões como na Avenida Wall Street se encontra o

grande centro financeiro da cidade, com edifícios

coorporativos que rendem boa parte dos empregos da cidade.

Manhattan conta com um dos maiores parques urbano do

mundo, o Central Park é um alívio da alta verticalidade e

densidade da cidade, e sede um belo espaço de lazer para

todos os moradores da cidade, repleto de programação

cultural e esportiva o parque é um prato cheio para os

usuários.

Sem contar que Manhattan é um dos grande exemplo para

varias administração governamental como uma cidade

moderna modelo pelos seus requisitos de planejamento

urbano, conseguindo dialogar a alta densidade de habitantes

em um espaço curto sem que a qualidade de vida e a

mobilidade seja afetada diretamente.

37

4.1.3. UNIDADE DE HABITAÇÀO MARSELHA

Ficha Técnica:

Local: Marselha, França


Arquitetura: Le Corbusier

Figura 24 - Vista geral do Edifício de Marselha

Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX

38

Conceito

A Realização da Unidade de Habitação de Marselha

representa um estudo de pesquisa de Le Corbusier de cerca

de 20 anos. Neste meio tempo, o Arquiteto desenvolve uma

serie de projetos relacionados a habitação e planejamento

urbano, como a Cidade Contemporânea para Três Milhões de

Habitantes (1922), e a Cidade Radiosa (1935), onde são

traçado os mandamentos do modernismo em relação a

habitação urbana.4

Um edifício que deixa a clara utilização de habitação, mais

com áreas de lazer em seu térreo livre e terraço, com

equipamentos comuns em seu programa de necessidades,

como restaurantes, creche e até um hotel, a obra se mostra

um edifício de uso de altíssima funcionalidade e o máximo de

aproveitamento para que seus usuários usufruam dos

serviços da melhor maneira.

4 French, Hillary. Os mais importantes conjuntos habitacionais do século

XX – Hilary French

Figura 25 - Fachada do edifício Marselha Fonte: Livro conjunto habitacionais do século XX

Figura 26 - Térreo com pilotis do edifício Marselha


39

Programa de Necessidades

O Edifício é composto por 18 pavimentos com 337

apartamentos de 23 tipos, com seu sistema de acesso

engenhoso, que utiliza corredores apenas nos andares 2, 5,

7, 8, 10, 13 e 16.

Os equipamentos de uso comum incluem lavanderias com

máquinas de lavar elétricas, uma creche, um jardim de

infância e um restaurante, e invés de dormitórios para

hóspedes nos apartamentos, o bloco dispõe de um hotel com

18 apartamentos.

O terraço tratado com paisagismo tem parque infantil e

piscina para crianças, uma pista de corrida e uma academia

de ginástica ao ar livre, além de vistas espetaculares. Há

também lojas, uma enfermaria, uma farmácia e um bar dentro

do bloco.

Os apartamentos para famílias de 4 pessoas tem em média

98m², com apenas 3,66m de largura, os apartamentos

atravessam completamente o bloco e tem varandas em

ambos os lados. O apartamento individual surge na sobra do

jogo de volumes feito pelos mezaninos nos apartamentos, e

tem cerca de 35m².

Figura 27 - Corte esquemático quartos do edifício Marselha


Figura 28 - Imagem do quarto do edifício Marselha


40

O .Projeto

Figura 29 - Plantas e cortes do edifício Marselha


A tipologia dos apartamentos se apresenta em uma maneira

bem interessante, com um sistema duplex consegue

minimizar a utilização da circulação comum, ganhando

espaço no interior de cada unidade de habitação.

O planejamento criativo proporciona insolação direta na

maioria dos apartamentos, controlados por brises de concreto

pela manhã e tarde.

41

4.2. VISITA TÉCNICA

4.2.1. CONJUNTO NACIONAL

Ficha Técnica:

Local: São Paulo, SP


Inauguração oficial: 1958

Data da conclusão da obra: 1962

Área construída: 124.277,61 m2

População fixa: 15.000/dia

População flutuante: 40.000/dia

Arquitetura: David Libeskind

Construtora: Warchavchik Neumann

Figura 30 - Fachada do Conjunto Nacional

Fonte: Internet

“Rino Levi e Vilanova Artigas, embora opostos no plano

político, pregavam que a arquitetura precedia o edifício

isolado, que os prédios deveriam se integrar ao resto da

cidade.” David Libeskind

Entrevista a Folha de São Paulo em 01/03/2008

42

Conceito

Figura 31 - Imagem aérea do entorno do Conjunto Nacional

Fonte: Google Earth 2014

O Conjunto Nacional, situado na região da Avenida Paulista

em São Paulo, um dos grandes centros financeiros da cidade,

que é composto por diversos edifícios coorporativos onde

estão localizadas as sedes de grandes empresas nacionais e

internacionais.

Em sua concepção na década de 1950, essa região não tinha

o volume de hoje, mais o pensamento do projeto era atual nos

moldes de hoje, a ideia de fazer com que a Avenida Paulista

se tornasse o grande ponto comercial de São Paulo.

A transformação da região começou a partir dessa obra, as

edificações começaram a migrar de grandes lotes com

Mansões para os edifícios verticalizados.

O Conjunto Nacional foi um dos primeiros edifícios

multifuncionais do país, e sua grande proposta era fazer do

prédio uma extensão da cidade, com uma área com serviços,

comércios e lazer que teria intenso convívio entre a

população.

Com atividades bem comuns nas ruas, como as salas de

cinema, o conjunto nacional manteve essa ideia de agregar

ao edifício a rua, inclusive o revestimento do piso térreo do

prédio é o mesmo que se tinha nas calçadas da Avenida

Paulista.

Até os dia de hoje o edifício se mostra atual, mesmo de

passando cinco décadas, e faz com que um edifício de uso

misto é muito importante para a cidade, da mesma forma que

ceder a quadra para o total e livre fluxo dos habitantes é um

aspecto positivo para a mobilidade urbana e convívio de todos

os usuários dos espaços.

43

Programa de necessidades

O conjunto Nacional é um edifício formado por uma lamina

horizontal, onde estão compostos dois pavimentos e um

lamina vertical.

A lamina horizontal é composta pelo térreo, onde estão as

lojas comerciais (66 estabelecimentos no total), uma sala de

cinema, uma sala de teatro e a livraria cultura. No 1º

pavimento estão uma academia, e uma área para restaurante

e um terraço com acesso livre do público.

Na lamina Vertical estão localizados os Horsas I e Horsas II,

que são as áreas coorporativas, que contém um total de 485

empresas.

A área residencial da lamina vertical conta com 47

apartamentos no total, com tipologias que variam de 175 a

240m².

O conjunto conta com 2 subsolos, com acesso pelas rua

adjacentes a Avenida Paulista, ação que minimiza o despejo

de carros a via arterial, e contém um total de 800 vagas de

automóveis.

Figura 32 - Corte esquemático do Conjunto Nacional Fonte: Material disponibilizado pela administração do condomínio

44

O projeto

Um projeto com referencias modernistas, desde sua

concepção, funcionalidade, a sua construção, ele contempla

uma linguagem inconfundivel e nos trás grandes lembranças

de Le Corbusier e Oscar Niemeyer.

Com sua quadra totalmente aberta, com quatro acessos livres

para o público em cada lado, com seu térreo, 1º pavimento e

terraço jardim com área de comércio e lazer, e a lamina

vertical com habitação e serviços, nos mostram uma forte

referencia da idéia urbana modernista do seculo XX.

Sua fachada com janelas em fita, muito concreto armado

pintado na cor branco, pilotis que sustentam a cobertura do

restaurante e brises soleil na lamina horizontal, caracterizam

o edifício como uma obra modernista.

Figura 33 - Fachada Conjunto Nacional Fonte: Desconhecido

Figura 34 - Imagem da rampa interna do Conjunto Nacional Fonte: Arquitetura e Construção

45

5. INSERÇÃO URBANA

5.1. LOCALIZAÇÃO DO SÍTIO

Figura 35 - Mapa do grande ABC Fonte: Google Earth 2014

São Bernardo do Campo é um município brasileiro do estado

de São Paulo, na região Metropolitana de São Paulo e

microrregião de São Paulo.

Localizado na Sub-Região Sudeste da Região Metropolitana

de São Paulo, São Bernardo do Campo possui 408,45 Km²

de área, correspondendo a 49,4% da superfície do Grande

ABC; 5% da Grande São Paulo e 0,2% do Estado de São

Paulo.

53,7% da área total de São Bernardo do Campo encontra-se

na área de proteção aos mananciais. 75,82 Km² ou 18,6% de

sua área é ocupada pela Represa Billings.

Sua população de acordo com o Censo IBGE 2010, é de

765.203 habitantes, o que resulta a densidade demográfica

de 1.873,4 hab/km².

5.2. HISTÓRIA DE SÃO BERNARDO DO CAMPO

O município de São Bernardo do Campo nasceu na Borda do

Campo, mesma região onde existiu a histórica “Villa” de Santo

André da Borda do Campo (1550-1560). (Oficialmente São

Bernardo do Campo reporta-se à chamada “Villa” de João

Ramalho (1553) para comemorar seu aniversário de

fundação, mas estudos revelam que o município tem origem

bem mais recente, visto que o primitivo povoado sem deixar

vestígios.)

Sendo a região local de passagem para aqueles que do

Planalto se dirigiam ao porto de Santos, em especial as

“tropas” carregando mercadorias e que aqui faziam pouso,

começa a se desenvolver na fazenda dos Monges

46

Beneditinos, ao redor de uma capela por eles construída em

1717, um povoado, às margens dos Ribeirão dos Meninos,

região do atual Bairro Rudge Ramos (no local onde hoje está

instalado o Carrefour Vergueiro).

Pelos primitivos e novos caminhos, pelas velhas fazendas,

registram-se a presença do português desbravador, do índio e

do negro escravo.

Tendo-se formado e crescido em terras particulares dos

Beneditinos, o povoado não pôde ser oficializado, sendo por

isso transferido para outro trecho do velho Caminho do Mar,

onde está hoje a Igreja Matriz (Largo da Matriz, na Rua

Marechal Deodoro); esta transferência do povoado ocorreu

em princípios do século XIX. Ali, em 1812, de subúrbio da

Capital o povoado foi elevado à categoria de Freguesia.

Em 1877 é instalado, nas terras desapropriadas da fazenda

dos Beneditinos, o Núcleo Colonial de São Bernardo, que vai

dar nova vida a “Villa”. Constituiu-se 15 linhas coloniais que

posteriormente originaram os atuais bairros de São Bernardo

do Campo.

