Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y ... · Disociación significativa entre el...

Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco

Capítulo 2: MARCO DE POLÍTICAS, PLANIFICACIÓN Y TERRITORIO

Aprobación Inicial

Con la Colaboración de:

26PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final

2. INFORMACIÓN


2. Marco de Políticas, Planificación y Territorio

2.1. Contexto de Políticas de Transporte que enmarcan el PTSRIL


2. INFORMACIÓN



Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.

• El Tratado de la Unión Europea de Maastrich (1992) reforzó los fundamentos políticos, institucionales y presupuestarios de la política común de transportes, hasta entonces poco desarrollada, recogiendo nuevos objetivos para la política de transportes: la Red Transeuropea, la seguridad en el transporte y la protección del entorno.

• Sobre estas bases se crea el primer Libro Blanco de la Comisión Europea sobre el ”curso futuro de la política común de transportes“ (1992), que promulgó la apertura del mercado de transporte. Diez años después, este objetivo se había alcanzado en líneas generales.

• En este contexto, la Comisión Europea impulsó, en Septiembre de 2001, un nuevo Libro Blanco bajo el título “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, donde se recogen las iniciativas y propuestas legislativas que prevé adoptar para el desarrollo de la política común de transportes durante el período 2000-2010.

• El Libro Blanco del Transporte refleja las directrices establecidas desde la Unión Europea, elaboradas como respuesta a la preocupación por la movilidad. Su objetivo principal es conciliar el desarrollo económico y las exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad al efecto de fomentar un transporte moderno y sostenible de cara al 2010. El documento se estructura en cuatro partes principales, en las que se definen las estrategias básicas a seguir para lograr los objetivos principales de reducción de la congestión y contaminación. Dichos objetivos consisten en:

Reequilibrar los diferentes modos de transporte e integrarlos en un desarrollo sostenible.Suprimir los puntos de estrangulamiento.Desarrollo de una política de transportes al servicio de los usuarios.Controlar la mundialización de los transportes.

• En este documento figuran unas 60 propuestas concretas que deberán adoptarse a escala comunitaria en el marco de la política de transportes.• Incluye también un programa de acción con medidas escalonadas a adoptar hasta el año 2010, y de un mecanismo de seguimiento y balance intermedio para el año 2005, para verificar el

cumplimiento de los objetivos perseguidos y ver si procede introducir modificaciones.• Las medidas propuestas, que deberán ser impulsadas por la Comisión, se basarán en las orientaciones siguientes:

2.1.1. El Libro Blanco del Transporte de la U.E.

PRINCIPALES MEDIDAS PROPUESTAS POR EL LIBRO BLANCO• Revitalización del ferrocarril.• Promoción del transporte marítimo (short sea shipping) y fluvial, creando verdaderas “autopistas del mar”.• Hacer realidad la intermodalidad.• Mejorar la calidad del sector del transporte por carretera.• Mejorar la seguridad del transporte por carretera.• Revisión de la Red Transeuropea de Transporte.• Equilibrar el crecimiento del transporte aéreo y la preservación del medioambiente.• Decidir una política de tarificación eficaz de los transportes.• Reconocimiento de los derechos y de las obligaciones de los usuarios.• Desarrollar un sistema de transporte urbano de calidad.• Poner la investigación y la tecnología al servicio de un transporte sostenible y eficaz.• Control de los efectos de la globalización del transporte.• Desarrollar los objetivos medioambientales a medio y largo plazo para un sistema de transporte sostenible.

Disociación significativa entre el crecimiento de la movilidad y de la economía, sin restricciones de la movilidad, gracias a una utilización más eficaz de los modos de transporte

RESULTADOS ESPERADOS

Fuentes: Libro Blanco (2001) y presentación del Libro Blanco de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea



2. INFORMACIÓN



Reequilibrar los modos de transporte e integración en un desarrollo sostenible.

Organizar la reestructuración del sector.Adaptar una normativa para el sector.Reforzar los controles y las sanciones.

Fomentar las reagrupaciones y la diversificación de las actividades.Adaptar el tiempo de trabajo, las prohibiciones de circulación de los camiones el fin de semana.Crear un certificado de conductor y ampliar la formación profesional de los conductores.

Reforzar la calidad del transporte por carretera.

Integrar el transporte por ferrocarril en el mercado interior.

Optimizar la utilización de las infraestructuras.Modernizar los servicios.

Crear un auténtico mercado interior del ferrocarril actualizando las directivas sobre interoperabilidad, abriendo progresivamente el transporte internacional de viajeros, etc.Garantizar la seguridad ferroviaria (requisito esencial) implementando normas a nivel técnico y administrativo.Crear una red para mercancías para eliminar los cuellos de botella donde mercancías y viajeros comparten infraestructura.Trasvasar pasajeros a la alta velocidad para liberar infraestructuras para transportar mercancías.Lograr un servicio más fiable (conquistar la confianza de los clientes).

PROPUESTAS

Revitalizar el ferrocarril.

LÍNEAS ESTRATÉGICAS ALGUNAS ACTUACIONES CONCRETAS

Luchar contra la saturación del espacio aéreo.Reevaluar las capacidades aeroportuarias y su

utilización.Reconciliar el crecimiento del transporte aéreo con

el medio ambiente.Preservar el nivel de seguridad.

Establecer un diálogo social con los interlocutores sociales para lograr la concertación sobre una política común.Establecer un sistema de vigilancia, inspección y sanción para garantizar la aplicación de las normas.Modificar las tasas aeroportuarias para desalentar la concentración de vuelos durante determinados periodos horarios del día.Favorecer la intermodalidad con el ferrocarril para aumentar la capacidad de transporte.Modular los cánones de navegación aérea en ruta para tener en cuenta el impacto ambiental de los aviones.

Controlar el crecimiento del transporte aéreo.

Desarrollar las “ autopistas del mar”.Mejorar la gestión y ampliar la oferta de servicios.

Simplificar las normas de funcionamiento de los propios puertos.Eliminar puntos de estrangulamiento. Crear conexiones fluviales e instalar equipos de trasbordo.Instalar sistemas de ayuda a la navegación marítima.Uniformizar las prescripciones técnicas.Armonizar los certificados de pilotaje de buques.Armonizar las condiciones sobre el tiempo de descanso de las tripulaciones de cada modo.

Asegurar la conexión entre las infraestructuras marítimas, las vías navegables y el ferrocarril.

Reforzar la competitividad de los distintos eslabones de la cadena intermodal

Programa Marco Polo.Creación de condiciones técnicas favorables.

Esfuerzo especial sobre el transporte marítimo de corta distancia.Ayuda la establecimiento de nuevos servicios logísticos.Mejora de la cadena intermodal.Innovación en la cooperación y difusión de buenas prácticas.Favorecer la aparición de transitarios: reparto de las responsabilidades a lo largo de la cadena de transporte.Normalización de los contenedores y cajas móviles.

Ayudar al “despegue” de las operaciones intermodales.




2. INFORMACIÓN



Supresión de puntos de estrangulamiento.

Desarrollar infraestructuras ferroviarias de buena calidad.

Invertir para fomentar la instauración progresiva de corredores transeuropeos preferentes para el transporte de mercancías o reservados exclusivamente para esta actividad.Construir nuevas líneas o circunvalaciones de los nudos ferroviarios en zonas urbanas.Desarrollar y adaptar la red para diferenciar las vías reservadas al transporte de mercancías y al transporte de viajeros.Adaptar y rehabilitar infraestructuras ferroviarias en itinerarios alternativos y desarrollar sistemas de gestión del tráfico en las mismas.

Crear corredores multimodales preferentes para el transporte

de mercancías.

Crear nuevas líneas de alta velocidad o adaptar las vías existentes para las altas prestaciones.Integrar la red ferroviaria de alta velocidad y del tráfico aéreo.

Construir estaciones ferroviarias en los aeropuertos en que se prevea su interés.Integrar los servicios de transporte de equipajes y de emisión de billetes en ferrocarril y avión.

PROPUESTAS

Crear una red rápida para viajeros.


Implantar medidas específicas de gestión del tráfico.Elaborar un Plan de gestión del tráfico (para conexiones transeuropeas importantes).

Gestionar de forma precisa el tráfico en las horas punta para proponer itinerarios más adaptados.

