VATSIM SOUTH AMERICA DIVISION

VATSIM IFR PILOT – P4 COURSE

NOCIONES BÁSICAS DEL VOR

Documento elaborado por: Pablo Adrián López

Mail de Contacto: vatsur7@vatsur.org

Página 2 de 25

Que es un VOR?

Es un acrónimo para la frase en inglés: " VHF Omnidireccional Radio Range ", que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia .

Se trata de una radio ayuda a la navegación que uti lizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablec ida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VO R en cada aeropuerto, además de otras en ruta, que constituye n los denominados "fijos”, los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la est ación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas dir ecciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aero nave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11.430 m- sobre la est ación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación ( que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en FM).

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar se gún el vuelo IFR, siempre permaneciendo en comunicación po r radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA). Los VOR suelen ir acompañados de otra radio ayuda llamada DME (Distan ce Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conoc er la distancia que hay entre la aeronave y la estación V OR-DME. Los DME, aunque mayormente están instalados en la m isma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VO R), son equipos completamente independientes del sistema VO R (a excepción de la señal de identificación, que se int ercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sinto nizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.

Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: RES (114.2 MHz) (y su transmisión en Morse: .-. . ...).

Donde podemos observar la frecuencia en la que oper a el VOR??

Cada país tiene un formato, que si bien son similar es, pero en ocasiones muestran la información de forma difer ente.

Veamos el próximo ejemplo de una carta de rutas IFR de bajo nivel de la República Argentina.

Página 3 de 25

Una vez que colocamos la frecuencia del VOR veremos cómo se ha comportado nuestra aguja del RMI. Tenemos que te ner en

cuenta que nuestra posición va a estar dada por lo que “indique” la COLA de la aguja. Esta nos indicará en que RADIAL estamos en relación al VOR seleccionado. Est e punto lo desarrollaremos mas adelante.

Ahora, que es un RADIAL?

La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o es tá modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto ide ntificar la estación. Las otras dos son ondas sinodales de 3 0 Hz cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de refere ncia y señal variable respectivamente. La referencia manti ene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dich a dirección se mide como un azimut, es decir, se divi de en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en senti do horario

En el recuadro en color ROJO podemos observar:

1.- Nombre del lugar: RIO CUARTO

2.- VOR: TRC y su frecuencia 114.2

3.- Señal en código morse: : - .-. -.-.

4.- Coordinadas geográficas de la posición del VOR

Página 4 de 25

a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idént ica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.

El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector ) recibe la señal VOR y de-modula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la difere ncia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre.

Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la ante na de la estación terrestre VOR.

Veamos los siguientes ejemplos:

VOR

F

E

D

C

B

A

Página 5 de 25

Aquí tenemos 6 aviones volando en proximidades del mismo VOR.

Veamos las posiciones de cada aeronave.

A: RADIAL 000 con Rumbo 270

B: RADIAL 090 con Rumbo 000

C: RADIAL 135 con Rumbo 090

D: RADIAL 180 con Rumbo 000

E: RADIAL 270 con Rumbo 180

F: RADIAL 335 con Rumbo 000

Como podemos ver en este grafico, cada vez que deci mos RADIAL estamos observando la “COLA” de la aguja del RMI ya que la “CABEZA” está apuntando siempre a la estación VOR.

Ejemplo grafico, tenemos indicando DOS (2) estacion es VOR diferentes. En relación a la aguja “fina” estamos e n el

Cabeza de la

Aguja – Nos dice

donde esta la

antena VOR.

Cola de la Aguja –

Nos dice en que

radial estamos.

Página 6 de 25

Radial 359, y en relación a la aguja “doble” estamo s en el radial 045.

Posición:

Ahora, cuando un controlador nos dice lo siguiente:

ATC: LV-ABC cual es su posición?

Debemos saber que tenemos que informar la posición en la que estamos teniendo en cuenta los tres (3) ejes, e s decir: RADIAL, DISTANCIA DME y ALTITUD de un VOR.

