PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E

ANÁLISE DE CASO

GOIÂNIA – GO

2012

ANA CAROLINA PEREIRA ALVES

O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E

ANÁLISE DE CASO

GOIÂNIA – GO

2012

ANA CAROLINA PEREIRA ALVES

O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E

ANÁLISE DE CASO

Monografia apresentada à Pontifícia Universidade

Católica de Goiás como exigência parcial para a

obtenção do grau de Bacharel em Ciências

Aeronáuticas.

Professor Orientador: Esp. Andréluiz Fernandes

GOIÂNIA – GO

2012

ANA CAROLINA PEREIRA ALVES

O PILOTO CIVIL, SUAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS E

ANÁLISE DE CASO

GOIÂNIA – GO, ___/___/___.

BANCA EXAMINADORA

Esp. Andréluiz Fernandes ___________________ ____

Assinatura CAER/PUC-GO Nota

Esp. Pedro Muniz Balby ___________________ ____

Assinatura CAER/PUC-GO Nota

Esp. Daniel Celso Calazans ___________________ ____

Assinatura ABDA Nota

Dedico este trabalho à minha mãe, Dalma, ao meu

pai, Carlos por me instruírem em prol dos meus

objetivos e ao meu namorado, Ricardo, por me

encorajar a voltar aos estudos.

Agradeço a Deus que sempre esteve comigo, mesmo

nos momentos difíceis e ao meu orientador,

Andréluiz Fernandes, e co-orientador, Daniel

Calazans, que me apoiaram desde o começo.

RESUMO

Este trabalho apresenta um breve estudo das responsabilidades jurídicas advindas da profissão

de piloto, com enfoque para a responsabilidade penal. Serão apresentados uma descrição das

exigências que um piloto precisa para o exercício da profissão, um estudo de caso de um

acidente aéreo que culminou na responsabilidade jurídica do piloto e a descrição do panorama

aéreo à época do acidente. Tem-se como objetivo apresentar à comunidade aeronáutica a

tendência de criminalização dos acidentes aéreos, uma perspectiva que tem gerado muita

polêmica, pois alguns consideram essa criminalização prejudicial ao desenvolvimento da

segurança de voo.

Palavras-chaves: piloto, responsabilidade jurídica, acidente aéreo, controle de tráfego aéreo.

ABSTRACT

This paper expressed a brief survey of the liability arising from the pilot, with focus on

criminal liability. It will be presented a description of the requirements that a pilot needs for

the profession, a case of study of a mid-air collision that led to a legal liability of the pilot and

a description of the aerial panorama at the time of the accident. Its has the target to introduce

the aviation community the trend of the criminalization of the aviation accidents, a prospect

that has generated much controversy because some believe that criminalizing harmful to the

development of flight safety.

Keywords: pilot, legal responsibility, aviation accident, air traffic control.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 10

1 CONTEXTO HISTÓRICO ACERCA DA AVIAÇÃO COMERCIAL ........................... 12

1.1 O Piloto Civil .............................................................................................................................. 16

1.2 Responsabilidades Jurídicas ........................................................................................................ 18

1.2.1 Responsabilidade Civil ......................................................................................................... 20

1.2.2 Responsabilidade Penal ........................................................................................................ 23

1.2.3 Responsabilidade administrativa .......................................................................................... 25

2 ANÁLISE DE CASO: HISTÓRICO DO ACIDENTE ........................................................ 27

2.2 Condições do Controle de Tráfego Aéreo à época do acidente. .................................................. 28

2.3 Atitude do Estado perante a crise ................................................................................................ 32

2.4 As responsabilidade jurídicas do Caso GOL X Legacy .............................................................. 36

CONCLUSÃO ................................................................................................................................... 41

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................ 43

INTRODUÇÃO

O setor aéreo passou por algumas transformações na última década. Aconteceram

mudanças relacionadas ao órgão que regula a aviação civil, atualmente ela é normatizada e

fiscalizada por uma agência civil e não mais por um departamento vinculado ao Ministério da

Aeronáutica; um dos principais instrumentos jurídico do meio aeronáutico, o Código

Brasileiro de Aeronáutica, está em trâmite no Congresso Nacional para mudanças. A evolução

do quadro jurídico e o avanço técnico do piloto num acidente aéreo e as suas implicações têm

dividido opiniões de especialistas no Brasil e no mundo.

O presente trabalho tem o objetivo de mostrar à comunidade aeronáutica, mais

especificamente aos pilotos, a tendência de criminalização dos acidentes aéreos, a importância

do cumprimento das normas e das legislações aeronáuticas e também as consequências

jurídicas da sua conduta perante às situações profissionais. Este estudo está dividido em dois

capítulos conforme descrito a seguir.

O primeiro capítulo faz breves considerações acerca da aviação comercial e do

surgimento das convenções, tratados, enfim e normas internacionais que regem o meio e a sua

evolução para o quadro atual; também discorre sobre as etapas que o piloto deve transpor para

desempenhar suas funções, tais como: aulas teóricas e práticas, exame de avaliação teórico e

prático, exame de proficiência linguística e por fim, traz as responsabilidades jurídicas

decorrente de sua profissão. A profissão de piloto aduz responsabilidades em três searas: a

civil, que tem por objetivo principal indenizar, pecuniariamente, alguém que tenha sofrido

algum prejuízo; a penal, que diz respeito à obrigação que o agente tem de arcar com as

consequências do seu ato e a administrativa, na qual o infrator sofre uma sanção

administrativa por descumprir alguma dessas normas.

No segundo capítulo tem-se uma simples análise de caso de um desastre aéreo

brasileiro em que houve uma colisão em voo de duas aeronaves no espaço aéreo brasileiro e

que evidenciou algumas “feridas latentes” do tráfego aéreo, provocando reações como a

“operação padrão” dos controladores de tráfego aéreo em busca de melhorias ou ao menos

garantia delas para o sistema de tráfego aéreo brasileiro. Em busca de contornar a crise, o

governo brasileiro adotou algumas medidas como, formação de mais controladores de tráfego

aéreo, atualização do sistema de gerenciamento de tráfego e descentralização com a

transferência da autoridade da aviação civil para uma agência não vinculada a um organismo

11

militar. Apresenta-se também uma análise sucinta das consequências jurídicas para os

envolvidos no acidente com enfoque nos pilotos.

Com a evolução do sistema aeronáutico, desenvolveu-se também a necessidade do

estabelecimento de regras de responsabilidade jurídica para o transporte aéreo. Apesar de a

taxa de acidentes ser muito pequena em relação ao número de decolagens, um acidente aéreo

sempre abala a população. Além disso, tanto no âmbito internacional como no nacional, a

busca por culpados num acidente aeronáutico é tida por alguns como um empasse para a

evolução dos procedimentos relativos à segurança da aviação. Ressalta-se que, mesmo não

tendo a intenção de violar normas, a conduta assumida pelo piloto em algumas situações lhe

impõe responsabilidades da mesma forma.

1 CONTEXTO HISTÓRICO ACERCA DA AVIAÇÃO COMERCIAL

Faz-se necessário um breve resumo do início da aviação comercial, a fim de entender

o uso de aeronaves como meio de transporte e, consequentemente, sua exploração comercial e

responsabilidades.

Após a I Guerra Mundial, os aviões que antes tinham finalidades militares,

começaram a ser usados para entregas postais e este foi o início da aviação civil e também da

atividade comercial na aviação, apesar da grande participação militar. Em maio de 1918, o

exército americano iniciou as operações aeropostais entre Nova York e Washington

(MILLBROOKE, 1999, p. 5-40).

Na Europa, a França iniciou a exploração comercial do transporte aéreo também em

1918 e, nessa época, caso algum país quisesse sobrevoar ou pousar em outro território, este

fazia acordos com cada país envolvido, dando assim, início aos voos internacionais.

Segundo Millbrooke (1999, p. 5-42), em 1919 houve uma convenção internacional a

respeito da navegação aérea, o Tratado de Versalhes1. Os Aliados e as Potências Centrais se

reuniram em Paris onde traçaram um sistema de gerenciamento do espaço aéreo, facilitando o

desenvolvimento de companhias aéreas pela Europa. Além disso, também impuseram

restrições à aviação alemã, (uso de motores com potência de até 60 Hp, velocidade máxima de

170 Km/h, peso de carga limitado a 600kg) que expiraram em 1922. Após isso, a Alemanha e

França assinaram um acordo, em 1926, onde a alemã Luft Hansa e a francesa Farman

iniciaram as operações de uma linha entre Berlim e Paris. Como consequência deste acordo,

outros países (como Bélgica, Grã-Bretanha, Itália, Espanha e Tchecoslováquia) também

fizeram acordos bilaterais com a Alemanha, pondo um fim nas restrições do espaço aéreo

alemão, dando início ao desenvolvimento da aviação comercial alemã. O Reino Unido, em

vez de explorar rotas europeias, investiu em rotas para Índia e África, a partir de 1926 com o

Imperial Airways.

Em se tratando de Brasil, no início do século XX houve tentativas de abertura de

empresas aéreas. Entre 1918 e 1919, algumas empresas solicitaram ao governo brasileiro

autorização para operar. Entretanto, a empresa inglesa Handley Ltd., uma que conseguiu, não

1 Tratado de paz assinado na França em 1919 após o fim da Primeira Guerra Mundial e é dividido em quinze

partes, das quais pode-se citar acerca da Navegação Aérea, onde estabeleceu-se normas de circulação aérea

internacional e também restrições políticas, econômicas e militares impostas à Alemanha (GUSMAN, 2007, p. 2

e 3).

13

foi bem-sucedida na fase de implantação e suas aeronaves foram doadas às forças armadas; já

a Sociedade Ítalo-brasileira de transportes aéreos nem conseguiu a autorização (R. F.

MONTEIRO, 2002, p. 149, 150). O Brasil sendo um país com dimensões continentais atraiu a

atenção das potências europeias e dos Estados Unidos, que viam aqui um local para

desenvolvimento e expansão do mercado aeronáutico.

A Alemanha, como tinha restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, viu nos

outros países uma alternativa para desenvolver e expandir sua tecnologia aeronáutica. Sendo

assim, a Condor Syndikat iniciou suas operações na América do Sul através da Colômbia,

fundando uma empresa aérea, a SCADTA. No Brasil, recebeu, em 1927, autorização para

operar e iniciou com linhas na região Sul, Sudeste e, posteriormente, Nordeste (R. F.

MONTEIRO, 2002, p. 156, 157).