A presença do imigrante, majoritariamente italiano, é

predominante nesse fim de século XIX e início do século XX,

contribuindo para ampliar a miscigenação. O cultivo da terra é

intensificado. Planta-se, colhe-se, fabrica-se, produz-se... Os

campos vão sendo devastados, as matas derrubadas, as

estradas alargadas, ruas corrigidas e calçadas, as vilas

edificadas e casas construídas.

Ao final do século, por lei provincial de 12 de março de 1889,

Freguesia foi elevada a Município, cuja instalação ocorreu em

maio de 1890. O Município compreendia, então, praticamente

todo o território do atual ABC.

O nome – São Bernardo – deve-se á denominação da

fazenda dos Monges Beneditinos, onde havia uma capela

dedicada ao Santo, ao redor da qual surgiu o primitivo

povoado de 1717.

Com a exploração da madeira, as serrarias aparecem,

registrando a tendência industrial da “Villa”. Desenvolve-se a

indústria moveleira ao lado da têxtil.

No século XX, com a construção da Represa Billings, alguns

núcleos coloniais de imigrantes italianos, formados no século

XIX, são atingidos por suas águas.

Os caminhos se proliferam, não só como passagem, mas

como expansão do processo de urbanização. Os bairros vão

se formando e desdobrando em pequenas vilas e novos

bairros. O espaço do povoado se transforma na paisagem da

Cidade.

47

Apesar do desenvolvimento da sede do Município (atual São

Bernardo do Campo), o Bairro da Estação (Santo André), em

razão da Estação de Ferro inaugurada em 1867, conhece um

crescimento acelerado, com a implantação de várias

indústrias. Assim, Santo André começa a se destacar

econômica e politicamente, tornando-se, em 1938, a sede do

Município.

O nome do município é mudado para Santo André e São

Bernardo torna-se distrito.

Após muitas movimentações, em 1944 ocorre a emancipação

político - administrativa de São Bernardo.

O designativo do Campo, aplicado a São Bernardo, surge

com a instalação do atual município, em 1º de janeiro de

1945.5

5

http://www.saobernardo.sp.gov.br/comuns/pqt_container_r01.asp?srcpg=h

istoria_historia_sintese&lIHTM=false

Figura 36 - Imagem do Paço Municipal na década de 1960 Fonte: Acervo Prefeitura de SBC

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48

5.3. HISTÓRIA DO BAIRRO CENTRO

O povoado foi erigido por João Ramalho, um português, no

local onde vivia a tribo Guaianazes. Foi oficialmente elevado à

categoria de Vila em 08 de abril de 1553, mudando seu nome

para Santo André da Borda do Campo.

Devido a rivalidades existentes entre os Padres Jesuítas e

João Ramalho e ainda em função dos constantes ataques dos

índios, a Vila foi extinta, e seu pelourinho, junto com seus

habitantes, foi mudado para São Paulo, dando origem à

cidade de São Paulo, com obediência às ordens de Mem de

Sá, Governador do Brasil.

Mais tarde, na metade do século XVII, foram organizadas

fazendas no território da antiga Vila, para o cultivo de arroz,

mandioca e feijão. Em 1728, Antonio Pinheiro da Costa

recebeu a gleba denominada Fazenda São Bernardo. A partir

daí São Bernardo passou por grandes mudanças, num

crescimento extraordinário, até que, finalmente em

30/11/1944, emancipou-se como cidade, com o nome de São

Bernardo do Campo.

No local onde viajantes pernoitavam antes de descer a serra

ou então antes de prosseguir caminho até São Paulo, foi

edificada uma pequena capela em louvor a Nossa Senhora da

Conceição, que definitivamente instalada em 20/12/1736,

passou a chamar-se Nossa Senhora da Boa Viagem.

Nunca era iniciada a viagem sem antes pedir a benção da

Virgem Santíssima. Assim surgiu a devoção de Nossa

Senhora da Boa Viagem.6

Figura 37 - Imagem da Rua Marechal Deodoro no ano de 1940 Fonte: Acervo Prefeitura de SBC

6

http://www.saobernardo.sp.gov.br/secretarias/sp/SP1/conteudo2.asp?codb

airro=8&codassunto=2

http://www.saobernardo.sp.gov.br/secretarias/sp/SP1/conteudo2.asp?codbairro=8&codassunto=2

http://www.saobernardo.sp.gov.br/secretarias/sp/SP1/conteudo2.asp?codbairro=8&codassunto=2

49

5.4. LEITURA URBANA

Figura 38 - Foto aérea centro de São Bernardo do Campo Fonte:Nelson Kohn

50

5.4.1. IMAGEM SATÉLITE

Figura 39 – Imagem aérea Fonte: Google Earth 2014

A região central de São Bernardo do Campo trata-se de uma

área de extrema densidade urbana durante o dia, com grande

movimentação por atração comercial e de serviços, sendo a

região com maior procura populacional da cidade.

Por outro lado, no período noturno, a região com grande

potencial de infraestrutura acaba se tornando uma área

deserta, sem nenhuma utilização clara, com poucos

habitantes residindo o local.

Como a maioria das grandes cidades, ela sofre com

problemas de mobilidade urbana, com sistemas viário com

grande índice de congestionamento, e seu transporte coletivo

sendo expandido.

As regiões periféricas contém área de manancial em

estruturação, onde grande parcela da população esta

inserida.

51

5.4.2. MACROZONEAMENTO

Figura 40 – Mapa de macrozoneamento Fonte: Plano Diretor 2011 SBC

O Macrozoneamento da cidade estabelece as seguintes

divisões:

- Macrozona urbana consolidada, onde estão as áreas mais

sólidas das cidades, onde existe uma boa infraestrutura de

transportes, moradias, serviços e esta localizado o grande

desenvolvimento socioeconômico de São Bernardo do

Campo.

- Macroárea urbana em estruturação, estão localizados os

bairros com atenção da prefeitura ao seu desenvolvimento,

são bairros que estão dentro do limite de área manancial

porém contém uma infraestrutura em estruturação.

- Macroárea de manejo sustentável, são as áreas mananciais,

que invadidas por assentamentos semi-irregulares, hoje

concentram grande parte da população da cidades. Uma

região com pouca infraestrutura urbana, que esta em

progresso para o atendimento da população.

52

5.4.3. PREDOMINANCIAS DE USOS – ZONEAMENTO

Figura 41 - Mapa de Zoneamento Fonte: Plano Diretor 2011 SBC

O zoneamento da área estuda trata-se de uma Zona de uso

diversificado (ZUD1), uma área de enorme crescimento com

grande disputa imobiliária, com empreendimentos sendo

implantados na região central, como edifícios coorporativos,

serviços locais, serviços empresarias e comércios de grande

escala.

A área residencial de interesse social é pouco desenvolvida

nesta região, com um grande reflexo de densidade

populacional referente a moradores, sendo totalmente

privilegiadas a construções de âmbito comercial.

A região faz parte da área central de São Bernardo do

Campo, uma região consolidada com uma das melhores

infraestruturas urbanas da cidade, onde hoje ocorre o grande

fluxo econômico da cidade.

53

5.4.4. PLANIALTIMETRICO

Figura 42 - Mapa planialtimetrico Fonte: Gegran SBC + autor

As curvas de nível da região estudada são leves

principalmente na região central, onde se mantém um declívio

de 7 metros em uma grande área, sendo considerada uma

área quase totalmente plana, principalmente onde esta

localizado o terreno.

Para as regiões laterais do perímetro estudado, começa um

declívio mais acentuado, onde uma área mais montanhosa

aparece com um desnível de em média 30 metros.

54

5.4.5. ISODECLIVIDADES

Figura 43 – Mapa de Isodeclividade Fonte: Metrô

A isodeclividade da área estuda é relativamente plana, por se

tratar de uma região de vale na Avenida Brigadeiro Faria

Lima, a inclinação é considerada suave ondulada, com

porcentual de 3 a 6%.

55

5.4.6. PARCELAMENTO DO SOLO – LOTEAMENTO

Figura 44 – Mapa de Parcelamento do solo Fonte: Gegran SBC + autor

O parcelamento de solo da região central de São Bernardo do

Campo é distribuídos por boa parte em lotes de tamanho

pequeno, médio e grande.

Nas área com grande escala de casas residências os lotes

são de tamanho pequeno, de até 200m².

Os lotes de tamanho médio, de 300m² a 2000m² são os que

predominam toda a região estudada, são lotes que abrigam

em sua maioria das vezes, comércios de pequeno a médio

porte.

Em áreas de lotes com mais de 2000m² que são

considerados lotes de tamanho grande, estão localizados

empreendimentos de maior escala, como edifícios

residenciais, coorporativos, supermercados e em alguns

casos estacionamentos.

56

5.4.7. USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Figura 45 – Mapa de Uso e ocupação do solo Fonte: Gegran SBC + autor

A utilização do solo é desenvolvida em regiões com grande

escala de comércios e serviços ao longo da Avenida

Brigadeiro Faria Lima, sendo que nesta linha este tipo de uso

se faz por quase 100% da ocupação.

Se afastando a algumas quadras, começa uma alteração de

escala de uso do solo, com edifícios com gabaritos maiores,

onde o uso também começa a se alterar, começando a

verticalização de residências, e uso misto entre residência e

comércios.

Apesar de ser uma área de grande valor pra cidade, ainda

existem uma grande gama de lotes com casas de residências

horizontais, formando um grande contra ponto entre espaço

por habitante, prevalecendo uma área exclusiva a poucos

moradores.

57

5.4.8. VOLUMETRIA URBANA

Figura 46 – Mapa de Volumetria Urbana Fonte: GEGRAN SBC + autor

A volumetria urbana se mostra uma área com baixa

verticalização central da cidade, o gabarito dos edifícios em

sua maioria está entre 1 a 2 pavimentos, principalmente no

eixo principal, que é a Avenida Brigadeiro Faria Lima.

Na área com grande quantidade de residências de casas, os

edifícios continuam a uma altura de no máximo 2 pavimentos,

com uma verticalização em sua área nordeste, com maior

quantidade de edifícios residências de em média 13

pavimentos.

Neste estudo é bem visível como a região encontra-se

atualmente com um baixo índice de verticalização, a maioria

de seus lotes são horizontais não prevalecendo a densidade

urbana em uma área consolidada.

58

5.4.9. DENSIDADE POPULACIONAL

Figura 47 - Mapa de densidade urbana Fonte: IBGE Censo demográfico 2000

São Bernardo do Campo que hoje comporta um número de

746.718 habitantes (IBGE/censo 2010) é uma das principais

cidades metropolitanas.

