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MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
Procedimento de Manifestação de Interesse F/SUBEX nº 01/2020
BRT TRANSBRASIL
Documentos PMI - Caderno A - Volume 2
Sightseeing Rio Transportes de Passageiros Ltda (requerente)
Junho / 2020
Munícipio do Rio de Janeiro
Procedimento de Manifestação de Interesse nº 01/2020 - BRT TRANSBRASIL Sightseeing Rio Transportes de Passageiros Ltda
Documentos PMI - Caderno A - Volume 2
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Sumário
1. Introdução ........................................................................................................ 6
2. Especificações relativas à frota ....................................................................... 7
2.1 Considerações gerais sobre a tecnologia de ônibus aplicada ao BRT
TRANSBRASIL ............................................................................................................. 7 2.1.1 Contexto da adoção da tecnologia de ônibus elétricos .............................................. 7 2.1.2 Tecnologias possíveis de serem utilizadas em ônibus elétricos ................................ 9 2.1.3 Considerações sobre a aplicação das tecnologias de ônibus elétricos ................... 13
2.2 Diretrizes e Requisitos Mínimos de Material Rodante (MR) ...............................24 2.2.1 Requisitos Gerais ..................................................................................................... 24 2.2.2 Características técnicas e funcionais ....................................................................... 25
3. Sistema de Suprimento de Energia ............................................................... 36
3.1 Descrição dos Sistema ......................................................................................36
3.2 Distribuição em Média Tensão...........................................................................36
3.3 Estações de Recarga ........................................................................................38
3.4 Carregadores .....................................................................................................38
3.5 Tomadas de Saída ............................................................................................39
3.6 Representação Gráfica do Sistema ...................................................................39
3.7 Plano de Contingência .......................................................................................40
4. Diretrizes para a implantação do Sistema Inteligente de Transportes (ITS) .. 42
4.1 Introdução .........................................................................................................42
4.2 Disposições Gerais ............................................................................................45 4.2.1 Interface entre Sistemas e Obras Civis .................................................................... 45 4.2.2 Garantia de Qualidade ............................................................................................. 45 4.2.3 Qualidade e Requisitos de “Software” ...................................................................... 46 4.2.4 Diagnósticos de Falhas e Alarmes ........................................................................... 46 4.2.5 Estação Inteligente ................................................................................................... 47 4.2.6 Padrões para os equipamentos ............................................................................... 47 4.2.7 Compatibilidade ........................................................................................................ 47 4.2.8 Interferências Eletromagnéticas ............................................................................... 47
4.3 Centro de Controle Operacional (CCO) .............................................................48
4.4 Rede de Transmissão de Dados – RTD ............................................................49 4.4.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 49 4.4.2 Localidades de apoio, atendidas pelo RTD.............................................................. 50 4.4.3 Sistemas Usuários do RTD ...................................................................................... 50 4.4.4 Rede Convergente ................................................................................................... 50 4.4.5 Cabeamento Estruturado ......................................................................................... 50
4.5 Sistema de Comunicações Fixas – SCF ............................................................50
4.6 Sistema de Comunicações Móveis de Voz, Dados e Vídeo – SCMVD ..............51
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4.7 Sistema de Monitoração por Circuito Fechado de TV (CFTV) ...........................52 4.7.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 52 4.7.2 Critério Mínimo de Dimensionamento ...................................................................... 53
4.8 SCADA - Descrição e Requisitos Funcionais .....................................................54 4.8.1 Descrição Geral ........................................................................................................ 54 4.8.2 Descrição dos Subsistemas Previstos ..................................................................... 56 4.8.3 Características do Posto de Controle ....................................................................... 56 4.8.4 Interface com o Campo ............................................................................................ 58 4.8.5 Configuração do SCADA .......................................................................................... 58 4.8.6 Interface Homem × Máquina .................................................................................... 59
4.9 Identificação e posicionamento dos ônibus ........................................................61
4.10 Sistema de Informação aos Usuários – Painéis a Mensagem Variáveis PMV ...61
4.11 Sistema Multimídia – SMM ................................................................................62
4.12 Sonorização.......................................................................................................62
4.13 Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros - SCAP........................62 4.13.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 62 4.13.2 Validadores ............................................................................................................... 63 4.13.3 Características dos Validadores ............................................................................... 64 4.13.4 Quantidade de Validadores e Bloqueios .................................................................. 64 4.13.5 Equipamentos de Transmissão ................................................................................ 65
4.14 Sistema de Controle Centralizado - SCC ...........................................................65 4.14.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 65 4.14.2 Requisitos de Interface e de Interoperabilidade ....................................................... 66 4.14.3 Interface do SCC com os Sistemas de Comunicação dos Ônibus .......................... 66 4.14.4 Interface do SCC com os Sistemas de Telecomunicações das Estações, Terminais
e Garagens ............................................................................................................................... 66
5. Diretrizes para as instalações de garagem .................................................... 67
5.1 Introdução .........................................................................................................67
5.2 Disposições gerais e dimensões ........................................................................67
5.3 Instalações ........................................................................................................67
5.4 Instalações para manutenção ............................................................................68 5.4.1 Lubrificação e lavagem de peças e chassi............................................................... 68 5.4.2 Área para serviços de manutenção (oficinas) .......................................................... 68 5.4.3 Reparos de pneus .................................................................................................... 68 5.4.4 Funilaria e pintura ..................................................................................................... 69 5.4.5 Almoxarifado ............................................................................................................. 69 5.4.6 Sanitários e vestiários .............................................................................................. 69
5.5 Instalações operacionais e administrativas ........................................................69 5.5.1 Setor de tráfego ........................................................................................................ 69 5.5.2 Administração ........................................................................................................... 69
6. Diretrizes dos serviços de operação da infraestrutura do BRT TRANSBRASIL
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6.1 Operação dos Terminais BRT ...........................................................................70 6.1.1 Movimentação de Usuários ...................................................................................... 71 6.1.2 Movimentação de Ônibus ......................................................................................... 72 6.1.3 Controle Operacional................................................................................................ 73 6.1.4 Atendimento de Emergências .................................................................................. 74 6.1.5 Segurança ................................................................................................................ 74
6.2 Operação das Via e Estações BRT ...................................................................75 6.2.1 Estações BRT ........................................................................................................... 75 6.2.2 Via BRT .................................................................................................................... 77
7. Diretrizes para a execução dos serviços de manutenção e conservação da
infraestrutura do BRT TRANSBRASIL ................................................................. 78
7.1 Características gerais da atuação na limpeza dos Terminais BRT ....................78 7.1.1 Serviços Ininterruptos ............................................................................................... 78 7.1.2 Serviços diários ........................................................................................................ 79 7.1.3 Serviços programados.............................................................................................. 80
7.2 Diretrizes gerais da atuação na limpeza das Estações BRT e das Estações de
Conexão .......................................................................................................................80 7.2.1 Serviços no período de operação ............................................................................ 80 7.2.2 Serviços no período noturno .................................................................................... 81
7.3 Diretrizes gerais da atuação na manutenção da infraestrutura ..........................81
8. Código de Conduta do BRT TRANSBRASIL ................................................. 83
8.1 Diretrizes fundamentais .....................................................................................83
8.2 Direitos e responsabilidade dos usuários ...........................................................84 8.2.1 Direitos dos usuários ................................................................................................ 84 8.2.2 Responsabilidades dos usuários .............................................................................. 85
8.3 Conduta dos operadores ...................................................................................85
8.3.1 Condutas elementares ............................................................................................. 86 8.3.2 Procedimentos relacionados à operação ................................................................. 87 8.3.3 Procedimentos no atendimento de pessoas com necessidades especiais ............. 88
8.4 Procedimentos em caso de incidentes dentro do ônibus ...................................91 8.4.1 Em caso de discussões, desentendimentos ou brigas entre passageiros .............. 92 8.4.2 Em caso de assalto ou furto do motorista ou de passageiro ................................... 92 8.4.3 Em caso de ocorrência mal súbito com passageiro ................................................. 92
8.5 Procedimentos em caso de acidentes de trânsito ..............................................92 8.5.1 Em caso de acidente sem envolvimento do ônibus ................................................. 93 8.5.2 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, sem vítimas ........................................ 93 8.5.3 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, com vítimas ........................................ 94
8.6 Procedimentos relacionados à manutenção ......................................................94 8.6.1 Procedimentos de início de jornada ......................................................................... 94 8.6.2 Procedimentos relativos à limpeza e conservação dos ônibus ............................... 95 8.6.3 Procedimentos relativos às ocorrências de manutenção durante a operação ........ 95
8.7 Conduta dos passageiros ..................................................................................96
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Índice de Tabelas
Tabela 1: Dados de capacidade de transporte dos ônibus .............................................................................. 26
Índice de Figuras
Figura 1 – E-BUS articulados em teste de consumo ....................................................................................... 10 Figura 2 – Ultra Capacitor instalado na traseira do E-BUS .............................................................................. 12 Figura 3 – Caixa blindada de Ultra Capacitores............................................................................................... 12 Figura 3 – Detalhe do Pantógrafo típico E-BUS............................................................................................... 12 Figura 7: Bus Yutong ....................................................................................................................................... 13 Figura 8 Fábrica da BYD ................................................................................................................................. 14 Figura 9 - Amsterdam ...................................................................................................................................... 14 Figura 10 – Ônibus elétrico em Roterdã .......................................................................................................... 15 Figura 11 – Ônibus elétricos em Londres ........................................................................................................ 15 Figura 12 – Ônibus elétricos Solaris ................................................................................................................ 16 Figura 13 – Ônibus elétricos Volvo .................................................................................................................. 16 Figura 14 – Ônibus elétrico Irizar ..................................................................................................................... 17 Figura 15: BRT Elétrico .................................................................................................................................... 17 Figura 14 – eCitaro da Mercedes Benz ........................................................................................................... 17 Figura 14 – Ônibus elétrico em Lion ................................................................................................................ 18 Figura 18 E-BUS Scania .................................................................................................................................. 18 Figura 17 Ônibus elétricos em Santiago do Chile ............................................................................................ 20 Figura 18: Ilustração de sistema de carregamento com baias ......................................................................... 39 Figura 19: Esquema gráfico da topologia de alimentação sugerida ................................................................ 40
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1. Introdução
Este documento é uma continuação do Volume 1 do Caderno A, tendo sido assim definido,
por compreender um conjunto de especificações operacionais que se recomenda, devam
integrar o futuro Edital de Concessão da operação do BRT TRANSBRASIL.
São apresentadas especificações técnicas quanto à frota, sistemas tecnológicos,
instalações da garagem e diretrizes para a execução dos serviços de operação, e para a
manutenção e conservação da infraestrutura. Adicionalmente, há uma sugestão de um
código de conduta para as relações entre os profissionais do BRT e os usuários do serviço.
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2. Especificações relativas à frota
2.1 Considerações gerais sobre a tecnologia de ônibus aplicada ao BRT
TRANSBRASIL
2.1.1 Contexto da adoção da tecnologia de ônibus elétricos
O Município do Rio de Janeiro é uma das cidades do mundo signatária da Declaração de
Ruas Livres de Combustíveis Fósseis da C40 na companhia de cidades como Londres,
Paris, Los Angeles, Roma, Barcelona.
A Declaração é um manifesto em favor de uma cidade com melhores condições para se
viver, como se depreende do seu texto: “Como prefeitos de algumas das grandes cidades
do mundo, estamos comprometidos em transformá-las em lugares mais verdes,
saudáveis e mais prósperos para viver. Nossas ruas devem ser seguras e acessíveis
para todos e nosso ar deve estar limpo e livre de emissões nocivas”.
Os compromissos assumidos por esta declaração compreendem “a transição para ruas
livres de combustíveis fósseis a partir da aquisição de ônibus somente com zero emissões
a partir de 2025; e garantia de que uma área importante de nossas cidades tenha zero
emissões em 2030”. Para tanto, a Declaração estabelece como princípios:
Transformar as cidades por meio de políticas de planejamento favoráveis às
pessoas;
Aumentar as taxas de caminhada, ciclismo e uso de transporte público e
compartilhado acessível a todos os cidadãos;
Reduzir o número de veículos poluentes nas ruas e tirar de circulação ou bem
distante os veículos alimentados por combustíveis fósseis;
Comprar veículos (ônibus) de emissão zero para as frotas das cidades, o mais
rápido possível;
Colaborar com fornecedores, operadores de frotas e empresas para acelerar a
mudança para esses veículos e reduzir a velocidade;
Reportar publicamente e a cada dois anos as ações implementadas pelas cidades
em direção a esses objetivos.
No sentido de tornar efetivos esses compromissos o Município publicou o Decreto nº
46081, de 11 de junho de 2019, declarando “a adesão da Cidade do Rio de Janeiro em
promover ruas verdes e saudáveis, com ações planejadas para cumprimento de prazos
para reduzir emissões de gases de efeito estufa (GEE) da frota de transporte público do
Município do Rio de Janeiro”.
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No seu Art. 3⁰, o Decreto estabelece que “qualquer contrato de concessão/permissão para
a delegação de serviço de transporte público coletivo de passageiros realizado por ônibus
a partir de 1º de janeiro de 2025, somente poderá ser celebrado sob a previsão contratual
de utilização de ônibus de emissão zero. ”
Assim, por essa diretriz e determinação legal, os novos contratos de operação de
transporte público coletivo deverão ser operados com tecnologias que não usem
combustíveis fósseis, o que significa veículos elétricos, a hidrogênio ou outra tecnologia
similar.
Não só por uma determinação legal é necessária esta medida. É imperioso que as políticas
públicas tratem a redução da emissão de poluentes atmosféricos, em razão dos seus
danos à saúde das pessoas, e dos gases que provocam efeito estufa, enquanto medida de
sustentabilidade do planeta.
As tecnologias de ônibus movidos à tração elétrica permitem atingir este objetivo, pela
eliminação, por completo da emissão de gases.
Além deste importante benefício, há outros que também são importantes, especialmente
para os usuários.
Um deles é a redução substancial dos ruídos. Os veículos com propulsão elétrica geram
ruídos muito baixos, da ordem de 12 a 17dBs internos aos ônibus, o que oferece uma maior
qualidade à viagem do passageiro, como ainda às pessoas que circulam, residem,
trabalham ou estudam nas vias dos trajetos das linhas. De fato, a substituição de uma
parcela expressiva da frota de ônibus da Av. Brasil por um sistema troncalizado e com uso
de ônibus elétricos contribuirá bastante para a redução da poluição sonora desta via, como
também da área central da cidade.
A qualidade também é ampliada pelas características de desempenho dinâmico dos ônibus
com tração elétrica, que proporcionam acelerações constantes, uniformes e absolutamente
controladas, seja para conforto dos usuários, seja para o restante dos equipamentos
embarcados.
Outro ponto a ser observado refere-se a quase ausência de aquecimento pois toda a
energia gasta para frenagem é possível ser retornada integralmente como fonte de energia.
Essa regeneração permite dizer que o rendimento energético seja muito alto, perdendo
energia apenas para o atrito com o ar, com a rodagem dos pneus e na aceleração das
massas girantes.
Soma-se a isso, no caso brasileiro, a não utilização de combustíveis fósseis, tanto no
veículo, como na geração de energia, o que contribui bastante para a preservação dos
recursos naturais.
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Os veículos de tração elétrica já têm aplicação consagrada no mundo, transportando
milhões de passageiros todos os dias com segurança e eficiência, mas com suprimento de
energia não embarcada, fazendo uso de um fio de contato para a alimentação elétrica.
A adoção de ônibus elétricos na frota urbana de transporte público está crescendo em todo
o mundo. Começou na China e levou alguns anos para outras regiões iniciarem a transição.
Atualmente, na Europa, existem cerca de 4.000 ônibus elétricos em funcionamento (na
definição estão incluídos não apenas ônibus elétricos a bateria, mas também híbridos de
plug-in, trólebus e ônibus com células de combustível. Uma pequena parcela das 400.000
unidades em circulação global, ou seja, aproximadamente 98% dos ônibus elétricos do
mundo são implantados nas cidades chinesas.
No final de 2019, na Europa, a participação de ônibus elétricos no volume de vendas de
ônibus urbanos deve superar os 10% e de acordo com a UITP, ele poderá ultrapassar os
20% em 2020.
No momento, o desenvolvimento tecnológico proporcionou alternativas de energia elétrica
embarcada e destas destacam-se dois tipos, aqueles que se valem de baterias de alta
densidade e peso relativamente leve se comprados aos primórdios onde seu peso e pouca
autonomia inviabilizaram uso massivo e o uso de capacitores.
As diferenças de da tecnologia de Ultra Capacitores e das baterias de Lítio de Fosfato de
Ferro (LiFePO4) residem na maneira como a energia é armazenada ou utilizada, O primeiro
armazena a energia elétrica de forma pura e o outro depende de uma reação química que
acumula energia elétrica.
Para o atendimento dos objetivos da concessão do BRT TRANSBRASIL, já sob a diretriz
do Decreto nº 46081, todos os ônibus deverão ser elétricos. A tecnologia a ser adotada
deverá ser estabelecida pelo proponente na licitação, cabendo a apresentação da solução
e de sua viabilidade no memorial técnico que deverá acompanhar a documentação da
proposta comercial.
Vale dizer que os dimensionamentos e estudos de viabilidade da concessão, apresentados
no Volume 1 deste Caderno A, e no Caderno B foram realizados para a tecnologia de
ônibus à bateria, por ser esta uma solução com uma grande amplitude de fornecedores no
mundo, o que oferece uma maior atratividade para o certame.
2.1.2 Tecnologias possíveis de serem utilizadas em ônibus elétricos
2.1.2.1 Ônibus à bateria
A solução com uso de baterias utiliza elementos de Bateria tipo Li Fe PO4 (lítio ferro fosfato)
com 18 elementos perfazendo um total de aproximadamente 500 kWh podendo ser usados
diferentes capacidade de acordo com a linha e serviço onde for empregado.
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A princípio os carros podem ter um conjunto de propulsão com uma potência nominal de
aproximadamente 250 KW nominais em um ou mais motores e um conjunto de eletrônica
de potência compatível com as necessidades do torque exigido nos trajetos, não sendo
inferior a 3700Nm no eixo do motor.
Associados a um redutor diferencial de relação 1:7,38 permite acelerações de até 1,3m/s²,
valor limite de conforto para os usuários. O conjunto motor inversor de tração permite um
torque suave até atingir a velocidade média de 65 km/h.
Módulos de Baterias
Os módulos de Baterias estarão situados do sob estrado disposto em várias posições de
modo a equilibrar mais adequadamente o peso sobre os eixos. O inversor de tração está
disposto na parte traseira do veículo, desta forma os equipamentos não ocupam espaço
destinado ao transporte de passageiros.
Autonomia
Segundo testes e experiências efetivas de operação de ônibus elétricos a bateria a
autonomia destes ônibus se situa em torno de 200 km, podendo ser um pouco menor ou
maior dependendo de vários fatores, em especial o regime de marcha, a quantidade de
paradas a forma de direção dos motoristas, o uso mais intenso do sistema de refrigeração
(e de aquecimento nos países frios).
Especificamente para veículos articulados, uma referência de autonomia é dada por testes
realizados na Alemanha sob a coordenação da revista especializada Omnibusspiegel, que
foram realizados com ônibus articulados de 18 metros
Os testes foram feitos com três fabricantes: Bozankaya Sileo, Solaris, VDL em condições
reais de operação nas ruas de Bonn.
Figura 1 – E-BUS articulados em teste de consumo
Como resultado o consumo ficou entre 1,65 e 1,84 quilowatt-hora por quilômetro, com o ar
condicionado ligado e ainda cerca de 20% de perdas durante a operação de carregamento.
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Com base nesses dados, um ônibus de 18 metros com bateria de 350 kWh pode cobrir
uma faixa entre 190 e 210 quilômetros.
Ainda segundo o teste, o comportamento do motorista ao dirigir pode resultar um impacto
de cerca de 30% no consumo. Com efeito, os motoristas que pressionam os freios com
maior intensidade, portanto ativando o freio mecânico, proporcionaram uma regeneração
de apenas 5%, porém com uma outra forma de condução, com frenagens mais suaves a
regeneração atinge 35% a 40%.
2.1.2.2 Ônibus com capacitor
Nesta solução, os ônibus são providos de Ultra Capacitor de 80 kWh, podendo ser usados
tipos diferentes de acordo com a linha e serviço onde for empregado.
Os carros possuem um sistema de tração com dois motores assíncronos com imã
permanente de 150W cada e um torque nominal de 1450 Nm, e torque máximo pode
chegar a 3200Nm. Associados a um redutor diferencial de relação 1 :7,38 permite
acelerações de até 1,3m/s², valor limite de conforto para os usuários.
Os motores serão acionados por um inversor de tração de 220kW que proporcionará uma
velocidade máxima do E-bus de 65km/h
Módulos de Ultra Capacitores
Os módulos de ultra capacitores e o inversor de tração ficam dispostos na parte traseira do
veículo.
Esse conjunto de Ultra Capacitores é dimensionado para atender as situações mais críticas
de distâncias, serviços e emergências com uma capacitância nominal de 2200 F (Faraday)
ele é capaz de armazenar 80kWh de energia (valores que poderão ser melhorados com o
avanço do uso da tecnologia).
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Figura 2 – Ultra Capacitor instalado na traseira do E-BUS
Figura 3 – Caixa blindada de Ultra Capacitores
Autonomia de Viagem e Tempos de Recarga
O Ultra Capacitor permite uma autonomia média de 50km dependendo dos usos dos
sistemas auxiliares, das condições de marcha (velocidades e quantidade de paradas) e da
forma de condução dos motoristas.
Esta autonomia requer que haja recarga dos capacitores no final de cada meia viagem ou
no final do ciclo completo da viagem de modo a repor a energia consumida no trajeto.
Estás recargas precisam ser executadas em pontos estratégicos, que possuam instalações
fixas destinadas ao carregamento, podendo ser nos terminais, em pátios específicos, ou
até em pontos de parada do percurso, algo que não se aplica ao BRT em razão deste ser
um sistema de transporte de massa, com elevada frequência de ônibus e que não permite
paradas prolongadas intermediárias.
Nos locais de carregamento deve haver equipamentos para assegurar uma recarga rápida
e segura, e especialmente com a disponibilidade de potência elétrica para a carga
simultânea da frota dimensionada em cada situação.
Os tempos de recargas variam em função da energia gasto no trajeto e, portanto, deve
haver um sistema de gestão de energia no veículo e preferencialmente transmissão por
telemetria para controle e monitoramento de um centro de controle, de modo a otimizar
tempos e demandas elétricas disponíveis nas instalações.
Carregadores
Fisicamente, as recargas serão executadas
em áreas restritas e acionando por meios
mecânicos nos veículos através de
pantógrafos de contatos conectando à linha
viva, como mostra a Figura 3.
A rede de contato é alimentada por um ou mais carregadores com características nominais
de carga de 500 Amp, proporcionando uma carga rápida.
Típicas Instalações Fixas
Os carregadores são do tipo container podendo ser instalados em locais púbicos e
tomando pouco espaço público. Estes elementos estarão conectados a uma rede de
Figura 4 – Detalhe do Pantógrafo típico E-BUS
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distribuição primária e exclusiva de alta confiabilidade e disponibilidade de modo a garantir
a operação mesmo com alguma falha de fornecimento pontual.
2.1.3 Considerações sobre a aplicação das tecnologias de ônibus elétricos
As informações de mercado mostram que após as iniciativas chinesas, o uso de ônibus
elétricos na frota urbana de transporte público tem crescido de forma bastante sensível,
principalmente na Europa.
Em 2019 a fabricação e uso de ônibus elétricos se consolidou. De fato, em 2018, houve
um crescimento de 48% nas vendas em relação à 2017 e em 2019, triplicou a quantidade
de veículos na Europa Ocidental. No mundo, estavam em circulação 400 mil ônibus
elétricos naquele ano.
Atualmente, na Europa, existem cerca de 4.000 ônibus elétricos em funcionamento (na
definição estão incluídos não apenas ônibus elétricos a bateria, mas também híbridos de
plug-in, trólebus e ônibus com células de combustível.
No final de 2019, na Europa, a participação de ônibus elétricos no volume de vendas de
ônibus urbanos deve superar os 10%; e de acordo com a UITP, em 2020 esta participação
poderá ultrapassar 20%.
Com 70.000 ônibus vendidos em 2017, a Índia também se mostra um mercado com grande
potencial.
Nos Estados Unidos a penetração no mercado foi de apenas 0,5% do total mercado de
ônibus de transporte público em 2017, mas, ao mesmo tempo 9% dos operadores de
transporte já tinham ônibus elétricos em serviço ou encomendados, indicando possíveis e
rápidas mudanças de comportamento.
Na China, 17% dos ônibus são
elétricos de várias marcas destacando
Yutong, BYD, Higer e outras.