Mejorar las condiciones de circulación por carretera.

Favorecer la interoperabilidad ferroviaria de la red de ancho ibérico.

Homogeneizar el ancho de la vía.Promover proyectos de grandes infraestructuras

interoperables.

Delimitar la financiación nacional y comunitaria.Centrar la financiación nacional en proyectos nacionales.Centrar la financiación comunitaria en proyectos selectivos (altos costes).

Optimizar los presupuestos públicos .

Introducir más flexibilidad en contratos públicos.Clarificar las normas en las concesiones.Favorecer asociaciones entre los sectores público y privado.

Fomentar la participación de inversores privados en las actividades de transporte .

Aplicar peajes o cánones al conjunto de una zona para financiar una infraestructura futura.

Destinar parte de los ingresos procedentes de la tarificación de las infraestructuras excedentarias a la financiación de los eslabones perdidos de la red (los peajes de la carretera pueden ir destinados al ferrocarril).

Crear fondos de financiación común para los distintos

medios de transporte.




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Una política de transportes al servicio del usuario.

Armonizar las sancionesFomentar las nuevas tecnologías (al servicio de la seguridad vial)Armonizar carteles y señales en la red transeuropeaSeñalizar los puntos negrosInstalar cinturones de seguridad en autocares

Instalar cajas negras en los vehículosInstalar dispositivos de limitación de la velocidad en todos los vehículos de más de 9 pasajerosLimitar la velocidad a 100 km/h para los autobusesComercializar vehículos más segurosLuchar contra la congestión, mejorando la gestión de la velocidad de los vehículos

Reducir a la mitad el número de muertes en carretera entre

2000 - 2010

Incluir los costes de las infraestructuras y los costes externos en el coste de la utilización de la infraestructuraEstablecer una estructura de precios que refleje los costes impuestos a la colectividadEstablecer los principios de tarificación del uso de las infraestructurasPriorizar la construcción de infraestructuras que fomenten la intermodalidad y que ofrezcan una alternativa más respetuosa del medio ambiente

Equilibrar costes y cargasEstablecer una tarificación que incorpore los costes externosArmonizar el medio de pago en el conjunto de la red viaria

PROPUESTAS

Tarificar progresivamente el uso de las infraestructuras


Instaurar un impuesto especial comunitario armonizado para el gasóleo de uso profesionalAlcanzar impuestos similares (del gasóleo y gasolina) para todos los consumidores de combustible

Introducir una exención fiscal a favor del hidrógeno y de los biocarburantesArmonizar la fiscalidad de los combustibles

Desarrollar los sistemas de billete únicoImplementar sistema integrado de la gestión del equipaje entre modosGarantizar la continuidad de los desplazamientos

Desarrollar políticas de ordenación territorial y políticas de urbanismo (aparcamientos, conexiones, necesidades de PMR)

Fomentar la intermodalidad para personas

Ampliar y especificar los derechos de los usuariosReforzar los derechos de los pasajerosDefinir las obligaciones de los usuarios

Reforzar los derechos de los pasajeros aéreos en caso de retrasos y denegación de embarque y extender las medidas comunitarias de protección de los pasajeros a los demás modos de transporteEspecificar las obligaciones de los pasajeros del transporte aéreo y extenderlas al resto de modos

Definir los derechos y obligaciones de los usuarios

del transporte

Reducir en un 25% las emisiones medias de gas carbónico de los nuevos coches en el horizonte 2008 respecto a la situación actualEstimular la demanda de combustibles de sustituciónCrear un nuevo marco normativo para los combustibles de sustitución

Establecer un acuerdo con la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) para lograr la reducción de emisiones contaminantesSustituir el 20% de los combustibles clásicos por combustibles de sustitución (para el año 2020)Introducir paulatinamente en cada Estado miembro un % mínimo de consumo obligatorio de biocarburantes (alcance de la penetración de los biocarburantes en el año 2010, de aproximadamente un 6%)Definir nuevas normas comunitarias en materia de reducciones fiscales aplicadas a los biocarburantes

Diversificar la energía para los transportes




2. INFORMACIÓN



Una política de transportes al servicio del usuario.

PROPUESTAS LÍNEAS ESTRATÉGICAS ALGUNAS ACTUACIONES CONCRETAS

Proponer alternativas al cochePosibilidad de limitar a lo estrictamente necesario la construcción de plazas de aparcamiento por cada nuevo edificio de oficinas realizadoPosibilidad de asignar vías de circulación prioritaria a los medios de transporte colectivos y vehículos particulares que practiquen el uso compartido del cocheAumentar los pasillos reservados a las bicicletasFomentar el car sharingTarificar el aparcamiento (y/o peajes urbanos)Fomentar el mayor recurso a vehículos limpios y medios de transporte público accesibles a todos los usuariosIdentificar y difundir las mejores prácticas de los sistemas de transporte urbanoApoyar a las ciudades pioneras

Construir líneas de metro, tranvía, carriles para bicicletasUsar los ingresos de la tarificación del aparcamiento (y/o peajes) para la financiación de nuevas infraestructuras, con la finalidad de mejorar la oferta general de transporte urbano

Fomentar el uso del transporte público en las ciudades y en los desplazamientos de su entorno

Controlar la mundialización de los transportes.

Financiar el déficit de infraestructurasLa oportunidad de una red ferroviaria desarrolladaUna nueva dimensión para la seguridad marítima

Las nuevas perspectivas financieras de la UE deberán examinar la incorporación de importantes puntos de estrangulamiento en las fronteras y encontrar nuevos medios de financiación.Reforma del sector ferroviario y fin de la competencia desleal de la carretera.Reforzar el control para el retorno de navieras bajo pabellón de la UE y creación de un sistema europeo de gestión de tráfico.

La ampliación cambiará el “reparto de cartas”

Una única voz en los organismos internacionalesAsegurar la competitividad de las compañías europeas en la dimensión exterior del transporte aéreoGalileo: la radionavegación por satélite

La unión debe entrar a miembro de los organismos internacionales:La Organización Internacional de la Aviación CivilLa Organización Marítima InternacionalLa Comisión de Navegación del Rhin y la del Danubio

Finalizar los acuerdos bilaterales”Open skies”.Zona Transatlántica para que toda compañía opere libremente cualquiera que sea su nacionalidadDesarrollar nuevos servicios del Sistema Galileo:

Medidores de velocidad, seguimiento de mercancías por ferrocarril, posicionamiento de buques peligrosos, etc.

La Europa ampliada debe reforzarse en el escenario

mundial




2. INFORMACIÓN



La Red Transeuropea de Transporte es uno de los pilares básicos de crecimiento de la Unión Europea.

2.1.2. Otras Directivas y Tendencias Comunitarias2.1.2.1 La Red Transeuropea del Transporte

• El Tratado Constitutivo de la Unión Europea (Tratado de Maastricht-1992), reconoce la necesidad de promocionar una macro infraestructura europea de transporte integrada, bajo la denominación de “Red Transeuropea de Transporte”.

• La Red Transeuropea de Transporte está compuesta por infraestructuras (carreteras, vías férreas y navegables, autopistas del mar, puertos, aeropuertos, medios de navegación, plataformas intermodales, canalizaciones de productos, etc.) y por los servicios necesarios para el funcionamiento de esas infraestructuras.

• La Red Transeuropea de Transporte es una acción comunitaria que tiene como finalidad favorecer la interconexión de las redes nacionales y los enlaces entre las regiones insulares y periféricas con las regiones centrales. Constituye uno de los pilares de crecimiento de la Unión Europea y es un elemento esencial para reforzar el mercado único y el crecimiento económico, así como la cohesión económica y social de la Unión Europea.

• En 1994, el Consejo Europeo de Essen, aprobó 14 proyectos prioritarios de transporte englobados en las redestranseuropeas que recibirían financiación comunitaria. La mayoría son proyectos relacionados con la integración de modos, la interoperabilidad y la creación de una red europea de ferrocarril de alta velocidad.

• En 2003, ante la ampliación de la U.E. hacia los países del Este y la lentitud de desarrollo y necesidad de revisión de la RTE-T, se nombra un grupo de trabajo con el objetivo de redefinir un grupo limitado de nuevos proyectos prioritarios de infraestructuras de transporte que mejoren las comunicaciones entre los estados miembros y la UE ampliada, y la creación de un marco financiero y legislativo adecuado a las necesidades de estos proyectos.

