Motor Convencional

8/11/2019 Motor Convencional

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MotorconvencionalDefinies de motores:Motor todo dispositivo que transforma qualquer tipo de energia em energia mecnica.

Motor terico aquele que representa apenas em prancheta desenho!. "o motor terico n#o h$cru%amento de v$lvulas.

Motor real aquele que &$ est$ instalado no avi#o.

Motor convencional 'am(m conhecido como motor alternativo. o motor que necessita de um rg#ointermedi$rio para provocar seu deslocamento) no caso) a hlice.

Motor trmico 'ransforma energia trmica em energia mecnica.

Motor

Motores a e*plos#o

+(serva#o:

,- 'odo motor deavia#o resfriado a ar.

- + ngulo

ideal do motor em/01 de 234.

5- + motor radial) tam(m conhecido como motor estrela uma maquina de diversos cilindrosdispostos radialmente) em torno de um 6$rter circular.

7- + motor em linha aquele cu&os cilindros est#o dispostos um atr$s do outro.

8- + motor de cilindros opostos aquele) cu&a disposi#o dos cilindros a de dois em dois.

Motor de com(ust#o e*terna 9#o os motores trmicos) que convertem em energia mecnica tra(alho!) a energia trmica calor!proveniente de uma com(ust#o reali%ada no e*terior do motor. m$quina de vapor um e*emplo de ummotor a com(ust#o e*terna) porque a queima de com(ust;vel feita numa fornalha) completamenteindependente da m$quina) propriamente dita. + calor desenvolvido nessa queima) transmitido $ $guacontida na caldeira. $gua entra em e(uli#o e o calor eleva-se isomericamente


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temperatura do vapor da $gua. =sse vapor condu%indo a energia trmica que opera a transforma#o docalor em tra(alho.

Motor de com(ust#o interna 9#o motores trmicos) que convertem em energia mecnica tra(alho! a energia trmica calor!proveniente de uma com(ust#o no interior do motor. Am motor que utili%a gasolina como com(ust;vel) um e*emplo de com(ust#o interna) pois e*ecuta amistura) comprime e queima no interior do prprio cilindro.

?ualidades que um motor de avi#o deve possuir,-


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(! 6iclo o ciclo de uma m$quina trmica) o con&unto de transformaes peridicas de press#o)volume e temperatura) que sofre a massa gasosa utili%ada como fonte de energia. + ciclo reali%adoenquanto o ei*o de manivela e*ecuta L34.

c! 'empo em um motor a e*plos#o) denomina-se tempo o con&unto de operaes que se efetuam emmeia volta do ei*o de manivelas) e o ei*o desenvolve ,34.

d! Fontos mortos s#o as posies e*tremas atingidas pelo em(olo no cilindro) em um curso) nas quaisa velocidade do em(olo e o con&ugado so(re o ei*o de manivela s#o nulos) da; a denomina#o.

e! Fonto morto alto FM! a posi#o e*trema superior atingida pelo em(olo aps um cursoascendente.

f! Fonto motor (ai*o FMK! a posi#o e*trema inferior atingida pelo em(olo aps um cursodescendente.

g! Dimetro interno do cilindro o dimetro interno da se#o do cilindro. Muitas ve%es o dimetrointerno do cilindro referido como dimetro do em(olo) mas na realidade um pouco menor)mesmo porque se fosse do mesmo dimetro) o em(olo n#o entraria no cilindro.

h! 6ilindrada define-se como cilindrada) o espao cil;ndrico gerado pelo em(olo em um curso.lguns autores definem cilindrada como o volume compreendido entre os pontos mortos.

,- 6ilindrada individual quando se trata do volume da cilindrada de um Enico cilindro.

- 6ilindrada total quando se trata da soma do volume das cilindradas de todos os cilindros. +(s:. 6alculo da cilindrada.

Fodemos designar o volume da cilindrada individualpor 0 e o da cilindrada total por 0t.

i! 6mara de com(ust#o de e*plos#o ou de compress#o o espao compreendido entre a superf;cie

superior do em(olo e o fundo do cilindro) quando o em(olo se acha no FM.&! 0olume da cmara de com(ust#o a grande%a em unidade de volume da cmara de com(ust#o.

=sse volume designado por 0.

N! 0olume total do cilindro o volume no interior do cilindro quando o em(olo se acha no FMK. +volume total do cilindro igual I soma dos volumes da cilindrada e do volume da cmara decom(ust#o. 0olume total O 0 P v.

l! Jase seis!.dmiss#o) compress#o) igni#o) e*plos#o) e*pans#o dos gases) escapamento.

6$rter a pea) na qual todos os outros rg#os est#o ligados. 9ua finalidade oferecer rigide% a estruturainterna do motor) servindo de suporte aos cilindros por intermdio de prisioneiros ou esto&os) suportar o

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ei*o de manivelas e servir ainda de meio de fi*a#o do motor I fuselagem atravs do (ero do motortam(m chamado de naceles.

"aceles s#o invlucros aerodinmicos usados para alo&ar os motores de avies multi-motores. 9#o deforma cil;ndrica e locali%ada geralmente acima) a(ai*o do (ordo de ataque das asas.

9e o avi#o tem somente um motor) este est$ montado) geralmente na parte dianteira da fuselagem e onacele a continua#o aerodinmica da fuselagem.

+ 6$rter transmite I fuselagem o esforo de tra#o desenvolvido pela hlice) fornece ainda um recipienteestanque vedado! o qual evita a perda de leo lu(rificante e protege as partes internas do motor contrapoeira e outras impure%as. =*istem dois tipos de 6$rter

a! 6arter seco quando motor possui um tanque de leo separado.

(! 6arter molhado Emido! quando 6$rter o prprio reservatrio.

?uando o piloto n#o a&usta convenientemente o motor para determinado regime) o 6arter poder$ sofrerrachaduras devido a impercept;veis vi(raes chamadas de ressonncia.

+ material empregado na sua confec#o uma liga de alum;nio dural! constitu;da de:

lum;nio 6o(re ManganBs Magnsio

=sforos que sofrem os 6$rtera! Do cilindro esforo de tra#o na hora da e*plos#o. =sforo este que tende a arrancar o cilindro do6arter) o que n#o acontece em virtude desse esforo ser em grande parte) a(sorvido pelo ei*o demanivela atravs dos contra-pesos) e transformado em tra(alho.

(! Do ei*o de manivela arvore de manivelas tam(m conhecido como vila(requim! rece(e o esforode tra#o da hlice atravs do rolamento de encosto por onde passa todo esse esforo tracional.

c! 'or#o nas mudanas (ruscas de atitude em vQo.

d! 0i(ra#o normal de funcionamento) a qual com o tempo e aplica#o de regimes inadequados)

poder$ ocasionar cristali%a#o.

e! essonncia

Divis#o do 6$rter"os motores em linha o 6arter se divide em duas partes:

superior e a inferior.

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"os motores de cilindros opostos) tam(m em duas partes: direita e esquerdaG todavia nos motoresradiais h$ a considerar duas condies:

a! Motor radial de uma serie:

,- 9e#o dianteira ou se#o do nari%.- 9e#o de potBncia.5- 9e#o difusora.

7- 9e#o de acessrios.

(! Motor radial de duas series:

,- 9e#o dianteira.- 9e#o intermediaria onde ficam locali%adas a engrenagens de redu#o do ei*o de manivela para o

ei*o da hlice.

5- 9e#o de potBncia dianteira onde ficam locali%ados os cilindros pares.7- 9e#o de potBncia traseira onde ficam locali%ados os cilindros impares.8- 9e#o difusora que rece(e a mistura formada pelo car(urador e envia para os cilindros) atravs dos

tu(os de admiss#o.2- 9e#o de acessrios que instala pea como: car(urador) (om(a de leo e magnetos.

6omponentes que formam o volume vari$vel onde se reali%am as quatro fases do ciclo I parte do motor que tem a finalidade de rece(er) conter) comprimir e permitir a e*plos#o dos gasese*plosivos que servem de suporte I energia trmica contida no com(ust;vel. + tipo mais usado o tipo /R1.o cilindro tra(alhando so( condies rigorosas calor) atrito e tra#o! feito de um ao especial camisa! que uma liga de ferro) car(ono) sil;cio e cromo a qual) temperada. "a superf;cie de atrito com os anis de

segmento sofre um processo trmico de nitrifica#o ou nitrura#o que a cementa#o I (ase de nitrogBnio eserve para endurecimento da superf;cie. ca(ea do cilindro de liga de alum;nio atarra*ada ao corpo porum processo antagQnico trmico. camada de cementa#o de /3)3381.

"omenclatura, 6a(ea 8 +rif;cio das velas. S lhetas de refrigera#o maior

nEmero do lado do escapamento!.

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9e#o dianteira

9e#o intermediaria

9e#o de potBncia traseira

9e#o difusora

9e#odeacess

9e#o de potBncia dianteira


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6mara de com(ust#o 2 6orpo. ,3 9ede das v$lvulas.

5 Forta da v$lvula deadmiss#o guia!.

L Jlange de fi*a#o. ,, 6amisa.

7 Forta da v$lvula deescapamento.

9aia parte do cilindro que ficadentro do cilindro!.

=sforos que sofrem os cilindros,- 'ra#o grande na e*plos#o!.

- trito.

5- 0aria#o de temperatura lado da v$lvula de admiss#o 334c a 5334c!. lado da v$lvula de escapamento2334c a 334c.

le%agem - o espao compreendido entre a camisa do cilindro e a saia do pist#o. = preenchido pelosanis de segmento.

Defletores Feas met$licas que envolvem o cilindro para orientar o ar do anel de velocidade) para as alhetas derefrigera#o.

"umera#o dos cilindros "o motor radial I posi#o do cilindro numero , sempre a posi#o , horas. 9e o o(servador estiver nafrente do motor $ contagem ser$ no sentido contr$rio aos ponteiros do relgio. 6aso contr$rio) atr$s domotor! a contagem ser$ no sentido hor$rio.

Fara evitar corros#o nos cilindros) aplica-se um (orrifamento de alum;nio.

+(serva#o:,- ?uando forem encontrados dois cilindros sem compress#o) trocam os cilindros.

- Fara checar um cilindro sem compress#o retira-se I vela e coloca-se o aparelho que mede acompress#o e simula-se uma partida) sem com(ust;vel e sem igni#o.

5- ?uando houver troca de cilindro) troca-se o con&unto completo) ou se&a: cilindro) em(olo) anis desegmento) v$lvulas e (alancins.

7- +s cilindros que tiverem 3T de suas alhetas que(radas dever#o ser trocados) devido $ deficiBncia

de refrigera#o.

8- Fara se verificar a temperatura da ca(ea do cilindro utili%a-se o termo-couple que um dispositivoque se instala na vela do cilindro considerado o mais quente.

Um(olos pistes!

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=m(olo ou pist#o a pea que presa $ (iela atravs do pino do pist#o) possui um movimentoalternativo vertical entre os pontos mortos FM C FMK!. + pist#o em si) e uma pea do motor que rece(eos impactos de fora gerado pelos gases em com(ust#o.

@ parte do pist#o que rece(e a press#o dos gases em e*pans#o chama-se ca(ea. >$ pistes onde a parteinterna da ca(ea tem nervuras com a seguinte fun#o: dissipar mais rapidamente o calor) reforar a ca(eae torn$-lo mais leve. Junciona como uma (ase mvel no interior do cilindro permitindo o aumento da massagasosa quando esta atinge o m$*imo de sua fora e*pansiva) sendo por isso) animado de um movimentoretil;neo.

lem dessa fun#o principal o em(olo e*ecuta ainda as seguintes operaes: cria uma (ai*a press#o nointerior do cilindro a fim de permitir a admiss#o da mistura gasosa) comprime essa mistura e depois de serinflamada) impulsiona os gases queimados a serem e*pulsos atravs da v$lvula de escapamento. + em(olo provido de ranhuras onde se alo&am as molas de segmentos anis de segmento!) as quais n#o s o a&ustamna camisa do cilindro evitando a fuga de gases) como tam(m raspam e regulam a quantidade de leo a sermantida nas paredes do cilindro.