LV-ABC: ATC me encuentro en el RADIAL 270, 35nm y 3 500ft del VOR “xxx”.

En ocasiones y dependiendo de la situación también al finalizar de dar estos datos podemos indicarle al c ontrolador el Rumbo que llevamos.

Se recomienda en este punto realizar un ejerció en modo OFF-LINE en cualquier aeronave que posea un RMI. Trate en todo momento de ver como varia el rumbo y la posición de la aguja del VOR en el RMI. Ante cualquier duda consulte a u n instructor.

Ahora bien, vamos a simular que estamos en el avión B, y nos piden que ingresemos al VOR por el Radial 080, ento nces primero, determinamos nuestra posición, segundo ide ntificamos donde se encuentra el Radial 060 y tercero, como te nemos que estar en ese radial? Entrando o saliendo del VOR?.

Nos pidieron: INGRESE POR EL RADIAL 060

Entonces, tenemos que montarnos sobre el Radial ped ido “apuntando” o “entrando” hacia la estación VOR.

Página 7 de 25

Ahora, si cuando pusimos la proa apuntado hacia el VOR como nos dijo el ATC, pero no coincide con el Radial ped ido, como lo corregimos?

Bueno, 1°) calculamos la diferencia entre el rumbo (opuesto al radial = 240°) pedido y el rumbo actual (suponga mos 230°), eso nos da una diferencia de 10° (240-230=10).

2°) colocamos el “doble” de esos 10°, es decir 20°, y ese valor es el que debo sumar al rumbo actual (230°) n os da 250°.

A partir de allí observamos cómo evoluciona la “col a” de la aguja y cuando esta esté próxima al 080 (radial) co rregimos el rumbo colocando 240°.

De esta forma quedamos “alineados” con el radial so licitado ingresando hacia la estación VOR.

Debemos conocer que para todos los virajes que hace mos en el vuelo instrumental deben ser del tipo estándar, que son los virajes Estándar???

Página 8 de 25

Un viraje Estándar resulta de colocar un viraje hac ia el lado que corresponda, el ángulo de inclinación a colocar representa el 10% de la IAS al momento de inicial e l viraje, + 7 es decir: si volamos a 180 kts de IAS, el ángul o de viraje Estándar es de 18°+7= 25°.

El viraje Medio Estándar representa al 5% de la IAS . Si volamos a 180kts son 16°.

Toda esta teoría que es casi perfecta, debemos tene r en cuenta un factor que es totalmente autónomo, indepe ndiente y que no podemos manipular, es el VIENTO. La intensid ad y dirección del mismo puede hacer que nuestros cálcul os sean solo aproximados y requieran pequeñas modificacione s de rumbo para poder mantenernos dentro del radial pedido.

Un ejercicio para ver esto en forma OFF-LINE es:

1.- coloque en su simulador el viento con dirección 210° a 25 kts

2.- vuele su aeronave hacia la estación VOR selecci onada, pero intente mantenerse dentro del radial 090 (ingr esando al VOR), vea la “corrección de deriva” que va a tener que aplicar para poder mantenerse dentro del radial ped ido.

INTERSEPTACION DIRECTA – ENTRANDO

Para que sea una interceptación directa, el radial que tengo que interceptar debe estar dentro de los 60° a cada lado de mi posición (izq o der), si está más allá d e eso debemos hacer una interceptación Indirecta.

Veamos rápidamente un ejemplo.

Observemos el texto y el grafico siguiente:

Estamos posicionados sobre el radial 150 con rumbo 360°. Nos piden ingresar por el radial 100. Primero nos fijam os donde se encuentra?

Página 9 de 25

A mi derecha sumo 30° y si esta a mi izquierda rest o 30° ¿a quién sumo o resto? A la cabeza de la aguja. O sea, la cabeza de la aguja en este momento se encuentra en 330° + 30° = 360°, este resultado es el rumbo que debo tener par a Interceptar el radial que me pidieron en forma Dire cta.

Continúo con el rumbo calculado y observo cómo evol uciona la cola de la aguja, me anticipo para colocar el rumbo 280° (opuesto al radial 100).