Com o objetivo de padronizar internacionalmente o contrato de transporte aéreo e

apontar diretrizes na relação transportador aéreo e consumidor, em 1929 houve a Convenção

de Varsóvia2 e estabeleceu-se diretrizes relacionadas à responsabilidade civil das empresas

aéreas, onde ela é responsável pelo passageiro e bagagens a bordo da aeronave e qualquer

dano que ocorra durante o percurso, como diz o artigo 17:

O transportador é responsável por dano resultante da morte, ou lesão corporal do

passageiro, pela simples razão de o evento que causou a morte ou lesão ter ocorrido

a bordo da aeronave ou no decurso de quaisquer operações de embarque ou

desembarque. O transportador não é, porém, responsável se a morte ou lesão

corporal resultou unicamente do estado de saúde do passageiro.

Pode-se concluir que, ficou instituído a responsabilidade subjetiva do transportador e

também o limite de indenização (art. 22) a ser pago pelo dano causado ao contratante, desde

que não houvesse dolo ou culpa grave do transportador (SOUTELINO, 2008, p. 11),

constatado no artigo 25:

Os limites de responsabilidade previstos no artigo 22 não se aplicam se for provado

que o dano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos

cometidas com intenção de causar danou ou temerariamente e com consciência de

que provavelmente causaria dano, com a condição que, em caso de uma ação ou

omissão de preposto, seja igualmente provado que estes agiram no exercício de suas

funções.

2 A Convenção de Varsóvia, celebrada na Polônia, em 1931, unifica regras relacionadas ao transporte aéreo

internacional. Foi promulgada no Brasil pelo Decreto n° 20.704, de 24 de novembro de 1931 (AMARAL, 2009).

14

Em abril de 1931, foi criado o Departamento de Aviação Civil (DAC), por ora

subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, o qual mais tarde, passou a ser

subordinado ao recém-criado Ministério da Aeronáutica. Com isso, o DAC passou a regular a

aviação comercial brasileira.

Com o advento da II Guerra Mundial, as companhias aéreas foram nacionalizadas e

utilizadas pelos seus governos como apoio à guerra, todas as tecnologia e infraestrutura

desenvolvidas nesse período tiveram fins militares. Já no período pós-guerra a aviação

comercial cresceu substancialmente, as companhias aéreas eram altamente competitivas, tanto

no serviço prestado aos passageiros quanto na velocidade das aeronaves.

Em novembro de 1944, na Conferência de Chicago, cinquenta e dois países se

reuniram a fim de padronizar procedimentos relacionados às regras do ar, ao controle de

tráfego aéreo, à comunicação e aos serviços meteorológicos, além do direito de transportar

passageiros, carga e correspondência de um país a outro. Daí nasceu a necessidade de se ter

uma organização internacional que aconselhasse e certificasse a segurança, o

desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidade à navegação, a eficiência e operação

econômica das companhias aéreas internacionais, e esta foi nomeada de Organização para a

Aviação Civil Internacional (OACI).

De acordo com o sítio da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), esta

foi fundada em abril de 1945 e possuía, incialmente, cinquenta e sete membros e com o

objetivo de representar, liderar e servir as companhias aéreas. A IATA foi crucial para o

desenvolvimento das Condições de Transporte entre o consumidor e a transportadora aérea,

nestes termos, incentivou a revisão e a modernização da Convenção de Varsóvia. A

Associação também assegura que as pessoas e bagagens transitem as companhias aéreas pelo

mundo afora, tão facilmente como se fossem uma só transportadora em um só país.

Outra convenção importante a se destacar é a Convenção de Roma, em 1952, que

estabeleceu responsabilidades aplicadas aos operadores ou proprietários de aeronaves no que

diz respeito a danos causados a terceiros na superfície. No artigo 12 desta Convenção diz que:

Se a pessoa que sofrer o dano provar que o mesmo foi causado por ato deliberado ou

omissão do operador, seus empregados ou agentes, com intenção de causar o dano, a

responsabilidade do operador é ilimitada.

15

Sendo assim, qualquer pessoa que não estiver a bordo de uma aeronave, ou seja, que

esteja na superfície, e sofrer algum dano causado por ela, desde que esta tenha intenção de

voo, a pessoa tem o direito de reparação ao dano pelo operador da aeronave.

Com os novos tratados, acordos e convenções que surgiram pós-guerra e com a

ratificação do Brasil a muitos deles, as companhias aéreas brasileiras tiveram que se qualificar

a fim de ajustarem-se às regras internacionais para que pudessem realizar voos internacionais,

o que ocasionou uma redução de investimentos por parte daquelas que tinham sociedades com

empresas estrangeiras. Estes foram vitais para que a concorrência entre as empresas aéreas

fosse mais justa no sentido de evitar a falência dos que estavam ingressando no mercado.

No fim da década de 50, foram introduzidas no mercado aeronaves comerciais a jato

que eram capazes de transportar mais pessoas e cargas. Com isso, ao reduzir o tempo gasto

nas viagens, acelerou-se a circulação de riquezas e promoveu-se maior integração de ideias e

culturas. A aviação civil brasileira teve uma maior oferta, ocasionando uma crise na década de

60 e, por conseguinte, o governo federal concedeu privilégios àquelas empresas que se

fundiram, reduzindo o número de empresas para quatro grandes empresas comerciais:

VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro. Essa crise econômica foi ocasionada por diversos

fatores, como descreve MALAGUTTI (2001, p.5):

(...) a baixa rentabilidade do transporte aéreo, provocada pela concorrência

excessiva; a necessidade de investimentos para renovação da frota, visando à

substituição das aeronaves do pós-guerra, cuja manutenção se tornava difícil e cuja

baixa disponibilidade prejudicava a regularidade dos serviços; as alterações na

política econômica do país, que retirou das empresas aéreas o benefício do uso do

dólar preferencial para as importações.

Na década de 70, as empresas se organizaram em empresas regionais e passaram a

atender o “interior” brasileiro, possibilitando o uso das aeronaves brasileiras, Bandeirantes,

fabricadas pela EMBRAER.

Com a queda do muro de Berlim, em 1989, símbolo do fim do socialismo, uma nova

ordem mundial instalou-se pelo mundo, e ocasionando uma abertura econômica nas empresas,

pois o governo reduziu o controle sobre essas economias, resultado do pensamento liberal que

se propagava no mundo.

A década de 90 foi marcada por sistemas digitais que permitiam envio de sinais

eletrônicos às superfícies de controle das aeronaves, sinal que antes era interpretado por

computadores, o sistema fly by wire. Essa nova tecnologia permitiu que se diminuísse a carga

de trabalho na cabine, pois as tarefas eram realizadas por computadores.

16

Sob influência internacional, o serviço aéreo regular brasileiro teve uma liberdade

monitorada nas tarifas domésticas. Sendo assim, em fevereiro de 2001, a GOL Linhas Aéreas

Inteligentes iniciou suas operações com uma inovação: “foi a primeira empresa regular

brasileira com passagens de baixo preço (...) devido a diversos fatores, principalmente: à

padronização da frota (...), simplificação dos serviços de bordo, inclusive com alguma

redução do conforto dos usuários” (MALAGUTTI, 2001, p. 7). A entrada da GOL no

mercado acirrou a concorrência entre as empresas e acabou por desencadear a falência da

VASP.

Em setembro de 2001, o atentado às torres gêmeas nos Estados Unidos, teve impacto

no setor aéreo mundial: provocou uma queda na procura, passagens não foram tão baixas

quanto eram nesta época.

Em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), extinguindo-se o

DAC que transferiu suas responsabilidades para esta agência, resultando numa melhoria,

conforme ressalta OLIVEIRA (apud FAJER 2009, p. 29):

A partir de 2005, o setor de transporte aéreo atingiu um alto grau de

desregulamentação econômica, onde as companhias aéreas competem livremente

por posições no mercado para possuir liberdade no sistema de concessão de linhas

aéreas, fazendo com que o mercado da aviação comercial se avance e se desenvolva.

A criação da ANAC possibilitou que a aviação civil se organizasse de forma mais

clara e se adequando aos padrões técnicos internacionais, facilitando os processos

operacionais.

Em dezembro de 2008, mais uma empresa aérea entra no ramo, a Azul Linhas

Aéreas, iniciando as operações com dois voos, hoje em dia seu índice de participação no

mercado é de quase 10 %, o que quer dizer que é a terceira maior companhia aérea do Brasil.

1.1 O Piloto Civil

Comprometimento com a segurança, habilidades psíquicas e físicas, responsabilidade

e autocontrole são algumas das diversas características que um piloto deve ter no desempenho

de suas funções. O piloto, sendo um aeronauta3, tem sua profissão regulamentada pela Lei

7.183, de 05 de abril de 1984 e complementada pela Portaria Interministerial 3.016, de 05 de

3 “Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de

aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho”, é o que descreve o art. 2° da Lei 7.183, de 05 de abril de

1984.

17

fevereiro de 1988. Entretanto, o caminho para se tornar um piloto civil tem várias etapas, a

seguir estão elas.

O piloto, para desempenhar suas funções deve ter uma licença, que é um “documento

emitido pela ANAC que formaliza a certificação de uma pessoa para atuar em operações

aéreas civis” (RBAC 61, 2012, p. 6), aqui será descrito os pré-requisitos para a obtenção da

licença de Piloto Privado, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea para a categoria avião,

que são concedidas nos termos do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 61.

O piloto privado é aquele que atua, sem remuneração, como piloto em comando ou

segundo em comando de uma aeronave que realize voos sem fins comerciais. Para obtenção

da licença de Piloto Privado, o candidato deve ser titular de um Certificado Médico

Aeronáutico (CMA) de 2ª Classe válido. Para obtenção deste certificado, o candidato é

submetido a uma bateria de exames psicofísicos, e precisa ter sido aprovado no exame teórico

e prático da ANAC, além de ter dezoito anos completos e concluído o ensino médio. Após

aprovação no exame teórico dá-se início à instrução prática que deve conter 40 horas de

instrução e voo solo4, devidamente registradas na Caderneta Individual de Voo

5 (CIV) ou no

Sistema Eletrônico de Registro de Voo; essas aulas devem envolver, entre outros aspectos,

voos diurnos e noturnos, decolagens e aterrissagens. Então, o candidato deve demonstrar sua

capacidade de exercer as funções de piloto em comando da aeronave em exame de

proficiência, após ter concluído com êxito todas essas fases, será considerado titular de uma

licença de piloto privado.