De acordo com a Bloomberg New
Energy Finance, no final de 2017,
havia 3 milhões de ônibus urbanos em
operação em todo o mundo; destes,
385.000 pertencem à categoria de
ônibus elétricos. Assim o percentual
da frota global é, portanto, de 13%,
porém, 98% encontra-se na China,
logo em outros países ainda é muito
pequena.
Figura 5: Bus Yutong
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2.1.3.1 Ônibus elétricos na China
Os planos de eletrificação do transporte público
chinês são bastante ambiciosos. Como
exemplos, a cidade de Shenzhen até 2017
havia se comprometido a atingir 100% veículos
elétricos em operação (16.500 ônibus), Pequim
visa a meta de dez mil unidades até 2020. Em
2018, Guanzhou lançou dois concursos, o
primeiro para 3.138 e o segundo para 1.672
ônibus elétricos a bateria. Um total de 4.810
ônibus elétricos.
Ônibus elétrico na Holanda
No final de 2018, a maior frota de ônibus elétricos da Europa é a operada pela Connexxion
no aeroporto de Schipol. A VDL Bus & Coach forneceu 100 ônibus elétricos para a
Connexxion (parte da Transdev) para a concessão Amstelland Meerlanden, que entraram
em serviço em 2018.
O pedido de ônibus elétricos para a frota de
ônibus elétricos da Amstelland Meerlanden
ainda é o maior pedido da Vdl Bus & Coach, com
100 ônibus elétricos, é a maior frota de ônibus
elétricos de uma única operação na Europa.
Várias linhas nesta concessão operam até 24
horas por dia, 7 dias por semana. Os 100 ônibus
eletrônicos articulados cobrem coletivamente
até 30.000 km por dia e são equipados com a
última geração de baterias de carregamento
rápido.
Em 2018, o fabricante holandês VDL Bus & Coach recebeu um contrato de 55 unidades de
ônibus elétrico pelo operador de transporte público de Roterdã, RET. Cada ônibus elétrico
é carregado durante a noite na garagem e durante o serviço com sistema de carregamento
rápido. Além disso, mais de 100 ônibus híbridos serão encomendados por RET. Durante
2018, também a empresa de transporte público holandesa EBS colocou 10 unidades do
ônibus elétrico VDL Citeas SLFA-181 em serviço.
Figura 6 Fábrica da BYD
Figura 7 - Amsterdam
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Ainda na Holanda, em Haia, a Heliox entregou à
HTM um sistema de carregamento rápido para as
operações de carregamento de 9 ônibus elétricos
VDL.
No entanto, a VDL, apesar de ser a principal, não
é único na Holanda: a Syntus (grupo Keolis)
inaugurou oficialmente em 2018 dois ônibus
elétricos junto com a BYD para a Amersfoort.
O mercado holandês de ônibus elétricos está
claramente em ascensão e na vanguarda da Europa.
Em 2019, foi divulgado que mais de 160 ônibus elétricos foram incorporados às ruas da
nova concessão Groningen-Drenthe. O operador de transporte público Qbuzz, de
propriedade da Ferrovia Italiana FS, receberá veículos de três fabricantes: a maior frota
será fornecida pela E-BUSco com 60 E-BUSes, enquanto a VDL fornecerá 43 veículos de
emissão zero e o Heuliez Bus mais 59.
Em 2019, a Keolis recebeu uma nova concessão nas províncias de Veluwe, Central
Overijssel e Lelystad para o período de 2021 a 2030. Com o fornecimento de 300 ônibus
elétricos que serão colocados em operação.
2.1.3.2 Ônibus elétrico no Reino Unido
Informações da operadora britânica Stagecoach indicam que 105 unidades de ônibus
elétrico com dois andares deverão ser introduzidas na frota entre 2019 e 2020, com um
investimento de cerca de £ 56m, sendo 34,6m da empresa e 21,5 do governo. A Enviro400
EV City da ADL/BYD é o modelo de E Bus para esse projeto.
Nos primeiros dias de 2019, o Stagecoach recebeu seus primeiros ônibus elétricos pela
ADL - BYD, prontos para serem implantados em Guildford.
Londres é o líder da transição para ônibus
elétricos no Reino Unido.
Também interessante mencionar que as
empresas transformaram a histórica e isolada
garagem RATP de Dev Shepherd's Bush, no
oeste de Londres, em um centro operacional
avançado e inteligente de ônibus elétrico.
De acordo com os planos, até 2037 todos os
ônibus em Londres (cerca de 8.000) terão
emissão zero.
Figura 8 – Ônibus elétrico em Roterdã
Figura 9 – Ônibus elétricos em Londres
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2.1.3.3 Solaris
Um dos líderes europeus na fabricação de ônibus elétricos é o Solaris Bus & Coach. A
empresa, com sede na Polônia. A cidade Hamburgo decidiu que, a partir de 2020, todos
os ônibus comprados pelas transportadoras locais deveriam ser veículos elétricos de
emissão zero. Várias entregas foram realizadas pela Solaris em 2018: três veículos
articulados foram para Barcelona, cinco Urbino 12 Electric inauguraram o plano de
transição de Frankfurt com prazo 2030, as
primeiras unidades de ônibus de emissão zero
foram entregues à Barcelona. Países Bálticos
(Letônia).
Em 2019, a Solaris ganhou um contrato de 130
unidades de ônibus elétricos em Varsóvia e outro
de 250 em Milão.
2.1.3.4 Volvo
A cidade natal da Volvo, Gotheburg assumiu a liderança na transição para o sistema de
ônibus com zero emissões na Suécia. A Volvo Buses, de fato, em 2018 recebeu um pedido
de 30 ônibus elétricos 7.900 da Gs Buss, subsidiária da Göteborgs Spårvägar e da
Autoridade de Transporte Público Västtrafik. É o maior pedido até agora para ônibus
totalmente elétricos na Suécia (o maior pedido anterior foi o recebido pela VDL do município
de Umeå, composto por 25 ônibus elétricos), e também o maior pedido da Volvo Buses até
hoje para este modelo.
A Volvo Buses anunciou também a venda de 23 ônibus elétricos para Leiden na Holanda
(para Arriva) e outros 17 para Oslo. Na capital da Noruega, também haverá 40 ônibus
elétricos da VDL e 42 da BYD.
Na Busworld Europe 2019, a Volvo apresentou o
Volvo 7900 Electric Articulated, finalmente pronto
para a produção em série. Possui um novo
sistema de transmissão (motor elétrico nas rodas
desenvolvido internamente) e mais capacidade
de bateria, que pode chegar a 396 kWh.
Figura 10 – Ônibus elétricos Solaris
Figura 11 – Ônibus elétricos Volvo
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2.1.3.5 Irizar
A empresa Irizar inaugurou em 2018 a primeira planta europeia totalmente dedicada à
eletro mobilidade. Com 18.000 metros quadrados de área bruta em terreno de 4 hectares,
situado na cidade de Aduna, Gipuzkoa (perto de San Sebastian) é o local onde a Irizar está
construindo e irá construir todos os seus veículos
e peças elétricas.
A Irizar é o primeiro fabricante europeu de ônibus
a possuir uma planta focada na E-Mobility e, além
disso, a construir todo veículo elétrico, incluindo
componentes, graças às diferentes empresas do
grupo.
Em 2019, Amiens Métropole e Keolis
lançaram o que afirmam ser “o
primeiro BRT elétrico na França”. O
serviço é operado por ônibus elétricos
em quatro novas rotas de trânsito
rápido. Os ônibus envolvidos neste
projeto são 43 modelos Irizar de uma
frota de 136 ônibus implantados na
cidade.
2.1.3.6 Mercedes e Citaro
Enquanto a VDL, Solaris, Volvo e Irizar começaram
com antecedência a realizar ônibus elétricos, outros
grandes fabricantes como Mercedes, MAN e Iveco
iniciarão a produção de ônibus elétricos em 2019 -
2020. Em 2018, a Mercedes apresentou o eCitaro,
seu primeiro ônibus elétrico com bateria, antes da
estreia mundial em 2018. O ônibus elétrico é
movido pelo eixo do portal elétrico ZF AxTrax
(anteriormente conhecido como Ave130) que
substituiu o diferencial e outros componentes com
rendimento elevado.
As primeiras unidades do eCitaro foram entregues em 2018. O primeiro modelo de
produção em série do ônibus elétrico da Mercedes foi fornecido a Hamburgo. A BVG Berlin
seguiu e depois Mannheim e Heidelberg, onde três Mercedes eCitaro estão operando para
a Rhein-Neckar-Verkehr GmbH. Hanover terá 48 Mercedes eCitaro em operação.
Figura 12 – Ônibus elétrico Irizar
Figura 14 – eCitaro da Mercedes Benz
Figura 13: BRT Elétrico
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2.1.3.7 MAN
O tamanho da bateria da MAN possui 480 kWh
para o solobus e 640 kWh para o articulado, o
MAN Lion's City elétrico é um caso
absolutamente único em um contexto em que a
bateria geralmente varia de 240 kWh a 350 kWh.
A empresa está operando no pressuposto de que
cerca de 66% dos ônibus com serviço
programado serão elétricos até 2030.
2.1.3.8 Scania e-BUS
Três Scania Citywide LF elétricos foram
testados desde o final de 2017 na cidade sueca
de Östersund, ao norte, em uma linha de 14 km
equipada com duas estações de carregamento
nas duas extremidades da linha. O ônibus
elétrico foi exibido na IAA em Hannover em
2018, onde a Scania apresentou o primeiro
ônibus GNL do mundo. Após testes de seis
meses da bateria elétrica Scania Citywide na
cidade sueca de Östersund, no norte da Suécia, os resultados são animadores e a Scania
disse que está avançando em direção à produção em série. No início de 2019, outros três
ônibus elétricos foram adicionados à rede de Nettbuss.
2.1.3.9 Heuliez, o ônibus elétrico da CNH Industrial
A Heuliez Bus é a marca da CNH Industrial que produz, na fábrica francesa de Rorthais,
ônibus elétricos e híbridos, além daqueles movidos a diesel e gás. A planta emprega 420
pessoas, das quais 10% são engenheiros. O E-BUS elétrico de 12 metros e o articulado
(chamados GX 337 Electric e GX 437 Electric, respectivamente) são acionados por um
motor elétrico central assíncrono, construído pela empresa inglesa BAE. O veículo foi
escolhido pela Stadtbus Rottweil para o transporte público local na cidade de Rottweil
(Baden-Wuerttemberg).
2.1.3.10 Adoção de ônibus elétricos nos EUA
De acordo com a empresa de consultoria Eb Start Consulting, durante 2017 o número de
ônibus elétricos entregues às agências de transporte público dos EUA cresceu 83% (182
ônibus elétricos em serviço em 17 e 383 um ano depois). Embora a penetração no mercado
permaneça baixa, em cerca de 0,5% do total do mercado de ônibus de transporte público,
9% de todas as agências de transporte tinham ônibus elétricos em serviço ou
encomendados em 2017.
Figura 15 – Ônibus elétrico em Lion
Figura 16 E-BUS Scania
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Em 2018, a Foothill Transit (que opera nos arredores de Los Angeles) encomendou seu
primeiro ônibus elétrico de dois andares (e também o primeiro de dois andares). Uma
estreia dupla nas ruas da cidade californiana. Os ônibus serão fabricados por Alexander
Dennis, um montador irlandês, com o sistema de baterias e a tecnologia drivetrain da
Proterra, e entraram em operação a partir de 2019.
A IndyGo, o maior operador de transporte público no estado americano de Indiana, e a
BYD anunciaram a entrega do primeiro ônibus elétrico com bateria K11 de 60 pés (18
metros) para servir Indianápolis. O ônibus é o primeiro de 13 pedidos para a Linha
Vermelha pela IndyGo (também foram declarados 18 ônibus elétricos para a Linha Roxa
planejada).
Os ônibus representam quase metade de todo o uso de transporte público nos Estados
Unidos. O uso de ônibus elétricos na frota de transporte do país ainda é pequeno, mas está
crescendo rapidamente, de acordo com estudos norte-americanos, que contabilizou um
total de 528 ônibus totalmente elétricos e movidos a bateria em serviço em todo o país, um
aumento de 29% apenas em 2018.
Além disso, Califórnia, Nova York e Seattle se comprometeram a fazer a transição para
frotas de emissão zero, o que significa que 33% de todos os ônibus de trânsito nos Estados
Unidos estão na fila para serem movidos a eletricidade até 2045.
Chicago também está satisfeito com os resultados de seu programa piloto, e a Autoridade
de Trânsito de Chicago está avançando com um plano para eletrificar toda a sua frota até
2040.
Albuquerque, Novo México, por outro lado, enfrentou uma série de problemas mecânicos
e planejamento inadequado de infraestrutura, além de um relacionamento difícil com o
fabricante do ônibus. A experiência da cidade, no entanto, fornece lições valiosas e
Albuquerque anunciou em agosto planos para relançar seus esforços em ônibus elétricos.
2.1.3.11 América Latina, em transição
Entre 2018 e 2019, duas importantes cidades sul-americanas anunciaram grandes planos
de transição para ônibus elétricos de sua frota de transporte público. O Chile pretende ter
a segunda maior frota de ônibus elétricos do mundo, depois da China. Santiago do Chile
já recebeu 200 ônibus elétricos da China.
A cidade de Medellin encomendou 64 ônibus com zero emissões, dando os primeiros
passos para a primeira frota elétrica no país.
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Figura 17 Ônibus elétricos em Santiago do Chile
2.1.3.12 Ônibus elétrico no Brasil
A introdução de ônibus elétricos no Brasil é algo recente, como, de certa forma no mundo
em geral.
No momento, vários municípios têm buscado estimular a adoção deste tipo de veículo nas
frotas visando a melhoria das condições ambientais. Neste sentido, algumas procuraram
adquirir veículos para teste, disponibilizando-os para os operadores, outras estimulam os
operadores a realizarem tais testes e iniciativas vem sendo realizadas no sentido de
introduzir a adoção destes veículos nos novos contratos de concessão, é o caso, por
exemplo, de Campinas e Santo André (Sistema Vila Luzita).
O processo de eletrificação das frotas será um movimento contínuo e permanente nos
próximos anos estimulado, principalmente, pela iniciativa das duas maiores cidades: São
Paulo e Rio de Janeiro, em razão das diretrizes de sua política de mobilidade e meio-
ambiente.
No Rio de Janeiro, como já comentado, em razão do Decreto nº 46081, e em São Paulo,
em razão da vigência, desde janeiro de 2018, da Lei 16.802 que estabelece um plano de
metas de redução das emissões de poluentes e de CO2 pela frota de ônibus urbanos da
cidade, e que foi incorporada aos contratos de concessão firmados no ano 2019. Pelo
contrato, em 10 anos deverá ser atingida uma redução de mais de 50% nas emissões de
CO2, e de mais de 90% nas emissões de Material Particulado e de Óxido de Nitrogênio
(NOx); e em 19 anos, de 100% de todos eles.
Há duas empresas que fabricam e incorporam componentes importados para ônibus
elétricos – a Eletra (São Bernardo do Campo) e a BYD (Campinas). Empresas estrangeiras
também se mostram com interesse em fabricar veículos deste tipo no país, tanto para
atender o país - um dos maiores mercados mundiais de ônibus, como a América Latina. É
o caso da Higer Bus, que tem interesse formalizado de se estabelecer no Rio de Janeiro
para a produção destes ônibus.
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2.1.3.13 Ônibus da Higer Bus
A Higer Bus Company Limited, também conhecida como Higer Bus, é uma fabricante
chinesa de ônibus com sede em Suzhou, província de Jiangsu. Foi criado no final de 1998.
Tem receita anual de CNY 11,7 bilhões aprox. USD 1,67 bilhões (dados de 2015) e mais
de 6.000 funcionários.
A Higer Bus é uma empresa do Grupo Fujian Automobile Industry Group Co., Ltd.
também proprietária das empresas Xiamen King Long United Automotive Industry co.Ltd e
Xiamen Golden Dragon Bus.Co Ltda, que juntas tem uma capacidade de produção de
aproximadamente 110.000 ônibus ano ou cerca de 45% da produção total de ônibus da
China. Fundada em dezembro de 1988, concentra-se principalmente no desenvolvimento,
fabricação e venda de ônibus de grande e médio porte e vans leves.
A Higer Bus trabalha com duas tecnologias de ônibus elétricos: com Baterias e Ultra
Capacitores. Informações deste fabricante dão conta que o modelo com baterias tem
autonomia de circulação de 250 km em média, com o conjunto de baterias distribuído pela
estrutura do ônibus. A recarga destas baterias demora entre três e quatro horas.
A empresa possui um conjunto de referências internacionais, algumas relacionadas a
seguir.
Sofia
O primeiro projeto piloto europeu de ônibus elétricos Higer - Chariot foi lançado pelo prefeito
de Sofia em 2014/2015. O E-BUS Higer - Chariot foi equipado com um Ultra Capacitor de
20 kWh operando regularmente na Linha 11, com uma extensão de 11,2 quilômetros. A
linha era atendida por duas estações de carregamento de 150 kW DC / DC, cada uma
localizada em um dos terminais de ônibus, com um tempo de carregamento de 8 minutos.
Segundo o próprio fabricante, a aplicação demonstrou pela primeira vez na Europa a
robustez operacional do E-BUS Higer - Chariot e permitiu a verificação do seu baixo
consumo de energia sem precedentes e vantagens operacionais.
Em avaliação realizada pelo principal laboratório europeu de testes de ônibus elétricos, a
Universidade Landshut, Alemanha, os resultados mostraram que a tecnologia Ultra
Capacitor é a tecnologia de armazenamento de energia mais eficiente e a mais adequada
para aplicação em ônibus elétricos de carregamento rápido.
Belgrado (Sérvia)
Em 2016, o GSP Belgrade, o operador de transporte público da cidade de Belgrado, Sérvia,
foi o primeiro operador público que colocou em operação comercial o E-BUS Chariot, após
ter realizado um concurso internacional.
Belgrado lançou uma linha dedicada de ônibus elétricos, equipada exclusivamente com 5
ônibus. A linha tem uma extensão total de 7,9 quilômetros e 13 pontos de ônibus por
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sentido. A linha dedicada é chamada 1E e conecta o centro de Belgrado (Vukov Spomenik)
a Novi Beograd, atendendo a área central.
A linha é atendida por uma estação de carregamento de 150 kW CA / CC e uma estação
de carregamento de 150 kW CC / CC, cada uma localizada em um dos terminais de ônibus,
com um tempo de carregamento de 8 minutos.
O consumo médio de energia elétrica dos ônibus elétricos que circulam na linha EKO 1 em
Belgrado é de cerca de 1,1 KWh / Km.
Os ônibus eletrônicos da Higer - Chariot operavam regularmente na faixa de temperatura
de -14°C no inverno até 40°C durante o verão e atendem os passageiros por 16 horas por
dia no horário operacional das 5:30 às 23:00, 7 dias por semana. A quilometragem anual
dos veículos é de 62.000 km por ano, por veículo.
Os E-BUS da Higer - Chariot alcançaram uma disponibilidade de 97,5% no primeiro ano
de operação: um valor não alcançado por ônibus a diesel, ônibus a GNV e trólebus.
Graz (Áustria)
A Holding Graz Linien, operadora pública da cidade de Graz, na Áustria, iniciou um projeto
piloto de um ano com dois ônibus eletrônicos Higer - Chariot de três portas em 2017.
Este é o primeiro projeto em Graz e o segundo na Áustria. A linha está equipada com duas
estações de carregamento CA / CC de 340 kW, uma em um dos terminais e outra em uma
parada provisória conveniente. Devido a melhorias nas estações de carregamento e no
algoritmo de carregamento, os ônibus passaram a ser carregados apenas uma vez por
volta em um dos terminais, com tempo de carregamento entre 2 e 3 minutos.
Segundo informações da época, a Holding Graz Linien testou uma nova geração do E-BUS
Higer - Chariot equipado com Ultra Capacitores de 32 kWh e motores elétricos instalados
nas rodas da ZF, portanto sem diferencial.
Telaviv (Israel)
Dan, uma grande empresa de transporte em Tel Aviv, Israel, é o segundo operador público
que decidiu introduzir o E-BUS Higer - Chariot em operações comerciais.
Dan iniciou a operação de 9 E-BUS Higer - Chariot na Linha 4 em 2016.
A Linha 4, uma das linhas de maior demanda de Tel Aviv, conectando a Estação Central,
no sul de Tel Aviv, ao Terminal de Reading - North Tel Aviv. A linha tem uma extensão total
de 15 quilômetros e 32 pontos de ônibus, estando equipada com duas estações de
carregamento CA / CC de 150 kW, cada uma localizada em um dos terminais, com
operação durante 14 horas por dia.
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Desde o final de 2017, Dan opera outros 21 ônibus eletrônicos da Higer - Chariot equipados
com Ultra Capacitores de 32kWh. As informações obtidas, indicavam que no final de 2019,
a empresa colocaria em operação 10 novos ônibus eletrônicos equipados com Ultra
Capacitores de 40 kWh.
La Spezia (Itália)
A Higer - Chariot Motors, em parceria com a ATC Esercizio SpA, sociedade controlada pelo
município de La Spezia e administrador do transporte público local na Baia da Ligúria,
iniciou parceira com o Politecnico di Milano em abril de 2018, um projeto piloto de seis
meses com um E-BUS Higer - Chariot de três portas.
Este é o primeiro projeto na Itália com esta tecnologia de Ultra Capacitor com emissões
zero. É adequado para cidades e oferece uma alternativa economicamente competitiva às
frotas existentes de ônibus urbanos poluentes e ineficientes.
O ônibus é a mais nova geração de E-BUS Chariot, equipada com Ultra Capacitores de 32
kWh. A linha está equipada com uma estação de carregamento de 340 kW CA / CC,
localizada no terminal, com tempo de carregamento de 0 a 100% do estado de carga de 5
a 7 minutos.
2.1.3.14 Atendimento do mercado nacional brasileiro para o suprimento de ônibus elétricos
e seus componentes
Como já informado no capítulo 2.1.3.12, há no mercado nacional fabricantes de veículos
elétricos que, porém, usam componentes importados; algo natural, por se tratar de um
mercado em desenvolvimento no país e que já está mais evoluído em outros países, em
especial na China.
Também como comentado, é certo que com a progressão do uso da tecnologia de ônibus
elétricos no Brasil, a dependência da importação dos componentes será menor, com sua
fabricação local.
Vale dizer, no entanto, que no caso brasileiro, diferente de alguns países da América
Latina, há uma excelente disponibilidade de fábricas de chassi, encarroçadoras e
fabricantes de componentes de ônibus que suprem a necessidade de manutenção. Além
disso, ressalta-se que os componentes elétricos (baterias ou capacitores; motores
eletrônicos e sistemas associados) possuem uma elevada confiabilidade e durabilidade, o
que reduz, sobremaneira, a dependência de importação.
Em geral, os componentes dos ônibus são encontrados no mercado nacional; é o caso,
por exemplo de vidros, painéis de carroceria, sistema de freio, ABS, sistema de
refrigeração, rodas e muitos itens de suspenção que são fabricados por empresas como
Wabco, Knorr, ZF, Spheros, Alcoa, todas com fábricas no país.
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Quanto ao chassi, os ônibus seguem padrões utilizados por fabricantes mundiais, com
fábricas no Brasil, como Mercedes, Scania e Volvo, logo permitindo a obtenção de
componentes específicos no mercado nacional.
Para o projeto do BRT TRANSBRASIL, recomenda-se, como medida estratégica, a
disponibilidade de um conjunto de sobressalentes suficientes para sua reposição imediata
sem que seja necessário a aguardo de aquisições urgentes.
2.2 Diretrizes e Requisitos Mínimos de Material Rodante (MR)
2.2.1 Requisitos Gerais
Todo o material rodante deverá atender permanentemente as suas funções com elevado
padrão de qualidade e de modernidade.
A vida útil não deverá ser superior a 15 (quinze) anos para os itens de carroceria e
elementos do chassi. Os componentes elétricos poderão ter uma vida útil maior, desde
que retificados de acordo com as especificações do fabricante.
As baterias, quando empregadas, deverão ser substituídas em prazo não superior a 8
anos, salvo especificação do fabricante.
Os ônibus deverão se encontrar em perfeitas condições de uso e aparência podendo ser
trocados a qualquer momento quando houver razão ou pertinência.
Toda a frota de ônibus do BRT deverá ser nova (zero km) para início da operação e a
Concessionária será responsável para a fixação da data de fabricação ou data de
reabilitação do veículo em local de fácil visualização no veículo.
Os ônibus deverão ser adequados ao modelo de operação, à demanda e ao planejamento
operacional, empregando tecnologias atualizadas, de modo a ser oferecido um excelente
padrão de segurança e conforto aos passageiros, desempenho operacional,
disponibilidade dos ônibus e facilidades de manutenção.