'ipos de ca(ea de em(oloFlana a melhor formar) e de uso mais generali%ado em avia#o por condu%ir melhor o calor e possuirmenor peso.

6onve*a o tipo de ca(ea que em(ora oferea maior resistBncia $s altas compresses) condu% poucocalor mais pesada que o de ca(ea planaG esses tipos de ca(ea n#o s#o usados em avia#o.

6Qncava o pior de todos os tipos) pois n#o condu% o calor e ainda proporciona uma ta*a de compress#opequena. +s Bm(olos n#o s#o rigorosamente cil;ndricos) o dimetro da ca(ea um pouco menor que o da(ase com o o(&etivo de compensar a dilata#o normal de funcionamento.

?ualidades que deve possuir o Bm(olo Deve ser resistente para poder suportar as presses de e*pans#o) porm deve ser o mais leve poss;velpara diminuir as foras de inrciaG deve ter as paredes de espessura suficiente nas v$rias partes sem perigo

de fundir-seG deve tam(m deslocar-ser no cilindro suavemente a qualquer temperatura do tra(alho) e isso demaneira &usta) para evitar va%amento de compress#o para o interior do 6arter.

6on&unto de pist#o e tipos de pist#o

L


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"+': =m uma decolagem a velocidade do em(olo t#o grande que ele alcana 8.333 cursos por minuto e amaior parte do calor da ca(ea do em(olo retirado atravs da mistura com(ust;vel.

nis de segmento molas de segmento! +s anis de segmentos s#o fa(ricados em ferro fundido e s#o concBntricos) formando com o em(olo uma

&unta estanque vedado!.=m alguns motores s#o usados anis de ao macio cromado na ranhura que comporta o anel de

compress#o) devido Is altas temperaturas. +s anis de segmento s#o a(ertos em um ponto permitindo-lhesaumentar ou diminuir de dimetro) dentro de um certo limite. "o caso de que(ra ou rompimento de um dosanis de segmento troca-se todo o con&unto. Ama outra grande fun#o dos anis de segmentos retirar partedo calor do Bm(olo e transferi-lo para a camisa do cilindro.

'ipos de anis de segmentoa! Felo tipo de corte.

'opo o mais usado! Diagonal 9o(reposto

(! Fela fun#o especifica.

,- 6ompress#o 6ontrolado de leo. 5 aspador.

+(s: de um modo geral os anis de segmento se classificam em: compressores e lu(rificadores.

nis de compress#o finalidade dos anis de compress#o evitar o escapamento dos gases atravs do pist#o durante aopera#o do motor. eles s#o colocados nas ranhuras imediatamente a(ai*o da ca(ea do pist#o.

nis de controle de leo controladores! +s anis de controle de leo) s#o colocados nas ranhuras imediatamente a(ai*o dos anis de compress#oe acima da cavidade do pino do pist#o. Fode haver um ou mais anis de controle de leo no pist#o. Doisanis podem estar instalados na mesma ranhura ou em ranhuras separadas.

+s anis de controle de leo) regulam a espessura do filme de leo so(re a camisa do cilindro. 9e entrarleo na cmara de com(ust#o) ele ser$ queimado e dei*ara uma fina camada de car(ono so(re as paredes da

cmara de com(ust#o) na ca(ea do pist#o) velas e ca(ea das v$lvulas. =sse car(ono pode causar oemperramento das v$lvulas ou dos anis se ele penetrar nas ranhuras dos anis e guias de v$lvulas. lmdisso) o car(ono pode causar falha nas velas) (em como detona#o) pr-igni#o e e*cessivo consumo deleo. + leo vindo por salpico do interior do em(olo penetra na camisa do cilindro) atravs de furose*istentes nas ranhuras que suportam os anis controladores.

nis raspadores + anel raspador de leo geralmente tem uma face chanfrada e est$ instalado em uma ranhura pr*ima $(ase do pist#o. + anel est$ instalado com a face raspadora para fora da ca(ea do pist#o ou na posi#oinversa dependendo da posi#o do cilindro e da srie do motor. "a posi#o inversa o anel raspador retm o


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leo em e*cesso acima dele no golpe ascendente do pist#o e esse leo retornado ao 6arter atravs de furoslocali%ados nas ranhuras do anel raspador.

Kielas 9ervem para transmitir ao ei*o de manivela) todo o esforo do em(olo) durante a e*plos#o.

9#o constru;das de ao-cromo-niquel. mais usada do tipo /R1 de acordo com o tipo de motor) e*istemtrBs tipos de (iela:

, 'ipo plana. 'ipo forquilha. 5 'ipo (iela- mestra.

+ tipo plana usado nos motores em /+1 e em linhaG a do tipo forquilha usada nos motores em /01 e otipo em(ielamento) tipo (iela mestra) usada nos motores radias.

=i*o de manivelas a espinha dorsal de um motor. 9erve &untamente com a (iela para transformar o movimento retil;neo

alternativo do em(olo em circular cont;nuo so(re o ei*o de manivela para ser aproveitado em movimento detra#o.

dimens#o e a forma do ei*o de manivela dependem do nEmero) disposi#o dos cilindros e do tamanhodo motor. principal considera#o em rela#o ao nEmero de cilindros e sua disposi#o) o equil;(rio domotor e conseqHente vi(ra#o do ei*o de manivela.

+ ei*o de manivela constru;do em ao-cromo-niquel.

"omenclatura:,- contra-peso s#o amortecedores colocados no ei*o para anular ou evitar que o ei*o de manivela

trepide) e classificados em: est$tico e dinmico.

- Moente $ parte do ei*o onde articulada a (iela.

5- Munh#o $ parte do ei*o de manivela que apoiada no 6arter.

7- Krao de manivela $ distncia liga#o! entre munh#o e o moente.

8- Decalagem de manivela o ngulo formado entre dois moentes consecutivos) de acordo com aordem e fogo.

+(s: a distri(ui#o mecnica do moto comea no ei*o de manivela e termina no ei*o da hlice."+M="6


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Kalanceamento do ei*o de manivelas 0i(ra#o e*cessiva em um motor) resulta n#o apenas em falha por fadiga da estrutura met$lica) mas

tam(m causa r$pido desgaste das partes mveis. =m alguns casos a vi(ra#o e*cessiva causada pelodes(alanceamento do ei*o da manivela. Am ei*o de manivela est$ estaticamente (alanceado quando o pesode todo o con&unto de moentes) (rao e manivela e contra-peso est#o (alanceados em volta do ei*o derota#o.

Durante o teste de (alanceamento est$tico do ei*o de manivela) colocado so(re dois cutelos. 9e o ei*otender a girar atravs de qualquer posi#o durante o teste) estar$ fora do (alanceamento est$tico.

Am ei*o de manivela est$ dinamicamente (alanceado) quando todas as foras criadas pela sua prpriarota#o e impulses est#o (alanceadas entre si) de maneira que) pouca ou nenhuma vi(ra#o produ%idaquando o motor estiver funcionando.

Fara redu%ir ao m;nimo a vi(ra#o durante o funcionamento do motor) amortecedores s#o encorpados aoei*o de manivelas.

Am amortecedor dinmico simplesmente um pBndulo) o qual (em preso ao ei*o de manivela deforma que ele fique livre para se mover num pequeno arco. =le est$ incorporado ao con&unto de contra-peso.

9e for dado a um pBndulo uma srie de impulsos a uma velocidade correspondente a sua freqHBncianatural para simular uma fora de impulso em um motor) ele comear$ a (alanar ou vi(rar ou para diantedos impulsos. Am outro pBndulo suspenso ao primeiro) a(solver$ os impulsos) mantendo o primeiroestacionado.

+ amortecimento dinmico um pequeno pBndulo pendurado ao ei*o de manivelas e modulado parafreqHBncia da fora dos impulsos) para a(sorver a vi(ra#o da mesma maneira.

Distri(ui#o mecnicaei*o de manivela ao ei*o da hlice.

Materialdefa(rica#o +s ei*os de manivelas s#o fa(ricados de ao-cromo-niquel) temperados e cementados nas partestra(alhantes.

'odo motor possui apenas um ei*o de manivela.

Decalagemdeinflama#o aplicado somente em motores radias e o(tido pela frmula L34) sendo " o numero de cilindros domotor. "

ordem de inflama#o de um motor de ,7 cilindros dada pela frmula pr$tica e emp;rica e emp;ricaP S 8!. 9oma-se S ao cilindro nEmero , e diminui-se -8 do cilindro seguinte na ordem crescente doscilindros.

=*emplo: +rdem crescente dos cilindrosG

,3

6a(ea Mancal do ei*ode manivela


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, 5 7 8 2 L S ,3 ,, , ,5 ,7

, ,3 8 ,7 S 7 ,5 5 , L ,, 2

=i*o de ressaltos + ei*o de ressaltos usado nos motores em linha) em /01 e de cilindros opostos. 9erve para comandar as

v$lvulas no tempo e*ato de acordo com a distri(ui#o do motor.

rela#o de velocidade para com o ei*o de manivela de :,) ou se&a) gira com a metade da velocidadedo ei*o de manivelas e rece(e comando atravs de engrenagens. 'ratando-se de um motor em linha simplesnormal ou invertido! ter$ um ei*o de comando de v$lvulas ei*o de ressaltos! se tiver linhas de cilindros)ter$ ei*os de comando de v$lvulas.

fa(ricado em ao-cromo-niquel) temperado e cementado na superf;cie de atrito com os ressaltos.

9ofrem os esforos de atrito) tor#o e vi(ra#o) todos de intensidade ra%o$vel em virtude da (oalu(rifica#o e*istente no interior do motor.

+ ei*o de ressaltos do tipo convencional e est$ locali%ado paralelamente ao ei*o de manivelas.ece(em comando do ei*o de manivelas e atuam nos tuchos hidr$ulicos . +s tuchos acionam as hastes decomando que por sua ve% atuam os (alancins e estes as v$lvulas.

+s tuchos hidr$ulicos tBm por finalidade eliminar as folgas do mecanismo de comando de v$lvulas eamortece as vi(raes do sistema quando em funcionamento.

?uando as v$lvulas est#o fechadas os ressaltos do ei*o de ressaltos n#o est#o em contato com os tuchos.

?uando as v$lvulas est#o a(ertas) os ressaltos est#o em contato direto com os tuchos) fa%endo com que

todo mecanismo de comando das v$lvulas entre em funcionamento.Mecanismo do comando das v$lvulas

+ tucho hidr$ulico consiste em uma carcaa) uma mola de e*pans#o) uma v$lvula unidirecional) umencai*e de comando de v$lvula vareta) haste impulsora! e um anel retentor.

Ama cavidade e*terna $ carcaa do tucho) rece(e o leo so( press#o do sistema de lu(rifica#o do motor.

?uando o tucho n#o est$ acionado pelo ei*o de ressalto) a mola de e*pans#o distende) fa%endo coincidira cavidade do pist#o com o orif;cio da carcaa do tucho permitindo que o leo) so( press#o) passe para ointerior do pist#o e a(ra a v$lvula unidirecional) enchendo a cmara inferior.

Fassando pelo orif;cio cali(rado do encai*e da haste de comando) o leo atravs da haste de comando vailu(rificar o (alancim. + retorno de lu(rifica#o dos (alancins feito entre a haste e o envelope.