O candidato a piloto comercial, além de ter a licença de piloto privado, dever ter um

CMA de 1ª classe válido, ter completado com aproveitamento o curso teórico em instituição

homologada pela ANAC e ser aprovado no exame teórico da ANAC. E então, iniciar-se-á a

instrução de voo com 200 horas, que deve incluir horas como piloto em comando, navegação

num percurso de, pelo menos, 300 milhas náuticas, horas de voo por instrumentos, dentre

outros critérios. A próxima etapa é o exame de proficiência e se aprovado, o candidato

finalmente obtém a licença de piloto comercial. Um piloto comercial além de poder exercer

todas as prerrogativas de um piloto privado, também pode atuar, por exemplo, como segundo

em comando de aeronave empregada no transporte aéreo público (as companhias aéreas),

certificada para operação mínima com dois pilotos.

4 Voo solo é aquele no qual o piloto é o único ocupante da aeronave.

5 Caderneta Individual de Voo é o “documento legal para verificação de experiências, comprovação e

certificação de horas de voo do piloto de aeronave”, conforme seção 61.2 do RBAC 61.

18

O piloto de linha aérea (PLA) é aquele que pode exercer todas as prerrogativas de um

piloto comercial e pode atuar como piloto em comando e segundo em comando de uma

aeronave empregada no transporte aéreo público. Para tal, o piloto deve ter, no mínimo, 21

anos, CMA de 1ª classe válido, concluído, com êxito, um curso de PLA em instituição

homologada pela ANAC e passar no exame teórico da ANAC. Depois disso, tem-se a

instrução de voo que deve ser a mesma exigida para um piloto comercial e habilitação de voo

por instrumentos, é também exigida experiência de 1.500 horas. No exame de proficiência

aplicado pela ANAC, o piloto deve demonstrar um grau de competência apropriado e após

êxito neste, é considerado PLA.

Os cursos teórico e prático podem ser feitos em escolas de preparação de pessoal

para a aviação civil brasileira, as escolas de aviação civil e aeroclubes, as quais devem ser

homologadas pela ANAC. Há os cursos de formação superior em Ciências Aeronáuticas e

Aviação Civil – também homologados pela ANAC – que englobam as matérias exigidas por

esta agência na formação do piloto, além de outras pertinente à aviação civil.

Para os pilotos que voarem fora do espaço aéreo sob jurisdição brasileira a ICAO

requer que tenham proficiência linguística nas comunicações radiotelefônicas no idioma

inglês, demonstrando que têm habilidade de falar e entender através de um teste denominado

Santos Dumont English Assessment. O teste é aplicado pela ANAC ou examinador

credenciado desta e o nível mínimo obrigatório é 4 (nível operacional), numa escala de 1 a 6,

sendo que somente o nível 6 (nível expert) dispensa o piloto de realizar um novo teste

periodicamente.

Além de todos os passos supracitados para exercer a profissão de piloto, tem-se as

responsabilidades advindas dessa profissão, já que uma aeronave é utilizada como meio de

transporte, que tem suas consequências em algumas áreas do Direito e que é descrita a seguir.

1.2 Responsabilidades Jurídicas

A palavra responsabilidade tem vários significados; é polissêmica. No tocante ao

senso comum pode-se afirmar que uma pessoa responsável é cuidadosa. É oriunda do verbo

latino respondere, designando o fato de ter alguém garantidor de algo. Caso o sujeito aja

conforme a norma ou seu dever, seria inútil averiguar sua responsabilidade, já que seria

responsável pelo procedimento, entretanto, não teria obrigação de reparar dano, uma vez que

19

cumpriu sua obrigação prévia e quando se refere à responsabilidade sua preocupação está na

condição, momento da infração da norma ou obrigação do agente.

No âmbito jurídico, o vocábulo responsabilidade está relacionado a responder pelos

atos praticados, ou seja, uma obrigação, dever, compromisso decorrente de algum fato ou ato.

Há três esferas jurídicas das quais o agente pode ser imputado, sendo elas: civil, penal e

administrativa.

A responsabilidade civil está basicamente relacionada à reparação do dano,

indenização. Sendo assim, W. B. Monteiro (2007, p. 502) conclui que:

(...) a teoria da responsabilidade civil visa ao restabelecimento da ordem ou

equilíbrio pessoal, por meio da reparação de danos morais e materiais oriundos da

ação lesiva a interesse alheio, único meio de cumprir-se a própria finalidade do

direito, que é viabilizar a vida em sociedade, dentro do conhecido ditame de

neminem laedere6.

A responsabilidade criminal abrange os crimes, previstos do Código Penal, e

contravenções, previstas na Lei das Contravenções Penais7 demais Leis Penais. Atualmente,

os tribunais vêm cada vez mais aplicando esse tipo de responsabilidade nos acidentes aéreos.

Pilotos, engenheiros, controladores de tráfego aéreo têm suas condutas analisadas

juridicamente e estão respondendo pelas suas consequências. Sua sanção pode ser

caracterizada como pena, seja na forma de multa ou de interdição de direito ou ainda privativa

de liberdade.

A responsabilidade administrativa é oriunda do dever de observar os requisitos das

normas e regras inerentes à atividade que se pratica. No caso da atividade aérea, é previsto no

Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) que a autoridade aeronáutica competente apure e

julgue as infrações a esse Código, à legislação específica e demais normas. As sanções

administrativas vão desde multa à suspensão de licenças, certificados e autorizações e

apreensão da aeronave (PACHECO, 2001, p. 491).

Uma infração à regulamentação pode atingir ou não as três searas jurídicas e cabe à

autoridade competente apurar a infração administrativa e encaminhá-la às autoridades

policiais e judiciárias, quando esta se constituir crime (KALAZANS, 2011, p. 119). Adiante

6 Proveniente do latim que significa a ninguém ofender.

7 As contravenções penais são infrações penais de menor gravidade e, por isso, tem uma pena leve. Um ato é

caracterizado como contravenção ou crime de acordo com o entendimento do legislador, ou seja, o que hoje é

uma contravenção pode vir a ser um crime futuramente. No Brasil, as contravenções estão arroladas na Lei das

Contravenções Penais de número 3.688, de 3 de outubro de 1941 (GAYA, 2007).

20

seguem breves considerações acerca dessas responsabilidades para que se entendam a sua

ligação com a atividade aérea.

1.2.1 Responsabilidade Civil

A responsabilidade civil é uma forma de se indenizar alguém que tenha sofrido

algum prejuízo como tentativa de restaurar a harmonia na sociedade. Pode-se afirmar que uma

pessoa não pode causar prejuízo a outra sem ter que reparar o dano. Para Diniz (apud

PENARIOL, 2007, p.13):

A responsabilidade civil é a aplicação de medidas que obriguem uma pessoa a

reparar o dano moral ou patrimonial causado a terceiros, em razão de ato por ela

mesma praticado, por pessoa a quem ela responde, por alguma coisa a ela

pertencente ou de simples imposição legal.

Além de a responsabilidade civil consistir no dever jurídico imposto ao sujeito de

reparar um dano causado a outrem, o sujeito também responde por omissão do próprio

imputado ou terceiro, pressupondo o deslocamento do ônus sofrido pelo prejudicado para

outra pessoa, que legalmente, deverá tolerá-lo a fim de garantir a segurança da vítima violada

pelo autor do prejuízo. No que diz respeito ao fundamento da responsabilidade civil, esta pode

ser dividida em subjetiva e objetiva.

A responsabilidade civil subjetiva incide na reparação do direito, projetada pelo fator

culpa, na qual está envolvida a vontade do agente em causar consequência lesiva a outrem,

sendo obrigado a responder pelos prejuízos causados. Como afirma Lisboa (2010, p. 330), “é

decorrente do desvio de conduta ou da violação do dever jurídico do agente” e “pressupõe a

prova da culpa ou a sua presunção”. No que diz respeito à prova da culpa, cabe à vítima o

ônus da prova, sem tal comprovação não há que se falar em reparação de dano.

Em relação à responsabilidade civil objetiva abstrai-se a ideia de culpa, ou seja, a

culpabilidade é indiferente para a reparação do prejuízo, pois o dano ou o perigo de prejuízo é

resultado da própria natureza da atividade e não da culpa do agente. Segundo Diniz (2012, p.

71):

Na responsabilidade objetiva, a atividade que gerou o dano é lícita, mas causou

perigo a outrem, de modo que aquele que a exerce, por ter obrigação de velar para

que dela não resulte prejuízo, terá o dever ressarcitório, pelo simples implemento do

nexo causal.

21

Diante do acima exposto, tem-se que é necessária somente a comprovação da relação

causal entre o desenvolvimento da atividade e o prejuízo por ela provocado, não cabendo ao

lesado a comprovação de culpa do lesante. Como relata o parágrafo único do art. 927 do

Código Civil brasileiro, “haverá obrigação de reparar o dano, independente da culpa, (...)

quando a atividade normal desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco a

outrem”, o que torna evidente que esta espécie de responsabilidade está fundada na teoria do

risco, como versa Diniz (2012, p. 68):

A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de equidade, existente no direito

romano: aquele que lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas

desvantagens dela resultantes (ubi emolumentum, ibi ônus; ubi commoda, iboi

incommmoda).

Sendo assim, independente da prática de ato ilícito e considerando que algumas

atividades criam um risco especial para outrem, a obrigação de indenizar é imposta por lei,

como é o caso da lei especial n. 7.565/86 que institui o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Como o art. 186 do Código Civil determina que todo aquele que causar dano a

outrem, está obrigado a repará-lo, extrai-se quatro pressupostos da reponsabilidade civil, são

eles: a ação ou omissão, o dano, o nexo causal entre a ação ou omissão e o dano e a culpa.

Devido às modificações do ordenamento jurídico e jurisprudências, nem todos os

pressupostos se fazem necessários para que se caracterize a responsabilidade civil. Como

visto, nos casos em que se qualifique a responsabilidade objetiva, a prova da culpa não é

necessária, ou seja, o causador do dano é responsável civilmente, independente da culpa e,

portanto, tem o dever de indenizar.

Em se tratando da conduta, o agente causador do dano é elemento essencial da teoria

da responsabilidade civil e tem-se conduta não somente em fazer algo, como também em

deixar de agir, abster-se. Diante do exposto, a conduta pode ser considerada comissiva ou

positiva: “o comportamento consistente na realização de ato que acaba por ser danoso” ou

omissiva ou negativa: que decorre da inatividade “ou comportamento consistente em se abster

de fazer determinada coisa” (LISBOA, 2010, p. 287).

Pode-se afirmar que o comportamento comissivo advém da prática de um ato que

não deveria se confirmar e o comportamento omissivo consiste na não observância de uma

incumbência de agir, um deixar de fazer quando se deveria.

22

Para Diniz (2012, p. 56), o conceito de ação é:

(...) o ato humano comissivo ou omissivo, ilícito ou lícito, voluntário e

objetivamente imputável do próprio agente ou de terceiro, ou o fato de animal ou

coisa inanimada, que cause dano a outrem, gerando o dever de satisfazer os direitos

do lesado.