De acordo com o modelo operacional e estudos de oferta, a frota prevista para o BRT
TRANSBRASIL é formada por veículos monoarticulados de 18m e de 23m. No decorrer do
prazo do contrato, especialmente antes da última etapa de implantação poderão ser
utilizados ônibus biarticulados de 27m, com devida aprovação do Município, bem como
outras soluções tecnológicas, mediante estudos, avaliação e aprovação.
Todos os ônibus usados para o BRT deverão estar equipados com equipamento de ar
condicionado.
De acordo com a infraestrutura projetada para as estações e terminais, os ônibus
obrigatoriamente deverão possuir portas à esquerda do veículo, sendo 3 portas para os
ônibus articulados de 18m e 4 portas para os ônibus articulados de 23m. Além disso,
deverá ter uma porta de serviço do lado direito para acesso principalmente do motorista.
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Dependendo da infraestrutura definida pelo Município para o segmento da área central da
cidade (Av. Presidente Vargas) para a Etapa Inicial, a frota poderá contar com portas de
acesso dos usuários também do lado direito. Esta condição será informada por ocasião da
emissão da Ordem de Serviço Inicial.
A quantidade de veículos é a prevista nos estudos de demanda e oferta, podendo ser
revista antes da implantação de cada etapa e a qualquer tempo, ao longo do contrato,
fundamentado em estudos técnicos originários da Concessionária ou do Município, com a
devida avaliação dos reflexos econômico-financeiros no contrato.
2.2.2 Características técnicas e funcionais
2.2.2.1 Acessibilidade
Todos os veículos deverão ser “acessíveis”, atendendo a todas as normas legais
pertinentes, especialmente à NBR 14022/2009, sendo dotados de elevador na porta central
do lado direito.
As plataformas usadas nos chassis deverão integrar novas tecnologias e produtos
eletrônicos que contribuem para um serviço de alta qualidade, disponibilidade e redução
dos custos operacionais.
2.2.2.2 Sistema de Propulsão
O sistema de propulsão será elétrico podendo, a critério do concessionário propor um ou
mais motores elétricos a serem instalados no sob estrado ou diretamente nas rodas.
Dependendo da aplicação poderá ser utilizado eixo de transmissão diferencial.
Os motores deverão ser de corrente alternada de indução ou síncronos de imã permanente
consequentemente controlados por inversores de tração de acordo com o estado da arte.
As características dinâmicas deverão permitir aceleração máxima de 1,3 m/s² seja na
função motor ou em frenagem. A frenagem predominante será elétrica até o limite da
disponibilidade da função elétrica com apoio complementar do freio pneumático para
garantir frenagem de emergência seguras. (blending).
O Jerk Rate (solavanco) não deverá ser superior 1,5 m/s³.
A capacidade de passageiros observará os dados da Tabela 1.
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Tabela 1: Dados de capacidade de transporte dos ônibus
Tipo de ônibus Quantidade
de assentos
Estimativa de
passageiros
em pé [1]
Capacidade
total de
passageiros
Posição para
cadeira de
rodas
Posto do
motorista
Articulados com 18m 38 72 110 1 1
Articulados com 23m 59 111 170 1 1
[1] considerando uma taxa de 6 passageiros em pé por m² (AW2)
Nas condições descritas na tabela acima deverá ser capaz de subir rampas com até 15%
de inclinação na condição carregada com 6 passageiros por m² (AW2) em pé, acrescido
aos passageiros sentados e tripulação.
2.2.2.3 Armazenamento de Energia
A armazenagem de energia poderá ser feita por bateria ou outro dispositivo de
armazenagem de energia elétrica tal como capacitores especialmente desenvolvido para
fins tracionários.
Qualquer que seja a tecnologia aplicada o planejamento da operação e o controle
operacional deverá prever uma margem de segurança de autonomia de modo a minimizar
riscos de desabastecimento no trecho em razão de ocorrências que afetem a circulação de
tráfego.
A movimentação dos ônibus não será autorizada pelo Controle Operacional caso não haja
autonomia de energia no ônibus suficiente para a chegada até um ponto de recarga,
acrescido minimamente de energia suficiente para atender a 35% da distância a ser
percorrida no trecho em serviço.
Os veículos deverão dispor de indicadores de carga armazenada no painel juntamente com
outras indicações do ITS a bordo, bem como disponibilizar estes dados, consumo e energia
armazenada, para o sistema de comunicação, com transmissão em tempo real para o SCC.
As recargas somente ocorrerão na garagem, terminais ou pátios estratégicos, não sendo
possível carregamento das ESTAÇÕES BRT em razão do elevado fluxo de ônibus na VIA
BRT.
2.2.2.4 Recarga dos dispositivos de energia
As Estações de Recarga poderão estar localizadas nas garagens, TERMINAIS BRT ou nas
suas proximidades, sempre observada a disposição de modo a não haver acúmulo de
ônibus em situação que comprometa o fluxo da operação e também, minimizando os
deslocamentos não comerciais.
É imperioso que a recarga tenha total segurança para os usuários e pessoal a serviço. A
manobra e estacionamento dos veículos nos postos de recarga deverão ser feitas por
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pessoal habilitado e fazendo uso do maior automatismo possível, mas com considerando
planos alternativos de contingência.
As baias nas Estações de Recargas deverão ser racionalizadas quanto ao fluxo de veículo
bem como sinalizadas e de manobras fácies sempre com apoio, controle e monitoramento
do Sistema SCADA.
2.2.2.5 Especificação básica dos chassis
O sistema de freios a disco em todos os eixos, a ar comprimido e eletronicamente
controlado é recomendado para o aumento da segurança na operação.
Deverá contar ainda com controle contra deslizamento (ABS), controle contra tração do
veículo, sistema de detecção de porta fechada não permitindo a arrancado do veículo no
caso de alguma destas estiver ainda aberta e ainda outros sistemas que aumentem a
segurança da operação.
A suspensão deverá ser pneumática, controlada eletronicamente com barra estabilizadora
em todos os eixos e capacidade para acomodar as funções operacionais, principalmente
no embarque e desembarque.
2.2.2.6 Carroceria
O projeto dos bancos deve considerar as prescrições do banco e sua ancoragem, definidas
pela Resolução n.º 811/96 do CONTRAN e demais normas técnicas aplicáveis. Os bancos
devem possuir encosto de cabeça e o mesmo, assim como o assento, devem ser
estofados. A parte traseira dos bancos deve ser totalmente fechada, inexistindo quaisquer
arestas, bordas ou cantos vivos, além de evitar-se que parafusos, rebites ou outras formas
de fixação estejam salientes.
Os bancos dos passageiros devem ser montados no sentido da marcha do veículo, com
exceção dos bancos situados sobre as caixas de rodas, os quais podem ser montados
costa a costa e dos bancos do tipo basculante aplicados na área reservada (box) para
cadeiras de rodas e cão-guia.
O veículo deve ter, no mínimo, 6 assentos disponíveis para uso das pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida (obesos, gestantes, idosos, etc.) que devem ser
diferenciados pela cor amarela, conforme item 6.2 da Norma Brasileira ABNT NBR 14022.
Para possibilitar a identificação dos assentos preferenciais pelas pessoas com deficiência
visual, a coluna ou balaústre junto a cada assento deve apresentar superfície sensível ao
tato, com textura diferenciada em relação aos demais pontos de apoio, conforme 7.3.2 da
ABNT NBR 14022.
No salão de passageiros deve haver uma área reservada (box) para a acomodação de
forma segura de pelo menos uma cadeira de rodas. Nesta área reservada também deverá
ter no mínimo um banco simples com assento basculante, devidamente fixado na lateral
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do veículo conforme os itens 6.3.6 e 6.3.7 da Norma Brasileira ABNT NBR 14022, para a
acomodação de pessoa que acompanha o passageiro com deficiência visual.
A altura do assento, em relação ao local de acomodação dos pés, deve estar compreendida
entre 380 mm e 500 mm. Esta dimensão será medida na linha do referido assento, na sua
parte frontal. Para assentos sobre caixas de rodas e compartilhamentos do motor, pode-
se adotar altura mínima de 350 mm.
A largura do assento deve ser medida tomando como base a metade da profundidade do
assento, tendo como dimensões mínimas:
450 mm para os bancos individuais, sendo admitida a tolerância de – 20 mm, desde
que compensada esta diferença pelo afastamento do banco em relação à parede
lateral do veículo;
400 mm para o banco individual posicionado entre bancos duplos na última fileira
de assentos;
856 mm para os bancos duplos e combinações destes, e para o banco inteiriço,
preferencialmente destinado, quando for o caso, à pessoa obesa.
Para assentos triplos ou quádruplos, admite-se redução na largura total de até 10%.
A profundidade do assento deve estar compreendida entre 380 e 430 mm, tomada na
horizontal a partir da interseção do assento com o encosto ou seus prolongamentos.
A altura do encosto das costas, referida ao nível do assento, desconsiderando-se o pega-
mão, deve ser de no mínimo 450 mm, tomada na vertical a partir da interseção do assento
com encosto. Para bancos com encosto alto, essa altura deve ser de no mínimo 650 mm,
considerando a existência do protetor de cabeça, preferencialmente incorporado.
Recomenda-se a utilização de bancos com encosto alto.
O ângulo do assento com a horizontal deve estar compreendido entre 5 e 15 graus. O
ângulo de encosto com a horizontal deve estar compreendido entre 105 e 115 graus.
A distância entre a face frontal do assento de qualquer banco e face oposta do encosto do
banco posicionado à sua frente deve ser no mínimo de 120 mm, para favorecer a saída do
passageiro junto à janela.
A distância livre entre a extremidade frontal de um assento e o espaldar ou anteparo que
estiver à sua frente, medida no plano horizontal, deve ser igual ou superior a 300 mm. Para
bancos sobre as caixas de roda posicionados costa a costa, a distância mínima entre os
encostos dos bancos montados frente a frente deve ser 1.300 mm.
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2.2.2.7 Poltrona do Motorista
A poltrona do motorista deve ser anatômica, regulável e estofada, com as seguintes
dimensões:
Largura entre 400 a 500 mm;
Profundidade entre 380 e 450 mm.
O encosto das poltronas deve ser de forma trapezoidal, permitindo o ajuste de forma
contínua ou pelo menos em cinco estágios de inclinação de 95º a 115º com a horizontal, e
ter as seguintes dimensões:
Base inferior variando de 400 a 500 mm;
Base superior variando de 340 a 460 mm;
Altura variando de 480 a 550 mm.
Deverá permitir variação na altura entre 400 e 550 mm e movimento longitudinal de 120
mm oferecendo no mínimo quatro posições de bloqueio.
Deve ser instalado cinto de segurança de três pontos, com mecanismo retrátil e altura
ajustável para o motorista, que atenda as disposições contidas na Norma ABNT NBR 7337
e 6091, e demais normas técnicas aplicáveis. O cinto não pode causar incômodo nem
desconforto, considerando-se inclusive as oscilações decorrentes do sistema de
amortecimento da poltrona.
2.2.2.8 Pisos
A altura do piso interno dos ônibus deverá ser de 95 cm, em razão da infraestrutura das
ESTAÇÕES BRT.
O piso dever ser recoberto com manta de borracha antiderrapante com coeficiente de atrito
mínimo de 0,38, não apresentar tiras metálicas, exceto para acabamento, além de não
permitir penetração de água.
Na utilização de madeira, compensado naval ou equivalente como contrapiso do veículo,
deve haver tratamento específico para evitar apodrecimento, ação de fungos, entre outros.
Na área disponível para passageiros em pé, os elementos para fixação dos pisos
(parafusos, rebites, dentre outros) devem estar embutidos, sem saliência externa. Nas
demais áreas, a altura desses elementos não deve ultrapassar 5 mm, nem possuir cantos
vivos.
Todas as partes estruturais abaixo do piso, incluindo a parte interna da saia da carroceria,
quando construídas com materiais sujeitos à corrosão, devem receber proteção
apropriada, além de tratamento antirruído.
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2.2.2.9 Revestimento Interno
Os materiais utilizados para revestimento interno (paredes laterais, colunas de janelas,
anteparos, painéis divisórios, compartimento do motor, sistema de exaustão, etc.) devem
possuir características de retardamento à propagação de fogo e não podem produzir farpas
em caso de rupturas, devendo proporcionar ainda, isolamento térmico e acústicos. Não
será admitido material metálico no revestimento interno do veículo, incluindo o piso do
salão de passageiros.
A dimensão mínima do corredor central de circulação de passageiros obtida 300 mm acima
da linha do assento do banco, medida horizontalmente em qualquer ponto de seu percurso,
entre as partes interiores mais salientes deverão ser de 650 mm.
A largura efetiva obtida entre as faces laterais dos assentos não pode ser inferior a 500mm.
Para acesso aos bancos posicionados entre anteparos ou imediatamente após a área
reservada, o vão livre para passagem deve ser de 400 mm, no mínimo.
Para o livre acesso de pessoa com deficiência em cadeira de rodas à área reservada, pelo
corredor de circulação e por entre caixas de rodas, a largura mínima entre as faces laterais
dos bancos existentes sobre as caixas de rodas deve ser de 700 mm.
Caso o veículo possua bancos localizados na área sobre o motor traseiro ou caixas de
rodas, a altura do (s) degrau (s) de acesso aos mesmos deve ser no mínimo de 300 mm.
A inclinação máxima admitida para o piso do corredor ou dos degraus deve ser 5%.
No contorno (bordas) dos degraus do salão (quando existentes), nas caixas de rodas e em
outros limites de desníveis existentes ao longo do piso do salão devem ser instalados perfis
de acabamento na cor Amarela para fácil visualização e identificação desses limites, com
largura mínima de 10 mm.
O veículo deverá estar provido de anteparos/painéis divisórios na mesma tonalidade do
revestimento interno, com dimensões de 800 mm, folga de 60 mm a 80 mm em relação ao
piso e largura mínima correspondente a 80% da largura do banco. Esses anteparos devem
estar posicionados:
Na frente da área reservada de cada banco voltado para qualquer porta;
Na frente de cada banco posicionado em área com desnível acentuado ou degrau
no piso;
Na frente da área reservada para cadeira de rodas, exceto quando defronte a um
banco de passageiros voltado para o sentido de marcha. Para favorecer o giro da
cadeira de rodas, a folga em relação ao piso deve ser de 300 mm no mínimo;
À ré do posto de comando, complementado na parte superior com vidro de
segurança;
Não são permitidos materiais que produzam farpas quando rompidos. Na utilização de
vidros deve ser atendida a ABNT NBR 9491.
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2.2.2.10 Colunas, balaústres, corrimãos e apoios de mão
Deve haver uma quantidade suficiente de pontos de apoio distribuídos ao longo do salão
de passageiros, posicionados para permitir o deslocamento seguro dos usuários, em
especial das pessoas com mobilidade reduzida e baixa estatura.
As colunas, balaústres, corrimão e apoios devem ser construídos com seção transversal
circular com diâmetro externo compreendido entre 30 mm e 40 mm, resistindo a uma
solicitação de 1.500 N aplicada no ponto equidistante das extremidades de fixação e, no
caso de corrimão superior, a uma solicitação de 400 N a cada 200 mm de comprimento.
Deve ser instalado corrimão inferior junto ao posto de comando, com altura em relação ao
piso de 900 mm.
Devem existir colunas ou balaústres com espaçamento longitudinal não superior a
2.000mm, posicionados alternadamente do lado direito e esquerdo do corredor de
circulação, garantindo ao usuário um ponto a cada 1.000 m.
Devem ser instalados corrimãos superiores, em quantidade mínima de dois, paralelos e
afastados, de modo que a projeção de cada um tenha uma variação máxima de 150 mm
para a lateral do veículo, sobre a extremidade superior ao encosto do banco de passageiros
(individual ou duplo) ao lado do corredor de circulação.
Os corrimãos superiores devem apresentar altura máxima de 1.850 mm em relação ao
piso, medida na parte inferior.
Devem ser instaladas alças móveis, deslizantes ou fixas no corrimão, na quantidade
mínima de uma unidade a cada vão. As alças devem ter resistência mínima de tração de
5.000 N, sendo que o sistema de fechamento não pode conter arestas cortantes e
parafusos aparentes, permitindo regulagem e facilidade na manutenção, sem necessidade
e desmontagem de corrimãos e colunas/balaústres.
2.2.2.11 Plataforma elevatória veicular
Caso os veículos disponham de acesso dos usuários pelo lado direito, com embarque no
nível convencional do passeio (15 cm) e, portanto, com degraus, será necessário que
contem com plataforma elevatória para cadeiras de rodas, observando as características
técnicas e construtivas definidas na ABTN NBR 15646 e aos seguintes requisitos mínimos
de concepção e operação:
Permitir a elevação de pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida, em cadeira
de rodas ou em pé, para acesso em nível ao interior do veículo;
Possuir vãos livres mínimos de 800 mm na largura para passagem livre de usuários
e de 1.000 mm
Para o comprimento em operação para cadeira de rodas;
Possuir pega-mão vertical em ambos os lados da plataforma para garantir
segurança e conforto ao usuário que embarcar em pé na plataforma, durante todo
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o curso vertical, não constituindo em nenhuma barreira física ou obstrução do vão
livre para passagem;
Possuir pega-mão aplicados verticalmente na parte interna de ambas as folhas de
porta, para garantir segurança e conforto ao usuário em cadeira de rodas, não se
constituindo em barreira física ou obstrução do vão livre para passagem;
A superfície da plataforma deve ser revestida com o mesmo material antiderrapante
utilizado no piso interno do veículo, mantendo as propriedades em qualquer condição
climática.
Caso o veículo não possua portas de acesso de usuários do lado direito, portanto, com
operação apenas do lado esquerdo e em nível com a plataforma, não será necessário que
contem com plataforma elevatória.
2.2.2.12 Cesto de lixo
Junto a cada porta e de forma protegido, preferencialmente integrado ao anteparo ali
existente, deve ser instalado um recipiente apropriado para colocação de lixo, não deve se
constituir em risco potencial e nem obstruir a passagem. O recipiente deve ser facilmente
removível para a realização de limpeza.
2.2.2.13 Letreiros
Os veículos serão dotados de painéis digitais na parte frontal, nas duas laterais dianteiras
e na parte traseira.
2.2.2.14 Identidade Visual
A identidade visual dos veículos deverá ser estabelecida mediante projeto específico
desenvolvido pela Concessionária e aprovado pelo Município.
O projeto deverá dispor da eventual utilização de áreas internas e externas para
publicidade.
2.2.2.15 Ar Condicionado
Os veículos deverão incluir ar condicionado e potência frigorífica adequado ao
carregamento de passageiros e radiação e temperaturas ambiente e umidade locais.
Minimamente o sistema de ar condicionado embarcado deverá proporcionar uma queda
de temperatura de 7°C, nas condições de máximo carregamento e insolação no verão, bem
como dispor de controle automático de temperatura a bordo de acordo com uma curva de
conforto previamente estabelecida.
2.2.2.16 ITS embarcado
O painel de instrumento além do computador de bordo que deverá receber os sinais dos
dispositivos monitorados e permitir a telemetria, contará com tacômetro, manômetro de ar
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dos freios, velocímetro, controle da iluminação e intensidade do painel, tacógrafo eletrônico
diário, indicador do nível de carga, entre outros.
Dentre as funções do computador de bordo encontram-se:
Nível de carga elétrica disponível e autonomia estimada
Definição da velocidade limite e rotação máxima do motor;
Velocidade Média e odômetro;
Tempo e distância do percurso
Temperatura no interior e no exterior
Diagnóstico de falhas;
Outras funcionalidades
Luzes de alerta deverão estar no painel de controle e de fácil visualização por parte do
motorista tais como; alcance do limite de autonomia, baixa pressão do óleo do motor, baixa
pressão de ar do sistema de freio, mau funcionamento do sistema de ABS,
sobreaquecimento do sistema de refrigeração, portas de embarque / desembarque
abertas, entre outras.
2.2.2.16.1 Sistema de Telecomunicação de Bordo
A Concessionária deverá providenciar uma integração total dos sistemas de
telecomunicação embarcados com os equipamentos de infraestrutura (ESTAÇÕES BRT,
TERMINAIS BRT, garagens, CCO).
A comunicação com os usuários é parte importante da operação, em especial em
ocorrências, o que exige uma plataforma de equipamentos e sistemas integrados que
permitam um fluxo de informações entre o CCO e o veículo.
Para atender tal condição, faz parte do escopo de fornecimento os sistemas de
telecomunicação a bordo listados na sequência.
2.2.2.16.2 Sistema de sonorização
O sistema de sonorização deverá prever a emissão mensagens “ao vivo” (a partir do
microfone do console do operador do CCO) e/ou pré-gravadas com mensagens
orientativas, avisos sonoros da próxima estação, de lado de desembarque, manípulo de
emergência de portas acionados e de portas inoperantes de forma automática e
sincronizada com as informações visuais (mapas dinâmicos de linha e painéis de
informação ao passageiro).
O sistema de sinalização deverá ser o responsável por disponibilizar informações da
próxima estação, o lado de abertura de portas e posição do ônibus na via de forma a
viabilizar as funções acima.
O sistema deverá obedecer a critério de prioridades para evitar a emissão de duas ou mais
mensagens ao mesmo tempo. Na situação de simultaneidade da emissão de mensagens,
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a mensagem de menor prioridade deverá ser emitida automaticamente após o término da
mensagem de maior prioridade.
A elaboração da lógica de difusão das mensagens deverá ser parametrizada e de fácil
alteração, para adequar-se a novos cenários ou necessidades operacionais. As
mensagens pré-gravadas e parametrizações poderão ser alteradas localmente ou
remotamente pelo CCO. A sonorização deverá ser independente por carro. Deverá ser
possível emitir uma mensagem para um carro, grupo de carros ou todos os carros, tanto
pelo CCO como pelas mensagens pré-gravadas.
O sistema de sonorização deverá incorporar recursos de controle dinâmico e automático
dos níveis de pressão sonora por veículos, de modo a garantir que a emissão de
mensagens esteja 10 dBa acima do ruído ambiente do externo. O nível máximo de pressão
sonora deverá ser limitado em 105 dBa.
O gongo eletrônico, que precederá as mensagens, e o alerta sonoro de fechamento
iminente das portas deverão ter frequências e duração definidas no detalhamento do
projeto.
2.2.2.16.3 Mapa de linha
Em todos os ônibus, no lado interno ao salão de passageiros, sobre cada uma das portas,
deverá haver um mapa de linha dinâmico, contendo o nome de todas as estações e
terminais do BRT.
O mapa de linha deverá ter indicação da rota programada, rota percorrida, rota a percorrer,
posição atual, próxima estação e lado de abertura da porta (se forem utilizados ônibus com
portas em ambas as laterais).
O mapa de linha deverá ser inteligente ao ponto de configurar a sequência das estações
de acordo com o movimento autorizado pelo sistema de sinalização.
2.2.2.16.4 Painel de informação aos passageiros
Cada ônibus deverá possuir no mínimo 2 (dois) painéis de LCD ou LED de comunicação
visual luminosa no salão de passageiros com definição mínima de 1 Mega Pixels.
Os painéis deverão apresentar em sincronia com os textos das mensagens divulgadas pelo
sistema de sonorização, além de imagens promocionais, data, hora, etc.
Caso previsto, poderão também veicular mensagens publicitárias.
2.2.2.16.5 Monitoração Eletrônica de Bordo
O sistema de monitoração eletrônica por câmaras a bordo deverá ter, no mínimo, 5 (cinco)
câmaras, sendo: 2 (duas) câmaras internas (com proteção anti-vandalismo) por unidade
com cobertura principalmente da região interna dos ônibus; 1 (uma) câmera externa para
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visualização da via e 2 (duas) laterais (uma de cada lado) para acompanhamento das
portas de embarque e desembarque.
Os arquivos de imagens deverão estar disponíveis, inclusive os gravados, de qualquer
câmera, quando requisitado pelo Centro de Controle, bem como prever a gravação e
armazenagem de todas as imagens de no mínimo 48 horas com resolução de pelo
menos 12 fps.
Todas as imagens das câmeras gravadas deverão apresentar simultaneamente
informações de data e hora.
O tratamento e a transmissão de vídeo deverão utilizar tecnologia digital e permitir
integração com os padrões ITU - União Internacional de Telecomunicação e ISO
Organização Internacional de Padronização de comunicações de dados.
As câmeras deverão ser compatíveis com as condições de iluminação do local de sua
instalação.
2.2.2.16.6 Internet ao bordo
O sistema a bordo deverá prever, além da rede proprietária de voz, dados e imagens para
o recebimento e envio das informações para/desde o CCO, através da rede sem fio WI-FI
disponibilizadas em estruturas físicas ao longo do corredor como; Estações e Terminais,
etc. Serviços de internet serão gratuitos para os passageiros.
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3. Sistema de Suprimento de Energia
3.1 Descrição dos Sistema
O Sistema de Suprimento de Energia tem por objetivo alimentar eletricamente os
carregadores de bateria ou outro sistema de armazenamento aplicado aos ônibus elétricos
destinados à circulação dos ônibus do BRT TRANSBRASIL bem como para os seus
sistemas auxiliares. As estações e terminais poderão ser alimentados diretamente em
baixa tensão fornecida pela Concessionária de Energia (CE)
O sistema consiste basicamente de duas ou mais entradas em média tensão interligados
em anel aberto redundante conectados a barramentos exclusivos da CE instalados em
cada uma das Estações de Recarga.