A região central trata-se de uma área de grande densidade e

intensidade de público em horários comercias. A busca pelos

serviços comerciais disponibilizados pela Rua Marechal

Deodoro acaba convidando moradores de diversos bairros

para a concentração no local.

Porém como se analisa em mapa ao lado, o centro do

município não atinge alta densidade de moradores locais,

com cerca de 4.000 a 8.000 Hab./km² esta região é o reflexo

de uma área com grande infraestrutura urbana, com grande

potencial para adensamento, porém só visa o mercado de

comércio e serviços.

59

5.4.10. HIERARQUIA VIÁRIA

Figura 48 – Mapa de Hierarquia viária Fonte: Gegran SBC + autor

A principal via de ligação entre os bairros periféricos ao centro

é a Avenida Brigadeiro Faria Lima, sendo a artéria da cidade,

aonde conduz grande parte dos veículos e esta concentrada

toda a rota de transporte coletivo urbano, onde se tem a

interligação entre os demais municípios.

A Rua Marechal Deodoro, em escala menor, também conduz

a transição para a região central e as cidades vizinhas, como

ligação com a Av. Pereira Barreto, que liga São Bernardo a

Santo André.

A Avenida Jurubatuba faz em único sentido o alivio do centro

da cidade, carregando os veículos aos bairros vizinhos.

60

5.4.11. INTENSIDADES DE TRÁFEGO

Figura 49 - Mapa de intensidade de trafego Fonte: Acervo SBC

São Bernardo do Campo é uma região com grande índice de

automóveis, e cada ano que passa este número aumenta,

sendo refletivo diretamente no fluxo viário da cidade,

acarretando congestionamentos em alguns pontos.

Como analisamos no mapa ao lado, é possível se atentar que

com esse grande número de automóveis, as vias arteriais

como a Avenida Brigadeiro Faria Lima e Marechal Deodoro

em horários de pico sofre com a lentidão de fluxo.

Isso se transporta diretamente a outros vários pontos da

cidade, e acaba mostrando um grande déficit de mobilidade

urbana.

61

5.4.12. SISTEMA DE TRANSPORTES

Figura 50 - Mapa de transporte Fonte: Gegran SBC + autor

O principal eixo de transporte esta na Avenida Brigadeiro

Faria Lima, onde hoje recebe praticamente todas as linhas de

ônibus da cidade. Entre esses sistemas de transporte,

encontramos as linhas municipais, intermunicipais, trólebus e

VLT.

As linhas municipais coletam as pessoas em seus bairros e

distribui nas regiões centrais da cidade, passando pelo o eixo

da Avenida Brigadeiro Faria Lima.

As intermunicipais, passam pela região central da cidade e

coletam os usuários para as distribuições nas cidades

vizinhas, como Santo André, São Caetano, Diadema e São

Paulo. O mesmo acontece com o sistema de transporte

Trólebus, que com corredor individual também faz a

distribuição intermunicipal.

Com um projeto futuro previsto pelo Estado de São Paulo,

este eixo receberá a linha 18 do Metrô, com um sistema de

transporte aéreo, o VLT e agilizará o sistema de transporte

até a cidade de São Paulo, com ligação na Estação do

Tamanduateí (Linha azul do Metrô).

62

5.4.13. EDIFICIOS SIGNIFICATIVOS

Figura 51 - Mapa de Edifícios importantes Fonte: Gegran SBC + autor

No perímetro estudo foram levantados alguns pontos

importantes de história e utilização da cidade de São

Bernardo do Campo.

A região é contemplada pela Igreja da Matriz, que contém

uma praça e é uma referencia de ponto de encontro sendo a

mais conhecida Igreja da cidade.

Na Avenida Jurubatuba se encontra a Biblioteca Municipal,

que é aberta ao publico nos dias da semana.

Vizinho do terreno onde será executado o projeto, esta

localizado a Praça Lauro Gomes, a praça mais popular da

cidade, onde ocorre um grande fluxo de pessoas diariamente

e esta ligada a galeria comercial Lauro Gomes.

Também na área analisada encontramos escolas de nível

municipal, estadual e uma Faculdade de São Bernardo do

Campo.

O Hospital Central da cidade também se encontra próximo a

Avenida Jurubatuba, onde recebe casos secundários e de

transferência das UBS e UPA dos demais bairros.

63

5.4.14. ESTADO DAS EDIFICAÇÕES

Figura 52 - Mapa de estado das edificações Fonte: Gegran SBC + autor

O estado das edificações em sua grande maioria se encontra

em perfeito estado, edificações com certa idade de

construção, porém muito bem preservadas, principalmente os

lotes residências.

Já na área comercial se encontra um pouco mais de

degradação, alguns lotes que se encontra em um estado de

conservação regular, com algumas manutenções a serem

revistas, principalmente em suas fachadas.

Mais em um todo, é uma área em prefeitas conservações,

com todas as vias pavimentadas, calçadas em bom estados,

lixeiras para apoio da população, arvores saudáveis com bom

aspecto e saneamento básico em perfeitas condições.

64

5.4.15. HIDROGRAFIA

Figura 53 - Mapa de hidrografia Fonte: Plano Diretor 2011 SBC

A situação Hidrográfica da região central de São Bernardo do

Campo conforme o mapa ao lado nos indica nenhum rio

passando pela região estudada, porém nos indica na região

mais baixa da topografia uma área com risco de inundações

frequentes.

Este problema já vem sendo cuidado pela cidade, com a

construção de um piscinão no fim da Avenida Brigadeiro Faria

Lima, localizado no paço municipal, com a perspectiva da

solução deste grave problema para a cidade.

65

5.5. DIAGNÓSTICO URBANO

A Região central de São Bernardo do Campo se mostra uma

área estruturalmente consolidada, com ótima infraestrutura

urbana, com serviços de transporte, de saneamento básico,

de utilidades como sérvios e comércios, estrutura hospitalar e

áreas de lazer que atendem a população que ali residem.

Porém está região que se mostra altamente densa em seus

horários comercias pelo grande procura da população dos

bairros periféricos pelos comércios que estão instalados, tem

um contra balanço em relação a habitantes por metro

quadrado, pois os residentes fixos dessa ótima infraestrutura

urbana é muito baixo, com uma área que se mostra

totalmente horizontal, com alguns poucos edifícios

residências verticalizados.

Isso reflete diretamente na dinâmica da cidade, fazendo com

que a grande maioria da população que habita as regiões de

mananciais que passa por momentos de estruturação tenha

que fazer o caminho inverso e buscar a qualidade de vida na

região central.

Essa busca de qualidade de vida, reflete muito no sistema

viário e de transporte da cidade, que acarreta grande trafego

para a chegada à região central e um transporte coletivo que

atinge longos trajetos e acaba sendo ineficiente, com um

tempo gasto alto pelo seu percurso e trafego lento.

Outro reflexo claro da região por se tratar de uma área com

grande ênfase comercial é seu alto adensamento em horários

comerciais e enquanto em sua vida noturna, essa região

central acaba sendo morta sem nenhuma utilização clara,

com poucas pessoas residindo e usufruindo do local, com

grande abandono de convívio onde abre as portas para uma

região sem segurança.

A cidade ainda tende muito a crescer no sentido de

mobilidade urbana, com uma região dinâmica, com mais

edifícios misto, fachadas abertas aos usuários trazendo a

população para áreas com melhor infraestrutura urbana e

aliviando a cidade no uso de transportes individuais

excessivos.

Com os edifícios mistos a vida noturna vai crescer, tendo

maior numero de habitantes na rua e fazendo com que possa

ainda surgiu mais um leque de comércios, para o atendimento

dessa população.

66

Figura 54 – Diagnostico Fonte: Autor

Figura 55 e 24 – Marechal Deodoro, Centro Comercial Fonte: Autor

Figura 25 e 26 – Galeria popular e Praça Lauro Gomes Fonte: Autor

Figura 27 e 28 – Rua Tenente Sales e Av. Faria Lima Fonte: Autor

67

5.6. LEGISLAÇÃO URBANA

5.6.1. PLANO DIRETOR - 6184/2012

CAPÍTULO IV DOS OBJETIVOS E DIRETRIZES DA POLÍTICA MUNICIPAL DE HABITAÇÃO Art. 15. A Política Municipal de Habitação se rege pelo

princípio constitucional do direito à moradia digna, que

assegura padrões básicos de habitabilidade, infraestrutura,

saneamento ambiental, mobilidade e acesso a equipamentos

e serviços urbanos e sociais, constituindo-se em vetor de

inclusão social e de qualidade de vida na Cidade. Parágrafo

Único - São fundamentos da Política Municipal de Habitação:

I - a regularização e integração urbana de assentamentos

precários ou irregulares;

II - a provisão habitacional;

III - a integração da política de habitação à política de

desenvolvimento urbano; IV - o fortalecimento institucional do

setor habitacional; e V - o princípio da gestão democrática e

participativa.

Art. 16. A Política Municipal de Habitação tem os seguintes

objetivos gerais:

I - universalizar o acesso à moradia digna, considerando a

disponibilidade de recursos e a capacidade operacional do

setor público e dos agentes envolvidos na sua

implementação;

II - dimensionar as necessidades habitacionais da população

residente no Município, bem como os meios necessários para

o seu pleno atendimento;

III - promover a urbanização, a regularização e a inserção dos

assentamentos precários à Cidade, bem como a eliminação

de riscos à vida associados à condição de moradia;

IV - estimular mecanismos para democratizar o acesso à terra

urbanizada e ao mercado secundário de imóveis;

V - articular recursos dos três níveis de governo na

implementação dos programas e projetos habitacionais,

potencializando a capacidade de investimento do Município e

viabilizando recursos para a sustentabilidade da Política

Habitacional;

VI - propor e implementar mecanismos de articulação

institucional, inclusive no âmbito regional, do conjunto de

setores públicos, privados e demais agentes sociais afetos ao

setor habitacional;

VII - apoiar e manter em funcionamento o sistema de gestão

democrática da política habitacional; e

68

VIII - estruturar a ação do Poder Público Municipal, inclusive

garantindo modernização organizacional, capacitação técnica

de agentes públicos e atualização do quadro normativo-legal.