• A raíz de las recomendaciones de este grupo de trabajo, la Comisión Europea estableció una nueva lista de 29proyectos prioritarios que deberán iniciarse antes del año 2010. El año horizonte para el desarrollo de estos proyectos se amplía hasta 2020 y el coste total previsto asciende a 600.000 millones de euros.

• Los principales objetivos de la Red Transeuropea de Transporte son:

Construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte.

Optimizar las infraestructuras existentes.

Conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red.

Integrar los distintos modos de transporte y la dimensión medioambiental de la red.

Prever la ampliación de la UE a terceros países.

Contribuir a la eliminación de los cuellos de botella.

Contribuir al desarrollo sostenible y al reequilibrio modal, concediendo prioridad a las inversiones en infraestructuras destinadas al ferrocarril y a las vías navegables interiores.

Fuente: Trans-European Networks (TEN)



2. INFORMACIÓN



La UE aboga por el libre acceso al mercado de transporte, un marco común en materia de tarificación de infraestructuras y la regulación de las condiciones de trabajo que afectan a la competencia. Asimismo, apuesta por un mercado único de servicios de transporte por ferrocarril

• Desde el 1 de enero de 1993, cualquier empresa de transportes por carretera de la UE puede transportar libremente mercancías entre Estados miembros, previo cumplimiento de determinados requisitos de carácter cualitativo.

• Esta liberalización del transporte de mercancías por carretera, ha generado modificaciones de enorme importancia en el funcionamiento del transporte, derivadas a su vez de cambios profundos en los procesos de producción y de planificación logística.

• Estos factores están teniendo un impacto muy directo sobre el desarrollo del transporte de mercancías por carretera en la península, con un importante desarrollo del transporte combinado y de infraestructuras especializadas para actividades logísticas y de transportes:

Cambios en la industria que influyen en la demanda del transporte (especialización de la producción, desarrollo de los sistemas “pull demand”, implantación de nuevos sistemas logísticos que condicionan el transporte (reducción de stocks, Just in Time)).

Cambios en los sistemas de distribución comercial, el desarrollo de las grandes superficies, han modificado las técnicas de aprovisionamiento eliminando stocks, reduciendo plazos y los tamaños de las entregas con un elevado impacto en determinados tipos de transporte, se suma la irrupción masiva del comercio electrónico a través de Internet, el cual genera un volumen adicional de transporte de distribución física.

Cambios en una parte significativa de la oferta de transportes, tanto en aspectos cuantitativos (aumento del parque móvil derivado del aumento de la demanda agregada), como operativos (el transporte como eslabón de la cadena logística) como cualitativos (certificaciones de calidad y ambientales) e inclusive empresariales.

Desarrollo de sistemas colectivos de prestación de servicios, entre los que cabe destacar los dos siguientes:

Desarrollo del transporte combinado, específicamente el terrestre (carretera-ferrocarril).

Implantación de Infraestructuras especializadas para actividades logísticas y de transportes (genéricamente, denominadas “Plataformas Logísticas”), como son los Centros de Transporte de Mercancías, las Zonas de Actividades Logísticas (terrestres, marítimas o aéreas), tanto de carácter monomodal o multimodal, diseñadas para atender todas las necesidades de empresas de transporte y logística.

• El sistema de transporte europeo pasa necesariamente por la revitalización del ferrocarril como medida para la redistribución modal, tal y como recoge uno de los objetivos del Libro Blanco del Transporte.

• Para conseguirla es necesario la apertura al mercado y un sistema de libre competencia de los servicios asociados al ferrocarril que posibilite la recuperación de las cuotas de mercado.

• La verdadera liberalización del sector ferroviario se inició en 1991 con la adopción de la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre la separación contable entre la infraestructura y la explotación del servicio, que abría la puerta a una futura competencia entre compañías operadoras de servicios ferroviarios.

• Posteriormente, en el año 2001 la UE adoptó un conjunto de disposiciones relativas a los accesos a la infraestructura ferroviaria, denominado “primer paquete ferroviario”, que incluye tres directivas que abren el mercado a los servicios internacionales de transporte de mercancías por ferrocarril entre 2003 y 2008.

• Tras la aprobación del Libro Blanco del Transporte se dio un paso más para la reactivación del ferrocarril, y la Comisión Europea propuso el 23 de Enero de 2002 un nuevo paquete de medidas destinadas a acelerar la creación de un espacio ferroviario integrado.

• Este proceso se tradujo el 29 de octubre de 2003, en la aprobación por el Congreso de los Diputados del estado español de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.

• Este nuevo marco legal, que acaba con el monopolio de la operación ferroviaria, abre las puertas para nuevos desarrollos en el transporte de mercancías por ferrocarril desde la iniciativa privada, tanto en lo que se refiere a nuevas infraestructuras nodales, terminales intermodales y puertos secos, como a nuevos servicios en el transporte, fomentando que desde una gestión privada se alcance la competitividad necesaria para conseguir un verdadero desarrollo de la intermodalidad.


2.1.2. Otras Directivas y Tendencias Comunitarias2.1.2.2 Liberalización de mercancías


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El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia (SSS) es uno de los pilares de desarrollo del transporte europeo.

• El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia (SSS) es uno de los pilares de la estrategia aprobada por la Comisión Europea en el citado Libro Blanco del 2001 para establecer en Europa un sistema de transporte limpio, seguro y eficaz.

• A efectos de la Comisión Europea, se entiende por “navegación marítima de corta distancia” como el transporte por mar de mercancías y pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa o entre dichos puertos y puertos situados en países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa.

• Además de las ventajas medioambientales que contribuyen a la sostenibilidad general del transporte europeo, la Comisión Europea ve en este tipo de transporte una herramienta para reforzar la cohesión de la UE, mejorando la accesibilidad de las regiones más periféricas. Por otro lado, el transporte marítimo de corta distancia puede contribuir a reforzar la eficiencia general del sistema de transportes, convirtiéndose en parte integrante de la cadena logística de transporte.

• Al hablar de SSS siempre se hace referencia a un transporte marítimo integrado en una cadena logística puerta a puerta multimodal, como alternativa al transporte terrestre puro. Sin embargo, la tendencia actual está orientada no a fomentar la competencia entre el modo marítimo y el terrestre, sino a favorecer su coordinación.

La promoción del SSS es una tarea de todos los agentes involucrados en el transporte marítimo.

• La promoción del transporte marítimo de corta distancia como modo de transporte alternativo es una labor que debe ser llevada a cabo por todos los agentes involucrados en el transporte marítimo. Con esta finalidad se crearon en los Estados miembros las Oficinas de Promoción del Transporte Marítimo a Corta Distancia.

• La Comisión Europea, desde 1995, presenta informes bianuales en los que se recogen los avances surgidos en la promoción del transporte marítimo de corta distancia, y se proponen nuevas acciones para los próximos años.

• Para lograr una elevada competitividad de este modo de transporte, se debe conseguir su plena integración en la cadena logística, ofreciendo servicios de puerta a puerta. Por ello, se deben adoptar para este tipo de transporte los planteamientos generales del transporte intermodal

• La Comisión Europea ha presentado recientemente una serie de medidas para ayudar y promover el sector, entre las que se encuentran:

Trabajar activamente para integrar el transporte marítimo de corta distancia en las cadenas de transporte intermodal.Perseguir activamente la cooperación entre los diferentes modos y actores en la gestión logística de cadenas de abastecimiento para poder ofrecer servicios generales puerta a puerta con ventanilla única.Considerar la posibilidad de que el transporte marítimo de corta distancia coopere con modos de transporte menos perjudiciales para el medio ambiente en la cadena intermodalDifundir más información sobre el transporte marítimo de corta distancia y los servicios que ofrece.Prestar más atención a las necesidades del transporte marítimo de corta distancia cuando se decida la estrategia comercial de los puertos.Reforzar la eficiencia de los puertos para tomar en consideración la demanda de servicios “just in time”.

