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Panorama Acuático

PANORAMA ACUÁTICOAgencia Nacional de Transportes Acuáticos - ANTAQVolumen 2 - Enero 2008

Transporte AcuáticoFuente: SDP/ANTAQ - Sistema alimentado directamente por las administraciones portuarias

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DirectorioFernando Antonio Brito FialhoDirector GeneralDecio Mauro Rodrigues da CunhaDirectorMurillo de Moraes Rego Corrêa BarbosaDirector

Procuraduría GeneralAristarte Gonçalves Leite Júnior

OidoríaPaulo Rodrigues Vieira

Jefatura de GabineteÊnio Soares Dias

SuperintendenciasCelso Damião Gonçalves QuintanilhaSuperintendente de PuertosAna Maria Pinto CanellasSuperintendente de Navegación Marítima y de ApoyoJosé Alex Botelho de OliveiraSuperintendente de Navegación InteriorWilson Alves de CarvalhoSuperintendente de Administración y Finanzas

Asesoría de Comunicación SocialJorge RosaJefe de la Asesoría de Comunicación Social

Equipo del Panorama AcuáticoCoordinación EditorialEurico BatistaPeriodista

RedacciónJorge Lúcio de Carvalho PintoPeriodistaRodrigo Figueiredo de VasconcelosPeriodistaRodrigo Soares DuhauPeriodistaRevisiónMaria Inez Vaz Dias AlbuquerqueRelaciones PúblicasFabiana Lima de CarvalhoPublicitariaFotosDivulgación Puertos y EBNsDivulgación ANTAQ


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ÍNDICEPresentación .................................................... Proyectos Consolidados .......................................... Ranking de los Puertos Brasileños - Comparación - 2006-2007 ... Movimiento de Cargas en los Puertos - 1994-2006 .......... Medio Ambiente ................................................... Navegación Marítima ............................................ Navegación Interior ..............................................


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PRESENTACIÓN


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Evaluación Panorámica del Transporte Acuático

Fernando FialhoDirector General

En nombre del directorio y del cuerpo técnico de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos, tengo el honor de presentar y recomendar la lectura de la presente publicación. Se trata del Panorama Acuático Volumen II, cuaderno técnico editado por la ANTAQ con el objetivo de proporcionar datos e informaciones relevantes sobre los puertos, la navegación marítima y la navegación fluvial del país.

En esta segunda edición del Panorama Acuático, se encuentran seis capítulos con datos que permiten evaluar el desarrollo del transporte acuático brasileño. Para iniciar, el cuaderno trae las informaciones acerca de los trabajos y de los proyectos en desarrollo en la Agencia, acciones que buscan estimular el transporte por las hidrovías interiores y por el cabotaje y el perfeccionamiento de la gestión portuaria.

Con datos del Sistema de Desempeño Portuario, técnicos de la Agencia elaboraron una secuencia de gráficos y tablas que demuestran la distribución de las cargas y su movimiento en los puertos brasileños, presentando, además, los porcentuales de participación de los puertos en el total movilizado de cada tipo de carga transportada.

Las demostraciones indican que actualmente el país almacena el 64% de su carga general en contenedores y que las terminales de uso privado se responsabilizan del movimiento del 19% de este tipo de carga. Se observa, además, que la exportación realizada por medio de los puertos creció más del 90% desde 1994 y alcanzó 413 millones de toneladas en 2006. En este capítulo, el lector podrá comparar también los precios practicados por los puertos brasileños, para el movimiento de productos como la soja, trigo y cargas contenerizadas.

Otro conjunto de gráficos y tablas muestra la evolución del movimiento de cargas por los puertos brasileños desde la implantación de la ley de modernización de los puertos. El análisis se hace a partir de los volúmenes transportados en los principales puertos y su participación en las regiones donde se localizan, comparándose también la participación de las regiones Sur, Sudeste, Norte y Nordeste en el total transportado por el país.

En el año de 2007, el directorio de la ANTAQ implementó su plan de visitas técnicas e institucionales. Además de participar de debates en las comisiones permanentes de la Cámara de los Diputados y del Senado Federal, los directores formaron parte de misiones del Gobierno Federal al exterior, habiendo visitado órganos oficiales y puertos de Singapur, China, Hamburgo, Alemania, Francia, Marruecos y Estados Unidos. La Agencia también recibió visitas de delegaciones de Kenia, China y Holanda. En sociedad con autoridades de Bélgica/Flandes y de los Estados Unidos (Misisipi), la ANTAQ realizó dos seminarios internacionales sobre hidrovías, con el objetivo de promover el intercambio de experiencias entre los técnicos del sector.


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Aún en este contexto, la ANTAQ actuó en forma integrada con órganos del Gobierno Federal, de los estados y de los municipios, buscando desarrollar el transporte acuático, sobre todo de las hidrovías, y el uso múltiple de las aguas. Los directores visitaron puertos marítimos y terminales. Con el objetivo de conocer de cerca los proyectos y las operaciones que realizan. Durante las visitas fueron tratados temas importantes como la cuestión ambiental, que recibió especial atención a partir de la implantación de la nueva estructura de la ANTAQ, en octubre de 2006. Desde entonces, la ANTAQ siguió y evaluó la gestión ambiental en los puertos, produciendo un completo informe sobre la situación en cada puerto organizado. Síntesis de este informe también se encuentra en esta edición del Panorama Acuático.

Los técnicos del sector de la navegación marítima elaboraron un análisis completo sobre los gastos con fletamentos de embarcaciones. En 2006, fueron gastados 2,3 mil millones de dólares en fletamentos para el transporte en el largo curso y en el cabotaje y para los servicios de apoyo marítimo, apoyo portuario y apoyo portuario para dragado. El levantamiento muestra, además, los procedimientos de fiscalización de la navegación marítima y la situación de la flota brasileña.

La navegación interior fue responsable de la realización de 11 seminarios sobre hidrovías, siendo dos internacionales, con el objetivo de identificar los problemas y catalizar acciones que promuevan el crecimiento del transporte fluvial. Las acciones del sector de navegación interior de la ANTAQ, incluyendo fiscalización y otorgamientos, integran el capítulo final de esta publicación.

A partir de esta edición, los técnicos de la ANTAQ podrán actualizar los índices comparativos del desempeño portuario y de la navegación brasileña. Así, el cuaderno técnico de la ANTAQ se va personalizando en una publicación que permite una visión panorámica de los sectores regulados y fiscalizados por la Agencia. Todos los datos aquí divulgados se pueden encontrar con más detalles en el sitio www.antaq.gov.br, ofreciendo a los interesados una posibilidad de profundizarse en las informaciones sobre el transporte acuático.


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PROYECTOS CONSOLIDADOS


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ANTAQ consolida proyectos en las áreas de la navegación interior y cabotaje e implementa Plan Anual de Fiscalización (PAF)

Lanzados por la Agencia, en 2006, los proyectos finalísticos creados para fomentar la navegación interior y la navegación de cabotaje y promover la valoración de los Consejos de Autoridad Portuaria (CAPs) vienen siendo intensificados.

A partir de la realización de una serie de seminarios y de la participación en grupos de trabajo temáticos, la ANTAQ busca contribuir a que los proyectos que privilegian el transporte acuático efectivamente se pongan en práctica. Crecientemente, empresas, gobiernos y la sociedad se están concienciando de las ventajas económicas y ambientales del modal acuático, especialmente para el transporte de largas distancias y de cargas de bajo valor agregado, haciendo viables nuevas inversiones en el sector.

A lo largo de 2007, la ANTAQ realizó nueve seminarios más para discutir los problemas del transporte hidroviario, con énfasis en los temas del “uso múltiple de las aguas” y de la “multimodalidad”.Hasta ahora, la Agencia ya realizó 11 seminarios sobre el sector, siendo nueve nacionales y dos internacionales (Bélgica y EE.UU.). En 2008, la meta es realizar dos encuentros internacionales más, enfocando las hidrovías de Holanda y de Alemania.

La Agencia también concluyó el proceso de formación de los presidentes de los Consejos de Autoridad Portuaria, capacitándolos para el envío más eficaz de las cuestiones portuarias, por medio de cursos de perfeccionamiento y adquisición de nuevos conocimientos. Corresponde a la ANTAQ indicar los profesionales (titulares y suplentes) que ocupan el cargo en los 29 CAPs, que representan los 34 puertos organizados del país.

En 2007, la ANTAQ inició, además, la implementación del Plan Anual de Fiscalización (PAF), cuya finalidad es mejorar la fiscalización en las empresas de navegación marítima e interior, en los puertos y en las terminales privativas. La ejecución del PAF se hace por las Gerencias de Fiscalización de las Superintendencias de Puertos, Navegación Interior y Navegación Marítima, y por las siete Unidades Administrativas Regionales de la Agencia – Belém, Florianópolis, Manaus, Porto Velho, Recife, Río de Janeiro y São Paulo.

HIDROVÍAS

La serie de seminarios que la ANTAQ viene realizando sobre las hidrovías brasileñas viene demostrando como la mayor participación de la navegación interior puede contribuir a la eficiencia de la logística de transportes del país, con ganancias económicas y ambientales. Estudios recientes evidencian que con un incremento del 30% en el transporte de cargas por las hidrovías, la emisión de dióxido de carbono cae en 5,6 millones de toneladas.

Cuando se usa el modal hidroviario, la emisión de monóxido de carbono es menor que cuando se utilizan camiones y trenes. En la hidrovía se emiten 254g de monóxido de carbono cada mil TKUs, mientras que en el modal ferroviario y en el por carretera, este número llega a 831g y 4.617g, respectivamente. Para transportar mil TKUs en las carreteras se necesitan 96 litros de aceite combustible, en los ferrocarriles, diez litros y, en las hidrovías, sólo cinco litros.

En términos de flete, se estima una reducción de los costos por encima del 20% en las hidrovías, cuando se compara con las carreteras. La inversión media por km de vía exigido por el modal hidroviario es también mucho menor, US$ 34 mil contra US$ 1,4 millón del transporte ferroviario y US$ 440 mil del por carretera.

En diversos foros, la ANTAQ viene defendiendo el uso múltiple de las aguas, como forma de garantizar la navegabilidad de los ríos. A mediados de 2007, la Agencia creó el Grupo de Asesoramiento Técnico (GTA), con el objetivo de establecer condiciones de operación de las vías navegables que garantizan su uso para el transporte acuático en los ríos donde se hicieron represas.

La propuesta de la ANTAQ es la construcción de esclusas simultáneamente a las usinas hidroeléctricas y represas. La cuenta es simple: cuando la esclusa se construye junto con la


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hidroeléctrica, la obra encarece sólo un 5%; ya cuando la esclusa se construye después que la hidroeléctrica está lista, el emprendimiento queda el 30% más caro.

La Agencia también defiende la utilización de la multimodalidad en escala más integrada. Pese el coste de producción muy inferior al estadounidense, el agronegocio brasileño sigue perdiendo competitividad por falta de logística. Con la multimodalidad, este coste se reduce, beneficiando el productor rural y el consumidor final. La prueba de esto es una empresa que actúa en el transporte de carga en el río Madeira. La transportadora consiguió reducir sus costos en el 40%, después que pasó a utilizar la hidrovía combinada con la carretera.

La red fluvial nacional cuenta con 42 mil kilómetros de ríos navegables. Cerca de 30.000km se consideran como hidrovías, pero sólo 10 mil kilómetros se utilizan en escala comercial. Actualmente, son transportadas por las hidrovías brasileñas cerca de 45 millones de toneladas de cargas/año. Sin embargo, se estima en 160 millones de toneladas el potencial de carga que podría ser transportada, si todas las hidrovías del país estuvieran plenamente implantadas.

CABOTAJE

La navegación de cabotaje brasileña viene creciendo y las perspectivas son prometedoras, a medida que crece el volumen de recursos para reaparejamiento de la flota del sector. Además de las inversiones para construcción de los buques de Transpetro/ Petrobras y de la navegación de apoyo marítimo que atiende las plataformas de prospección y explotación de petróleo, nuevos recursos se vienen proporcionando para recuperar también la flota brasileña de cabotaje en el área de contenedores.

En el segundo semestre de 2007, el Consejo Director del Fondo de Marina Mercante aprobó inversiones del orden de 450 millones de dólares para la construcción de embarcaciones, para atender el sector. En el mismo período, se celebró un convenio con el BNDES con la finalidad de suplir las necesidades del Fondo Mercante, garantizándose, además, la operación de otros recursos del Fondo a las empresas, para pago de las cuotas de financiación junto a aquel banco de desarrollo y al Banco de Brasil.

La ANTAQ viene siendo intransigente en el apoyo a la empresa brasileña de navegación y está tomando una serie de providencias para superar los problemas existentes en la parte de las financiaciones y de las garantías y acelerar el proceso de reaparejamiento de la flota del sector.

El tamaño de la flota cayó, pese el crecimiento de la demanda, que viene siendo atendido por el fletamento de embarcaciones. Por eso, la Agencia defiende la revisión de la política de fletamentos que, sólo en 2006, consumió más de US$ 2 mil millones en divisas enviadas al exterior (más de US$ 1 mil millón en el primer semestre de 2007), con reflejos negativos sobre la creación de nuevos empleos en el país.

Con una costa de cerca de 8,5 mil km, fuera el Mercosur, Brasil no puede prescindir del cabotaje como instrumento estratégico de logística, especialmente para el transporte de productos del agronegocio, en grandes distancias. Aún hoy, el país transporta arroz desde Río Grande do Sul hasta el Nordeste en camiones, abriendo mano de un modal más eficiente y seguro, con menor riesgo de accidentes y menos contaminación.

PROYECTO CAP

En poco más de diez meses del inicio de la implementación, la ANTAQ concluyó el entrenamiento de los profesionales que son indicados por la Agencia para ocupar las presidencias de los Consejos de Autoridad Portuaria, transformando en rutina los procedimientos establecidos por la autarquía para valoración de la actuación de los CAPs, instrumento creado por la ley nº 8.630 para subsidiar la autoridad portuaria en la gestión de los puertos.

Además de los talleres sobre legislación portuaria básica, el proyecto contempló la realización de cursos de oratoria, conducción de reuniones, técnicas de negociación y liderazgo, y charlas sobre defensa de la competencia, licitaciones y contratos, licencia ambiental, operación


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y seguridad pública portuaria. El proyecto también resultó en la creación de un portal en Internet, destinado a la rendición de cuentas de la actuación de los Consejos a la sociedad.

El CAP, una especie de poder legislativo del puerto, juega papel preponderante en la harmonización de los naturales conflictos existentes entre usuarios, prestadores de servicios, trabajadores y administradores públicos que interactúan en el ambiente portuario y que tienen asiento en los Consejos. También es papel del órgano proponer estudios que señalicen cuáles son los vectores de crecimiento del puerto, colocándose en forma proactiva en la planificación de las acciones.

Entre las competencias de los CAPs están analizar el recurso interpuesto por el interesado en el arrendamiento de áreas e instalaciones portuarias; aprobar la norma de precalificación del operador portuario; establecer y determinar el cumplimento del reglamento de explotación; emitir entendimiento sobre la propuesta de presupuesto del puerto y sobre programas de obras, adquisiciones y mejoras de la infraestructura portuaria; expedir actos referentes a procedimientos operativos; y estimular acciones para atracción de clientes e inversionistas.

Con la ejecución del proyecto se emprendieron las siguientes acciones, entre otras: elaboración del “Manual de Procedimientos de los Presidentes de CAP” y establecimiento de nuevos criterios para la indicación de los ocupantes del cargo; institución de la coordinación y seguimiento de las actividades de los profesionales en la función; realización del seminario “La Participación del CAP en la Gestión Portuaria”; lanzamiento, alimentación y monitoreo del portal; motivación de las demás entidades con representación en los Consejos; ejecución del programa de capacitación de los presidentes de CAPs (titulares y suplentes); y realización de reuniones para evaluación del proyecto.

FISCALIZACIÓN

El primer año de la implementación del Plan Anual de Fiscalización (PAF) de la ANTAQ resultó en la fiscalización de 227 prestadores de servicio de navegación interior (entre enero y septiembre), 82 empresas de la navegación marítima y de apoyo (período de enero a octubre) y 140 puertos y terminales de uso privado (entre enero y noviembre). En el área de la navegación fluvial, el 90% de las travesías de ríos y lagos, que están bajo la influencia del Agencia, fueron fiscalizadas, registrándose la operación de 175 prestadores de servicios. Además de eso, casi el 75% de las empresas de transporte longitudinal de pasajeros pasaron por la fiscalización.

El Agencia fiscalizó, además, el 25% de las empresas de transporte longitudinal de cargas. El número relativamente bajo se debe a la utilización de un registro antiguo, que se está actualizando en el proceso de fiscalización. La implementación del PAF también promete acabar con la actuación de las empresas irregulares.

Entre los principales aspectos fiscalizados en el sector están el cumplimento de horarios de los viajes, la situación de regularidad de las empresas y la actualización de los registros, por medio del que será posible saber dónde están los prestadores de la navegación interior, quién son y cuántos son.

En el acto de la fiscalización, se analizan datos de la empresa, como flota, tipo y la cantidad de mercancía transportada, además del nombre del propietario, teléfono y dirección, entre otros.

En el área de la Navegación Marítima y de Apoyo, fueron fiscalizadas, hasta el mes de octubre, 82 empresas de las 105 previstas en la meta del Plan para 2007. El número representa el 68% de un total de 156 empresas autorizadas por la ANTAQ hasta el final de 2006, en las navegaciones de largo curso, cabotaje, apoyo portuario y apoyo marítimo.

La meta del PAF, en el transporte marítimo, en 2007, comprendió empresas de 11 unidades de la Federación: Amazonas, con siete empresas; Bahia (8); Ceará (1); Maranhão (3); Paraná (10); Pernambuco (5); Río Grande do Sul (9); Río de Janeiro (44); Santa Catarina (3); São Paulo (12); y Sergipe (3).

Con la publicación de la Medida Provisional nº 393/2007, que retiró la competencia de la ANTAQ sobre la prestación de servicios de dragado, 15 empresas que prestan este servicio dejaron de ser fiscalizadas.


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En el área portuaria, fueron fiscalizados 41 puertos y 99 terminales de uso privado (TUPs), marítimas e hidroviarias, ubicadas en 20 unidades de la Federación – Alagoas, Amazonas (Amazonia Occidental), Bahia, Ceará, Espírito Santo, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pará (Amazonia Oriental), Paraíba, Paraná, Pernambuco, Piauí, Río Grande do Norte, Río Grande do Sul, Río de Janeiro, Rondônia, Santa Catarina y São Paulo.

Los puertos de Santos, Río de Janeiro, Itaguaí, Río Grande, Itaqui, Suape, Itajaí y Paranaguá, y las hidrovías del río Madeira, Tietê-Paraná y Araguaia- Tocantins, están entre los que fueron visitados por los equipos de fiscalización de la ANTAQ en 2007.


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RANKING DE LOS PUERTOS

BRASILEÑOS-COMPARACIÓN

2006 - 2007


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Distribución de carga general por puerto en 2007

El puerto de Santos (SP) lideró el ranking de los diez puertos que más movilizaron carga general en Brasil en 2007, cuando alcanzó una participación del 32,01% (más de 35 millones de toneladas) sobre el total, lo que equivale a más de un tercio del movimiento nacional, que fue de 111.431.448 toneladas. Los datos son del Sistema de Desempeño Portuario, alimentado directamente en el sitio de la ANTAQ por las administraciones portuarias.

Los cuatro puertos que, después de Santos, más movilizaron carga general en 2007 no alcanzan, sumados, el porcentual del puerto santista sobre el total nacional: Paranaguá (PR), Barra do Riacho (ES), Itajaí (SC) y Río de Janeiro movilizaron en aquel año 31,4 millones de toneladas (28%).

En último, quedó el puerto catarinense de São Francisco do Sul, que movilizó 3,6 millones de toneladas o el 3,26%, poco más de un décimo del total movilizado en Santos.

En cuanto a la participación relativa de los puertos organizados y terminales de uso privado (TUPs) en el movimiento de carga general en 2007, los primeros respondieron por el 80,87% del total y, por lo tanto, los TUPs movilizaron los restantes 19,13%.

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE CARGA GENERAL POR PUERTO - 2007Cantidad Movilizada y Porcentual de Participación sobre el Total Nacional


Porcentual de participación del Puerto sobre el Total NacionalCant. Movilizada del Puerto

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Participación en el Movimiento - Carga General

GRANEL LÍQUIDO

En el movimiento de granel líquido, el liderazgo correspondió al puerto paulista de São Sebastião, que movilizó solo más de un cuarto del total (26,89%), el 26,44% de las 177.342.609 toneladas movilizadas en los puertos y terminales del país, o sea, más de un cuarto del total nacional, alcanzando 46,8 millones de toneladas. En segundo, quedó el puerto baiano de Aratu, con el 15,09% o 26,7 millones de toneladas y en tercero, el puerto de Angra dos Reis, con el 11% o 19,5 millones de toneladas.

Santos quedó en cuarto lugar en el ranking de los diez puertos que más movilizaron graneles líquidos en 2007, cuando tuvo una participación del 8,54% sobre el total o 15,1 millones de toneladas.

En último, quedó el puerto gaúcho de Río Grande, que movilizó 4 millones de toneladas de granel líquido o el 2,28% del total movilizado en 2007. Participación esta que equivale a menos de un décimo del total movilizado por São Sebastião, líder del ranking.

Al contrario de lo que pasó en el movimiento de carga general, los TUPs respondieron por la mayor parte del movimiento de granel líquido en 2007, más de tres cuartos del total (76,70%) y, por lo tanto, más que el triple movilizado por los puertos organizados (23,3%).

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE GRANEL LÍQUIDO POR PUERTO - 2007Cantidad Movilizada y Porcentual de Participación sobre el Total Nacional


Terminal de Uso Privado Puerto organizado

Porcentual de participación del Puerto sobre el Total NacionalCant. Movilizada del Puerto

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Participación en el Movimiento - Granel Líquido

MOVIMIENTO DE GRANEL SÓLIDO - 2007

En 2007, los puertos y terminales brasileñas movilizaron 442.635.919 toneladas de graneles sólidos. Tres puertos se destacan y lideran el ranking, con posición superior a los demás: Tubarão (ES), Itaqui (MA) e Itaguaí (RJ).

El puerto capixaba movilizó, en 2007, más de 99 millones de toneladas de granel sólido, el equivalente al 22,4% del total.

Poco por detrás del líder del ranking quedó el puerto maranhense, con 93,9 millones de toneladas movilizadas o el 21,2% del total.

Ya la diferencia porcentual entre el segundo y el tercer lugares es mayor: el puerto fluminense movilizó el 17,5% del total o 77,3 millones de toneladas.

El puerto de Praia Mole (ES) quedó en último lugar en el ranking de los diez puertos que más movilizaron granel sólido en 2007, cuando movilizó casi 10,6 millones de toneladas o el 2,4% del total nacional.

En el movimiento de graneles sólidos, los TUPs tuvieron la mayor participación sobre el total, con el 68,66% contra el 31,34% de los puertos organizados.

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE GRANEL SÓLIDO POR PUERTO - 2007Cantidad Movilizada y Porcentual de Participación sobre el Total Nacional


Puerto organizadoTerminal de Uso Privado

Cant. Movilizada del Puerto Porcentual de participación del Puerto sobre el Total Nacional

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Participación en el Movimiento - Granel Sólido

EXPORTACIONES CRECEN EL 5,5%

El total movilizado (exportaciones más importaciones) subió de 503 millones en 2006 a 531 millones de toneladas en 2007, incremento del 5,5% en el período.

Las exportaciones salieron de 413 millones de toneladas en 2006 para 430 millones en 2007, incremento del 4%, mientras que las importaciones subieron de 90 millones para 100 millones de toneladas, crecimiento del 11% en el período.

El total movilizado de 1995 a 2007 subió de 277 millones a 531 millones de toneladas, incremento del 91%. Las exportaciones tuvieron la mayor participación en este crecimiento, subiendo más del 117% en el período, cuando salieron de 198 millones para 430 millones. Ya las importaciones crecieron mucho menos: alza de sólo el 26%.