Art. 17. Para a consecução dos objetivos e implementação da

Política Habitacional, observar-se-ão as seguintes diretrizes e

estratégias:

I - assegurar, na formulação e implementação dos projetos de

intervenção, a adoção do conceito de moradia como habitat,

que envolve o acesso à infraestrutura, aos serviços públicos,

promovendo a inserção dos assentamentos habitacionais na

Cidade Legal, de forma sustentável;

II - assegurar sustentabilidade ambiental nas soluções

habitacionais planejadas;

III - adotar critérios diferenciados de priorização da

intervenção pública, conforme a natureza das necessidades e

das intervenções habitacionais demandadas;

IV - priorizar soluções de moradia para a população que vive

em situação de risco físico e ambiental;

V - priorizar investimentos populares, urbanizando e

regularizando os assentamentos existentes, sempre que a

manutenção das famílias seja compatível com a segurança, a

salubridade e a sustentabilidade ambiental;

VI - conceber os programas e projetos de forma articulada

com as fontes de recursos externos existentes e acessíveis

para o Município;

VII - incentivar a produção, pela iniciativa privada, de

unidades habitacionais voltadas para habitação de interesse

social e do mercado popular;

VIII - incentivar a utilização de imóveis vazios e subutilizados

para habitação de mercado popular;

IX - apoiar esforços para aplicação de padrões mínimos de

conforto ambiental, da redução do desperdício e da

capacitação profissional para a execução e gestão de obras;

X - assegurar sustentabilidade financeira e a adoção de

soluções de mínimo custo;

XI - assegurar a acessibilidade socioeconômica às soluções

públicas por meio da estruturação de uma política continuada

de subsídios;

XII - articular as intervenções habitacionais aos demais

programas de desenvolvimento urbano e social do Município;

XIII - estabelecer planejamento integrado de trabalho e

parcerias com as concessionárias de serviços públicos,

responsáveis pela provisão de serviços; XIV - apoiar medidas

de controle da expansão da ocupação irregular no território;

69

XV - facilitar o processo de gestão e produção habitacional

com a atualização das leis e atos normativos municipais

relativos à habitação e ao desenvolvimento urbano;

XVI - estimular e favorecer a participação da sociedade na

implementação de ações habitacionais;

XVII - assegurar transparência e publicidade às ações da

Política e do Plano Local de Habitação de Interesse Social; e

XVIII - institucionalizar os instrumentos de gestão da política

habitacional, garantindo sua continuidade.

CAPÍTULO VI

DOS OBJETIVOS E DIRETRIZES DA POLÍTICA MUNICIPAL

DE MOBILIDADE URBANA

Art. 23. São objetivos da Política Municipal de Mobilidade

Urbana:

I - aperfeiçoar os sistemas intra e interurbanos de circulação e

transportes para que atendam às necessidades da população

em geral, assegurando conforto, segurança e rapidez;

II - tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área

urbanizada do Município, ampliando o acesso da população

de baixa renda ao sistema de mobilidade;

III - otimizar a distribuição de bens e serviços, o

abastecimento e o escoamento da produção municipal de

forma articulada ao transporte e movimentação de pessoas;

IV - priorizar a circulação do transporte coletivo e do modo a

pé sobre o transporte individual motorizado na ordenação do

sistema viário;

V - garantir condições de segurança, regularidade,

continuidade e desobstrução do espaço viário destinado à

circulação do pedestre;

VI - priorizar a acessibilidade das pessoas com deficiência e

mobilidade reduzida;

VII - reduzir a emissão de poluentes pelos veículos

motorizados, respeitando- se os índices de qualidade

ambiental definidos pela legislação competente;

VIII - ampliar e aperfeiçoar a participação da sociedade na

gestão, fiscalização e controle do sistema de transporte,

mantendo canais de informação e de participação da

sociedade para garantir o aprimoramento do sistema; e

IX - articular o sistema de mobilidade urbana com o

metropolitano e o estadual, existente e planejado.

70

SEÇÃO VIII

DAS OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS

Art. 83. Considera-se operação urbana consorciada, o

conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder

Público Municipal, com a participação dos proprietários,

moradores, usuários permanentes e investidores privados,

com o objetivo de alcançar transformações urbanísticas

estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental.

Art. 84. As Operações Urbanas Consorciadas têm como

finalidades:

I - promover intervenções urbanas, visando alcançar

transformações urbanísticas e estruturais no Município;

II - alterar a realidade urbana mediante parcerias entre o

Poder Público e o setor privado;

III - promover melhorias sociais e de valorização ambiental;

CAPÍTULO II

DAS DIRETRIZES PARA O USO DO SOLO

Art. 46. O uso do solo no Município de São Bernardo do

Campo se classificará em três categorias:

I - Categoria de Uso Residencial - R, que se destina à

moradia uni familiar ou multifamiliar;

II - Categoria de Uso Não Residencial - NR, que compreende

as atividades industrial, comercial, de prestação de serviços e

institucional, além de atividades econômicas primárias, como

agricultura, pecuária e extração mineral; e (Redação dada

pela Lei nº 6238/2012)

III - Categoria de Uso Misto - MI, constituída por usos

residenciais (R) e não residenciais (NR) na mesma edificação

ou lote.

SEÇÃO III

DO USO MISTO

Art. 53. Onde for admitido o uso residencial será permitido o

Uso Misto, que se sujeitará às análises exigidas para o Uso

Não Residencial - NR.

CAPÍTULO III

DAS DIRETRIZES PARA A OCUPAÇÃO DO SOLO

Art. 54. A lei de parcelamento, uso e ocupação do solo deverá

estabelecer, no mínimo, os seguintes parâmetros para

controle da ocupação do solo:

I - taxa de ocupação;

71

II - taxa de permeabilidade mínima;

III - gabarito; e

IV - recuos frontais, laterais e de fundo.

Art. 58. Os coeficientes de aproveitamento básico e máximo

de HIS e HMP, na faixa de 3 a 6 salários mínimos, são os

constantes do Quadro 4. § 1º HMP na faixa de 6 (seis) a 10

(dez) salários mínimos obedecerá ao coeficiente de

aproveitamento máximo definido para a ZUD 1, conforme

Quadro 1, sem pagamento de outorga onerosa do direito de

construir.

§ 2º Os parâmetros constantes do Quadro 4 não se aplicam

na MPRM. (Redação dada pela Lei nº 6238/2012)

Figura 56 – Quadro 4 de coeficiente de aproveitamento Fonte : PMSBC

Figura 57 – Quadro 1 de coeficiente de aproveitamento Fonte : PMSBC

72

5.6.2. PARCELAMENTO, O USO E OCUPAÇÃO DO

SOLO - 6222/2012

SEÇÃO III

DA CATEGORIA DE USO MISTO (MI)

Art. 46. A categoria de Uso Misto (MI) ocorre pela implantação

dos Usos Residencial (R) e Não Residencial (NR), na mesma

edificação ou lote. § 1º Fica permitido o uso misto em todo o

território, desde que ambos sejam permitidos na zona e na

categoria de via em que se quer instalar. § 2º É vedado o Uso

Misto (MI) associando Usos Residenciais (R) e Não

Residenciais Incômodos (NR3).

CAPÍTULO II

DAS CONDIÇÕES DE INSTALAÇÃO DOS GRUPOS E

SUBGRUPOS DE ATIVIDADES SEÇÃO I DA INSTALAÇÃO

DOS USOS RESIDENCIAIS (R)

Art. 47. As unidades de Uso Residencial Multifamiliar (R2)

terão área útil igual ou superior a 42,00m² (quarenta e dois

metros quadrados) e deverão dispor dos seguintes números

mínimos de vagas de estacionamento:

I - unidades com área útil de até 95,00m² (noventa e cinco

metros quadrados), mínimo de 1 (uma) vaga por unidade; e

II - unidades com área útil acima de 95,00m² (noventa e cinco

metros quadrados), mínimo de 2 (duas) vagas por unidade.

Art. 48. Os acessos a estacionamentos ou garagens deverão

ter as larguras mínimas abaixo estipuladas:

I - 2,50m (dois metros e cinquenta centímetros), para o uso

residencial uni familiar (R1);

II - 3,00m (três metros) para o Uso Residencial Multifamiliar

(R2) quando apresentarem até 30 (trinta) vagas num único

nível; e

III - 5,00m (cinco metros), quando ultrapassarem 30 (trinta)

vagas ou estiverem distribuídas em mais de 1 (um) nível,

podendo ser distintos os acessos de entrada e saída,

obedecendo a largura mínima de 2,50m (dois metros e

cinquenta centímetros) para cada um, independente do

número de vagas. Art. 49. Não serão admitidas vagas de

estacionamento de veículos com área inferior a 10,00m² (dez

metros quadrados)

73

CAPÍTULO I

DOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO

Art. 64. Caracteriza-se como Polo Gerador de Tráfego (PGT)

todo o empreendimento que possa gerar sobrecarga para a

infraestrutura viária existente. Parágrafo Único - Serão

caracterizados como Polos Geradores de Tráfego - PGT:

I - o Uso Residencial Multifamiliar (R2) com área construída

computável superior a 5.000,00m² (cinco mil metros

quadrados) ou com mais de 100 (cem) vagas, quando

localizado em vias arteriais 1 das Zonas de Uso Diversificado

1 e 2 (ZUD 1 e ZUDI 2) ou nas centralidades definidas no

Plano Diretor;

II - o Uso Residencial Multifamiliar (R2) com área construída

computável superior a 7.000,00m² (sete mil metros

quadrados) ou com mais de 200 (duzentas) vagas em

qualquer ponto do território à exceção do definido no inciso

anterior;

III - as subcategorias de Uso Não Residencial NR1 e NR2

designadas nos quadros 3A, 3B, 3C, 3D, 3E e 3F desta Lei,

em função da localização e da área da atividade; e

IV - o Uso Não Residencial NR3, quando a área da atividade

for igual ou maior que 12.000,00m² (doze mil metros

quadrados).

Art. 65. Os PGT se sujeitarão a diretrizes específicas quanto

a:

I - características e localização dos dispositivos de acesso de

veículos e de pedestres, com respectivas áreas de

acomodação e acumulação;

II - características e dimensionamento das áreas de

embarque e desembarque de veículos e passageiros, pátio de

carga e descarga;

III - dimensionamento de vagas para estacionamento de

veículos; e

IV - medidas mitigadoras para reduzir o impacto do

empreendimento no sistema viário. § 1º Exigir-se-á do Uso

Residencial Multifamiliar - R2 e do Uso Não Residencial - NR

enquadrados como PGT, no mínimo, a implantação de uma

vaga para carga e descarga de mercadorias e coleta de lixo,

com área mínima de 30,00m² (trinta metros quadrados), a ser

reservada no interior do lote. § 2º Caso as diretrizes exijam

número de vagas de carga e descarga superior a uma vaga,

as vagas adicionais poderão adotar o dimensionamento

definido para os Veículos Urbanos de Carga - VUC.