INTERSEPTACION INDIRECTA – “ENTRANDO”

La interceptación indirecta se aplica cuando nos p iden que ingresemos con un rumbo que se encuentra a mas de 60° de nuestra posición, entonces apoyémonos en el siguien te grafico para poder entender el procedimiento.

Página 10 de 25

Nuestra posición es sobre el radial 180 volando hac ia la estación VOR con rumbo 360° y nuestro controlador n os pide que ingresemos por el radial 030.

1.- nos fijamos a cuanto se encuentra de nuestra po sición (360°-210°=150°). Decidimos hacer una interceptació n indirecta.

2.- colocamos el rumbo 030. Es el mismo “numero” de l radial que nos pidieron ingresar.

3.- volamos en línea recta hasta que la aguja que n os indica el VOR del RMI se encuentre a 90° de nuestra posici ón, a partir de ese momento comenzamos a tomar el tiempo por dos (2) minutos.

4.- cuando finalicen los dos minutos, supongamos qu e estamos ya sobre el radial 060. Ahora el radial pedido se e ncuentra a menos de 60° de nuestra posición, entonces aplicamo s la interceptación directa.

5.- nos fijamos para que lado se encuentra el radia l solicitado, y sumo o resto 30° como vimos anteriorm ente. En este caso, sumo 30° a 240° = 270°, colocamos ese ru mbo y observamos la evolución de la “cola” de la aguja.

6.- tomándonos el anticipo necesario, nos montamos sobre el radial 030 del VOR con el rumbo 210°.

Página 11 de 25

INTERSEPTACION INDIRECTA - “SALIENDO”

Este procedimiento es similar al anterior, supongam os que estamos en la misma situación inicial del grafico a nterior, es decir sobre el radial 180 con rumbo 360 y nos pi den que salgamos o alejemos por el radial 030.

1.- observo que el radial pedido esta a mas de 120° de mi posición. Entonces realizo una interceptación indir ecta.

2.- para esto coloco el mismo rumbo que el radial q ue nos pidieron (030). Cuando la aguja de nuestro RMI se e ncuentre a 90° de la estación VOR comienzo a tomar el tiempo, pero en esta oportunidad es de un (1) minuto.

3.- cuando se cumpla el tiempo (supongamos que nos encontramos en el radial 090). En este momento el r adial que me pidieron salir se encuentra a menos de 120° de m i posición por lo que puedo realizar una interceptación direct a.

Página 12 de 25

Entonces determino de qué lado está el radial que m e pidieron que nos alejemos, se encuentra a nuestra izquierda, entonces resto 30° a mi rumbo actual (030°-030°=000°).

Coloco rumbo 000° o 360° que es lo mismo, para inte rceptar el radial solicitado, observamos cómo evoluciona la ag uja y nos montamos sobre el radial 030 con rumbo 030°.

Debemos tener en cuenta la distancia que nos encont ramos con relación al VOR, ya que mientras más cerca estemos más rápido será la evolución de la aguja.

VIRAJES DE PROCEDIMIENTO

Este tipo de virajes pueden ser empleados cuando ne cesitamos alejarnos por el mismo radial que nos encontramos “ entrando”, debemos tener en cuenta que hay distintos procedimi entos y que cada piloto elige el mas conveniente, pero aquí la intención es mostrar dos tipos de maniobras que nos pueden ser útiles a la hora de realizar esta maniobra.

Página 13 de 25

Viraje Reglamentario

Veamos el siguiente grafico, es muy simple de enten der y no necesita demasiada explicación para su realización.

Viraje 90-270

En este caso realizamos buscamos cual es el rumbo a 90° de nuestro actual rumbo, es decir si estamos con rumbo 000° sumo 90° nos da 090°. Otro ejemplo, si estamos con rumbo 030° más 90° nos da 120°.