A ação voluntária, realizada pelo agente, não indica que houve intenção de provocar

prejuízo, pois o agente teve o propósito de praticar a ação e não o resultado dela. Com isto,

resulta no dano ou o prejuízo à vítima é o resultado da conduta que acarreta a

responsabilidade civil, e esta por sua vez, acarreta na obrigação de reparar o dano. Isto é, se

não houve dano, não há o que reparar e se não há o que reparar, não poderá caracterizar-se

como responsabilidade civil. Desse modo, conclui-se que sem dano não há direito de

responsabilidade.

O conceito de dano “pode ser definido como a lesão (diminuição ou destruição) que,

devido a certo evento, sofre uma pessoa, contra sua vontade, em qualquer bem ou interesse

jurídico, patrimonial ou moral” (DINIZ, 2012, p. 80). O direito de reparação do dano, além de

ser previsto no art. 927 do CC, “aquele que por ato ilícito (art. 186 e 187), causar dano a

outrem, fica obrigado a repará-lo”, também é previsto no art. 5°, inciso X da CF, “são

invioláveis a intimidade, a vida privada, a honra e a imagem das pessoas, assegurado o direito

à indenização pelo dano material ou moral decorrente da sua violação”.

Os danos patrimoniais são aqueles passíveis de avaliação pecuniária, podendo haver

a reparação em dinheiro, isto é, mensurável, já que possui valoração econômica. Entretanto, o

dano extrapatrimonial ou moral não é suscetível de avaliação pecuniária, pois a indenização à

vítima não é capaz de promover o retorno ao estado anterior, tratando-se apenas de uma

compensação pelo prejuízo causado à vítima e uma penitência ao agressor pela sua conduta.

Entende-se por nexo de causalidade uma ligação entre a ação ou omissão (conduta) e

o dano produzido (resultado), o qual também é imprescindível para que haja o dever de

indenizar. Lisboa (2010, p. 285) afirma que “estabelece-se o dever de reparação do dano

patrimonial ou extrapatrimonial em desfavor do agente que de forma adequada e suficiente

contribui para que o evento danoso viesse a ocorrer”. O agente praticou um ato comissivo ou

omissivo e, para que seja obrigado a reparar o dano, deve haver uma relação entre o ato e o

resultado provado pelo prejudicado, a quem cabe o ônus da prova.

A culpa, para Lisboa (2010, p. 318), é a “infração de uma obrigação, um dever

preexistente”. O agente causador do dano deixou de observar uma regra anterior. Portanto,

23

haverá responsabilidade subjetiva, caso o agente haja com culpa ou dolo. Conforme previsto

no Código Civil brasileiro, a outra espécie de responsabilidade, a objetiva, não há necessidade

de culpa e nem dolo para que o agente seja responsável.

1.2.2 Responsabilidade Penal

A responsabilidade penal é a obrigação que o agente tem de arcar com as

consequências jurídicas do crime, é o dever que a pessoa tem de prestar contas de seu ato. Ao

responsabilizar alguém por seu ato danoso, espera-se que este não volte a praticar o ato lesivo.

No Direito Penal não há indenização e sim a aplicação de uma pena pessoal e intransferível ao

transgressor, de acordo com a gravidade de sua infração.

Para a esfera Penal do Direito, a conduta humana só ocorre de duas formas: “ou o

agente atua dolosamente, querendo ou assumindo o risco de produzir o resultado, ou ele,

culposamente, dá causa a este mesmo resultado, agindo com imprudência, imperícia ou

negligência” (GRECO, 2004, p. 212). A conduta é sinônimo de ação e de comportamento.

Desta forma, tem-se o crime do tipo doloso e culposo.

No tipo doloso, tem-se o dolo como a intenção ou vontade consciente de violar o

direito, o agente tem consciência dos prejuízos advindos do seu ato e mesmo assim o pratica,

não inclui somente o alcance do resultado, mas também os meios empregados e as

consequências secundárias de sua atuação. “O agente deve ter consciência, isto é, deve saber

exatamente aquilo que faz, para que se lhe possa atribuir o resultado lesivo a título de dolo”,

conceitua Greco (2004, p. 200). Sendo assim, há duas teorias do dolo a saber:

a) Teoria da vontade: é a vontade livre e consciente de querer praticar a infração

penal. A consciência expressa a ideia de previsão do resultado, o desejo de realizá-

lo;

b) Teoria do assentimento: “atua com dolo aquele que, antevendo como possível

resultado lesivo com a prática de sua conduta, [...], não se importa com sua

ocorrência, assumindo o risco de produzi-lo” (GRECO, 2004, p. 203), o agente

prevê o resultado e mesmo assim ao agir, aceita os riscos de produzi-lo.

O Código Penal brasileiro adotou a teoria da vontade quanto ao dolo direto, o agente

quer o resultado e busca meios para consegui-lo e a teoria do assentimento quanto ao dolo

24

eventual, onde o “agente, embora não querendo diretamente praticar a infração penal, não se

abstém de agir e, com isso, assume o risco de produzir o resultado que por ele já havia sido

previsto e aceito” (GRECO, 2004, p. 207). Kalazans (2011, p. 122) cita alguns exemplos de

dolo eventual praticado pela tripulação na atividade aérea:

Tripulação que resolve voar em condições meteorológicas por instrumentos (IFR)

sem que a aeronave esteja homologada para este tipo de voo; piloto que resolve

decolar ciente de que a aeronave está acima do peso máximo de decolagem; piloto

que resolve prosseguir [para pouso] com as condições meteorológicas abaixo dos

mínimos regulamentares. Manobra vulgarmente conhecida por OPERAÇÃO POR

CONTA E RISCO.

No tipo culposo, “tem-se a prática voluntária de uma conduta sem a devida atenção

ou cuidado, da qual deflui um resultado previsto na lei como crime, não desejado, nem

previsto, mas previsível” (COSTA JUNIOR, 2006, p.42), ou seja, é resultante da

inobservância de cuidado do agente que pode ocorrer nas hipóteses de imperícia, negligência

e imprudência e acerca delas, Diniz (2012, p. 58 e 59) explica que:

A imperícia é a falta de habilidade ou inaptidão de praticar certo ato, a negligência é

a inobservância de normas que nos ordenam agir com atenção, capacidade,

solicitude e discernimento; e a imprudência é a precipitação ou ato de proceder sem

cautela.

A imperícia é caracterizada pela inaptidão no exercício de determinada profissão, o

agente causa dano a outrem por falta de conhecimentos técnicos, pode-se citar “piloto

habilitado a voar por instrumentos que não sabe realizar o procedimento por instrumentos”

(KALAZANS, 2011, p. 110).

A negligência é entendida como uma omissão que decorre quando o sujeito causador

do dano deixa de observar seu dever de cuidado, ou seja, um comportamento passivo,

implicando desleixo, pode-se mencionar o fato de “não realizar a manutenção preventiva, não

consultar os boletins meteorológicos e as informações constantes relacionadas à navegação

aérea do voo” (KALAZANS, 2011, p. 110).

Diz-se imprudência “a conduta positiva praticada pelo agente que, por não observar o

seu dever de cuidado, causasse o resultado lesivo que lhe era previsível” (GRECO, 2004, p.

221), o agente age sem a devida cautela e tem-se como exemplo: “pilotar sem óculos quando

há deficiência na visão, desembarcar da aeronave com o motor ligado, acionar os motores

com a aeronave não freada” (KALAZANS, 2011, p. 109).

25

A reparação penal é realizada por imposição de uma pena, que pode ser restritiva de

liberdade, de direitos ou de natureza pecuniária, conforme art. 32 do Código Penal. A pena

restritiva de direito é substituta da restritiva de liberdade quando esta não for superior a quatro

anos e caso o crime seja culposo, é o que estabelece o art. 44, inciso I do Código Penal e tem-

se como exemplo, um acidente aéreo ocorrido em 1989, onde dois pilotos (o primeiro em

comando e o segundo em comando) foram acusados e condenados por homicídio culposo,

pois:

(…) teriam agido com negligência, imprudência e imperícia ao marcarem

erroneamente a rota do voo e, na sequência, haverem deixado de corrigir ou

minimizar as consequências do equívoco cometido, propiciando o trágico desastre

[...]. Processado o feito, julgou-se procedente a denúncia, condenando os réus, ora

recorridos, à pena de 4 anos de detenção (fls. 1.303/1.320), convertida em pena

restritiva de direitos e multa e, ainda pagamento dos honorários dos advogados

dativos e custas processuais (Brasília, Superior Tribunal de Justiça, REsp n°

476.445, Rel. Min. José Arnaldo da Fonseca, 2003, p. 2).

A pena restritiva de direitos é caracterizada pela “prestação pecuniária [multa]; perda

de bens e valores; prestação de serviço à comunidade ou entidades públicas; interdição

temporária de direitos e limitação de fim de semana”, como previsto no art. 43 do Código

Penal. Sendo assim, os pilotos condenados tiveram a mesma pena, mesmo que o copiloto seja

subordinado ao comandante, pois ambos contribuíram para o agravamento da situação ao

deixarem de agir corretamente.

1.2.3 Responsabilidade administrativa

A responsabilidade administrativa advém de uma infração da norma administrativa

em que o sujeito infrator tem uma sanção também administrativa. A Administração Pública

faz sobrepor a vontade da lei à vontade individual, através dos poderes da Administração, ou

seja, ela impõe condutas ao administrado em benefício ao interesse público.

Um de seus poderes é o de normatizar, criar normas e que Di Pietro (2012, p. 94)

afirma que ele se:

(...) expressa por meio de resoluções, portarias, deliberações, instruções, editadas

por autoridades que não o Chefe do Executivo. (...) Todos esses atos estabelecem

normas que têm alcance limitado ao âmbito de atuação do órgão expedidor.

26

Essas normas têm o fim de explicar o modo e a forma de execução de uma lei ou

prover situações que não estão nela disciplinadas ou, na omissão da lei, o regulamento supre a

lacuna, desde que não invada matéria reservada à lei.

Outro poder administrativo importante a ressaltar é o de disciplinar, que é usado para

“apurar infrações e aplicar penalidades aos servidores públicos e demais pessoas sujeitas à

disciplina administrativa”, ensinado por Di Pietro (2012, p. 95) e que pode ser entendido

como a disciplina requerida àqueles em que se aplica a norma. Neste âmbito, pode-se afirmar

que o piloto é passível de processo administrativo caso não cumpra as normas administrativas

advindas do exercício de profissão.