Art. 66. Os empreendimentos caracterizados como Polos

Geradores de Tráfego (PGT) deverão apresentar testada

mínima correspondente a 5% (cinco por cento) do perímetro

do lote onde estiver localizado.

74

§ 1º A testada total a que se refere o caput deste artigo

poderá ser contínua ou composta por trechos voltados a um

único logradouro ou a logradouros diferentes, sendo que,

cada trecho não poderá ter dimensão inferior a 25,00m (vinte

e cinco metros). § 2º Verificada a hipótese descrita no art. 31

desta Lei, o disposto no caput deste artigo somente será

aplicado se corresponder a testada superior a 60,00m

(sessenta metros).

CAPÍTULO II

DOS EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO À VIZINHANÇA

Art. 67. Caracterizam-se como empreendimentos de impacto

à vizinhança aqueles que possam interferir na dinâmica

urbana do entorno e ocasionar conflitos entre os interesses

privados dos empreendedores e o direito à qualidade de vida

urbana.

Art. 68. São considerados empreendimentos de impacto à

vizinhança os usos:

I - Residencial Multifamiliar (R2), quando a área construída

computável for maior que 20.000,00m² (vinte mil metros

quadrados) ou o número de vagas for superior a 500

(quinhentas); e

II - Não Residenciais 1 e 2 (NR 1 e 2) identificados nos

Quadros 3A, 3B, 3C, 3D e 3F. Art. 69. São considerados

empreendimentos de impacto à vizinhança,

independentemente da área construída ou de onde se

localizem:

I - aterros de resíduos inertes e não inertes, usinas de

compostagem e unidades de tratamento de disposição e

tratamento de resíduos;

II - presídios, centro de reintegração social e unidade de

internação de adolescentes;

III - terminais de transporte e carga;

IV - terminais de transporte de passageiros; e

V - igrejas, templos religiosos e outras áreas destinadas à

prática de quaisquer credos.

Art. 70. Os empreendimentos de impacto à vizinhança devem

apresentar Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança - EIV e

respectivo Relatório de Impacto de Vizinhança - RIV, nos

termos da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001. § 1º

O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos

positivos e negativos do empreendimento, quanto à qualidade

de vida da população residente na área e em suas

proximidades, apresentando as medidas corretivas,

mitigadoras ou compensatórias dos impactos gerados. § 2º

Os aspectos objetos de análise nos EIV serão disciplinados

em decreto em função do porte e da natureza do uso ou da

atividade. § 3º O decreto a que se refere o § 2º deste artigo

definirá os procedimentos para apresentação e análise dos

75

EIV, inclusive os ritos relacionados ao controle social que o

instrumento requer. § 4º Do plano da Operação Urbana

Consorciada, anexo ao projeto de lei específica de sua

aprovação, deverá constar Estudo de Impacto de Vizinhança

(EIV) e respectivo Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV).

Art. 71. A aprovação do Estudo de Impacto de Vizinhança

(EIV) não isenta o empreendimento das exigências de

licenciamento ambiental, quando couber.

TÍTULO V

DA DISCIPLINA DA OCUPAÇÃO DO SOLO

CAPÍTULO I

DO CÁLCULO DOS COEFICIENTES DE

APROVEITAMENTO

Art. 72. Para efeito do cálculo do coeficiente de

aproveitamento serão consideradas como áreas construídas

não computáveis no Uso Residencial Multifamiliar:

I - subsolo utilizado como garagem;

II - sobressolos utilizados como garagem, limitados a dois

pisos;

III - circulações vertical e horizontal de uso comum; IV -

portarias e guaritas com área até 20,00m² (vinte metros

quadrados);

V - áreas de uso comum do condomínio localizadas no

pavimento de acesso à edificação; VI - cabines de força,

casas de máquinas, caixas d água, barriletes e reservatórios;

VII - beirais, balanços, marquises e pergolados; VIII - sacadas

ou varandas até a profundidade de 1,20m (um metro e vinte

centímetros); e

IX - bicicletários e paraciclos.

Art. 73. O subsolo utilizado como garagem será considerado

área não computável no Uso Residencial Uni familiar.

Art. 74. São consideradas áreas não computáveis no Uso Não

Residencial:

I - subsolo utilizado como garagem;

II - sobressolos utilizados como garagem, limitados a dois

pisos;

III - circulações vertical e horizontal de uso comum, exceto

nos centros comerciais, shoppings e galerias; (Redação dada

pela Lei nº 6238/2012)

IV - portarias e guaritas com área até 20,00m² (vinte metros

quadrados);

76

V - cabines de força, casas de máquinas, caixas d água,

barriletes e reservatórios; VI - beirais, balanços e marquises;

e

VII - bicicletários e paraciclos.

§ 1º Nos centros comerciais, shoppings e galerias os

estacionamentos e garagens, em qualquer pavimento, não

serão computados no coeficiente de aproveitamento.

(Redação dada pela Lei nº 6238/2012) § 2º Nos serviços de

alojamento as circulações horizontais de uso comum e as

sacadas ou varandas até a profundidade de 1,20m (um metro

e vinte centímetros) serão consideradas áreas construídas

não computáveis.

Art. 75. Em optando pela não execução de subsolos, os

empreendimentos localizados em áreas sujeitas a

alagamento, poderão ter considerada a possibilidade de

sobressolos adicionais para estacionamento de veículos, não

computáveis no coeficiente de aproveitamento. § 1º À

Comissão de Diretrizes compete definir sobre o disposto no

caput deste artigo, inclusive no que se refere ao número e

parâmetros urbanísticos relativos aos sobressolos. § 2º As

áreas sujeitas a alagamento são as indicadas no Mapa 1 que

integra esta Lei, que poderá

CAPÍTULO II

DA TAXA DE OCUPAÇÃO, DA TAXA DE PERMEABILIDADE

E DO ÍNDICE DE ÁREAS VEGETADAS

Art. 76. A taxa de ocupação dos lotes localizados na

Macrozona Urbana Consolidada (MUC) limitar-se-á a 70%

(setenta por cento), salvo nas Zonas Empresariais Restritivas

1 (ZER 1), onde poderá atingir 80% (oitenta por cento). § 1º

Nos usos residencial multifamiliar (R2) e não residencial (NR)

será admitida taxa de ocupação de 100% (cem por cento) nos

pavimentos em subsolo. § 2º Serão admitidos abrigos de

autos nos recuos das edificações residenciais uni familiares,

desconsiderando-se sua projeção para efeito de cálculo da

taxa de ocupação.

Art. 77. Na Macrozona Urbana Consolidada (MUC), é

obrigatória a observância das seguintes taxas de

permeabilidade:

I - 10% (dez por cento) para lotes maiores que 250,00m²

(duzentos e cinquenta metros quadrados) e limitados a

500,00m² (quinhentos metros quadrados); e

II - 15% (quinze por cento) para lotes maiores que 500,00m²

(quinhentos metros quadrados). § 1º Além da taxa de

permeabilidade, será exigida a instalação de sistema de

retenção de águas pluviais quando a área a ser

impermeabilizada exceder 500,00m² (quinhentos metros

77

quadrados), nos termos da Lei Estadual nº 12.526, de 2 de

janeiro de 2007. § 2º A taxa de permeabilidade poderá ser

dispensada para o uso residencial multifamiliar (R2) e para o

uso não residencial (NR), desde que seja compensada pela

implantação do sistema previsto na Lei Estadual nº 12.526, de

2007, com ampliação da capacidade do reservatório previsto

naquela Lei para tempo de duração de chuva igual a 2 (duas)

horas.

Art. 78. Na Macrozona de Proteção e Recuperação de

Mananciais (MPRM) e na Macrozona de Proteção Ambiental

(MPA) deverão ser respeitados as taxas de permeabilidade e

os índices de área vegetada previstos na Lei Municipal nº

6.184, de 2011. Parágrafo Único - Respeitada a taxa de

permeabilidade, a taxa de ocupação dos lotes localizados nas

macrozonas citadas no caput deste artigo não poderá exceder

a 70% (setenta por cento).

CAPÍTULO III

DOS RECUOS

Art. 79. O recuo de frente mínimo será igual a 5,00m (cinco

metros). § 1º Fica dispensado o recuo de frente nas vias: I -

Rua Marechal Deodoro; II - Rua Jurubatuba; III - Avenida

Brigadeiro Faria Lima; IV - Avenida Senador Vergueiro, no

trecho entre Avenida Lions e Rua da Represa; e V - Estrada

do Rio Acima, no trecho entre a Rua José e a Rua Ângela

Gianotto no Bairro Rio Grande. § 2º São dispensados de

recuo frontal:

I - portarias ou guaritas que totalizem área menor ou igual a

20,00m² (vinte metros quadrados);

II - cabines de força com área de até 20,00m² (vinte metros

quadrados);

III - lixeiras; IV - entradas de água, luz e gás;

V - paraciclos; e

VI - marquise de acesso. (Redação acrescida pela Lei nº

6238/2012)

Art. 80. Em lotes de esquina, limitados a duas testadas,

quando a menor delas for inferior a 12,00m (doze metros) de

extensão, será exigido recuo frontal apenas para a testada

em que estiver localizado o acesso principal, aplicando-se

recuo de 2,00m (dois metros) à segunda testada. § 1º Os

lotes de esquina com mais de duas testadas serão objeto de

análise especial quanto à exigência de recuo frontal. § 2º A

frente nos lotes de esquina é a face que contém o acesso

principal de pedestres.

Art. 81. Lotes não localizados em esquina que possuam mais

de uma testada para via pública deverão obedecer recuo

frontal em ambas as testadas.

78

Art. 82. Os recuos laterais e de fundos serão variáveis

conforme a altura da edificação em relação ao perfil natural

do terreno, sendo: I - 1,50m (um metro e cinquenta

centímetros) para edificações de até 6,00m (seis metros) de

altura; II - 2,00m (dois metros), quando a altura da edificação

(H) for superior a 6,00m (seis metros) e limitar-se a 12,00m

(doze metros) de altura; III - H/7 - 3, quando a altura (H) for

superior a 12,00m (doze metros), em casos de empena cega

ou de fachadas que contenham aberturas para fins de

iluminação e ventilação dos compartimentos de permanência

transitória, como cozinhas, banheiros, vestiários, áreas de

serviço, despensas, corredores, caixas de escadas e afins; e

IV - H/6, quando a altura (H) for superior a 12,00m (doze

metros), nos casos em que a fachada contiver aberturas para

fins de iluminação e ventilação dos compartimentos de

permanência prolongada, como dormitórios e salas de estar.