Establecer un marco para identificar las buenas prácticas en los puertos y poner esa información a disposición de los puertos y sus usuarios.Volver a estudiar la obligación existente en algunos puertos de recurrir en todos los casos a los servicios de practicaje.Considerar la posibilidad de aceptar una serie de formularios de entrada y salida de buques uniformes.Considerar la posibilidad de que sólo suba a bordo del buque una autoridad única .Autorizar a los buques a iniciar la descarga inmediatamente después de su llegada, sin necesidad de completar antes los trámites de información.Promover el uso de EDI (Intercambio Electrónico de Datos) en el transporte marítimo de corta distancia.Estudiar métodos para no cargar a los usuarios del transporte con la burocracia generada por todos los trámites documentales y administrativos .

2.1.2. Otras Directivas y Tendencias Comunitarias2.1.2.3 El transporte marítimo de corta distancia (SSS)



2. INFORMACIÓN



El Plan Director del Transporte Sostenible recoge las políticas del Gobierno de la CAPV (2002-2012) en lo que respecta a la sostenibilidad medioambiental, económica y social, tanto para el transporte de mercancías como para el de viajeros. Este Plan reconoce el Transporte como un sector con valor estratégico y básico, con capacidad de cohesión social y territorial, así como constituye instrumento de relación económica, social y cultural de Euskadi con su entorno.

2.1.3. Plan Director del Transporte Sostenible (PDTS)


• El “Plan Director del Transporte Sostenible” es un documento que tiene por objeto formular la política común del transporte que el Gobierno Vasco se propone desarrollar en el horizonte 2002-2012. En él se reconoce el transporte como un sector con valor estratégico y básico, con capacidad de cohesión social y territorial, así como instrumento de relación económica, social y cultural de Euskadi con su entorno.

• La política que se impulsa a través de citado Plan está articulada en torno a cinco objetivos en desarrollo, de los cuales se concretan las distintas actuaciones previstas en él. Estos objetivos son:

Desvincular el desarrollo económico del incremento de demanda de transporte impulsando una cultura de sostenibilidad mediante una planificación y ordenación del transporte de forma coordinada desde las administraciones implicadas, el sector del Transporte, el sector Productivo y la sociedad en general, de forma que, por un lado, se fomente el sector empresarial en un contexto de creciente mundialización de las transacciones y de la intermodalidad, aplicando criterios de "transporte preventivo“ para la gestión de la demanda de servicios y de la movilidad; y por otro, se eliminen los desplazamientos innecesarios y "de vacío“, y se promueva el transporte combinado y la intermodalidad.

Lograr una accesibilidad universal mediante una buena gestión de la demanda de movilidad, la mejora del asentamiento espacial y de la distribución equilibrada de las actividades residenciales y socioeconómicas del Territorio.

Impulsar un reequilibrio entre los modos de transporte para lo cual se propone potenciar el desarrollo de la intermodalidad, transformar los servicios de transporte concurrentes en complementarios y potenciar los modos de transporte de menor impacto ambiental, especialmente los sistemas marítimo y ferroviario.

Potenciar la posición estratégica de la CAPV en Europa para lo que se propone impulsar la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi para la gestión, coordinación y planificación de los transportes y como impulsora y gestora del transporte en las comunicaciones supracomunitarias. También, se llevará a cabo la creación de centros logísticos con capacidad para atender y gestionar el transporte integral y los tráficos en tránsito, mediante alianzas con otros Territorios.

Avanzar hacia un modelo de transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente, mediante políticas para concienciar a la Sociedad en general y a las Instituciones en particular sobre la necesidad de un Transporte Sostenible. Por otro lado se mejora y promueve una mayor utilización del transporte público al tiempo que se fomenta la utilización más racional del vehículo privado. Finalmente se practicará una discriminación positiva a favor del transporte colectivo y se impulsará una política tarifaría con criterios de “fidelización del usuario” y no de “billete barato”, mediante la diversificación de ofertas bonificadas.

• Para ello se proponen dos pilares básicos:

La Autoridad del Transporte como órgano superior consultivo y de coordinación de la Administración General de la CAPV en materia de ordenación del transporte y sus infraestructuras con las competencias y funciones previstas en la Ley 5/2003, de 15 de diciembre, y en cualquier otra disposición legal o reglamentaria que le asigne competencias.

La Plataforma Logística Euskadi-Aquitania, como instrumento para hacer valer la posición estratégica de Euskadi en las comunicaciones norte-sur europeas.

• En definitiva, se trata de un Plan pionero, debido a que constituye el primer documento en materia de planificación del sector transporte, que trata específicamente transporte además de dirigirse exclusivamente a este sector en todas sus vertientes.


2. INFORMACIÓN



2.1.3. Plan Director del Transporte Sostenible (PDTS)


Esquema de las posibilidades de intercambio modal en Euskadi y Aquitania según el PDTS.


2. INFORMACIÓN



EL PEIT: política integral orientada a conseguir un sistema de transportes más eficaz y sostenible.

2.1.4. Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT)

• El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), del Ministerio de Fomento, establece una política integral orientada a conseguir un sistema de transportes más eficaz y sostenible.

• Con el PEIT, el Ministerio de Fomento, establece la planificación como instrumento en el que enmarcar sus actuaciones a medio plazo y establece como objetivos:

Mejorar la eficiencia del sistema, en términos de calidad: mediante la mejora de los servicios prestados de la atención a las necesidades de movilidad de las personas y a los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad adecuadas y proporcionadas a las características de esos flujos.

Fortalecer la cohesión social y territorial: mediante el aseguramiento de unas condiciones de accesibilidad equitativas al conjunto del territorio, en particular, a la España no peninsular,y la identificación de los beneficiarios potenciales de la política de infraestructura y transportes, evitando transferencias regresivas de renta.

Contribuir a la sostenibilidad general del sistema: mediante el cumplimiento de los compromisos internacionales de la normativa europea en materia ambiental, y en particular, en cuanto a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

Impulsar el desarrollo económico y la competitividad: en base a potenciar el papel de las áreas urbanas y metropolitanas españolas, así como reforzar las relaciones transfronterizas y fomentar el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnológicos aplicados a la gestión y explotación de infraestructuras y servicios de transporte.

Directrices para el conjunto del sistema de transportes

Visión unitaria de las infraestructuras y servicios. Intermodalidad: el sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado de las infraestructuras como del lado de los servicios de transporte que en ellas se desarrollan, requiriendo una visión intermodal, que debe ser desarrollada en los diferentes niveles de competencia y responsabilidad por el conjunto de agentes implicados: Ministerio de Fomento, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos y Operadores.

Gestión integrada del sistema desde criterios de seguridad, calidad y eficiencia: homogenización de los procedimientos de gestión en las infraestructuras y servicios de los diversos modos de transporte, que permita incorporar sistemas, desde una perspectiva multimodal, que mejoren la seguridad, aumenten la calidad de los servicios y de las infraestructuras, y asignen de manera más eficiente los recursos.

Marco normativo y de cooperación con otras administraciones: revisión por parte del Ministerio de Fomento de la normativa existente en el ámbito de su competencia, con el objeto de incrementar y armonizar los niveles de participación pública y transparencia. Procesos de coordinación y concertación entre las políticas de las diversas Administraciones.

Financiación del sistema y tarificación: desarrollo de una Ley Marco de Financiación del Sistema de Transporte que favorezca la estabilidad y eficiencia en las inversiones y la transparencia en la formación de los precios de transporte, distribuyendo de manera equitativa entre los usuarios y el conjunto de la sociedad los costes por el uso de las infraestructuras, mejorando la posición de los agentes más débiles en el mercado del transporte, y garantizando unas condiciones de competencia leal entre modos de transporte y operadores.

Equilibrar el territorio y mejorar su accesibilidad: las actuaciones en el sistema de transporte se conciben como elementos al servicio de los objetivos de política territorial basados en los principios de gestión responsable de los recursos naturales y del patrimonio histórico y en el principio de contribución activa a la mejora del entorno. El sistema de transporte debe desarrollarse de manera equilibrada, satisfaciendo las demandas de movilidad de viajeros y mercancías, evitando tanto los cuellos de botella como la sobrecapacidad.

La Movilidad urbana: el Ministerio de Fomento desarrollará su actuación en el medio urbano mediante el establecimiento de programas de cooperación con las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales basados en los criterios de cofinanciación, innovación y concurrencia.