?uando o ei*o de ressaltos atuar o tucho) o leo da cmara inferior fecha a v$lvula unidirecional)formando em calo hidr$ulico. o mesmo tempo a mola de e*pans#o ser$ comprimida) &$ que o trechoencontra resistBncia em acionar a haste de comando) desalinhando o orif;cio de alimenta#o de leo dacarcaa do tucho n#o permitindo passagem de leo para lu(rifica#o. Am anel retentor limita o curso dopist#o no interior da carcaa.

"essa situa#o) o mecanismo de comando de v$lvula est$ em funcionamento.

,,


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+ tucho atua a haste e a haste o (alancim) e este por sua ve% a v$lvula.

o mesmo tempo o calo hidr$ulico) formada a cmara interior) amortece a vi(raes provocadas pelofuncionamento do sistema.

Frato de ressaltos disco de ressaltos! 9#o empregados em motores radiais. 9ua finalidade comandar as v$lvulas no tempo e*ato) de acordo

com a distri(ui#o do motor.

a! rela#o de velocidade para com o ei*o de manivelas.

+ prato de ressaltos gira com uma velocidade relativa com o ei*o de manivelas dado pela frmulaG 0 O , .

9endo ) o nEmero de ressaltos de cada pista que por sua ve% determinado pelas frmulas. O " P ,) quando o prato gira no mesmo sentido do ei*o de manivelas e O " ,) quando o prato gira

nos sentidos contr$rios ao ei*o) sendo " o nEmero de cilindros de apenas uma estrela.

(! ?uantidades.

'antos quantos forem Is sries de cilindros do motor. 6ada prato ter$ duas pistas de ressaltos) umacomanda a v$lvula de admiss#o e a outra comanda as v$lvulas de escapamento. For motivo de peso o prato feito de dural duralum;nio! so(re o qual cravado uma coroa de ao-cromo-niquel) so(re est#o usinadas aspistas de ressaltos.

>aste comando de v$lvula C haste impulsora C vareta9ervem para transformar o movimento alternativo vertical dos tuchos aos (alancins. s varetas est#o

protegidas por tu(os de liga de alum;nio chamados de envoltrio ou envelopes contra impure%as. 9#o

perfuradas nas e*tremidades para permitir I passagem de leo lu(rificante aos (alancins. s hastes s#ofeitas de alum;nio e as e*tremidades (oleadas em ao.

Kalancins +s (alancins transmitem a fora de acionamento do ressalto ou das varetas para as v$lvulas. +scon&untos de (alancins s#o suportados por mancais lisos) de roletes ou de esferas) os quais servem comoguia. Ama e*tremidade do (rao encosta da haste e a outra no pe da v$lvula. + (alancim sofre o esforo detor#o.

0$lvulas 9#o rg#os que servem para permitir a a(ertura e o fechamento dos orif;cios de admiss#o dos gases

com(ust;veis e o escapamento dos gases queimados no momento adequado) alm de servirem para vedar acmara de com(ust#o durante o tempo de compress#o e e*plos#o.

Vuia de v$lvula C porto da v$lvula uma (ucha geralmente feita de (ron%e fosforoso nas v$lvulas de admiss#o e de ao nas v$lvulas deescapamento) que s#o colocadas nos orif;cios guias) (roqueadas na respectiva cai*a da v$lvula.

=ssas (uchas servem como mancais anti-fricao longitudinal e rece(em lu(rifica#o pelo circuito do(alancim) cu&o leo enche a cai*a dos (alancins da v$lvula. - o tungstBnio de (ai*o teor de car(ono.

,


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9ede das v$lvulas I parte da ca(ea do cilindro onde as v$lvulas se assentam fechando hermeticamente a cmara decom(ust#o nos ngulos de 534 e 784. + de 534 oferece maior a(ertura I passagem dos gases) porem menoralinhamento e 784 oferece uma menor a(ertura) porm melhor alinhamento e conseqHentemente melhorveda#o. + ngulo de 784 mais usado.

6onstru#o das v$lvulas s v$lvulas nos cilindros do motor de uma aeronave est#o su&eitas a altas temperaturas) corros#o e tens#o

de opera#oG com isso) as ligas met$licas nas v$lvulas tBm que resistir a todos esses fatores.

Devido ao fato das v$lvulas de admiss#o tra(alharem em temperaturas mais (ai*as que as temperaturasdas v$lvulas de escapamento) elas podem ser fa(ricadas de ao-cromo-niquel. s v$lvulas de escapamentos#o geralmente fa(ricadas de nicromo) silcrQmo ou ao co(alto-cromo.

s faces das v$lvulas) s#o freqHentemente mais dur$veis por meio de aplica#o de um materialdenominado estelita. 6erca de ,C,2 dessa liga) soldada I face da v$lvula e retificada para o ngulo correto. estelite resistente I corros#o por altas temperaturas) e tam(m resiste ao choque e desgaste) associados Iopera#o da v$lvula. lguns fa(ricantes de v$lvulas usam um revestimento de nicromo. + nicromo utili%ado com a mesma finalidade da estelita.

haste da v$lvula tem sua superf;cie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo seu deslocamentoatravs da guia de v$lvula. + pescoo a parte que forma a &un#o entre a ca(ea e a haste. e*tremidadeda v$lvula endurecida para resistir ao martelamento do (alancim) quando ele a(re a v$lvula. Ama ranhurausinada na haste pr*imo I e*tremidade) rece(e o anel freno dela) esse mecanismo forma uma trava paraprender a arruela da mola de reten#o no lugar. ?ue mantm a v$lvula presa.

s v$lvulas de escapamento s#o ocas e) parcialmente) cheias com sdio met$lico. =sse material utili%ado) porque um e*celente condutor de calor) o sdio ir$ fundir apro*imadamente S,4c) e omovimento alternativo da v$lvula fa% circular o sdio liquido) facilitando a retirada de calor da ca(ea dav$lvula para a haste) onde dissipado atravs da guia da ca(ea do cilindro e das alhetas de refrigera#o.

9o( nenhuma circunstncia) deve uma v$lvula cheia de sdio ser cortada) ou su&eito a tratamento o qualpossa causar sua ruptura. e*posi#o do sdio) ar e*terior) resulta em fogo ou e*plos#o com poss;veisferimentos no pessoal.

s v$lvulas de admiss#o comumente mais utili%adas) tBm haste slida e I ca(ea s#o na forma plana.0$lvulas de admiss#o para motores de (ai*a potBncia) s#o geralmente de ca(ea plana e suas faces s#oconstru;das de materiais diferentes. s v$lvulas de escapamento tBm a forma de tulipa.

Mecanismo de opera#o da v$lvula

Fara que um motor alternativo funcione de forma apropriada) cada v$lvula deve a(rir no tempo certo)permanecer a(erta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo previsto.

s v$lvulas de admiss#o) s#o a(ertas antes do em(olo ou pist#o atingir o ponto morto superior) e asv$lvulas de escapamento permanecem a(ertas aps o ponto morto superior.

=m um instante particular) contudo) am(as I v$lvula s#o a(ertas ao mesmo tempo fim do escapamento einicio da admiss#o!.

=sse cru%amento da v$lvula) permite melhor eficiBncia volumtrica e mais (ai*a temperatura deopera#o dos cilindros. =sse sincronismo das v$lvulas controlado pelo seu mecanismo de opera#o.

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+(s: a maior parte do calor retirado das v$lvulas pelo p.

"os motores radias as v$lvulas s#o acionadas atravs do disco ou prato de ressaltos. =m qualquer motorpara a(rir as v$lvulas) usa-se o con&unto de acionamento de v$lvulas.

Mecanismo de opera#o das v$lvulas + tucho uma haste impulsora que) por sua ve%) atua no (alancim que a(re a v$lvula.

s molas que desli%am so(re as hastes das v$lvulas e) que s#o mantidas no lugar pela arruela de reten#oda mola e pela ranhura da haste) fecham cada v$lvula e empurram o mecanismo da v$lvula na dire#ooposta) quando o rolete do tucho rola ao longo da (ai*a se#o do anel de ressalto.

Frato de ressaltos + mecanismo da v$lvula de um motor radial operado meio de um ou dois anis de ressaltosdependendo do nEmero de srie de cilindros.

=m um motor radial) com uma srie de cilindros utili%ados um anel com dupla curva motri% ou trilha!.Ama aciona a v$lvula de admiss#oG a outra aciona a de escapamento.

+ prato de ressalto uma pea circular de ao com uma srie de ressalto ou l(ulos na superf;ciee*terna. superf;cie desses l(ulos e o espao entre eles) so(re o qual o rolete do tucho desli%a! conhecido como curva motri%. @ medida que o anel de ressalto gira) os l(ulos provocam o levantamento doimpulsor na sua guia) transmitindo dessa forma a fora atravs da vareta e do (alancim) para a(rir asv$lvulas.

"o motor radial de suas srie de cilindros) um segundo anel de ressaltos) destinado I opera#o dasv$lvulas da carreira traseira) instalado entre a e*tremidade traseira da se#o de potBncia e a se#o docompressor.

+ prato de ressalto montado concentricamente com o ei*o de manivelas e por ele acionado a uma

ra%#o de velocidade redu%ida atravs do con&unto de engrenagens acionadoras intermediarias do anel. + prato de ressaltos tem dois con&untos de l(ulos paralelos espaados na periferia) sendo um con&untopara as v$lvulas de admiss#o e outro para as de escapamento.

+ prato de ressaltos utili%ados pode ter quatro ou cinco l(ulos so(re as trilhas de am(as as v$lvulas.

+ tempo de opera#o das v$lvulas determinado pelo espaamento desses l(ulos e pela velocidade edire#o) na qual os anis de ressaltos s#o acionados em rela#o I velocidade e dire#o do ei*o de manivelas.

+ (rao tem um parafuso para a&ustar a folga entre o (alancim e o p da haste da v$lvula. + parafuso

a&ustado I folga especificada para garantir a a(ertura completa da v$lvula.cionamento das v$lvulas em motores de cilindros opostos

o mecanismo que efetua a a(ertura das v$lvulas. 9ua parte mais importante o ei*o de ressalto ou decomando de v$lvulas. um ei*o acionado por engrenagens) girando na metade da rota#o do ei*o demanivelas. "os momentos apropriados) o ressalto fa% o rolete su(ir. =ssa a#o fa% a v$lvula se a(rir) atravsda vareta e do (alancim. + fechamento feito por molas) no momento em que o ressalto permitir. Forsegurana) nos motores possuem duas ou trBs molas em cada v$lvula) enroladas em sentidos contr$rios paran#o se em(araarem.

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6on&unto de reten#o de v$lvulas + con&unto de reten#o das v$lvulas serve para mantB-las fechadas e composta de:

Frato inferior) prato superior) cones (i-partido) molas) trava trava freno!.

+ prato inferior colocado em torno da guia da haste da v$lvula na parte mais pr*ima do pescoo) eserve para apoiar uma das e*tremidades da mola evitando que estas) que s#o de ao) atritem com o fundo dacai*a das v$lvulas) que feita de liga de alum;nio.

+ prato superior que cQnico) e colocado em torno do p da v$lvula) e ai) mantido pelo cone (i-partidoque se encai*a na parte cQnica do prato e ao p da v$lvula.

Molas das v$lvulas 6ada v$lvula fechada por meio de duas molas helicoidais. 9e apenas uma mola fosse utili%ada) haveria

vi(ra#o ou oscila#o em determinadas velocidades. Fara eliminar essa dificuldade) duas ou mais molasuma dentro da outra! s#o instadas em cada v$lvula. 6ada mola ir$ vi(rar em diferentes velocidades domotor) resultando um r$pido amortecimento das vi(raes durante o funcionamento.