Nestas Estações de Recarga por sua vez serão conectados por pelo menos dois
transformadores abaixadores com objetivo de reduzir o nível de entrada para uma tensão
trifásica de 380 VCA em frequência industrial de 60Hz. A partir da baixa tensão distribuída
em barramentos de 380Vca estarão conectados os carregadores.
Os carregadores serão modulares, podendo ser acrescidos em quantidade tanto quantos
necessários em razão da demanda de recarga dos dispositivos de armazenamento a bordo
dos veículos. O elemento de contato para transmissão de energia entre a rede e o ônibus
será aquele especificado pela tecnologia a ser empregada, podendo ser por cabo ou
pantógrafo.
3.2 Distribuição em Média Tensão
A distribuição de energia prevista acontecerá em Média Tensão em 13,8 KVAC e será
composto por pelo menos dois pontos de entrega situados nas proximidades dos terminais
previstos para o BRT TRANSBRASIL prevendo que os cubículos elétricos sejam
implementados em instalações fixas em superfície. Se a disponibilidade de locais de
grande densidade não permitir instalações em superfície deverá ser alternada para
subestações enterradas.
Uma simulação elétrica confirmará o dimensionamento do sistema, tomando por base as
características de carregamentos dos dispositivos de armazenamento de energia
instalados a bordo do Material Rodante bem como o desempenho dinâmico dos mesmos
e seus respectivos consumos energéticos despendidos nos trajetos, as restrições do
sistema de sinalização de cada itinerário, da geometria da via e os carregamentos previstos
no estudo de demanda, com o horizonte do final do período de concessão.
Uma memória de cálculo preliminar dos componentes elétricos deverá constar da
documentação a ser apresentada junto com a proposta comercial e posteriormente, em
forma definitiva, quando da elaboração do projeto executivo de implantação do BRT.
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As simulações elétricas deverão considerar situações de falha de modo a estabelecer um
plano de contingência a exemplo de disponibilidade parcial das subestações de média
tensão de responsabilidade da CE.
Serão adotadas todas as providências cabíveis no sentido de que o nível de harmônicos
gerados pelo sistema a ser implantado não ultrapasse o especificado pela CE e normas
pertinentes, a exemplo da IEEE 519. Caso necessário, deverão ser instalados filtros e
demais acessórios.
Deverá ser criada uma rede de distribuição dedicada e exclusiva ao BRT TRANSBRASIL
a partir dos pontos de entrega em média tensão com objetivo de minimizar falhas elétricas
da distribuição comum a outros usuários. Estas entradas de energia primária, alimentarão
a rede de distribuição em 13,8 kVca.
A rede de distribuição em média tensão, em anel redundante, vinda da rede 13,8KV da CE
será composta de cabos de cobre isolados, chaves seccionadoras, disjuntores e demais
acessórios. Os cabos serão distribuídos ao longo do traçado previsto ao BRT,
preferencialmente em rede de dutos, em toda a sua extensão, quando pertinente ou
parcialmente quando o tipo de uso da energia estiver concentrado nas garagens do BRT.
O cabeamento que interligará a rede será instalado em eletrodutos ou bandejamentos
exclusivos ao longo das vias que apoiam o BRT TRANSBRASIL ligando as subestações
do BRT implementadas. O cabeamento será redundante afim de garantir de suprimento de
energia mesmo em falha ou manutenção.
O número de pontos de entrada da energia elétrica proveniente da CE deverá variar
conforme a disponibilidade viável de entrega de energia.
Um ponto de entrada na condição normal de funcionamento poderá prover energia para
até duas Estações de Recarga interligadas pela rede própria de média tensão.
Os pontos de entrega de energia do BRT deverão estar preferencialmente localizados nas
seguintes localidades:
Garagem ou garagens da Concessionária;
Terminal BRT Margaridas;
Terminal BRT Missões;
Terminal BRT Rodoviária;
Terminal BRT Candelária; e
Terminal Américo Fontenele
Outras possibilidades de localização dos pontos de entrega poderão ser consideradas
dependendo da disponibilidade total ou parcial de distribuição de energia.
Os medidores de Consumo e Demanda estarão disponíveis nestes pontos de entrega.
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Estarão asseguradas a seletividade e coordenação da proteção Média e Baixa Tensão,
incluindo os carregadores.
O Sistema observará dentre outras, as normas, NBR 14039, NBR 5419, NBR 5410, NBR
14306 e as normas internas da Concessionária Light.
3.3 Estações de Recarga
A Estação de Recarga será responsável por prover energia de recarga aos dispositivos de
armazenamento a bordo dos veículos.
A partir do barramento conectado à rede redundante de média tensão deverão estar
ligados os enrolamentos primários dos transformadores baixando o nível de tensão para
380Vca. Estes transformadores serão responsáveis pela alimentação dos Carregadores.
Em uma Estação de Recarga haverá pelo menos dois transformadores abaixadores de
onde se conectarão um conjunto de carregadores. Para prevenir situações de falhas, estes
transformadores deverão ser dimensionados de modo a poder, a qualquer momento,
atender adicionalmente a carga do outro conjunto não disponível sem que haja sobrecarga
que o possa danificar. Essa estratégia será usada em caso de falha de qualquer
transformador e dispositivos a eles atrelados ou mesmo por necessidade de manutenção
sem comprometer a necessidade total de recarga, maximizando a confiabilidade e
disponibilidade sistêmica.
É desejável ter uma padronização destes transformadores
Os transformadores destinados a alimentação dos carregadores serão exclusivos. Outro
transformador abaixador deverá ser usado para alimentar outras cargas de baixa tensão
dos sistemas auxiliares tais como bombas, ventiladores, ar condicionado iluminação etc. A
critério da Concessionária do BRT, este sistema auxiliar poderá servir para alimentação do
terminais, estações e garagem.
3.4 Carregadores
Os carregadores serão equipamento do tipo “Self Contained”, ou seja, equipamento
autônomo que abrigará todas as funções em um só volume.
Poderão ser de instalação abrigada num edifício ou em área externa desde que possua
grau de proteção adequado para o uso.
O equipamento carregador retificará a tensão alternada a um nível de ondulação que não
comprometa a vida útil dos dispositivos de armazenamento de energia a bordo.
O controle dos carregadores deverá permitir ajustes das curvas de transferências de
correntes e tensões por softwares de maneira a obedecer ao controle e monitoramento
centralizado.
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Os Carregadores serão modulares e poderão até três saídas independentes para a recarga
dos ônibus elétricos.
3.5 Tomadas de Saída
As tomadas de saídas são elemento de contato de alta intensidade capazes de transferir
energia elétrica. Estes elementos e serão instalados em quantidades tantos quanto forem
necessários. Sua instalação deverá ser executada em área reservada e em lugar destinado
exclusivamente à recarga de energia dos ônibus seja nos terminais, seja na garagem ou
outro local.
A conexão dos ônibus com as tomadas se dará por contato através da solução prevista na
tecnologia adotada. Preferencialmente, deverá ser automática, independente de mediação
humana para acoplamento de cabos. O uso de pantógrafo instalado no teto do ônibus com
acionamento e alinhamento automáticos é desejável. Em qualquer situação, a energia
somente fluirá quando os intertravamentos permitirem.
As tomadas serão dispostas em baias de recarregamento em quantidade adequada para
promover o carregamento mais organizado possível e com a maior rapidez e ainda deverão
ser racionalizadas de modo a facilitar as manobras dos veículos.
Figura 18: Ilustração de sistema de carregamento com baias
A garagem contará com um número de carregadores de acordo com a fase de implantação
do projeto e na dimensão adequada para o tamanho da frota.
3.6 Representação Gráfica do Sistema
A Figura 19 apresenta a sugestão de topologia do sistema de alimentação, com a
identificação do ponto de entrega da CE, a rede exclusiva de média tensão em 13,8kVca,
os transformadores, e os vários carregadores modulares conectados ao barramento de
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baixa tensão, finalizando com as tomadas de energia onde se fará a conexão com os
veículos e seus dispositivos de armazenamento de energia embarcados.
Figura 19: Esquema gráfico da topologia de alimentação sugerida
O diagrama mostra a topologia simplificada de distribuição para as condições normais de
operação alimentando as Estações de Recarga. A porção do esquemático em destaque
representa uma configuração mínima sistema de suprimento elétrico, podendo ser
ampliado a medida da limitação de disponibilidade energética.
3.7 Plano de Contingência
É imperioso que o sistema de suprimento elétrico tenha um plano de contingência que
possa minimizar os riscos de desabastecimento elétrico ao mesmo. Pelo menos três pontos
deverão receber atenção especial, sem se limitar a estes.
Falha de Média Tensão da CE
Esta rede dedicada de distribuição em média tensão deverá ser concebida de modo a
permitir manobras remotas em caso de falhas de uma das entradas da CE.
Caso haja uma falha de um dos provedores de energia oriunda da CE haverá uma manobra
automática através de chaves seccionadores de média tensão transferindo a alimentação
elétrica das outras Estações de Recarga adjacentes mantendo os carregadores instalados
na localidade em falha em funcionando normalmente por tempo indeterminado.
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Falha dos Transformadores Abaixadores
De modo similar ao esquema de Media Tensão, caso haja uma falha de um transformador
de uma mesma Estação de Recarga outro ou outros transformadores deverão ser
dimensionados para atender ao elemento falho da Estação de Recarga onde ele se
encontra. A manobra será executada por chaves e disjuntores transferindo a carga para o
outro transformador através do sistema SCADA acionado.
Falha dos Carregadores
Haverá a previsão de instalação de carregadores adicionais em “standby”. O sistema
SCADA em caso de falha sinalizada e confirmada deverá prover a transferência automática
de um equipamento para o outro.
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4. Diretrizes para a implantação do Sistema Inteligente de Transportes (ITS)
4.1 Introdução
O BRT TRANSBRASIL deverá dispor de soluções tecnológicas avançadas para a gestão
operacional, através de um Sistema Inteligente de Transporte (ITS) suportado através de
uma rede de comunicação digital de voz, dados e imagens que permitirá a integração de
todos os sistemas e equipamentos com foco na segurança, na regularidade da operação
e na informação ao usuário.
Este capítulo descreve as diretrizes a serem observadas na sua implantação pelo
Concessionário.
Neste texto e nos projetos que deverão ser apresentados são empregadas as seguintes
notações:
ANATEL Agência Nacional de Telecomunicações;
APF Aperte para Falar;
ATM Automatic Ticket Machine
CAG Controle Automático de Ganho;
CCO Centro de Controle Operacional
CCS Centro de Controle de Segurança
CFTV Circuito Fechado de TV
CIF Common Intermediate Format
CoS Classe de Serviço;
CPU Central Processor Unit;
CTI Computer Telephone Integration;
DET Distorção Eletroacústica Total;
DG Distribuidor Geral;
EMC Compatibilidade Eletromagnética
EMC Compatibilidade Eletromagnética (Eletromagnetic Compatibility)
ERB Estação Rádio Base
ERB Estação Rádio Base;
FAL Falhas;
fps Quadros por segundo
GRA Gravação de Imagens;
IEEE Institute of Electrical and Eletronic Engineer;
IHM Interface Homem Máquina
INT Intercomunicador;
IP Índice de Proteção
ISO International Standards Organization;
ITU International Telecommunications Union
LAN Local Area Network;
MDPG Mensagens Digitalizadas e Pré-Gravadas;
MMA Arquivos de Multimídia;
MON Monitoração de Imagens;
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MTBF Mean Time Between Failure;
MTTR "Mean Time to Repair"
NBR Norma Brasileira;
NPS Nível de Pressão Sonora;
NTP Network Time Protocol
OSI Open System Interconection;
PVM Painéis a Mensagem Variáveis
RDT Rede de Transmissão Digital;
RFID Identificação por Rádio Frequência
SAO Sistema de Automatismo Operacional
SCA Sistema de Controle de Acesso;
SCADA Supervisão e Aquisição de Dados;
SCAP Controle de Arrecadação e de Passageiros;
SCC Sistema de Controle Centralizado
SCF Comunicações Fixas;
SCMVD Comunicações Móveis de Voz e Dados;
SDN Integrated Service Digital Network;
SME Monitoração Eletrônica;
SMM Sistema Multimídia;
SSC Sistema de Sinalização e Controle
SSO Sala de Supervisão Operacional
SSPC “Society for Protective Coatings”
TPD Terminais Portáteis e Dados
VLAN Local Area Network Virtual;
O ITS do BRTRANSBRASIL deverá contar com todos os recursos de hardware e software
que permitam a conexão física e lógica de todos os sistemas de telecomunicação na via,
permitindo sua conexão ao Concentrador de Dados, incluindo suas interfaces, software
conversores de protocolos, cabos, distribuidores, conexões, infraestrutura para instalações
e demais interligações entre sistemas para garantir a total interoperabilidade entre sistemas
embarcados e em terra.
O ITS deverá promover o controle e monitoração da operação do sistema e deverá ser
implantado minimamente pelos seguintes subsistemas:
Sistema de Comunicações Fixas (SCF)
Rede de Transmissão de Dados (RTD)
Sistema de Comunicações Móveis de Voz, Dados e Vídeo (SCMVD)
Centro de Controle Operacional (CCO)
Sistema de Monitoração por Circuito Fechado de TV (CFTV)
Identificação e Posicionamento do Material Rodante
Sistema de Informação aos Usuários – Painéis a Mensagem Variáveis (PMV)
Sistema Multimídia (SMM)
Sistema de Supervisão e Monitoramento e Aquisição de Dados (SCADA)
Sonorização
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Sistema de Controle e Acesso de Passageiros (SCAP)
Sistema de Controle Centralizado (SCC)
Todos estes equipamentos deverão estar interligados com o Centro de Controle
Operacional (CCO), de forma que seja formada uma rede de dados de alta capacidade,
com transmissão de informações em alta velocidade, por meio de cabos de fibra óptica.
Todas as instalações relativas aos elementos que compõem a rede de ITS deverão ser
projetadas e executadas com base nos critérios estabelecidos pela norma ABNT/CEE-127.
A fibra ótica deverá ser o principal meio de transmissão entre as instalações ou seja
Estações, Terminais, Garagem e Centro de Controle CCO.
As Estações de Telecomunicação deverão ser o ponto de acesso digital com a rede de
comunicação. As funções das Estações de Telecomunicação compreenderão:
condicionamento dos sinais digitais e analógicos, auto teste, auto inicialização, formatação
das mensagens de acordo ao protocolo de comunicação, codificação e decodificação de
voz, transmissão de dados dos identificadores para posicionamento das unidades móveis,
transmissão da identificação dos caracteres das placas lidas, transmissão das mensagens
para as Estações BRT e Terminais BRT
As Estações de Telecomunicação deverão estar alocadas em locais seguros e protegidos,
podendo estar em estações e ou terminais. Nestas estações de Telecomunicações a
Concessionária deverá prever conectividade física e lógica com a rede existente.
A Concessionária deverá verificar a disponibilidade de fibra ótica ao longo das vias
abrangidas pelo BRT e, caso não haja, deverá ser instalado, total ou parcialmente, um
cabo de fibra ótica com um mínimo de 24 (vinte quatros) fibras. As fibras óticas deverão
atender integralmente as exigências das Normas Técnicas Nacionais e Internacionais.
A infraestrutura de dutos será disponibilizada pelo Município no projeto. Caso isso não seja
possível, poder-se-á utilizar solução de rede aérea ou a implantação de dutos, os quais
deverão ser instaladas a uma profundidade de 80cm e atender as normas NBR 14.683-1,
NBR 15.155-1, NBR 13.897/1398, e NBR 14.692.
Nesta situação, ainda, a canalização disporá de caixas subterrâneas, para passagens dos
cabos e acomodações de emendas e de reservas técnicas de cabos. As caixas poderão
ser construídas em concreto ou alvenaria de tijolos, podendo ser também utilizadas caixas
de concreto pré-fabricadas.
As caixas recomendadas são de dimensões de 1,20 m x 1,20 m x 1,30 altura. As tampas
das caixas deverão ser de concreto armado com espessura de aproximadamente 8 cm.
Deverá ser considerado um espaçamento entre as caixas de máximo 1 quilometro
devendo, no momento da elaboração do projeto executivo da rede.
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Ao longo da rota, nos pontos de terminação do cabo, todas as fibras serão conectadas a
cordões de terminação equipados com conectores homologados pela ANATEL. As salas
destinadas a terminação de rede e equipamentos deverão ter área mínima de seis (06)
metros quadrados.
4.2 Disposições Gerais
Os sistemas e equipamentos devem ser fornecidos e implantados respeitando as normas
e regulamentos, regulamentos e legislações municipal, estadual e federal vigentes. As
normas devem ser consideradas na sua versão atualizada por ocasião do Projeto
Executivo e do fornecimento.
Para fins de projeto, matéria-prima, fabricação, ensaios, inspeção, testes, certificação,
instalação e montagem, devem ser obedecidas as normas vigentes.
Ema caso onde os requisitos técnicos aqui descritos forem menos restritivos que os
estipulados pelas Normas Brasileira e Internacionais mencionadas, estes prevalecerão.
Caso haja algum tipo de conflito haverá ser submetido justificativas técnicas as autoridades
técnicas constituídas do Poder Concedente.
Igualmente quando Normas equivalentes emitidas pelos países de origem dos bens
poderão ser utilizadas, desde que submetidas e aprovadas pelas autoridades técnicas
conforme descrito no parágrafo anterior.
4.2.1 Interface entre Sistemas e Obras Civis
As instalações, caminhamentos, dutos e soluções volumétricas dos equipamentos devem
ser considerados nas soluções previstas, devendo ser compatibilizados com os projetos
civis e de arquitetura, levando em conta, ainda, que parte da infraestrutura já está
construída.
A arquitetura e obra civil e as novas tecnologias adotadas em sistemas devem ser
compatíveis para viabilizar a instalação dos equipamentos, deverão considerar:
Infraestrutura para instalações dos sistemas e equipamentos;
Infraestrutura para instalação e manutenção de equipamento;
Passagem de cabos/dutos, em áreas públicas devem ter fechamento removível;
Alocação de equipamentos mecânicos, elétricos e eletrônicos nichos próprios nas
estações, terminais e garagens;
Eletrodutos embutidos nas instalações em áreas públicas;
Espaços físicos para instalação de equipamentos ao longo da via minimizando a
obstrução das áreas de circulação;
4.2.2 Garantia de Qualidade
As garantias de qualidade de fabricação devem assegurar que os materiais, equipamentos
e sistemas atendam às normas, especificações e projetos aprovados.
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A qualidade será intrínseca dos projetos e equipamentos deve estra conforme à
capacidade de transporte do sistema e aos requisitos de Confiabilidade, Disponibilidade,
Manutenibilidade e Segurança (CDMS) especificados bem como suas diretrizes.
O Plano de CDMS para cada Sistema deve ser apresentado e deve garantir o atendimento
dos requisitos de confiabilidade e disponibilidade especificados para os sistemas.
4.2.3 Qualidade e Requisitos de “Software”
Os softwares especialmente desenvolvido ou modificado para viabilizar o atendimento às
funcionalidades e desempenho dos sistemas do BRT TRANSBRASIL deverá estar
plenamente à disposição do Concessionário com armazenamento eletrônico e com as
ferramentas e treinamentos necessários para sua utilização.
Os softwares devem seguir normas ou modelos de engenharia de software atendendo a
níveis compatíveis com o sistema de transporte para o qual foi desenvolvido e deverá ter
comprovação através de certificados.
Os “softwares” aplicativos e executáveis dos equipamentos, inclusive de componentes
dedicados, devem ser fornecidos com a documentação necessária.
Os protocolos de comunicação utilizados devem ser abertos (não proprietários), de forma
a permitir total interoperabilidade entre equipamentos e sistemas, incluindo outros sistemas
do Município.
Tanto o "hardware" quanto "software" do sistema devem ser estruturados, concebidos e
implantados, observando-se as características de modularidade, permitindo substituir,
ampliar rapidamente e com segurança.
Os módulos e equipamentos devem ser implementados de forma a permitir a
intercambiabilidade de localização sempre que utilizados para funções similares.
4.2.4 Diagnósticos de Falhas e Alarmes
Os sistemas elétricos, eletrônicos e auxiliares devem permitir gerenciamento remoto,
através da rede de dados, de forma a permitir a configuração de parâmetros, a obtenção
de informações para manutenção preditiva, diagnósticos de falhas e o envio de alarmes
para o Sistema de Apoio à Manutenção e Postos de Controle.
A base de dados dos sistemas deve conter o diagnóstico de todos os seus itens,
identificando e classificando de forma organizada e de fácil compreensão com flexibilidade
nas consultas, bem como deverá oferecer inteligência diagnóstica, priorização e auxílio na
análise progressiva da falha.
Esses dados devem estar acessíveis para permitir a implantação dos conceitos de
monitoração contínua centralizada, de análise automática de tendência de falha e de
acesso remoto aos sistemas.
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4.2.5 Estação Inteligente
Todo o controle de sistemas e equipamentos deve ter inteligência local, contudo deverá
ser hierarquizado por modo centralizado e permitir telecomandos para que as atividades
rotineiras possam ser programadas para serem executadas automaticamente.
A integração dos equipamentos e sistemas deve ser realizada de forma completa,
considerando todos os intertravamentos, interfaces de proteção, sinalização e sua
interligação e integração com os dispositivos de supervisão e comando, tanto a nível local
quanto remoto.
4.2.6 Padrões para os equipamentos
Os quadros, painéis, cubículos, gabinetes, etc. devem ser construídos com alto padrão de
qualidade e em conformidade com as normas. O grau de proteção deve ser adequado ao
local de instalação.
Estes equipamentos devem ter cor padronizada podendo ser utilizadas preferencialmente
nas seguintes cores: branca, cinza claro ou bege claro.
4.2.7 Compatibilidade
Devem ser partes integrantes da concepção e instalação, as aplicações de medidas
adequadas de proteção como blindagens, filtragens, aterramentos específicos, entre
outras precauções técnicas, para a garantia da segurança, confiabilidade e disponibilidade
requerida para os sistemas e equipamentos especificados.
De modo similar, para minimizar anormalidades funcionais nos sistemas e equipamentos,
devem ser consideradas medidas corretivas apropriadas, quando componentes da
instalação estiverem susceptíveis às perturbações elétricas significativas provocadas por
outras características de equipamentos, associadas a parâmetros de tensão e corrente (ex.
Harmônicas, partidas de motores, etc.), como definidas na norma NBR 5410 e nas
especificações técnicas.
4.2.8 Interferências Eletromagnéticas
Os equipamentos e materiais não devem proporcionar interferências eletromagnéticas
prejudiciais (compatibilidade eletromagnética – CEM), seja por radiação, transientes,
pulsos ou campo elétrico e magnético, e ainda deverá ser protegido em seu funcionamento
por interferência de equipamentos de outros sistemas.
Os equipamentos a serem instalados nas estações, terminais, garagens, CCO e a bordo
dos ônibus devem ser protegidos contra descargas elétricas e de natureza
eletromagnética.
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O conjunto de normas de compatibilidade eletromagnética além de proteção contra
descargas atmosféricas deve ser respeitado conforme determina a norma CENELEC EN
50121, partes 1 a 4 e as NBR 5410 e NBR 5419.
4.3 Centro de Controle Operacional (CCO)
Toda a operação do BRT TRANSBRASIL deverá ser sediada em um CCO exclusivo, cuja
implantação é de responsabilidade da Concessionária, podendo se dar em um dos
terminais.
Idealmente o CCO deverá estar instalado no Terminal BRT Missões, que está
aproximadamente no ponto médio, ou no Terminal BRT Margaridas, já que ambos têm uma
boa disponibilidade de área física. Contudo, como estes terminais não estarão disponíveis
na primeira etapa, o CCO poderá operar a partir de uma base provisória a ser definida pela
Concessionária.
A Concessionária deverá também disponibilizar equipamentos e sistemas espelhados em
ambiente da SMTR e da CET Rio para permitir a visualização da operação dos ônibus e
dos terminais, neste caso, inclusive de imagens.
Desde o CCO se realizará a coordenação geral e monitoração de todas as atividades do
setor de movimento da Concessionária, mediante recebimento das informações, análise e
tomada de decisões para solução dos problemas. O CCO concentrará os meios de
comunicação entre os ônibus, as estações, terminais, e garagens e inclusive com os
usuários através de intercomunicadores nas estações e por outros meios, como e-mail,
telefonia comercial, entre outros.