§ 1º Os recuos laterais e de fundos, objetos dos incisos III e

IV deste artigo, não poderão ser inferiores a 3,00m (três

metros). § 2º Ficam isentos de recuos laterais e de fundos as

empenas cegas com altura limitada a 12,00m (doze metros).

Art. 83. Nos imóveis com área superior a 5.000,00m² (cinco

mil metros quadrados) situados em Zonas Empresariais

Restritivas (ZER) serão respeitados os seguintes recuos

laterais e de fundo:

I - 5,00m (cinco metros) para imóveis com área superior a

5.000,00m² (cinco mil metros quadrados) e inferior ou igual a

10.000,00m² (dez mil metros quadrados);

II - 8,00m (oito metros) para imóveis com área superior a

10.000,00m² (dez mil metros quadrados) e inferior ou igual a

20.000,00m² (vinte mil metros quadrados); e

III - 10,00m (dez metros) para imóveis com área superior a

20.000,00m² (vinte mil metros quadrados).

Art. 84. Será permitida projeção em balanço de pavimento

superior sobre o recuo frontal, até o limite de 0,80m (oitenta

centímetros). § 1º A projeção definida no caput deste artigo

será permitida sobre os recuos laterais e de fundo, para

edifícios de até 12,00m (doze metros) de altura, desde que a

edificação guarde a distância de 1,50m (um metro e cinquenta

centímetros) em relação à divisa do terreno.

§ 2º Quando a altura for superior a 12,00m (doze metros) a

projeção dos pavimentos superiores poderá alcançar até

1,20m (um metro e vinte centímetros) sobre o recuo frontal,

desde que a referida projeção seja utilizada integralmente por

beirais, marquises, sacadas, balcões, terraços ou ambiente

similar. (Redação dada pela Lei nº 6238/2012) § 3º As

projeções tratadas no caput e no § 1º deste artigo não se

somam, de forma que a projeção máxima sobre o recuo

frontal em edificações com até 12,00m (doze metros) de

altura limita-se a 1,20m (um metro e vinte centímetros).

79

Art. 85. Os subsolos aflorados à superfície deverão respeitar

recuo frontal de 5,00m (cinco metros), caso o afloramento

ultrapasse 3,00m (três metros) de altura com relação ao ponto

mais baixo do alinhamento.

Art. 86. A definição dos recuos em vias sem alinhamento

predial oficial será objeto de análise especial.

Art. 87. Edificações aprovadas anteriormente com recuos

menores que os determinados por esta Lei poderão manter os

mesmos recuos em casos de reforma ou ampliação da

edificação.

CAPÍTULO IV

DOS AFASTAMENTOS ENTRE EDIFICAÇÕES

Art. 88. O afastamento (A) não será inferior a 2,00m (dois

metros), sujeitando-se, quando a altura (H) for superior a

12,00m (doze metros), à aplicação das seguintes fórmulas:

I - para empenas cegas ou paredes com aberturas para fins

de iluminação dos compartimentos sanitários, áreas de

serviço, caixa de escadas, corredores, vestiários: A = H/7 -

1,5

II - para paredes com aberturas para fins de iluminação e

ventilação dos compartimentos de permanência prolongada,

como salas e quartos: A = H/6 + 1,5 CAPÍTULO V DOS

GABARITOS

Art. 89. As edificações destinadas ao uso residencial uni

familiar (R1) terão gabarito (G) limitado a 9,00m (nove metros)

ou até 3 (três) pavimentos.

Art. 90. O gabarito (G) das edificações com mais de 4 (quatro)

pavimentos ou 12,00m (doze metros) de altura, situadas na

Macrozona Urbana Consolidada, é dado em função da largura

da via (LV) e do recuo frontal (RF) com base na fórmula: G =

(2,5 x LV) + RF § 1º Ampliando-se o recuo de frente mínimo

de 5,00m (cinco metros), o gabarito poderá ser ampliado. § 2º

A redução do recuo de frente poderá ser compensada pela

ampliação equivalente do recuo de fundos, desde que o recuo

frontal seja, no mínimo, igual a H/6 e que sejam respeitados

os recuos mínimos obrigatórios.

80

6. IMPACTOS URBANOS

6.1. ENTREVISTAS

6.1.1. UMA CIDADE COMPACTA, COLETIVA E

SAUDÁVEL

Esta pesquisa visa abordar acontecimentos rotineiros de

moradores de grandes cidades brasileiras, e por em

discussão situações que encaramos no dia-a-dia, como as

difíceis locomoções pelo contorno urbano, situações de

moradias afastadas dos centros comercias, causando uma

difícil transição de áreas sem infraestrutura com uma clara

segregação social, econômico e cultural para regiões

estruturadas.

Porém a grande ideologia do trabalho é de como podemos

melhorar essas situações, quais as maneiras que podemos

pegar de referência de outras grandes cidades espalhadas

pelo mundo, com ótima mobilidade urbana, boa densidade em

áreas estruturadas, sustentáveis e seguras, para que assim

conseguimos fazer de nossa cidade mais coletiva e saudável.

Com a grande evidencia deste assunto hoje em dia, a

população, incorporadores, e governos vem discutindo de

como algumas ações podem fazer a diferença no desenho da

cidade e melhorar os transtornos no dia-a-dia dos usuários,

como alguns exemplos, a faixa exclusiva para ônibus,

diminuição da utilização do automóvel, faixas exclusivas para

bicicleta, e a importância da expansão do Metro, minimizar o

uso de energias fósseis, áreas verdes, moradia próximo ao

trabalho e revitalização de centros esquecidos, e assim ver

que essas ações podem ser importantes para uma cidade

melhor, onde o direito do cidadão seja respeitado e a

qualidade de vida seja sempre preservada.

81

PLANEJADOR

Nome: Fábio Rakauskas

Idade: 33

Profissão: Arquiteto e Urbanista

Tipo de deslocamento: Carro

Área de atuação na Prefeitura: Planejamento Urbano e Ação

Regional

1 – Com o sistema existente atual de mobilidade urbana e

habitações, quais são os principais problemas encontrados

pela Prefeitura de São Bernardo do Campo para organizar o

desenvolvimento da cidade, analisando fatores como a

segregação social e territorial, topografia dos bairros, área de

preservação ambiental e problemas econômicos.

O crescimento desordenado da cidade, reflexo da década

1980 conhecida como a “Década Perdida”, levou ao atual

cenário de São Bernardo do Campo. A cidade possui hoje

cerca de 220 mil habitantes morando em áreas irregulares de

difícil acesso ao Centros principais. Estas ocupações situam-

se geralmente em áreas de mananciais de grande

declividade, situação topográfica característica do município.

Todos os dias o deslocamento desta parcela da população

somada ao transito de passagem regional em direção ao

Centro da cidade, para consumo ou trabalho, leva à uma

sobrecarga no sistema viário da Região Central e do

Transporte Público.

Atualmente o Poder Público vem desenvolvendo diversas

intervenções modais para amenizar estes impactos.

Primeiramente a implantação de 11 corredores de ônibus de

faixa exclusiva com financiamentos do BID (Banco

Internacional de Desenvolvimento). Outro investimento será o

corredor Leste Oeste, investimento do PAC (Programa de

Aceleração do Crescimento) Mobilidade. Além disso a obra de

infraestrutura de transporte público contará com a

implantação do Metro Monotrilho Linha 18 Bronze,

investimento do Governo do Estado, Município e Governo

Federal. Todos estes serão integrados a fim de racionalizar o

sistema de transporte público, além de reduzir o tempo de

viagem dos munícipes, integrando de fato a cidade com o

sistema metropolitano de transporte.

Outro investimento importante são as obras do Plano de

Transporte Urbano (financiamento BID) que contemplam

grandes obras de ampliação do sistema viário.

82

2 – Em uma era onde se comenta muito sobre espaços

coletivos, cidades compactas, cidades com boa densidade

por km² ( hoje São Bernardo do Campo tem 1.873,4 hab/km²,

enquanto cidades como Barcelona chega a 34.000,0 mil

hab/km²)7 cidades vivas ao nível dos olhos de seus

moradores, em que a bicicleta se torna um transporte de

mobilidade eficiente, onde o carro esta sendo o

responsabilizado pelo caos das grandes cidades, como

exemplos podemos analisar diversas cidades pelo mundo,

como Barcelona, Nova York, Londres e Melbourne. Quais as

principais dificuldades encontradas pelos órgãos

administradores para adotar e executar essas cartilhas que

são comentadas com a solução da mobilidade urbana para o

mundo?

Primeiramente as cidades citadas são territórios planejados

em sua totalidade, com bons exemplos não só em mobilidade

como em projetos urbanos de transformação.

Cidades como São Bernardo do Campo herdam algumas

situações como o crescimento desordenado, falta

planejamento ou intervenções urbanas de porte que

requalifiquem dentro de um plano macro, historicamente foi a

cidade do automóvel.

7 http://fotografia.folha.uol.com.br/galerias/25125-predio-alto-nao-e-sinonimo-de-densidade-urbana

Outra grande dificuldade em implantar obras de mobilidade

integradas a um projeto urbano é compatibilidade de projetos,

que quase sempre não se articulam em função de diferentes

instâncias (municipal, estadual, federal ou privada),

cronogramas de financiamentos distintos entra obras,

gerando sobreposição de projetos e duplicidade de obras.

A experiência internacional deve ser entendida para que

possamos aprender a estruturar nossos projetos urbanos e de

mobilidade. A articulação entre poder público, iniciativa

privada e sociedade civil deve ser o primeiro passo para que

possamos ter intervenções urbanas de qualidade que

atendam ao interesse de todos.

3 – O que o morador de São Bernardo do Campo pode

esperar para os próximos anos, quais serão as melhorias em

relação a mobilidade urbana e a preservação da qualidade de

vida de cada usuário? Já existem projetos focados para a

solução destes problemas ?

Como citado anteriormente, haverá grandes investimentos na

criação de 12 corredores de ônibus, implantação do

monotrilho e malha cicloviária integrada, além da

implementação de uma Operação Urbana Consorciada a fim

de garantir a compatibilização destes investimentos através

de projetos urbanos que garantam espaços públicos de

qualidade.

83

USUÁRIOS

Nome: Nádia Bosquê

Idade: 22 anos

Profissão: Estudante

Cidade: Santo André

Tipo de deslocamento: Bicicleta, trem, metrô e ônibus

1 – Quais são os principais problemas enfrentados no dia a

dia com relação ao deslocamento casa a trabalho e trabalho a

casa. Qual o tempo de locomoção gasta por dia?