Terminal de Uso Privado Puerto organizado

EXPORTACIÓN TOTALIMPORTACIÓN

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MÁS DEL 64% DE LA CARGA GENERAL SIGUE EN CONTENEDORES

El índice de contenerización de cargas viene subiendo sistemáticamente desde 2002. En aquel año, de aproximadas 64 millones de toneladas de carga general, más de 35 millones fueron transportadas en contenedores, el equivalente a más del 55% del total.

El índice subió a 64,22% en 2007, cuando, de un total de 111,4 millones de toneladas de carga general, más de 71,5 millones fueron transportados en contenedores.

Por lo tanto, el índice de contenerización de carga general varió 9 puntos porcentuales en el período de 2002 a 2007. Ya el volumen transportado creció el 103% desde 2002, subiendo de 35 millones a 71 millones de toneladas.

Índice de Contenerización


CONTENEDORCARGAGENERAL

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MOVIMIENTO DE CONTENEDORES 2006-2007

El Puerto de Santos lideró, de enero a junio de 2007, el movimiento de contenedores en Brasil. En su muelle público, el puerto movilizó 159.899 unidades. Esto representó un crecimiento del 6% con relación a 2006. El año pasado, en el mismo período, fueron movilizados 149.773 contenedores.

São Francisco do Sul (SC) apareció en los primeros meses del año en la segunda colocación, con 66.235 contenedores movilizados en su muelle público. En 2006, este número quedó en 61.507 unidades. Ya en Itajaí (SC), en el primer semestre, fueron movilizados casi 51 mil contenedores. En 2006, el puerto había alcanzado poco más de 35 mil unidades movilizadas. Estos números garantizaron al Puerto de Itajaí el mantenimiento de la tercera colocación en movimiento de contenedores.

Con relación a las terminales arrendadas, la Tecon santista lideró los números de enero a junio de 2007. La terminal movilizó 355.491 contenedores, contra 296.628 unidades en el mismo período en 2006, un incremento del 20%.

En 2007, en los primeros seis meses, la segunda posición quedó con la TCP de Paranaguá (PR), que movilizó 163.209 contenedores. Ya la Tecon de Río Grande movilizó 159.827 contenedores. En el mismo período del año pasado, esta Tecon aparecía en la tercera posición, con 165.293 unidades. La T-37, de Santos, era la segunda colocada, con 180.162 contenedores movilizados. En el Sistema de Desempeño Portuario, alimentado directamente por las Administraciones Portuarias, no hay datos de Paranaguá en 2006, lo que impide comparar el movimiento de la TCP.

Con relación a la plancha media, que determina el número de contenedores movilizados por hora, el Puerto de Itajaí apareció en primer lugar de enero a junio de 2007, con 22 unidades en su muelle público. El año pasado, en comparación con el mismo período, este número era 16. El Puerto de São Francisco do Sul, en los primeros meses del año, movilizó 19 contenedores por hora. En 2006, en el primer semestre, este número llegó a 15.

Analizando las terminales arrendadas, la Tecon, de Santos, lideró en el primer semestre, con 37 contenedores movilizados por hora. En 2006, en el mismo período, esta terminal estaba en la segunda posición, con 34 contenedores. La segunda posición en el primer semestre de 2007 quedó con la terminal T-37, con 32 contenedores movilizados por hora. En 2006, la T-37 figuró en primer lugar de enero a junio, con 37 unidades.

Con relación al tiempo medio de espera, analizando datos de enero a junio de 2007, las embarcaciones que llegaron a los Puertos de Belém, Vila do Conde (PA), Manaus y Natal atracaron de inmediato. En 2006, en el mismo período, Manaus, Belém y Vila do Conde presentaron el mismo desempeño.

Analizando las terminales arrendadas, la Tecon, de Suape (PE), fue la que presentó mejor desempeño con relación al tiempo medio de espera: cuatro horas por buque en el primer semestre de 2007. La Tecondi, de Santos, fue la segunda. En la terminal santista, el tiempo medio de espera fue de seis horas por buque.


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MUELLE PÚBLICO – CONTENEDOR – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (unid.)Santos Muelle Público 149.773

São Francisco do Sul Muelle Público 61.507Itajaí Muelle Público 35.124

Manaus Muelle Público 19.017Fortaleza Muelle Público 17.681

Belém Muelle Público 7.704Imbituba Muelle Público 6.931

Río Grande Muelle Público 3.921Vila do Conde Muelle Público 3.485

Salvador Muelle Público 470Suape Muelle Público 397

MUELLE PÚBLICO – CONTENEDOR – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad (unid.)Santos Muelle Público 159.899

São Francisco do Sul Muelle Público 66.235Itajaí Muelle Público 50.574

Fortaleza Muelle Público 16.829Río Grande Muelle Público 8.892

Imbituba Muelle Público 7.061Manaus Muelle Público 6.022Belém Muelle Público 5.543Suape Muelle Público 3.741

Vila do Conde Muelle Público 2.316Natal Muelle Público 1.667

Salvador Muelle Público 327

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS CONTENEDOR – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (unid.)Santos TECON 296.628Santos T-37 180.162

Río Grande TECON 165.293Itajaí TECONVI 141.207

Santos T-35 111.583Vitória TVV 82.517

Salvador TECON 55.723Suape TECON 55.602Santos TECONDI 40.044

São Francisco do Sul TESC 3.267


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TERMINALES ARRENDADAS/TUPS CONTENEDOR – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad (unid.)Santos TECON 355.491

Río Grande TECON 159.827Santos T-35 139.783Itajaí TECONVI 134.192

Santos T-37 108.212Vitória TCP 84.804

Paranaguá TVV 74.204Salvador TECON 61.147Santos TECONDI 44.921Suape TECON 42.042


MUELLE PÚBLICO – CONTENEDOR – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Plancha Media (u/h)Itajaí Muelle Público 16

São Francisco do Sul Muelle Público 15Suape Muelle Público 13Santos Muelle Público 13

Imbituba Muelle Público 10Río Grande Muelle Público 10Fortaleza Muelle Público 9Manaus Muelle Público 8Belém Muelle Público 5

Salvador Muelle Público 4Vila do Conde Muelle Público 4

MUELLE PÚBLICO – CONTENEDOR – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Plancha Media (u/h)Itajaí Muelle Público 22

São Francisco do Sul Muelle Público 19Santos Muelle Público 16

Imbituba Muelle Público 15Manaus Muelle Público 10

Río Grande Muelle Público 9Fortaleza Muelle Público 8

Suape Muelle Público 6Vila do Conde Muelle Público 6

Belém Muelle Público 5Natal Muelle Público 2



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TERMINALES ARRENDADAS/TUPS CONTENEDOR – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Port Terminal Average Load/Unload Rate

(u/h)Santos T-37 37Santos TECON 34Santos T-35 28

Rio Grande TECON 25Itajaí TECONVI 21

Santos TECONDI 20Salvador TECON 19Vitória TVV 18Suape TECON 18

São Francisco do Sul TESC 10

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS CONTENEDOR – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Port Terminal Average Load/Unload Rate

(u/h)Santos TECON 37Santos T-37 32Vitória TVV 28

Rio Grande TECON 26Santos TECONDI 25Santos T-35 24Suape TECON 21Itajaí TECONVI 21

Salvador TECON 19Paranaguá TCP 14

São Francisco do Sul TESC 5

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS CONTENEDOR – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO –2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h/n)Suape TECON 4

Salvador TECON 5Santos TECONDI 9Santos TECON 10

Río Grande TECON 13São Francisco do Sul TESC 16

Itajaí TECONVI 18Santos T-35 18Santos T-35 18Vitória TVV 62


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS CONTENEDOR – TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO –2007)

Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h/n)Suape TECON 4Santos TECONDI 6

Salvador TECON 7Río Grande TECON 10

Santos T-37 12Santos TECON 13

São Francisco do Sul TESC 14Santos T-35 15

Paranaguá TCP 16Itajaí TECONVI 18

Vitória TVV 21

MUELLE PÚBLICO – CONTENEDOR – TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h/n)

Manaus Muelle Público 0Belem Muelle Público 0

Vila do Conde Muelle Público 0Imbituba Muelle Público 3Salvador Muelle Público 5Fortaleza Muelle Público 6

Río Grande Muelle Público 9Santos Muelle Público 9Itajaí Muelle Público 19

São Francisco do Sul Muelle Público 22Suape Muelle Público 26

MUELLE PÚBLICO – CONTENEDOR – TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h/n)Belém Muelle Público 0

Vila do Conde Muelle Público 0Manaus Muelle Público 0Natal Muelle Público 0Suape Muelle Público 3

Fortaleza Muelle Público 4Río Grande Muelle Público 5

Imbituba Muelle Público 5Santos Muelle Público 9

Salvador Muelle Público 13Itajaí Muelle Público 13

São Francisco do Sul Muelle Público 26


Panorama Acuático

PRECIOS MEDIOS - CONTENEDORES

La Terminal de Contenedores (Tecon) del puerto de Santos (SP) lideró el ranking general de precios por contenedor movilizado en 2006, al cobrar el menor precio por unidad: R$ 189,45 o el 24,9% menos que el segundo lugar y el 13,3% menos que el cobrado por la propia Tecon en 2005 (R$ 218,51). En aquel año, la Tecon santista quedó en tercer lugar en el ranking.

La terminal T37 de Libra, en Santos, saltó de la 12ª colocación al segundo lugar en 2006, cuando cobró R$ 252,11 por contenedor, reducción del 13,74% con relación a 2005.

En tercero, el muelle público del puerto de Manaus cobró R$ 281,06 en 2006, incremento del 13% en comparación con el año anterior, cuando el movimiento costó R$ 248,79 por contenedor y el puerto manauense quedó en 7º lugar.

Una de las que más subieron posiciones en el ranking fue la Tecon de Río Grande (RS), que pasó de la 17ª posición al cuarto lugar, al cobrar R$ 297,21 en 2006, cerca del 8,5% menos que en 2005, cuando el precio fue de R$ 324,65.

El Tecon de Salvador cayó de la 2ª a la 5ª colocación, al cobrar R$ 300,20 en 2006, cerca del 53,5% más que en 2005, cuando cobró R$ 195,57.

Ya el muelle público de Salvador cayó del 6º al último lugar en el ranking de 9 puertos públicos y 14 terminales arrendadas. El precio por contenedor movilizado más que triplicó en el muelle público soteropolitano, saliendo de R$ 235,93 en 2005 a R$ 694,64 en 2006.


Panorama Acuático

Puertos Públicos

Puerto Terminal 2006 (por contenedor)R$ US$

MANAUS SNPH 281,06 131,46ITAJAÍ Muelle

Comercial307,62 143,88

SÃO FRANCISCO DO SUL Muelle Público 329,43 154,08FORTALEZA Muelle Público 375,21 175,50

BELÉM Muelle Público 387,92 181,44SANTOS Margen Derecha 433,23 207,31

VILA DO CONDE Muelle Público 497,51 232,70IMBITUBA Muelle Público 557,74 260,87SALVADOR Muelle Público 694,64 324,90

Terminales Arrendadas

SANTOS Tecon 189,45 88,61SANTOS Libra (T37) 252,11 117,92

RÍO GRANDE Tecon 297,21 139,01SALVADOR Tecon 300,20 140,41

RÍO DE JANEIRO Libra 309,03 144,54ITAJAÍ Teconvi 330,21 154,46

SANTOS Libra (T35) 331,77 155,18RÍO DE JANEIRO MultiRio 341,94 159,93

VITÓRIA TVV 366,57 171,45SÃO FRANCISCO DO SUL Tesc 426,74 199,60

SANTOS Tecondi 446,42 208,80MANAUS Súper Terminales 512,82 239,86

PARANAGUÁ TCP 514,34 240,57SUAPE Tecon 515,14 240,94

Cotización del dólar: 31/12/2006 US$1,00 = R$2,1380


Panorama Acuático

SOJA Y SALVADOSEl Puerto de Paranaguá fue el que más movilizó soja y salvados en el primer semestre de 2007,

llegando a 5.693.541 toneladas. São Francisco do Sul y Porto Velho también se destacaron con relación al transporte de soja y salvados, en el período de enero a junio de 2007. El puerto catarinense movilizó 1.433.416 de toneladas. En la capital rondoniense, fueron movilizadas 948.313 toneladas. En el mismo período de 2006, São Francisco do Sul movilizó 1.971.900 toneladas. Ya Porto Velho registró un movimiento de 1.171.502 de toneladas.

El Sistema de Desempeño Portuario de la ANTAQ, alimentado directamente por las propias Administraciones Portuarias, no contiene los datos de Paranaguá en 2006.

Analizando las terminales arrendadas, de enero a junio de 2007, la Terminal Corex (ADM), de Santos, lideró el ranking en la cantidad de soja y salvados transportados: 2.373.749 de toneladas. En el mismo período, en 2006, esta terminal también lideraba, con 3.420.961 de toneladas. Tomándose en cuenta los dos períodos, hubo una reducción de más del 30%.

Con relación a la plancha media, el Puerto de São Francisco do Sul fue el más rápido, movilizó 21.353 toneladas por día, en el primer semestre de 2007. En el mismo período de 2006, este número llegó a 18.735 toneladas, un incremento del 14%. Paranaguá quedó en la segunda posición, en el primer semestre de 2007, habiendo movilizado 13.240 toneladas por día. Porto Velho movilizó, de enero a junio de 2007, 3.833 toneladas. En 2006, en este mismo período, el puerto había movilizado 3.918 toneladas.

Tomándose en cuenta la plancha media de las terminales arrendadas, la Terminal de Tubarão, del Puerto de Tubarão, apareció en la primera colocación, con 19.904 toneladas por día, en el primer semestre de 2007. Enseguida, vino la Teaçu 3, del Puerto de Santos, con 17.972 toneladas. En 2006, en el mismo período, la Teaçu 3 estaba en primero, con 15.718 toneladas. Comparándose los números de 2007 y 2006, hubo un incremento del 14%.

Analizando el tiempo de espera, las embarcaciones que llegaron a Porto Velho, en los primeros semestres de 2006 y 2007, atracaron inmediatamente. En São Francisco do Sul, de enero a junio de 2007, el tiempo medio de espera fue de 53 horas. En 2006, en el mismo período, fue de 98 horas.

Con relación a las terminales arrendadas, de enero a junio de 2007, Bianchini, en Río Grande, Cotegipe, en el Puerto de Cotegipe, y Tergrasa, también en Río Grande, fueron las que más se destacaron. El primero con tiempo medio de espera de 19 horas; los otros dos registraron 20 horas de tiempo medio de espera. En el mismo período, en 2006, destaque para Teaçu 3, en Santos, con 2 horas; Tergrasa, en Río Grande, con 6 horas; y Bunge, también en Río Grande, con 11 horas.

MUELLE PÚBLICO - SOJA Y SALVADOS CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

São Francisco do Sul Muelle Público 1.971.900Porto Velho Muelle Público 1.171.502

MUELLE PÚBLICO - SOJA Y SALVADOS CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad de Soja y Salvados

(ton.)Paranaguá Muelle Público 5.693.541

São Francisco do Sul Muelle Público 1.433.416Porto Velho Muelle Público 948.313


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS SOJA Y SALVADOS – CANTIDAD (ENERO A JUNIO–2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

Santos COREX (ADM) 3.420.961Santos CARGILL 1.894.581

Río Grande TERGRASA 1.223.009Río Grande BIANCHINI 937.706Río Grande TERMINAL BUNGE 324.022Río Grande TERMASA 317.546

Santos TEAÇU 2 241.297Santos TEAÇU 3 173.092

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS SOJA Y SALVADOS – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad de Soja y

Salvados (ton.)Santos COREX (ADM) 2.373.749Santos CARGILL 1.319.408

Río Grande BIANCHINI 1.241.295Río Grande TERGRASA 1.078.394

Tubarão TUBARÃO 981.437Santos TGG 896.235

Río Grande TERMASA 484.892Río Grande TERMINAL BUNGE 467.071

Cotegipe COTEGIPE 318.454Santos TEAÇU 3 180.696

Río Grande TEAÇU 2 78.197

MUELLE PÚBLICO - SOJA Y SALVADOS PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

São Francisco do Sul Muelle Público 18.735Porto Velho Muelle Público 3.918

MUELLE PÚBLICO - SOJA Y SALVADOS PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

São Francisco do Sul Muelle Público 21.353Paranaguá Muelle Público 13.240

Porto Velho Muelle Público 3.833


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS SOJA Y SALVADOS - PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)

Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Santos TEAÇU 3 15.718Santos COREX (ADM) 13.716

Río Grande TERMASA 11.008Río Grande TERMINAL BUNGE 9.885

Santos CARGILL 9.730Santos TEAÇU 2 8.053

Río Grande BIANCHINI 7.543Río Grande TERRASA 6.895

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS SOJA Y SALVADOS - PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)

Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Tubarão TUBARÃO 19.904Santos TEAÇU 3 17.972

Río Grande TERMASA 12.501Santos COREX (ADM) 12.190

Cotegipe COTEGIPE 11.979Río Grande TERMINAL BUNGE 9.993

Santos TGG 9.266Santos CARGILL 8.315

Río Grande BIANCHINI 7.818Santos TEAÇU 2 6.783

Río Grande TERGRASA 5.820

MUELLE PÚBLICO - SOJA Y SALVADOS TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de

Espera (h)Porto Velho Muelle Público 0

São Francisco do Sul Muelle Público 98

MUELLE PÚBLICO - SOJA Y SALVADOS TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Tiempo Medio de

Espera (h)São Francisco do Sul Muelle Público 0

Porto Velho Muelle Público 53Paranaguá Muelle Público 159


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS SOJA Y SALVADOS - TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)

Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h)

Santos TEAÇU 3 2Río Grande TERGRASA 6Río Grande TERMINAL BUNGE 11Río Grande TERMASA 14Río Grande BIANCHINI 18

Santos TEAÇU 2 57Santos CARGILL 66Santos CORE X (ADM) 99

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS SOJA Y SALVADOS - TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)

Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h)

Río Grande BIANCHINI 19Cotegipe COTEGIPE 20

Río Grande TERGRASA 20Santos TEAÇU 3 22Santos TGG 27

Río Grande TERMINAL BUNGE 30Santos CARGILL 31Santos TEAÇU 2 45

Río Grande TERMASA 45Tubarão TUBARÃO 67Santos COREX (ADM) 72


Panorama Acuático

PRECIOS MEDIOS - SOJA Y SALVADOS

La terminal de la Bianchini en Río Grande cobró R$ 4,16 por tonelada de soja movilizada, saltando del 4º lugar en 2005, cuando cobró R$ 9,83, al 1º lugar en 2006. La variación anual fue del 57,7%.

En segundo, quedó la terminal de la Cargil en Santos, que cobró R$ 5,41 por tonelada de soja en 2006, reducción del 16% con relación a 2005, cuando la terminal también ocupó el segundo lugar.

En tercero, quedó Corex, muelle público especializado en graneles sólidos del puerto de Paranaguá (PR), que cobró R$ 5,94 por tonelada de soja en 2006, incremento del 32,3% sobre 2005, cuando Corex cobró R$ 4,49, liderando el ranking de aquel año.

La Terminal de Múltiple Uso (pública), también de Paranaguá, quedó en cuarto lugar en 2006, cuando cobró R$ 7,05 (no entró en el ranking de 2005), seguida por la terminal Teaçu 2 (arrendada), en Santos, que cobró R$ 9,31 en el mismo año (caída del 9,3% con relación a 2005).

En último lugar en un ranking de 3 puertos públicos y 5 terminales arrendadas, la terminal de la Tergrasa en Río Grande cobró R$ 11,02 por tonelada de soja movilizada en 2006.


TRIGO

El Puerto de Fortaleza, en el período de enero a junio de 2007, lideró el ranking entre los muelles públicos en el movimiento de trigo: 419.931 toneladas. En 2006, en el mismo período, el Puerto de Fortaleza aparecía en la segunda posición, por detrás del Puerto de Santos, con 380.344 toneladas.Comparándose los dos períodos, el crecimiento en el puerto cearense fue del 10%.

En el primer semestre de 2007, el Puerto de Santos quedó en la segunda posición, con 282.148 toneladas de trigo movilizadas. En el mismo período, en 2006, Santos aparecía al frente de Fortaleza, con 504.586 toneladas.

Con relación a las terminales arrendadas, la Termasa, de Río Grande (RS), quedó en primero en el período de enero a junio de 2007, con 331.981 toneladas. En 2006, en el mismo período, este número fue de 372.256 toneladas. Tomándose en cuenta los dos períodos, hubo una pérdida de casi el 12%. La Corex (ADM), de Santos, quedó en segundo lugar en 2006 (164.513 toneladas) y en 2007 (203.261). Por lo tanto, hubo un incremento del 24%.


Puertos Públicos

Puerto Terminal 2006 (por tonelada)R$ US$

PARANAGUÁ Corex 5,94 2,78PARANAGUÁ Múltiple Uso 7,05 3,30

SÃO FRANCISCO DO SUL Muelle Público 9,68 4,53


RÍO GRANDE Bianchini 4,16 1,95SANTOS Cargil 5,41 2,53SANTOS Teaçu 2 9,31 4,35

RÍO GRANDE Termasa 9,80 4,58

RÍO GRANDE Tergrasa 11,02 5,15

Panorama Acuático

Tomándose en cuenta la plancha media, el Puerto de Fortaleza movilizó 7.754 toneladas por día y lideró el ranking de enero a junio de 2007. En el mismo período, en 2006, el Puerto de Fortaleza también quedó en primero, moviendo 6.727 toneladas por día. Se registró, por lo tanto, un incremento del 15%.

Con relación a las terminales arrendadas, la Tesc, de São Francisco do Sul, movilizó 4.897 toneladas de trigo por día. Número suficiente para que la terminal liderara el ranking en el período. Ya en 2006, en el primer semestre, quien lideró fue la Tergrasa, de Río Grande (RS), con 11.479 toneladas/día.

Analizando el tiempo de espera, el Puerto de Natal fue el único en que las embarcaciones tuvieron atraque inmediato en los primeros semestres de 2006 y 2007. Con relación a los terminales arrendadas, en los primeros meses de 2007, las terminales Cesa y Serra Morena, las dos en Porto Alegre, presentaron el mejor desempeño: el tiempo medio de espera para atraque de la embarcación fue de una hora. En 2006, en el mismo período, las dos terminales también estaban al frente, sólo que las embarcaciones atracaban inmediatamente.

MUELLES PÚBLICOS - TRIGO – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)Santos Muelle Público 504.586

Fortaleza Muelle Público 380.344Recife Muelle Público 243.514

Santos Muelle Público (Moinho Santista) 220.058

Vitória Muelle Público (Capuaba) 218.801Salvador Muelle Público 142.125Imbituba Muelle Público 75.671

Sao Francisco do Sul Muelle Público 67.685Natal Muelle Público 45.831Itaqui Muelle Público 44.785

MUELLES PÚBLICOS - TRIGO – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

Fortaleza Muelle Público 419.931Santos Muelle Público 282.148Recife Muelle Público 265.136Vitória Muelle Público (Capuaba) 246.545


Salvador Muelle Público 164.126Paranaguá Muelle Público 156.485Imbituba Muelle Público 98.790

São Francisco do Sul Muelle Público 51.291Natal Muelle Público 43.344Itaqui Muelle Público 40.548

Cabedelo Muelle Público 35.253Maceió Muelle Público 26.241


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS TRIGO – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)



Río Grande BIANCHINI 93.642Río Grande TERGRASA 81.500Porto Alegre SERRA MORENA 53.886Porto Alegre CESA 26.328

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS TRIGO – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad (ton.)