O CCO será o espaço físico capaz de abrigar pessoas e equipamentos eletrônicos de
comunicação que utilizem recursos de informática para processar e armazenar os dados
recebidos do ambiente rodoviário e transformá-los em informações perceptíveis ao
operador, tais como painel com display gráfico, monitores de vídeo, mesas e consoles de
radiocomunicação, dispositivos de telefonia e de telecomunicações, além de painel
eletrônico de situação. As imagens captadas pelo sistema de CFTV deverão ser
visualizadas em painéis de imagens do tipo vídeo wall, e permanentemente gravadas.
Todas as imagens deverão estar gravadas em servidor específico e serão guardadas por
um prazo mínimo de 15 dias e a 30 fps.
O sistema a ser implantado no CCO deverá ter capacidade de receber dados operacionais
e físicos, processar e transformar em informações a serem distribuídas a outros sistemas,
subsidiando decisões e ações em todas as atividades da Concessionária, inclusive os
mesmos deverão ser espelhados em servidor específico e painel de monitoramento na
SMTR. Para a CET Rio deverá permitir a visualização e operação das câmaras que estarão
alocadas no sistema viário de forma que os seus profissionais possam atuar na gestão de
trânsito urbano visando minimizar ou sanar alguma inconformidade que afete a operação
dos ônibus.
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O sistema permitirá a elaboração de relatórios gerenciais sobre: fluxo de veículos,
quantidades de passageiros por hora/dia/linha, tempo médio de percurso, alarmas dos
subsistemas, disponibilidade dos mesmos, tempo médio resposta entre a abertura de um
evento e a sua finalização, etc.
Todos os elementos, equipamentos e componentes do CCO deverão permanentemente
atender às suas funções com elevado padrão de qualidade e do estado da arte.
A Concessionária manterá no CCO profissionais qualificados e atendimento permanente
durante a jornada em que o sistema esteja à disposição dos usuários (a princípio, como
informado no Volume 1, durante 24 horas), nos sete dias da semana, durante todo o ano,
incluindo sábados, domingos e feriados.
O mobiliário deverá ser ergométrico permitindo a correta operação do pessoal do CCO.
Cada mesa de operação deverá ter seu equipamento de informática com os aplicativos
necessários para ter domínio e conhecimento da operação do sistema. Além disso, deverá
contar com um aparelho telefônico, que permitirá ao operador se comunicar com qualquer
ponto da sua rede e abrir, se caso precisar, uma comunicação na rede comercial de
telefonia fixa. Uma estação de rádio fixa também estará disponível para o operador de
forma a que possa se comunicar com pontos do sistema móvel, como; equipe técnicas de
manutenção, garagens, terminais, etc.
As imagens vindas das câmaras do CFTV e o mapa unifilar do sistema com o
monitoramento do material rodante em toda sua extensão deverá estar visualizado em um
painel do tipo vídeo wall com um mínimo de 3x2 cubos com tecnologia a leds.
Servidores de aplicação, de banco de dados e backup deverão estar posicionados em sala
específica e acondicionados em temperatura com sistema de redundância de energia do
tipo no-breaks em racks 19``e banco de baterias que permitam uma autonomia suficiente
a não ter paralização do sistema em nenhum caso.
4.4 Rede de Transmissão de Dados – RTD
4.4.1 Características Técnicas e Funcionais
O RTD deve ser uma rede de comunicação crítica, Gigabit Ethernet, convergente,
redundante, capaz de transmitir dados, voz e vídeo, com qualidade de serviço e segurança.
O RTD também deve prover uma rede de fibras ópticas, redundante, interligando todos os
pontos geradores de informação, interligando-as com o CCO e se interconectando com a
rede existente para fim de contingencia entre ambas.
O RTD deve utilizar protocolos de transmissão de dados baseados em TCP/IP, portanto
todos os seus sistemas usuários devem ter dados encaminhados via protocolos da pilha
TCP/IP.
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4.4.2 Localidades de apoio, atendidas pelo RTD
O Sistema de RTD deverá atender todas as localidades intrínsecas ao BRT TRANSBRASIL
tais como: CCO, sede da Concessionária, garagem, estações, terminais e instalações da
SMTR e CET Rio, que receberão dados.
4.4.3 Sistemas Usuários do RTD
O RTD deverá ter os seguintes sistemas:
Sistema de Controle Centralizado – SCC e subsistemas;
Sistema de Informações aos Usuários (PMV)
Sistema de Monitoramento por câmaras (CFTV),
Sistema de Monitoramento da Frota (RFID + OCR)
Sistema de Fiscalização de Faixa Exclusiva (OCR)
Sistema de Comunicação de Voz;
Sistema de Apoio à Manutenção;
Sistemas de Energia Elétrica;
Sistemas Auxiliares;
Rede Administrativa;
Aplicações Comerciais.
4.4.4 Rede Convergente
A rede Convergente será basicamente composta de equipamentos: switches, roteadores,
firewalls e servidores com os respectivos softwares, de gerenciamento, de distribuição de
endereços IPs e de autenticação de usuários.
4.4.5 Cabeamento Estruturado
As conexões do RTD para atendimento dos sistemas usuários poderá será disponibilizada,
através de conexões metálicas do tipo RJ45, dependendo da distância e do meio mais
adequado.
O RTD fornecerá cabeamento estruturado, em cada localidade da rede, nas salas técnicas
operacionais e administrativas, somente para os aparelhos telefônicos do SCF e para os
computadores da rede administrativa.
A ligação física entre todos os equipamentos do RTD deve ser por meio de fibras ópticas.
Deve ser fornecido e instalado um cabo óptico de pelo menos 24 fibras para a interligação
de todo os sistemas ao CCO.
4.5 Sistema de Comunicações Fixas – SCF
O Sistema de Comunicações Fixas (SCF) deve prover as interfaces de comunicações entre
os componentes de infraestrutura do BRT TRANSBRASIL e interligar a concessionárias de
Telefonia Fixa e Celular.
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O sistema a ser implantado deve utilizar a tecnologia VoIP através da rede Gigabit Ethernet,
permitindo plena integração do sistema. O SCF deve permitir ainda comunicações externas
dos ramais autorizados através das concessionárias de telefonia pública.
O SCF deve atender todas as necessidades de comunicações fixas internas e externas
operacionais, administrativas e de acessibilidade das estações, terminais, garagem, etc.
Para as conexões internas deve ser utilizado o sistema de transmissão - RTD próprio, a
fim de não ser tarifada por serviços de terceiros.
Os terminais de comunicação do SCF são formados por ramais IP, com respectivas
licenças de uso; aparelhos telefônicos IP; intercomunicadores instalados nas estações;
pontos de comunicação operacional e com usuários.
As comunicações entre todos os componentes não devem ser afetadas em caso de falha
do RTD.
4.6 Sistema de Comunicações Móveis de Voz, Dados e Vídeo – SCMVD
O SCMVD é um sistema composto pela rede de comunicação sem fio WI-FI de dados não
vitais, capaz de transmitir; dados, voz e vídeo, com qualidade de serviço e segurança.
Além da rede sem fio o SCMVD é o sistema responsável executar os despachos vindo dos
consoles dos operadores do CCO.
A Concessionária deverá prover um SCMVD atual e escalável de forma a permitir
atualizações tecnológicas que garantam a sua continuidade operacional.
As redes sem fio do SCMVD serão responsáveis pela conexão terra-ônibus e da
disponibilização de serviços gratuitos de internet para os usuários alocados nas estações
e terminais.
Os profissionais da Concessionária dedicados à manutenção e operação deverão contar
com equipamentos portáteis tendo a capacidade de realizar chamadas (rádio e telefonia),
hospedar softwares dos sistemas usuários e acessar aplicações via interfaces web,
viabilizando a operação de funcionalidades clientes.
Preferentemente, o SCMVD deverá prover as comunicações de voz por IP entre agentes
da operação, da segurança e da manutenção por meio de equipamentos portáteis e
consoles de despacho. Nas comunicações de voz deverá ser possível implementar a
formação de grupos de comunicação.
Os protocolos de transmissão de dados serão baseados em TCP/IP. O Sistema de
Comunicações Móveis de Voz e Dados deve:
Garantir cobertura de rede sem fio para o correto funcionamento do SCMVD nas:
estações, terminais, garagem, vias, bases de manutenção, centro de controle
operacional e na frota de ônibus;
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Garantir comunicação entre sistemas de bordo dos ônibus e sistemas de terra, de
forma que a conexão terra-ônibus e a comunicação das aplicações entre os
sistemas sejam mantidas ao longo de todo o trajeto sem interrupções perceptíveis
pelos usuários e pelas aplicações dos sistemas, considerando a velocidade máxima
dos ônibus, incluindo as garagens de manutenção, estacionamento, etc.
Transmitir informações dos sistemas de bordo dos ônibus e veículos de
manutenção de via;
Implementar mecanismos de segurança eficazes incluindo autenticação de usuário,
de forma que apenas usuários autorizados sejam capazes de utilizá-la, bloqueando
quaisquer formas de acesso de terceiros para as aplicações inerentes ao sistema
e a operação, independentemente de sua localização.
Atender as regulamentações da ANATEL em toda sua plenitude e certificar junto a
ela caso necessário todos os equipamentos que se fizerem necessários ao
desenvolvimento e a implantação do SCMVD;
Utilizar a Rede de Transmissão de Dados – RTD para todas as comunicações que
necessitarem de infraestrutura de transmissão física cabeada.
4.7 Sistema de Monitoração por Circuito Fechado de TV (CFTV)
4.7.1 Características Técnicas e Funcionais
O Sistema de Monitoração por Câmeras - CFTV é o responsável pela supervisão e a
visualização de imagens em pontos estratégicos do Corredor a serem definidos no projeto
executivo, nas instalações da SMTR e CET Rio e no CCO.
Deverão ser implantadas câmeras ao longo da via, nas estações, na garagem, dentro dos
ônibus e fora deles, com objetivos operacionais e de segurança.
O Sistema de Monitoração por CFTV deve disponibilizar os arquivos de imagens de
qualquer câmera, quando requisitado pelo CCO, bem como prever a gravação de imagens
para consultas posteriores, por um período mínimo de 15 dias a 30 fps.
O tratamento e a transmissão de vídeo devem utilizar tecnologia digital e permitir
integração com os padrões ITU - União Internacional de Telecomunicação e ISO
Organização Internacional de Padronização de comunicações de dados.
A comunicação de dados deve ser feita através da Rede de Transmissão de Dados – RTD.
Deverá contar com câmaras de alta definição, inclusive a noite, preferentemente móveis
de tipo dome, com comandos de visualização 360º na horizontal, 90º na vertical, zoom
ótico mínimo de 25 vezes.
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Na Via BRT deverão ser implantadas câmaras de tipo dome para visualização em tempo
real desde o CCO. Para critério de dimensionamento deverá ser considerado 6 (seis)
câmeras ao longo do traçado.
Já nas estações, terminais e garagens, recomenda-se a sua instalação em locais que seja
necessária uma observação continua, principalmente em locais que possam significar
riscos à segurança, como nos casos das linhas de bloqueio, passarelas e rampas, incluindo
os acessos às calçadas laterais das vias.
As câmeras devem ser resistentes à água e poeira em conformidade com índice de
proteção IP66 e NEMA4X. Deverá possuir proteção solar incorporada à câmera, em
fábrica, permitindo a operação entre -50°C a 50°C. Deverá permitir a configuração de pré-
posicionamentos além de programações de tours de forma a garantir melhor operabilidade
do sistema.
As câmeras devem possuir sensor de imagem day/night do tipo CMOS de no mínimo 1/3
do tipo megapixel com resolução mínima de 1920x1080 com 30 frames e com WDR, (Wide
Dynamic Range).
Deverão possuir sensibilidade mínima de 0,07lux em modo colorido e 0,04 em modo preto
e branco. Devem possuir também mecanismo para compensação de luz de fundo.
Por se tratar de câmeras IP, devem possuir os seguintes protocolos de rede; SNMP v2c/v3,
TCP, UDP, http, ICMP, IPv4, IPV6, SMTP, FTP, HTTPS, SSL, SSH, RTSP, DNS, NTP,
RTP, DHCP e QoS.
Para câmaras IP fixas a serem utilizadas nas estações e terminais, nas haja a possibilidade
de vandalismo, as mesmas deverão possuir recursos de detecção de movimento
embarcado na câmara e sistema de detecção de incidente. No caso de eventuais
incidentes deverá ser disparada um alarme no CCO e realizada uma gravação em arquivo
em separado.
Para garantir maior comodidade e segurança na geração e transmissão das imagens a
câmera deverá permitir armazenamento de borda em cartão micro SD de pelo menos 32
GB.
Para câmeras posicionadas em ambiente de grande variação luminosa o sensor de
imagem deverá ser do tipo CMOS, menor ou igual a 1/3” polegadas, com obturador
trabalhando na faixa de 1 a 1/100.000 segundos. As câmeras deverão possuir WDR (Wide
Dymanic Range) de pelo menos 100dB;
4.7.2 Critério Mínimo de Dimensionamento
Deverão ser previstos pelo menos a instalação de câmeras conforme segue:
Estações BRT: ......... 18 câmeras fixas
Ônibus: ........................ 4 câmeras fixas, sendo 2 internas e 2 externas
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Terminais: ....................8 câmeras fixas e 2 câmeras do tipo dome
ATM (caso haja): .........1 câmera fixa por equipamento
Via BRT: ..................... 6 câmeras do tipo dome
Garagem: ................... 5 câmeras fixas
Todas as câmeras, fixas ou móveis deverão ser do tipo full HD e as imagens deverão ser
gravadas em servidor específico por um prazo mínimo de 15 dias a 30 fps.
4.8 SCADA - Descrição e Requisitos Funcionais
4.8.1 Descrição Geral
O SCADA deverá ser um sistema com redundância, de forma a se obter alta
disponibilidade, facilidade de manutenção, modularidade, conectividade e com capacidade
de expansão.
A redundância de equipamentos na arquitetura proposta deve garantir que, no caso da
ocorrência de uma falha simples em qualquer componente do SCADA, o mesmo continuará
operacional, sem provocar perda ou degradação das informações.
O SCADA deve ser sincronizado pela base horária do SMM. Além do sincronismo horário
do SMM, o SCADA deve também possibilitar seu sincronismo pela utilização do protocolo
NTP --Protocolo de Tempo para Redes, permitindo a sincronização dos relógios dos
dispositivos da rede.
O SCADA deverá comunicar-se com os equipamentos controlados através da Rede de
Transmissão de Dados - RTD.
Cada estação se comunicara entre si, com o CCO e com as garagens através de redes
locais virtuais – VLAN, disponibilizadas pela Rede Convergente do RTD.
Para a comunicação com o SCADA, os sistemas controlados deverão dispor de um
protocolo compatível com as características da Rede de Transmissão de Dados - RTD,
atendendo aos requisitos de desempenho especificados de acordo com as presentes
diretrizes.
O SCADA deverá comunicar-se com os equipamentos do Sistema de Média Tensão e
Estações de Recarga por meio do protocolo IEC-60870-5-104.
As características ambientais (iluminação, temperatura, ruído, ventilação, etc.) serão
controladas de forma a promover a utilização confortável, segura e econômica por parte
dos usuários e empregados da Concessionaria.
Deverá ainda gerenciar o fluxo de ônibus em processo de recarga de dos dispositivos de
armazenamento de energia seja ele por baterias ou outro tipo de armazenamento de modo
a manter as demandas elétricas proveniente das Concessionária de Energia dentro dos
limites estabelecidos por contrato de fornecimento.
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O SCADA deve desenvolver e implementar em seus servidores e estações de trabalho, os
“drivers” e demais recursos de comunicação necessários para garantir a total
interoperabilidade com os Sistemas Controlados.
Na garagem, o SCADA deve dispor de todos os recursos de comunicação necessários
para garantir a total interoperabilidade com os Sistemas Controlados.
Os TPDs de fornecimento do SCMVD, devem ter acesso às informações dos equipamentos
controlados e dos subsistemas integrados de forma a ter todas as funcionalidades de
operação e controle.
O SCADA deve dispor de telas gráficas, a serem utilizadas pelos TPDs, necessárias para
o controle dos equipamentos e dos subsistemas controlados.
O SCADA será responsável por enviar ao Sistema de Controle Centralizado – SCC as
informações de campo, da seguinte forma:
Deverá enviar as informações completas sempre que o SCC for inicializado e a
cada intervalo de tempo, a ser definido no projeto executivo.
Deverá enviar as informações que mudaram de estado, sempre que elas
ocorrerem.
Realizar a detecção de falhas e auto diagnose e enviar os alarmes correspondentes
ao Sistema de Apoio à Manutenção, quando o mesmo for implantado, sendo assim
é escopo desse fornecimento a interface lógica para comunicação do SCADA ao
Sistema de Apoio à Manutenção.
O sistema deverá permitir que qualquer computador, desktop ou notebook, conectado à
rede possa ter acesso a qualquer estação para visualização das indicações e envio de
comando ao campo.
O SCADA deve incorporar o Sistema de Automatismo Operacional (SAO) atendendo as
seguintes diretrizes:
O automatismo da estação deve proporcionar um ambiente produtivo, econômico,
com segurança e conforto para usuários e empregados;
O fluxo de usuários na estação será controlado de forma a manter uma ocupação
minimamente homogênea, confortável e segura em todas as áreas públicas das
estações
Todas as operações de rotina devem ser realizadas de forma automática e inteligente,
levando-se em conta o histórico de informações, as informações disponíveis em tempo real
e a previsão de situações futuras.
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4.8.2 Descrição dos Subsistemas Previstos
O SCADA deve controlar e supervisionar os seguintes subsistemas:
Energia Elétrica
Recarga de Baterias ou outro tipo de dispositivo de armazenamento
Equipamentos Auxiliares
Fluxo de Passageiros
O SCADA realizará a Supervisão e Controle dos equipamentos instalados na estação,
garagem e no trecho da via sob seu domínio, segundo programação previamente
estabelecida pelo CCO, ou necessidades oriundas do contexto local.
Os equipamentos poderão ser comandados localmente, junto aos mesmos, remotamente
quando solicitado pelo operador do SCADA, ou automaticamente pelo sistema de controle,
de acordo com os objetivos preestabelecidos.
4.8.2.1 Subsistema de Energia Elétrica
O Subsistema de Energia Elétrica deve realizar a supervisão e controle dos Sistemas de
transformação e distribuição de energia elétrica de baixa, média, alta tensão quando
aplicável.
4.8.2.2 Subsistema de Equipamentos Auxiliares
O Subsistema de Equipamentos Auxiliares deve realizar a supervisão e controle dos
equipamentos de serviços auxiliares (ventilação, detecção de incêndio, bombas etc).
4.8.2.3 Gerenciamento das Estações de Recarga
Gerenciar e monitorar a disponibilidade de carregadores para reabastecimento do ônibus
elétricos preservando os limites de demanda definidos pelo contrato de fornecimentos de
energia.
4.8.2.4 Subsistema de Fluxo de Passageiros
O Subsistema de Fluxo de Passageiros realizará a supervisão e controle dos usuários na
estação. Controlará a circulação de usuários através dos bloqueios, escadas rolantes,
elevadores etc.
4.8.3 Características do Posto de Controle
4.8.3.1 Características Gerais
A supervisão e controle dos subsistemas deverão ser realizados em cada estação, terminal
e garagens, através das IHM móveis (TPD) e através do posto de controle localizado no
CCO.
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Os subsistemas controlados nas estações e na garagem são: Energia Elétrica,
Equipamentos Auxiliares e Estações de Recarga e Fluxo de Passageiros.
O SCADA deverá permitir a supervisão de todos os subsistemas agregados a ele como o
Sistema de Multimídia - SMM, Sistema de Controle de Acesso - SCA, Sistema de Porta de
Plataforma - PSD e das imagens do Sistema de Monitoração Eletrônica - SME, de forma
individual e/ou simultânea; utilizando, para isto telas gráficas, escopo desse fornecimento
e filosofia de "janelas".
O Sistema de Multimídia – SMM e o Sistema de Monitoração Eletrônica - SME deverão ser
integrados ao SCADA. Todos os comandos serão efetuados pelo SCADA através de
programas do tipo “browser”.
O Sistema de Controle de Acesso - SCA também deverá ser integrado ao SCADA. Para
isso será fornecido um aplicativo a ser instalado no servidor do SCADA, utilizando como
cliente do SCA que disponibilizará as funcionalidades do mesmo através de telas de
controle específicas.
Cada estação e garagem possuirá Interface móveis (TPDs), através da rede de
comunicação de dados sem fio a ser fornecida pelo SCMVD, deverá permitir a operação
móvel dos sistemas controlados da estação.
O SCADA deverá desenvolver telas gráficas (IHM), a serem utilizadas pelos TPDs,
necessárias para o controle dos equipamentos e dos subsistemas controlados.
4.8.3.2 Sistema de Automatismo Operacional – SAO
O SCADA deve implementar o conceito de estação inteligente, isto é, automatizar os
processos operacionais, englobando normas de Gestão de Riscos.
A denominação “Estação Inteligente” designa uma estação onde se otimiza a utilização de
recursos, tanto humanos quanto materiais, visando à redução de custos operacionais.
O SAO, parte integrante do SCADA, é o sistema responsável por implementar os
automatismos necessários, atuando nos diversos sistemas da estação e da garagem,
monitorados pelo SCADA.
Assim, por exemplo, nos subsistemas de Energia Elétrica, de Fluxo de Passageiros,
Equipamentos Auxiliares e Sinalização deverá ser possível aplicar em data e horário
estabelecidos, funções destes subsistemas, bem como as estratégias de restrição e
racionalização.
O SAO deve considerar os vários cenários existentes em cada estação como: os processos
operacionais, eventos, estados dos equipamentos, data e horário, movimentação dos
trens, racionalização do consumo de energia para a implantação dos automatismos da
estação.
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O SAO deve permitir a configuração ou alteração de um cenário de forma “amigável” por
meio de interface baseada em programação orientada a objeto.
O SAO deve permitir o acesso para configuração de qualquer automatismo de uma estação
através de outra estação, garagem ou do SCC.
4.8.3.3 Usuários
O Sistema de Automatismo Operacional contará com pelo menos dois tipos de usuários
qualificados, que terão acesso a IHM por meio de senha.
4.8.3.4 Criação e Edição de Scripts
O Sistema deverá possibilitar, através de ferramenta própria e IHM específica, a
elaboração/edição de scripts de forma “amigável” em interface baseada em programação
orientada a objeto. Esta ferramenta deverá estar disponível em qualquer posto de operação
do SCADA, fixo ou móvel, no caso das IHM móveis as mesmas devem ser habilitadas pelo
SCC.
4.8.4 Interface com o Campo
As informações provenientes do campo devem ter consistência e aquelas errôneas devem
ser alarmadas e armazenadas pelo sistema de controle. Apenas as informações validadas
previamente podem ser processadas.
Todos os comandos a serem enviados ao campo deverão ser precedidos de consistências
que justifiquem sua execução
O Sistema deverá emitir alarmes, quando indicações não esperadas ocorrerem no campo,
informando inclusive, quais as possíveis causas e as formas de correção. Todo o comando
enviado pelos postos de controle do SCADA ou condições decorrentes deste comando e
não executado total ou parcialmente, deverão ser tratados como alarme, discriminando os
equipamentos não comandados.
O sistema deverá ser capaz, após detectar o evento gerador, de eliminar a emissão dos
alarmes decorrentes deste evento. Por exemplo: No caso do subsistema de Energia
Elétrica, quando ocorrer uma sub tensão total não deverão ser emitidas as mudanças de
estado esperadas de todos os equipamentos envolvidos na ocorrência, mas uma síntese
do ocorrido.
4.8.5 Configuração do SCADA
O sistema deve permitir a edição, de forma gráfica, da IHM para incorporar novos
equipamentos às telas já existentes. Quaisquer alterações realizadas não devem exigir que
o software do sistema seja recompilado.
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O SCADA deve prever uma biblioteca de objetos gráficos representativos dos
equipamentos em utilização no BRT, de acordo com sua forma e função. Estes objetos
poderão ser incluídos nas telas da IHM para envio de comandos e apresentação das
indicações do equipamento representado.
O SCADA deve prever que novos objetos possam ser criados para representar
equipamentos que venham a ser instalados futuramente, de acordo com sua forma e
função. Estes novos objetos, como no item anterior, também poderão ser incluídos nas
telas da IHM para representar dinamicamente o comportamento dos equipamentos em
campo.
4.8.6 Interface Homem × Máquina
A IHM a ser desenvolvida para o SCADA deverá ser um software executável que permita
sua instalação e execução em qualquer equipamento computacional (Desktop ou Laptop)
conectados à rede RTD, desde de que os mesmos atendam aos requisitos de hardware
mínimo exigidos pelo software de IHM.
A IHM a ser instalada e executada nos TPDs deverá ter as mesmas funcionalidades da
IHM desenvolvida para o sistema SCADA.