As infrações administrativas decorrentes da atividade aérea são previstas no caput do

art. 289 do Código Brasileiro de Aeronáutica, “na infração aos preceitos deste Código ou da

legislação complementar”. Cabe à autoridade aeronáutica apurar as infrações e aplicar as

devidas sanções quando for o caso. A autoridade aeronáutica da aviação civil brasileira é a

ANAC (art. 5°, da Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005) e assim sendo, cabe a ela “reprimir

as infrações à legislação, inclusive quanto ao direito dos usuários, e aplicar sanções cabíveis”,

prevista no art. 8, ibidem.

Por outro lado, as infrações ao tráfego aéreo ou o descumprimento de normas que

regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro são de competência da Junta de

Julgamento da Aeronáutica, órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, responsável por

“apurar, julgar administrativamente e aplicar as penalidades previstas”, tal atribuição é

prevista no art. 19, do Decreto nº 7.245, de 28 de julho de 2010.

É importante destacar que a responsabilidade administrativa não se confunde com as

providências penais ou civis, tais matérias estão reservadas aos Códigos Penal e Civil,

respectivamente. Isto fica claro na sentença abaixo:

(...) a responsabilidade prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica é de

natureza administrativa, invocável para fim de ressarcimento do dano e possível

ação regressiva contra o piloto. Não se confunde, todavia, com a responsabilidade de

natureza penal, cujos requisitos estão previstos no Código Penal Brasileiro, e que

decorre de uma relação de causalidade dissociada das responsabilidades de origem

administrativa”. (Brasília, Superior Tribunal de Justiça, REsp n° 476.445, Rel. Min.

José Arnaldo da Fonseca, 2003, p. 8).

Fica claro que, diante do ordenamento jurídico as reponsabilidades jurídicas não

estão necessariamente ligadas uma a outra e, portanto, devem ser tratadas de maneira distinta.

No próximo capítulo, será abordado um caso concreto, acontecido no Brasil, em 2006, e que

gerou uma crise sistêmica no modal aéreo brasileiro.

2 ANÁLISE DE CASO: HISTÓRICO DO ACIDENTE

O mês de setembro de 2006 foi marcado pela maior tragédia, até então, da aviação

brasileira e que teve repercussão mundial na imprensa. As duas aeronaves envolvidas

colidiram em voo e apenas sete, das 161 pessoas envolvidas no acidente, sobreviveram. O

local da colisão foi nos ares da Floresta Amazônica e os destroços de uma das aeronaves

envolvidas foram encontrados nos arredores do município de Peixoto Azevedo, MT e a outra

aeronave fez um pouso de emergência no aeródromo militar de Novo Progresso, localizado na

Serra do Cachimbo, PA.

As aeronaves envolvidas eram um avião B737-8EH8, de matrícula PR-GTD, da

companhia aérea Gol Transportes Aéreos S/A, uma das concessionárias do transporte aéreo

público brasileiro, que realizava voo comercial de passageiros e a outra era um avião EMB-

135BJ9, de matrícula N600XL da ExcelAire Service Inc., uma empresa estadunidense que faz

operações aéreas por demanda, ou seja, táxi aéreo e também serviços de manutenção de

aeronaves, mas na ocasião do acidente executava um voo de translado, pois havia recebido a

referida aeronave do fabricante.

O GLO 1907 realizava seu voo de Manaus (Aeroporto Internacional Eduardo

Gomes) para o Rio de Janeiro (Aeroporto Internacional do Galeão – Antônio Carlos Jobim),

com escala em Brasília (Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek) e o N600XL realizava

seu voo de São José dos Campos (Aeroporto Professor Ernesto Stumpf) para Fort Lauderdale,

FL, USA (Hollywood International Airport), com parada em Manaus, no mesmo aeroporto de

onde partira a aeronave da Gol. O GLO 1907 decolou de Manaus às 1835 UTC10

do dia 29 de

setembro de 2006 com seis tripulantes e cento e quarenta e oito passageiros e o N600XL

decolou de São José dos Campos às 1751 UTC com dois tripulantes e cinco passageiros. Elas

se chocaram frontalmente, às 1956 UTC, tocando suas asas esquerdas, ambas estavam na

aerovia UZ6, próximo à posição NABOL, na FIR Amazônico e no nível de voo 370

(CENIPA, 2008, p. 12).

8 Um modelo de avião a jato, do fabricante estadunidense Boeing, muito utilizado em companhias aéreas

comerciais, este modelo pertence à família 737 que entrou em operação em 2007 (BOEING, 2012). 9 Um modelo de avião a jato, do fabricante brasileiro EMBRAER, muito utilizado na aviação executiva, o

LEGACY 600, lançado em 2000 (EMBRAER, 2012). 10

Tempo Universal Coordenado, hora do meridiano de Greenwich, é utilizada no meio aeronáutico (The

Cambridge Aerospace Dictionary, 2004, p.269)

28

O N600XL perdeu parte do winglet11

da asa esquerda e sofreu avaria no estabilizador

e profundor esquerdos, mesmo assim manteve-se controlável e efetuou um pouso de

emergência no Campo de Provas Brigadeiro Veloso, tendo os seus ocupantes ilesos.

Entretanto, o PR-GTD “perdeu, inicialmente, cerca de um terço da asa esquerda e ficou

incontrolável aos pilotos. A aeronave entrou em mergulho, vindo a ter separação estrutural em

voo, antes de atingir o solo” (CENIPA, 2008, p.12). Infelizmente, nenhum de seus ocupantes

sobreviveu.

2.2 Condições do Controle de Tráfego Aéreo à época do acidente.

Nos anos de 2006 e 2007, o setor de transporte aéreo brasileiro vivenciou uma crise,

que ficou caracterizada pela imprensa como o “caos aéreo” ou o “apagão aéreo”. Para se

compreender o ambiente em que se desenrolou a crise, segue uma breve descrição da estrutura

institucional do setor aéreo brasileiro.

O controle da aviação geral e comercial brasileira é de competência do Departamento

de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), uma organização militar subordinada ao Comando

da Aeronáutica que, por sua vez, é subordinado ao Ministério da Defesa. A responsabilidade

da gestão do setor aéreo brasileiro é compartilhada por um conjunto de instituições das quais

podemos destacar a Força Aérea Brasileira (FAB), a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC) e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

A função da ANAC é de regular e fiscalizar as atividades da aviação civil, porém o

controle de tráfego aéreo e a investigação de acidentes ainda estão a cargo do Comando da

Aeronáutica. As responsabilidades da ANAC incidem sobre a definição de padrões de

segurança de voo, definição de malha aeroviária, condições mínimas de infraestrutura

aeroportuária, regulação das empresas aéreas e relações econômicas de consumo no âmbito

civil. A Infraero, no entanto, é responsável pela administração dos principais aeroportos do

país. É uma empresa pública federal da administração indireta, também Secretaria de Aviação

Civil da Presidência da República.

A competência direta do controle do espaço aéreo está a cargo do DECEA. O espaço

aéreo brasileiro está dividido em porções, nas quais a parte controlada está dividida entre as

Torres de Controle de Aeródromos (TWR), os Controles de Aproximação para Áreas

11

É um aerofólio auxiliar aerodinâmico localizado acima e/ou abaixo da ponta da asa, usado para aumentar a

eficiência da asa no voo em rota, geralmente usado para diminuir o vórtice de ponta de asa e assim, recuperando

a energia perdida nele e aprimorando o escoamento de ar na asa e a sustentação do extradorso (The Cambridge

Aerospace Dictionary, 2004, p. 713).

29

Terminais (APP) e os Centros de Controle de Áreas (ACC) e a parte que não é controlada, o

piloto não é obrigado a se comunicar com um Órgão de Controle (Air Traffic Control – ATC),

isto ocorre porque o tráfego aéreo nessas áreas não é intenso e, portanto, não justifica a

existência de um órgão de controle.

Há quatro unidades principais, denominadas Centro Integrado de Defesa Aérea e

Controle de Tráfego Aéreo – Cindacta, que executam as atividades de controle de tráfego

aéreo civil e militar, vigilância do espaço aéreo e comando das ações de defesa no país. Essas

unidades são os Cindacta I (sediado em Brasília), Cindacta II (Curitiba), Cindacta III (Recife)

e Cindacta IV (Manaus).

Dentre outros profissionais do sistema de controle de tráfego aéreo, tem-se o

controlador de tráfego aéreo, que ainda não tem sua profissão regulamentada e que, até o

acidente de 29 de setembro de 2006, era uma categoria pouco falada e pouco conhecida.

Algumas de suas atribuições são emitir instruções e informações necessárias dentro do espaço

aéreo de sua jurisdição com o objetivo de ordenar o tráfego aéreo e prevenir colisões entre

aeronaves. Por ser considerada uma das profissões mais estressantes do mundo, a estabilidade

emocional é fundamental para o exercício de suas atividades.

De acordo com um relatório do Ministério Público do Trabalho enviado à Câmara

dos Deputados em 2007, há 2.904 controladores de tráfego aéreo em atividade, (CPI do

Sistema de Tráfego Aéreo, 2007, p. 358), ressalta-se que nesse total estão os militares e os

civis. Sua formação se dá no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em caso de ser

civil ou na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) para os militares.

Esses profissionais, inicialmente, foram protagonistas da crise, pois os controladores

envolvidos no acidente aéreo de 2006 foram acusados de serem responsáveis pelas mortes

nesse acidente. Os controladores cumpriam jornadas de trabalho excessivas e, mesmo com

falta de contingente, havia um grande volume de aeronaves, mau funcionamento dos radares,

dos rádios e de outros equipamentos necessários para desempenho da função. Então, eles

decidiram cumprir as normas de controle de tráfego aéreo na íntegra, assim o número de

aeronaves ficou limitado à quantidade de controladores disponíveis; desencadeando inúmeros

atrasos nos aeroportos brasileiros, uma vez que o intervalo de tempo entre decolagens

aumentou, esse tipo de operação ficou conhecido como operação-padrão.

Com o objetivo de gerenciar essa situação, o governo criou um grupo de trabalho

com representantes de três ministérios (Fazenda, Defesa e Planejamento), Advocacia Geral da

União (AGU), Comando da Aeronáutica, Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),

Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao voo, Sindicato Nacional dos Aeronautas

30

e Sindicato Nacional das Empresas Aéreas. Este grupo se reuniu em 17 de outubro a fim de

propor soluções à crise e uma de suas sugestões foi a de desmilitarização do controle de

tráfego aéreo.