São Francisco do Sul TESC 155.837Cotegipe COTEGIPE 125.038

Porto Alegre SERRA MORENA 66.884Río Grande BIANCHINI 53.917Río Grande TERGRASA 7.200Porto Alegre CESA 5.276

MUELLES PÚBLICOS - TRIGO - PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Fortaleza Muelle Público 6.727Imbituba Muelle Público 3.989

São Francisco do Sul Muelle Público 3.575Santos Muelle Público 3.397Natal Muelle Público 3.221

Vitória Muelle Público (Capuaba) 2.486


Recife Muelle Público 2.241Salvador Muelle Público 1.734

Itaqui Muelle Público 1.315


Panorama Acuático

MUELLES PÚBLICOS - TRIGO - PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Fortaleza Muelle Público 7.754Santos Muelle Público 6.095

São Francisco do Sul Muelle Público 4.827Maceió Muelle Público 4.728

Imbituba Muelle Público 3.708Natal Muelle Público 3.645

Paranaguá Muelle Público 3.021Cabedelo Muelle Público 2.692

Vitória Muelle Público (Capuaba) 2.406

Salvador Muelle Público 2.290


Recife Muelle Público 1.897Itaqui Muelle Público 1.493

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS TRIGO – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Río Grande TERGRASA 11.479Río Grande TERMASA 5.499

Santos COREX (ADM) 4.865Sao Francisco do Sul TESC 4.741

Río Grande BIANCHINI 3.911Porto Alegre SERRA MORENA 1.687Porto Alegre CESA 1.107

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS TRIGO – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

São Francisco do Sul TESC 4.897Cotegipe COTEGIPE 4.321Santos COREX (ADM) 4.138

Río Grande BIANCHINI 3.163Río Grande TERMASA 2.729Río Grande TERGRASA 2.213Porto Alegre SERRA MORENA 842Porto Alegre CESA 543


Panorama Acuático

MUELLE PÚBLICO TRIGO - TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera

(h)Natal Muelle Público 0


Santos Muelle Público (Moinho Santista) 8

Recife Muelle Público 13Fortaleza Muelle Público 17

Itaqui Muelle Público 24Imbituba Muelle Público 32Santos Muelle Público 33

São Francisco do Sul Muelle Público 45Vitória Muelle Público

(Capuaba)125

MUELLE PÚBLICO TRIGO - TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera

(h)Natal Muelle Público 0

Cabedelo Muelle Público 5Santos Muelle Público 8

Fortaleza Muelle Público 12Recife Muelle Público 13

Imbituba Muelle Público 13Salvador Muelle Público 15


Vitória Muelle Público (Capuaba)

46

São Francisco do Sul Muelle Público 48Maceió Muelle Público 51Itaqui Muelle Público 57

Paranaguá Muelle Público 90

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS TRIGO - TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h)

Porto Alegre SERRA MORENA 0Porto Alegre CESA 0Río Grande TERGRASA 8Río Grande BIANCHINI 33Río Grande TERMASA 35

São Francisco do Sul TESC 70Santos COREX (ADM) 98


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS TRIGO - TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h)

Porto Alegre CESA 1Porto Alegre SERRA MORENA 1

Cotegipe COTEGIPE 7Río Grande BIANCHINI 42Río Grande TERMASA 58

São Francisco do Sul TESC 66Santos COREX (ADM) 75Santos TERGRASA 76

PRECIOS MEDIOS - TRIGO

La terminal de la Bianchini en Río Grande pasó del 6º lugar en 2005 al liderazgo del ranking de precios para trigo en 2006: cobró R$ 3,86 por tonelada de trigo movilizada, caída de casi el 40% en comparación con 2005, cuando el precio cobrado fue de R$ 6,42.

En segundo lugar, el muelle público del puerto de Fortaleza cobró R$ 5,41 por tonelada en2006, casi el 15% menos en comparación con 2005, cuando ocupó la 5ª colocación.

El Corex, muelle público especializado en graneles sólidos del puerto de Paranaguá, quedó en 3º lugar. Cobró R$ 6,35 por tonelada de soja en 2006, incremento del 84,6% en comparación con 2005, cuando cobró R$ 3,44 por tonelada, ocupando el 1º lugar del ranking de aquel año.

En cuarto lugar, la terminal de Corex (arrendada) en Santos cobró R$ 6,74 por tonelada en 2006, cerca del 9% más que el cobrado en 2005 (R$ 6,19), cuando la terminal también quedó en 4º lugar.

La terminal Capuaba (pública) del puerto de Vitória quedó en quinto, cobrando R$ 6,85 por tonelada en 2006. Capuaba no entró en el ranking en 2005.

En último lugar del ranking de 14 puertos públicos y 5 terminales arrendadas, quedó el Moinho Santista (público), en el puerto de Río de Janeiro, que cobró R$ 37,22 por tonelada de soja.

El precio es el doble de lo cobrado por el penúltimo colocado, el muelle público del puerto de Recife (R$ 18,57) y el 235,3% por encima del valor registrado en 2005 (R$ 11,10), cuando el Moinho Santista quedó en la 14ª colocación.


Panorama Acuático

Puertos Públicos


FORTALEZA Muelle Público 5,41 2,53PARANAGUÁ Corex 6,35 2,97

VITÓRIA Capuaba 6,85 3,20NATAL Muelle Público 6,93 3,24

SÃO FRANCISCO DO SUL Muelle Público 9,19 4,30

SANTOS Margen Derecha 9,60 4,49

RÍO DE JANEIRO Moinho Cruzeiro del Sur 10,14 4,74

SALVADOR Moinho Salvador 10,17 4,76IMBITUBA Muelle Público 10,28 4,81ITAQUI Muelle Público 15,95 7,46SANTOS Moinho Santista 16,09 7,53BELÉM Muelle Público 17,66 8,26RECIFE Muelle Público 18,57 8,69

RÍO DE JANEIRO Moinho Santista 37,22 17,41Terminales Arrendadas

RÍO GRANDE Bianchini 3,86 1,81SANTOS Corex (ADM) 6,74 3,15

SÃO FRANCISCO DO SUL Terban 7,59 3,55

RÍO GRANDE Termasa 12,01 5,62RÍO GRANDE Tergrasa 12,58 5,88



Panorama Acuático

FERTILIZANTES

El Puerto de Paranaguá lideró el movimiento de fertilizantes en el período de enero a junio de 2007, con 2.173.816 toneladas. El Sistema de Desempeño Portuario no recibió los datos de este puerto para comparar con 2006.

El Puerto de Río Grande fue el segundo en el movimiento de fertilizantes, en el primer semestre de 2007, llegando a 411.453 toneladas. En el mismo período, en 2006, Río Grande movilizó 246.771 toneladas. Comparando los dos períodos, hubo un incremento del 67%.

Porto Alegre es otro puerto que se destaca en el transporte de fertilizantes. En 2006, Porto Alegre movilizó 121.373 toneladas. En 2007, este número saltó a 191.914: un incremento del 58%.

Con relación a las terminales arrendadas, la Yara Fertilizantes, de Río Grande, lideró en los primeros seis meses de 2007, con 1.266.406 de toneladas. En 2006, en el mismo período, este número quedó en 719.783 toneladas. Por lo tanto, hubo un incremento del 76%.

Tomándose en cuenta la plancha media, el Puerto de São Francisco do Sul (SC) fue el que presentó el mejor desempeño en el primer semestre de 2007, con 11.034 toneladas transportadas por día. En la segunda posición, quedó Porto Velho, con 8.573 toneladas. En las terminales, Ultrafértil, en Santos, lideró esta cuestión en el primer semestre de 2007, con 7.168 toneladas movilizadas por día.

Analizando el tiempo de espera, las embarcaciones que transportaban fertilizantes tuvieron atraque inmediato en los muelles públicos Navegantes, de Porto Alegre, y Comercial, de Pelotas (RS), en los primeros seis meses de 2007. Con relación a las terminales arrendadas, la Tesc, en São Francisco do Sul se destacó, con las embarcaciones atracando inmediatamente.

MUELLES PÚBLICOS – FERTILIZANTES - CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

Río Grande Muelle Público 246.771

Porto Alegre Muelle Público (Navegantes) 121.373

Recife Muelle Público 100.795Itaqui Muelle Público 74.948

Imbituba Muelle Público 67.486Santos Muelle Público 43.806

Fortaleza Muelle Público 10.058


Pelotas Muelle Público (Comercial) 3.020Porto Velho Muelle Público 1.115


Panorama Acuático

MUELLES PÚBLICOS – FERTILIZANTES - CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

Paranaguá Muelle Público 2.173.816Río Grande Muelle Público 411.453


Itaqui Muelle Público 184.714Recife Muelle Público 182.277Santos Muelle Público 155.930

Imbituba Muelle Público 39.131Porto Velho Muelle Público 37.828


São Francisco do Sul Muelle Público 12.000Salvador Muelle Público 11.591Fortaleza Muelle Público 11.485

Pelotas Muelle Público (Comercial) 3.276

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS FERTILIZANTES – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

Río Grande YARA FERTILIZANTES 719.783Santos ULTRAFERTIL 356.662Santos TMG 84.869

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS FERTILIZANTES – CANTIDAD (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Cantidad (ton.)

Río Grande YARA FERTILIZANTES 1.266.406Santos TMG 565.688Santos ULTRAFERTIL 491.783

Tubarão TUBARÃO 427.642São Francisco do Sul TESC 12.000

Río Grande BIANCHINI 1.088Itajaí TECONVI 84


Panorama Acuático

MUELLE PÚBLICO – FERTILIZANTES – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Imbituba Muelle Público 4.974Porto Velho Muelle Público 2.942


Itaqui Muelle Público 2.860Río Grande Muelle Público 2.585

Recife Muelle Público 2.504Santos Muelle Público 2.024Pelotas Muelle Público (Comercial) 1.644

Fortaleza Muelle Público 1.489


MUELLE PÚBLICO – FERTILIZANTES – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

São Francisco do Sul Muelle Público 11.034Porto Velho Muelle Público 8.573Paranaguá Muelle Público 5.425


Imbituba Muelle Público 3.337Santos Muelle Público 3.194Itaqui Muelle Público 2.518

Río Grande Muelle Público 2.334


Recife Muelle Público 2.170Fortaleza Muelle Público 2.071Salvador Muelle Público 1.095Pelotas Muelle Público (Comercial) 818

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS FERTILIZANTES – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)

Santos ULTRAFÉRTIL 7.834Santos TMG 4.077

Río Grande YARA FERTILIZANTES 3.444


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS FERTILIZANTES – PLANCHA MEDIA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Plancha Media (t/d)Santos ULTRAFÉRTIL 7.168

Tubarão TUBARÃO 5.223São Francisco do Sul TESC 4.792

Santos TMG 4.635Río Grande YARA FERTILIZANTES 2.225Río Grande BIANCHINI 434

Itajai TECONVI 182

MUELLE PÚBLICO – FERTILIZANTES TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de

Espera (h)

SantosMuelle Público (Moinho

Santista) 0Porto Velho Muelle Público 0Porto Alegre Muelle Público (Navegantes) 0

Pelotas Muelle Público (Comercial) 1Imbituba Muelle Público 8

Recife Muelle Público 9Itaqui Muelle Público 14

Río Grande Muelle Público 28Fortaleza Muelle Público 53

Santos Muelle Público 71

MUELLE PÚBLICO – FERTILIZANTES TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Tiempo Medio de

Espera (h)Porto Alegre Muelle Público (Navegantes) 0

Pelotas Muelle Público (Comercial) 0Salvador Muelle Público 1

Porto Velho Muelle Público 2


Fortaleza Muelle Público 21Santos Muelle Público 23Recife Muelle Público 23

Imbituba Muelle Público 26río Grande Muelle Público 57

Itaqui Muelle Público 68São Francisco do Sul Muelle Público 69

Paranaguá Muelle Público 142


Panorama Acuático

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS FERTILIZANTES – TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2006)Puerto Terminal Tiempo Medio de Espera (h)

Santos TMG 32Río Grande YARA

FERTILIZANTES34

Santos ULTRAFERTIL 60

TERMINALES ARRENDADAS/TUPS FERTILIZANTES – TIEMPO DE ESPERA (ENERO A JUNIO – 2007)Puerto Terminal Tiempo Medio de

Espera (h)São Francisco do Sul TESC 0

Río Grande BIANCHINI 1Itajai TECONVI 1

Río Grande YARA FERTILIZANTES 50Santos ULTRAFERTIL 169

Tubarão TUBARÃO 170Santos TMG 275


Panorama Acuático

PRECIOS MEDIOS - FERTILIZANTES

La terminal de la Fospar (pública) en el puerto de Paranaguá lideró el ranking al cobrar R$ 5,50 por tonelada de fertilizantes movilizada en 2006. En segundo lugar, quedó la terminal de la Trevo (arrendada) en el puerto de Río Grande, que cobró R$ 8,20 por tonelada.

En tercero, la Terminal Múltiple Uso del puerto de Paranaguá cobró R$ 9,67, seguido por el muelle público del puerto de Río Grande, con R$ 12,12 y por el muelle público del puerto de Imbituba, que cobró R$ 13,88 por tonelada de soja en 2006.

En último lugar en el ranking de precios para fertilizantes, que incluyó 7 puertos públicos y 3 terminales arrendadas quedó el Muelle Navegantes (público) del puerto de Porto Alegre, que cobró R$ 27,40 por tonelada, valor casi el 400% por encima del cobrado por la terminal de la Fospar.

No hubo ranking de precio para fertilizantes en 2005.

Puertos Públicos


PARANAGUÁ Fospar 5,50 2,57PARANAGUÁ Múltiple Uso 9,67 4,52RÍO GRANDE Muelle Público 12,12 5,67

IMBITUBA Muelle Público 13,88 6,49ITAQUI Muelle Público 15,55 7,27RECIFE Muelle Público 24,39 11,41

PELOTAS Muelle Público 25,07 11,73PORTO ALEGRE Muelle Navegantes 27,40 12,82


RÍO GRANDE Trevo 8,20 3,84SANTOS Ultrafértil 8,21 3,84SANTOS Tefer 19,19 8,98



Panorama Acuático

INDICADORES DE ATRACCIÓN

Este indicador está compuesto por cuatro variables: cantidad total movilizada, tiempo medio de espera de los buques para atraque, plancha media durante el primer semestre de 2007 y precios medios de movimiento por unidad (contenedores) o tonelada (graneles) durante el año de 2006.

Fueron atribuidas a cada variable notas de cinco a diez, multiplicadas por pesos que reflejan la importancia relativa de cada indicador en función de la carga movilizada. La nota final de cada puerto o terminal fue la media aritmética de las cuatro notas.

Para el movimiento de contenedores, se atribuyeron el peso tres para los indicadores “cantidad movilizada” y “precio medio” y los pesos 2,5 (dos y medio) y 1,5 (uno y medio), para los indicadores “tiempo de espera” y “plancha media”, respectivamente.

Para el movimiento de soja y salvados, trigo y fertilizantes, se fijaron los pesos cuatro, para “cantidad movilizada”; tres, para “precio medio”; uno, para “tiempo de espera” y dos para “plancha media”.

Los indicadores miden la atracción que cada puerto o terminal ejerce sobre los usuarios. El ranking general, para cada indicador, referente al movimiento de contenedores, soja y salvados, trigo y fertilizantes se presenta a continuación. Para la elaboración de este ranking, fueron considerados sólo los puertos y terminales que están plenamente integrados al Sistema de Desempeño Portuario.

En la mayoría de los puertos y terminales pesquisados, se verificaron incrementos sustanciales en los precios del practicaje, principalmente, y de remolcadores (Manaus, Belém, Vitória, Santos, Suape).

Puertos Públicos Contenedor

Puerto Terminal Nota FinalSantos Muelle Público 8,76Itajaí Muelle Público 8,25

Manaus Muelle Público 8,11Fortaleza Muelle Público 7,63

São Francisco do Sul Muelle Público 7,60Belém Muelle Público 7,53

Vila do Conde Muelle Público 7,12Imbituba Muelle Público 7,08

Río Grande Muelle Público 5,75Suape Muelle Público 5,69Natal Muelle Público 5,66

Salvador Muelle Público 5,65


Panorama Acuático

Terminales Arrendadas Contenedor

Puerto Terminal Nota FinalSantos TECON 9,34Santos T-37 7,97

Río Grande TECON 7,96Salvador TECON 7,60Santos T-35 7,35Santos TECONDI 7,06Itajaí TECONVI 7,04Suape TECON 6,80Vitória TVV 6,53

São Francisco do Sul TESC 5,92

Puertos Públicos

Puerto Terminal Nota FinalSão Francisco do Sul Muelle Público 8,04

Paranaguá Muelle Público 7,54Porto Velho* Muelle Público 4,90

Terminales

Arrendadas / TUP

Puerto Terminal Nota FinalRío Grande TERGRASA 7,86Río Grande TERMASA 7,31

Santos CARGIL 6,93Santos COREX (ADM) 6,85

Río Grande BIANCHINI 6,66Santos TEAÇU 2 6,45

Tubarão TUBARÃO 6,23Santos TEAÇU 3 5,83Santos TGG 5,78

Cotegipe COTEGIPE 5,54Río Grande TERMINAL BUNGUE 5,43


Panorama Acuático

Puerto Terminal Nota Final

Puertos

Públicos

Trigo

Fortaleza Muelle Público 8,39Recife Muelle Público 8,16Santos Muelle Público 7,94

Santos Muelle Público (Moinho Santista) 7,68

Salvador Muelle Público 6,74Imbituba Muelle Público 6,66Vitória Muelle Público (Capuaba) 6,53Itaqui Muelle Público 6,27

Sao Francisco do Sul Muelle Público 6,17Natal Muelle Público 6,10

Cabedelo Muelle Público 5,09Maceió Muelle Público 4,97


Terminales Arrendadas /TUP Trigo

Santos COREX (ADM) 8,05São Francisco do Sul TESC 7,85

Río Grande TERMASA 7,72Río Grande BIANCHINI 7,63Cotegipe COTEGIPE 6,46

Río Grande TERGRASA 5,40Porto Alegre SERRA MORENA 5,35Porto Alegre CESA 4,90



Panorama Acuático

Puertos Públicos

Fertilizantes

Río Grande Muelle Público 8,74Itaqui Muelle Público 7,23

Imbituba Muelle Público 7,06Recife Muelle Público 6,64

Porto Alegre Muelle Público (Navegantes) 6,57

Porto Velho* Muelle Público 5,81

Pelotas Muelle Público (Comercial) 5,73

Santos Muelle Público 5,71São Francisco do Sul Muelle Público 5,44

Santos Muelle Público (Moinho Santista) 5,12

Salvador Muelle Público 4,96Fortaleza Muelle Público 4,91

* Movimiento realizado en barcazas.


Panorama Acuático



/ TUP Fertilizant

es

Río Grande YARA FERTILIZANTES 9,20Santos ULTRAFERTIL 8,47Santos TMG 6,53

Tubarão TUBARÃO 5,99São Francisco do Sul TESC 5,58

Río Grande BIANCHINI 4,94Itajai TECONVI 4,90


Panorama Acuático

MOVIMIENTO DE CARGAS EN LOS PUERTOS 1994 - 2006


Panorama Acuático

Movimiento de contenedor crece el 77% en cinco años

El volumen de carga transportada en contenedores, en los puertos brasileños, creció el 77,3% entre 2002 y 2006, subiendo de 3.492.340 a 6.195.119 TEUs. En una evaluación desde 1994, el crecimiento llega al 342%, lo que significa un incremento medio del 13,18% por año.

El movimiento de carga general en los puertos brasileños creció a una media anual del 8,56%. En 2006, fueron transportadas 102.026.027 toneladas, el 59,6% más que las 63.897.353 toneladas movilizadas en 2002. Considerando el período entre 1994 y 2006, el crecimiento llegó al 167,8%.

Brasil

Año G. Sólido G. Líquido Carga General

Contenedor (TEUs)

1994 204.626.109 117.706.425 38.085.566 1.401.546

1995 222.541.904 122.657.844 42.491.240 1.714.529

1996 221.089.725 124.509.678 40.784.628 1.779.436

1997 241.121.714 130.878.306 42.239.745 1.925.970

1998 250.469.331 148.010.962 44.524.301 2.029.371

1999 242.505.100 145.254.561 47.950.236 2.166.344

2000 281.292.315 154.555.572 48.812.755 2.469.650

2001 289.265.117 163.986.765 52.955.002 2.924.839

2002 301.972.374 163.135.324 63.897.353 3.492.340

2003 336.276.308 161.886.081 72.627.666 4.170.469

2004 369.611.250 166.555.087 84.554.208 4.999.000

2005 392.903.932 163.717.494 92.797.355 5.658.326

2006 415.727.739 175.541.324 102.026.027 6.195.119

Media Anual de

Crecimiento

1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

6,09 % 3,39 % 8,56 % 13,18 %


Panorama Acuático

El crecimiento del movimiento de graneles sólidos en los puertos del país también fue muy significativo. La media anual de crecimiento fue del 6,09%. En 2006, fueron transportadas 414.727.739 toneladas, el 37,6% más que el movimiento de 2002, que quedó en 301.972.374 toneladas. En el caso de que se considere el período desde 1994, cuando se transportaron 204.626.109 toneladas de graneles sólidos, el crecimiento fue del 103%.

El menor índice de crecimiento fue del 3,39%, media anual registrada para los graneles líquidos. En 2006, los puertos brasileños movilizaron 175.541.335 toneladas de carga líquida, el 49% más que las 117.706.425 toneladas registradas en 1994. La diferencia entre el volumen transportado en 2006 para el que se movilizó en 2002 corresponde a sólo el 7,6%. Se observa que, en 2004, fueron movilizadas 166.555.087 toneladas, volumen superior al registrado en 2005. Los volúmenes transportados en 2001 y 2002 también fueron mayores que los de 2003.

DISTRIBUCIÓN

Los gráficos sobre la distribución de cargas movilizadas en los puertos brasileños muestran el crecimiento del volumen de graneles sólidos y de carga general, con la correspondiente reducción en el volumen de graneles líquidos.

En 1994, el 56,77% de la carga movilizada en los puertos brasileños era de graneles sólidos, siendo que en 2006 el índice para este tipo de carga sube al 59,96%. La carga general correspondía al 10,57% y subió a 14,72%, mientras que los graneles líquidos representaban el 32,66% en 1994 y cayeron a 25,32% en 2006.

Distribución del Movimiento – 1994

Distribución del Movimiento – 2000

Distribución del Movimiento - 2006


Carga general 10,57%



Panorama Acuático

REGIÓN SUDESTE MOVILIZA MÁS DE LA MITAD DE LAS CARGAS BRASILEÑAS

Los puertos localizados en la Región Sudeste son responsables del movimiento de más de la mitad del total de cargas que pasan por el sector portuario brasileño. En el caso de graneles sólidos y carga general los índices son aún mayores.

En 2006, los puertos de la Región Sudeste movilizaron 227.577.132 toneladas de graneles sólidos, lo que significa el 54,7% del total transportado por los puertos brasileños. La media anual de crecimiento fue del 5,4%.

El movimiento de carga general se incrementó en media el 8% al año. En 2006, el volumen transportado fue de 62.377.065 toneladas, representando el 61% del total nacional.

La Región Sudeste movilizó aún 3.290.811 TEUs (cargas contenerizadas), cerca del 53% del total de los puertos brasileños. El incremento anual llegó a 12,94%.

En términos de graneles líquidos, la media anual de crecimiento registrada en los puertos del Sudeste quedó por debajo de la performance nacional y no pasó del 2,69%. En 2006, la región movilizó 91.876.077 toneladas de cargas líquidas, lo que representa el 52,3% del que se movilizó en todos los puertos brasileños.