Bueno volvamos a nuestro avión sobre el radial 180 con rumbo 360 (000°) y tenemos que alejarnos por el mismo rad ial, como no somos un OVNI que cambia de dirección instantáne amente, debemos calcular nuestro primer rumbo, o sea, 090°, entonces

Página 14 de 25

Viraje estándar por DERECHA hacia el 090°, una vez alcanzado el rumbo y sin demoras colocamos viraje estándar po r

IZQUIERDA para buscar el rumbo y radial 180, esta m aniobra implica que viramos 270°

Si realizamos toda la maniobra manteniendo el ángul o de inclinación de forma constante y sin acciones exter nas como el viento, al finalizar la maniobra terminaríamos m ontados sobre el radial 180.

Página 15 de 25

INCORPORACION A UN ARCO DME.

Tener en cuenta:

a) A 60nm del VOR, la separación entre radial y radial es de 1nm.

Para incorporarme a un Arco DME debo tener en cuent a el Radio de Viraje que depende de la velocidad y los grados de inclinación.

Los virajes que se usan son Estándares.

Repasemos:

Para 120 kts -> 12+7=19°

Esto nos sirve para entender la siguiente fórmula q ue se usa para calcular el ingreso a un arco DME.

Anticipo al arco = 1% TAS= NM

Con esta fórmula somos mas prolijos al momento de i ngresar al arco DME y no tendríamos problemas de quedarnos “a dentro o fuera” del arco.

Como sería:

A 120kts (19° de inclinación) = 1,2 nm

Este se interpreta que si estamos por incorporarnos a un arco DME de 15Nm del VOR, y nosotros estamos ingresando hacia el mismo, cuando nos encontremos a 16,2 nm (15nm + 1,2 nm) colocamos 19° de inclinación hacia el sentido de vi raje del

arco DME y teniendo en cuenta que no hay afectación del viento, estaríamos ingresando al Arco DME justo a l as 15nm.

Veamos un ejemplo grafico.

Este es un Arco DME de la carta IAC n°3 del Aeropue rto internacional Taravella en la Ciudad de Córdoba, Re pública Argentina.

Página 16 de 25

Suponiendo que tenemos que ingresar a su Arco DME p ara completar la aproximación y que nuestra aeronave va a 120kts de TAS, con los cálculos anteriormente demostrados entonces:

Ahora, como me mantengo dentro del Arco DME. Bueno existen distintos métodos que los pilotos suelen adquirir, todos ellos son correctos mientras nos mantengamos dentro del aérea

segura que nos es representado por la distancia (15 nm en este caso).

Algunos ejemplos.

Pilotos suelen generar formulas para mantener una i nclinación permanente durante todo el Arco DME

Inclinación arco = 60/DME x Radio de viraje.

Radial de ingreso y

comienzo el viraje con

19° inclinación a 16,2

nm del VOR CBA

Página 17 de 25

Esto se interprete que dividimos 60 sobre la distan cia DME (15) multiplicado por el radio de viraje de nuestra aeronave a una velocidad determinada. Generalmente y por las velocidades que deberíamos mantener en esta etapa d el procedimiento ronda entre 0,6 y 0,9 por ende se tom a que la inclinación es 60/DME.

En el ejemplo anterior resultaría: 60/15 = 4° de in clinación constante para mantener el Arco.

Otros pilotos prefieren hacer pequeñas “rectas”, de esta forma, ingresan al arco y colocan 5 grados de rumbo hacia “adentro” del arco, el DME nos muestra que va dismi nuyendo la distancia (14,9 nm 14,8nm) y después comienza a au mentar nuevamente hasta 15nm. Cuando llega este punto, nue vamente corrigen 5° de rumbo hacia adentro del arco hasta q ue llegue el momento de abandonarlo para completar la aproxim ación instrumental.

Lo importante en este caso es mantenernos dentro de la distancia indicado por la carta o el controlador, e vitaremos aproximarnos a obstáculos naturales o del hombre. R ecordar

Página 18 de 25

también que los Arcos DME tienen especificado una a ltitud mínima para hacerlo, nunca descendamos del mismo.

Y que es el DME??