Duas ou mais molas tam(m redu%em o perigo de enfraquecimento e poss;vel falha por fratura) devidoao aquecimento e fadiga do material.

s molas s#o mantidas no lugar por meio de travas (i-partida) instaladas no re(ai*o do (atente superiorda mola da v$lvula ou arruela) e engra%a num entalhe usinado na haste da v$lvula a funes das molas fechar as v$lvulas e prendB-las seguramente em suas sedes.

=ngrenagens de redu#o da hlice potBncia elevada entregue por um motor da alta potBncia) resulta da alta rota#o do ei*o de manivelas. portanto) necess$rio prover engrenagens de redu#o para limitar a velocidade de rota#o da hlice) paraum valor no qual uma opera#o eficiente se&a o(tida.

9empre que a velocidade das pontas das p$s se apro*ima da velocidade do som) a eficiBncia da hlicediminui rapidamente. pratica geral tem sido prover engrenagens de redu#o para hlices de motores) cu&asvelocidades s#o acima de 33 FM) porque a eficiBncia da hlice diminui rapidamente acima dessavelocidade.

Ama ve% que as engrenagens de redu#o tBm que resistir $ tenses e*tremamente altas) elas s#o usinadas

em ao for&ado. =*istem em uso muitos tipos de sistema de redu#o. +s trBs tipos comumente maisutili%ados s#o Flanet$rio de dentes retos) Flanet$rio de dentes chanfrados e pinh#o cil;ndrico.

=ngrenagens de redu#o +s sistemas de engrenagens de redu#o do tipo planet$rio) s#o usados com motores radiais e opostosG eos de dentes retos e pinh#o cil;ndrico s#o usados com os motores do tipo em linha e em /01. dois dessestipos) o planet$rio de dentes retos e planet$rio de dentes chanfrados s#o aqui discutidos.

+s sistemas de engrenagens do tipo planet$rio de dentes retos consistem de uma grande engrenagemacionadora) ou engrenagem sol) presa por chaveta e algumas ve%es por estrias! ao ei*o de manivelas) umagrande engrenagem.

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6hapa de inscri#o finalidade proporcionar ao mecnico uma leitura pr$tica e imediata dos dados tcnicos) tipo)cilindrada total) nEmero de srie) desenhos) cotas de regulagem e etc...

tecnologia muito f$cil e temos os e*emplos:

Motor adial < Motor em


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carga queimada por meio de uma centelha eltrica quando o em(olo se pr*ima do ponto mortosuperior. fase de igni#o varia de 34 a 584 antes do ponto morto superior) dependendo do que se&arequerido pelo motor especifico) para assegurar completa com(ust#o da carga) no tempo em que o em(oloestiver passado ligeiramente pelo ponto morto superior.

'empo de potBncia ?uando o em(olo se move para o ponto morto superior no fim do tempo de compress#o) e comea adescer no tempo de potBncia) ele forado para (ai*o pela r$pida e*pans#o dos gases) queimando na ca(eado em(olo com uma fora que ser maior que ,8 toneladas I potBncia m$*ima de sa;da do motor.

temperatura de sa;da dos gases pode estar entre ,28346 e 33346.

+ tempo de a(ertura da v$lvula de escapamento determinado) entre outras consideraes) pelaconveniBncia de utili%ar as fora de e*pans#o o m$*imo poss;vel) e de esva%iar o cilindro o mais completoposs;vel.

v$lvula a(erta ante do ponto morto inferior no tempo de potBncia em alguns motores) de 834 a L84antes do ponto morto inferior!) enquanto ainda e*iste alguma press#o no cilindro.

=sse processo livra o cilindro das so(ras de calor) aps a e*pans#o dese&ada ter sido o(tida) e evita o

superaquecimento do em(olo.

'empo de escapamento 6onforme o em(olo passa pelo FMK no tempo de potBncia e so(e no tempo de escapamento) ele comeaa empurrar os gases queimados.

velocidade dos gases de escapamento dei*ando o cilindro) cria uma press#o no seu interior. =ssapress#o (ai*a depress#o! acelera o flu*o da mistura ar C com(ust;vel para o cilindro quando a v$lvula deadmiss#o comea a a(rir.

Mancais

9#o as peas que apiam e permitem os movimentos das partes moveis com o m;nimo de atrito. + ei*ode manivelas) por e*emplo) apia-se o 6arter atravs de mancais denominados (ron%inas ou casquilhos.

Mancal de esferas - 6onsiste em canais ranhurados interno e e*ternamente) um ou mais con&untos deesferas. =les s#o utili%ados nos ei*os de ventoinhas dos compressores e (alancins de alguns motores.Mancais de esferas especiais deep-groove! s#o usados em motores de aeronaves) para transmitir o empu*oda hlice para a se#o do nari% do motor.

Mancais de roletes- s#o fa(ricados de muitos tipos e formas) porm os dois tipos geralmente usados nosmotores de aeronaves s#o os roletes retos e de roletes cQnicos.

Mancais e roletes retos- s#o utili%ados onde esse mancal est$ su&eito apenas $ cargas radiais. =les s#outili%ados como mancais principais dos ei*os de manivelas nos motores de aeronave de alta potBncia e)tam(m em situaes em onde as cargas radiais s#o elevadas.

"os mancais de roletes cQnicos) conforme o prprio nome sugere co(re superf;cies interna e e*terna tBma forma de cone. =sses mancais resistem tanto a cargas de empu*o) quanto Is radiais.

serie usados nos ei*os das rodas) pra mantB-las centrali%adas.

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9istema de prote#o de fogo no motor =m virtude do fogo ser uma das mais perigosas ameaas a uma aeronave) as %onas de fogo em potencialtodas as multimotoras) atualmente produ%idas) tBm um sistema fi*o de prote#o de fogo.

Ama /%ona de fogo1 uma $rea ou regi#o da aeronave) designada pelo fa(ricante que requer detec#o eou equipamento de e*tin#o e um alto grau de resistBncia ao fogo. + termo /fi*o1 significapermanentemente instalado) em contraste com qualquer tipo de equipamento port$til e*tintor de fogo.

9istema de prote#o de fogo de motores convencionais Am sistema completo de prote#o contra fogo) inclui tanto um sistema de detec#o como de e*tin#o defogo.

Fara detectar fogo ou condies de superaquecimento) detectores s#o colocados nas varias %onas a seremmonitoradas. + fogo detectado nas aeronaves com motores convencionais) usando um ou mais dosseguintes itens:

, Detectores de superaquecimento. 5 Detectores de chama. Detectores de aumento da ra%#o de temperatura. 7 +(serva#o pela tripula#o.

9omando-se a estes mtodos) outros tipos de detectores usados no sistema de prote#o contra fogo emaeronave) mas raras ve%es s#o usados para detectar fogo nos motores. For e*emplo) detectores de fumaas#o mais apropriados para monitorar $reas que comportam (agagens) onde os materiais queimamvagarosamente ou sem chama. Am sistema ideal de fogo deve incluir) tanto quanto poss;vel $scaracter;sticas:

,! 9istema que n#o cause falsos alarmes so( qualquer condi#o de vQo ou no solo.

! $pida indica#o de fogo e sua e*ata locali%a#o.

5! curada indica#o de que o fogo est$ e*tinto.

7! Rndica#o de que o fogo foi reativado.

8! Rndica#o continua da dura#o do fogo.

2! Fossi(ilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a ca(ine da aeronave.

L! Detectores resistentes a danos causados pela e*posi#o ao leo) $gua) vi(ra#o) temperaturase*tremas e ao manuseio.

! Detectores que tenham pouco peso e se&am facilmente adapt$veis) em qualquer posi#o demontagem.

S! Detectores instalados em circuitos) operados diretamente do sistema de fora da aeronave) seminversores.

,3! =*igBncias m;nimas de corrente eltrica) quando n#o houver indica#o de fogo.

,


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,,! 6ada sistema detector dever$ acender uma lmpada na ca(ine indicando a locali%a#o do fogo) edever$ ter um sistema de alarme sonoro.

,! Am sistema detector separado para cada motor.

9istema de interruptor trmico Am grande nEmero de detectores) ou mecanismos sens;veis) s#o encontrados. maioria das aeronavesantigas em opera#o) tem algum tipo de sistema de interruptores tcnicos ou sistema de pares trmicos.

+ sistema de interruptor trmico tem uma ou mais lmpadas energi%adas pelo sistema de fora daaeronaveG e por interruptores trmicos que controlam a opera#o a lmpada ou lmpadas!. =ssesinterruptores trmicos s#o unidades sens;veis ao calor) que completam os circuitos eltricos a umadeterminada temperatura.

9istema de par trmico + sistema de aviso de fogo) em par trmico) opera por um principio completamente diferente do sistemade interruptores trmicos.

Am par trmico depende da ra%#o de aumento da temperatura) e n#o d$ alarme quando um motorsuperaquece lentamente) ou quando ocorre um curto circuito.

+ sistema consiste em uma cai*a de rels) lu%es de aviso e pares trmicos.

fia#o do sistema dessas unidades pode ser dividida entre os seguintes circuitos: ,! circuito detectorG! circuito de alarmeG e 5! circuito de teste.

+ par trmico constru;do com dois metais diferentes) que s#o o cromel e o constantam.

+ ponto de &un#o dos dois metais) que ser$ e*posto ao calor) chamado de &un#o quente.

>$ tam(m uma &un#o de referBncia inclu;da no espao entre os dois isolantes.

Am invlucro de metal protege mecanicamente o par trmico) sem interferir no movimento livre do ar na&un#o quente.

9e a temperatura su(ir rapidamente) o par trmico produ%ir$ uma voltagem) - por causa da diferena detemperatura entre as &unes de referBncia e a &un#o quente. 9e am(as as &unes forem aquecidas aomesmo tempo) nenhuma voltagem ser$ produ%ida.

"a nacele do motor) h$ um normal e gradual aumento de temperatura) causado pela opera#o do motor.m(as as &unes s#o aquecidas na mesma propor#o) n#o havendo por isso sinal de alarme.

Form se houver fogo) a &un#o quente aquecer$ mais rapidamente que a &un#o de referBncia. voltagem resultante causar$ um flu*o de corrente no circuito detector.

Xonas de fogo +s detectores de fogo do motor s#o locali%ados de acordo com as %onas de fogo. 6ada motor ou $rea danacela normalmente dividido em trBs %onas. %ona , identifica a $rea da se#o de fora do motor $ frentedo (ordo de fuga dos coul-flaps. %ona identifica a $rea da se#o de acessrios do motor ate a parede defogo) e a %ona 5 identifica a $rea da nacela atr$s da parede de fogo ate o (ordo de fuga da asa.

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gentes de e*tin#o de fogo +s sistema fi*os de e*tin#o de fogo usados na maioria dos sistemas de prote#o contra fogo dos

motores convencionais) s#o destinados a diluir com a atmosfera um agente inerte que n#o a com(ust#o. maioria dos sistemas) usa tu(os perfurados ou (icos de descarga para distri(ui#o do agente e*tintoraspersores!.

+ sistema >D alta ra%#o de descarga!) recentemente desenvolvido) usa tu(os sem restri#o na sa;da)para li(erar uma quantidade de agente e*tintor em , ou segundos.

Di*ido de car(ono 6oY! 6lassifica#o de to*idade A< de 8Z) especialmente recomendado para uso em fogo das classes K e 6.e*tingue a chama pela dissipa#o imediata do o*igBnio da $rea.

Do ponto de vista de to*idade e perigo de corros#o) o di*ido de car(ono o agente mais seguro para ouso. =le foi por muitos anos o agente mais utili%ado. 9e manipulado impropriamente) pode causar confus#omental e sufoca#oG devido a sua varia#o em press#o de vapor e a temperatura) torna-se necess$rio estocaro 6oY em vasilhames mais resistentes do que a maioria dos requeridos para os outros agentes.

>idrocar(onetos halogenados normalmente chamados de freon!Krometo de metila halon ,33,! Jrmula qu;mica to*idade A< de .