Región SudesteAño G. Sólido G. Líquido Carga General Contenedor

(TEUs)

1994 126.113.746 66.847.859 24.679.006 764.434

1995 127.176.679 72.267.735 26.364.750 984.553

1996 128.473.591 67.761.263 25.791.682 1.013.480

1997 141.017.800 73.595.678 25.594.278 1.095.267

1998 143.036.399 82.459.790 27.715.944 1.107.126

1999 142.136.846 80.442.486 30.456.391 1.094.349

2000 164.247.060 82.728.994 29.660.384 1.128.556

2001 156.766.633 88.628.882 31.664.017 1.435.131

2002 173.269.513 88.446.917 37.988.343 1.672.872

2003 185.992.677 89.258.650 42.926.974 2.070.177

2004 205.299.878 90.355.920 49.501.574 2.550.096

2005 225.822.417 84.346.019 54.878.872 3.002.261

2006 227.577.132 91.876.077 62.377.065 3.290.811

Media Anual de

Crecimiento

1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

5,04 % 2,69 % 8,03 % 12,94 %


Panorama Acuático

Participación de la Región Sudeste en el Movimiento de Brasil

SANTOS CONCENTRA EL 74% DE LOS CONTENEDORES QUE CIRCULAN EN EL SUDESTE

El movimiento de contenedores en el Puerto de Santos, en 2006, que sumó 2.445.941 TEUs, fue equivalente al 74,3% del total de cargas contenerizadas, transportadas por la Región Sudeste en el mismo período. En 1994, el índice fue aún mayor, llegó al 80%. La media anual de crecimiento del movimiento de contenedores en Santos, entre 1994 y 2006, fue del 12,21%.

Puerto de Santos


Contenedor (TEUs)

1994 16.107.701 7.253.131 10.760.529 614.1681995 14.940.694 7.595.585 12.575.088 817.8481996 16.678.102 7.821.486 11.839.772 772.3131997 18.053.696 9.078.159 11.340.275 829.486

1998 17.640.615 9.368.274 12.931.497 799.4761999 19.146.958 9.625.782 13.902.767 774.9592000 19.204.220 10.663.778 13.216.385 800.8982001 22.248.446 11.138.073 14.775.074 892.8022002 23.979.655 11.335.349 18.159.264 1.068.6062003 26.299.235 12.976.191 20.801.647 1.385.4212004 27.898.592 13.508.837 26.202.324 1.749.5392005 29.661.014 13.036.187 29.205.293 2.236.5802006 29.696.696 14.510.791 32.089.706 2.445.941

Media Anual de

Crecimiento

1994 a 2006 1995 a 2006 1996 a 2006 1997 a 20065,23 % 5,95 % 9,53 % 12,21 %


Carga general ContenedorG. Sólido G. Líquido

Panorama Acuático

Con relación a la carga general, el Puerto de Santos responde por más de la mitad del que se transporta en la Región Sudeste. En 2006 fueron movilizadas 32.089.706 toneladas, el 76,7% más que las 18.159.264 toneladas transportadas en 2002. Entre 1994 y 2006, el movimiento de carga general en Santos creció el 198,2%.

Las 14.150.791 toneladas de graneles líquidos que pasaron por el puerto de Santos en 2006, equivalen al 17,3% del total transportado en la Región Sudeste. En este año, el puerto santista movilizó el 28% más que las 11.335.349 toneladas de graneles líquidos transportadas en 2002.

En el período de 1994 a 2006, el movimiento de carga líquida en Santos creció el 100%.La media anual de crecimiento del movimiento de graneles sólidos en el Puerto de Santos

fue del 5,23%. En 2006, Santos transportó 29.696.696 toneladas de graneles sólidos, el 23,8% más que las 23.979.655 toneladas transportadas en 2002.

De 1994 para 2006, el crecimiento fue el 84,3%. Actualmente, el puerto santista representa cerca del 13% del total de graneles sólidos movilizados en la Región Sudeste.

Participaci n del Puerto de Santos en el Movimiento de la Regi n Sudeste� �

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES CRECE EL 23% EN CINCO AÑOS EN EL PUERTO DE RÍO

En 2006, el Puerto de Río de Janeiro movilizó 335.145 TEUs, el 23,4% más que los 271.589 movilizados en 2002. La media anual de crecimiento del movimiento de contenedor en el Puerto de Río fue del 10%, desde 1994. Sin embargo, el puerto carioca responde por el 10% del total de contenedores movilizados en la región Sudeste, muy por debajo de los 19% que movilizaba en el año 2000.

El crecimiento de carga general en el Puerto de Río, de 2002 a 2006, fue del 42,7%. Pero, en términos porcentuales, comparándose con la región Sudeste, el puerto perdió carga. En 1994 movilizaba el 16% de la carga general que pasaba por los puertos del Sudeste, cayendo a 13% en 2000 y después a 10% en 2006.

Lo mismo pasó con los graneles líquidos. En 1994, el Puerto de Río movilizaba el 18% de la carga líquida de la región Sudeste, cayendo a 11% en 2000 y a 9% en 2006. En 2006, el Puerto de Río transportó 8.427.326 toneladas de graneles líquidos, el 30% menos que las 12.120.602 toneladas movilizadas en 1994.

El movimiento de graneles sólidos en el puerto carioca creció a una media anual del 1,87%, pero sigue bajo con relación al que se transporta en la región Sudeste, representando el 0,7% del total.


Carga general Contenedor (TEUs)G. líquidoG. Sólido

Panorama Acuático

Río de Janeiro

Año G. Sólido G. Líquido Carga General Contenedor (TEUs)

1994 1.210.354 12.120.602 4.010.501 106.764

1995 1.137.404 13.525.283 4.100.133 163.209

1996 868.699 9.320.707 3.297.903 172.863

1997 584.658 8.376.718 3.847.592 202.763

1998 646.742 7.753.556 3.692.608 198.197

1999 712.461 9.303.849 4.561.605 204.289

2000 655.003 8.942.182 4.041.534 217.333

2001 632.946 10.699.925 4.185.500 252.071

2002 705.897 8.043.379 4.645.086 271.589

2003 673.245 8.425.668 5.368.740 325.222

2004 828.897 8.080.432 5.626.336 344.439

2005 1.671.713 8.145.428 5.937.311 326.177

2006 1.511.628 8.427.326 6.629.421 335.145

Media Anual de

Crecimiento

1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

1,87% -2,98 % 4,28 % 10,00 %

Participación del Puerto de Río de Janeiro en el Movimiento de la Región Sudeste


Carga general Contenedor (TEUs)G. Sólido G. Líquido

Panorama Acuático

REGIÓN SUR MOVILIZA MÁS DEL 13% DE LAS CARGAS BRASILEÑAS

Los puertos localizados en la Región Sur movilizaron el 13,5% del total de cargas que pasaron por el sector portuario brasileño en 2006. Al todo, la Región Sur movilizó 93.685.172 toneladas entre graneles sólidos, líquidos y cargas generales.

Los puertos de la Región Sur movilizaron 40.589.550 de graneles sólidos. Esto representó cerca del 10% con relación a los números de Brasil. Con relación a los graneles líquidos, la Región Sur movilizó 26.972.528 toneladas, lo que representó el 15% del movimiento brasileño.

Tomándose en cuenta las cargas generales, la Región Sur movilizó 26.123.094 toneladas. Esto representó más del 25% del movimiento de los puertos brasileños. Estos números se refieren a 2006.

En la cuestión contenedor, también en 2006, la Región Sur movilizó 2.074.069 TEUs. En Brasil fueron movilizados 6.195.119 TEUs. Por lo tanto, la Región Sur movilizó casi el 35% del total con relación a los puertos brasileños.

La Región Sur registró crecimiento en el movimiento de granel sólido, granel líquido, carga general y contenedor (TEUs). Con relación a los graneles sólidos, de 2002 a 2006, la cantidad movilizada salió de 33.934.804 toneladas a 40.589.550 de toneladas, un incremento del 20%. En los graneles líquidos, en 2002, la Región Sur movilizó 26.683.195 toneladas. En 2006, este número saltó a 26.972.528 toneladas, un incremento del 1%.

Región SurAño G. Sólido G. Líquido Carga General Contenedor

(TEUs)1994 24.823.047 22.249.908 6.956.771 432.113

1995 22.683.719 18.226.140 7.454.107 477.227

1996 21.996.353 19.259.029 7.607.845 471.668

1997 24.383.957 18.496.673 8.708.906 556.831

1998 27.927.103 20.065.847 8.886.023 638.052

1999 24.740.327 21.286.095 9.786.152 748.946

2000 27.234.953 26.828.830 10.959.681 918.261

2001 37.673.265 25.381.814 12.638.248 1.048.088

2002 33.934.804 26.683.195 15.921.991 1.303.750

2003 43.151.998 25.699.245 19.176.677 1.570.859

2004 40.767.384 24.281.744 22.936.162 1.845.476

2005 33.874.360 25.233.465 25.486.497 2.046.218

2006 40.589.550 26.972.528 26.123.094 2.074.069Media Anual de

Crecimiento1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

4,18 % 1,62 % 11,66 % 13,96 %


Panorama Acuático

Con relación a la carga general, la Región Sur movilizó, en 2002, 15.921.991 toneladas. En 2006, este número fue de 26.123.094 toneladas. Esto representó un incremento del 64%. En los contenedores, en 2002, fueron movilizados por la Región Sur 1.303.750 TEUs. Este número, en 2006, fue de 2.074.069, un incremento del 59%.

En la Región Sur, hubo crecimiento medio anual en todos los tipos de carga entre los años de 1994 y 2006: granel sólido (4,18%), granel líquido (1,62%), carga general (11,66%) y contenedor (13,96%).

Distribuyendo el movimiento de cargas no contenerizadas, se constata que, en 2006, aproximadamente el 44% eran de graneles sólidos; casi el 29%, de graneles líquidos; y cerca del 28%, de carga general. En 2000, estos números eran: 41,88% (graneles sólidos), 41,26% (graneles líquidos) y 16,85% (carga general).

Participación de la Región Sur en el Movimiento de Brasil

PUERTO DE PARANAGUÁ

En 2006, el Puerto de Paranaguá movilizó 20.316.486 toneladas de graneles sólidos. Esto representó el 50% de la cantidad transportada por la Región Sur. En 2002, este número fue de 19.233.400. Comparándose los dos años, hubo incremento del 5,5%. De 1994 a 2006, se registró un crecimiento medio anual del 5,40%.

Con relación a los graneles líquidos, el Puerto de Paranaguá movilizó 3.861.061 toneladas en 2006, o el 14% de la cantidad transportada por la Región Sur. Comparando el número de 2006 con el del año de 2002, el resultado se mantuvo casi estable. De 1994 a 2006, hubo un pequeño crecimiento medio anual del 0,29%.

Tomándose en cuenta la carga general, el Puerto de Paranaguá movilizó 7.808.084 toneladas en 2006. En 2002, este número era de 4.650.883 toneladas. Hubo, por lo tanto, un incremento del 68%. De 1994 a 2006, se registró un crecimiento medio anual del 8,82%. Con relación a la Región Sur, el puerto movilizó el 30% de la carga total transportada en 2006.

Ya en los contenedores (TEUs), el Puerto de Paranaguá movilizó, en 2006, 493.787. En 2002, este número quedó en 269.882. Por lo tanto, de 2002 a 2006, hubo un crecimiento del 83%. De 1994 a 2006, hubo un crecimiento medio anual del 13,07%. Con relación a la Región Sur, el puerto movilizó el 24% de la cantidad transportada en 2006.


Carga general ContenedorG. LíquidoG. Sólido

Panorama Acuático

Puerto de ParanaguáAño G. Sólido G. Líquido Carga General Contenedor

(TEUs)1994 10.810.053 3.731.289 2.830.831 113.037

1995 10.693.774 3.510.031 2.952.942 134.345

1996 11.475.591 3.172.875 2.986.689 115.291

1997 12.909.300 2.770.402 3.255.235 139.141

1998 13.542.247 2.959.821 3.069.538 161.569

1999 12.566.709 3.532.969 3.165.477 194.939

2000 13.933.381 3.619.776 3.554.361 252.879

2001 20.767.383 3.351.943 4.142.893 281.891

2002 19.233.400 3.975.596 4.650.883 269.882

2003 22.563.975 4.325.989 5.609.989 309.924

2004 21.085.082 3.783.474 6.612.633 378.834

2005 17.842.274 3.954.547 7.476.998 420.318

2006 20.316.486 3.861.061 7.808.084 493.787Media Anual de


5,40 % 0,29 % 8,82 % 13,07 %

Participación del Puerto de Paranaguá en el movimiento de la Región Sur

PUERTO DE RÍO GRANDETransporte AcuáticoFuente: SDP/ANTAQ - Sistema alimentado directamente por las administraciones portuarias

Carga general Contenedor (TEUs)G. LíquidoG. Sólido

Panorama Acuático

En 2006, el Puerto de Río Grande movilizó 12.249.670 de toneladas de graneles sólidos. En 2002, este número fue de 8.913.872. Comparándose los dos años, hubo incremento del 37,5%. De 1994 a 2006, se registró un crecimiento medio anual del 4,27%. Con relación a la Región Sur, el puerto movilizó el 30% de la cantidad transportada en 2006.

Con relación a los graneles líquidos, el Puerto de Río Grande movilizó 3.966.775 de toneladas en 2006, lo que representó el 15% del total transportado por la Región Sur. Comparando este número con el año de 2002, cuando fueron movilizados 3.527.558 de toneladas, hubo un crecimiento del 12,5%. De 1994 a 2006, hubo un crecimiento medio anual del 3,58%.

Tomándose en cuenta la carga general, el Puerto de Río Grande movilizó 6.212.519 de toneladas en 2006, o el 24% del total transportado por la Región Sur. En 2002, este número fue de 4.312.532 de toneladas. Hubo, por lo tanto, un incremento del 44%. De 1994 a 2006, se registró un crecimiento medio anual del 13,34%.

Ya en los contenedores, el Puerto de Río Grande movilizó, en 2006, 595.802 TEUs. En 2002, este número quedó en 438.196 TEUs. Por lo tanto, de 2002 a 2006, hubo un crecimiento del 36%. De 1994 a 2006, hubo un crecimiento medio anual del 13,07%. Comparándose con el movimiento de la Región Sur en 2006, el Puerto de Río Grande transportó el 29% del total.

Puerto de Río Grande


Contenedor (TEUs)

1994 7.414.918 2.600.310 1.381.910 136.540

1995 6.709.729 2.893.555 1.428.845 124.124

1996 5.564.863 2.440.663 1.677.965 170.267

1997 6.712.384 2.578.973 2.144.111 194.963

1998 8.541.562 3.032.370 2.300.759 224.577

1999 6.263.601 3.153.177 2.667.389 261.929

2000 6.980.374 3.737.237 3.154.863 316.972

2001 10.722.517 3.294.648 3.551.724 346.321

2002 8.913.872 3.527.558 4.312.532 438.196

2003 13.124.713 3.712.272 5.193.520 522.980

2004 12.291.273 3.918.099 6.038.162 572.326

2005 8.276.203 3.325.571 6.394.728 666.834

2006 12.249.670 3.966.775 6.212.519 595.802

Media Anual de Crecimiento

1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

4,27 % 3,58 % 13,34 % 13,06 %


Panorama Acuático

Participación del Puerto de Río Grande en el movimiento de la Región Sur

PUERTOS DEL NORDESTE MOVILIZAN UN CUARTO DE LOS GRANELES SÓLIDOS Y LÍQUIDOS DEL PAÍS

En 2006, los puertos de la Región Nordeste movilizaron 102.626.924 toneladas de granel sólido y 44.926.330 toneladas de granel líquido. Los números representan un cuarto del movimiento nacional de estos dos tipos de carga, que fue de, respectivamente, 415.727.739 toneladas y 175.541.335 toneladas.

Los puertos de la región presentaron un crecimiento medio anual de movimiento de granel sólido del 5,11% y del 4,54% de granel líquido en el período de 1994 a 2006. El movimiento de todos los puertos brasileños para estos dos tipos de carga en el mismo período creció el 6,09% y el 3,39%, respectivamente.

El movimiento de contenedores por los puertos nordestinos presentó un crecimiento medio anual del 15,27%, en el período 1994/2006, totalizando 581.411 TEUs en 2006. La expansión quedó por encima de la media anual de crecimiento del movimiento de contenedores del país, que fue del 13,18% en el mismo período.

En la parte de carga general, mientras que el movimiento del país registró un crecimiento medio anual del 8,56%, en el período 1994/2006, el crecimiento del movimiento de carga general en los puertos nordestinos tuvo una expansión del 6,18%. En 2006, los puertos del Nordeste movilizaron 7.814.360 toneladas, o el 7,6% de las 102.026.027 toneladas de carga general movilizadas en los puertos del país.


Carga general Contenedores (TEUs)G. LíquidoG. Sólido

Panorama Acuático

Región NordesteAño G. Sólido G. Líquido Carga

GeneralContenedor

(TEUs)1994 51.457.792 26.378.861 3.806.768 105.644

1995 59.810.472 27.793.184 4.511.399 114.771

1996 55.803.321 31.981.324 3.331.020 139.536

1997 57.481.407 33.041.628 4.263.496 166.599

1998 58.841.722 36.403.191 4.308.283 186.892

1999 54.216.276 36.051.667 3.651.495 208.573

2000 67.089.702 35.509.120 4.400.199 266.029

2001 70.827.888 38.311.026 4.815.752 270.675

2002 71.921.491 37.452.468 6.018.975 330.278

2003 76.543.614 36.292.240 6.398.870 370.481

2004 87.035.906 40.461.485 6.964.775 425.202

2005 95.371.684 43.038.867 7.614.748 456.517

2006 102.626.924 44.926.330 7.814.360 581.411Media Anual de


5,925 % 4,54 % 6,18 % 15,27 %

Participación de la Región Norte en el movimiento de Brasil


Carga general ContenedorG. Líquido G. LíquidoG. LíquidoG. LíquidoG. Líquido ContenedorG. Líquido ContenedorContenedorContenedorContenedor


Panorama Acuático

SALVADOR CONCENTRA CERCA DEL 50% DE LOS CONTENEDORES QUE PASAN POR LOS PUERTOS NORDESTINOS

El Puerto de Salvador movilizó 225.682 TEUs, en 2006, concentrando casi la mitad de la circulación de contenedores de los puertos nordestinos en aquel año. En el período de 1994 a 2006, el movimiento de contenedores en Salvador tuvo un crecimiento medio anual del 14,86%, un poco por debajo de los 15,27% registrados por la región.

En la parte de carga general, el puerto baiano movilizó 2.411.120 toneladas de las 7.814.360 toneladas que circularon en los puertos del Nordeste, en 2006. En el período de 1994 a 2006, la circulación de carga general por Salvador presentó un crecimiento medio anual del 6,02%, mientras que el crecimiento en la región fue del 6,18%.

En 2006, Salvador movilizó 388.251 toneladas de las 102.626.924 toneladas de granel sólido que circularon por los puertos de la región. El movimiento de este tipo de carga, en Salvador, tuvo una caída con relación a 2005, cuando el movimiento alcanzó 552.671 toneladas.

Salvador

Año G. Sólido G. Líquido Carga General Contenedor (TEUs)

1994 506.566 0 1.194.911 42.810

1995 434.598 0 1.168.848 48.126

1996 477.747 0 1.156.765 57.548

1997 416.887 0 1.155.622 52.496

1998 412.963 6.426 982.638 51.375

1999 473.236 0 1.315.785 79.116

2000 495.613 10.054 1.486.579 95.307

2001 396.409 120 1.542.854 106.761

2002 404.751 0 1.930.241 134.664

2003 460.502 0 2.156.609 169.092

2004 697.146 0 2.255.947 191.834

2005 552.671 0 2.483.151 208.029

2006 388.251 0 2.411.120 225.682

Media Anual de

Crecimiento

1994 a 2006 - 1994 a 2006 1994 a 2006

-2,19 % 6,02 % 14,86 %


G. LíquidoG. LíquidoG. LíquidoG. LíquidoG. Líquido

Panorama Acuático

Participación del Puerto de Salvador en el movimiento de la Región Nordeste

SUAPE REGISTRA CRECIMIENTO SIGNIFICATIVO DEL MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL Y CONTENEDORES

El Puerto de Suape presentó un crecimiento medio anual del 30,94% en el movimiento de carga general y del 27,45% en el movimiento de contenedores en el período de 1994 a 2006. Con relación al movimiento de la región, el crecimiento es cinco veces mayor para carga general y casi el doble para contenedores.

La circulación de carga general en el puerto que, en 1994, era de 91.249 toneladas, saltó a 647.195 toneladas, en 2000, y alcanzó 2.317.603 toneladas, en 2006. En la parte de contenedores, el movimiento subió de 10.036 TEUs, en 1994, a 682.822 TEUs, en 2000, alcanzando 184.428 TEUs, en 2006.

Con la circulación de 25.131 toneladas, en 2006, Suape retomó el movimiento de granel sólido, paralizado desde 1996. En la parte de granel líquido, el puerto movilizó 2.874.275 toneladas, en 2006, registrando un crecimiento medio anual del 1,30%, en el período de 1994 a 2006.



Panorama Acuático

Puerto de SuapeAño G. Sólido G. Líquido Carga

GeneralContenedor

(TEUs)1994 0 2.462.818 91.249 10.036

1995 9.835 2.969.041 160.277 14.969

1996 2.498 3.040.382 180.952 19.676

1997 0 3.459.692 313.692 30.642

1998 0 3.605.386 469.120 48.953

1999 0 3.322.223 400.902 39.142

2000 0 3.252.952 647.195 62.822

2001 0 4.062.563 854.959 75.816

2002 0 2.986.668 1.239.695 108.958

2003 0 2.265.452 859.201 60.721

2004 0 2.273.041 1.643.946 133.882

2005 0 2.256.013 2.057.655 171.409

2006 25.131 2.874.275 2.317.603 184.428Media Anual de


1,30 % 30,94 % 27,45 %

Participación del Puerto de Suape en el movimiento de la Región Nordeste



Panorama Acuático

ITAQUI MOVILIZA EL 85% DE LA CARGA DE GRANEL SÓLIDO DEL NORDESTE

En 2006, el puerto movilizó 87.640.508 de las 102.626.924 toneladas de granel sólido que circularon en la región, en aquel año, representando más del 85% del total. De 1994 a 2006, el crecimiento medio anual del movimiento de este tipo de carga, en Itaqui, fue del 6,46%, doblando el volumen movilizado en 1994, cuando llegó a 41.355.267 toneladas.

El puerto maranhense movilizó 5.885.871 toneladas de granel líquido, en 2006. El crecimiento medio anual del movimiento de granel líquido, en Itaqui, fue del 14,26%, en el período de 1994 a 2006, número tres veces mayor que el registrado por la región (4,54%).

Ya en la parte de carga general, en 2006, Itaqui movilizó 307.350 toneladas, contra 226.730 toneladas, en 2005. El puerto registró, sin embargo, un crecimiento medio anual del -1,70% en el movimiento de este tipo de carga, en el período de 1994 a 2006.

En 2006, Itaqui inició la circulación de cargas contenerizadas, moviendo 3.749 TEUs.

Puerto de Itaqui


Contenedor (TEUs)

1994 41.355.267 1.188.183 377.475 0

1995 48.444.883 2.037.180 360.599 0

1996 45.298.052 3.830.902 339.835 0

1997 46.631.669 4.303.334 335.819 0

1998 46.930.152 5.134.382 238.899 0

1999 42.906.631 4.064.113 25.595 0

2000 53.568.258 4.939.655 43.759 0

2001 57.418.534 6.088.461 92.162 0

2002 59.508.538 5.370.706 62.445 0

2003 63.393.390 4.853.013 229.196 0

2004 72.082.886 4.633.120 242.186 0

2005 80.154.304 5.519.355 226.730 0

2006 87.640.508 5.885.871 307.350 3.749


1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 -

6,46 % 14,26 % -1,70 %


Panorama Acuático

Participación del Puerto de Itaqui en el movimiento de la Región Nordeste

MOVIMIENTO DE GRANELES EN LA REGIÓN NORTE CRECE POR ENCIMA DE LA MEDIA NACIONAL

En 2006, los puertos de la Región Norte movilizaron 41.558.600 toneladas de graneles sólidos, lo que equivale al 10% del total transportado por los puertos brasileños. El resultado representa un incremento del 17,64% en comparación con 2005, mientras que el total nacional subió sólo el 5,8% en el mismo período.

La diferencia es aún mayor para el período entre 1994 y 2006, cuando el movimiento de graneles sólidos en los puertos de la región Norte creció el 2.465% contra un crecimiento nacional del 103%. En el mismo período, la media anual de crecimiento regional fue del 31% contra una media nacional del 6% al año.