4.8.6.1 Acesso Remoto
A IHM de supervisão e controle do sistema SCADA será operada, preferencialmente, de
postos de controle no SCC. Dessa maneira a IHM deverá permitir a escolha do local
(estação e garagem) a ser supervisionado. Tal escolha deverá ser permitida em tempo real
de execução, sendo assim, de qualquer lugar da linha onde existam pontos de conexão à
rede do RTD deverá ser possível o controle de qualquer estação ou garagem.
O acesso ao envio de comando à um local supervisionado deverá ser realizado por usuário
autorizado com a existência de controle de “login” através de senha.
4.8.6.2 Redundância
Visando uma alta disponibilidade, a redundância de equipamentos na arquitetura proposta
deverá garantir que, no caso da ocorrência de uma falha simples em qualquer componente
do SCADA, o mesmo continuará operacional, sem provocar perda ou degradação das
informações.
4.8.6.3 Configuração dos Subsistemas
Durante a operação de um subsistema, o SCADA deverá informar ao operador, através de
alarmes visuais e/ou mensagens escritas e também através de alarmes sonoros,
dependendo da importância dos mesmos, quais destes subsistemas contém equipamentos
configurados de forma diferente daquela preestabelecida para aquele momento.
O operador poderá alterar o estado normal do equipamento a qualquer momento.
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A forma de disposição destas mensagens deverá ser diferente da forma de apresentação
dos alarmes gerais, sendo ordenadas em tela específica para condições anormais do
sistema.
O sistema deve permitir a reconfiguração de parâmetros dos equipamentos controlados de
forma amigável, sem a necessidade de troca de versão do software aplicativo.
Deverá dar suporte à decisão deverá envolver, além do alarme e da quantificação do desvio
ocorrido, uma previsão de ocorrências, tal como uma estimativa da propagação de uma
perturbação local e uma proposta de estratégia para estabilizar o sistema.
4.8.6.4 Configuração da Comunicação
Deverão existir recursos de configuração do SCADA sobre as funções, informações,
mensagens, alarmes e etc., que necessitam de reconhecimento/permissão/atuação dos
operadores. Esta configuração deverá ser possível de forma cronológica e horária.
4.8.6.5 Registro da Operação Comercial
Nenhum equipamento no campo deverá ser acionado, nenhum dispositivo de monitoração
do sistema de controle atualizado e nenhum processamento executado sem que o
elemento causador seja armazenado num período máximo de 1 segundo nos arquivos
existentes. Portanto caso ocorra uma falha no sistema, deverá ser garantida a recuperação
das informações ocorridas até 1 segundo antes. A apresentação destes registros em tela
deverá obedecer à ordem cronológica de sua ocorrência.
Os Registros deverão ser acordados durante a elaboração do projeto executivo.
4.8.6.6 Atuação do Sistema
As funções de controle a serem elaboradas deverão ter vários níveis de automatismo,
desde as acionadas pelos operadores até as ativadas automaticamente pelo sistema. Em
determinadas funções, de estratégias ou comandos, estas deverão ser precedidas de
permissão do operador.
Deverá ser possível a operação remota dos sistemas a partir do SCC ou de uma ou mais
estações simultaneamente, a partir de um mesmo Posto de Controle fixo ou móvel, de
qualquer estação deste fornecimento ou das garagens.
Para envio de comandos, dois ou mais Postos de Controle não podem acessar o SCADA
de uma estação, simultaneamente. Para monitoração das indicações de campo, não
deverá existir limitação. Durante o projeto executivo deverá ser detalhado os
procedimentos de transferência.
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4.9 Identificação e posicionamento dos ônibus
Além do sistema de monitoramento por GPS, a detecção precisa dos ônibus, deverá
considerar um sistema de detecção e posicionamento do tipo RFID usando uma tecnologia
especificada no projeto SINIAV conforme resolução DENATRAN 412 de 9 de agosto de
2012.
Esta resolução define a tecnologia a ser utilizada para a identificação e detecção através
de antenas operando na frequência de 915 MHz cujo protocolo de comunicação é
denominado SINIAV. Empresas nacionais já têm providenciado a certificação dos referidos
equipamentos.
Complementando a este sistema deverão ser implantadas câmaras com sistema de
reconhecimento de caráteres (OCR) de forma a aumentar a taxa de acerto na identificação
dos ônibus e servir inclusive para a fiscalização das faixas exclusivas da Via BRT
Estes sistemas estarão interligados ao banco de dados do CCO em tempo real através da
rede de fibra ótica RDT.
Considerando que o sistema de identificação por RFID tem como objetivo determinar o
posicionamento dos ônibus e processar a liberação de informação aos usuários sobre o
tempo previsto de chegada as estações, recomenda-se a implantação de no mínimo 2
(dois) pontos intermediários entre estações e 1 (um) ponto em cada estação (na sua
aproximação) e um ponto em cada terminal. Este último ponto de controle poderá identificar
o momento da chegada e o tempo de permanência dos ônibus. Este critério aplica- se para
cada sentido de circulação.
4.10 Sistema de Informação aos Usuários – Painéis a Mensagem Variáveis PMV
A implantação de painéis de mensagem variável em locais de grande concentração de
usuários do sistema de transporte urbano de passageiros é de grande utilidade para
facilitar a gestão da sua viagem através do conhecimento de informações de relevância
como pode ser o tempo de espera da locomoção aguardada.
Além destas informações outras de caráter institucional ou programas específicos
elaborados pela Concessionária em parceria com o Município podem ser divulgados
através deste meio de comunicação.
Estes equipamentos poderão informar além do detalhado acima, informações instantâneas
e atualizadas sobre as condições de operação do sistema.
Os painéis a mensagem variáveis terão dimensões diferentes dependendo dos locais a
serem implantados. Os mesmos deverão estar presentes em:
Nas estações deverão ser instalados em cada porta PMVs de dimensões
adequadas ao local considerando um mínimo de duas líneas cada um além de; no
mínimo, um monitor a led de forma a poder mostrar os horários das linhas.
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Nos terminais poderão ser monitores de alta disponibilidade a led considerando
para dimensionamento um mínimo de 12 unidades;
Nos ônibus deverá haver monitores do tipo led cujas dimensões deverão ser
adequadas e posicionadas de forma a permitir uma maior visualização para os
passageiros. O número mínimo a ser considerado para cada ônibus é de 2 (dois)
unidades;
Todos os painéis ou monitores expostos ao contato dos usuários deverão contar com
sensores antivandalismos e preferentemente com proteção de tela de policarbonato
resistente aos impactos.
4.11 Sistema Multimídia – SMM
O SMM deve ser composto por um conjunto de equipamentos e de programas de forma a
permitir a operacionalidade quanto à programação, atualização e veiculação de
mensagens de áudio, vídeo e multimídia nos sonofletores, cornetas acústicas e, nos
painéis multimídia das estações, bem como as informações horárias veiculadas através
dos painéis multimídia ou relógios.
O SMM deve permitir operação remota através da Rede de Transmissão de Dados. Deve
proporcionar o sincronismo através do fornecimento de sistema GPS.
Os painéis multimídia devem ser do tipo led e compatíveis ao projeto arquitetônico dos
locais a serem instalados.
4.12 Sonorização
O sistema de sonorização deve possibilitar:
Veiculação de mensagens nas áreas de circulação de usuários.
Edição e armazenamento de mensagens pré-gravadas.
Emissão, tanto de mensagens ao vivo como pré-gravadas.
A comunicação de dados deve ser feita através da Rede de Transmissão de Dados – RTD.
4.13 Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros - SCAP
4.13.1 Características Técnicas e Funcionais
O Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros - SCAP deve ser funcionalmente
compatível com os sistemas de arrecadação já implantados e em plena operação na cidade
do Rio de Janeiro. O SCAP deve realizar o controle de acesso da área livre para a área
paga das estações, através da cobrança da tarifa e/ou liberação, bem como as contagens
de usuários, através de bloqueios e de dispositivos de contagem, nas estações de
integração com linhas já existentes.
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Cada bloqueio deve ser provido de validadores para processamento de todos os meios de
pagamento definidos pelo Município e atender as políticas tarifárias vigentes na ocasião de
sua implantação. Deverá ainda, permitir, autorizar e modificar os hardwares e softwares,
na eventualidade de adoção de outras formas de arrecadação além das atuais, arcando
com todos os ônus decorrentes.
Para efeito de dimensionamento da quantidade de bloqueios e de dispositivos de
contagem, necessários para controle de fluxo e arrecadação, e de contagens de
transferências, devem ser considerados as demandas de usuários previstas para a
operação de cada estação conforme os embarques/desembarques previstos nos estudos
da Concessionária, sendo as informações do Volume 1 deste Caderno A uma referência
para tanto.
Os Bloqueios devem ter como características principais, controles de intrusões e fraude.
Os dados de arrecadação, fluxo de entrada, saída e transferências de usuários, devem ser
tratados pelos bloqueios e dispositivos de contagem e transmitidos para o sistema de
controle centralizado da Concessionária e a sua replicação dos dados para a Rio Card, ou
entidade que possa a vir a sucedê-la no controle da arrecadação, e para o Município, com
garantia da integridade e de segurança das informações trafegadas.
Os processos de geração e processamento das transações registradas pelos validadores,
mesmo ainda que a Concessionária adote o mesmo sistema, hoje em operação ou de
alguma outra empresa que garanta a interoperabilidade, os mesmos deverão ser
homologados pelo Município, de forma a garantir a integridade dos dados e informações.
Os dados de arrecadação devem obedecer aos formatos e padrões estabelecidos pela
política tarifária vigente e pelos sistemas de arrecadação em operação.
As informações devem trafegar através da Rede de Transmissão de Dados - RTD.
Para o CCO as informações de fluxo de passageiros devem ser acompanhadas em tempo
real ou no mínimo a cada 30 segundos. Em caso de pane ou problemas na transmissão
destes dados os mesmos deverão ser repassados uma vez que o ônibus chegar a garage.
Devem ser fornecidos e instalados, no CCO, equipamentos e aplicativos necessários para
a monitoração e pesquisa dos dados de arrecadação, fluxo de entrada, saída e
transferências de usuários.
4.13.2 Validadores
Os validadores são instalados junto à área de embarque nas estações, e terminais
acoplados aos bloqueios com as seguintes funções:
Identificar os meios de pagamento apresentados na forma de cartões e liberação
da catraca;
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Efetuar as operações de consistência e conferência para confirmar a validade dos
cartões, com consulta à lista de inválidos;
Regravar os cartões com o débito da viagem realizada e, quando for o caso, para
a sequência da viagem integrada;
Informar ao usuário sobre o saldo remanescente após a operação;
Informar ao usuário sobre cartão inválido ou sem crédito de viagem;
Permitir o débito de valor de acordo com a política tarifária de integração, em
especial no caso de linhas intermunicipais, conforme vier a ser estabelecido em
Convênio com o Estado do Rio de Janeiro;
Processar as informações relativas às restrições de uso, tais como linhas a serem
utilizadas pelo usuário, as restrições da integração, grupos de linhas que podem
ser integradas, períodos de utilização do cartão etc.;
Comandar eletronicamente o bloqueio da catraca;
Armazenar todas as operações realizadas;
Permitir a conexão de outros equipamentos ao validador, com a finalidade de liberar
a catraca.
4.13.3 Características dos Validadores
Os validadores têm dimensão compatível com o espaço disponível para instalação junto
ao bloqueio, sendo a leitura dos cartões realizada através de uma interface Contactless.
Os validadores deverão armazenar todas as informações relativas a cada transação
efetuada, totalizando os seguintes itens:
Data da operação;
Estação;
Bloqueio;
Relação de utilização de cartões;
Relação de cartões em lista inválida identificados com horário de apresentação;
Especificação de problemas de funcionamento operacional ocorrido.
O Validador também permite a configuração de dados, tais como:
Programação de data e hora;
Tipos de cartões em operação;
Tempo máximo autorizado para integração;
Lista inválida de cartões.
4.13.4 Quantidade de Validadores e Bloqueios
A princípio a quantidade de validadores observa o projeto de arquitetura das estações que
prevê 9 (nove) bloqueios por estação.
Nos terminais deverão ser previstos equipamentos em quantidade suficiente para a
passagem dos fluxos de acesso aos ônibus troncais. O Volume 1 deste Caderno apresenta
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as demandas esperadas para cada terminal. A princípio pode-se considerar 40 bloqueios
para o conjunto dos terminais.
A Concessionária deverá apresentar o dimensionamento dos validadores e a sua
localização para aprovação do Município, de forma a atender os parâmetros mínimos de
desempenho.
Além disso, deverão ser previstos equipamentos de reserva necessários para que não haja
descontinuidade da operação em caso de falha.
4.13.5 Equipamentos de Transmissão
Os equipamentos de transmissão de dados compreendem todos os dispositivos, linhas de
transmissão de dados e softwares envolvidos na comunicação entre os diversos
equipamentos relacionados com o sistema de arrecadação. O sistema principal de
comunicação será através da rede de transmissão de dados RDT e de preferência em
tempo real o com um espaçamento em tempo máximo de 30 segundos.
No caso de algum tipo e interrupção na RDT a comunicação entre os validadores e o
computador de garagem poderá ser realizada através de radiofrequência ou através de
dispositivos portáteis nas contingências.
4.14 Sistema de Controle Centralizado - SCC
4.14.1 Características Técnicas e Funcionais
O SCC deve ser o responsável pela supervisão e controle global do sistema de transporte
visando à otimização de recursos e, por isso, deve ter abrangência nas estações, terminais
e garagens.
O SCC deve controlar o sistema de transporte por meio de comandos enviados para os
equipamentos instalados nas vias, terminais, estações, e garagens, podendo ligar, desligar
e configurar equipamentos segundo uma programação pré-estabelecida (Lista de
Objetivos) e o contexto operacional existente, tais como o intervalo entre ônibus e tempos
de parada em estações. Os eventos ocorridos no campo geram indicações que são
transmitidas ao SCC que, em conjunto com os objetivos preestabelecidos, norteiam o
controle efetivo do sistema de transporte.
O SCC deve contemplar processos exclusivos para detecção e análise de anormalidades
em equipamentos instalados, devendo inclusive, permitir a criação e implementação de
novos processos.
O SCC deve ser composto pelos subsistemas descritos a seguir, os quais devem executar
funções de supervisão e controle, segundo uma visão global do sistema de transporte,
através de postos de controle, assim como devem permitir a configuração dos
equipamentos controlados.
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Cada subsistema do SCC deverá contar com servidores próprios e criar mecanismos de
redundância. Os postos de controle devem ser redundantes e intercambiáveis entre os
subsistemas do SCC. Os equipamentos utilizados devem ter alta disponibilidade e devem
ser instalados em consoles (racks) apropriados de acordo com os requisitos de ergonomia
especificados nas normas técnicas vigentes. Esses consoles devem ser dimensionados
para acomodar todos os equipamentos além dos necessários para o Sistema de
Telecomunicação.
Os subsistemas do SCC devem contar com painéis (vídeo wall) para apresentação de suas
informações e de vídeo, além dos monitores dos respectivos postos de controle.
Os subsistemas do SCC devem integrar todas as funcionalidades e recursos
disponibilizados pelos Sistemas de Telecomunicações e Material Rodante descritos neste
documento.
4.14.2 Requisitos de Interface e de Interoperabilidade
Devem ser compatibilizadas todas as características lógicas e físicas das interfaces de
comunicação entre os equipamentos do SCC com os demais sistemas, permitindo a
comunicação em todos os trechos de via, estações, terminais e garagens;
Os protocolos devem ser padronizados e/ou abertos os quais devem prover serviços para
trocas de informações em tempo real para os sistemas relacionados ao SCC, abrangendo
controle e supervisão de pontos controlados e sincronização de relógio.
4.14.3 Interface do SCC com os Sistemas de Comunicação dos Ônibus
O SCC deve ter comunicação com os ônibus para comunicação com os
intercomunicadores e para o envio de mensagens online ou pré-gravadas de áudio, vídeo
e multimídia.
4.14.4 Interface do SCC com os Sistemas de Telecomunicações das Estações, Terminais
e Garagens
O SCC deve ter acesso às imagens das câmeras das estações, dos terminais e das
garagens em tempo real e/ou através de imagens gravadas;
Para obter as imagens “online” o SCC deve acessar diretamente as câmeras, podendo no
caso de câmaras dome a movimentação e operação da mesma, caso necessário.
O SCC deve ter interface entre aplicações com o SMM para o envio de mensagens “online”
ou pré-gravadas de áudio, vídeo e multimídia, e comunicação com os intercomunicadores.
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5. Diretrizes para as instalações de garagem
5.1 Introdução
Neste anexo são apresentadas as especificações para instalação e operação da garagem
de ônibus a ser utilizada para a operação do BRT TRANSBRASIL.
Ressalte-se que, no caso de ser utilizada uma garagem já existente, na qual operem outros
serviços de transporte, as especificações mínimas a seguir descritas deverão ser atendidas
para a frota do serviço de transporte coletivo urbano objeto da concessão, mesmo que a
empresa venha a realizar outros serviços de transporte coletivo a partir da mesma
instalação.
Cabe observar que a garagem deverá atender as especificações da legislação urbanística
e ambiental da Cidade do Rio de Janeiro.
5.2 Disposições gerais e dimensões
A garagem ou garagens deverão ser instaladas em área fechada e delimitada para
estacionamento da totalidade dos veículos da frota vinculada (operacional e reserva
técnica), sendo permitida a utilização de pátio de estacionamento adicional, localizado em
outro terreno, também fechado, para a guarda dos veículos, como complementação da
área da garagem ou garagens.
A garagem ou garagens disporão de áreas de estacionamento, abastecimento, lavagem,
manutenção, administração, entre outras adequadamente dimensionadas para a dimensão
da frota.
O piso do pátio, tanto da garagem como de pátio de estacionamento complementar, caso
houver, não poderá ser em terra, devendo ser pavimentado em asfalto, concreto, piso de
blocos articulados ou paralelepípedo.
A área do terreno deve atender satisfatoriamente às necessidades da operação,
manutenção e guarda da frota, considerando as áreas seguintes áreas referenciais:
Área de pátio: ................ 147 m² por veículo (considerando ônibus articulados de 23m)
Área edificada: .......... 26 m² por veículo, compreendendo oficinas e unidades
administrativas e operacionais.
5.3 Instalações
a) Postos de Carregamento Elétrico
Área pavimentada, devidamente preparada com os carregadores dos ônibus elétricos e
instalações elétricas correspondentes, de acordo com a tecnologia empregada e
observando as normas técnicas e diretrizes da Concessionária de Energia.
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Deverá também dispor de todos os elementos que garantam a segurança e proteção
quanto a acidentes, especialmente em relação a descargas atmosféricas.
b) Lavagem
Área dotada de máquina automática e reservatório de água, com perfeito sistema de
escoamento de águas servidas e com instalação retentora e separadora de despejos como
graxa e outras substâncias, de modo a evitar o seu lançamento na rede pública de esgoto,
galeria de águas pluviais ou diretamente no solo.
c) Inspeção de frota
Área coberta, dotada de rampas ou valetas.
5.4 Instalações para manutenção
5.4.1 Lubrificação e lavagem de peças e chassi
A área de lavagem de peças deve permitir a limpeza de componentes com jatos de água
quente/fria ou por imersão com equipamento específico que não desprenda gases nocivos
à saúde do operador e ao meio ambiente.
As paredes da área de lavagem devem ser revestidas de cerâmica, dispondo de uma
mureta para proteção do trabalhador, também revestida com cerâmica, quando não forem
utilizadas máquinas específicas de lavagem.
Ambas as áreas devem contar ainda com um perfeito sistema de escoamento de águas
servidas, com instalação retentora e separadora de despejos como graxa, óleo e outras
substâncias, de modo a evitar o seu lançamento na rede pública de esgoto, galeria de
águas pluviais ou diretamente no solo.
5.4.2 Área para serviços de manutenção (oficinas)
Área coberta, exclusivamente destinada aos serviços de manutenção, dotada de valetas
e/ou elevadores, com pontos de fornecimento de ar comprimido e eletricidade.
O número de postos de atendimento (valetas/elevadores) deverá ser adequado ao plano
de manutenção preventiva, à quilometragem programada da frota e quantidade de
veículos.
5.4.3 Reparos de pneus
Área de serviços de borracharia, para reparos de pneus e de rodas, dotada dos
equipamentos necessários.
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5.4.4 Funilaria e pintura
A área de funilaria e pintura deve ter sua construção isolada das demais áreas da oficina
e possuir perfeito sistema de exaustão com filtros, a fim de evitar poluição sonora e
ambiental.
5.4.5 Almoxarifado
Área fechada e reservada para uso específico de estocagem de peças e materiais.
5.4.6 Sanitários e vestiários
Sanitários e vestiários separados por gênero para uso exclusivo do pessoal de
manutenção.
5.5 Instalações operacionais e administrativas
5.5.1 Setor de tráfego
Área destinada ao controle das operações de tráfego, contando com instalações
específicas para o CCO da garagem e reserva de operadores, dotadas dos equipamentos
e mobiliários necessários.
5.5.2 Administração
Área destinada aos serviços administrativos, relativos a Recursos Humanos, Estatística,
Recebedoria, Zeladoria, Treinamento, etc.
Para efeito do dimensionamento desta área considera-se aceitável um valor unitário
mínimo de 5 m² por funcionário administrativo.
A garagem deverá contar ainda com instalações de apoio como: sanitários, vestiário,
ambulatório e refeitório para os funcionários.
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6. Diretrizes dos serviços de operação da infraestrutura do BRT
TRANSBRASIL
Os serviços de operação do BRT TRANSBRASIL reúnem as atividades de monitoramento
e controle operacional da operação das linhas e de atuação em campo, nos terminais e
estações BRT.
Para a execução destes serviços a Concessionária deverá dispor de uma equipe de
profissionais: controladores de operação, despachantes, supervisores de campo e agentes
reunidos em uma unidade organizacional específica na estrutura da empresa.
A seguir são descritos os procedimentos básicos a serem empregados.
6.1 Operação dos Terminais BRT
A implantação do BRT TRANSBRASIL visa a ampliação no atendimento dos desejos de
viagem dos usuários, além da melhoria do serviço ofertado através do aumento de conforto
e, principalmente, a redução dos tempos de viagem.
O modelo operacional do BRT TRANSBRASIL, tal qual os demais BRT em operação na
Cidade do Rio de Janeiro está baseado em um modelo tronco-alimentado no qual há a
integração de linhas que atendem aos bairros e também, neste caso, a outros municípios,
através de linhas intermunicipais com linhas troncais que atendem ao Corredor. Dessa
forma, linhas atuais – diretas – são seccionadas havendo um processo de transferência do
usuário de um ônibus para outro (transbordo).
Indubitavelmente, como mostra o Volume 1 deste Caderno A, haverá um ganho expressivo
para os usuários com a redução dos tempos de viagem, e associado à tecnologia veicular
empregada, também de conforto. Para o Sistema de Transporte como um todo os
benefícios também são elevados.
Não obstante isso, é fato que o ato de desembarcar de um veículo no terminal para
embarcar em outro pode causar ao usuário uma sensação de desconforto e levá-lo a não
perceber os novos benefícios proporcionados.
Dessa forma, é fundamental que a Concessionária planeje e execute um adequado plano
de orientação da movimentação dos usuários, haja vista que a aglomeração de pessoas
circulando dentro do terminal requer cuidados redobrados para garantir orientação,
segurança, ordem e conforto a todos – usuários e trabalhadores do sistema de transporte
coletivo.
A seguir são expostas algumas diretrizes que deverão ser observadas na preparação dos
planos de operação quanto à movimentação das pessoas e ônibus nos Terminais BRT.
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6.1.1 Movimentação de Usuários
Os agentes operacionais a serviço nos terminais deverão realizar um conjunto de
atividades descritas nos itens seguintes, para o qual deverão ser devidamente capacitados:
6.1.1.1 Nas plataformas
Orientação aos usuários para não obstrução das áreas de circulação geral,
inclusive remanejamento de filas de usuários;
Auxílio à movimentação de pessoas com deficiência ou mobilidade a pé reduzida,
como cadeirantes e idosos;
Vigilância quanto à circulação a pé, sobretudo na movimentação pelas pistas de
rolamento e fora das faixas de pedestre;
Prestação de informações;
Atendimento de primeiros socorros.
6.1.1.2 Nos pontos de linha
Orientação na formação de fila, de modo a manter condições de menor ocupação
da plataforma;
Orientação do desembarque, garantindo área livre na plataforma para a descida de
todos os passageiros;
Orientação durante o embarque e desembarque, com preferência para deficientes
físicos ou visuais, idosos, crianças acompanhadas e grávidas;
Vigilância nos aspectos relativos ao conforto: impedimento de atropelos e tumultos
durante o embarque e desembarque;
Impedimento de desembarque na pista ou fora das plataformas;
Prestação de informações.
6.1.1.3 Nas áreas de circulação de veículos
Vigilância quanto à circulação de usuários ou pessoal não autorizado fora das faixas
de pedestres;
Impedimento, de usuários ou pessoal não autorizado, entrarem ou saírem do
terminal pela pista de rolamento.