+ (rometo de metila um agente e*tintor mais eficiente do que o 6+Y do ponto de vista de peso. =le tam(m mais t*ico do que o 6+Y) e n#o pode ser usado em $reas onde uma concentra#o pre&udicial) possa

penetrar no compartimento de pessoal. Am agente de alarme) como uma fumaa colorida) misturado como (rometo de metila) que poder$ correr seriamente as ligas de alum;nio) magnsio e Xico.

6loro(romometano halon ,3,,! Jrmula qu;mica 6> Y 6< Kr um g$s liquefeito) com uma classifica#o de to*idade A< de 5. t*icodo que o 6+Y. =le corrosivo para alum;nio) magnsio) ao e lat#oG e n#o recomend$vel para o uso emaeronaves.

Rdentifica#o de fumaaFoss;veis indicaes dos instrumentos ltas temperaturas da ca(ea do cilindro e do ar do car(urador. 0ariaes de F) de FM e do flu*o de

gasolina.

Ferigo perda de potBncia. Fane do motor.6ausa detona#o) queima adiantada ou atrasada devido I mistura po(re ou defeito do car(urador.emdio enriquea a mistura) redu%a a potBncia e a temperatura. Jiscali%a os instrumentos do motor.

?ueda de press#o de leo.

Ferigo ligeira possi(ilidade do fogo.6ausa va%amento de leo.

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emdio o(serve o motor constantemente. =fetue os procedimentos de pane do motor se o volume dafumaa foi muito grande.

ltas temperaturas da ca(ea do cilindro) oscilaes do F) de FM e (ai*a press#o de leo.

Ferigo fogo e pane de motor.6ausa ruptura da ca(ea do cilindro ou de tu(os de escapamentos.emdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. lertar a tripula#o. ?ueda (rusca de F e FM altas temperaturas da ca(ea do cilindro.

Ferigo fogo incontrol$vel.6ausa fogo inicial no sistema de indu#o por queima de gasolina.emdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. lertar a tripula#o.

Muito altas temperaturas da ca(ea do cilindro e do ar do car(urador. +scilaes nos instrumentos domotor.

Ferigo fogo incontrol$vel.6ausa fogo atravs do sistema de indu#o.emdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. lertar a tripula#o.

Fress#o de leo oscilandoG alta temperatura do ar do car(urador. +scilaes nos instrumentos do motor.

Ferigo fogo incontrol$vel.6ausa va%amento de leo leo queimando.emdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. lertar a tripula#o.

Fress#o de gasolina oscilandoG alta temperatura do ar do car(urador.

Ferigo fogo incontrol$vel.6ausa va%amento de gasolina gasolina queimando.

emdio efetue os procedimentos de pane de motor e de fogo. lertar a tripula#o.9istemas de e*tintores de fogo de 6+Y dos motores convencionais

+ 6+Y um dos mais antigos tipos de sistemas e*tintores de fogo dos motores convencionais dasaeronaves de transportes) sendo ainda usadas em muitas aeronaves.

Rnstala#o de garrafa de di*ido de car(ono 6+Y! Fara operar o sistema de e*tin#o de fogo de 6+Y) a v$lvula seletora deve ser comandada para o motorque contenha fogo. Am pu*#o no punho em /'1 de controle) locali%ado pr*imo a v$lvula seletora domotor) atua a haste de al;vio da v$lvula de garrafa de 6+Y. + liquido comprimido na garrafa de 6+Y flui emuma r$pida descarga para as sa;da da linha de distri(ui#o vide figura! do motor afetado. + contato com ar

converte o liquido em g$s em /neve1 a(afa a chama. Am dos mais sofisticados tipos de sistema de prote#o contra o fogo de 6+Y usado em muitasaeronaves e quatro motores. =ste sistema capa% de li(erar 6+Y duas ve%es para cada um dos quatromotores.

9istemas de aviso de fogo s#o instalados em todas as locali%aes perigosas da aeronave) para fornecerum alarme em caso de fogo.

+s v$rios sistemas de alarme operam lu%es de aviso no painel de controle de fogo na ca(ine)energi%ando) tam(m um alarme sonoro na ca(ine.

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6ada con&unto de garrafa tam(m tem um disco amarelo indicador da descarga do sistema. Montado aolado do disco vermelho) o disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi esva%iado por uma descarganormal.

9istemas de e*tintores de fogo de 6+Y em uma aeronave (imotora

=quipamentos associados) como con&untos de conectores fle*;veis) fios passadores de (orracha)(raadeiras e presilhas de montagem) s#o usados em v$rias quantidades) dependendo das necessidadesindividuais da instala#o.

For e*emplo) em uma aeronave de quatro motores) quatro con&untos de lu%es de alarme) sendo uma paracada motor e $rea da nacele) dar#o a correspondente indica#o de aviso quando um alarme for iniciado pelorespectivo circuito de aviso de fogo do motor.

6on&unto de lu%es de alarme nos punhos do comando manual de 6+Y s#o conectados para todos osquatro circuitos detectores de fogo do motor) em con&unto com um alarme sonoro de fogo com os seusinterruptores de corte protegidos e lu%es de indica#o.

=ste tipo de sistema de prote#o contra fogo de 6+Y inclui um sistema de alarme de fogo. =le umsensor continuo) de (ai*a impedncia) e do tipo de re-liga#o autom$tica para o motor e $rea da nacele domotor.

Am Enico circuito detector de fogo previsto para cada motor e $rea da nacele. 6ada circuito completoconsiste de uma unidade de controle) elementos sensores e um rel de teste) uma lu% de aviso de fogo e umrel do circuito de aviso de fogo.

Jogo + fogo um fenQmeno qu;mico) caracteri%ado pela presena de lu% e calor.

=lementos essenciais ao fogo tringulo do fogo!6om(ust;vel) o*igBnio) com(ust#o calor!.

6lasse de incBndio+ incBndio ser classificam em quatro classes:

A Madeira) tecidos em geral) papel etc...) materiais que dei*am cin%a.

B


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6 =limina#o do com(ust;vel elimina#o

Freven#o contra incBndios

6ompreende uma srie de medidas) normas e uma determinada distri(ui#o dos equipamentos docom(ate a incBndio e dos materiais e estoques pertencentes a um esta(elecimento) visando impedir oaparecimento de um principio de incBndio) a dificultar o seu desenvolvimento e a proporcionar a suae*tin#o na fase inicial.

ssim que se fa% a preven#o de incBndio quando se e*ige o arma%enamento separado de materiaiscomuns e inflam$veis) quando se e*ige recipientes especiais para determinados produtos perigosos) quandose pro;(e fumar em certos locais) quando se constri paredes contra fogo) quando se e*ige a coloca#o dee*tintores em locais determinados) quando se treina uma equipe no uso do material de com(ate ao fogo.

gentes e*tintores

=*iste um grande nEmero de agentes de e*tintores. 6omeando com um co(ertor que podemos enrolaralgum que este&a em chama) at a areia que se utili%a para apagar uma (om(a incendi$ria. Form osagentes e*tintores convencionais mais comuns s#o: @gua) 6+Y) p qu;mico) espuma e halon.

+(s.: agentes convencionais s#o aqueles colocados em e*tintores port$teis e nos sistemas fi*os decom(ate a incBndios.

gentes e*tintores n#o convencionais tudo aquilo que se pode improvisar na e*tin#o de incBndios.

=*emplo: co(ertor) mantas) $gua mineral) sucos) areia) etc...

=*tintores de incBndioJinalidade de(elar ou controlar princ;pios de incBndio.


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Frincipio de funcionamentoFressuri%ado &$ est$ com press#o identificado pelo manQmetro.

Fressuri%$vel identificado pela ampola e*terna de g$s fi*ada ao lado do e*tintor. rece(e o g$s e*pelenteno momento do uso.

'ipos de e*tintores mais comuns

@gua pressuri%ada C pressuri%$vel

6apacidade 'empo de descarga lcanceFort$teis ,3 < 83 a 23 segundos 3 metros9o(re rodas L8),33 e ,83 < ,33 a ,3 segundos ,3 metros

'em no resfriamento sua fun#o principal e no a(afamento) quando utili%ado so( forma de (orrifo oune(lina) sua fun#o secund$ria.

plica#o 9#o aplicados principalmente em incBndios de classe /1 podendo) entretanto) serem aplicados sem

muita eficiBncia) em forma de ne(lina) em incBndios de classe /K1.

"+': n#o usar em eletricidade.

F qu;mico pressuri%ado C pressuri%$velgente qu;mico 9ua composi#o S2T (icar(onato de sdio e 7T de agentes anti-higroscpicos anti-humectante!. + p qu;mico tem no a(afamento a sua fun#o principal.

plica#o 9#o aplicados principalmente em incBndios da classe /K1 entretanto podem ser usados em incBndios das

classes /61 e /D1.

"+': quando utili%ado na classe /61) pode danificar o equipamento eltrico) pois o (icar(onato de sdio corrosivo.

?uando usado na classe /1) fa%er rescaldo para evitar reigni#o do fogo.

=*tintor de g$s car(Qnico 6+Y!gente qu;mico + agente qu;mico o di*ido de car(ono ou g$s car(Qnico 6+Y!.

+ 6+Y tem no a(afamento sua fun#o principal e no resfriamento sua fun#o secund$ria) devido I (ai*atemperatura do 6+Y) quando este li(erado do interior do e*tintor.

plica#o =stes e*tintores s#o aplicados) principalmente em incBndios da classe /61) em virtude de n#odanificarem os materiais) pois sua caracter;stica principal n#o dei*arem residuais) entretanto podem seraplicados em incBndios de classe /K1.

+(s.:n#o segurar no difusor e nem no fundo de e*tintor) pois o 6+Y atinge a temperatura de LS46)quando li(erado do e*tintor) congelando o difusor) e com isso podendo acarretar queimaduras na m#o dooperador.

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?uando usado na classe /1 fa%er rescaldo para evitar reigni#o do fogo.

=*tintor de espuma mecnica

espuma formada a partir da introdu#o do ar atmosfrico) atravs de um processo mecnico a umasolu#o de $gua P o e*trato de espuma de origem vegetal e contendo no interior de suas (olhas o o*igBniodo ar.

=spuma mecnica) que tem no a(afamento sua fun#o principal) e no resfriamento sua fun#osecund$ria em virtude da quantidade de $gua e*istente na sua composi#o.

plica#o =stes e*tintores s#o aplicados principalmente em incBndios da classe /K1) entretanto podem seraplicados em incBndios da classe /1 em virtude da quantidade de $gua e*istente na sua composi#o.

=*tintores de halon 9#o gases que vapori%am rapidamente em contato com o fogo. 9#o maus condutores de corrente eltrica.tuam por a(afamento.

+ halon ,,, chamado de (romodifluorclorometano e utili%ado nos e*tintores de incBndio.

+ halin ,53, chamado de (romotrifluormetano e utili%ado em sistema fi*o de e*tin#o de incBndios.

plica#o =ste tipo de e*tintor aplicado em todas as classes de incBndio.

9istema de e*tin#o de incBndio das aeronavescionamento pela tripula#o na ca(ine de comando. + agente e*tintor o halon que atua por a(afamento inundando a $rea de suporte do motor e a deacessrios contidos no espao entre a carenagem e o motor.

=m algumas aeronaves podemos acionar o sistema de FA) atravs da nacele de pouso principal.

6uidados na e*tin#o de incBndio em aeronaves ?uando em opera#o) devemos o(servar a distncia de pelo menos 3 oito! metros da entrada da tur(inade uma aeronave em opera#o) para evitar les#o f;sica pelo efeito da suc#o e a 78 quarenta e cinco! metrosda tur(ina. "unca se deve tocar nas hlices de uma aeronave de motor convencional) mesmo estando

parada. Devemos o(servar que os motores das aeronaves) mesmo depois de cortado o com(ust;vel e a fora)poder#o continuar sendo um potencial de perigo no decorrer da atenua#o do intenso calor que persiste porum espao de 53 trinta! minutos para os motores de tur(ina e ,3 de%! minutos para os motoresconvencionais.