Los puertos del Norte fueron responsables del 6,7% del movimiento total de graneles líquidos en los puertos brasileños en 2006, cuando movilizaron 11.766.389 toneladas, crecimiento del 6% con relación a 2005. En comparación con 1994, hubo incremento del 427%, contra un crecimiento nacional del 49%. La tasa anual de crecimiento en la región fue del 14,87% contra una media nacional del 3,39% al año entre 1994 y 2006.

La región Norte movilizó 5.198.431 toneladas de carga general, sólo el 5% del total nacional. Con relación a 2005, el resultado representa un crecimiento del 9,37% contra una tasa nacional del 9,74%. Entre 1994 y 2006, mientras que el movimiento nacional de carga general subió el 167,88%, en los puertos del Norte hubo alza menor, del 97,86%. La media anual de crecimiento nacional en el período 1994-2006 fue del 8,56% contra el 5,85% en la región Norte.

El movimiento de contenedores en los puertos del Norte representó el 4% del total nacional. En 2006, los puertos de la región movilizaron 248.828 TEUs, incremento del 62,3% con relación a 2005, muy por encima del crecimiento nacional del 9,5%. Pero en el período entre 1994 y 2006, mientras que el movimiento creció el 342%, a una media anual del 13,18%, la región Norte subió el 150%, el equivalente a un crecimiento del 7,95% al año.


Carga generalContenedor (TEUs)

G. LíquidoG. Sólido

Panorama Acuático

Región NorteAño G. Sólido G. Líquido Carga

GeneralContenedor

(TEUs)

1994 1.620.002 2.229.797 2.627.326 99.355

1995 11.623.989 4.369.067 4.154.956 137.978

1996 13.400.372 5.508.062 4.036.499 154.752

1997 16.337.020 5.744.327 3.589.883 107.273

1998 18.623.598 9.082.134 3.498.992 97.301

1999 19.522.793 7.435.943 3.929.928 114.476

2000 20.921.192 9.488.628 3.678.756 156.804

2001 22.474.568 11.665.043 3.727.685 170.945

2002 20.735.803 10.552.744 3.900.065 185.440

2003 28.044.137 10.635.946 3.937.728 158.952

2004 34.012.641 11.399.655 4.973.110 178.226

2005 35.324.423 11.099.143 4.752.924 153.330

2006 41.558.600 11.766.389 5.198.595 248.828


1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

31,05 % 14,87 % 5,85 % 7,95 %

Participación de la Región Norte en el movimiento de Brasil



Panorama Acuático

BELÉM MOVILIZA EL 45,2% DE LOS GRANELES SÓLIDOS EN LA REGIÓN NORTE

El puerto de Belém movilizó el 45,2% del total de graneles sólidos movilizados en la región en 2006, el equivalente a 18.809.436 toneladas. Por Belém, pasaron aún el 15,6% del total de graneles líquidos o 1.837.341 toneladas; el 23,2% del total de carga general que circuló en la región Norte o 1.209.129 toneladas y aún 51.225 TEUs de contenedor, el equivalente al 20,6% del total de contenedores movilizados en la región Norte.

En 2006, el movimiento de contenedores en el puerto de Belém subió el 2,44% en comparación con el año anterior y el 13.321% de 1994 a 2006, cuando la media de crecimiento fue del 6,8% al año.

El movimiento de graneles líquidos subió el 5,83% en 2005-2006 y el 24,81% de 1994 a 2006, lo que equivale a un crecimiento medio del 1,86% al año.

El movimiento de carga general en el puerto de Belém en 2006 subió el 3,22% sobre 2005 y casi el 37% entre 1994 y 2006, cuando el crecimiento anual medio fue del 2,66%.

Con relación a movimiento de contenedores, hubo alza del 8,3% entre 2005 y 2006 y del 58,7% entre 1994 y 2006, período en que el crecimiento anual medio fue del 3,92%.

Puerto de BelémAño G. Sólido G. Líquido Carga General Contenedor

(TEUs)1994 134.785 1.472.066 882.868 32.281

1995 8.771.587 1.500.728 1.878.642 39.130

1996 9.500.389 1.513.066 1.206.426 40.207

1997 9.891.511 1.523.120 998.576 26.982

1998 10.623.533 1.573.599 1.111.006 29.843

1999 11.275.129 1.390.636 1.230.966 47.283

2000 11.382.126 1.343.180 1.231.359 49.108

2001 10.693.063 1.357.641 1.313.238 48.420

2002 10.659.986 1.418.564 1.240.307 52.527

2003 14.029.941 1.405.691 1.337.059 46.369

2004 16.960.556 1.728.503 1.370.798 55.270

2005 17.657.961 1.736.028 1.171.412 47.300

2006 18.089.436 1.837.341 1.209.129 51.225


1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

6,80 % 1,86 % 2,66 % 3,92 %


Panorama Acuático

Participación del Puerto de Belém en el movimiento de la Región Norte

MANAUS MOVILIZA EL 58,5% DE LOS GRANELES LÍQUIDOS EN LA REGIÓN NORTE

El puerto de Manaus movilizó el 58,5% del total de graneles líquidos que circularon en la región en 2006, el equivalente a 6.885.477 toneladas. Por Manaus, pasaron aún el 9,1% del total de graneles sólidos movilizados en la región Norte o 3.807.491 toneladas; el 43,8% de la carga general total o 2.278.102 toneladas y el 21,5% de los contenedores movilizados en los puertos del Norte, el equivalente a 53.532 TEUs.

En 2006, el movimiento de contenedores en el puerto de Manaus cayó el 28% en comparación con el año anterior y subió menos del 1% de 1994 a 2006, cuando la media de crecimiento fue del 0,08% al año. El volumen movilizado en 2006 es un 58,4% menor que el registrado para 2002, cuando llegó a 128.688 TEUs.

El movimiento de graneles líquidos cayó el 9,1% en 2005-2006 y subió el 983,5% de 1994 a 2006, lo que equivale a un crecimiento medio del 8,97% al año.

El movimiento de carga general en el puerto de Manaus en 2006 subió el 26,1% sobre 2005 y más del 455% entre 1994 y 2006, cuando el crecimiento anual medio fue del 15,35%.

Con relación a movimiento de graneles sólidos, hubo alza del 8,7% entre 2005 y 2006 y del 5.307% entre 1994 y 2006, período en que el crecimiento anual medio fue del 20,53%.


Carga general Contenedor ( TEUs)G. LíquidoG. Sólido

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Puerto de Manaus


Contenedor (TEUs)

1994 70.412 635.483 410.384 53.024

1995 0 2.677.191 572.996 77.447

1996 0 3.487.709 876.921 90.360

1997 709.289 3.271.972 822.323 60.783

1998 1.307.950 6.226.538 690.718 44.076

1999 1.409.863 4.409.810 1.046.277 48.553

2000 1.967.415 5.656.713 1.186.146 88.807

2001 2.314.260 5.970.060 1.149.542 102.448

2002 2.346.674 7.006.100 1.493.203 128.688

2003 2.605.267 7.132.417 1.499.486 109.230

2004 3.376.903 7.440.022 2.118.272 108.167

2005 3.502.607 7.579.729 1.805.696 75.030

2006 3.807.491 6.885.477 2.278.102 53.532


1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006 1994 a 2006

20,53 % 8,97 % 15,35 % 0,08 %

Participación del Puerto de Manaus en el movimiento de la Región Norte


Contenedor ( TEUs)Carga GeneralG. Sólido G. Líquido

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MEDIO AMBIENTEEvaluación de la gestión ambiental en los puertos organizados

La Gerencia de Medio Ambiente de la Superintendencia de Puertos realizó una serie de visitas a los puertos organizados, en conjunto con las Unidades Administrativas Regionales de la ANTAQ, para evaluar la gestión ambiental por parte de las Administraciones portuarias. El objetivo de esta evaluación, concluida en septiembre de 2007, fue producir un cuadro de la actual etapa de la gestión ambiental. Y, además, delimitar los caminos para avanzar en la gestión portuaria, considerando tres aspectos importantes:

• Los instrumentos de gestión que están implantados y los que no están.• Cómo se deberían estar trabajando estos instrumentos.• El camino para alcanzar un mejor resultado de la gestión ambiental.

La recogida de datos en los puertos, que sirvió para la construcción de una base de informaciones ambientales, fue posible a partir de la aplicación del formulario SIGA - Sistema Integrado de Gestión Ambiental, que consiste en un “check list” de las conformidades ambientales que viene siendo utilizado hace algunos años en este proceso de evaluación de la gestión ambiental. A esta recogida se siguió la aplicación de un programa informatizado para contar estos datos, en el formado grado de atención de los puertos a aquellas conformidades.

La segunda etapa del trabajo consiste en repasar, con cada Administración portuaria, los resultados obtenidos y discutir las acciones necesarias al perfeccionamiento de la gestión. Por lo tanto, se trata de un proceso interactivo, cuando se espera obtener una mejora del proceso de gestión ambiental en cada puerto.

CONTEXTUALIZACIÓN

El sistema de gestión ambiental es un instrumento fundamental para el tratamiento de la relación del puerto con su medio ambiente, y tiene su foco en la calidad ambiental. La suya no termina con su implantación, sino se prolonga por tiempo indefinido, en un proceso de perfeccionamiento continuo.

Por tratarse aquí de un sistema integrado de gestión ambiental, él incluye necesariamente la salud y seguridad del trabajador, o sea, él debe considerar toda y cualquier amenaza a los recursos naturales, así como el bienestar del ambiente de trabajo, incluyendo en este caso el tratamiento de las cargas peligrosas y la seguridad institucional de las instalaciones portuarias.

VISIÓN PROACTIVA

En esta evaluación se verificó que los administradores portuarios vienen comprendiendo la importancia de la relación de su actividad con el espacio físico y socioeconómico a que ella se integra, considerando un componente a tratarse dentro de la estrategia gerencial, operativa y comercial de la organización portuaria, incluido en este último el marketing ambiental. Por lo tanto, la comprensión de que no existen ganancias en la actividad si no hay ganancias ambientales embutidas debe ser consolidada.

CONVENCIONES INTERNACIONALES

La actividad portuaria tiene como origen de sus principales reglas ambientales las Convenciones de la Organización Marítima Internacional, de las que Brasil es signatario. Son


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reglas que deben ser cumplidas tanto por la navegación como por el puerto organizado o instalación de misma naturaleza. Son las principales Convenciones:

• Prevención, Respuesta y Cooperación en Caso de Contaminación Por Aceite – OPRC/1990

• Contaminación Marina por Vertimiento de Desechos y Otras Materias – Londres/1972• Protección de la Contaminación por Buques – MARPOL- 1973/1978• Seguridad de la Vida Humana en el Mar – SOLAS/1974• Agua de Lastre y Sedimentos de Buques - 2004

Las Convenciones de la IMO trazan líneas generales de regulación para que sus países miembros puedan instituir reglas para interiorizar la protección ambiental en sus territorios, según sus principios y directrices. En función de la intrínseca relación entre la actividad marítima y portuaria, para mejor alcanzar sus objetivos de protección ambiental, las Convenciones de la IMO incorporaron también la interfaz puerto-buque. Fue en este contexto que la SOLAS trajo a la actividad portuaria el código de seguridad (ISPS) para actos de terrorismo y otros a las instalaciones portuarias.

Una de las más recientes Convenciones de combate a la contaminación ambiental es la Convención de Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de Buques, que establece un control sobre este vehículo de introducción de especies no nativas en ambientes acuáticos extranjeros. Mientras no se llega a una fórmula de tratamiento de esta agua de lastre por las embarcaciones, la IMO recomienda el cambio oceánico del agua de lastre (a partir de las 200 millas náuticas), procedimiento que se instituyó en Brasil por la Marina, por medio de la NORMAM 20.

CONFORMIDADES AMBIENTALES

Algunos puertos organizados ya regularizaron su situación de habilitación ambiental.Sin embargo, puertos de expresión como el Puerto de Santos, de Río de Janeiro y Salvador, aún están buscando esta regularización. Algunas regularizaciones requieren de estudios más detallados de los impactos ambientales provenientes de la actividad portuaria, en razón de la complejidad de los aspectos de la calidad ambiental involucrados, directamente vinculados a la expresión de la actividad (cantidad y diversidad) y sensibilidad de sus ambientes.

LICENCIA AMBIENTAL

El sistema de licencia ambiental brasileño es un sistema adecuado, pues contempla la interacción (complementariedad) entre los órganos locales (OEMA) y federal (IBAMA). En este contexto, algunos recibieron licencia del IBAMA, como los de Río Grande y de São Francisco do Sul, mientras que otros recibieron licencias de los órganos ambientales locales, como el Puerto de Recife, de Itaqui, para citar algunos ejemplos. Cualquier que sea el órgano licenciador, se debe cumplir sus exigencias, cuyas conformidades no deben ser tomadas sólo como un acto formal, sino como el inicio del proceso de gestión ambiental, que tiene como meta una actividad de mayor valor ecosocioeconómico.

NÚCLEO AMBIENTAL

El núcleo ambiental de la organización portuaria es fundamental para su gestión ambiental. El proceso de constitución de un núcleo ambiental en los puertos organizados se inició luego de la promulgación de la Agenda Ambiental Portuaria en 1998, sin embargo, aún no es una conformidad plenamente atendida, pues no existe formalmente en algunos puertos.

En la mayoría de los puertos en que él existe, el núcleo está por debajo de lo deseado, pues hay poca diversidad y cantidad de profesionales de nivel superior necesarios a la gestión


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ambiental. Un conjunto de profesionales para configuración mínima de este núcleo y para otras situaciones de mejor atención se presenta en el Anexo II.

En apoyo a la actuación de los núcleos ambientales, los puertos vienen celebrando convenios con Universidades locales para la realización de diversos trabajos ambientales, dando sostén a la gestión ambiental.

AGENDA AMBIENTAL INSTITUCIONAL

La evaluación realizada reveló que, en la mayoría de las organizaciones portuarias, la cuestión ambiental aún está restringida a un grupo de profesionales registrados en el núcleo ambiental, cuadro este que necesita ser alterado inmediatamente. Cualquier que sea la organización portuaria, las obligaciones relacionadas con las materias ambientales sobrepasan las atribuciones de su núcleo ambiental, pues involucran acciones de fiscalización, de elaboración de presupuesto para gestión ambiental, de comunicación institucional en este campo, de materia jurídica, para citar algunas de ellas, que son de competencia de otras unidades de la organización. En este sentido, una acción compartida es imprescindible.

Esta realidad nos impone diagnosticar que hay una debilidad de transversalidad en la conducción de las cuestiones ambientales en las organizaciones portuarias. Es una deficiencia que, por el tiempo de existencia de estos núcleos ambientales y por el grado de concienciación existente en los puertos organizados en cuanto a las demandas ambientales, ya debería haber sido remediada.

Uno de los caminos para modificar esta situación vigente es la implantación de una AgendaAmbiental Institucional. Esta Agenda formaliza un compromiso ambiental de la organización portuaria, asumido por todo su cuerpo organizacional.

No se encontró, en ningún puerto visitado, una agenda ambiental institucional elaborada o en ejecución. Una Agenda de esta naturaleza, por interiorizar las cuestiones ambientales por toda la corporación, da una conciencia e identidad ambiental a la Administración Portuaria.

Son materias de una Agenda Ambiental Institucional:

• Crear una misión ambiental propia de la institución;• Observar las directrices ambientales emanadas de sus dirigentes máximos;• Instituir la política ambiental de la institución;• Formular y dar seguimiento a planes y programas ambientales en la organización;• Establecer horizontes y metas a alcanzar por la organización;• Perfeccionar la capacitación de los agentes ambientales portuarios.

Una vez que aún no existen, corresponde a las Administraciones Portuarias crear sus agendas, de modo que involucre sus unidades organizacionales con las cuestiones ambientales y, así, actúe en forma integrada, con foco en la realización de metas u horizontes de calidad ambiental. Lidiar con medio ambiente se debe considerar una actividad fin de cualquier institución portuaria.

AGENDA AMBIENTAL LOCAL

La evaluación recién concluida mostró que, al contrario de la Agenda Ambiental Institucional aún inexistente, empiezan a ser construidas por los puertos organizados agendas ambientales locales, como las del Puerto de Río Grande y de Santos, esta última confeccionada más recientemente.

Estas agendas celebran compromisos de los agentes portuarios locales en el área de salud, de medio ambiente, de seguridad del trabajador e institucional, con las ganancias de calidad ambiental.

Su fuerza está basada en la comprensión de la necesidad de compartir las responsabilidades ambientales entre todas las autoridades presentes en el puerto. Su elaboración


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viene siendo comandada por la Administración Portuaria, lo que es una señal significativa de una adecuada conciencia ambiental por parte de aquella Administración.

Ellas comprenden acciones para un mejor desempeño ambiental, determinan los papeles de cada agente portuario, instituyen metas, establecen plazos a observar y designan un coordinador para cada una de las acciones en ellas contenidas, a quien se subordina su conducción (de la acción).

PLANIFICACIÓN AMBIENTAL

La planificación ambiental consiste en evaluar anticipadamente la intervención antes de realizarla, eligiendo la mejor opción, resultando en una acción con mayor eficiencia socioeconómica y ecológica. Para que este instrumento esté presente en el desarrollo de la actividad, las Administraciones Portuarias deben incorporar estudios ambientales a sus Planes de Desarrollo y División en zonas – PDZ. Estos estudios se refieren al uso de los recursos naturales (forma y cantidad). Pocas Administraciones están hoy haciendo planificación ambiental.

La planificación ambiental exige la disponibilidad para los gerentes ambientales de inventarios de los recursos naturales y de los factores ecosocioeconómicos a ellos agregados, datos necesarios a las decisiones acerca de las intervenciones futuras. Estos inventarios deben contener la característica de los recursos naturales y demás factores ambientales a alcanzarse por la futura actividad portuaria, dentro del puerto organizado y con relación a su entorno. Vale recordar que muchos aparatos portuarios se localizan en áreas urbanas, lo que requiere una harmonización de esta actividad con las del espacio urbano.

Se trata de un trabajo a iniciar. Las Administraciones Portuarias deben contratar estos estudios (inventarios) antes de iniciar la revisión de sus PDZs. Esta no fue una rutina observada en los ambientes portuarios.

AUDITORÍA AMBIENTAL

La auditoría es la esencia del proceso de gestión, su dinámica.Hay puertos sin auditoría ambiental, lo que significa que en ellos no está habiendo un

efectivo proceso de gestión, pues, sin ella no hay gestión en el sentido técnico propiamente dicho. El formulario SIGA es, en verdad, una pieza de auditoría, a medida que evalúa la atención a las conformidades ambientales, apuntando fallas en este proceso.

No basta ejecutar la conformidad ambiental. Durante las visitas a los puertos, se verificó que ciertos instrumentos de gestión, como el Plan de Gestión de Residuos Sólidos – PGRS y el Plan de Emergencia Individual – PEI, para citar algunos, son sólo documentos formales, sin que la Administración Portuaria haya dado algún tratamiento o utilización a ellos, como instrumento de gestión que son.

PLAN DE EMERGENCIA INDIVIDUAL – PEI

Vale destacar que fueron pocas las situaciones de plena atención a esta conformidad, con su aprobación por el órgano ambiental estatal o federal y su implantación por la Administración Portuaria.

Se encontró una diversidad de situaciones en cuanto a la aprobación y a la implantación del PEI. Algunos puertos aún no obtuvieron la aprobación del PEI. Otros la obtuvieron, pero no lo implantaron. Existe aún un grupo de puertos que, para resguardarse en el caso de ocurrencia de derrame de aceite, implantó el Plan mismo sin su aprobación por el órgano ambiental competente. Es una situación inadecuada, pero es mejor un plan implantado y no aprobado que aprobado y no implantado.

Generalmente, para la implantación de este Plan, se necesita la obtención de recursos materiales y personales. El Subsector Portuario viene optando por la celebración de contratos con empresas prestadoras de estos servicios en lugar de la compra por el puerto de equipos para


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combate a las emergencias con aceite, como mantas absorbentes, barreras de contención, separadores de aceite, entre otros equipos, que requieren de especialización en su manoseo. La Resolución CONAMA 293 dice que el puerto debe poseer recursos propios o de terceros para atender a un derrame de aceite de hasta 8m³.

También se constató, por ejemplo, en gran parte de los puertos organizados, la existencia de un acuerdo con Petrobras que posee una gran estructura para atención de estos casos, los llamados Centros de Defensa Ambiental (CDAs), que poseen la adecuada especialización, tanto en cantidad de recursos materiales como en personal capacitado.

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS

Los Manuales de Procedimientos Internos para Gestión de Riesgos de Contaminación están previstos en la Ley 9966/00, también llamada de Ley del Aceite, y en la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación Causada por Buques - MARPOL 73/78.

El objetivo de estos instrumentos es subsidiar la gestión de los riesgos de contaminación, por la correcta gestión de los diversos residuos generados o provenientes de las actividades de movimiento y almacenamiento de aceite y sustancias nocivas o peligrosas en los puertos.

Estos manuales deben ser elaborados por los puertos y aprobados por el órgano ambiental competente. Sin embargo, pocos puertos elaboraron estos manuales. Cuando existen, son estandarizados y exigidos por medio de normas internas u Órdenes de Servicio (OSs), a ser seguidas por operadores portuarios y terminales arrendadas. La adopción de procedimientos de esta naturaleza debe ser incentivada y su área de alcance debe ser ampliada a otras situaciones de riesgo de contaminación, así como a la minimización de la contaminación existente.

Entre estas normas, las más observadas fueron las que disciplinan actividades relacionadas con el movimiento de hidrocarburos para abastecimiento, pintura y mantenimiento de casco de embarcaciones. Algunos de estos cuidados fueron encontrados en puertos organizados, pero se esperaba más puertos con estas conformidades.

Los procedimientos de gestión de riesgos de contaminación deben estar basados en la evaluación de los riesgos que la actividad impone al medio ambiente en el que se inserta, aquí incluida la salud y seguridad del trabajador.

Son algunos elementos de la evaluación de riesgo:

• Los niveles efectivos o potenciales de contaminación o de degradación ambiental provocados por actividades de personas físicas o jurídicas;

• Las condiciones de operación y de mantenimiento de los equipos y sistemas de control de la contaminación;

• La capacitación de los responsables de la operación y mantenimiento de los sistemas, rutinas, instalaciones de protección del medio ambiente y de seguridad y salud del trabajador;

• La calidad del desempeño de las funciones de la gestión ambiental;• La conducción dada a las directrices y a los estándares del puerto o terminal portuaria,

con vistas a preservar el medio ambiente y la vida;• Las soluciones que permitan minimizar la probabilidad de exposición de operadores y

del público a riesgos provenientes de accidentes hipotéticos, pero probables, y de emisiones continuas que puedan afectar directa o indirectamente su salud o seguridad.

PASIVO AMBIENTAL

El pasivo ambiental son los daños causados al medio ambiente por accidentes eventuales o por degradación continua, que permanecieron sin que hubieran sido tratados. En la mayoría de las veces, es el resultado de años de negligencia en cuanto a la protección ambiental.

El levantamiento ambiental realizado en los puertos públicos reveló que hay pasivos por corregir, como el aceite acumulado en el suelo o subsuelo, proveniente de tanques de combustible desactivados hace años y de talleres de mantenimiento de equipos portuarios.


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Otros pasivos también fueron encontrados, como los depósitos de basura en el área portuaria. La disposición adecuada de los residuos es una acción que debe formar parte de la Agenda Ambiental Local, pues requiere de la participación de otros órganos con intervención en este proceso, como la ANVISA, la Alcaldía, las Secretarías Estatal y Municipal de Salud, entre otros. Esta es una acción que se debe tomar inmediatamente. También son ejemplos de pasivos ambientales los provenientes de transformadores con tránsito por el puerto, que se utilizan de askarel y del carbón mineral.