Todavia, os controladores de tráfego aéreo debateram, entre si, propostas para

discussão com o governo e também decidiram realizar “uma greve (greve branca) dos

controladores civis [neste caso diz respeito àqueles que são militares, mas cuidam do tráfego

aéreo civil] ou de uma ‘operação padrão’ (...) como forma de mostrar insatisfação com as

condições precárias de trabalho vigente à época” (OLIVEIRA, ONUKI e AMORIM, 2009, p.

5). A FAB, por sua vez, publicou uma nota em que negava qualquer decisão dos

controladores de tráfego aéreo a esse respeito, além de destacar o profissionalismo desta

categoria como forma de afastar os rumores sobre as más condições de trabalho.

Entretanto, em 28 de outubro, os controladores de tráfego aéreo do Cindacta I,

responsáveis por 70% do tráfego aéreo nacional, entraram em operação padrão e como

consequência, voos foram cancelados em vários aeroportos do país, provocando tumultos e

revolta dos passageiros. Os atrasos chegaram até 6 horas na véspera do feriado de Finados.

Outra medida de contestação foi adotada em meados de novembro, na qual vários

controladores pediram licença médica e como resposta, o Comando da Aeronáutica endureceu

seu posicionamento e determinou o aquartelamento de 200 sargentos, o que não surtiu efeito,

pois não há muitos trabalhadores nessa categoria, ocasionando falta de contingente para

execução dessas atividades e os voos continuaram atrasados em todo o território nacional. O

resultado dessa sequência de eventos foi a exoneração do chefe do DECEA.

A categoria reivindicava a criação de uma gratificação especial e um plano de

carreira para a categoria; início da desmilitarização; nomeação de uma comissão com

representantes do Poder Executivo e dos controladores a fim de acompanhar as mudanças no

tráfego aéreo nacional e modernização dos equipamentos usados no controle de tráfego aéreo.

Como o presidente da República não se encontrava no Brasil, este enviou um de seus

ministros para negociar com os controladores e após alguns acertos foi decidido que

suspenderiam a greve; que no final de março de 2007 teria um fim, após algumas concessões

do governo.

As críticas dos controladores de tráfego aéreo eram:

- número insuficiente de Controladores de Tráfego Aéreo para prestar adequadamente

os serviços de monitoramento de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, eles alegavam que a

quantidade de aeronaves triplicara e que na década de 90 o número do efetivo decresceu e por

isso, trabalhavam em torno de 22 dias por mês quando o ideal seria em torno de 17;

31

- carência de pessoal em especialidades que apoiam o controle de tráfego aéreo;

- baixo padrão salarial tendo em vista o alto grau de responsabilidade, tornando a

carreira sem atrativos e, consequentemente causando elevada evasão dos profissionais;

- eles queriam uma unificação da categoria já que existem controladores militares e

civis, que podem ser da Infraero ou DACTA12

, e cada um deles sob um regime jurídico

trabalhista diferente;

- Incompatibilidade do tráfego aéreo com a vida militar, como as duas carreiras

requerem dedicação exclusiva, por um lado o militar deve estar a disposição 24 horas e por

outro, o controlador de tráfego aéreo deve ter sua atenção para a execução de suas atividades,

o que indica que não deveria ter outra ocupação;

- A falta de confiabilidade nos equipamentos que apoiam o gerenciamento de tráfego

aéreo, devido à falta de redundância, desatualização tecnológica, falhas nas comunicações via

rádio induzindo a erros de interpretação. Várias medidas restritivas ao tráfego aéreo foram

aplicadas devido a essas falhas. Algumas anomalias no radar como desaparecimento das

aeronaves controladas na tela do radar (desaparecimento das pistas), variações de altimetria e

velocidade das aeronaves, quedas de frequência e panes no Sistema de Tratamento de Plano

de Voo (STPV) como mudanças inesperadas nas informações dos planos de voo ou alocação

de códigos transponder13

idênticos para aeronaves distintas simultaneamente são exemplos de

falhas que ocorriam.

Em março de 2007, foi instalada uma Comissão Parlamentar de Inquérito a fim de

apurar as causas, consequências e responsáveis pela Crise do Sistema de Tráfego Aéreo,

denominada CPIAEREO (CPI do Sistema de Tráfego Aéreo, 2007, p. 10), na qual

representantes do SISCEAB14

, como controladores de tráfego aéreo e Comandante da

Aeronáutica, foram chamados para prestarem esclarecimentos.

Ainda nessa época, “o governo chegou a firmar compromisso assinado pelo Ministro

do Planejamento em não punir os controladores, e o mais importante: comprometeu-se a

12

Esses controladores de tráfego aéreo são pertencentes ao Grupo de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo,

também do Comando da Aeronáutica. Todavia, não são militares, uma vez que seu regime jurídico trabalhista é

o Regime Jurídico Único (Lei 8.112/90) que trata dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das

fundações públicas federais. 13

Dispositivo de rádio que quando acionado por sinal corretamente recebido envia resposta pré-codificada no

mesmo comprimento de onda (raramente diferente); sinal recebido normalmente chamado de interrogatório e

resposta codificados em pulsos. Este equipamento é muito utilizado na aviação e serve para o órgão de tráfego

aéreo identificar a altitude da aeronave, além de servir como equipamento base para o Traffic Colision

Avoidance System – TCAS (The Cambridge Aerospace Dictionary, 2004, p. 656). 14

É o conjunto de órgãos e instalações que tem como objetivo proporcionar regularidade, segurança e eficiência

no fluxo de tráfego aéreo nos aeroportos e no espaço aéreo, abrangendo o Controle de Tráfego Aéreo,

Telecomunicações Aeronáuticas e auxílios à navegação aérea, dentre outros. (DECEA, 2012)

32

iniciar o processo de desmilitarização do controle de tráfego aéreo” (GENRO e VALENTE,

2007, p.1). Entretanto o compromisso não foi cumprido, pois o Estado, pressionado pelo

Comandante da Aeronáutica, mudou de opinião, iniciando uma ofensiva difamatória e

punitiva contra os dirigentes da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo

(ABCTA) e então, vários controladores foram punidos, afastados e processados

disciplinarmente e criminalmente.

Quando a situação parecia estar controlada, outro acidente aéreo de grandes

proporções ocorreu e desta vez o cenário foi um dos principais hubs15

do Brasil: o aeroporto

de Congonhas, em São Paulo-SP. Uma aeronave A320 da Tam Linhas Aéreas derrapou na

pista e colidiu com o terminal de cargas da Tam Express e este é o pior desastre aéreo

brasileiro, com 199 vítimas, dentre as quais haviam passageiros, tripulantes e funcionários da

Tam Express.

Este acidente no Aeroporto de Congonhas somado ao da Gol Linhas Aéreas com o

jato da ExcelAire em setembro de 2006 foram considerados parte de um problema estrutural e

sistêmico do setor aéreo brasileiro. E com isso, a ANAC e a Infraero passaram a ser os

destaques da crise, pois a situação dos aeroportos e a postura da ANAC perante o atraso dos

voos passaram a ser questionadas. Muitas foram as reportagens na mídia em que o tema foi o

caos nos aeroportos brasileiros, cujo destaque sempre era na má gestão da Infraero. “Os

acidentes são um sintoma da crise e provam que os sucessivos governos geriram de forma

deficiente o setor” (GENRO e VALENTE, 2007, p. 3). Isto reflete a deficiente fiscalização do

setor pela autoridade competente.

2.3 Atitude do Estado perante a crise

Além da CPI supracitada, realizou-se um estudo financiado pelo BNDES, que trouxe

um diagnóstico e recomendações para o setor aéreo. Segue também as medidas adotadas pelo

Governo.

Em relação ao número insuficiente de controladores de tráfego aéreo, o Comando da

Aeronáutica diminuiu o tempo de formação na EEAR, que era de dois anos e foi reduzido

para um ano, estabeleceu-se o Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (Modalidade

Especial), conforme a Portaria DEPENS n° 123-T/DE-2 de 2009 do Comando da

Aeronáutica. Assim sendo, pode-se formar mais controladores em menos tempo, visando

15

Aeroporto de grande importância para uma cidade (The Cambridge Aerospace Dictionary, 2004, p. 297).

33

suprir a deficiência da mão-de-obra, seja pelo aumento da necessidade, ou seja pela vaga que

surge devido aos afastamentos. Ao mesmo tempo, emitiram-se dois NOTAM, os quais

priorizavam a fluidez do tráfego aéreo comercial proibindo o voo de aeronaves sob Regras de

Voo Visual (VFR) acima do nível de voo 095 na área de jurisdição dos Centros Brasília e

Curitiba; estes tinham o objetivo de reduzir a carga de trabalho dos controladores de tráfego

aéreo que operavam nessa área (PJM Curitiba, Despacho 1363, 2007).

Priorizou-se a formação de controladores de tráfego aéreo e o efetivo que apoia as

atividades de tráfego aéreo ainda continua com falta de contingente. No tocante ao padrão

salarial, como os militares que exercem a função de Controladores de Tráfego Aéreo também

são sargentos, sua remuneração não pode ser maior que a das patentes mais altas. Somente o

reconhecimento da profissão no Brasil poderia unificar o regime jurídico trabalhista,

padronizar o salário e terem dedicação exclusiva, porém nesses aspectos, até agora nada foi

feito.

Em 2008, o Tribunal de Contas da União (TCU) realizou uma auditoria no Sistema

de Tratamento e Visualização Radar X-4000 em vários órgãos que prestam o Serviço de

Controle de Tráfego Aéreo e constatou que há mudança automática do nível de voo sem

consentimento do Controlador de Tráfego Aéreo, falta de peças necessárias ao

restabelecimento das consoles inoperantes, não há integração com o sistema operacional das

torres de controle, o que aumenta o número de coordenação entre os órgãos e que desde a sua

instalação, em 1995, cada órgão tem uma versão diferente devido às atualizações serem feitas

de acordo com a necessidade do usuário de cada órgão (TCU, 2008, p. 20). Dessa forma, o

TCU (2008, p. 27) recomendou ao DECEA que implementasse um programa para

aperfeiçoamento das falhas.

Tendo em vista a atualização tecnológica, o DECEA vem implantando desde 2010

um novo sistema de controle de tráfego aéreo, o Sistema Avançado de Gerenciamento de

Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional – SAGITARIO, este

substituirá o sistema X-4000 nos Cindacta, entre seus benefícios destacam-se a agilidade nas

ações rotineiras dos controladores como identificação e informação de situações de riscos,

além de flexibilizar a configuração de parâmetros de software, o sistema também está pronto

para operar nas diretrizes da navegação aérea mais avançada com pilotos e controladores

comunicando-se via satélite (FAB, 2011, p.8). Tal sistema de controle de tráfego aéreo traz

promessas de melhorias para os usuários e provedores de serviço do sistema, garantindo um

melhor serviço prestado.