La mejora del sistema de transporte de mercancías y de su inserción internacional: desarrollo de ejes alternativos de transporte con el resto de Europa, mediante la mejora de las conexiones ferroviarias internacionales en condiciones de interoperabilidad, la equiparación de la red ferroviaria de mercancías a los estándares internacionales y la puesta en marcha progresiva de las “autopistas del mar”.

Un sistema de transporte de viajeros abierto al mundo: consolidación de la Península Ibérica como nodo internacional del transporte, acentuando las sinergias entre los grandes aeropuertos peninsulares y aprovechando las ventajas de las reservas de capacidad existentes frente a otros grandes aeropuertos europeos.



2. INFORMACIÓN



Prioridades del PEIT para el sistema de transporte por carretera y transporte ferroviario.

Definición de la Planificación Sectorial de de Carreteras

• Mejorar y homogeneizar las condiciones de servicio en el conjunto de la red, en lo referente a seguridad y conservación (reducción de la accidentabilidad, conservación viaria adecuada, nivel de servicio adecuado, reducción de costes,mejora de la gestión, homogeneidad los parámetros de la red de autovías, etc.).

• Racionalización y desarrollo de la red, mediante la estructuración y desarrollo de un nuevo esquema básico de la Red de Carreteras de Altas Prestaciones (incluyendo los principales itinerarios de la red del Estado y redes Autonómicas), la terminación de los itinerarios de alta capacidad en ejecución, el acondicionamiento de la red existente (variantes), y el establecimiento de criterios objetivos para la selección de inversiones.

• Puesta en marcha de un sistema de servicios adicionales al usuario, en coordinación con otras Administraciones competentes, desplegando las posibilidades de los Sistemas ITS (centros territoriales de gestión del tráfico y atención de incidencias), desarrollando sistemas ITS y servicios asociados al usuario de la carretera (programa piloto de actuaciones), sistema de información al ciudadano, etc.).

• Mejora de los niveles de calidad en la Red Básica de Altas Prestaciones, mediante la plena cobertura del sistema coordinado de gestión de la red.

• Implantación de sistemas de control de asistencia al usuario, incluida información a bordo y actuaciones en tramos congestionados de la Red Básica desde una perspectiva multimodal, analizando sistemáticamente alternativas a la ampliación de capacidad.

• Revisión de la fiscalidad en el transporte por carretera y desarrollo del marco legal para un sistema alternativo que posibilite la introducción de sistemas de tarificación ligados a la utilización real de la red por el usuario.

Definición del Plan Sectorial de Transporte Ferroviario.

• Finalización de los ejes de Altas Prestaciones actualmente en construcción y su puesta en servicio de los mismos, según lo establecido en el Plan Sectorial.

• Actuación en la red convencional para mejorar las condiciones de explotación de los servicios ferroviarios de mercancía y facilitar el intercambio con el transportes por carretera y marítimo.

• Estructuración de los nodos logísticos ferroviarios y jerarquización del sistema.

• Programa de apoyo al desarrollo del transporte combinado.

• Interoperabilidad con la red francesa mediante la transformación progresiva ancho UIC (inicio en el cuadrante Nordeste).

• Consecución en el conjunto del sistema ferroviario de condiciones adecuadas de servicio e interoperatividad.

Fuente: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).Ministerio de Fomento




2. INFORMACIÓN



Prioridades del PEIT para el sistema de transporte ferroviario y transporte marítimo.

• Consolidación del nuevo marco institucional entre el Administrador de la Infraestructura (ADIF) y los operadores, en condiciones que favorezcan el desarrollo del ferrocarril.

• Desarrollo y revisión del sistema de tarificación por usos de las infraestructuras.

• Introducción de competencia: tráfico nacional e internacional de mercancías.

• Consolidación del papel internacional de los operadores ferroviarios en el transporte de mercancías.

• Desarrollo de una oferta de servicios ferroviarios directos entre ciudades, con necesidades cada vez menores de trasbordo.

• Ejecución a largo plazo de un nuevo corredor traspirenaico especializado en transporte de mercancías.

• Desarrollo de nuevos ejes transversales de mallado de la red ferroviaria.

Definición del Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos

• Consolidación de los puertos como nodos intermodales de referencia, para el apoyo del progresivo despliegue de la red intermodal de mercancías.

• Impulso de la seguridad y de la eficiencia ambiental del transporte marítimo a través del desarrollo de los servicios de inspección, seguridad y salvamento.

• Estructuración funcional de los nodos logísticos portuarios y su integración en el sistema de transporte intermodal, en un marco equilibrado de cooperación y competencia ínter portuaria.

• Consolidación de servicios intermodales de transporte en puertos.

• Revisión del marco legal en materia portuaria: régimen económico-financiero, de planificación y gestión del dominio público y de prestación de los servicios portuarios (nuevo paquete portuario).

• Impulso del desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y de las Autopistas del Mar.

• Programación de actuaciones prioritarias en materia de accesos terrestres a los puertos mediante procedimientosde concertación y financiación ad hoc.

• Mejora y nuevas actuaciones en materia de accesos ferroviarios a aquellos puertos con tráficos significativos potencialmente trasvasables al ferrocarril.

• Desarrollo de sistemas ITS en coordinación con resto de modos de transporte.

• Desarrollo de instalaciones logísticas intermodales no sólo en la zona de servicio de los puertos, sino en el interior de la Península, participando las Autoridades Portuarias en los procesos de coordinación ínteradministrativa para la progresiva consolidación del eslabón ferroviario dentro de la cadena intermodal.

Fuente: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).Ministerio de Fomento.




2. INFORMACIÓN



Prioridades del PEIT para el sistema de transporte aéreo.

Definición del Plan Sectorial del Transporte Aéreo

• Mejora progresiva del rendimiento ambiental del transporte aéreo e integración con los demás modos de transporte.

• Consolidación de un sistema de nodos (“hub”) multipolar (basado inicialmente en Barcelona-El Prat y Madrid-Barajas) que permita evitar los problemas de congestión.

• Desarrollo de la intermodalidad (accesos terrestres) mediante sistemas de concertación y financiación ad hoc con participación de todos los agentes involucrados.

• Optimización del sistema aeroportuario a través de la revisión del concepto de “aeropuerto de interés general”.

• Sistemas de tarificación aeroportuaria ligados al comportamiento ambiental de las aeronaves.

• Introducción de la fiscalidad en el combustible de uso aéreo.

• Impulso a la liberalización y entrada de nuevos operadores (nuevas iniciativas de la Comisión Europea sobre transporte aéreo), con prioridad a los servicios de ámbito europeo.

• Carga aérea: estructuración de los nodos logísticos aeroportuarios basada en el desarrollo de Centros de Carga aérea adicionales a los actuales apoyados por nodos complementarios.

• Desarrollo de servicios competitivos e integrados en el sistema de transporte intermodal de mercancías.

• Impulso a la autonomía en la gestión aeroportuaria y a la participación en ella de las Comunidades Autónomas.

• Revisión y actualización de los Planes Directores, a partir de las directrices establecidas en el futuro Plan Sectorial de Transporte Aéreo.

• Estímulo de la competencia en la prestación de servicios en el sector.

Fuente: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).Ministerio de Fomento.


2.1.4. Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte PEIT


2. INFORMACIÓN



Prioridades del PEIT para el sistema de transporte intermodal de mercancías

Fuente: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Ministerio de Fomento.

• El transporte intermodal se concibe como un elemento de racionalización y mejora de lacalidad del transporte de mercancías, lo que ha impulsado la realización del PEIT.

• El PEIT integra los siguientes objetivos:

Definición del Plan Intermodal de Mercancías: Definición de las actuaciones infraestructurales en nodos y corredores, así como en prestación de servicios.

Estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales basados en la intermodalidad, en coordinación con las administraciones regionales y locales.

Desarrollo de una red de Plataformas Intermodales Regionales.

Potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias y el refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos.

Integración de la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres desarrolladas o planificadas.

Desarrollo de la intermodalidad en carga aérea a través de los Centros de Carga Aérea y de otras infraestructuras aeroportuarias especializadas en carga.

Desarrollo de un Programa específico de fomento de la intermodalidad (en coordinación con el programa Marco Polo II de la UE) y apoyo a nuevos operadores.

Actuaciones para la descongestión de los principales nodos (Barcelona y Madrid).

Progresivo desarrollo de los operadores nacionales en el ámbito europeo.