Diariamente utilizo de diversos meios de transporte para

chegar ao trabalho ou até a faculdade localizada na Barra

Funda. Enfrento diversos problemas como longo tempo

percorrido, aperto, assédio e até riscos de vida pedalando

pela cidade. Gasto em torno de 1h40 a 2h, por dia.

2 – No trabalho apresentado se fala de muitos conceitos que

estão aparecendo, como o uso de bicicleta como transporte,

faixas exclusivas para ônibus, morar próximo ao trabalho e

áreas com boa infraestrutura e menos utilização de

transportes individuais como o carro.

O que você acha da utilização dessas ferramentas urbanas, e

se você se enquadra nestes métodos de mobilidade?

Acredito que a solução para a extinção desta construção

caótica do transporte em São Paulo seja o transporte coletivo

ou meio de transporte não poluente que ocupe menos

espaço, como bicicletas, metrô, ônibus e trem. Porém é

necessária uma reestruturação da cidade: Construção de

ciclovias ou ciclofaixas e adaptação dos transportes públicos

para que possa haver o transporte de bicicletas para maiores

distancias.

Sim, me enquadro, utilizo bicicleta para chegar de casa até a

estação de trem equipada com bicicletário mais próxima, mas

infelizmente já me acidentei duas vezes pela falta de

segurança no caminho percorrido. O que faz com que eu

reduza as saídas de bicicleta.

3 – Qual sua expectativa para melhorias em sua rotina, quais

ações você espera de órgãos como a Prefeitura para que sua

qualidade de vida seja preservada?

Diante do descrito acima, reafirmo que a construção de

ciclofaixas ou ciclovias e adaptação dos transportes públicos

para que possamos carregar nossas bicicletas para maiores

distancias, seja uma das melhores soluções para o

transporte. Diminuindo assim a quantidade de carros nas vias

e melhorando desde a segurança até a saúde da população

84

6.2. PONTOS NEGATIVOS DA CIDADE

Dados do Edifício

Localização = Bairro Irajá, São Bernardo do Campo - SP

Terreno = 27.867,00m²

Torres = 4 torres com 17 andares cada

Apartamentos total = 428 unidades

População média = 1712 pessoas

Figura 58 - Vista satélite Jardim Irajá Fonte: Google Maps

Figura 59 - Foto Edifício Jardim Irajá

Fonte: Google Maps

Analisando este edifício residencial, muito convencional nas

cidades metropolitanas de São Paulo, tiramos vários os

exemplos de um edifício que acarreta características

negativas para uma cidade eficiente e agradável.

Observando a cidade como um todo, o edifício tem um

numero alto de pessoas, está localizado em uma região

totalmente residencial, com grandes edifícios residenciais que

estão um pouco quanto afastados do centro da cidade, onde

estão localizados a grande maioria dos serviços.

Com um sistema de transporte público ineficiente para a

transição das habitantes do bairro ao centro, a opção da

maioria dos usuários é o uso de transporte individual, o carro,

que gera uma massa grande nos horários de pico, causando

grandes filas de congestionamento e estresse.

A segregação de usos do bairro é clara e se faz usos

totalmente residenciais, negligenciando a vida coletiva, os

edifícios estão totalmente afastados das ruas com recuos

enormes e muros cegos virados para a fachada, ocasionando

em uma rua morta sem nenhum tipo de movimentação a não

ser de carros.

Fica bem claro como este edifício é uma incorporação com

fins financeiros, esquecendo da importância que cada prédio

implantado na cidade se faz importante para a qualidade de

vida dos moradores, a segurança e a mobilidade urbana, e

ainda mais esquecendo de que uma cidade em que queira se

mostrar eficiente e agradável deve privilegiar os seus

moradores e o convívio dos mesmos.

85

7. PROJETO

Figura 60 - Vista aérea Fonte: PMSBC, Foto: Nelson Kohn, Edição de imagem: Autor

86

7.1. CONCEITO

A ideia de implantação deste edifício e a compactação e

adensamento de uma área que hoje é caracterizada por uma

região com muitas concessionárias de automóveis, onde a

densidade demográfica por metro quadrado é baixo, sendo

um grande desperdício em uma área com boas

infraestruturas.

Sendo colocado como uma área central, com fortes

características comercias, e uma área com boa infraestrutura,

principalmente pelo fato do Metro ser o próximo equipamento

urbano da cidade, porque não explorar a região com

empreendimentos diversificados, com uma espécie de

operação urbana de revitalização do centro da cidade, onde

será trabalhado edifícios habitacionais de mercado popular

com fachadas ativas, edifícios comercias, exploração de

curtos deslocamentos entre trabalho até a casa, com o auxílio

de bicicletas e outras boas iniciativas humanistas.

Com certeza deste modo a região se faria mais interessante,

com a cidade em nível dos olhos, as pessoas ganhariam em

qualidade de vida, e a saúde da cidade ganharia em vários

aspectos, como exemplo a tentativa de uma redução da

segregação dos bairros periféricos, desta maneira,

adensando boas regiões e aproximando as pessoas que hoje

habitam locais com baixas condições a uma moradia de

qualidade, que traga boa mobilidade pela cidade, segurança,

cultura e redução da desigualdade social.

7.2. ENTORNO

O local para o projeto de um edifício habitacional de alta

densidade se encontra na Avenida Brigadeiro Faria Lima, na

região central de São Bernardo do Campo, próximo a uma

das ruas mais movimentadas do Brasil quando o assunto é

comércio, a rua Marechal Deodoro.

Todo o entorno do local do terreno é de uso comercial com

poucos edifícios residenciais, se tornando uma área de uso

especificamente voltado a vendas e serviços.

Pelo caso da região se tratar de apenas um uso, a densidade

demográfica da região se torna baixa em relação ao seu

potencial, perdendo uma ótima oportunidade de revitalizar

uma ótima área da cidade.

87

7.3. INSERÇÃO URBANA

Figura 61 - Proposta de planejamento urbano de São Bernardo do Campo Fonte: Autor

88

A grande preocupação com a localidade da implantação do

edifício estava na procura de um local onde fosse possível

encontrar as seguintes características; boa localidade em

relação a cidade de São Bernardo do campo e cidades

vizinhas; área com oportunidades de desenvolvimento urbano

e crescimento imobiliário, onde possa ocorrer implantações

de diversos edifícios na mesma região, criando assim uma

área densa e compacta; boa mobilidade urbana, com o fato

presente da construção da linha bronze do metro que

percorrerá todo o eixo da Avenida Faria Lima ligando até a

estação Tamanduateí de São Paulo.

Em um estudo preliminar na folha 01 do projeto é proposto

uma operação urbana que é o grande propósito é o avanço

da cidade, com a construção de edifícios comerciais e

residências, revitalizando todo o eixo da Av. Faria Lima.

Essa operação urbana é uma ferramenta de grande potencial

para o crescimento da cidade, transformando essa área que

hoje não contém uma utilidade de grande interesse urbano

em um local com muita diversidade e cheio de oportunidades

de crescimento da região e da cidade.

7.4. O EDIFÍCIO

7.4.1. PROGRAMA DE NECESSIDADE

O edifício ocupa cerca de 41% dos 10.000m² do terreno, com

altura que atinge os 35 m com 8 pavimentos.

o propósito principal da concepção projetual é a alta

densidade sem perder qualidade de vida de seus usuários e

privilegiando a conexão direta e indireta com a rua. por essas

questões a obra não tem muros, toda sua área térrea é

acessada pelo público, lógico respeitando as áreas de acesso

dos moradores aos elevadores e escadas.

com a intenção de uma boa diversificação com a cidade, foi

reservado um espaço do terreno para uma praça com áreas

verdes, o pé do prédio tem uma fachada ativa com algumas

lojas, um restaurante e um espaço para fins diversos, desde

uma galeria de arte, até um supermercado.

a lateral do terreno é contemplado por um calçadão local que

corta o terreno, onde o foco principal é o pedestre, porém

carros atravessam o terreno em baixa velocidade dentro do

horário permitido. este calçadão é utilizado para o serviço do

edifício, e ser frutos de eventos abertos coletivos, como feiras

semanais, e até mesmo ser utilizado apenas como uma rua,

onde disponibiliza a possibilidade das crianças brincarem no

espaço.

89

assim que subir o 1º pavimento, o edifício se faz apenas de

apartamentos, que variam de 28,50,75 e 100m², com uma

média de 30 apartamentos por andar.

o grande diferencial da obra é a interação coletiva que é

criada entre os andares, em pavimento sim, pavimento não

existem áreas com churrasqueiras para refeição coletivas

viradas para o vazio do edifício. um cubo vermelho criado

como um livre espaço para convivência dos moradores, e

uma área externa lateral, para a reunião de amigos e até

mesmo uma contemplação do por do sol.

essas iniciativas de aberturas compartilhadas dentro do

edifício tem a ideia de aproximar os moradores, criar alguns

corredores que eles possam percorrer como ruas, se

cumprimentar mantendo uma relação mínima de intimidade e

usufruir essas áreas de lazer coletivamente, assim nascer um

ambiente mais leve e criativo, sem perder a privacidade de

cada apartamento individualmente.

na cobertura acontece áreas como a academia, vestiários,

piscina, solarium e também dispõe de uma área de eventos

semi-fechada.

para uma melhor ventilação e iluminação, foi criado um vazio

no edifício, que através do cubo vermelho fará troca de

ventos.

os revestimentos seguirá a linguagem dos blocos, com o

bloco externo mais denso em concreto armado aparente e

janelas basculantes, este bloco contemplará com o principal

destaque da edificação, o cubo vermelho.

o bloco das lojas e dos apartamentos da fachada leste será

de placas laminadas de madeira, que é um método industrial,

resistente a sol e chuva. o grande destaque deste bloco de

"madeira" são os painéis que cada apartamento receberá, são

painéis ripados de madeira móveis, que além de uma estética

flexível, hora toda fechada, hora toda aberto conforme a

vontade de cada morador, ele serve para a proteção solar,

trabalhando como um interruptor de insolação indesejada.

uma das intenções da obra são os métodos construtivos

convencionais, onde o valor do prédio se enquadre nos

preços do mercado popular, então com mais pessoas por

metro quadrado x o valor da terra em áreas de bom

infraestrutura, caiba no bolso da classe média-baixa com uma

boa e bela arquitetura.