34

De acordo com um estudo comparativo com outros países também signatários da

ICAO, percebe-se que o modelo de governança do Brasil é muito diferente do praticado

nesses, dentre as diferenças apontadas por McKinsey (2010, p. 300), destacam-se:

Autoridade de aviação civil vinculada ao Ministério da Defesa e não ao Ministério

dos Transportes, como ocorre na maioria dos países pesquisados (...); não

centralização de algumas atividades de regulamentação do setor de aviação civil (por

exemplo, controle de tráfego aéreo e navegação aérea) na autoridade de aviação

civil; controle de tráfego aéreo para aviação civil vinculado a órgão militar e órgão

para investigação de acidentes do setor de aviação civil subordinado

hierarquicamente a entidade que também é responsável pela execução do controle de

tráfego aéreo, não representando a melhor prática de governança.

A autoridade da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration

(FAA) está vinculada ao Departamento de Transportes (DoT) e é responsável por toda a

regulação técnica do setor (MCKINSEY, 2010, p. 323); o controle de tráfego aéreo no Reino

Unido é exercido pela Agência de Tráfego Aéreo (NATS), que com a licença da Civil

Aviation Authority (CAA), é controlada por investidores privados (MCKINSEY, 2010, p.

331) e na Austrália, a investigação de acidentes e incidentes com aeronaves civis é exercida

pela Australian Travel Safety Bureau (ATSB), que é uma agência independente e estatutária

da Commonwealth16

(MCKINSEY, 2010, p. 308).

Nota-se que o modelo para o setor aéreo praticado no Brasil não corresponde ao

padrão internacional, pois concentrar regulação, fiscalização e execução das atividades de

controle do espaço aéreo em um mesmo órgão diminui a transparência sobre a efetividade da

regulação, sobre a qualidade da execução e sobre o alcance e efetividade da fiscalização ou o

órgão responsável pela investigação de acidentes estar ligado àquele que regula e executa o

controle de tráfego aéreo não garante a autonomia investigativa que deveria ter.

Uma das recomendações de McKinsey (2010, p. 356) seria a transferência dos

órgãos responsáveis pela aviação civil brasileira para o Ministério dos Transportes, pois

permitiria uma maior integração entre o planejamento, coordenação e regulamentação

econômica de todos os modais (aéreo, ferroviário, rodoviário e naval) direcionando os

recursos com mais efetividade e assentir que o foco do Ministério da Defesa seja a direção

superior das Forças Armadas e a segurança do país e não a administração civil.

16

Também conhecida com Comunidade das Nações, é uma associação internacional composta por 55 países

independentes que compartilham laços históricos com o Reino Unido, exceto Moçambique e Ruanda. Foi criada

em 1931, tendo como objetivo principal a integração entre as ex-colônias do Reino Unido, concedendo

benefícios e facilidades comerciais.

35

Outra sugestão seria a transferência da execução do controle de tráfego aéreo civil

para uma empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, ou seja, a

desmilitarização exigida pelos controladores de tráfego aéreo durante a “operação padrão”.

Com isso, seria obtido maior nível de transparência, melhor capacidade de gestão de

incentivos e estrutura própria dando maior importância à atividade (MCKINSEY, 2010, p.

360). Se assim fosse, existiria uma preocupação com a continuidade dos serviços, isto é, com

a eventualidade de uma greve por parte dos controladores, mas que não seria um obstáculo,

uma vez que esse risco se mitigaria com a garantia de condições adequadas de trabalho e

remuneração compatível, como se observa na tabela abaixo:

Tabela 1: Exemplo de medidas mitigadoras do risco de descontinuidade de serviço

(MCKINSEY, 2010, p. 363)

Alguns dos exemplos acima foram exigências feitas pelos controladores de tráfego

aéreo ao governo e que não foram atendidas devido à hierarquia salarial existente no âmbito

militar e diante do acima exposto, nota-se que é imprescindível para o aumento da qualidade

do serviço prestado que haja uma reforma na estrutura atual que atua no controle de tráfego

aéreo.

No que concerne à investigação de acidentes, o melhor a ser feito, num curto prazo,

seria a divisão de tarefas, em que a prevenção de acidentes estaria a cargo da ANAC e a

36

investigação de acidentes atribuída ao CENIPA17

mediante legislação específica que

estabeleceria suas responsabilidades, ou seja, suas atividades se complementariam. E como o

CENIPA está hierarquicamente ligado ao Comando da Aeronáutica, também responsável pelo

controle do tráfego aéreo, sua estrutura deveria ser transferida para o Ministério dos

Transportes num longo prazo (MCKINSEY, 2010, p. 364).

Destarte, verifica-se que o setor aéreo brasileiro necessita de uma profunda

transformação e reestruturação, redistribuindo papéis e responsabilidades, preencher a lacuna

existente em relação à gestão e incentivos e efetuar uma série de ajustes normativos, a fim de

eliminar conflitos advindos de normas não revogadas.

2.4 As responsabilidade jurídicas do Caso GOL X Legacy

Após o acidente já descrito no início deste capítulo, o Ministério Público Federal

ofereceu denúncia contra alguns envolvidos, já que se trata de questões ligadas à defesa dos

direitos da coletividade. Os controladores de tráfego aéreo e os pilotos foram denunciados por

crime de atentado contra o transporte público, artigo 261 do Código Penal brasileiro nas

modalidades culposa e dolosa. Vale ressaltar que os nomes aqui citados serão abreviados

propositalmente. A seguir, encontra-se um detalhamento das acusações.

A autorização do plano de voo da aeronave N600XL foi dada pelo Centro Brasília à

Torre São José dos Campos e o controlador de tráfego aéreo que estava na posição Assistente

do Cindacta I aprovou o plano de voo da seguinte maneira: “três sete zero, transponder quatro

cinco sete quatro, proa de poços” (Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº

2007.36.03.002400-5. 2011, p. 3). Tal aprovação não contempla as mudanças de níveis que a

aeronave deveria fazer e nem as que foram propostas no plano de voo. Sendo assim, o

controlador de voo foi acusado de imperícia como segue:

O denunciado F. S. R. foi imperito ao emitir autorização incompleta de voo,

omitindo as mudanças de níveis de cruzeiro no que concorrem para o equívoco dos

pilotos da aeronave N600XL, incrementando, ilicitamente, riscos de acidente

(Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5.

2011, p. 7).

17

É um órgão diretamente subordinado ao Comando da Aeronáutica. Criado em 1971 na qualidade de órgão

central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes, seu objetivo é promover a prevenção de acidentes

aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira.

37

O controle de tráfego aéreo é regido por várias normas e a principal delas é a

Instrução do Comando da Aeronáutica 100-12: Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo

(ICA 100-12), que ensina as regras de tráfego aéreo para a circulação geral de aeronaves. Ao

emitir autorização incompleta, o denunciado não observou o item 8.4.9 desta norma, que diz

que:

As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte:

a) Identificação da aeronave;

b) Limite da autorização;

c) Rota de voo;

d) Nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de

níveis, se necessário; e

NOTA: Se a autorização para níveis envolver somente uma parte da rota, é

importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização

referente aos níveis se aplica.

A autorização de tráfego não abrangeu as mudanças de níveis propostas do plano de

voo. O plano de voo apresentado na sala AIS18

propunha a seguinte rota e níveis: nível de voo

370 pela aerovia UW2 a partir do NDB PCL19

até o VOR BRS20

, onde desceria para o nível

de voo 360 e mudaria para a aerovia UZ6 e seguiria neste nível até o fixo TERES21

, onde

ascenderia ao nível 380 mantendo-o até o destino. Tal mudança de nível deveria ser realizada

devido à mudança de rumo magnético da aeronave N600XL, e o novo rumo a ser voado

requeria um nível de voo par a partir do VOR BRS, já que a aerovia era de mão dupla.

Após receber a autorização de tráfego do Centro Brasília (Cindacta I), a Torre São

José dos Campos a repassou aos pilotos do Legacy que, apesar da ciência de que deveriam

voar em um nível de voo par a partir de certo ponto, entenderam que deveriam manter o único

nível autorizado, 370, até o destino e foi o que fizeram: após a decolagem ascenderam até o

nível 370 e o mantiveram até o momento da colisão.

O promotor do Ministério Público Federal entendeu que os pilotos não tinham

familiarização com a aeronave:

(...) apurou-se que os denunciados J. L. e J. P. P exibiram pouca familiaridade com o

novo avião, enfrentando dificuldades para manusear certos equipamentos. As

conversas registradas pelo gravador de voz da cabine (CVR – Cockpit Voice

18

Local do aeroporto destinado ao fornecimento de informações necessário à segurança, regularidade e

eficiência da navegação aérea, serviço prestado aos profissionais envolvidos com a operação de aeronaves, é o

local onde, geralmente, os pilotos apresentam seus planos de voo. 19

Non-directional beacon: Rádio transmissor utilizado como auxílio à navegação aérea, isto é, baliza as

aerovias. A sigla PCL refere-se ao nome designador do NDB que quer dizer Poços. 20

VHF Ominidirectional Range: também um rádio transmissor utilizado como auxílio à navegação aérea, é mais

preciso em relação ao NDB. A sigla BRS refere-se ao indicativo do VOR Brasília. 21

Os fixos são pontos de notificação, compulsórios ou não, existentes ao longo das aerovias.

38

Recorder), transcritas a ff. 276/388 do inquérito policial, revelam que os pilotos se

embaraçaram algumas vezes ao operar o Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS –

Flight Management System), a ponto de admitirem, em determinado momento, que

precisavam “achar o manual” da aeronave e “começar a lê-lo” (Brasil. Justiça

Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 3).

De acordo com o relatório do CENIPA RF A-022 (2008, p. 161), o segundo em

comando (comumente conhecido como copiloto) “não estaria habituado a atuar nesta posição

[a de copiloto] e a exercer as funções de rotina do assento da direita”, pois este tinha certa

experiência no equipamento na função de piloto em comando. A experiência do piloto em

comando era de cinco horas de voo em simulador (CENIPA RF A-022, 2008, p. 159). Desta

forma, constata-se o que o Procurador de Justiça acusou e que pode ter contribuído para o

acontecimento do acidente.

Ao ingressarem no setor 07 do espaço aéreo do Cindacta I, os pilotos denunciados

foram atendidos pelo controlador de tráfego aéreo J. F. S., responsável pelo setor; os pilotos

informaram que estavam no nível de voo 370 e, naquele momento, era o nível correto para a

rota que seguiam.