RncBndio em motor convencional ?uando os incBndios de motores estiverem confinados no interior da nacele) porm n#o puderem sercontrolados por meio dos sistemas e*tintores da aeronave) poder$ primeiramente ser aplicado e*tintor de6+Y! ouhalon) na falta destes) p qu;mico porque esses agentes s#o mais efetivos dentro da nacele) do

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que $gua ou espuma. dever-se-$ usar eternamente pulveri%a#o de $gua ou espuma para manter resfriadas asestruturas ad&acentes da aeronave.

"as aeronaves de motores convencionais) empregamos os agentes e*tintores atravs das a(erturas derefrigera#o do motor) &anelas de inspe#o) tomadas de ar ou atravs dos tu(os de escapamento.

RncBndio em motor a tur(ina

+s incBndios fora das cmaras de com(ust#o) porm confinados na nacele) s#o melhores controladorescom os sistemas de e*tin#o das aeronaves. 6aso o incBndio continue depois de ter se esgotado o sistemae*tintor da aeronave ou ocorrer reigni#o) poder$ ser aplicado agente e*tintor halon) g$s car(Qnico e na faltadeste) p qu;mico.

"as aeronaves de motores a tur(ina) a $rea principal de aplica#o de agentes e*tintores a de acessriodo motor. Fodemos atingi-las atravs das &anelas de inspe#o) a(erturas de acesso para manuten#o ou pelatomada de ar do reator.

Deve-se evitar empregar $gua ou espuma no sistema de admiss#o e de escapamento) a n#o ser que sepossa assegurar o controle por meio de outros agentes.

6lasse agente

slidos!

Kl;quidos!

6eltricos!

Dpirofricos!

@gua

9im

esfriamento

6ontra

Rndicado

"#o6ondutor

de=letricidade

6ontra

Rndicado

=spuma

9im(afamento

esfriamento

9im(afamento

esfriamento

"#o6ondutor

de=letricidade

6ontra

Rndicado

F.?.9

9imFrinc;pios deRncBndios

9im

(afamento

9imDanifica o(afamento

9im F.?.9

=speciais

6+Y

9imFrinc;pios deRncBndios

9im

(afamento

9im

(afamento

6ontra

Rndicado

>


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6$lculo do volume da cilindrada

9a(emos que o volume de um cilindro igual ao produto da $rea da (ase pela altura. cilindrada de ummotor o espao da forma cil;ndrica cu&a $rea da (ase corresponde I $rea de se#o do cilindro e cu&a aaltura corresponde ao comprimento do curso.

Fortanto o volume da cilindrada igual ao volume desses dois valores. 9endo o dimetro interno docilindro) a $rea da se#o do mesmo ser$ [ DY +A 3.L8DY. 7

= sendo /61 o comprimento do curso) o volume da cilindrada individual ser$: 0 O 9.6 onde 9 O [ DYonde 0 O [ DY . 6 cu&a unidade pol W. 7 7

6omo um elementar conhecimento de geometria) poss;vel efetuar um c$lculo t#o interessante como oda cilindrada) c$lculo que nos Etil conhecer diretamente para falar seu valor quando indica ascaracter;sticas do outro.

Fara levar a afeito esse c$lculo) devemos comear por determinar a superf;cie da (ase do cilindro) quecomo sa(emos de forma circular ou simplesmente um c;rculo.

9e construirmos um quadrado tomando para um lado o dimetro D de um c;rculo) indu(itavelmente asuperf;cie desse quadrado ser$ apreciadamente maior que a do c;rculo.

9e agora construirmos um quadrado utili%ando para seu lado o raio do c;rculo cu&o comprimento ametade metade do dimetro D! esse novo quadrado tem a superf;cie quatro ve%es menor que o anterior.Desta maneira que resulta que a superf;cie de um desses quadrados menores) se acharia multiplicando o raio por si mesmo: 9up. ?uadrada O * .

Mas se ao invs de operar com o raio) dese&armos operar com o prprio dimetro) tam(m podemosachar a superf;cie dos quadrados menores) dividimos por quatro a superf;cie maior. ssim) aplicando essasconcluses por demais elementares) a superf;cie da quadrado formado D * D ou o dimetro do quadradocomo se pode e*pressar quando um nEmero se multiplica por si mesmo) ou DY: a superf;cie de um dosquadrados pequenos ao ser quatro ve%es menor igual a: D * D O DY. 7 7

gora) assim como o dimetro e o comprimento da circunferBncia respectiva) e*iste uma rela#oconstante de 5.,7,2) e a superf;cie de um c;rculo tam(m sempre 5.,7,2 ve%es maior que a do quadradoconstru;do em seu raio) cu&o valor podemos dedu%ir 9up. 6;rc. O DY * 5.,7,2. 7

ps calcular a superf;cie do c;rculo que constitui a (ase) para determinar o volume de um cilindro) emseguida se multiplica a dita (ase pela altura />1 que no caso ser$ o comprimento do curso.0ol. 6ilindro O 5.,7,2 * DY * 6. 7

L


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=ssa frmula aplicada somente a um cilindro. +s motores multicilindros para sa(er a cilindrada total)multiplica-se a essa frmula o nEmero de cilindros) cu&a a unidade pol. cE(ica e consiste no seguinte:vol. 6ilindrada total O 5.,7,2 * DY * 6 * ") sendo /"1 o nEmero de cilindros do motor. 7

9egundo os c$lculos) a cilindrada se e*pressa em trBs unidades distintas: litros lts!) cent;metros cE(icoscm. cu(! e polegadas cE(icas p. cu(. Fol. W!. s primeiras) correspondem ao sistema mtrico decimal e aultima o sistema inglBs.

Dentro do sistema mtrico) os litros se aplicam para indicar a cilindrada de motores relativamentegrandes como s#o os de avia#o em geral ou mesmo os de automveis. =m cent;metros cE(icos) se costumae*pressar a cilindrada de motores pequenos) como os de motocicletas e motores industriais port$teis.

"o sistema inglBs ao contrario) a pol W empregada como unidade para indicar o valor da cilindrada emtoda classe de motor a e*plos#o.

equivalBncia entre trBs unidades a seguinte:,lt.------------------- ,333cmW,cmW----------------- , lt C ,333,lt-------------------- 2, pol W

,pol W---------------- , lt C 2,,cmW----------------- 3.2, pol W,pol W---------------- , cmW C 3.32,

'a*a de compress#o "os motores a com(ust#o interna h$ necessidade de comprimir a mistura inflam$vel ou ar puro. + valordessa compress#o de uma e*traordin$ria importncia) quer no funcionamento desses motores.

'a*a de compress#o de um motor a rela#o entre a press#o dos gases no fim da compress#o e a press#odesses gases no inicio da compress#o. maior ta*a de compress#o &$ o(tida de LG, devido ao com(ust;vel.

,! 'a*a de compress#o fria ou volumtrica - a rela#o entre o volume total do cilindro e o volume dacmara de com(ust#o so(re o volume da cmara de com(ust#o 0 P v!. v

! 'a*a de compress#o terica a rela#o entre o volume total do cilindro e o volume da cmara decom(ust#o elevado ao e*poente \ O ,.7, ou se&a) a ta*a de compress#o fria ou volumtrica elevada aoe*poente ,.7, 0 P v!. v

5! 'a*a de compress#o corrigida a rela#o entre a soma do volume da cilindrada corrigida com o dacmara de com(ust#o e o volume da cmara de com(ust#o.

7! 'a*a de compress#o real a ta*a de compress#o corrigida elevada ao e*poente ,.L.

FotBnciantigamente a unidade de potBncia empregada era o Nmg C sG porm nessa unidade a potBncia dos

motores I com(ust#o interna) atingiria valores muito elevados) sendo por isso) mais pr$tico e mais e*primira potBncia em outra unidade denominada cavalo vapor 60!.

Am cavalo vapor corresponde I potBncia de L8Nmg C sG assim o nEmero de cavalos de um motorrepresenta quantas ve%es a potBncia desse motor em L8Nmg C s. para transformar essa potBncia em 60) (astadividi-la por L8Nmg C s e o(teremos o nEmero de 60.


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"o sistema de unidade inglBs) o tra(alho medido em li(ras ps e a potBncia em li(ras ps por segundo.'am(m para simplifica#o) a potBncia representada pelo nEmero de >F horse po]er!. Am >Fcorresponde I potBncia de 883 li(ras ps por segundo. Kasta dividir uma potBncia qualquer em l(s C s por883 li(ras ps por segundo para se o(ter >F corresponde apro*imadamente a L2.5Nmg C s e*atosG um motorcom ,33 >F representa uma potBncia um pouco que um motor maior que um motor com ,33 60 depotBncia.

s potBncias principais a considerar nos motores I com(ust#o s#o:

a! FotBncia terica ^'!: a potBncia mecnica equivalente $ energia trmica o(tida no com(ust;velconsumida pelo motor na unidade de tempo. +nde conclui que a potBncia terica e tirada docom(ust;vel.

(! FotBncia indicada ^R!: a potBncia correspondente ao tra(alho fornecido pelos gases no interior docilindro. 9endo o Bm(olo o leo que rece(e o tra(alho dos gases) a potBncia indicada venha ser apotBncia dispon;vel so(re o Bm(olo.

c! FotBncia efetiva ^=!: a potBncia dispon;vel so(re o ei*o de manivela diretamente aproveit$vel.

d! FotBncia de atrito !: a potBncia perdida na transforma#o de tra(alho so(re o Bm(olo emtra(alho so(re o ei*o. FotBncia de atrito igual $ potBncia menor a potBncia efetiva.

^R ^= O^!.

e! FotBncia m$*ima: a potBncia efetiva m$*ima que um motor capa% de fornecer geralmente superaa potBncia do pro&eto do motor) mas pode ser usada por custo tempo como na decolagem ou numaarremetida.

f! FotBncia nominal: a potencia efetiva m$*ima para a qual o motor foi pro&etado e constru;do. Fode

ser usada por tempo indeterminado.

g! FotBncia Etil: a potBncia necess$ria para manter o avi#o voando. tam(m conhecida comopotBncia tratora ou potBncia de tra#o. "os avies a hlice) a potBncia Etil igual $ potBncia efetivamultiplicada pela eficiBncia da hlice.

endimento dos motores a com(ust#oAma energia qualquer pode ser transformada) nas m$quinas) de ma forma para outra ou de um estado

para o outro) porm) nem toda energia dispon;vel se transforma unicamente para a forma de energia que sedese&a. 9a(emos que a energia indestrut;vel) assim a energia perdida na transforma#o) a(solutamente n#ofoi destru;da) apenas dei*ou de ser utili%ada so( a forma que se dese&ou.

9e fornecermos a um motor eltrico) por e*emplo) uma certa quantidade de energia eltrica) ele fornecer$energia mecnica) mas uma quantidade um pouco menor que a energia eltrica consumida) porque umapequena parte desta foi convertida em energia trmica) isto ) produ%iu um aquecimento do motorG aindauma certa por#o da energia foi consumida no atrito do ei*o do motor e seus mancais. De todas astransformaes da energia) a reali%ada pelo motor eltrico) uma das mais comple*as. "os motorestrmicos h$ perdas semelhantes) porm s#o consideravelmente maiores. fim de se melhorar as m$quinastransformadoras de energia redu%indo suas perdas ao m;nimo) preciso um dado que permite &ulgar a maiorou menor dos rendimentos.

endimentos de uma m$quina qualquer a rela#o entre a energia transformada por essa m$quina e aenergia que lhe foi fornecida: rendimentos O 6alor transformado pelo motor

S


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6alor fornecido ao motor

+s principais rendimentos s#o:

,! endimento termodinmico glo(al a rela#o entre a energia mecnica dispon;vel so(re o ei*o domotor e a energia trmica contida no com(ust;vel.