Generalmente, los pasivos ambientales son localizados en las auditorías ambientales. La acción requerida es la mitigación del pasivo hasta su total erradicación, con seguimiento del órgano ambiental competente. Algunos pocos puertos vienen realizando la adecuada mitigación de estos pasivos.

Aún con relación a la prevención de pasivos ambientales, se verificó la existencia de procedimientos inadecuados en el manoseo, transporte y almacenamiento de cargas peligrosas, con falta de área de segregación, señalizada y de sistema de drenaje adecuado para fugas, además de la falta de entrenamiento y capacitación técnica.

RESIDUOS SÓLIDOS

Por la Convención MARPOL de la IMO los puertos organizados deben atender a las embarcaciones en cuanto a la retirada de sus residuos de bordo. La ley 9966/00 establece la obligatoriedad de retirada por los puertos de estos residuos por instalación propia o por terceros. La situación encontrada en los puertos fue la de tercerización de estos servicios, pero aún sin el adecuado control de las autoridades portuarias. La falta de mejor control de la Autoridad Portuaria es uno de los principales problemas encontrados en esta conformidad ambiental, pero no es el único.

Por la Resolución RDC nº 217 de la ANVISA, todo puerto organizado y demás instalaciones portuarias de misma naturaleza deben, obligatoriamente, tener su Plan de Gestión de Residuos Sólidos – PGRS, aprobado por la propia ANVISA y por el órgano ambiental competente, siendo la autoridad portuaria responsable de la gestión integrada de aquellos residuos, lo que incluye su recogida y disposición final. Vale recordar que la citada Resolución de la ANVISA, en su Art. 35, prohíbe la retirada de residuos sólidos de embarcaciones en Puestos de Control Sanitario que no dispongan de Plan de Gestión de Residuos Sólidos - PGRS.

También se verificó que una parte considerable de estos Planes se elaboró por empresas contratadas por las autoridades portuarias. Estas contrataciones ocurren porque los puertos no disponen de equipo técnico para realizar los Planes. Hay dificultades, además, en su implantación y mantenimiento. El principal problema es no haber, en determinadas localidades portuarias, instalaciones adecuadas para disponer los residuos, como los rellenos sanitarios, imprescindibles para los residuos hospitalarios de bordo.

La gestión de los residuos sólidos y líquidos por parte de las autoridades portuarias se presentó en las más diversas formas. Algunos puertos siguen este proceso de retirada de residuos sólidos, haciendo su gestión en forma adecuada, mismo sin tener su PGRS aprobado. Otros, equivocadamente, condicionan su implantación a la aprobación de este Plan por los órganos competentes. En cuanto al seguimiento de la gestión de los residuos de los arrendatarios y operadores portuarios, pocas Administraciones Portuarias ejercen su papel de autoridad, fiscalizando, emitiendo normas y cobrando procedimientos adecuados.

La falta de adecuada gestión de residuos portuarios deberá exigir, por parte de los puertos, acciones mitigadoras destinadas a tratamiento de los pasivos ambientales, como, por ejemplo, el depósito de basura de Alamoa, en el Puerto de Santos, cuyo suelo está contaminado, el del Puerto de Maceió/AL, el de Aratu/BA y de la Terminal de Miramar, en Belém/PA. Aún con relación a la gestión de residuos, se identificaron algunas buenas acciones en los puertos, destacándose la Companhia Docas do Pará – CDP, que desarrolla el proyecto “Educación Ambiental para Todos – PEAT” y el “CDP en la Escuela”, este último proyecto del puerto de Santarém.


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Uno de los actores importantes en este contexto de residuos es el operador portuario. Por lo tanto, él debería ser objeto de una evaluación especial en cuanto a su actuación, pues falta reglamento para la actividad por él desarrollada. La Autoridad Portuaria, por intermedio de sus “Normas de Precalificación” (del operador), estableció parte de las reglas de actuación de ellos, pero hay, aún, fallas en este proceso, relacionadas con la manipulación de los residuos, emisiones atmosféricas, salud del trabajador, etc. Con la intención de diseminar las buenas prácticas ambientales y discutir cuestiones relevantes, el PNCAP – Programa Nacional de Capacitación Ambiental Portuaria impartió cursos de Gestión Ambiental para los puertos de Río Grande, Paranaguá, Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba, Laguna, Vitória, Salvador, Aratu, Ilhéus, Fortaleza y Pecém.Una de las líneas de actuación del PNCAP fue trabajar las dificultades de las autoridades portuarias en atender a las conformidades ambientales, como, por ejemplo, aquellas definidas en la RDC nº 217 de la ANVISA, sobre residuos sólidos.

Finalizando, la gestión de los puertos con relación a la atención a la conformidad de residuos requiere de las siguientes acciones:

• Estimular las relaciones existentes en la esfera federal, estatal y municipal, con el retorno de las actividades del PROHAGE – Programa de Harmonización de las Actividades de los Agentes de Autoridad en los Puertos, o algo semejante, especialmente en este momento cuando los puertos están trabajando en la implantación de acciones preventivas de la contingencia de pandemia de la gripe del pollo.

• La implementación de la Agenda Ambiental Portuaria (federal) que actualmente está en fase de revisión, que trata entre otras de la Agenda Ambiental Institucional (de cada autoridad portuaria) y de la Agenda Ambiental Local (puerto y sus actores). El resultado esperado con la implantación de las agendas que trabajarán las cuestiones institucionales e interinstitucionales, que tendrán reflejo en las actividades de las autoridades portuarias y en las instalaciones de uso privado.

• La divulgación de los procedimientos operativos y gerenciales considerados ambientalmente adecuados, atendiendo a las conformidades existentes, incluso para que puedan ser implantados correctamente.

• A los efectos de mejor visualizar las cuestiones presentadas, se elaboró un diagrama simplificado (anexo II) que permite un mejor entendimiento de las relaciones institucionales existentes con relación a los actores involucrados con la gestión de residuos.

GRIPE DEL POLLO

En este momento, 10 puertos organizados están implantando un plan de acciones de preparación para el enfrentamiento de una posible pandemia de influenza del pollo. Actualmente, Brasil se encuentra en etapa de alerta pandémico, equivalente a la fase 3, cuya prescripción es avanzar en el proceso de preparación o de revisión del Plan Brasileño de Preparación para una Pandemia de Influenza Del pollo y mantener el sistema de vigilancia en alerta para detección, notificación e investigación oportuna de formas graves de enfermedad respiratoria en personas provenientes de regiones endémicas.

La amenaza de la gripe del pollo exige de las autoridades portuarias una gestión adecuada de sus residuos y una buena articulación con los diversos actores involucrados en aquel Plan. La ANTAQ participará de este proceso de preparación para enfrentamiento de una pandemia de influenza del pollo en observancia a lo establecido en el llamado “Plan General”, aprobado el día 8 de octubre de 2006, iniciando en octubre de 2007 la capacitación de las autoridades portuarias en la prevención de una posible pandemia de gripe del pollo, siendo la gestión de los residuos uno de sus aspectos más importantes.

CONCLUSIÓN


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La actividad portuaria sigue en la búsqueda de una actividad con calidad ambiental, por medio de la habilitación y gestión ambientales. Considerando como marco inicial de este proceso la Agenda Ambiental Portuaria promulgada en 1998, se percibe que hubo una evolución en este proceso.

En este proceso de perfeccionamiento de una actividad con atributos ambientales, los puertos deben acelerar la implantación de sus instrumentos de gestión, como Planes de Gestión de Residuos Sólidos – PGRS y de Emergencia Individual - PEI, de la Auditoría Ambiental y, en especial de una Planificación de sus intervenciones en el medio ambiente por medio de un Plan de Desarrollo y División en zonas ambientalmente orientado – PDZA, que incluya una buena base de datos ambientales, como un inventario de los bienes ambientales a disposición de la Autoridad Portuaria, indicadores de desempeño ambiental, planes y programas de control en esta área, para citar algunos elementos pertinentes de este PDZA.

Un cuidado especial en esta planificación se debe dar a los proyectos de profundización (dragados y derrocamientos) de accesos y áreas de atraque en los puertos, que contemple además del proyecto estratégico de dragado para el puerto, las áreas posibles de vertimiento para el referido proyecto. Este proceso de planificación se debe al hecho de que esta intervención está sujeta a un riguroso proceso de licencia. La resolución CONAMA nº 344 trató de los sedimentos contaminados, provenientes de los dragados, lo que exige del Administrador Portuario acciones de planificación ambiental, de modo a dar continuidad a estos servicios, primordiales a la evolución y seguridad de los puertos. Se trata de una Resolución que necesita ser perfeccionada con vistas a alcanzar su mejor en términos de regulación ecosocioeconómica.

Para que puedan colaborar con este perfeccionamiento, los puertos deben constituir una buena base de datos ecológicos y socioeconómicos. De esta forma estarán los puertos complementando la gestión con un poco más de construcción de una conciencia ambiental en los diversos planes de esta gestión, como el físico e institucional.

También importantes en este proceso de organización ambiental del Subsector Portuario son dos instrumentos eficientes y efectivos en sus resultados: las Agendas Ambientales Locales e Institucionales. Ellas deben nacer de la iniciativa de la Administración PORTUARIA e involucrar al máximo de agentes ambientales portuarios, en el primer caso, y de las unidades de la organización puerto organizado, en el segundo caso.

Las Administraciones Portuarias deben constituir o ampliar convenios con instituciones técnicas y científicas con vistas a sostener su proceso de gestión, en especial para la formulación de la base de datos ecosocioeconómicos, necesaria a la gestión, de modo a dar soporte a la actuación de los núcleos ambientales. Esta es una tarea de difícil ejecución por los núcleos ambientales, pues, por los conocimientos que requiere, exigiría recursos aún pocos disponibles a las Administraciones Portuarias. En este contexto, la sociedad con los órganos ambientales para la mejora de la calidad de los ambientes portuarios debe ser buscada también en la Agenda Ambiental Local.

Los núcleos ambientales necesitan ser adecuadamente constituidos, con diversidad y cantidad adecuadas de profesionales. Este es el principal punto de sostén de la gestión. Se debe implantar un cuadro mínimo de profesionales.

Corresponde a la Autoridad Portuaria ejercer su papel de coordinadora y aseguradora de los compromisos de todos con el medio ambiente, en particular de ejecutar la gestión ambiental de su espacio. Corresponde a la ANTAQ producir los principales parámetros de formateo de la “calidad ambiental” de los ambientes portuarios, como manuales de procedimientos de la actividad con el sesgo ambiental, sumándose a las conformidades existentes en Ley. Además de eso, la ANTAQ deberá fiscalizar el formateo de los ambientes portuarios según estándares de calidad ambiental.


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Síntesis de las acciones a tomar por los puertos organizados para perfeccionamiento de su gestión ambiental

De corto plazo De medio plazo De largo plazoConclusión de la licencia ambiental por los puertos sin esta habilitación;

Implementación de los núcleos ambientales, ampliando y diversificando su cuadro de personal con técnicos de las áreas de ciencias naturales;

Conclusión de los análisis de riesgos - Análisis Preliminar de Riesgos (APR) y Programa de Prevención de Riesgos Ambientales (PPRA);

Finalización de las conformidades de emergencia, como el Plan de Emergencia Individual (PEI) y el Plan de Control de Emergencia (PCE);

Realización sistemática de las auditorías ambientales, de acuerdo con los dispositivos legales;

Elaboración y ampliación de los procedimientos gerenciales y operativos para control de los riesgos de contaminación, como el Manual de procedimientos de Gestión de Riesgos de Contaminación y en especial de manoseo de cargas peligrosas;

Creación de agendas ambientales locales e institucionales.

Celebración de convenios con instituciones técnicas y científicas para formación de una base de datos ecosocioeconómicos, relativa a la actividad portuaria;

Ejecución de las agendas ambientales locales e institucionales referentes al Plan de Desarrollo y División en zonas;

Elaboración de los estudios ambientales;

Institución de indicadores de calidad ambiental, sustentados por programas de monitoreo; . Reducción de los pasivos ambientales;

Fortalecimiento de conciencia ambiental de los agentes portuarios;

Ejecución de estudios ambientales para planificación de la actividad en los Planes de Desarrollo de División en zonas.

Valoración de los ambientes portuarios;

Adopción de la evaluación ambiental estratégica como instrumento de planificación ambiental.


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PUERTO

NÚCLEO

AMBIENTAL

CALIFICACIÓN

DEL

NAMBIENTAL

LICENCIA

PEI

PGRS

AUDITORÍA AMBIENTAL

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS/ GRENC. DE RIESGOS

SESSTP

PPRA

PCE

CARGAS PELIGROSAS

NÚCLEO DE SEGURIDAD (SPS)

CERTIFICACIÓN ISPS

Puerto de Angra dos Reis - RJ Puerto de Antonina - PR Puerto de Aratu - BA Puerto de Belem - PA Puerto de Cabedelo - PB Puerto de Forno - RJ Puerto de Fortaleza - CE Puerto de Imbituba - SC Puerto de Itaguaí - RJ Puerto de Itajaí - SC Puerto de Itaqui - MA Puerto de Imacapá - AP Puerto de Maceió - AL Puerto de Manaus - AM Puerto de Natal - RN Puerto de Niterói - RJ Puerto de Paranaguá - PR Puerto de Porto Alegre - RS Puerto de Porto Velho - RO Puerto de Porto Recife - PE Puerto de Río de Janeiro - RJ Puerto de Río Grande - RS Puerto de Salvador - BA Puerto de Santarém - PA Puerto de Santos - SP Puerto de São Francisco do Sul - SC Puerto de São Sebastião - SP Puerto de Suape - PE Puerto de Vila do Conde - PA Puerto de Vitória - ES

Atiende Atiende parcialmente No atiende


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NAVEGACIÓN MARÍTIMA


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Gastos con fletamentos en 2006

Los gastos con fletamentos en 2006 sumaron US$ 2,3 mil millones, alza del 27,7% con relación a 2005, cuando el total fue de US$ 1,8 mil millón. La navegación de largo curso – hecha entre puertos brasileños y extranjeros – respondió por el 77,6% del total de 2006 o casi US$ 1,8 mil millón. Este valor representa alza del 46,3% sobre el registrado en 2005 para el largo curso: US$ 1,23 mil millón.

La segunda mayor participación en los gastos con fletamentos en 2006 quedó por cuenta de la navegación de apoyo marítimo – hecha en aguas territoriales nacionales y en la Zona Económica para el apoyo logístico a embarcaciones e instalaciones involucradas en la investigación y labra de minerales e hidrocarburos. Los gastos del apoyo marítimo con fletamentos en 2006 llegaron a casi US$ 400 millones o el 17,4% del total. Alza del 30,7% en comparación con 2005, cuando el total fue de US$ 306,2 millones.

Los gastos con cabotaje – navegación entre puertos o puntos del territorio brasileño – sumaron US$ 79,2 millones o el 3,44% del total de 2006. El resultado representa una caída del 69,8% en los gastos del cabotaje con fletamentos con relación a 2005, cuando el total llegó a casi US$ 262 millones.

El apoyo portuario – navegación realizada exclusivamente en los puertos y terminales, para atención a embarcaciones e instalaciones portuarias – fue equivalente a los 5% restantes del total en 2006 o US$ 110 millones. Caída del 64,4% con relación a 2005, cuando el total gastado con fletamentos en el apoyo portuario llegó a más de US$ 9 millones.

GASTOS CON FLETAMENTOS - 2006

NAVEGACIÓN VALOR US$2006

APOYO PORTUARIO 3.232.500,00

LARGO CURSO 1.787.125.249,85

APOYO PORTUARIO – SERVICIO DE DRAGADO 33.746.002,17

APOYO MARÍTIMO 399.552.360,25

CABOTAJE 79.268.588,23

TOTAL 2.302.924.700,50

Fuente: ANTAQ


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GASTOS CON FLETAMENTOS - 2006

LARGO CURSO

Del total de US$ 1,8 mil millón gastado con fletamentos en el largo curso, US$ 1,22 mil millón o el 68,5% pagaron fletamentos por tiempo – modalidad en que se fleta, por tiempo determinado, una embarcación ya armada y tripulada. Con relación a 2005, los fletamentos por tiempo en el largo curso se incrementaron el 69,4%.

Otros US$ 369 millones o el 20,6% fueron gastados con fletamentos por viaje – fletamento de embarcación ya tripulada para el transporte de carga en un viaje. Caída del 1,2% en el valor gastado con fletamentos por viaje en el largo curso con relación a 2005.

Los fletamentos por espacio – cuando se fleta un espacio determinado en una embarcación – totalizaron el 8,7% o US$ 156 millones. Incremento del 46,8% con relación a 2005.

Los 2,2% restantes o US$ 36,4 millones quedaron por cuenta de los fletamentos a casco desnudo – modalidad en que se fleta una embarcación por tiempo determinado, con derecho a designar el comandante y la tripulación. Estos gastos se mantuvieron estables con relación a 2005.

Petrobras realizó el mayor gasto individual con fletamentos en el largo curso, el 68,5% del total o US$ 1,22 mil millón (alza del 54,5% sobre 2005), seguida a distancia por las empresas Aliança, con el 8,9% o US$ 157,8 millones (alza del 13,5% sobre 2005), Libra, con el 8,4% o US$ 149,2 millones (caída del 13,9% con relación a 2005) y Flumar, con el 7% o US$ 125,3 millones (alza del 795% sobre 2005). Otras nueve empresas respondieron por los 7,2% restantes o casi US$ 150 millones.

En el ítem gastos con fletamento por tipos de almacenamiento, el granel líquido respondió por el 78,6% del valor total o US$ 1,4 mil millón (alza del 64,9% con relación a 2005), lo que, en gran parte, refleja el liderazgo aislado de Petrobras en los gastos con fletamentos en el largo curso.

Los contenedores respondieron por el 15,5% o US$ 277 millones (caída inferior al 1% con relación a 2005), seguidos por los graneles sólidos, que equivalieron al 4,4% o US$ 78,7 millones (alza del 7,7% sobre 2005), por la carga general, con el 1,3% o US$ 22,7 millones (caída del 21,5% con relación a 2005) y por los automóviles, con sólo el 0,2% del total o US$ 3,2 millones (alza del 13% en comparación con 2005).

En el ítem gastos con fletamentos por tipos de embarcación, los petroleros tuvieron la mayor participación en el valor total, casi el 63,8% o US$ 1,14 mil millón (alza del 56,4% sobre 2005), lo que también refleja el liderazgo de Petrobras.

La segunda mayor participación fue de los portacontenedores, con el 14,9% o US$ 266,8 millones (caída del 1,5% con relación a 2005), seguidos por los químicos, con el 8,7% o US$ 154,8 millones (alza del 292,6% sobre 2005) y por los gaseros, con el 6,1% o US$ 110 millones (alza del 37,4% sobre 2005). Gran parte de los dos últimos porcentuales también se puede atribuir a la gran participación de Petrobras en el total gastado con fletamentos en el largo curso.

Los graneleros también tienen participación expresiva en los gastos con fletamentos en el largo curso, de casi el 4,4% del total o US$ 77,8 millones (estable con relación a 2005). Las exportaciones de soja están entre los principales factores que componen este monto.

Los 2,1% restantes o US$ 37,6 millones correspondieron a la suma de los valores referentes a embarcaciones del tipo carga pesada, multipropósito, carguero y ro-ro.


Contenedor

APOYO PORTUARIO

LARGO CURSO

APOYO PORTUARIO – SERVICIO DE DRAGADO

APOYO MAR´ÍTIMO

CABOTAJE

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NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS – 2006

MODALIDAD VALOR US$2006

POR TIEMPO 1.225.285.559,99

A CASCO DESNUDO 36.437.220,00

POR VIAJE 369.161.535,15

POR ESPACIO 156.240.934,71

TOTAL 1.787.125.249,85Fuente: ANTAQ

NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS- 2006

NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS – 2006ACONDICIONAMIENTOS MODALIDAD DE FLETAMENTO

POR TIEMPO US$

POR VIAJE US$

POR ESPACIO US$

CASCO DESNUDO US

$

TOTAL US$

AUTOMÓVILES 0,00 1.365.360,00 1.836.165,59 0,00 3.201.525,59CARGA GENERAL 10.108.300,00 6.336.140,00 0,00 6.278.000,00 22.722.440,00

CONTENEDOR SECO 234.561.443,00 600.000,00 34.894.133,74 7.117.500,00 277.173.076,74GRANEL LÍQUIDO 910.824.220,88 119.510.635,38 23.041.720,00 1.405.268.761,41GRANEL SÓLIDO 69.791.596,11 8.967.850,00 0,00 0,00 78.759.446,11

TOTAL 156.240.934,71 36.437.220,00 1.787.125.249,85Fuente: ANTAQ

NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS – 2006ACONDICIONAMIENTOS TOTAL US$

CARGA GENERAL 22.722.440,00

CONTENEDOR SECO 277.173.076,74

AUTOMÓVILES 3.201.525,59

GRANEL LÍQUIDO 1.405.268.761,41

GRANEL SÓLIDO 78.759.446,11

TOTAL 1.787.125.249,85

Fuente: ANTAQOBS: ESTE CUADRO FUE UTILIZADO PARA ELABORAR EL GRÁFICO ABAJO


POR TIEMPO

A CASCO DESNUDO

POR VIAJE

POR ESPACIO

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NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS POR TIPOS DE ALMACENAMIENTO - 2006

NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS POR TIPOS DE EMBARCACIÓN - 2006TIPOS DE EMBARCACIÓN 2006

CARGA PESADA 190.000,00

GASERO 110.006.407,38

GRANELERO 77.726.596,11

MULTIPROPÓSITO 17.147.246,84

PETROLERO 1.139.899.831,65

CARGUERO 5.262.800,00

PORTACONTENEDOR 266.812.332,90

QUÍMICO 154.814.522,37

RO-RO 15.265.512,59


NAVEGACIÓN LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS – PRINCIPALES TIPOS DE EMBARCACIÓN - 2006


CARGA GENERAL

CONTENEDOR SECO

AUTOMÓVILES

GRANEL LÍQUIDO

GRANEL SÓLIDO

GASERO

GRANELERO

MULTIPROPÓSITO

PETROLERO

CARGUERO

PORTACONTENEDOR

QUÍMICO

RO-RO

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NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS POR EMPRESAS - 2006EMPRESAS VALOR US$ALIANÇA 157.779.345,11

COMERCIAL 14.525.125,62FLUMAR 125.362.637,46ELCANO 27.082.239,55

H DANTAS 49.979.950,00LIBRA 149.207.283,90

NORSUL 8.562.300,00PETROBRÁS 1.221.635.951,79

TRANSPETRO 23.041.720,00GLOBAL 3.194.236,41GUARITA 3.253.644,00CHEVAL 1.145.000,00

METALNAVE 2.355.816,00


NAVEGACIÓN DE LARGO CURSO - GASTOS CON FLETAMENTOS PRINCIPALES EMPRESAS - 2006

APOYO MARÍTIMO

Los fletamentos por tiempo correspondieron al 98% del total de fletamentos en la navegación de apoyo marítimo, lo que equivale a US$ 391 millones (alza del 30,6% sobre 2005). Los fletamentos a casco desnudo completaron los 2% restantes o casi US$ 8 millones (alza del 26% sobre 2005).

Petrobras se destaca nuevamente en el ítem gastos con fletamentos por empresas, de esta vez en la navegación de apoyo marítimo, respondiendo por el 85,8% o US$ 338,6 millones (alza del 37,4% sobre 2005) de los casi US$ 400 millones gastados con fletamentos en el apoyo marítimo. El segundo mayor valor fue el de la empresa Subsea 7, que gastó el 10,5% del total o US$ 41,5 millones (alza del 10,8% sobre 2005). Otras ocho empresas gastaron los 3,7% restantes o US$ 61 millones.

El liderazgo de Petrobras se refleja también en los dos principales tipos de embarcación utilizados en la navegación de apoyo marítimo en Brasil: la AHTS (Anchor Handling Tug Supply), cuya función es instalar y mantener plataformas de petróleo y la PSV (Platform Support Vessel), embarcación que presta servicios de soporte a las plataformas. Las dos sumaron casi el 79% del total gastado con fletamentos en la navegación de apoyo marítimo o US$ 317 millones (alza de casi el 30% sobre 2005). Otros doce tipos de embarcaciones respondieron por los restantes 21% o US$ 83 millones.