Todavia, às 18h55m28s UTC, o N600XL passou o VOR BRS, que seria o ponto, a

partir do qual deveria seguir em nível de voo par. O controlador do setor 07 não tomou as

iniciativas previstas para a correção da altitude do Legacy:

(...) o denunciado J. F. S. não fez contato algum com a aeronave, tampouco tomou

qualquer providência para que os pilotos acionassem o transponder ou adequassem o

nível de voo. Pior: ao passar o posto para o denunciado L. T. A. o denunciado J. F.

S. forneceu-lhe, consciente e dolosamente falsa informação sobre o nível de cruzeiro

da aeronave N600XL, afirmando, peremptoriamente, que ela se encontrava em nível

de voo 360 (Justiça Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº

2007.36.03.002400-5. 2011, p. 5).

Como visto no capítulo anterior, não só pratica crime doloso aquele que tem a

intenção de violar o direito, como também aquele que se abstém de agir, assumindo o risco de

produzir o resultado.

Os pilotos J. L e J. P. P, como responsáveis pela operação do equipamento, não

perceberam que o TCAS22

da aeronave estava desligado e o transponder na posição

“STANDBY”, como é apresentado no Relatório do CENIPA (2008, p. 99):

22

O Traffic Alert and Colision Avoidance é um dispositivo instalado a bordo das aeronaves com o fim de evitar

colisão em voo. Ele monitora o espaço aéreo em torno da aeronave num raio de 40 Nm emitindo avisos visuais e,

no caso de perigo, aviso sonoro em que o piloto deverá executar a manobra recomendada pelo sistema a fim de

evitar o acidente. Para que o TCAS funcione é necessário que o equipamento transponder esteja ligado.

39

O aviso “TCAS OFF” foi possivelmente mostrado nos displays de ambos os PFDs23

e a condição de “STANDBY” foi mostrada em ambos os RMUs24

; Neste instante,

nenhum membro da tripulação percebeu os avisos da condição STANDBY no

sistema TCAS. Com o N600XL no piloto automático e com os pilotos focados nos

cálculos do computador, nenhum deles notou os avisos dos seus RMUs e dos seus

PFDs; uma vez que a única atividade no cockpit, minutos antes e minutos depois de

19:02:08Z [UTC], é a do PIC [piloto em comando] e do SIC [segundo em comando] trabalhando, conjuntamente, no laptop calculando os parâmetros de pouso e

decolagem de Manaus.

Diante disso, na esfera administrativa, “o piloto em comando da aeronave é

diretamente responsável pela operação da aeronave, além disso, também é a autoridade final

nas decisões”25

(FAA, 14 CFR Part 91, section 91.3). O piloto em comando não só atua na

pilotagem da aeronave, como também monitora os parâmetros do voo e tudo que a ele for

relacionado. Tal “tarefa” de monitorar não foi exercida, pois estavam entretidos com o

planejamento da próxima etapa da viagem. Apesar de o piloto em comando ter a

responsabilidade pela operação da aeronave, a tarefa de monitorar os parâmetros do voo

também cabia ao copiloto e, por isso, ambos foram acusados na esfera criminal por

desrespeitarem a norma técnica que rege a profissão de piloto (CP, art. 121, § 4º), “deixaram

de dispensar a devida e contínua atenção ao funcionamento do equipamento” (Brasil. Justiça

Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 5).

Após a colisão com o PR-GTD, os pilotos perceberam que algo estava anormal,

“deram-se conta da displicência tarde demais” (Brasil. Justiça Federal do Mato Grosso.

Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 5) e, por isso, o magistrado aduziu que

“os pilotos foram negligentes com relação à sua obrigação de verificar o funcionamento dos

equipamentos, mesmo constando expressivo aviso nos painéis da aeronave” (Brasil. Justiça

Federal do Mato Grosso. Sentença ação penal nº 2007.36.03.002400-5. 2011, p. 12). Além

disso, demoraram a perceber que estavam em falha de comunicação, pois permaneceram 57

minutos durante o voo sem nenhuma tentativa de contato com os órgãos de controle, mesmo

que depois de todo esse tempo tendo efetuado 12 tentativas de chamadas insuscetíveis em

várias frequências, assim como, não seguiram os procedimentos previstos acerca do

acionamento do transponder em caso de falha de comunicação.

23

Primary Flight Display ou Visor Primário de Voo é um instrumento encontrado em aeronaves modernas que

fornecem informação de voo aos pilotos, bem como, monitoramento de várias funções. Informações como: razão

vertical, velocidade, rumo magnético, altitude e diagrama da pista podem ser encontradas no PFD. 24

Radio Management Unit é uma unidade central de controle que permite que os pilotos controlem suas

comunicações pressionando alguns botões e girando o seletor de frequência. 25

Texto original: The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and the final authority as to, the

operation of that aircraft. Como a aeronave N600XL está registrada nos Estados Unidos e executava um voo da

aviação geral, ela é regida pelo 14 CFR Part 91, um regulamento da FAA.

40

E por essa conduta os pilotos e controladores envolvidos no caso foram acusados

pelo Ministério Público Federal. Todos os controladores de voo foram absolvidos

sumariamente, exceto J. F. S. que foi absolvido “por incapacidade intelectual de exercer a

atividade” (JUSBRASIL, 2012) o que demonstra a ineficiência do controle de tráfego aéreo.

Já os pilotos, foram “condenados a três anos e um mês de detenção em regime aberto”

(JUSBRASIL, 2012.), mesmo que o controle de tráfego aéreo não seja eficiente, isso não

exclui a obrigação dos pilotos cumprirem as normas relativas à aviação.

Essa foi uma breve análise de caso para que a comunidade aeronáutica perceba que,

muita coisa ainda precisa ser melhorada, mas muito já foi feito nesse aspecto. Um acidente

aeronáutico não é visto mais somente como uma tragédia, resultado de uma série de erros que

degradam a imagem das companhias aéreas. A criminalização dos acidentes aeronáuticos é

uma realidade e tema de discussão nos tribunais e na comunidade aeroportuária, causando

polêmica e dividindo opiniões, pois muitos consideram que a criminalização seria prejudicial

ao desenvolvimento da aviação.

Cada vez mais, os tribunais internacionais adquirem conhecimento do meio

aeronáutico e quando acidentes ocorrem, os familiares das vítimas cobram que justiça seja

feita e que os culpados paguem por seus crimes. Vale ressaltar que só o fato de expor a

aeronave a perigo também é caracterizado como crime, previsto no art. 261 do Código Penal

brasileiro e que a comunidade aeronáutica deve se conscientizar de suas responsabilidades

decorrentes do exercício de sua profissão.

41

CONCLUSÃO

Considerando o desenvolvimento tecnológico para a aviação, o transporte aéreo se

torna cada vez mais acessível, por muito tempo somente aqueles com alto poder aquisitivo

viajavam e essa viagem era considerada algo luxuoso. Atualmente, as pessoas viajam por

diversos motivos, a passeio, visita familiar, a trabalho ou até mesmo a estudos, o que

demonstra que uma maior parcela da população tem utilizado o avião como meio de

transporte. Portanto, os pilotos que atuam nessa área devem ser cada vez mais capacitados e

preparados para sua profissão, necessitam de constante atualização e pleno conhecimento das

normas que regem suas obrigações profissionais.

Este trabalho tem como tema as Responsabilidades Jurídicas do piloto e o seu

objetivo principal foi de demonstrar os riscos e as penalidades passíveis a esse profissional

decorrente do exercício de sua profissão. Salienta-se que o piloto, no tocante ao desempenho

de suas funções, poderá sofrer penalizações devido a erros cometidos decorrente da

incapacidade, incompetência, inexperiência ou inabilidade profissional. Essas penalizações,

como foi visto, podem ser tanto civil, penal ou administrativa.

Diante disto, conclui-se que a formação profissional do piloto não deve ser somente

técnica, um bom piloto tem que saber pilotar, no sentido estrito da palavra, e também é crucial

saber gerenciar os riscos das suas decisões e estar ciente de suas possíveis consequências. O

piloto deve ter em mente que ao iniciar um voo, ele é o representante da empresa dentro da

aeronave e que ele é responsável por tudo que ocorre dentro dela, não podendo se esquivar

desta responsabilidade caso algo de errado ocorra.

A análise de caso deste trabalho demonstrou o panorama do tráfego aéreo brasileiro à

época do acidente e pode-se observar que o erro veio das duas partes: do piloto e do controle

de tráfego aéreo. Como consequência, alterações ocorreram no meio aeronáutico devido à

crise que ocorreu logo após esse evento, levando a uma melhora parcial nas condições de

trabalho e no serviço prestado pelos controladores de tráfego aéreo.

As responsabilidades jurídicas dos pilotos estão cada vez mais evidentes nos

tribunais do mundo, a corte italiana condenou os pilotos envolvidos no acidente da Tuninter

voo 1152, em 2005 por não terem adotado os procedimentos de emergência adequadamente

antes da queda, um piloto de MD-11 da Japan Airlines foi indiciado por negligência

profissional, em 1997, devido à morte de um membro da tripulação em um incidente durante

42

uma turbulência em voo, apesar de não ter sido considerado culpado, sua carreira e reputação

tiveram danos irreparáveis.

Considerando as ideias aqui apresentadas, espera-se ter contribuído com a

comunidade aeronáutica para que fique atenta quanto às consequências de suas decisões,

demora na tomada de decisão ou até mesmo na ausência de ação. Que todos sejam

profissionais e sempre tendam a segurança, pois, na aviação, sempre é melhor estar seguro do

que se desculpar.

43

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL. Decreto n. 7.245, de 28 de julho de 2012. Altera o Anexo I ao Decreto nº 6.834, de

30 de abril de 2009, que aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos

em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções Gratificadas do

Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, para incluir na estrutura organizacional do

Comando da Aeronáutica a Junta de Julgamento da Aeronáutica, e o Anexo I ao Decreto

nº 5.731, de 20 de março de 2006, que dispõe sobre a instalação, a estrutura organizacional da

Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC e aprova o seu regulamento. Diário Oficial da

União, Brasília, ano 147, n. 144, p. 3, de 29 de julho de 2010, Seção 1.

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Reconhecida a negligência quanto à conduta. Falta de verificação do funcionamento do

transponder/TCAS, julgo procedente a pretensão punitiva do Estado deduzida na denúncia

contras os réus J. L. e J.P.P., condenados às sanções do art. 261, § 3º, C/C art. 263, com pena

cominada pelo art. 258, C/C art. 121, § 3º, do Código Penal. Nº do Inquérito 670/2006. Juiz

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44

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específicas para o Exame de Admissão ao Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica

(Modalidade Especial) da Especialidade Básico em Controle de Tráfego Aéreo do ano de

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abril de 2009.

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