! endimento termodinmico terico a rela#o entre a energia trmica transformada em tra(alhodurante a e*pans#o dos gases que servem de suporte a essa energia e a energia termia dispon;vel antes da

e*pans#o.

5! endimento termodinmico indicado a rela#o entre a energia trmica transformada em tra(alho e aenergia que seria transformada em tra(alho.

7! endimento mecnico a rela#o entre a energia dispon;vel so(re o ei*o do motor e a energia mecnicadispon;vel so(re o em(olo.

epresentando pela unidade) ou ,33T) a energia contida num com(ust;vel de um motor) podemos fa%erum oramento tcnico mostrando como se acham distri(u;das as energias perdidas e energias aproveitadas) aseguir temos um e*emplo de oramento tcnico:

,.LT--------------- =nergia consumida num tra(alho de admiss#o.S.8T--------------- =nergia consumida num tra(alho de compress#o.,.8T--------------- =nergia consumida num tra(alho de escapamento.5.3T--------------- =nergia irradiada pelo motor calor radiante!.52.3T------------- =nergia re&eitada com gases de escapamento.,S.3T------------- =nergia a(sorvida na refrigera#o dos cilindros.7.3T--------------- =nergia consumida no atrito e no comando dos acessrios.L7.L---------------- =nergia perdidas.,33.3T------------ =nergia contida no com(ust;vel.8.5T-------------- =nergia dispon;vel no ei*o do motor.

Rnflama#o prematura uma inflama#o que se pode ar na mistura e*plosiva dos motores a e*plos#o) antes que se salte acentelha na vela) no instante conveniente. inflama#o pode ser por ponto quente algum ponto detemperatura elevada no interior do cilindro! e por auto-inflama#o pelo calor desenvolvido na compress#o!.+s efeitos de uma inflama#o prematura s#o os mesmos que o do avano demasiado de inflama#o. + fatormais importante que atua so(re a inflama#o prematura) a temperatura dos gases no fim da compress#o. temperatura de inflama#o espontnea da mistura e*plosiva de vapor de gasolina e ar de 533 a 58346) demodo que a temperatura dos gases precisa ser mantida a um valor inferior Iquela temperatura a fim de evitara auto-inflama#o. inflama#o por ponto quente pode ser evitada desde que n#o permaneam em estadoru(ro) devido Is queimas anteriores) alguns res;duos de calamire incrustaes de car(ono! ou mesmo partes

met$licas finas) tais como eletrodos das velas) etc...Fr-igni#o

pr-igni#o) ocorrer antes do instante adequado para o inicio da com(ust#o) fa% com que a com(ust#ose adiante em rela#o ao instante correto) li(erando-se grande parcela de energia trmica quando o pist#oainda est$ comprimindo os gases. =ssa energia ao invs de transformar-se em tra(alho Etil) fica na forma decalor aumentando a temperatura das paredes da cmara. =m conseqHBncia) aumenta a temperatura do pist#oe os anis comeam a tra(alhar em condies imprprias. "a ocorrBncia de pr-igni#o severa) pode ocorrera fus#o de parte do material da ca(ea do pist#o que vai se depositar nas paredes da cmara e nos eletrodosdas velas. Fr-igni#o mais severas) pode provocar trincas nas paredes entre canaletas ou sua fratura. + anelde compress#o pode ficar preso na canaleta ou que(rar-se. + va%amento (lo] (_! de gases de com(ust#o

53


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em alta temperatura atravs do anel danificado) vai provocar a queima do filme de leo e o agarramento dosanis inferiores. + (lo] (_ e) conseqHentemente) as temperaturas elevadas progridem ent#o em dire#o Ipor#o inferior do pist#o causando mais car(oni%a#o de leo e acumulo de depsitos.

s e*tremas temperaturas geradas simultaneamente pelo processo de com(ust#o anormal e pelo (lo] (_)provocam o engrimpamento da saia do pist#o.s seguintes causas podem provocar a pr-igni#o:

, Depsito de car(ono que permanecem incandescentes.

0$lvulas de escapamento que se tornam incandescentes) devido a um mal assentamento.

5 6antos vivos na cmara de com(ust#o.

7 0elas demasiadamente quentes) devido ao valor trmico incorreto.

8 quecimento devido I detona#o.

2 6om(ust;vel inadequado.

Detona#o detona#o geralmente definida como uma com(ust#o anormalmente r$pida de uma parte da misturacom(ust;vel que ocorre simultaneamente com a com(ust#o normal. detona#o se caracteri%a por suanature%a (rusca) n#o uniforme e intermitente) em contraste da queima mais suave e progressiva verificadana com(ust#o normal.

6om a detona#o) desenvolvem-s enormes presses em pontos locali%ados irregularmente na cmara decom(ust#o) ao contr$rio da com(ust#o normal onde Is presses incidem uniformemente em toda asuperf;cie interna e onde elas crescem ou diminuem suavemente.

detona#o processando-se instantaneamente) gera ondas de presses muito elevadas. propaga#odessas ondas provoca um deslocamento muito r$pido dos gases quentes de com(ust#o) que se /esfregam1contra as paredes) aumentando dessa maneira a transferBncia de calor para as paredes da cmara decom(ust#o e a ca(ea do pist#o) em conseqHBncia I temperatura dessas peas aumenta) podendo haver atfus#o locali%ada.

resistBncia mecnica diminui pelo aumento de temperatura) o que pode provocar a que(ra das partesmais solicitada mecanicamente. + efeito da detona#o pode ser comparado a /(atidas1 ou /marteladas1 queem cada tempo motor se distri(uem irregularmente na superf;cie da cmara de com(ust#o.

s seguintes causas podem provocar a detona#o:

a! Vasolina inadequada com (ai*o ;ndice de octanas.(! 'a*a de compress#o muito alta.c! Rgni#o muito avanada.d! 6arga e*cessiva do motor sem correspondente) mudana de regime.

"a detona#o) a centelha tam(m inicia o processo de com(ust;vel. 'odavia I medida que a mistura n#oqueima comprimida devido I e*pans#o dos gases &$ queimados) eleva-se sua temperatura) a ponto deiniciar-se uma com(ust#o espontnea) na parte da mistura ainda n#o atingida pelo deslocamento da chamaproveniente da centelha. ssim) certo instante) h$ uma /e*plos#o1 com(ust#o e*cessivamente r$pida)instantnea! de toda mistura ainda n#o queimada. =ssa e*plos#o produ% uma (atida) ru;do caracter;stico quetodos os motoristas conhecem) o que vulgar e erradamente chamado de /(atida de pinos1.

5,


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detona#o pode fraturar a ca(ea dos pistes e os anis) destruir as &untas e trincar o ca(eote.

+ superaquecimento do motor acarreta a redu#o da viscosidade do leo e ruptura eventual de seu filmena (ron%ina com conseqHente desgaste do material antifric#o. ca(ea do pist#o sofre uma espcie deeros#o na regi#o em que I parte da mistura entra em com(ust#o espontnea.

6onclus#o detona#o e a pr-igni#o est#o interligadas) e uma pode condu%ir I outra. +s efeitos malficos da

detona#o residem no aumento da press#o de com(ust#o. `$ na pr-igni#o) o que ocorre um aumentoe*cessivo da temperatura do ca(eote) cilindro e do pist#o.

detona#o isolada em geral suportada pelo motor. ?uando incide porm durante longo tempo) poder$desencadear pr-igni#o devido ao aumento da temperatura das peas) o que resulta em destrui#o do motor.

pr-igni#o pode ser notada atravs da perda de potBncia do motor. 9ua ocorrBncia muitas ve%es denunciada por detona#o causada pela eleva#o da temperatura. For ser imposs;vel sa(er por simpleso(serva#o se ocorre apenas detona#o ou se a pr-igni#o tam(m est$ presente) deve-se sempre evitar apresena de detona#o.

6omo podemos regular a temperatura do motor 9a(e-se que o calor transferido do motor para o ar) apro*imadamente proporcional I massa de ar quepassa pelos cilindros e defletores) logo podemos controlar a temperatura aumentando ou diminuindo o pesode ar que foramos a passar pelo motor. Mas essa massa de ar) est$ na dependBncia da diferena de press#oentre o impacto e a sa;da atr$s do motor) podendo a regulagem dessa diferena de press#o) ser conseguida dedois modos a sa(er:

, Felos flapes de capota co]l - flaps! uma sa;da fi*a de ar de refrigera#o em geral satisfatria emavies de (ai*a velocidade) uma ve% que a sa;da dimensionada de tal modo a garantir uma refrigera#oadequada do ponto de menor velocidade de su(ida. "o vQo de cru%eiro o aumento da press#o na frente domotor) provocar$ maior massa de ar passando pelos cilindros) porm se a velocidade do avi#o for (ai*a) n#o

compensa introdu%ir mecanismo de regulagem do ar que) alm do seu peso e custo) n#o d#o umacompensa#o satisfatria da velocidade.

"o caso de alta velocidade) a sa;da de ar redu%ida somente I quantidade necess$ria para manter atemperatura.

Fela velocidade a varia#o da velocidade do avi#o afetar$ as condies de presses na frente doscilindros e conseqHentemente a massa de ar que passa no cilindro) entretanto temos a possi(ilidade deaumentar a velocidade sem aumentar a potBncias. =*: diminuindo o ngulo de su(ida.

+utros meios de controlar a temperatura

'emos ainda dois meios de provocar a varia#o na temperatura de um motor. ela#o ar C gasolina maior calor desenvolve-se com a mistura ar C gasolina e apro*imadamente 3.32L,8:,!. 9e regularmos a mistura um pouco a(ai*o da mistura chamada /po(re melhor potBncia1 para ,5)8:,)teremos um pequeno e*cesso de ar na carga de g$s que contri(uir$ para queda de temperatura.

K FotBncia se redu%irmos a potBncia do motor) o(teremos uma queda de temperatura na ca(ea doscilindros. Fara o(termos um efeito mais pronunciado nessa mano(ra) devemos redu%ir tanto as rotaes)quanto Is presses de carga.

9istema de lu(rifica#o

5


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Jun#o do lu(rificante principal fun#o de um lu(rificante a forma#o de uma pel;cula que impede o contato direto entreduas superf;cies que se movem relativamente entre si. 6om isso o atrito redu%ido a n;veis m;nimos quandocomparado ao contato direto) e*igindo uma menor fora e evitando o desgaste dos corpos.

6om a evolu#o dos lu(rificantes) estes passaram acumular novas funes como) prote#o contra acorros#o) au*ilio a veda#o) transferBncia de calor) retirada de produtos indese&$veis do sistema e etc...

=m teoria) a lu(rifica#o fluida (aseada na a#o da separa#o de superf;cies) de tal forma que o contato

/metal com metal1 n#o ocorra. =nquanto uma pel;cula de leo permanecer continua) a fric#o met$lica su(stitu;da por uma fric#o interna no fluido lu(rificante. 9o( condies ideais) fric#o e desgaste s#omantidos em um n;vel m;nimo.

=m adi#o I redu#o de atrito) a pel;cula de leo age como um colch#o entre as pea met$licas. =sseefeito de amortecimento particularmente importante para peas como (ielas e ei*os de manivelas) as quaisest#o su&eitas I carga de choque. 6omo o leo circula atravs do motor) ele a(sorve o calor das peas.

Fistes e a camisas dos cilindros em motores a e*plos#o convencionais! s#o especialmente dependentesdo leo para resfriamento.