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6.1.1.4 Nas linhas de bloqueio
Orientação aos usuários quanto à forma de utilização dos cartões;
Assistência aos usuários no uso dos bloqueios: apresentação do cartão ou bilhete,
desbloqueio da catraca e passagem;
Permissão de acesso para funcionários de empresas operadoras ou prestadores
de serviço mediante liberação da catraca;
Vigilância quanto à invasão de usuários, ou formas de acesso sem apresentação
de cartão (evasão);
Atuação em caso de falhas de equipamento ou do cartão: desativação do bloqueio
defeituoso e orientação ao usuário, com liberação de passagem em último caso;
Assistência em procedimentos rotineiros de manutenção: isolamento do bloqueio,
auxílio na troca de peças ou componentes.
6.1.1.5 Movimentação de ciclistas
Observação da passagem de ciclistas na área de acesso orientado e sinalizado até
o bicicletário, verificando condutas inadequadas de velocidade ou movimentação
brusca que coloque em risco do usuário e do ciclista.
Apoio nas travessias se necessário.
6.1.2 Movimentação de Ônibus
A movimentação dos ônibus dentro do terminal deve se processar de modo que haja
minimização dos tempos de retenção dos veículos, garantida a segurança dos usuários.
A movimentação dos ônibus está vinculada tanto à circulação quanto à própria operação
das linhas.
As atividades de circulação dos veículos se dão no acesso ao terminal, movimentação nas
pistas, acostamento e parada nas plataformas e saída do terminal.
Deverão ser adotadas algumas normas básicas de circulação que serão acompanhadas e
auxiliadas, quando necessário, pelos agentes de terminal:
Tráfego em velocidade máxima de 10 km/h;
Circulação com faróis acesos, mesmo durante o dia;
Permanência nos berços com freio de estacionamento acionado;
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Impedimento de abertura de portas e de embarque/desembarque de passageiros
fora das posições definidas, salvo em situações de emergência, mesmo assim, com
orientação expressa de agente de terminal;
Dar preferência de passagem para veículos em movimento;
Parar na plataforma a uma distância compatível, em especial dos ônibus do BRT
que param em posição elevada, evitando vãos significativos que resultem em risco
à segurança;
Parada de forma alinhada com a guia da plataforma;
Não obstrução de faixa de travessia de pedestres;
Não acelerar demasiadamente ou buzinar no terminal;
Não circular com porta aberta.
Os agentes de terminal deverão colaborar com os motoristas tanto na plataforma quanto
na entrada ou saída do terminal, atuando nas seguintes situações:
Controle de acesso de outros veículos;
Impedimento de entrada de veículos não autorizados.
Orientação quanto à plataforma de parada da linha;
Orientação aos motoristas no cumprimento das normas de circulação;
Auxílio aos motoristas nas operações de acostamento;
Remoção de obstruções que impeçam a livre movimentação dos veículos;
Operação de sinalização com cones ou outro elemento orientador, no caso de
isolamento de área ou canalização de tráfego;
6.1.3 Controle Operacional
O controle da operação das linhas e a movimentação de ônibus no terminal serão
acompanhados pelo Centro de Controle Operacional e por despachantes, abrangendo as
ações relativas à regulagem de liberação dos veículos, execução das viagens e o controle
das atividades dos operadores, como descanso, refeição e rendição.
Vale dizer que parte da operação das linhas troncais estará a cargo da Concessionária do
BRT, com um sistema de controle e protocolos específicos e mais rígidos. Já as linhas
operadoras estão a cargo de um conjunto numeroso de empresas, o que requererá que a
Concessionária atue, com o apoio da SMTR e no caso das linhas intermunicipais, com a
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Secretaria de Estado dos Transportes, visando a uniformização dos procedimentos e
atuação dos profissionais encarregados do controle operacional no terminal.
Nas questões relativas ao cumprimento dos horários de partida e ao nível de carregamento
dos veículos, a atuação dos agentes deve se dar no sentido de prevenir a instabilidade de
oferta o que em geral ocorre em decorrência de atraso ou falta na chegada de veículos.
O Supervisor de Operação a serviço no terminal empenhar-se-á no restabelecimento da
normalidade no serviço, devendo para isso utilizar os seguintes recursos:
Solicitação, ao CCO, de utilização do veículo reserva, estando disponível;
Solicitação, ao CCO, de remanejamento de veículo de outra linha;
6.1.4 Atendimento de Emergências
O atendimento de emergências inclui as ações relativas a acidentes, incidentes ou mal
súbito. Os Agentes de Terminal serão treinados para proceder de acordo com as seguintes
orientações:
Dar atendimento de primeiros socorros;
Solicitar atendimento do SAMU;
Emitir Relatório de Ocorrência.
Aqui se inclui, também, a atuação no caso de incêndios, onde os agentes deverão estar
preparados para atuar no seu combate e no uso dos equipamentos de segurança.
6.1.5 Segurança
A segurança de um terminal é responsabilidade de todas as pessoas que nele trabalham
diretamente ou como prestadores de serviço.
A atuação, no entanto, se dará de acordo com a habilitação das equipes envolvidas, sendo
compreendidas as atividades de segurança do patrimônio, de valores e das pessoas.
A segurança do patrimônio refere-se aos bens fixos instalados no terminal: placas de
comunicação visual, lixeiras, instalações sanitárias, gradis, telefones, mobiliário, e
infraestrutura em geral. A ação nesse caso será de vigilância preventiva, onde a presença
de equipe de vigilantes é um elemento inibidor destas ações.
A equipe de vigilância circulará pelo terminal mostrando a sua presença de forma não
agressiva para os usuários. A atuação dos agentes de terminal irá complementar a da
vigilância, porém qualquer providência ostensiva deverá sempre ser tomada pela equipe
de vigilância.
A segurança armada, caso adotada será de responsabilidade do Município.
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6.2 Operação das Via e Estações BRT
A atuação na operação da Via e Estações BRT se distingue da atuação operacional em
terminais pela forma como se estrutura o trabalho das equipes. Enquanto nos terminais há
um local físico delimitado e contínuo, no corredor trabalha-se com uma vasta extensão,
formada por elementos urbanos e viários (canteiros, pistas, cruzamentos e travessias de
pedestres) e por elementos específicos de transporte (estações).
Outra característica diferencial é a natureza da operação dos ônibus, que assume um
comportamento mais estático em terminais (o tempo de parada é maior e a velocidade é
menor) e mais dinâmica ao longo do corredor. Nestes, a característica dominante é a de
circulação.
Considerando estas características, a operação do corredor é realizada
preponderantemente por equipes volantes e permanentemente atentas à fluidez da
circulação dos ônibus. Neste aspecto, como exemplo, estão presentes atividades de
desobstrução das faixas de circulação dos ônibus, acionamento da SMTR e da CET Rio
na solução de problemas de trânsito, auxílio à orientação de circulação, etc.
No caso das Estações BRT haverá uma operação permanente, dada a questão do controle
de acesso com pré-pagamento. Neste caso, a preocupação é com a ocorrência de evasão
de receitas, a operação dos bloqueios e o apoio aos usuários de forma geral.
Cabe observar que em algumas Estações BRT haverá integração de linhas de ônibus, nos
quais a movimentação intensa de usuários estará presente, com as mesmas
características expostas na abordagem da movimentação de usuários, logo, requerendo
as mesmas preocupações. Deverá especialmente haver uma preocupação adicional com
a operação da Estação BRT FIOCRUZ.
6.2.1 Estações BRT
Nas estações BRT deverão ser observados as atenções e atividades descritas a seguir
relativas à movimentação dos usuários.
a) Nas passarelas, mezaninos e área de bloqueio
Orientação aos usuários para utilização segura dos elementos de circulação,
com observância da sinalização;
Auxílio à movimentação de usuários que apresentam dificuldade de locomoção
(deficientes físicos ou visuais e idosos), quando solicitado.
b) Nas linhas de bloqueio
Orientação aos usuários quanto à forma de utilização dos cartões;
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Assistência aos usuários no uso dos bloqueios: apresentação do cartão ou
bilhete, desbloqueio da catraca e passagem;
Permissão de acesso para funcionários de empresas operadoras ou
prestadores de serviço mediante liberação da catraca;
Vigilância quanto à invasão de usuários, ou formas de acesso sem
apresentação de cartão (evasão);
Atuação em caso de falhas de equipamento ou do cartão: desativação do
bloqueio defeituoso e orientação ao usuário, com liberação de passagem em
último caso;
Assistência em procedimentos rotineiros de manutenção: isolamento do
bloqueio, auxílio na troca de peças ou componentes.
c) Nas plataformas
Acompanhamento da operação das portas de plataforma, verificando condutas
irregulares dos usuários que o possa colocar em risco;
Isolamento de porta de plataforma com defeito;
Orientação aos usuários para não obstrução das áreas de acesso à plataforma;
Orientação aos usuários na plataforma para permitir o desembarque de
passageiros antes de iniciar o embarque;
Auxílio à movimentação de usuários que apresentam dificuldade de locomoção
(deficientes físicos ou visuais e idosos);
Vigilância dos usuários de modo a não permitir a circulação e acesso às
plataformas pelas pistas de rolamento, em especial com o impedimento de
usuários aguardando o ônibus entre a borda da guia e a porta de plataforma,
tanto em razão de segurança, como para evitar evasões;
Prestação de informações e primeiros socorros.
d) Nas pistas de rolamento
Vigilância quanto à circulação de usuários ou pessoal não autorizado fora das
faixas de pedestres;
Impedimento à circulação dos usuários pelas pistas de rolamento.
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6.2.2 Via BRT
A operação da Via BRT deverá ser acompanhada pelo CCO mediante imagens do sistema
de CFTV complementada pela atuação de equipes volantes, que se deslocarão pelo
corredor segregado, para vistoria preventiva e atendimento de ocorrências.
Cabe dizer que na Via BRT transitarão veículos coletivos de várias procedências (ônibus
intermunicipais, interestaduais, de turismo e fretamento) razão pela qual a operação do
BRT poderá ser afetada.
A velocidade dos ônibus na via será regulamentada, em no máximo 50 km/h, para todos
os tipos, sendo objeto de fiscalização automática a ser realizada por radares da CET Rio.
Os ônibus que não sejam do BRT não poderão circular pela faixa da esquerda, junto ao
eixo central da via, salvo em condições de interrupção da faixa da direita. A fiscalização
desta circulação será efetuada pela CET Rio através do sistema de CFTV, quando
regulamentada pelo CONTRAN, e até lá, por atuação dos agentes de trânsito.
Salvo em situações de atendimento de emergências, ou de serviços de manutenção, não
poderá haver pessoas na Via BRT.
As atividades de circulação dos ônibus do BRT e das demais empresas nas faixas
exclusivas são ações de responsabilidade dos motoristas e estão sujeitas às regras de
trânsito. Algumas normas de circulação adicionais podem ser regulamentadas de modo a
promover uma operação disciplinada, garantindo conforto e segurança:
Velocidade máxima de 50 km/h;
Circulação com faróis acesos, mesmo durante o dia;
Não obstrução das faixas de travessia de pedestres;
Abertura de portas apenas com o veículo parado nas estações e fechamento antes
de sua movimentação de partida.
As atividades de operação da Via BRT estão relacionadas à verificação de fatores externos
que podem ocasionar prejuízo para a circulação dos ônibus e à atuação dos agentes para
restabelecimento da fluidez do corredor.
Os conflitos de tráfego deverão ser equacionados junto à SMTR e CET Rio. Os agentes de
campo e supervisores atuarão nas seguintes rotinas:
Acionamento do CCO quando da necessidade de manutenção semafórica;
Verificação de obediência à regulamentação de estacionamento para garantir a
fluidez do tráfego;
Remoção de obstruções ou veículos que impeçam a livre movimentação dos
ônibus;
Operação de sinalização com cones ou outro elemento orientador, no caso de
isolamento da Via BRT ou nos desvios de tráfego;
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Acionamento de SAMU ou Corpo de Bombeiros no caso de acidentes.
7. Diretrizes para a execução dos serviços de manutenção e conservação da
infraestrutura do BRT TRANSBRASIL
A imagem do BRT depende muito do padrão de limpeza e conservação. De fato, há casos
de sucesso (como o Metrô de São Paulo) que mostram que a atenção com os requisitos
de uma boa limpeza das áreas comuns modifica hábitos e comportamentos dos usuários
estabelecendo um ambiente de ordem e contribuindo para a imagem global e o valor da
marca representada pelo serviço de transporte.
A Concessionária iniciará as atividades de limpeza, conservação e manutenção (atividades
LCM) dos equipamentos urbanos terminais BRT e estações BRT gradativamente à medida
que as unidades constituintes do BRT TRANSBRASIL estejam disponibilizadas pelo
Município para a operação.
Para a execução das atividades LCM a Concessionária disporá de uma unidade integrada
por profissionais de supervisão e execução dos serviços (faxineiros, oficiais de
manutenção, eletricistas, jardineiros, auxiliares, entre outros), que disporão de veículos,
ferramental, materiais de consumo para a execução das atividades correntes. Para os
serviços de maior porte deverão ser contratados serviços de terceiros à medida da
necessidade.
7.1 Características gerais da atuação na limpeza dos Terminais BRT
Os serviços de limpeza dos Terminais BRT serão realizados de forma contínua, durante a
operação mediante as atividades descritas a seguir.
7.1.1 Serviços Ininterruptos
São aqueles que devem ser realizados constantemente, ou seja, durante todo o tempo em
que as áreas estiverem sendo ocupadas.
a) Nas áreas de circulação de pedestres:
Varrição de pisos;
Coleta de detritos;
Esvaziamento de cestos de lixo;
Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza.
b) Nos sanitários públicos ou de uso interno:
Limpeza e desinfecção de vasos sanitários;
Limpeza e desinfecção de mictórios;
Limpeza de lavatórios;
Limpeza de espelhos;
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Varrição de pisos;
Coleta de detritos;
Esvaziamento de cestos de lixo;
Reposição de materiais;
Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza.
c) Copa/Refeitório:
Varrição de pisos;
Coleta de detritos;
Esvaziamento de cestos de lixo;
Limpeza de pia e mesas;
Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza;
Conservação dos equipamentos quanto à higiene e limpeza.
7.1.2 Serviços diários
São os serviços a serem realizados diariamente, porém com menor periodicidade, de
acordo com a necessidade ou programação.
a) Nas áreas de circulação de veículos:
Varrição de pistas;
Coleta de lixo;
Coleta de detritos.
Nos sanitários públicos ou de uso interno:
o Lavagem e desinfecção de pisos, paredes, vasos sanitários e mictórios;
o Lavagem de louças e metais;
o Esvaziamento de cestos e colocação de sacos de lixo.
b) Nas salas operacionais ou administrativas:
Varrição de pisos;
Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza;
Esvaziamento de cestos de lixo;
Limpeza de móveis, equipamentos, telefones, janelas, vidros.
c) Nas plataformas:
Varrição;
Limpeza de bancos e equipamentos, extintores, etc.
d) Nos jardins:
Coleta de detritos.
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7.1.3 Serviços programados
São os serviços que necessitam horários específicos, sendo programados com
periodicidade quinzenal ou mensal.
a) Nas pistas e plataformas:
Lavagem com uso de máquina de água pressurizada à quente e caminhão pipa
(mensal).
b) Nas salas operacionais, administrativas e postos de emissão e recarga de cartões:
Lavagem de pisos (quinzenal);
Retirada de manchas e limpeza de portas e batentes (quinzenal);
Lavagem de vidros e caixilhos (quinzenal).
a) Outras áreas:
De acordo com a necessidade, sendo especificado o serviço conforme o caso.
7.2 Diretrizes gerais da atuação na limpeza das Estações BRT e das Estações de
Conexão
As Estações BRT serão mantidas limpas em um trabalho continuo, porém, realizado por
equipes volantes que se deslocarão entre as estações.
7.2.1 Serviços no período de operação
São os serviços realizados durante o período em que as Estações BRT estejam em uso,
portanto, durante a jornada operacional de prestação dos serviços de transporte coletivo.
a) Na área da plataforma, mezanino e rampas:
Varrição do piso da plataforma;
Coleta de detritos;
Limpeza de bancos, placas de informação e bloqueios;
Esvaziamento de cestos de lixo;
Limpeza mais profunda caso necessário, na ocorrência de algum incidente.
b) No sanitário de uso privativo do pessoal a serviço e na sala técnica:
Limpeza e desinfecção de vaso sanitário;
Limpeza de lavatórios;
Limpeza de espelhos;
Varrição de pisos;
Coleta de detritos;
Esvaziamento de cestos de lixo;
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Reposição de materiais;
7.2.2 Serviços no período noturno
Estes serviços são aqueles que só podem ser executados com baixa presença de usuários,
tais como:
Lavagem e retirada de manchas no piso com espátulas;
Limpeza mais detalhada dos pisos;
Limpeza das vedações e portas de plataforma com materiais apropriados;
Limpeza com materiais e insumos adequados dos painéis de LCD;
Lavagem com uso de máquina de água pressurizada a quente (mensal).
7.3 Diretrizes gerais da atuação na manutenção da infraestrutura
A Concessionária deverá dispor de uma equipe de manutenção permanente que se
encarregará de serviços de menor porte, tais como:
Consertos de pisos de plataforma de terminais e estações;
Substituição de lâmpadas;
Substituição de extintores;
Reparo na rede de energia e telefonia interna aos equipamentos;
Reparo na rede hidráulica;
Pequenos serviços de pintura;
Relocação de painéis eletrônicos;
Conservação de jardins.
No planejamento e controle dos serviços de manutenção deverá ser empregada uma
sistemática de “Controle de Falhas” que permitirá que a realização destes serviços não se
realize de forma empírica e sem prioridades.
O Sistema de Controle de Falhas fundamenta-se na adoção de um registro de abertura e
fechamento de falhas detectadas, para orientar o planejamento das ações, organizar a
expedição de ordens de serviço internas e proporcionar um acompanhamento estatístico
das ações adotadas.
A sistemática adotada prevê que qualquer ocorrência detectada que necessite de reparo,
substituição de peça ou qualquer intervenção por parte da manutenção possa ser relatada
por um encarregado ou agente a serviço nos terminais ou estações, para o CCO, que lhe
atribuirá um número de falha.
Ao registrar a falha, o CCO verificará se se trata realmente uma falha nova ou se já não foi
aberto um registro anterior. As falhas abertas contarão com a identificação do local e do
seu tipo. Na ocorrência de falhas que requeriam uma atuação imediata, o CCO acionária
imediatamente a equipe de manutenção. Nos demais casos, as falhas serão acessadas no
dia seguinte para planejamento das intervenções.
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Quando da realização dos serviços, a equipe de manutenção comunicará de imediato ao
CCO que fará o fechamento da falha, dando-lhe baixa.
Além dos serviços correntes, a Concessionária deverá dispor de prestadores de serviços
para a realização de serviços de maior porte, ou que requeiram especialização da mão-de-
obra e uso de equipamentos específicos.
Enquadram-se nestes casos os seguintes tipos de serviço:
Reparo no pavimento dos terminais;
Reparos ou substituição das portas de plataforma;
Substituição de painéis de vedação das estações;
Refazimento das marcas viárias da sinalização horizontal;
Reparo de cobertura;
Serviços de manutenção hidráulica e elétrica de maior porte.
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8. Código de Conduta do BRT TRANSBRASIL
É proposto que o BRT TRANSBRASIL venha a ser operado de acordo com um Código de
Conduta, o qual se constituirá em um instrumento à serviço de novos conceitos e padrões
de atuação na relação da Concessionária com os passageiros e destes com o serviço que
é ofertado. Dessa forma, sugere-se que este seja instituído como uma obrigação
contratual.
A orientação para tanto, decorre do entendimento que o tratamento de várias questões
pertinentes ao relacionamento entre os operadores de transporte e os usuários passa por
ações de treinamento, qualificação profissional e campanhas de esclarecimento à
sociedade. É, portanto, algo a ser tratado como um processo permanente da
Concessionária (extensível às operadoras do sistema alimentador) e do poder público,
pautado em um conjunto de orientações que definam uma diretriz de atuação, sobre os
quais vários materiais informativos e instrumentos como campanhas publicitárias possam
ser desenvolvidos.
O Código trata de ações corriqueiras e mais previsíveis durante a operação, com a intenção
de orientar a atuação dos profissionais que lidam diretamente com o público.
O Código deverá ser usado como base para programas de treinamento e de capacitação
dos profissionais de transporte ou para campanhas publicitárias, a serem desenvolvidas
pela Concessionária e ou pelo Município direcionadas para o usuário e o público em geral,
por meio de confecção de cartilhas e cartazes informativos e outros produtos.
8.1 Diretrizes fundamentais
Este Código de Conduta visa apoiar a definição de procedimentos básicos para orientar os
profissionais da Concessionária e das demais operadoras de transporte coletivo, mesmo
tendo claro que a enorme variedade de situações a que eles estão sujeitos jamais poderá
ser esgotada em um “manual de procedimentos”, e sempre exigirá desses profissionais
bom senso, iniciativa e compromisso com o seu papel de prestador de um serviço público,
independente de atuarem em empresas privadas.
Neste sentido, considerando que as ações dos operadores podem comumente exigir
respostas relativamente imprevistas, suas atitudes devem procurar observar algumas
diretrizes fundamentais, relacionadas a seguir, que possuem entre si uma certa ordem de
prioridade:
a) Segurança – A preocupação com a segurança dos passageiros e dos demais
usuários da via deve ser prioridade na operação do transporte coletivo,
principalmente com os cuidados relativos à manutenção preventiva da frota e com
a condução responsável, lembrando que os ônibus são veículos de grande porte,
transportando normalmente um grande número de pessoas.
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b) Essencialidade do serviço – O transporte coletivo é um serviço público essencial
para a vida das pessoas e para o funcionamento da cidade; consequentemente,
qualquer anomalia na prestação desse serviço causa graves transtornos não
apenas para os usuários, mas para toda a cidade, devendo ser tomados todos os
cuidados para que problemas operacionais não acarretem prejuízos ou incômodos
desnecessários para a população.
c) Regularidade da operação – A operação do transporte coletivo procura seguir uma
programação previamente elaborada, planejada em função das necessidades dos
usuários; porém, esta operação está sujeita a uma imensa variedade de
interferências imprevisíveis, como, por exemplo, acidentes, avarias, quebras
mecânicas, assaltos, mal súbito de passageiros, congestionamentos, etc. A
atuação dos agentes de controle operacional e dos motoristas é sempre
fundamental para a normalidade da operação, atuando preventivamente para evitar
avarias ou falhas mecânicas do veículo em operação, ou buscando cumprir os
horários das partidas programadas, de maneira a evitar atrasos.
d) Conforto – Os serviços de transporte coletivo não oferecem os mesmos atributos
de conforto dos meios de transporte individual, porém o conforto e o bem-estar dos
passageiros deve ser uma preocupação constante dos operadores, desde a perícia
e o esmero na condução do veículo, evitando movimentações bruscas do veículo
em acelerações ou freadas, até a atenção prestada diretamente aos usuários, em
especial idosos e pessoas com mobilidade reduzida.
8.2 Direitos e responsabilidade dos usuários
Os usuários são os “clientes” finais dos serviços públicos. O reconhecimento, na
Constituição Federal, da essencialidade do transporte coletivo urbano e de seu
posicionamento como um direito social aumenta a responsabilidade de todos os envolvidos
com a sua satisfação, uma vez que para muitos a prestação adequada desses serviços
significa a garantia do direito constitucional de ir e vir.
8.2.1 Direitos dos usuários
A legislação federal que rege as concessões e permissões dos serviços públicos enumera
alguns direitos dos usuários, que devem ser garantidos na sua prestação:
Receber e utilizar os serviços adequadamente;
Dispor dos serviços de forma adequada, em condições de regularidade, eficiência,
segurança, higiene, conforto, cortesia e liberdade de escolha;
Usufruir do transporte coletivo com regularidade de itinerário e frequência de
viagens compatíveis com a demanda do serviço;
Ser tratado com urbanidade e respeito pelos operadores, através de seus prepostos
e funcionários, bem como pela fiscalização do Poder Público;
Ter acesso fácil e permanente às informações sobre o itinerário, horário e outros
dados pertinentes à operacionalização do serviço;
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Receber, com a antecedência, informação sobre qualquer alteração ocorrida no
serviço;
Receber informações para a defesa de interesses individuais ou coletivos relativos
aos serviços;
Externar reclamações e sugestões através dos operadores ou pelos canais próprios
instituídos pelo Poder Público e pelas concessionárias ou permissionários;
Utilizar-se das gratuidades e abatimentos das tarifas previstos na legislação;
Exigir o fiel cumprimento de todas as obrigações dos concessionários ou
permissionários, impostas pelo Poder Público;
Receber respostas ou esclarecimentos a reclamações formuladas.
8.2.2 Responsabilidades dos usuários
Os usuários também são responsáveis pela normalidade da prestação dos serviços de
transporte coletivo e suas ações contribuem para a qualidade desses serviços prestados.