Panorama Acuático

NAVEGACIÓN DE APOYO MARÍTIMO - GASTOS CON FLETAMENTOS – 2006MODALIDAD VALOR US$

2006POR TIEMPO 391.611.584,25


TOTAL 399.552.306,25Fuente: ANTAQ

NAVEGACIÓN DE APOYO MARÍTIMO - GASTOS CON FLETAMENTOS- 2006

NAVEGACIÓN DE APOYO MARÍTIMO - GASTOS CON FLETAMENTOS - POR EMPRESAS - 2006EMPRESAS VALOR US$

PETROBRAS 338.591.879,43GALÁXIA 6.119.945,82

SUBSEA 7 41.543.000,00

MARE ALTA 8.217.400,00

MAERSK 1.943.913,00

ALFANAVE 1.480.000,00

TRICO 812.322,00

SÃO MIGUEL 209.000,00

DELBA 234.900,00ASTROMARÍTIMA 400.000,00

TOTAL 399.552.360,25

Fuente: ANTAQ

NAVEGACIÓN DE APOYO MARÍTIMO - GASTOS CON FLETAMENTOS - PRINCIPALES EMPRESAS - 2006


POR TIEMPO

A CASCO DESNUDO

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NAVEGACIÓN DE APOYO MARÍTIMO - GASTOS CON FLETAMENTOSTIPOS DE EMBARCACIÓN 2006

AHTS 212.157.473,00BUQUE SÍSMICO DE CARGA 8.580.032,40

LANCHA DE PASAJEROS 4.500.340,90PSLV 31.360.000,00SV 3.552.784,00PSV 104.813.075,38LH 4.220.385,75RSV 9.063.000,00TS 3.861.950,00UT 14.564.818,82MSV 1.120.000,00

MULTIPROPÓSITO 1.110.000,00REMOLCADOR 36.500,00

SOPORTE A BUQUE SÍSMICO 612.000,00TOTAL 399.552.360,25

Fuente: ANTAQ

NAVEGACIÓN DE APOYO MARÍTIMO - GASTOS CON FLETAMENTOSPRINCIPALES EMBARCACIONES - 2006

CABOTAJEDel total de US$ 79,2 millones gastados con fletamentos en el cabotaje, los fletamentos

por viaje respondieron por el 46,3% o US$ 36,7 millones (caída del 11,3%). Fletamentos por espacio sumaron el 37,2% o US$ 29,5 millones (incremento de casi el 10% sobre 2005) y por tiempo, el 16,5% del total o US$ 13 millones (caída del 93,2% en comparación con 2005). Por lo tanto, la principal responsable de la caída expresiva en el total gastado con fletamentos en el cabotaje fue la disminución del 93,2% de los fletamentos por tiempo.

También en el cabotaje, Petrobras realizó el mayor gasto individual con fletamentos: respondió por el 29,6% del total o US$ 23,4 millones. Caída del 88,4% con relación a 2005, cuando la empresa llegó a gastar US$ 202,6 millones. Petrobras fue, por lo tanto, la principal responsable de la caída de casi el 70% en los gastos con fletamentos en el cabotaje.

El segundo mayor gasto fue el de la empresa Aliança, con el 21% o US$ 16,6 millones (caída del 10,2% con relación a 2005), seguida por las empresas Norsul, con casi el 15% o US$ 12 millones (incremento del 46,4% sobre 2005), Flumar, con el 11% o US$ 8,8 millones (alza del 197% sobre 2005) y H. Dantas, con el 9% del valor total o US$ 7,17 millones (caída de casi el 10% en comparación con 2005). Otras siete empresas gastaron los restantes US$ 11,5 millones o el 14,4%.


LANCHA DE PASA JEROS

Panorama Acuático

En el ítem gastos con fletamentos por tipos de almacenamiento, el granel líquido equivalió al 43,8% del total o US$ 34,74 millones (caída del 83,4% con relación a 2005), seguido por contenedores, con el 26,7% o US$ 21,17 millones (estable con relación a 2005), granel sólido, con el 23,7% o US$ 18,78 millones (caída del 37% con relación a 2005), carga general, con el 5,7% o US$ 4,52 millones (alza del 373% sobre 2005) y automóviles, con sólo el 0,1% del total o US$ 31.500.

Los valores arriba reflejan la participación porcentual de cada tipo de carga en el total transportado por la navegación de cabotaje: el 84% de granel líquido, el 12% de granel sólido y el 4% de carga general.

El principal tipo de embarcación utilizada en el cabotaje fue el portacontenedor, que totalizó el 24,6% del valor gastado con fletamentos o US$ 19,5 millones (caída del 2% en comparación con 2005). En segundo lugar, quedaron los graneleros, con el 21,8% del total o US$ 17,3 millones (caída del 43,7% en comparación con 2005) y en tercero, los petroleros, con el 19% del total o US$ 15,1 millones (caída de 91,4% con relación a 2005). Embarcaciones del tipo químico totalizaron casi 11,4% o US$ 9 millones (alza del 44,4% sobre 2005) y gaseros, el 9,8% o US$ 7,8 millones (caída del 59% con relación a 2005). Los demás 13,4% o US$ 10,7 millones se dividieron entre otros cuatro tipos de embarcación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS – 2006

MODALIDAD VALOR US$2006

POR TIEMPO 13.065.440,00POR VIAJE 36.703.962,75

POR ESPACIO 29.499.185,48


NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS - 2006

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS

ACONDICIONAMIENTOSMODALIDAD DE FLETAMENTOPOR TIEMPO US$

POR VIAJE US$

POR ESPACIO US$

TOTAL US$

AUTOMÓVILES 0,00 0,00 31.500,00 31.500,00CARGA GENERAL 0,00 3.016.797,82 1.509.209,22 4.526.007,04

CONTENEDOR SECO 0,00 961.000,00 20.216.196,11 21.177.196,11GRANEL LÍQUIDO 13.065.440,00 14.853.440,08 6.826.280,15 34.745.160,23GRANEL SÓLIDO 0,00 17.872.724,85 916.000,00 18.788.724,85

Fuente: ANTAQ


POR TIEMPO

POR VIAJE

POR ESPACIO

Panorama Acuático

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS

ACONDICIONAMIENTOS TOTAL US$CARGA GENERAL 4.526.007,04

CONTENEDOR SECO 21.177.196,11

AUTOMÓVILES 31.500,00

GRANEL LÍQUIDO 34.745.160,23

GRANEL SÓLIDO 18.788.724,85


NAVEGACIÓN CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS POR TIPOS DE ALMACENAMIENTO - 2006

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS POR TIPOS DE EMBARCACIÓN - 2006TIPOS DE EMBARCACIÓN 2006

BARCAZA PROPULSADA 2.774.000,00

CARGUERO 1.890.509,60

GASERO 7.808.554,54

GRANELERO 17.317.096,38

MULTIPROPÓSITO 5.658.035,85

PETROLERO 15.176.940,13

PORTACONTENEDOR 19.521.526,11

QUÍMICO 8.948.639,56

RO-RO 173.286,06


NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS PRINCIPALES TIPOS DE EMBARCACIÓN - 2006


CARGA GENERAL

CONTENEDOR SECO

AUTOMÓVILES

GRANEL SÓLIDO

GRANEL LÍQUIDO

PETROLERO

PORTACONTENEDOR

QUIMICO

CARGUERO

GASERO

GRANELERO

MULTIPROPÓSITO

Panorama Acuático

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS POR EMPRESAS – 2006

EMPRESAS VALOR US$AGEMAR 37.026,00

ALIANÇA 16.662.545,00

COMERCIAL 1.827.525,00

NORSUL 11.969.811,73

LIBRA 3.681.565,00

ELCANO 3.285.084,85

FLUMAR 8.777.027,65

GLOBAL 912.235,71

H. DANTAS 7.172.694,25

MERCOSUL 217.935,00

METALNAVE 1.267.020,35

PETROBRÁS 23.458.117,69


NAVEGACIÓN DE CABOTAJE - GASTOS CON FLETAMENTOS PRINCIPALES EMPRESAS - 2006

APOYO PORTUARIO

El apoyo portuario respondió por casi US$ 37 millones de los gastos con fletamentos, de los que el 91% o US$ 33,7 millones se destinaron a la navegación de apoyo a servicios de dragado.

Los fletamentos por tiempo fueron responsables del 91,5% del total de US$ 33,7 millones gastados con fletamento en el apoyo portuario al dragado, lo que equivale a casi US$ 31 millones. Los restantes 8,5% o US$ 2,85 millones fueron gastados con fletamentos a casco desnudo.

Los gastos con fletamentos en el apoyo portuario, excluidos los fletamentos en el apoyo a servicios de dragado, totalizaron casi US$ 3,3 millones y se dividieron entre los fletamentos por tiempo, equivalentes al 83,2% del total o US$ 2,7 millones y los fletamentos a casco desnudo, que totalizaron los 16,8% restantes o US$ 540 mil.

Camargo Correia fue la empresa que más gastó con fletamentos en el apoyo portuario a servicios de dragado, US$ 16,8 millones o el 49,7% del total de US$ 37 millones. En segundo lugar, quedó la empresa Somar, que gastó US$ 16,5 millones o el 49%. Bandeirantes y Enterpa respondieron por los restantes 1,6% o US$ 440 mil.

El tipo de embarcación más usado fue la draga, que respondió por el 91% del total o US$ 30,7 millones. En segundo lugar, quedaron los barcos de apoyo, con US$ 2,9 millones o el 8,5% y la batea granelera, con US$ 184 mil o el 0,5%.


PETROLERO

PORTACONTENEDOR

QUIMICO

PETROLERO

PORTACONTENEDOR

QUIMICO

Panorama Acuático

En el ítem gastos con fletamentos en el apoyo portuario (excluidos los gastos con fletamentos en el apoyo portuario al dragado), el mayor gasto fue el de la empresa Superpesa, de US$ 1,95 millón o el 60,4% del total. Delba y São Miguel respondieron por los restantes 39,6% o US$ 1,28 millón.

El principal tipo de embarcación utilizado fue la cabria, con US$ 1,95 millón o el 60,4% del total, seguida por los barcos de apoyo, con US$ 731 mil o el 22,6% y por los petroleros, con los restantes 17% o US$ 549 mil.

Hasta 2005, los gastos con fletamentos en el apoyo portuario a servicios de dragado eran sumados a los demás gastos con fletamentos en el apoyo portuario. Solo a partir de 2006, los dos tipos de gastos fueron calculados separadamente y, por esto, no es posible calcular la variación entre 2005 y 2006 para cada tipo separadamente.

NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - GASTOS CON FLETAMENTOS – 2006MODALIDAD VALOR US$

2006POR TIEMPO 2.689.500,00

A CASCO DESNUDO 543.000,00


NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - GASTOS CON FLETAMENTOS- 2006

NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - GASTOS CON FLETAMENTOS POR EMPRESAS - 2006

EMPRESAS VALOR US$DELBA 731.000,00

SÃO MIGUEL 549.000,00

SUPERPESA 1.952.500,00


NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - GASTOS CON FLETAMENTOS PRINCIPALES EMPRESAS 2006


POR TIEMPO

A CASCO DESNUDO

Panorama Acuático

NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - GASTOS CON FLETAMENTOS POR TIPOS DE EMBARCACIÓNTIPOS DE EMBARCACIÓN 2006

BARCO DE APOYO 2.887.257,60

CABRIA 1.952.500,00

PETROLERO 549.000,00


NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - GASTOS CON FLETAMENTOS PRINCIPALES EMBARCACIONES - 2006

NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - SERVICIO DE DRAGADO - GASTOS CON FLETAMENTOS - POR MODALIDADES DE FLETAMENTO - 2006

MODALIDAD VALOR US$ 2006POR TIEMPO 30.891.748,67



NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - SERVICIO DE DRAGADO - GASTOS CON FLETAMENTOS - POR MODALIDADES DE FLETAMENTO - 2006


PETROLERO

PORTACONTENEDOR

QUIMICO

PETROLERO

PORTACONTENEDOR

QUIMICO

PETROLERO

PORTACONTENEDOR

QUIMICO

BARCO DE APOYO

CABRIA

PETROLERO

POR TIEMPO

A CASCO DESNUDO

Panorama Acuático

NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - SERVICIO DE DRAGADO - GASTOS CON FLETAMENTOS - POR EMPRESAS - 2006

EMPRESAS VALOR US$BANDEIRANTES 184.000,00

CAMARGO CORREIA 16.764.249,60

ENTERPA 255.231,00

SOMAR 16.542.521,57


NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - SERVICIO DE DRAGADO - GASTOS CON FLETAMENTOS - PRINCIPALES EMPRESAS - 2006

NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO SERVICIO DE DRAGADO - GASTOS CON FLETAMENTOS - POR TIPOS DE EMBARCACIÓN - 2006

TIPOS DE EMBARCACIÓN 2006

BARCO DE APOYO 2.887.257,60

BATEA GRANELERA 184.000,00

DRAGA 30.674.744,57


NAVEGACIÓN DE APOYO PORTUARIO - SERVICIO DE DRAGADO - GASTOS CON FLETAMENTOS - PRINCIPALES TIPOS DE EMBARCACIÓN - 2006


BARCO DE APOYO

BATEA GRANELERA

DRAGA

Panorama Acuático

FLOTA PROPIA

La flota brasileña de la navegación marítima y de apoyo está compuesta por 996 embarcaciones, con edad media de 20 años y capacidad total de transporte de 3.899.057 TPBs (toneladas de porte bruto). Los petroleros y los graneleros representan sólo el 7,3% (73) del número de embarcaciones, pero responden por el 66,1% de la capacidad total (2.575.141,9 TPBs). Por otro lado, las lanchas y los remolcadores/empujadores completan el 51,2% (510) del total de embarcaciones, pero responden por sólo el 1,2% de la capacidad total de transporte (44.158,1 TPBs).

Otros tipos de embarcación que merecen destaque por el valor de la carga son los buques portacontenedores, de los que hay seis (0,6%) en Brasil, responsables del 3,7% (142.816 TPBs) de la capacidad sumada; y las embarcaciones roll-on/roll-off, empleadas en el transporte de automóviles, que son seis (0,6%), con el 3% (117.567,6 TPBs) de la capacidad de transporte de la flota nacional.

Las cinco embarcaciones con mayor TPB – los petroleros, los graneleros, las barcazas, las balsas, supplies y portacontenedores – representan, sumadas, el 23,4% o 234 unidades que comprenden el 78,4% del potencial de transporte de la flota brasileña.

FLOTA PROPIA BRASILEÑA – NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y DE APOYOTIPO EMBARCACIÓN CTD. % TOTAL TPB % EDAD

MEDIAREMOLCADOR/EMPUJADOR 325 32,6 42.043,8 1,1 21

LANCHA 185 18,6 2.114,3 0,1 21

TRANSBORDADOR 91 9,1 181.761,7 4,7 10

SUPPLY 64 6,4 151.058,7 3,9 9

BATEA 55 5,5 20.911,0 0,5 34

DRAGA 50 5,0 38.100,1 1,0 28

PETROLERO 49 4,9 1.508.657,7 38,7 21

BARCAZA 45 4,5 339.034,1 8,7 20

OTRAS EMBARCACIONES 38 3,8 3.022,6 0,1 17

GRANELERO 24 2,4 1.066.484,2 27,4 21

FLOTADOR 13 1,3 3.462,1 0,1 18

GLP 12 1,2 77.685,0 2,0 22

CARGUERO 10 1,0 113.614,0 2,9 25

CABRIA/GRÚA 9 0,9 7.879,0 0,2 33

ROLL-ON/ROLL-OFF 6 0,6 117.567,6 3,0 15PORTACONTENEDOR 6 0,6 142.816,0 3,7 17

TANQUE QUÍMICO 4 0,4 40.057,0 1,0 24

MANOSEO DE BOZAS 4 0,4 1.098,6 0,0 5GABARRA 3 0,3 1.614,8 0,0 48

FRIGORÍFICO 1 0,1 0,0 0,0 31MULTIPROPÓSITO 1 0,1 11.274,0 0,3 8BUQUE CISTERNA 1 0,1 28.801,0 0,7 32

TOTAL 996 100,0 3.899.057,3 100,0 20Fuente: Sistema Corporativo/ANTAQActualizado el 30/07/2007


Panorama Acuático

PROCEDIMIENTOS DE FISCALIZACIÓN

En el período de 1º de enero de 2003 a 30 de junio de 2007, la ANTAQ realizó 117 fiscalizaciones en el área de navegación marítima y de apoyo, media de 23,4 procedimientos por año. La mayoría de ellos (el 55,5% o 65 fiscalizaciones, media de 13 por año) fue motivada por la operación de empresas de navegación sin otorgamiento de autorización de la Agencia.

Otros cuatro motivos que más motivaron acciones de fiscalización fueron los siguientes: regularidad en el envío de las informaciones anuales obligatorias para mantenimiento de otorgamiento de autorización; no adecuación del otorgamiento de autorización a la Resolución Nº 52/02; regularidad operativa para mantenimiento del otorgamiento de autorización; transporte de carga prescrita realizada por buque extranjero sin la debida autorización y situación operativa de embarcación garantizadora del otorgamiento de autorización. Al todo, estos motivos representaron el 29% (34) del total de acciones de fiscalización.

PROCEDIMIENTOS DE FISCALIZACIÓN INSTAURADOS

MOTIVONº de empresas

2003 2004 2005 2006 Junio 2007

No adecuación del otorgamiento de autorización a la Resolución nº 52/02 – ANTAQ 6 1 - 1Operación de empresas de navegación sin otorgamiento de autorización de la ANTAQ 2 25 14 13 11

Situación operativa de embarcación garantizadora del otorgamiento de autorización de la ANTAQ - - 4 - -

Denuncia por parte de la Receita Federal sobre fraudes fiscales y cambiarias en el transporte marítimo de carga 1 - - - -

Transporte de carga prescrita realizada por buque extranjero sin la debida autorización de la ANTAQ 1 - 2 1 -

Operación de empresas de tercera bandera operando en tráfico cubierto por acuerdo bilateral. 1 - 1 1 -

Denuncia de cobertura de bandera para beneficiar el transporte de carga realizado por empresa de navegación extranjera 1 - - - -

Operación irregular de embarcación extranjera en la navegación de cabotaje 1 1 - - -Operación irregular de empresa extranjera en la navegación de cabotaje - - 1 1 -Irregularidad en la circularización de pedido de fletamento de embarcación extranjera - - - 1 -

Operación de buque extranjero sin el debido cumplimento del Registro Especial Brasileño - REB en el Tribunal Marítimo o sin cualquier otro tipo de fletamento autorizado

- - 3 - -

Mala práctica comercial de empresas prestadoras de servicio de remolque portuario 1 - 1 - -Fiscalización en astilleros para verificación del cumplimento de las condiciones legales exigidas para autorización de fletamento de embarcación extranjera en sustitución a embarcación en construcción

1 - 1 - -

Regularidad en el envío de las informaciones anuales obligatorias para mantenimiento de otorgamiento de autorización de la ANTAQ - - 2 - 8

Regularidad Operativa para mantenimiento del otorgamiento de autorización de la ANTAQ - - - 8 -

Denuncia de utilización de embarcación no adecuada a la navegación de apoyo portuario - - - - 1

Total General 9 32 30 25 21*

Fuente: ANTAQ - SNM - GFM* Contabilizados los procedimientos de Fiscalización instaurados por la Gerencia de Fiscalización de la Navegación Marítima y de Apoyo y UnidadesAdministrativas Regionales


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PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS CONTENCIOSOS

En el período de 1º de enero de 2003 a 30 de junio de 2007, la ANTAQ instauró 55 procedimientos administrativos contenciosos, media de 11 por año, de los que el 58,1% (32) fueron instaurados contra empresas de navegación y de apoyo cuyos otorgamientos de autorización se encontraban inadecuados con relación a la Resolución Nº 52 de 2002.

El segundo principal motivo fue la operación de empresas de navegación sin otorgamiento de autorización de la ANTAQ, que representó el 31,2% (10) del total de procedimientos administrativos contenciosos, provenientes de infracciones constatadas durante acciones de fiscalización.

PROCESOS ADMINISTRATIVOS CONTENCIOSOS INSTAURADOS

MOTIVONº de empresas

2003 2004 2005 2006 Junio 2007

No adecuación del otorgamiento de autorización a la Resolución nº 52/02 – ANTAQ 20 7 3 2Operación de empresas de navegación sin otorgamiento de autorización de la ANTAQ - 1 3 5 1

Situación operativa de embarcación garantizadora del otorgamiento de autorización de la ANTAQ - - 1 1 -

Transporte de carga prescrita realizada por buque extranjero sin la debida autorización de la ANTAQ - - 1 - -

Operación de empresas de tercera bandera operando en tráfico cubierto por acuerdo bilateral. - 1 - - -

Operación irregular de embarcación fletada a casco desnudo, con suspensión de bandera, en la navegación de cabotaje

- - 2 - -

Condiciones operativas inadecuadas de embarcación brasileña operando en aguas internacionales

1 - - - -

Incidente relacionado con buque brasileño en el exterior - 1 - - -Mala práctica comercial y monopolio en el transporte de carga en la CuencaAmazónica

1 - - - -

No atención a los requisitos establecidos por la Resolución nº 52/02-ANTAQ para mantenimiento del otorgamiento de autorización

- - - - 3

Irregularidades en la circularización del pedido de fletamento de la embarcación extranjera

- - - 1 -

Total General 2 23 14 10 6*Fuente: ANTAQ – SNM - GFM* Contabilizados los Procesos Administrativos Contenciosos instaurados por la SNM y Unidades Administrativas Regionales


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NAVEGACIÓN INTERIOR


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Otorgamientos de Autorización 2002 - 2007

Las empresas que operan en la navegación interior en el transporte longitudinal de cargas, de pasajeros y en travesías, en recorridos interestatales e internacionales, o que necesitan fletar embarcación extranjera en estas operaciones, están sujetas al otorgamiento de autorización de la ANTAQ.

Para estimular la regularización de los prestadores de servicio, la ANTAQ proporciona en su sitio (www.antaq.gov.br) las informaciones necesarias a la obtención de otorgamiento para cada tipo de transporte, conforme a las normas específicas a continuación relacionadas:

• Resolución nº 356/04 de la ANTAQ, que aprueba la norma para otorgamiento de autorización para explotar servicio de transporte de carga en la navegación interior de recorrido longitudinal;

• Resolución nº 912/07 de la ANTAQ, que aprueba la norma para otorgamiento de autorización para explotar servicio de transporte de pasajeros y mixto en la navegación interior de recorrido longitudinal;

• Resolución nº 214/98 del Ministerio de Transportes (MT), que reglamenta el transporte de travesía; y

• Resolución nº 412/96 del Ministerio de Transportes (MT), que reglamenta el fletamento de embarcaciones extrajeras destinadas a la navegación interior.

Actualmente, existen cerca de 600 empresas autorizadas a operar en la navegación interior, de las que sólo 88 otorgamientos fueron emitidos por esta Agencia, entre los años de 2002 y 2007, siendo 59 para empresas que operen en el transporte longitudinal de carga; una para el transporte longitudinal de pasajeros y mixto y 28 para el transporte de travesías. En el mismo período, fueron registradas 86 autorizaciones de fletamento de embarcaciones extrajeras.