Aumento de capacidad en las relaciones ferroviarias con Francia, mediante el impulso de la conexión intermodal central transpirenaica (puesta en marcha del nuevo túnel).

Apoyo creciente a los operadores para la implantación de nuevas técnicas de transporte intermodal o para su internacionalización.

Disposición de medidas activas en la gestión de tráfico de mercancías, favoreciendo los modos más sostenibles en aquellas zonas de mayor sensibilidad ambiental.


2.1.4. Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte PEIT


2. INFORMACIÓN



La intermodalidad en el transporte de viajeros debe ser una prioridad desde una perspectiva de servicio, medioambiental y de ordenación territorial.

• El desarrollo de una red intermodal constituye un reto de primera magnitud para los territorios desde distintas perspectivas.

• Desde una concepción del servicio de transporte como una red estructurada. Tradicionalmente, ha existido la tendencia a valorar la oferta local y provincial de transporte público de viajeros en la medida en que respondiera a las necesidades de movilidad con correspondencias directas. Esta perspectiva se veía además reforzada por el hecho de que las diversas ofertas no ofrecían espacios físicos ni de gestión coincidentes. Actualmente esta perspectiva se considera obsoleta, sin embargo, como se verá en el diagnóstico del presente documento, la intermodalidad de viajeros presenta importantes carencias desde la configuración de la propia oferta.

• Desde el punto de vista medioambiental, el sector del transporte genera contaminación y costes indirectos o externos asociados. A esto apuntan los datos procedentes de diversos estudios:

Según los datos procedentes del informe “Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad Autónoma del País Vasco. 1990-2005”, el sector de la energía es el que mayor porcentaje de emisiones produce respecto al total de emisiones directas de la CAPV, alcanzando el 37% (8,7 Mteq), seguido del sector transporte y del industrial con un 23% (5,4 Mteq) y 22,7% (5,2 Mteq) respectivamente. Por su parte, los sectores de proceso y almacenaje de residuos y del sector agrícola representan cada uno, el 5% de las emisiones, alcanzando en 2005 1,3 y 1,2 Mteq respectivamente. Finalmente, los sectores residencial y de servicios representan el 4% (0,93 Mteq) y 1,7% (0,4 Mteq) respectivamente, siendo éstos los sectores que menor peso tienen en el conjunto de las emisiones de GEI de CAPV.

Por otro lado, según los datos procedentes del estudio "Indicadores Ambientales 2005" (DMAOT-G.V.), entre 1990 y 2004 las infraestructuras de transporte por carretera (autopistas y autovías) han aumentado en un 43%, generando un considerable aumento de la fragmentación del paisaje y pérdida de biodiversidad. También, se pone de manifiesto en dicho estudio que en la CAPV las emisiones de GEIs derivadas del sector del transporte se han incrementado en un 92% en el periodo 1990-2004, y que el consumo de energía de este sector ha pasado de representar el 20,5% del total delconsumo de la Comunidad Autónoma en 1990, a representar el 31% en 2004. (mientras que en el sector industrial representó el 48% y en el residencial el 11% ). Por tanto, el consumo total de energía en el sector del transporte aumentó en el periodo 1990-2004, un 88%.

El estudio de “Costes Externos del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco 2005” afirma que, en la CAPV, las pérdidas ocasionadas por afecciones a la biodiversidad y al paisaje se estiman en un coste de 64,8 millones de € en 2004.


Una oferta de transporte intermodal incrementa la calidad y potencial de la red de transporte público.

• La ordenación territorial está, entre otras cuestiones, en el origen de la necesidad de Intermodalidad y es, a la vez, un efecto inducido de las actuaciones que en este sentido se vayan adoptando. Efectivamente, en los últimos años se ha producido una dispersión urbana, tanto en lo que se refiere a los asentamientos de tipo residencial como a las áreas destinadas a usos específicos, como son los polígonos industriales, parques empresariales o centros comerciales y de ocio. Como consecuencia de todo ello, se ha producido un efecto pernicioso desde la perspectiva de la movilidad, ya que se incrementan las distancias, se difuminan las correspondencias a servir, y en consecuencia, aumenta la dependencia del vehículo privado. Por otro lado, no debe dejarse de lado el impacto que en el entorno urbano tiene o puede llegar a tener el diseño y construcción de una infraestructura nodal de intermodalidad. En algunos lugares, se han planteado proyectos de intermodalidad con un importante componente de regeneración urbana del entorno

• La puesta en marcha de un planteamiento de una potenciación de la red intermodal ofrece una serie de ventajas que deben ser tomadas en consideración:

Se impulsa una propuesta de transporte sostenible frente a la primacía absoluta del transporte en vehículo particular.

El consumo de combustibles fósiles se reduce por el mero hecho de reducir la utilización del vehículo privado. Los modos alternativos, multiplican por tres en elpeor de los casos, e incluso por seis si se compara con modos electrificados, la eficiencia energética por kilómetro recorrido y viajero transportado.

Se dota al sistema en su conjunto de una mayor accesibilidad a los centros de producción y de servicios mediante la incorporación de nuevos servicios.

Derivado de todos estos factores, se pretende lograr una incorporación de nuevos usuarios del transporte público, lo que mejoraría los resultados económicos del sistema y la rentabilidad social de las inversiones.

2.1.5. Conceptualización de la intermodalidad en transporte de viajeros


2. INFORMACIÓN



Es preciso definir las diversas infraestructuras nodales según su funcionalidad dentro de la red de transporte.

• A la hora de diseñar la red intermodal, es preciso discernir entre las diversas posibilidades equipamiento. En función de su magnitud y protagonismo en la red, pueden definirse distintos tipos de intercambiadores. De manera global, debe señalarse que un intercambiador o estación intermodal es un lugar en donde el viajero puede continuar el viaje planificado alternando el modo de transporte. Puede también tratarse de un punto de intercambio de vehículos de un mismo modo, en cuyo caso se trataría de una estación o intercambiador monomodal.

• En el caso de la CAPV, las reducidas dimensiones del territorio, las características que le son propias respecto a la movilidad y la posibilidad real de la implementación de este tipo de infraestructura hacen innecesario este ejercicio. Además, existen aproximaciones previas de diversa índole a la cuestión de la intermodalidad que marcan unas directrices de cierta claridad.

• Desde la perspectiva de la Directrices de Ordenación Territorial se plantean tres niveles de correspondencia: la que conecta cada uno de los Territorios de manera interna, la que conecta las tres capitales y otro nivel de intercambio, en donde las correspondencias tiene origen o destino fuera de la CAPV.

Correspondencias de carácter Territorial. Se ubicarán por definición en diversos municipios de cada una de los Territorios Históricos, normalmente en las cabeceras de las Areas Funcionales, con carácter de subcentros, y con la vocación de generar una atracción centrípeta a su alrededor, siendo centro de referencia del transporte público local en las conexiones con la capital del propio Territorio o con otros centros de intercambio.

Correspondencias de carácter Interterritorial. Se trata de los centros nodales planteados en cada una de las capitales. La funcionalidad es la de servir de espacio de referencia en el conjunto del Territorio Histórico en relación a la oferta de transporte público disponible.

Correspondencias de Largo Recorrido. Son aquellas correspondencias en las que el origen o destino se ubica fuera de la CAPV. Con algunas excepciones, se trataría de las estaciones en las que se ofrecen servicios interterritoriales, incluyendo tráficos nacionales e internacionales. Deben incluirse los planteamientos para aeropuertos o puertos con tráficos de pasajeros.

El intercambiador juega un papel absolutamente protagonista en el sistema global de Transporte Público y en su utilización.