90

7.4.2. FLUXOGRAMA

Figura 62 - Fluxograma do edifício Fonte: Autor

TÉRRENO

- área de 10.000,00 m²

- localização no centro da cidade

- esquina com a avenida faria lima em frente ao metro

TÉRREO

- praça pública

- fluxo público pelo térreo

- calçadão de pedestres

- lojas comerciais

- restaurante

- galeria de exposições

- sala multiuso

- área de serviço

- elevadores restritos a moradores

1º AO 8º PAVIMENTO

- apartamentos 28,50,75,100 m²

- áreas de convívio

- área de descanso coletivas

- área de refeição coletiva

- lavanderia coletiva

- área de serviço

- vazios para iluminação e ventilação

COBERTURA

- piscina

- academia

- vestiários

- áreas de refeição coletiva

- área de eventos e festas

91

7.4.5. QUADRO DE ÁREAS

Figura 63 - Quadro de áreas Fonte: Autor

92

7.5. PARTIDO ARQUITETONICO

O projeto busca trazer uma concepção diferente dos edifícios

comerciais projetados hoje em dia, edifícios com uma

linguagem neoclássica sem nenhuma irreverência

arquitetônica que nem ao menos parecem fazer parte da

cidade.

A obra traz referências contemporâneas de edifícios com uma

linguagem arquitetônica nova, com ousadia e design a fim de

oferecer a cidade belas paisagens em concreto e vidro, onde

contempla os usuários do edifício com o belo movimento da

cidade, e aos usuários da cidade um edifício com o pé na rua

e cheio de vida a oferecer.

Com um jogo de volumes sólidos e a distinção de materiais,

como o concreto armado e a madeira, a forma se torna

interessante eliminando a monotonia com podemos ver nos

desencontro das janelas e painéis de madeira.

Esse estilo é um estilo que vem crescendo principalmente na

cidade de São Paulo, e vem ganhando grande valor pela sua

valorização arquitetônica se enquadrando com novas

tecnologias e matérias, eliminando a mesmice dos edifícios

que hoje nos rodeia e sem dúvida nenhuma deixando o nosso

dia a dia mais interessante.

Figura 64 - Imagem do edifício Fonte: Autor


93

7.6. ESTUDO, CONCEPÇÃO E DIAGNÓSTICO

Figura 66 - Croqui da implantação Fonte: Autor

Figura 67 - Estudo de massa Fonte:Autor

Por se tratar de uma região com boa infra estrutura para

receber um maior numero de pessoas que hoje ali residem a

ideia era um edifício mais denso e encorpado, sem esquecer

de boas áreas livres para o público como a rua lateral e a

praça criada no terreno.

Dois volumes densos, mais sem um grande gabarito,

chegando aos seus 35 metros garantem uma boa evolução

dos edifícios da região que normalmente atingem dois

pavimentos, e sem perder a escala humana e o contato com a

rua.

O edifício se caracteriza como um ponto de partida para que a

região se torne mais influente para a cidade, e abrindo um

leque de edifícios densos, mais sendo mais intimo com a rua

sem grandes arranha-céus.

94

7.7. PROJETO GRÁFICO

7.7.1. PLANTAS

IMPLANTAÇÃO/TÉRREO

Figura 68 - Implantação / Térreo Fonte: Autor

1°,3°E5° PAVIMENTO

Figura 69 - Planta 1º,3º e 5º pavimento Fonte: Autor

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2°E4° PAVIMENTO

Figura 70 - Planta 2º e 4º pavimento Fonte: Autor

7°PAVIMENTO

Figura 71 - Planta 7º pavimento Fonte: Autor

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7.7.2. LAYOUT

APARTAMENTO 75M²

Figura 72 - Planta apartamento 75m² Fonte: Autor

APARTAMENTO 50M²

Figura 73 - Apartamento 50 m² Fonte: Autor

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LOFT 28M²

Figura 74 - Planta loft 28m²

Fonte: Autor

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7.7.3. CORTE

Figura 75 - Corte A-A Fonte: Autor

Figura 76 - Corte B-B Fonte: Autor

7.7.4. ELEVAÇÕES

Figura 77 - Elevação norte Fonte: Autor

Figura 78 - Elevação Oeste Fonte: Autor

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7.7.5. IMAGENS


Figura 80 - Imagem fachada do edifício Fonte: Autor

Figura 81 - Imagem fachada do fundos Fonte: Autor

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7.8. EXPERIMENTOS EM LABORATÓRIO

7.8.1. SISTEMA CONSTRUTIVO

O projeto busca contemplar os sistemas construtivos

convencionais tradicionais e mais usuais no mercado

atualmente, com um dos principais objetivos do trabalho é

trazer inovações em linguagem arquitetônicas e mostrar que

com os mesmos sistemas utilizados nos edifícios tradicionais

neoclássicos que hoje são implantados pela cidade

conseguimos construir algo com enorme criatividade.

Com sistema estrutural de pilares e vigas pré fabricados de

concreto armado, e lajes nervuradas que garantem um

método mais rápido de execução, aliado com o custo

benefício da utilização deste sistema de laje, o que

proporciona um vão maior entre pilares, ganhando em área

útil no edifício.

Figura 82 - Tabela de vigas Fonte: A concepção estrutural e a arquitetura – Yopanan Rebello

Figura 83 - Tabela de pilares Fonte: A concepção estrutural e a arquitetura – Yopanan Rebello

Figura 84 - Laje nervurada Fonte: A concepção estrutural e a arquitetura – Yopanan Rebello

101

7.8.2. MATERIAIS DE ACABAMENTO

Os volumes que formam o edifício traz características

particulares para evidencias uma obra que disponha de certa

criatividade e diferencia do padrão, com uso de matérias não

convencionais em prédios residências, um dos blocos e

revestido com a chapa laminada TS para revestimento

externo busca um tom amadeirado, com painéis móveis de

madeira.

O volume mais denso é estruturado e vedado em concreto

armado, buscando uma referência do modernismo paulista, e

trabalhando com suas janelas basculantes descentralizadas,

causando um jogo interessante.

As cores também é algo que destaca a obra, com um cubo

vermelho saindo e se destacando do volume de concreto

armado e a cor amarela em sua cobertura trazem as cores

como uma referência forte do projeto.

DETALHE DA FACHADA

Figura 85 - Detalhe da Fachada Fonte: Autor

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8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente tema busca alavancar questões que estão sendo

cada vez mais discutidas no âmbito social da população

brasileira com a crescente das grandes metrópoles e as

dificuldades enfrentadas a cada dia.

Com algumas referencias de grandes cidades mundialmente

conhecidas, como por exemplo Barcelona, Londres, Nova

York, Melbourne, vimos algumas dessas citações ao decorrer

do trabalho e analisamos como podemos melhorar a

qualidade de vida de nossos cidadãos com novas e

inteligentes políticas e urbanizações de nossas cidades.

O trabalho buscou atuar em uma quadra localizada em um

centro urbano de uma cidade da região metropolitana de São

Paulo onde existe uma boa infraestrutura de serviços

públicos, como por exemplo o sistema de transporte com

faixas exclusivas (Trólebus) e futuramente a linha 18 (Bronze)

do Metro e boa localização em relação a cidades vizinhas e

oportunidades vinculadas a empregos e comércios.

Porém como a maioria das cidades com este perfil não

conseguem aproveitar esses bons indícios para uma boa

administração pública onde consiga atender as necessidades

da população, transformando-se em cidades espraiadas e

com grande maioria de população em suas áreas periféricas.

Com essas questões levantadas, foi buscado a implantação

de um edifício habitacional nível de mercado popular nesta

quadra, explorando as qualidades do local e visualizando um

futuro em uma área com uma densidade demográfica e

compactação superior a existente hoje em dia, assim criando

novas oportunidades de aproveitamento do solo com maior

intensidade.

Vendo de uma forma mais ampla, a cidade se comportaria em

espaços reduzidos, como dizem os urbanistas em nível dos

olhos, priorizando os pedestres e bicicletas, e buscando

novos meios de transportes que sejam mais eficientes para

distancias curtas e acessando os transportes coletivos de

maior velocidade para distancias maiores. Além de bons

transportes uma das grandes características seria a

diversidade de usos, porque setorizar cada tipo de uso em

nossas cidades? O grande propósito é a mescla de uso, com

edifícios mistos e fachadas ativas, térreos livres e habitações

nos centros urbanos, onde seja próximo as maiores utilidades

de cada um, como o emprego, os serviços e o lazer possa

contemplar em uma região compacta.

A ideia dessa proposta é que com essas ações políticas,

sociais e com a reurbanização dos centros urbanos a cidade

venha ganhar cada vez mais a sua utilidade, se

transformando em uma região agradável, saudável e segura

para seus usuários, e que tome como referência grandes

cidades pelo mundo que vem aplicando metodologias

inteligentes que agregam muito valor a humanidade.

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ANEXOS

ANEXO A - PROJETO DE ARQUITETURA, FOLHA 01 – URBANISMO

ANEXO B - PROJETO DE ARQUITETURA, FOLHA 02 – IMPLANTAÇÃO E VOLUMES

ANEXO C - PROJETO DE ARQUITETURA, FOLHA 03 – ELEVAÇÕES E DIAGRAMA

ANEXO D - PROJETO DE ARQUITETURA, FOLHA 04 – PLANTAS E IMAGENS

ANEXO E - PROJETO DE ARQUITETURA, FOLHA 05 – PLANTAS E CORTES

ANEXO F - PROJETO DE ARQUITETURA, FOLHA 06 – LAYOUT E DETALHES

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BIBLIOGRAFIA

ABNT. “NBR 9050/04.” Acessibilidade a edificações, mobiliário,espaços e equipamentos urbanos, 2004.

AURORA FERNÁNDEZ PER, JAVIER MOZAS, JAVIER ARPA. Dbook, Density, Data, Diagrams, Dwellings. A+T Ediciones, 2007.

CAMPO, PREFEITURA DE SÃO BERNARDO DO. “Plano diretor - 6184/2012.” 2012.

FRENCH, HILARY. Os mais importantes conjuntos habitacionais do século XX. Bookman, 2009.

GEHL, JAN. Cidades para pessoas. Copenhague: Perspectiva, 2013.

HERTZBERGER, HERMAN. Lições de arquitetura. Martins Fontes, 1999.

JACOBS, JANE. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: WMF Martins Fontes Ltda, 2011.

KOOLHAAS, REM. Nova York delirante. Cosac Naify, 2008.

LEITE, CARLOS. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes. Bookman, 2012.

NEUFERT, ERNEST. Arte de projetar em Arquitetura.

REBELLO, YOPANAN. A concepção estrutural e a arquitetura.

ROGERS, RICHARD. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2001.

Monografia TFG_ Eduardo Rodrigues r04

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