+ leo a&uda na forma#o de um selo entre o pist#o e a camisa do cilindro) para prevenir va%amentos dosgases da cmara de com(ust#oG alm de redu%ir o desgaste a(rasivo) recolhe part;culas estranhas e leva at ofiltro) onde s#o retidas) assim como nos (u&es magnticos dos decantadores.

Junes ($sicas do leo lu(rificante,! edu%ir o atrito entre as superf;cies desli%antes.

! efrigerar as partes do motor que n#o podem ser resfriadas.

5! + leo alm de lu(rificar fornece press#o para o acionamento de mudana de ngulo da p$ das hliceshidram$ticas.

+(s.: + leo lu(rificante dos motores convencionais de origem mineral) e os leos de motores a rea#o) deorigem sinttica.

+ leo usado em motores I e*plos#o convencionais! tem uma viscosidade relativamente alta) porque:

,! Motor possui grandes folgas no funcionamento) devido a partes mveis de tamanho relativamente grande)diferentes materiais usados e diferentes ta*as de e*pans#o trmica.

! =st$ su&eito a altas temperaturas de opera#o.

5! =st$ su&eito a altas presses nos rolamentos."oes de atrito

?ualquer tipo de movimento relativo) entre corpos slidos) l;quidos ou gasosos d$ origem ao atrito queope a esse movimento. + atrito produ% calor que entre outros inconvenientes representa uma direta deenergia.

"o funcionamento de qualquer m$quina) ocorre o fenQmeno conhecido como atrito met$lico nas partesanimadas de movimentos relativos. portanto de grande importncia redu%ir a um m;nimo o atrito met$lico)n#o s com finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido) como tam(m

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para diminuir o ru;do e o desgaste das peas eliminando os riscos de ruptura das mesmas. Rsso o(tido coma interposi#o entre as peas met$licas de uma su(stncia fluida o lu(rificante que pel;cula adequada.

=ssa pel;cula e*erce uma fun#o denominada lu(rifica#o.

Da; di%er-se que lu(rificar interpor uma pel;cula de um fluido adequado entre superf;cies emmovimento relativo) de modo que o mesmo se faa com o m;nimo de aquecimento) ru;do e desgaste.

+ atrito se classifica em: est$tico e cintico.

=st$tico quando pelo menos um est$ parado. 6intico quando est#o em movimento.

+(s: lu(rifica#o dos motores convencionais do tipo mista) isto ) por gravidade) por press#o e porsalpique.

Fropriedades dos leos lu(rificantesFonto de fulgor a mais (ai*a temperatura na qual uma amostra de leo desprende vapores quando aquecida) empropores suficientes para formar uma mistura inflam$vel com o ar. Frovocando um flash quando seapro*ima uma pequena chama de sua superf;cie so( condies prescritas de ensaio.

Fonto de fluide% a temperatura m;nima em que o leo su(metido a um processo de resfriamento) ainda flui. =ssacaracter;stica tem grande importncia no caso especial dos lu(rificantes utili%ados a (ai*as temperaturascomo leos para compressores de refrigera#o. + resultado o(rigatoriamente um mEltiplo de 54 6 a 84 6.Fonta de gota a temperatura de uma gra*a de avi#o. Fassa para o estado l;quido) quando da queda da primeira gotaliquefeita.

Fonto de nvoa

a temperatura na qual seu conteEdo parafinico normalmente mantido em solu#o) comea a solidificare separar em micro-cristais) dando ao leo uma aparBncia ne(ulosa e enfumaada.

Fonto de e(uli#o Am leo su(metido I alta temperatura est$ su&eito I vapori%a#o) se n#o for corretamente usado para ofim dese&ado) o que conseqHentemente o levar$ a uma perda e*cessiva. + maior consumo do leo devido Ivapori%a#o.

Feso espec;fico a propor#o do peso de uma su(stncia) pelo peso de igual volume de $gua destilada) a umatemperatura determinada. 6omo e*emplo: a $gua pesa apro*imadamente li(ras por gal#oG um leo de peso

espec;fico 3.S pesar$ L) li(ras por gal#o. Veralmente) os leos comerciais de avia#o s#o classificados numericamente como 3),33),73 e etc...)os quais s#o uma apro*ima#o de duas viscosidades medido por um instrumento de teste chamadoviscos;metro universal de 9K+


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+ nEmero 9= corresponde I metade do 9K+


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Muitos mecnicos e motoristas n#o compreendem esse fenQmeno que normal e (eneficio ao motor) ereclamam indevidamente da qualidade do leo.

Dispersantes 9#o aditivos sem cin%as) com auto poder de remover e dispersar res;duos slidos. +s dispersantestam(m s#o capa%es de manter em suspens#o uma gama limitada de tamanhos de part;culas.

Detergentes

6om menor poder dispersante) torna cin%as devido I presena de metais em sua composi#o. 9#o capa%esde manter em suspens#o) part;culas de v$rios tamanhos) tendo so( esse ponto de vista) maior efic$cia emrela#o aos dispersantes.

ntio*idantes 9#o agentes qu;micos que retardam a o*ida#o do leo. =*posto ao ar tende a se o*idar a presena doo*igBnio. =ssa o*ida#o se processa lenta ou rapidamente) conforme a nature%a do leo.

bleos em servios s#o su(metidos) evidentemente) a um processo de o*ida#o. Fara retardar essao*ida#o e prolongar sua vida Etil) acionam-se aditivos anti-o*idantes aos leos.

nti-espumantes 9#o agentes qu;micos que promovem a aglutina#o das minEsculas (olhas de ar que se encontram nasuperf;cie do leo com a conseqHente forma#o de (olhas maiores) que em contato com o ar am(iente) sedesfa%em com maior facilidade.

gentes de e*trema-press#o 6onhecidos como aditivos =F) s#o compostos contendo fsforos) en*ofre ou cloro que reagemquimicamente com a superf;cie do metal) formando outros compostos que agem como eficienteslu(rificantes slidos) evitando contato /metal contra metal1.

+s aditivos =F somente agem quando h$ condies de e*trema-press#o com rompimento da pel;cula

lu(rificante. ?uando isso ocorre o calor li(erado provoca uma rea#o qu;mica que indu% I forma#o) oscomponentes que agem nas superf;cies slidas como lu(rificantes.

nti-desgaste 9#o sustncias qu;micas adicionadas aos leos lu(rificantes com a finalidade de redu%ir o desgaste. + uso do aditivo anti-desgaste importante nos casos de lu(rifica#o limite) isto ) quando em virtude decargas e velocidades elevadas n#o se consegue uma lu(rifica#o fluida eficiente) e em conseqHBncia) h$contato das superf;cies met$licos em movimento relativo) aumentando em muito) o seu desgaste.

Manuseio e arma%enagem de lu(rificantes 0$rias coisas podem acontecer aos lu(rificantes) capa%es de afetar sua pure%a e qualidade aps a entrega

durante sua manipula#o) arma%enagem ou aplica#o pelo usu$rio. Dentre elas destacamos. Manipula#o: Vra*as e leos s#o envasados em diversas em(alagens) cu&a manipula#o imprpria poder$ tra%erpre&u;%os para o usu$rio. For e*emplo: na pratica de descarregar os tam(ores dos caminhes) &ogando-osso(re pneus. Descendo rampas sem prote#o) rolando so(re terreno irregular.

+ que determinar$ furos) amassamentos) desaparecimento da identifica#o ou a(ertura na costura)provocando va%amentos e riscos de incBndio.

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Mesmo se n#o houver outros pre&u;%os) a manipula#o descuidada pode apagar os nomes dos produtosnos (aldes e tam(ores) podendo causar graves pro(lemas pela aplica#o de um lu(rificante imprprio emdeterminada m$quina. 6ontamina#o com $gua:

=m alguns casos) os danos causados nos tam(ores facilitam a entrada de $gua de procedBncias diversasem seu interior. contamina#o por $gua pre&udica qualquer lu(rificante) principalmente os leos isolantes)caso em que a adi#o de quantidades infinitesimais de $gua (astar$ para redu%ir consideravelmente suarigide% dieltrica. +utros leos que contBm aditivos ou $cidos gra*os) s#o tam(m sens;veis I presena de$gua) que pode causar o aparecimento de (orras pela deteriora#o dos aditivos.

For outro lado) a unidade pode entrar no vasilhame atravs do (uo que s aparentemente consegueved$-lo.

+ volume do leo e do ar contido no vasilhame) aumenta quando e*posto ao calor do dia e diminuirquando a temperatura e*terna (ai*a.

6omo resultado) o tam(or fica su&eito a um ciclo de dilata#o e contra#o. =m conseqHBncia) o are*istente so(re o leo dentro do vasilhame) sofre durante o dia) presses mais elevadas que a da atmosfera) edurante a noite) presses inferiores. =ssas diferenas de press#o podem produ%ir no tam(or o mesmo efeitode uma (om(a efeito conhecido como respira#o do tam(or!) pela qual o ar e*pelido parcialmente

durante o dia e aspirado durante a noite. 9e o tam(or permanecer de p e e*posto ao tempo) I parte de cimapode ficar cheia de $gua da chuvaG ent#o aspirada a $gua e n#o o ar.

Fara evitar a possi(ilidade de entrada de $gua) por condensa#o) os tam(ores devem ficar inclinados)apoiados em ripas de madeira) e com os (u&es de veda#o na hori%ontal. rma%enagens em locais muitoquentes:

e*posi#o prolongada do lu(rificante em altas temperaturas) pode causar a acelera#o de reaesindese&$veis e a o*ida#o parcial do leo) alterando suas propriedades antes do uso. lm disso) muitasgra*as quando arma%enadas em locais quentes) tendem a separar o leo do sa(#o) alm de) em alguns casoseliminarem a umidade necess$ria a seu (om desempenho. Deteriora#o devida arma%enagem prolongada:

Jalhas no controle de estoques podem causar deteriora#o ou perda de produtos. Rsso pode ocorrerquando estoques recentemente adquiridos s#o colocados de maneira a impedir a movimenta#o do estoqueantigo. Am e*emplo desse caso s#o os leos solEveis) cu&a esta(ilidade s poss;vel quando a porcentagemrequerida de umidade est$ presente no leoG a evapora#o durante a longa arma%enagem) pode redu%ir umleo solEvel a uma massa gelatinosa e imprest$vel.

garantia da manuten#o da qualidade do lu(rificante envasado) est$ intimamente ligada Is condiescorretas de manuseio e estocagem) dentre as quais destacamos:

a! ece(imento.

retirada dos vasilhames do caminh#o transportador pode ser feito usando-se uma toalha) empilhadeiraou um /pau de carga1.

(! rma%enamento. arma%enagem em recintos fechados) n#o requer precaues rigorosasG e*ceto no que se refere Isverificaes peridicas para evitar a deteriora#o) tanto do produto) como das marcas impressas nosvasilhames. utili%a#o dos produtos deve sempre seguir a ordem do rece(imento: os primeiros a chegaremdevem ser sempre os primeiro a sa;rem.

9e n#o houver possi(ilidade dos vasilhames serem guardados em recinto fechado) qualquer uma daspraticas a(ai*o) pode ser adotada. Frotegido por um a(rigo.

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6o(ertos por um encerado e colocados em cima de pranchas de madeira. rma%enagem ao ar livre

"a impossi(ilidade de se evitar a arma%enagem de lu(rificantes em p$tios a(ertos) devemos o(servar osseguintes cuidados:

Manter os vasilhames sempre deitados so(re ripas de madeira que impeam o contato dos tam(orescom o ch#o) e assim) a corros#o.

"unca empilhar os tam(ores so(re aterros de escria) porque esses atacam seriamente a chapadaqueles.

"a e*tremidade de cada pilha de tam(ores) devemos escorar firmemente os calos de madeira deforma a evitar o movimento.

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