EMPRESAS AUTORIZADAS

TIPO DE TRANSPORTE TOTAL OTORGAMIENTOS EMITIDOS POR AÑO2007 2006 2005 2004 2003 2002

LONGITUDINAL DE CARGA 59 17 17 11 7 5 2

LONGITUDINAL DE PASAJEROS Y CARGA (MIXTO) 1 -- -- 1 -- -- --

TRAVESÍAS 28 13 1 8 3 -- 3

TOTAL 88 30 18 20 10 5 5Fuente: SNI/ANTAQ


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CERTIFICADOS DE AUTORIZACIÓN DE FLETAMENTOTOTAL AUTORIZACIONES EMITIDAS POR AÑO

2007 2006 2005 2004 2003 200286 15 14 16 15 18 8

FUENTE: SNI/ANTAQ

FLOTA DE EMPRESAS AUTORIZADAS

La flota de las 88 empresas autorizadas por la ANTAQ para operar en la navegación interior está compuesta por 996 embarcaciones propias. Al todo, la capacidad total de transporte de estas embarcaciones es de 781.774,58 toneladas por peso bruto (TPBs). La edad media llega a 18 años, según datos actualizados de 2007.

Las embarcaciones predominantes son transbordador, barcaza y batea, que, juntas, componen una flota de 577 unidades, con 662.591,88 TPBs y edad media de 16 años. Enseguida, viene el remolcador/empujador, con 362 embarcaciones, totalizando 12.191,04 toneladas y con edad media de 21 años, también conforme datos disponibles de 2007.

EMPRESAS AUTORIZADAS - FLOTA - EMBARCACIONES PROPIASTIPO CANTIDAD TPB EDAD MEDIA

Transbordador, barcaza y Batea 577 662.591,88 16

Carguero 1 133,30 11

Ferry Boat 2 196,90 3

Frigorífico 1 3.838,00 12

Gases Licuados 1 1.023,50 37

Granelero 26 69.394,17 16

Lancha 10 261,09 16

Investigación 2 19,40 10

Remolcador/Empujador 362 12.191,04 21

Otras embarcaciones 2 270,00 56

Otros graneles líquidos 12 31.855,30 --

TOTAL 996 781.774,58 18Fuente: SNI/ANTAQ


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ONCE SEMINARIOS EN UN AÑO

En un año, de octubre de 2006 a octubre de 2007, la Gerencia de Desarrollo y Regulación (GDI) realizó once seminarios sobre las hidrovías brasileñas, con el objetivo de preparar los expertos de la ANTAQ y, a la vez, fomentar y estimular la navegación interior, además de promover el debate entre órganos del gobierno, administradores de hidrovías, transportadores, usuarios, expertos y representantes del sector productivo.

En los seminarios realizados, sobre las hidrovías brasileñas — Paraguay-Paraná, Parnaíba, São Francisco, Teles Pires-Tapajós, Tietê-Paraná, Araguaia y Tocantins y Hidrovías del Sur — hubo una profundización de los temas, incluida también la cuestión ambiental.

La Agencia también promovió, en 2007, dos seminarios internacionales: el Seminario Internacional sobre Hidrovías Brasil/Flandes-Bélgica, realizado en marzo, y el II Seminario Internacional sobre Hidrovías, en sociedad con la Administración de la Hidrovía del Misisipi-EE.UU., en agosto. Del seminario Brasil/Flandes-Bélgica además de intercambio de experiencias y de la realización de una ronda de negocios entre empresarios de los dos países, los brasileños sacaron una importante lección en lo que se refiere al medio ambiente. Al indagar sobre cuáles son las mitigaciones y compensaciones que el gobierno belga hace al implantar una hidrovía, la respuesta fue sorprendente: “implantar hidrovía es invertir en el medio ambiente”.

El transporte por los ríos presenta varias ventajas económicas y ambientales, con relación a los otros modelos. En media, una barcaza transporta 1.500 toneladas de cargas, el equivalente a 15 vagones del tipo “Jumbo Hopper”. Cada una de estas barcazas significa la retirada de 60 camiones de las carreteras. Con esto la emisión de gases contaminantes es mucho menor. Un empujador de barcazas emite hasta veinte veces menos gases que un camión.

Cuando se usa el modal hidroviario, la emisión de monóxido de carbono es menor que cuando se utilizan camiones y trenes. En la hidrovía se emiten 254g de monóxido de carbono cada mil toneladas kilómetros útiles (TKUs), mientras que en el ferroviario y en el por carretera, este número llega a 831g y 4.617g, respectivamente. Para transportar mil TKUs en las carreteras se necesitan 96 litros de aceite combustible; en los ferrocarriles, diez litros son suficientes, y en las hidrovías, sólo cinco litros.

La realización del seminario con los belgas resultó en una sociedad que hizo viable, en octubre de 2007, la visita de una comitiva de la ANTAQ a la región norte de Bélgica, para conocer la infraestructura acuática de Flandes. Una de las grandes lecciones asimiladas y resaltadas por los miembros de la comitiva fue la organización estructural del sistema de transportes de aquel país. La integración en carácter de no competencia de los modales de transporte en Bélgica es un elemento importante para el desarrollo sostenible de todos los tipos de transporte y, en especial, el uso de hidrovías, que cruzan casi todo el territorio belga.

El II seminario Internacional sobre Hidrovías, en sociedad con la Administración de la Hidrovía del Misisipi-EE.UU., mostró que los Estados Unidos tienen como principal característica el uso intensivo de las hidrovías, especialmente la del Misisipi para distribución de la cosecha de granos por el Golfo de México. Su importancia va más allá de los aspectos económicos, cuando se sabe que 41 diputados y 25 senadores tienen sus bases electorales existentes en la gran cuenca hidrográfica del Misisipi. Con 3.225.000 km2, la cuenca formada por el Misisipi y sus afluentes es la tercera mayor del mundo y sólo pierde para las cuencas del Amazonas y del Congo. En esta gran cuenca hidrográfica se encuentran 31 estados estadounidenses y dos provincias canadienses.

INFORMES TÉCNICOS

La GDI ya publicó informes técnicos sobre la Hidrovía del Parnaíba, la Hidrovía del Paraguay-Paraná, la Hidrovía del Tietê-Paraná y las Hidrovías del Sur, con datos sobre sus características, principales debilidades, potencialidades y oportunidades, y se publicarán informes técnicos sobre las Hidrovías Tocantins y Araguaia, del Parnaíba y Amazonas Solimões.


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PROBLEMAS, NECESIDAD DE INVERSIONES Y AVANCES

Según los representantes de las administraciones de las hidrovías y los expertos públicos y privados que participaron de los seminarios realizados por la ANTAQ, son los siguientes los principales problemas y necesidad de inversiones de las grandes hidrovías brasileñas:

Hidrovía del Parnaíba – La hidrovía necesita la conclusión de las obras civiles y electromecánicas del sistema de esclusas para transposición de la represa de Boa Esperança, en el río Parnaíba, y la conclusión de las obras civiles del puerto (fluvial-marítimo) de Luís Correia, en el litoral de Piauí. Las obras de la esclusa están paralizadas desde 1982.

Expertos temen, sin embargo, que los nuevos proyectos hidroeléctricos previstos para la región pongan en riesgo la navegabilidad del Parnaíba, ya que no prevén la construcción de esclusas en las obras de las represas. Además de los nuevos emprendimientos hidroeléctricos en la región, la operación inadecuada de los reservorios es un importante factor de conflicto en el área del Parnaíba, en función de la alteración de los niveles de agua del río, dificultando e interrumpiendo la navegación.

Hidrovía del São Francisco - Las inversiones totales del Programa de Revitalización de la Cuenca del São Francisco para el período 2007/2010 suman R$ 1,374 mil millón, de los que la hidrovía recibirá cien millones de reales, recursos que saldrán del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC).

La propuesta es hacer viable inicialmente el tramo actualmente en operación, conectando Ibotirama a Petrolina/Juazeiro, con 604km de extensión. La desobstrucción de puntos críticos en este tramo permitirá el transporte de cinco mil toneladas por convoy, con un calado entre 1,8m y 2m.

Equivalente a la distancia entre Brasília y Salvador, la hidrovía es, sin duda, la forma más económica de conexión entre el Centro-Sur y el Nordeste. Con su extremo sur ubicado en la ciudad de Pirapora (MG), la hidrovía del São Francisco está interconectada por ferrocarriles y carreteras a los más importantes centros económicos del Sudeste, además de formar parte del Corredor de Exportación Centro-Leste. Al norte, en las ciudades vecinas a Juazeiro (BA) y Petrolina (PE), la hidrovía está conectada a las principales capitales del Nordeste, dada la posición geográfica de estas dos ciudades.

El río São Francisco ofrece condiciones naturales de navegación durante todo el año, pero su profundidad varía de acuerdo con el régimen de lluvias. Su puerto más aguas arriba es el de Pirapora (MG) que, por el hecho de haber esclusa en la Represa de Sobradinho, tiene interconexión con los puertos fluviales de Petrolina (PE) y Juazeiro (BA) y con los puertos marítimos de Vitória(ES), Río de Janeiro (RJ), Santos (SP), Salvador (BA), Recife (PE) y Suape (PE), por medio de carreteras y ferrocarriles.

En gran parte del valle do São Francisco, las áreas más propicias al aprovechamiento agrícola están situadas a las márgenes del mismo. Por este motivo, la mayor parte de la población del valle vive en las cercanías del río.

Hidrovía Paraguay-Paraná - Es uno de los más extensos e importantes ejes continentales de integración. Cruza mitad de la América del Sur y va desde Cáceres (MT) hasta Buenos Aires, en Argentina. Son 3.442 km en aguas de corriente libre, sin represas u obstáculos para la navegación, conectando el interior del continente al Océano Atlántico.

Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina transportan por la hidrovía más de 15 millones de toneladas de cargas por año. De acuerdo con la estadística de 2006, proporcionada por la Administración de la Hidrovía del Paraguay (AHIPAR), considerándose sólo las terminales bajo su administración, fueron movilizadas 3,4 millones de toneladas. Los principales productos transportados en esta hidrovía son el mineral y los granos.

La Hidrovía Paraguay-Paraná es apuntada potencialmente como la principal vía para el transporte de la producción agropecuaria de Mato Grosso.

El río Paraguay comprende un total de 2.621km, poseyendo su naciente en la Chapada dos Parecis, en el Altiplano Central Brasileño, y su desembocadura en el encuentro con el río Paraná, cerca de la ciudad de Corrientes, en Argentina.


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El río sigue en territorio brasileño por 1.270km, delimitando la frontera entre Brasil y Bolivia por 58km, y la frontera entre Brasil y Paraguay por 322km. Después de encontrar el río Apa, adentra tierras paraguayas por 932km, hasta desembocar en el río Paraná, en la frontera con Argentina.

En Argentina, después de la confluencia con el río Paraguay, el río Paraná recorre más 1.103km y encuentra el río Uruguay, en Nova Palmira, formando el Río de la Plata, por el que se accede, directamente, al Océano Atlántico.

Hidrovías Tocantins y Araguaia – Los ríos Tocantins y Araguaia atraviesan las regiones Centro Oeste y Amazónica, bañando tierras dotadas de inmensas riquezas minerales y con vocación natural para la agropecuaria. Si se transforman en hidrovías de gran porte, podrán ser factores determinantes para el transporte con bajo coste de la producción, por la posibilidad de direccionar la producción regional de Brasil Central, desde Barra do Garças (MT) hasta el puerto fluvio-marítimo de Vila do Conde, cerca de Belém (PA), privilegiadamente ubicado con relación a los mercados estadounidenses, europeo y del Oriente Medio.

Estas hidrovías cuentan con cerca de 3.000 km de vías potencialmente navegables. En el río das Mortes, en el tramo de Nova Xavantina (MT) hasta su desembocadura en el Araguaia, son 580 km. En el río Araguaia, desde Aruanã (GO) hasta Xambioá (TO), son 1.230 km. En el río Tocantins, desde Peixe (TO) hasta Estreito (MA), son 700 km, desde Estreito hasta Marabá (PA) son 321 km, y desde Marabá hasta su desembocadura, son 500 km.

Las hidrovías Tocantins y Araguaia, con sus tramos navegables solamente en aguas altas, pueden jugar un importante papel en el Corredor Centro Norte al aliarse a un sistema intermodal de transportes. Este sistema integrará el Ferrocarril Norte Sur, en el tramo que va desde Colinas do Tocantins-TO hasta Açailândia-MA, en fase de conclusión, y el Ferrocarril Carajás, de Açailândia al Puerto de Itaqui (MA). En su segunda etapa, la hidrovía hará la conexión del municipio de Peixe (TO) al Puerto de Vila do Conde (PA), con una extensión total de cerca de 1.521 km.

En el tramo de Marabá hasta Belém, desde febrero de 2007, la Companhia Siderúrgica doPará – COSIPAR viene transportando mineral de hierro y arrabio. El transporte se hace por vía fluvial desde Marabá (PA) hasta aguas arriba de la UHE de Tucuruí, donde se hace el trasbordo para camiones del mineral que, después de un recorrido de cerca de 4 km, es nuevamente embarcado aguas arriba de la represa para ser transportado hasta el puerto de Vila do Conde. En el año de 2007 la Cosipar movilizó cerca de 350.000 t de mineral, cantidad que debe tener un incremento significativo cuando se concluyan las esclusas de Tucuruí y se haga el derrocamiento del canal de navegación del río Tocantins, aguas arriba de la UHE.

El proyecto de la esclusa de Tucuruí tuvo su construcción iniciada en 1981 y paralizada en 1989. Reiniciada en septiembre de 1998, sufrió nueva interrupción de las obras en diciembre de 2002. La última retomada de las obras fue en julio de 2004. Actualmente las obras están en ritmo acelerado y con previsión de conclusión en dos años y medio. Los recursos para estas obras están en el Plan de Aceleración del Crecimiento – PAC.

En la etapa actual del emprendimiento, más del 50% de las obras civiles ya fueron ejecutadas y el 60% de equipos mecánicos y electromecánicos ya se encuentran fabricados y depositados en la obra de construcción.

El gobierno del Estado de Tocantins viene incentivando el transporte de granos. Las operaciones en Tocantins tendrán inicio en marzo de 2008, aguas arriba de la represa de Lajeado, más precisamente a partir de Pedro Afonso (TO) hasta Arguianópolis (TO), en un tramo de 420 km. Se hará un trasbordo para el ferrocarril Norte Sur, siguiendo por la Carajás, hasta el puerto de Itaqui (MA). Esta navegación de 420 km será aún más ventajosa en función del recorrido por carretera ser de 580 km.

En el Araguaia hay un tramo rectilíneo comprendido entre Conceição do Araguaia y Aruanã, con 950 km, que posee características típicas de río de planicie, poseyendo un canal mayor, por donde pasan las crecidas, y otra menor serpenteando dentro de la primera, por donde se distribuyen los caudales de estiaje.

La Administración de la Hidrovía (AHITAR) viene trabajando para dotar el río Araguaia de condiciones adecuadas para realizarse el transporte de granos, en aguas altas (período que no


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necesita cualquier intervención en el río), en el tramo entre Cocalinho (MT) y Couto Magalhães (TO).

El río Araguaia está todo señalizado, balizado y listo para la navegación. La AHITAR está elaborando la revisión del proyecto del canal de navegación, con la adopción de una nueva línea de agua con tiempo de permanencia del 75%, o sea, nueve meses.

Hidrovía Teles Pires-Tapajós - La hidrovía dispone actualmente de sólo 343km navegables, y para hacer viable la navegación a lo largo de los 1.043km, que es la extensión viable económicamente, serían necesarios recursos del orden de doscientos millones de dólares.

Se considera la mejor alternativa para el transporte de la producción de granos del Centro Oeste/Norte del país, que debe doblar en poco tiempo con un incremento sustancial de la productividad por hectárea. La hidrovía posee las ventajas económicas y ambientales necesarias para mover gran parte de los cerca de 45 millones de toneladas de soja que sale todos los años de Mato Grosso para la exportación.

La hidrovía puede ser considerada una importante opción de implementación del comercio exterior, con sensibles reflejos en la generación de empleos y en el surgimiento de nuevos emprendimientos. El río Tapajós, afluente de la margen derecha del río Amazonas, tiene 851km de extensión hasta la confluencia de los ríos Teles Pires y Juruena. Su desembocadura, junto a la ciudad de Santarém, está a cerca de 950km de Belém y 750km de Manaus.

El área de influencia para granos es del orden de 800.000km2, comprendiendo, en el estado de Mato Grosso, las ciudades de Alta Floresta, Apiacás, Aripuanã, Cana Brava do Norte, Carlinda, Castanheira, Cláudia, Colíder, Cotiguaçu, Feliz Natal, Guarantã do Norte, Itaúba, Juara, Juína, Lucas do Río Verde, Marcelândia, Matupá, Nova Bandeirantes, Nova Canaã do Norte, Nova Guarita, Nova Monte Verde, Nova Mutum, Nova Ubiratan, Novo Horizonte do Norte, Novo Mundo, Paranaíta, Paranatinga, Peixoto de Azevedo, Porto dos Gaúchos, Santa Carmem, Sinop, Sorriso, Tabaporã, Terra Nova do Norte, Tapurá, União do Sul y Vera. En Pará, las ciudades de Itaituba, Santarém, Juruti, Aveiro, Rurópolis, Uruará, Medicilândia y Altamira.

Hidrovía del Madeira - Es una fundamental vía de distribución s los mercados consumidores del exterior de la producción de soja del Centro Oeste, así como de la propia región amazónica.

La hidrovía, con sus 1.056km navegables es de vital importancia al desarrollo regional debido a su posición estratégica. Se constituye prácticamente como la única vía de transporte para la población que vive en las ciudades a sus márgenes, excluyéndose sólo la ciudad de Humaitá (AM).

La Hidrovía del Madeira tiene inicio en Porto Velho (RO) y va hasta su desembocadura, en la confluencia con río Amazonas, en el Estado de mismo nombre. En este tramo son movilizados diversos tipos de cargas. Las principales son: soja, fertilizantes, derivados de petróleo, cemento, frutas, electro-electrónicos, vehículos, productos de frigorífico, piedra, bebidas y carga general. El período de aguas altas está comprendido entre los meses de marzo a mayo y el de aguas bajas en los meses de agosto y octubre.

Hidrovía Tietê-Paraná – En el seminario sobre la Hidrovía Tietê-Paraná se sugirió la formación del grupo de los cinco estados involucrados – São Paulo, Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul y Goiás apoyado por la ANTAQ para definir una agenda de trabajo común sobre la Tietê- Paraná. La propuesta es llevar la agenda para discusión en foros políticos y empresariales, con vistas a la realización de proyectos de ampliación del transporte por la hidrovía.

Los cinco estados componen una región que concentra más del 80% de la producción de azúcar y alcohol del país y una economía que es dos veces la de Chile en tamaño.

El agenda busca poner un fin a las soluciones aisladas y, a ejemplo de lo que hicieron europeos y estadounidenses, adoptar un modelo que contemple varios estados e incluso varios países en los proyectos del sector.

La Hidrovía del Tietê-Paraná también podrá ganar más 250km con la inclusión de tramos que actualmente están inactivos para la navegación comercial en el alcance del río Paranaíba, en la divisa de los estados de Minas Gerais y Goiás. Pero para que esto ocurra, será necesario construir tres esclusas en las represas de São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara.

Hidrovías del Sur - Diferentemente de las demás hidrovías brasileñas, las Hidrovías del Sur, que atienden los Estados de Santa Catarina y Río Grande do Sul, tienen como principales


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características el movimiento de cargas de alto valor agregado y el transporte barato por pequeñas distancias. Sin embargo, como la mayoría de las vías fluviales del país, las Hidrovías del Sur también sufren con la reducción en el movimiento por la falta de inversiones.

Pero, ¿cómo rescatar la importancia que las Hidrovías del Sur tuvieron en el pasado para el desarrollo de la Región? Durante el seminario sobre la hidrovía, realizado en octubre de 2007, se presentaron diversas propuestas, tales como: efectuar la conexión hidroviaria con el vecino Uruguay, vía Lagoa dos Patos y Lagoa Mirim; acompañar las revisiones de las propuestas de explotación hidroeléctrica, con vistas a la construcción de esclusas para hacer viable la navegación en nuevos tramos; e identificar y movilizar nuevas posibilidades de utilización de las terminales fluviales hoy existentes.

Para la Superintendencia de Puertos y Hidrovías del Gobierno del Estado de Río Grande do Sul, el mayor reto es ampliar la participación del modal acuático en la matriz de transportes del Estado, que es pequeña pese a que cuente con una extensa red de ríos y lagunas. Mientras que la participación del sector en el movimiento de cargas en el Río Grande do Sul es del 3,7%, en el país llega al 13%.

La Terminal Fluvial Santa Clara, que opera en la hidrovía, por ejemplo, movilizó 21.440 TEUs, en calzados, muebles, tabaco, pollo congelado, resinas petroquímicas, carne congelada y cuero, pero tiene potencial para mucho más. El crecimiento del movimiento, sin embargo, depende, según sus administradores, de una mayor garantía de los volúmenes de los exportadores y de una sociedad más efectiva con los armadores de largo curso, factor crucial para hacer viable la transferencia de los contenedores hasta el Puerto de Río Grande.

Las Hidrovías del Sur tienen extensión de 1.300 km, en el tramo formado por los ríos Jacuí, Tacarí, Lagoa dos Patos, Lagoa Mirim y por el canal de São Gonçalo, que interconecta las dos lagunas. Los ríos Uruguay e Ibicuí tienen potencial de 1.200 km de vías navegables. Por las hidrovías de la región son movilizadas, actualmente, 2,4 millones de toneladas de carga por año, especialmente graneles agrícolas, derivados de soja, fertilizantes, carbón mineral y arena.


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EDICIÓN DE NORMAS

Se publicó en octubre de 2007 la norma de Autorización para Prestación de Servicio de Transporte de Pasajeros y de Servicio de Transporte mixto en la Navegación Interior de Recorrido Longitudinal Interestatal e Internacional y están en estudio la normas sobre el Otorgamiento de Autorización para Explotación de Transporte de Travesía en la Navegación Interior; Fletamento de Embarcación Extranjera para Operar en la Navegación Interior; Construcción y Explotación de la Estación de Trasbordo de Cargas – ETC y Construcción y Explotación de Instalación Portuaria Pública de Pequeño Porte – IP4.

ACCIÓN DE FISCALIZACIÓN EN LA NAVEGACIÓN INTERIOR

Poseyendo como base el Plan Anual de Fiscalización – PAF las acciones emprendidas, bajo la supervisión de la Gerencia de Fiscalización de la Navegación Interior– GFI, de enero a noviembre de 2007, totalizaron 824 fiscalizaciones, detalladas en el cuadro abajo.

Las acciones de fiscalización alcanzaron 370 operadores del transporte acuático en la navegación interior, que resultaron en la verificación de las condiciones de los otorgamientos, en la obtención de informaciones técnicas, operativas y económicas, en la inspección del funcionamiento, con vistas a impedir prácticas irregulares en la prestación del servicio y, además, la obtención de las informaciones para actualización del registro de operadores de la ANTAQ.

PROCESOS ADMINISTRATIVOS

El año de 2007, fueron instaurados tres procesos administrativos contenciosos en la navegación interior, con las siguientes realizaciones:

• concluida la verificación de práctica comercial impropia y monopolio en el transporte de carga en la navegación fluvial de la Amazonia, con aplicación de penalidad de advertencia a la empresa;

• concluida la verificación de práctica de prestación de servicio en forma irregular por empresarios bolivianos en Guajará-Mirim, Rondônia. La ANTAQ aplicó penalidad de suspensión de prestación del servicio de transporte acuático de cargas en aguas jurisdiccionales brasileñas, por el plazo de 60 días;

• en marcha la verificación de la interrupción de la prestación de servicio de transporte de pasajeros en la línea Belém (PA) – Macapá (AP), por empresa autorizada, sin previa comunicación a la ANTAQ.

FISCALIZACIÓN REALIZADA POR TIPO DE TRANSPORTE

TIPO DE TRANSPORTE

TOTAL UNIDAD

GFI UARBL UARMN UARPV UARRE UARFL UARSPLONGITUDINAL

DE CARGA 5823 5 15 4 2 0 9

LONGITUDINAL DE PASAJEROS Y

MIXTO421 0 167 163 91 0 0 0

TRAVESÍAS 345 88 29 8 23 126 47 24

TOTAL 824 111 201 186 118 128 47 33Fuente: SNI/ANTAQ


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