El equipo medidor de distancia, basado en el fundam ento del tiempo de respuesta de la señal de radar, aportó la gran ventaja de que proporcionaba la distancia a la emis ora cuya frecuencia se había seleccionado, mediante el cálcu lo de la diferencia de las señales de alta frecuencia.

Este equipo de abordo recibe la señal generalmente emitida desde un VOR.

Algunos equipos nos da información como Distancia, tiempo a la estación y GS, estas dos últimas son exactas sie mpre y cuando estemos en trayectoria entrando o saliendo d e forma directa al VOR.

El equipo telemétrico ( DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) es un sistema electrónico que permite est ablecer

la distancia entre éste y una estación emisora, ree mplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. General mente ligado a la aeronáutica, el DME es uno de los siste mas de ayuda a la navegación habitualmente presentes en cu alquier aeronave.

Proporciona una medición de la distancia (según la velocidad) al suelo (groundspeed o GS). La frecuencia está com prendida entre 962 y 1.213 MHz (banda UHF) de 200 canales, q ue puede trabajar con una única frecuencia para el DME o est ar asociado a otra radio ayuda como un VOR, ILS o MLS. En equipos antiguos la frecuencia se selecciona sinton izándolo en el equipo como una radio típica, pero en equipos actuales se selecciona automáticamente al sintonizar la radi o ayuda a la que está asociado.

Página 19 de 25

UTILIZACION DEL HSI – Incorporación a un Radial. (2 )

Indicador de Situación Horizontal ( HSI ) .

Horizontal Situation Indicator.

Uno de los mas utilizados es el HSI, indicador de s ituación horizontal o también EHSI (Electronic Horizontal Si tuation Indicator), el que incorpora en uno solo un girósco po direccional, un OBI, DME y un ADF, tal como puede v erse en la figura 1.

Figura 1: Indicador de Situación Horizontal (HSI).

Lo primero que puede apreciarse es el giróscopo dir eccional, en el que la marcación en color violeta es el rumbo

seleccionado y la indicación en el recuadro superio r es el rumbo magnético, que para el caso de ejemplo es 101 º.

Figura 2: HSI en funciones de ADF.

Otra función incorporada es la de un ADF como muest ra la figura 2 en donde en este caso el NDB es señalado p or una flecha indicadora de color celeste.

Página 20 de 25

Aquí se combinan directamente el ADF y el giróscopo direccional, de esta forma el indicador señalará di rectamente el rumbo magnético hacia la estación NDB, es decir que resulta ser un instrumento RMI.

Figura 3: HSI en funciones de navegación VOR .

Al sintonizar una emisora VOR, el instrumento mostr ará una imagen similar a la que se observa en la figura 3, es decir que se sumara la función del OBI.

Lo primero que puede observarse es la aparición de una barra móvil correspondiente al CDI, la que se centrara o desplazará

lateralmente de acuerdo con la posición del radial seleccionado en el OBS.

La bandera o indicador TO-FROM aquí. es un triángul o o punta de flecha que señala si se vuela hacia la estación o desde ella, también apreciable en la figura 3.

Además estará presente la información del VOR selec cionado en el ejemplo San Fernando (FDO), pudiendo en algunos casos mostrar también la frecuencia de sintonización.

En el ángulo inferior izquierdo tras la abreviatura CRS aparece la radial seleccionada en el OBS.

Para resumir, la forma de lectura de esta función e s idéntica a la del OBS para navegar una radial VOR.

Página 21 de 25

Aparece también, si el VOR cuenta con DME, la infor mación del mismo, es decir la distancia a la estación, en el c aso tras la sigla DME en el ángulo superior izquierdo, y la velocidad en el derecho, por supuesto con las consideraciones tratadas con anterioridad cuando se trato las funciones de d icho equipo.

Tal como ocurre con el OBI, este instrumento mostra rá las indicaciones en una aproximación ILS viéndose como lo muestra la figura 4.