• Es imprescindible otorgar un papel central a las diversas fases de la puesta en marcha de un intercambiador. De hecho, al margen de tratarse de una infraestructura que debe garantizar un servicio, es la puerta de acceso al sistema de Transporte Público, razón por la cual debe ser capaz de mostrar las posibilidades del conjunto del sistema. Para ello, deben ser contempladas cuestiones como ubicación, oferta de servicios, seguridad, limpieza, servicios adicionales, etc. Sin embargo, por encima aún de todas estas cuestiones, debe plantearse la estrategia de gestión del conjunto del sistema y su traslado al usuario, real o potencial, es decir, la implementación de sistemas de información al viajero. De hecho, los intercambiadores pueden alcanzar su objetivo siempre y cuando enlacen entre modos de transporte eficientes, razón por la cual es preciso incidir también en esta eficiencia previa a la puesta en marcha de la propia infraestructura. Por lo tanto, a la hora de determinar la necesidad o no de un intercambiador y sus características, algunas cuestiones a tener en cuenta son:

Centralidad de la ubicación respecto al área a servir. Un criterio a tener en cuenta es la población a la que sirve y la centralidad del servicio, dado que la oferta de transporte público se incrementa en los centro de mayor densidad de población. Este criterio tiene la excepción de las áreas de P&R (Park and Ride), ya que éstas deben ubicarse en la periferia para cumplir su función de intercambio desde el vehículo privado hacia el transporte público.

Ganancia de la correspondencia. El trasbordo que se plantee debe suponer un ganancia, sobre todo de tiempo, ya que de lo contrario será difícilmente entendible por el usuario, e irá en perjuicio del conjunto del sistema y de la utilidad del intercambiador.

El cambio de modo de modo debe estar claramente justificado para el usuario: acceso aeroportuario, autobús urbano-ferrocarril de larga distancia.

El objetivo de una planificación para la configuración de una red de intercambio es la de satisfacer las demandas de movilidad de la población. Por lo tanto, no se trata de dar salida a correspondencias no satisfechas por las relaciones directas de transporte público, si no de lograr incidir en un trasvase significativo de usuarios de transporte privado hacia el transporte público. Este trasvase, como se ha señalado, depende de otros muchos factores, como es la eficacia de los servicios o los sistemas de gestión y tarificación, entre los que cabe destacar la existencia de un sistema tarifario integrado.




2. INFORMACIÓN



La puesta en marcha de un intercambiador debe tener en consideración muy diversos aspectos.

• El planteamiento de un diseño intermodal debe contemplar muy diversas circunstancias, gran parte de ellas desfavorables a la propia idea. En principio, en la fase de planificación de un viaje por parte del usuario, la opción de realizar un trasbordo queda relegada a situaciones en las que la necesidad es evidente, como es, tal y como se ha señalado, el caso del viaje en avión. De hecho, los modelos de tráfico multimodal reducen la demanda considerablemente, entre un 30 y un 50 %, en caso de incorporar un trasbordo. En consecuencia, además de estar plenamente justificado, el trasbordo debe realizarse en una condiciones favorables. Entre estas condiciones pueden señalarse algunas a las que hay que prestar especial atención:

Accesibilidad. Obviamente, debe mantenerse la perspectiva de la accesibilidad para todas las personas: sistemas de información en Braille, señales acústicas, rampas, escaleras mecánicas, ascensores, etc. Hay que tener especialmente presente que las personas que realizan trasbordos, sobre todo en las estaciones de largo recorrido, viajarán con equipajes, por lo que la puesta a disposición de estos colectivos de materiales de apoyo o incluso servicios específicos, pueden generar un valor añadido importante.

Necesidades específicas de grupos. Las necesidades de diversos grupos de usuarios deben ser tenidas en consideración. Así, las necesidades de los niños, de los ancianos, de los trabajadores o de los estudiantes son de distinta índole. Deben superarse barreras y reparos a la utilización del transporte público desde la propia infraestructura puesta a su servicio.

Cuestiones técnicas. El material rodante, los materiales de construcción, la claridad de los espacios, la visibilidad y un diseño bien planteado desde el inicio evitará soluciones transitorias y de compromiso que reduzcan la imagen de solidez de la oferta.

Nuevas tecnologías. Las tecnologías aplicadas al mundo del transporte ofrecen un amplio abanico de posibilidades. Entre las cuestiones a tener en cuenta en este aspecto, cabe destacar que:

La información debe extenderse a sistemas de transporte más amplios. Se puede ofrecer, en los intercambiadores centrales, información de conexiones internacionales.

Puede también ampliarse a otros campos de actividad, incluyendo, por ejemplo, servicios de urgencias o eventos de interés.

Información accesible. Hay que tener en cuenta que el acceso a las nuevas tecnologías no es universal. Es por ello imprescindible que desde el propio diseño de la infraestructura, (el diseño, la señalítica,.. etc.) se ofrezca información de base para el manejo dentro del propio intercambiador.

Seguridad. Una de las principales rémoras que tradicionalmente han tenido las estaciones y los intercambiadores ha sido la seguridad, tanto la real como la percibida. La presencia de personal del propio intercambiador supone siempre un apoyo para los colectivos más proclives a sentir inseguridad.

Servicios adicionales. La existencia de pequeño comercio es algo que no debe infravalorarse. Además de constituir frecuentemente una fuente de financiación, contribuye a hacer el entorno más agradable y dar vida al intercambiador.



2.2. Breve caracterización de la situación socioeconómica de la CAPV


2. INFORMACIÓN



• La economía vasca consiguió, en el año 2005, un crecimiento interanual del 3,9%, tres décimas por encima del obtenido en el año precedente. Con ello, se continúa la aceleración iniciada en el año 2002 y se acumula un periodo de doce ejercicios consecutivos de expansión económica,con un incremento medio también del 3,9%. En promedio de crecimiento de la última década fue de 4,8%, crecimiento por encima de la media de la zona euro, hecho que ha permitido, primero, la convergencia real con ese territorio y, posteriormente, aumentar el diferencial hasta superar dicha media en más de un 25%.

• Desde la perspectiva de la oferta, todos los sectores productivos, a excepción del agropesquero, presentaron tasas de crecimiento positivas. El sector primario, terminó el año 2005 con una disminución del -11,5%. En lo referente a la industria, el fuerte impulso de la demanda interna y la evolución positiva de las exportaciones marcaron el elevado dinamismo del sector. Por su parte, la construcción, siguió desempeñando un papel muy relevante en la economía y el sector terciario vasco, por su parte, mantuvo un crecimiento elevado.

La economía del País Vasco en los últimos años ha registrado unos buenos indicadores estructurales, con resultados positivos en términos de crecimiento económico y de creación de empleo

Fuente: FMI, EUROSTAT y EUSTAT. Elaboración: Dirección de Economía y Planificación del Departamento de Hacienda y Administración Pública de la CAPV

2.2.1. Análisis de la estructura económica de la CAPV


Composición del VAB de la CAPV. Año 2005

• El sector de servicios en el País Vasco presentó en 2005 un ritmo sostenido de crecimiento, con una tasa de variación interanual del 3,6%. Este impulso fue causado por la buena marcha general de todos los subsectores, especialmente los servicios a empresas, banca y seguros y hostelería, que presentaron una expansión importante en este periodo. La industria vasca estaría ajena a la ralentización producidas en economías desarrolladas del entorno registrando un crecimiento en el sector del 4,4%, punto y medio superior al del año anterior. Los principales factores que determinaron un mayor crecimiento del sector industrial vasco fueron, por un lado, el crecimiento positivo de la inversión en las economías que configuran el área de destino de las exportaciones vascas, y, por otro, el impulso de la propia demanda interna vasca

• El índice de productividad aparente del trabajo se incrementó entre 2004 y 2005, pasando de un 1,1 a un 1,8.

Fuente: EUSTAT 2007, Índice de volumen encadenado. Tasas de variación interanuales. Elaboración: SPIM

Total Incremento sobre el periodo anterior



1995 6.272.561 11% 5.775.625 17% 496.936 -30%1996 7.151.479 14% 5.813.017 1% 1.338.462 169%1997 9.421.060 32% 6.416.032 10% 3.005.028 125%1998 9.888.675 5% 6.937.406 8% 2.951.269 -2%1999 10.089.655 2% 7.532.613 9% 2.557.042 -13%2000 11.870.926 18% 10.323.975 37% 1.546.951 -40%2001 11.603.061 -2% 10.017.209 -3% 1.585.852 3%2002 11.637.496 0% 10.171.079 2% 1.466.417 -8%2003 11.786.773 1% 10.494.702 3% 1.292.071 -12%2004 13.508.823 15% 12.573.203 20% 935.620 -28%2005 14.296.683 6% 14.536.671 16% -239.988 -126%

Año

Comercio exterior de la C.A. de Euskadi por flujo (miles €). 2006Exportaciones Importaciones Saldo

Tasas de crecimiento del PIB real

Fuente: EUSTAT. Elaboración: SPIM

Año VAB a precios básicos (tasa de Crec.)