Assim, em contrapartida aos direitos relacionados anteriormente, correspondem alguns
deveres:
Pagar pelo serviço utilizado as tarifas estabelecidas pelo Município.
Zelar pela eficiência do serviço, não praticando atos que possam prejudicá-lo ou os
demais usuários.
Zelar e não danificar os veículos, terminais e equipamentos utilizados para
prestação do serviço.
Levar ao conhecimento do Poder Público as irregularidades de que tenham
conhecimento referentes à operação dos serviços, participando de forma ativa de
sua fiscalização.
Portar-se de maneira adequada e utilizar o serviço de acordo com as normas
estabelecidas pelo Poder Público.
Comunicar às autoridades competentes os atos ilícitos praticados pelos operadores
na prestação dos serviços
8.3 Conduta dos operadores
A qualidade final dos serviços colocados à disposição dos usuários e da população
depende de uma ampla variedade de profissionais. Na Concessionária a operação não
poderia se dar sem o apoio das áreas administrativas e de manutenção, do mesmo modo
que os agentes de trânsito ou as equipes que cuidam da manutenção e conservação do
sistema viário e do mobiliário urbano, por exemplo, executam atividades que impactam
fortemente no resultado final do serviço a ser prestado. Porém, os profissionais que têm
contato direto com o público são aqueles que representam e constroem a imagem do
serviço, não apenas da empresa ou do órgão no qual trabalham, mas do próprio serviço
público no qual atuam.
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Nesse sentido, os empregados das empresas operadoras, envolvidos diretamente com a
operação, são os primeiros responsáveis pela percepção que a população e os usuários
têm a respeito da qualidade do atendimento.
Pelo poder público concedente, a interface com os usuários faz-se através da equipe de
fiscalização da SMTR e da CET Rio, no que concerne à circulação dos veículos no Sistema
Viário, para os quais devem ser aplicadas, no que couber, todas as orientações aqui
destacadas.
8.3.1 Condutas elementares
Em qualquer situação, todos os agentes envolvidos na prestação dos serviços de
transporte coletivo, em particular aqueles que mantêm contato direto com a população,
devem assumir as seguintes condutas:
a) Respeitar os usuários e seus direitos, considerando a universalidade do direito a
um bom atendimento, tratando-os com urbanidade e cortesia.
b) Ser proativo, prestativo, cortês, ágil e eficaz, respeitando as normas e
procedimentos do sistema de transporte coletivo;
c) Estar atento para abordar ou ser abordado pelos usuários de modo a informá-los e
orientá-los para o uso correto do sistema de transporte coletivo;
d) Manter postura profissional durante o atendimento, de modo de evitar o
envolvimento emocional ou atrito pessoal;
e) Trajar-se de forma adequada e manter uma boa aparência;
f) Atuar de forma preventiva, antecipando-se às situações que possam gerar
ocorrências;
g) Preservar a segurança e a integridade dos usuários, tanto no aspecto físico como
moral;
h) Respeitar a diversidade da população e garantir tratamento uniforme a todos, sem
qualquer distinção;
i) Prestar assistência, quando em serviço, em quaisquer ocorrências ou acidentes;
j) Ter como premissa o empenho de esforços para resolver possíveis insatisfações e
dúvidas dos usuários e, quando esgotados os recursos, informar as opções e
orientar o usuário a utilizar outros canais de relacionamento existentes.
k) Evitar confronto com os usuários, mesmo que estes atuem de modo agressivo ou
constrangedor e, se a situação evoluir para o conflito, solicitar a presença de
autoridade policial.
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8.3.2 Procedimentos relacionados à operação
8.3.2.1 Cuidados na condução dos ônibus
Além da segurança, a forma de conduzir os ônibus interfere diretamente no conforto dos
usuários e na qualidade da operação. Portanto, na condução dos ônibus, os motoristas em
operação devem estar atentos aos seguintes procedimentos:
a) Respeitar as leis de trânsito e dirigir com prudência;
b) Tratar com urbanidade os demais usuários das vias públicas, mesmo quando esses
cometerem infrações de trânsito;
c) Aguardar a acomodação dos usuários, antes de colocar o veículo em movimento;
d) Não prosseguir a viagem com as portas abertas;
e) Evitar freadas bruscas, trancos ou solavancos na condução do veículo;
f) Não utilizar telefone celular, fone de ouvido ou aparelhos sonoros, salvo aqueles
instalados nos ônibus como apoio à operação e, mesmo assim, de acordo com
procedimentos definidos;
g) Não permitir a prática de comércio ambulante ou mendicância dentro dos ônibus;
h) Orientar os passageiros contra práticas que promovam incômodos aos demais
passageiros, como ruído excessivo, algazarras, uso de aparelhos de som,
molestações de qualquer espécie.
8.3.2.2 Procedimentos no embarque e no desembarque de passageiros
Alguns cuidados a serem observados pelos motoristas contribuem de modo decisivo para
que as operações de embarque e desembarque se deem de forma satisfatória nos
terminais e estações:
a) Parar em todas as estações BRT previstas para cada linha, independentemente de
qualquer acionamento;
b) Posicionar o veículo o mais próximo possível da borda da plataforma e observando
a localização das portas de abertura automática, no caso das estações BRT;
c) Observar as imagens das câmeras externas ao veículo para verificação da
inexistência de risco de acidente com usuários;
d) Respeitar o ritmo de cada passageiro, em especial quando o usuário for pessoa
com necessidades especiais e/ou tiver sua mobilidade reduzida;
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e) Aguardar o embarque e desembarque de todos os usuários antes de colocar o
veículo em movimento;
f) Somente colocar o veículo em movimento com as portas fechadas;
8.3.2.3 Procedimentos no atendimento aos passageiros
Atender as demandas dos usuários com urbanidade e presteza é uma exigência básica
para todo profissional que trata diretamente com o público. Os usuários veem os
funcionários do sistema de transporte coletivo como pessoas a quem recorrer em
emergências ou apenas para solicitar informações a respeito dos serviços. Nestes casos,
os operadores do sistema devem:
a) Prestar informação aos usuários de forma educada e objetiva, jamais se utilizando
de termos grosseiros;
b) Auxiliar as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida a ingressarem no
ônibus, solicitando ajuda, quando necessário;
c) Garantir o respeito à utilização dos assentos reservados às pessoas com
deficiência e/ou usuários com mobilidade reduzida, agindo com educação na
orientação dos passageiros que, de forma indevida ocupem eventualmente esses
assentos.
8.3.3 Procedimentos no atendimento de pessoas com necessidades especiais
Se todos os usuários exigem atenção, respeito e urbanidade no tratamento por parte dos
operadores do sistema de transporte coletivo, mais ainda àqueles que apresentem
dificuldades de locomoção ou deficiências. Para estas situações há procedimentos gerais
a serem observados, bem como atitudes específicas que variam de acordo com a
necessidade de cada grupo de usuários.
8.3.3.1 Orientações gerais
Pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida também dependem do uso dos serviços
de transporte coletivo para terem acesso ao emprego, à escola, ou ao mero lazer,
enfrentando inúmeras dificuldades para tal. Nestes casos, os operadores devem:
a) Nunca os tratar de forma desigual;
b) Não usar termos grosseiros;
c) Agir de modo natural, não demonstrar comoção ou pena com a situação do
passageiro, porém agir com sensibilidade em relação a ele;
d) Havendo acompanhante, somente interferir se solicitado;
e) Não tocar na pessoa sem antes perguntar qual a melhor maneira de ajudá-la;
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f) Dirigir-se diretamente ao acompanhante, se perceber que a pessoa não consegue
se comunicar sozinha;
8.3.3.2 No atendimento de pessoas com deficiência auditiva
As pessoas com deficiência auditiva podem apresentar plenas condições físicas de
mobilidade, mas nem por isto demandam menos cuidados por parte dos operadores do
sistema, dentre eles:
a) Falar diretamente com a pessoa, mesmo que ela esteja acompanhada;
b) Falar de maneira clara, pronunciando bem as palavras, elevando o tom da voz ou
reduzindo a velocidade se a pessoa pedir;
c) Manter sempre o contato visual, pois o desvio do olhar pode significar que a
conversa foi encerrada;
d) Permanecer em lugar bem iluminado para facilitar a leitura labial;
e) Usar gestos, bilhetes e linguagens de sinais para facilitar a comunicação;
f) Pedir para a pessoa repetir, caso não tenha compreendido a sua resposta;
g) Não se assustar se for tocado, pois normalmente é assim que uma pessoa surda
inicia um contato e chama a atenção de seu interlocutor.
8.3.3.3 No atendimento de pessoas com deficiência visual
a) Falar diretamente com a pessoa, mesmo que ela esteja acompanhada;
b) Não segurar a pessoa pelo braço;
c) Caso a pessoa necessite de ajuda, deixar que a pessoa se apoie com a mão sobre
o seu ombro e orientar verbalmente e de modo claro as ações que deverá tomar,
indicando os obstáculos;
d) Caso a pessoa utilize cão guia, instalar o passageiro, acompanhado de cão-guia,
no local reservado ou, caso o lugar esteja ocupado por usuário de cadeira de rodas,
instalar no assento com maior espaço livre à sua volta ou próximo de uma
passagem.
8.3.3.4 No atendimento de pessoas com deficiência mental
a) Oferecer ajuda, mas respeitar uma eventual recusa;
b) Tentar ser o mais claro e objetivo possível na comunicação;
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c) Ter calma quando a pessoa demorar um pouco mais para compreender as
orientações;
d) Agir com naturalidade e tratar a pessoa de acordo com a sua idade;
e) Procurar acalmar a pessoa com palavras, em caso de agressividade, evitando o
contato físico.
8.3.3.5 No atendimento ao usuário de cadeira de rodas
O atendimento a usuários de cadeira de rodas apresenta algumas diferenças, dependendo
da solução de acessibilidade que o veículo dispõe.
No caso das linhas troncais, o tratamento deste ponto se mostra mais favorável, dado que
o acesso aos ônibus é universal. Todavia, no caso da linha alimentadora, não.
Independente disso, de modo geral, a conduta do operador deverá se pautar pelos
seguintes princípios:
a) Antes de conduzir o usuário, observar a estrutura e o funcionamento da cadeira de
rodas;
b) Realizar o embarque ou o desembarque do usuário fora da cadeira de rodas, se
esta não apresentar boas condições de utilização,
c) Manter o usuário em posição de participar do diálogo, posicionando a cadeira de
frente;
d) Pedir autorização ao usuário para movimentar a cadeira;
e) Movimentar a cadeira de rodas com cuidado, pois ela é quase uma extensão do
corpo da pessoa;
f) Posicionar a cadeira de rodas de costas para a porta do veículo;
g) Pedir ajuda ao acompanhante ou ao próprio usuário, se necessário, para realizar o
procedimento;
h) Retirar qualquer objeto que possa cair ou machucar o usuário durante a manobra;
i) Tomar cuidado para não bater em algum obstáculo pelo caminho;
j) Utilizar a plataforma elevatória do ônibus, seguindo as orientações de operação do
fabricante do equipamento;
k) Auxiliar o usuário a se posicionar na plataforma elevatória;
l) Verificar se o usuário está seguro para a operação.
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m) Utilizar, dentro do ônibus, o espaço reservado para acomodar o usuário de cadeira
de rodas, ancorando-a com cinto de segurança e trava de rodas,
n) Para o desembarque, auxiliar o usuário a remover o cinto de segurança e a trava
de rodas,
o) Repetir os mesmos movimentos utilizados para o embarque,
p) Após o desembarque, acomodar usuário na calçada, em local que facilite o seu
deslocamento.
Cabe observar que o embarque e desembarque de pessoa com cadeira de rodas nas
Estações do BRT poderá levar a exceder o tempo padrão de parada dos ônibus, logo,
sempre que isso ocorrer, o Agente Operacional deverá informar ao CCO tal ocorrência.
8.3.3.6 No atendimento a pessoas com muletas e/ou aparelhos ortopédicos
a) Respeitar o ritmo da pessoa e os seus próprios limites;
b) Cuidar para não tropeçar nas muletas e bengalas;
c) Não pegar nos braços da pessoa, antes desta indicar onde segurá-la;
d) Ajudar o usuário a se sentar ou levantar, quando solicitado;
e) Manter as muletas ou bengala sempre perto da pessoa;
f) Ajudar se a pessoa cair, sem se precipitar na tentativa de levantá-la imediatamente;
procurando antes saber qual a melhor forma de ajudá-lo e respeitando-a se preferir
se levantar sozinha.
8.4 Procedimentos em caso de incidentes dentro do ônibus
Motoristas ou agentes operacionais podem precisar intervir frente a eventuais problemas
que possam ocorrer dentro dos ônibus, nas estações e terminais do BRT, eventualmente
por solicitação dos próprios usuários. Em qualquer situação, os operadores devem procurar
manter a calma e a tranquilidade, sem se envolver em conflitos e tratando todos os
passageiros com educação, urbanidade e respeito, porém não se omitindo na solução de
situações de pequena complexidade.
Quaisquer acidentes devem ser comunicados ao CCO, que também, em casos mais
graves, poderão orientar os motoristas e agentes operacionais sobre comportamentos a
serem seguidos, além de garantir a eventual a intervenção de outras áreas, como apoio
jurídico ou policial.
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8.4.1 Em caso de discussões, desentendimentos ou brigas entre passageiros
a) Parar o veículo em local seguro, se possível de forma a não atrapalhar a fluidez do
tráfego na via;
b) Solicitar orientação do CCO mediante os recursos de comunicação disponíveis;
c) Intervir de forma educada e respeitosa, procurando encerrar a discussão ou o
desentendimento, de forma a permitir o prosseguimento da viagem;
d) Nunca intervir em brigas, mesmo que seja para apartar os envolvidos;
e) Se necessário, solicitar a presença da autoridade policial para restabelecer a ordem
no ambiente.
8.4.2 Em caso de assalto ou furto do motorista ou de passageiro
a) Nunca reagir;
b) Após o incidente, acionar o CCO e ou solicitar diretamente a presença da
autoridade policial;
c) Caso possível, retomar a operação do serviço e proceder de acordo com as
orientações do CCO;
d) Solicitar dois usuários como testemunhas, anotando seus dados;
e) Se não for possível dar continuidade à operação, garantir o ingresso dos
passageiros em ônibus subsequentes.
8.4.3 Em caso de ocorrência mal súbito com passageiro
a) Averiguar as condições da vítima, sem tentar movê-la, limitando-se a tentar acalmá-
la;
b) Verificar se o usuário precisa de atendimento médico;
c) Comunicar o fato ao CCO para que esta atue no contato com as autoridades e
oriente a atuação do motorista
d) Procurar ajuda, conduzindo o veículo até o pronto socorro mais próximo, alterando
o trajeto normal, se necessário, explicando o caso aos demais usuários;
8.5 Procedimentos em caso de acidentes de trânsito
Na prestação do serviço de transporte coletivo, os operadores estão sujeitos a presenciar
ou a se envolver em acidentes de trânsito, de maior ou menor gravidade.
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Em qualquer caso, o motorista deverá verificar a sua gravidade e a existência de vítimas,
sem jamais omitir socorro aos passageiros ou a terceiros. Como em outras situações de
emergência, o CCO deverá ser imediatamente comunicado para orientação e apoio.
Os demais envolvidos no acidente (motoristas ou pedestres) devem ser tratadas com
objetividade e educação; qualquer conflito deve ser encaminhado aos setores competentes
da Concessionária, que será a única responsável pela avaliação do ocorrido e das
providências a serem tomadas.
Conforme orientação do CCO, a viagem poderá ser interrompida, situação que ensejará o
apoio ao ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento de nova
tarifa.
8.5.1 Em caso de acidente sem envolvimento do ônibus
a) Em pequenos acidentes, não se envolver e dar prosseguimento normal à viagem;
b) Intervir apenas em caso de acidentes graves, onde seja necessário prestar socorro
às vítimas, quando o fato deverá ser imediatamente informado à empresa;
8.5.2 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, sem vítimas
a) Estacionar o veículo em local seguro e, se possível, de forma que não atrapalhe a
fluidez da via;
b) Comunicar o fato ao CCO, que providenciará o acionamento das autoridades
policiais e/ou agentes de trânsito e aguardar a chegada da equipe volante de apoio
à operação;
c) Na impossibilidade de contato com o CCO, solicitar diretamente a presença da
autoridade policial;
d) Em caso de pequenas avarias, que não prejudiquem a continuidade da operação,
completar a viagem;
e) Não sendo possível a continuidade da viagem, sinalizar a via pública na forma
preconizada pelo CTB - Código de Trânsito Brasileiro - e de acordo com as boas
práticas profissionais;
f) Em caso de pequenas avarias, que não prejudiquem a continuidade da operação,
após liberação por parte da autoridade policial, proceder conforme orientações do
CCO a respeito da continuidade da operação e, no final da jornada de trabalho,
informar ao setor de manutenção da empresa sobre a avaria;
g) Em caso de avaria que impossibilite o retorno à operação, recolher o veículo à
garagem para os devidos reparos ou aguardar a sua remoção com carro guincho.
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8.5.3 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, com vítimas
a) Em caso de atropelamento, averiguar as condições da vítima, sem tentar movê-la,
limitando-se a tentar acalmá-la;
b) Comunicar o acidente ao CCO, que se encarregará do contato com o serviço de
atendimento de urgências, e aguardar a chegada da equipe volante de apoio à
operação;
c) Na impossibilidade de contato com o CCO, solicitar diretamente o apoio do serviço
de atendimento de urgências (Corpo de Bombeiros, SAMU etc);
d) Sinalizar a via pública na forma preconizada pelo CTB - Código de Trânsito
Brasileiro - e de acordo com as boas práticas profissionais;
e) Garantir o ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento de
nova tarifa;
f) Seguir as instruções da autoridade policial, para remoção do veículo da via e
comparecimento ao plantão policial para registro de boletim de ocorrência;
g) Após liberação por parte da autoridade policial, agir de acordo com as orientações
do CCO a respeito da continuidade da operação e, no final da jornada de trabalho,
informar ao setor de manutenção da empresa sobre as avarias;
h) Em caso de avaria que impossibilite o retorno à operação, recolher o veículo à
garagem para os devidos reparos ou aguardar a sua remoção com carro guincho.
8.6 Procedimentos relacionados à manutenção
Apesar de a manutenção não ser uma atividade de responsabilidade dos motoristas,
alguns cuidados básicos devem ser observados para minimizar a ocorrência de problemas
que interfiram na prestação do transporte coletivo.
Trata-se de procedimentos relacionados com o comportamento dos motoristas visando
minimizar possíveis transtornos aos usuários.
8.6.1 Procedimentos de início de jornada
No início da jornada, os motoristas devem realizar uma rápida inspeção no veículo para o
qual foi escalado, verificando itens básicos (pneus, freios, parte elétrica, por exemplo) que
possam prejudicar a qualidade da operação e, principalmente, comprometer a segurança
do transporte.
a) Caso o veículo apresente defeitos críticos para a segurança dos passageiros,
encaminhá-lo para o setor de manutenção;
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b) Em caso de pequenas avarias, que não comprometam a operação e a segurança
dos usuários, dar prosseguimento à jornada e, no recolhimento à garagem,
encaminhar o veículo para manutenção.
8.6.2 Procedimentos relativos à limpeza e conservação dos ônibus
A exemplo da manutenção, as empresas têm rotinas diárias para limpeza e conservação
da frota, porém, durante a operação, eventos imprevistos podem demandar ações dos
operadores de modo a garantir conforto aos passageiros.
a) Verificar as condições de higiene e limpeza do ônibus quando realizar a inspeção
no início da jornada;
b) Garantir condições mínimas de limpeza e de higiene nos veículos durante a
operação, informando ao CCO a ocorrência de situações críticas, como é o caso
de resíduos de vômitos, e procedendo conforme orientações recebidas em relação
à limpeza ou a retirada do ônibus de circulação, bem como a eventual necessidade
de garantir o ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento
de nova tarifa;
c) Acionar o serviço de limpeza no Terminal, quando possível.
8.6.3 Procedimentos relativos às ocorrências de manutenção durante a operação
Quando o veículo, em operação, apresentar problema de manutenção, os motoristas
devem avaliar o problema, agindo em função da sua gravidade.
8.6.3.1 Em caso de pequenas avarias, que não prejudiquem a continuidade da operação
ou a segurança dos usuários
a) Dar continuidade à operação programada;
b) No final do dia, encaminhar o veículo ao setor de manutenção.
8.6.3.2 Em caso de avarias que impeçam a continuidade da operação
a) Estacionar o veículo em local seguro e que, se possível, não atrapalhe a fluidez da
via pública;
b) Sinalizar a via pública na forma preconizada pelo CTB e de acordo com as boas
práticas profissionais;
c) Informar ao CCO o ocorrido, que orientará como agir;
d) Garantir o ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento de
uma nova tarifa;
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e) Recolher o veículo à garagem ou aguardar socorro mecânico na via pública,
devidamente sinalizada.
8.7 Conduta dos passageiros
A realização de viagens de transporte coletivo de modo seguro, confortável e agradável
também depende de um adequado comportamento dos passageiros em relação aos
operadores, ao veículo e aos demais passageiros. De fato, muitas situações indesejáveis
decorrem de comportamentos inadequados que podem ser evitados por uma boa
convivência no ambiente coletivo que é o ônibus.
De modo geral, os passageiros devem ser alertados por informações impressas, por
campanhas promocionais realizadas periodicamente e até por ação direta do motorista e
dos agentes operacionais sobre alguns princípios, entre os quais, os mais importantes são:
a) Respeitar o trabalho do motorista, ele conduz o ônibus atendendo a coletividade,
em uma ação de prestador de um serviço público, portanto serve a todos;
b) Respeitar o trabalho de todos os empregados a serviço na operação das estações
e terminais, eles atuam para garantir informação, acolhimento, segurança e bem-
estar nessas instalações;
c) Respeitar as características do serviço de transporte coletivo que, não sendo um
serviço individual, deve observar algumas regras como, por exemplo, o de não
parada em qualquer local;
d) Agir com educação no trato com o motorista, agentes operacionais ou qualquer
outro profissional a serviço nos terminais ou em outros locais, procurando expressar
as suas dúvidas e reclamações de forma objetiva, direta e atenta apenas aos fatos,
sem agressão;
e) Ser solidário e cortês, contribuindo para uma convivência saudável no ônibus, nos
terminais e nas estações;
f) Respeitar o direito ao uso dos assentos preferenciais nas condições estabelecidas;
g) Entender e respeitar o fato de que o embarque e o desembarque de passageiros
portadoras de deficiência, notadamente usuários de cadeira de rodas, requer um
maior tempo para a sua realização, evitando comentários maledicentes e ou
reclamações com o motorista;
h) Agir com urbanidade com os demais passageiros, principalmente em relação à
postura:
i) Não importunar outro passageiro com conversas e comentários inadequados,
assim configurados pela recusa da interlocução;
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j) Evitar contato físico desnecessário;
k) Não cometer assédio de qualquer natureza;
l) Sempre observar as regras sanitárias, as orientações médicas e as determinações
legais, em especial na ocorrência de situações que ensejem o cuidado com a saúde
da coletividade;
m) Não promover algazarras, gritarias, correrias e outros atos que importunem os
passageiros ou os exponha à risco;
n) Não ouvir música sem fones de ouvido;
o) Manter o celular no modo silencioso ou com volume baixo;
p) Ao falar ao celular evitar conversas em tom elevado que importunem os demais
passageiros e que exponha de modo desnecessário a conversa em curso;
q) Prestar informações quando solicitado e/ou orientar o interlocutor sobre a melhor
forma de obter a informação desejada;
r) Manter a limpeza dos ônibus, dos terminais e dos pontos de parada, dispensando
o lixo nas lixeiras, e quando, indisponíveis, mantendo consigo até encontrar um
local adequado para fazê-lo;
s) Nunca dispensar qualquer objeto pelas janelas dos ônibus;
t) Conservar os ônibus, os terminais e os pontos de parada, não promovendo
depredações de qualquer espécie, não usando objetos que promovam desgaste de
materiais e não realizando inscrições de textos e figuras na forma de pichações.
u) Contribuir com a boa ocupação dos ônibus, quando em circulação, evitando obstruir
as portas e ocupando os corredores nos segmentos do itinerário distantes do local
de desembarque;
v) Garantir a observância da ordem de chegada dos passageiros nos locais de
embarque, em terminais e estações, formando filas, ou obedecendo a preferência
do embarque.
w) Contribuir com a melhoria contínua do serviço de transporte, registrando
reclamações e sugestões por meio dos canais de comunicação disponibilizados
para tanto.
x) Informar com a maior precisão possível os dados que caracterizem incidentes e/ou
queixas sobre o serviço, como é o caso do prefixo do ônibus, o horário, a linha, o
nome do operador ou outra informação útil para uma boa identificação do ocorrido.