Figura 4: HSI en funciones de aproximación ILS

En este caso el CDI ( la barra móvil) cambió de col or y mostrará el centrado respecto del localizador en el sistema

de ILS, es decir el centrado respecto de la pista, si este está hacia la izquierda, hacia allí está la pista, mientras que si se desplaza a derecha, pues a la derecha est á la pista; esto si la aproximación es directa.

A la derecha aparece una escala con un indicador d e forma triangular que mostrará la posición respecto de la senda de planeo (rampa de descenso), si se encuentra en el c entro se está justo en la senda, si esta hacia arriba la sen da está por encima, es decir que se está volando bajo, y si la indicación está por debajo del centro, la senda pas a por debajo, es decir se está volando alto.

También aparecerá la información de distancia y vel ocidad que el sistema ILS le entregue.

Página 22 de 25

Figura 5: Otra versión de HSI

Dependiendo del panel y su autor puede haber alguna diferencia en la presentación del instrumento (gaug e), como puede verse en la figura 5, correspondiente al pane l del Boeing 777 original de FS 2000, en este caso el ins trumento puede mostrar el rumbo al segundo VOR sintonizado ( NAV 2) mostrado con un indicador de color verde.

(2) Información HSI tomada de http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo1/Instrumental/instru15.htm y agregados de apuntes personales de Pablo A. Lopez.

Página 23 de 25

Que nos muestra el instrumento?

Realice el siguiente ejercicio utilizando papel y l ápiz para ubicar a su aeronave según lo muestre cada figura d el HSI

No dude en ponerse en contacto con un instructor pa ra eliminar las dudas reinantes….

Ejemplo

En el instrumento A:

Estamos con Rumbo 000 / cruzando o cortando el RADI AL 090.

Recordemos que el indicador TO/FROM nos indica la posición de VOR, es decir HACIA (TO) o DESDE (FROM) la estación.

En el ejemplo A, la estación VOR se encontraría a nuestra Izquierda.

Página 24 de 25

Regla “T”

Bueno, hasta ahora conocemos nuestro instrumento, p ero debemos ejercitarnos en la cabina realizando el che que “T”; la forma en la que están colocados los instrumentos no es al libre albedrio, todo está puesto de una forma por a lgo.

Veamos la siguiente imagen.

Para los primeros vuelos básicos de instrumental de bemos reconocer los instrumentos que vamos a utilizar en forma permanente, no por ello dejo de lado los instrument os de motor….

Una regla simple para controlar nuestro vuelo “manu al” para iniciarnos en el radioeléctrico es observar primero y principal tenemos el Horizonte Artificial, luego el velocímetro (mantiene la velocidad que nos propusim os volar??), volvemos la mirada al Horizonte Artificia l,

Observamos el altímetro (tiene la altitud que quere mos??) volvemos la mirada al horizonte artificial, observa mos el

Página 25 de 25

Variometro (esta en ascenso o descenso??) y volvemo s a observar el Horizonte artificial, luego observamos el indicador de rumbo (mantiene el rumbo que queremos ir?) y volvemos la mirada al horizonte artificial, miramos el indicador de ladeo y derrape (esta en la posición c orrecta??) y observamos nuevamente el Horizonte artificial.

Cuando observamos los instrumentos, y nos hacemos l as preguntas, pensamos de que manera tenemos que corre gir el posible error, es decir, si controlamos y tenemos l a velocidad constantes, la altitud elegida, el variom etro en cero (0 ft/min) pero hay un leve cambio de rumbo, e ntonces controlamos en el horizonte artificial que los plan os estén nivelados y en el indicador de giro y ladeo el avió n este nivelado y la “bolita” centrada. Corregimos en cons ecuencia cuando detectamos el error.

Si el vario-metro indica descenso, obtendremos sin duda, que perderemos altitud y la velocidad se incrementará, a demás de observar en el horizonte artificial una indicación de descenso al observar un mayor “terreno” y menos “ci elo” en el instrumento, entonces levemente aplicamos comando h acia atrás con intención de nivelar y cuando recuperamos la co ndiciones

de nivelado aplicamos el compensador necesario para que el nivel se mantenga sin necesidad de que estemos haci endo ajustes permanentes con el comando.