1996/1995 2,91997/1996 4,81998/1997 5,71999/1998 4,82000/1999 4,92001/2000 3,32002/2001 2,32003/2002 2,62004/2003 3,5

2005(a)/2004 3,8

SERVICIOS60,8%

INDUSTRIA29,3%

CONSTRUCCION8,9%

AGROPESQUERO1,0%

SERVICIOS INDUSTRIA CONSTRUCCION AGROPESQUERO

Fuente: EUSTAT 2007, Precios corrientes. Miles de €. Elaboración: SPIM

AÑO AGROPESQUERO INDUSTRIA CONSTRUCCION SERVICIOS VAB a precios básicos

1996/1995 1,2 2,2 -0,5 3,8 2,91997/1996 3,7 7,6 2,2 3,7 4,81998/1997 7,0 9,0 4,8 4,0 5,71999/1998 3,2 6,7 5,5 3,7 4,82000/1999 -20,4 8,5 7,7 3,4 4,92001/2000 10,3 2,1 9,2 3,1 3,32002/2001 -0,6 0,9 5,2 2,7 2,32003/2002 -5,7 1,2 4,9 3,2 2,62004/2003 29,9 2,9 4,4 3,2 3,52005(a)/2004 -11,5 4,4 5,3 3,6 3,8

Valos Agregado bruto y sus componentes desde la oferta. Indice de volumen encadenado. Tasas de variación interanuales (%) 1996-2005(a)

Fuente: EUSTAT 2007. Elaboración: SPIM(A): Previsiones

Fuente: FMI, EUROSTAT y EUSTAT. Elaboración: Dirección de Economía y Planificación del Departamento de Hacienda y Administración Pública de la CAPV

• Las exportaciones también siguieron creciendo. No obstante, las importaciones tuvieron una tasa de crecimiento un 10% mayor que la de las exportaciones.

• El VAB tuvo buen comportamiento en el período 1995-2005. Su crecimiento interanual del año 2005 respecto del 2004 alcanzó el 3,8%.


2. INFORMACIÓN



Evolución de las tasas de ocupación y de paro de la CAPV por TTHH. Años 1995-2005

• En lo que se refiere a algunos indicadores sociales, encontramos que las tasas de ocupación y de paro han evolucionado muy bien entre los años 1995 y 2005, lo que demuestra una senda de creación de empleo que parece llevar a una situación de pleno empleo, al menos si se atiende a la tendencia.

• La tasa de ocupación de la CAPV ha estado durante todo el período 1995-2005 por encima del de la del ámbito nacional, situándose en 2005 en el 65,3% del total.

• Paralelamente, la tasa de paro de Larga Duración describió una evolución decreciente y se situó por debajo de la tasa de paro del ámbito nacional, tanto en el caso de todos los TTHH como para la CAPV en su conjunto, situándose ésta última en un 2 % en 2005.

La población de la CAPV tuvo una tendencia decreciente hasta el año 2001, año a partir del cual, debido al aporte de la inmigración, se empiezan a registrar tasas de crecimiento positivas. Por otra parte, la tasa de ocupación ha tenido un buen comportamiento, al igual que la tasa de paro.

Fuente EUSTAT Elaboración SPIM

2.2.2. Análisis de la estructura social de la CAPV


Fuente: INE. Elaboración SPIM

• Entre 1981 y 2001 la CAPV registró una pérdida de población del 2,3%. Araba es el único territorio histórico en el que se dieron crecimientos demográficos positivos para todo el período. No obstante, Araba sólo representa el 14,1 % de la población total actual de la CAPV.

• Entre los años 2000 y 2006 se aprecian dos picos de las tasas de crecimiento de la población, debido principalmente al saldo migratorio interior de la CAPV. Este crecimiento supera el 2 % en Araba y es algo menor en Bizkaia y Guipuzkoa (en torno al 1,5 %).

Evolución de las tasa de crecimiento poblacionales de la CAPV por Territorios Históricos. Años 2001-2005

(1) Fuente: INE. Elaboración: SPIM .

Población de la CAPV por Territorios Históricos. Años 2000-2006

Fuente EUSTAT Elaboración SPIM Fuente EUSTAT Elaboración SPIM

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

País Vasco 2.098.596 2.101.478 2.108.281 2.112.204 2.115.279 2.124.846 2.133.684Araba 286.497 288.793 291.860 294.360 295.905 299.957 301.926

Gipuzkoa 679.370 680.069 682.977 684.416 686.513 688.708 691.895Bizkaia 1.132.729 1.132.616 1.133.444 1.133.428 1.132.861 1.136.181 1.139.863

-0,2%

0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

1,4%

1,6%

2001 2002 2003 2004 2005 2006

País Vasco Álava Guipúzcoa VizcayaAraba Gipuzkoa BizkaiaPaís Vasco

Año C.A. de Euskadi (1) Araba Bizkaia Gipuzkoa

1995 13,8% 11,9% 14,4% 13,8%1996 12,2% 10,4% 13,9% 10,1%1997 12,2% 9,6% 14,0% 10,7%1998 9,8% 7,3% 11,6% 8,1%1999 7,8% 6,3% 9,7% 5,4%2000 6,5% 4,8% 8,6% 4,1%2001 4,3% 2,2% 5,7% 3,0%2002 3,1% 1,2% 4,3% 2,3%2003 2,8% 1,7% 3,0% 3,0%2004 2,9% 1,5% 3,1% 3,2%2005 2,0% 0,8% 2,8% 1,3%

Tasa de desempleo de larga duración por TTHH. 1995-2005

Año C.A. de Euskadi (1) Araba Bizkaia Gipuzkoa

1995 48,5% 53,8% 46,3% 49,9%1996 49,5% 55,4% 46,8% 51,5%1997 50,9% 57,1% 47,7% 53,6%1998 53,9% 60,5% 50,5% 56,8%1999 56,4% 61,4% 53,2% 59,7%2000 57,5% 62,4% 54,1% 61,1%2001 59,6% 64,6% 56,6% 62,6%2002 62,7% 67,3% 59,9% 65,4%2003 63,6% 67,8% 60,5% 66,8%2004 64,4% 67,2% 62,1% 67,1%2005 65,3% 68,0% 62,7% 68,5%

Tasa de ocupación de la CAPV. 1995-2005

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

C.A. de Euskadi (1) Araba Bizkaia Gipuzkoa España

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

65,0%

70,0%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

CAPV Araba Bizkaia Gipuzkoa España


2. INFORMACIÓN



• La población en la CAPV se concentra más en las capitales. El 35,85% de la misma estáconcentrada en las capitales de los tres Territorios Históricos, en donde viven 765.021 habitantes, de las cuales 354.145 corresponden a Bilbao (Bizkaia), 227.568 a Vitoria-Gasteiz y 183.308 a Donostia-San Sebastián. Representan respectivamente el 16,6%, el 10,7% y el 8,6% de la población total de la CAPV.

• En segundo lugar están los municipios de Barakaldo (Bizkaia) 95.640, Irún (Gipuzkoa) con 60.261 y Laudio/Llodio (Araba) con 18.478 habitantes. Es destacable que la mayor parte de los municipios más poblados corresponden a Bizkaia, que cuenta con varios núcleos que sobrepasan los 20.000 habitantes, como Barakaldo (95.640), Getxo (82.327) Portugalete (49.118) y Santurzi (47.320).

• Los núcleos de población más densamente poblados coinciden con las capitales, que se clasifican entre los 100.001 y las 500.000 habitantes. Los siguientes núcleos que más población absorben son los que, tienen un tamaño dentro del rango que va de los 20.001 a los 50.000 habitantes. En estos núcleos viven 389.285 habitantes.

• Los municipios que están en tercer lugar, son los que pertenecen al rango comprendido entre 10.001 y 20.000. En ellos vive el 15,00% de la población total (317.392).

• Se debe resaltar que en cuarto lugar están los municipios más grandes después de las capitales, que son los que tienen entre 50.001 y 100.000. En ellos viven 298.228 habitantes (un 11,2%).

• Se puede afirmar que la población de la CAPV está concentrada en las los núcleos mas grandes y que pertenecen más bien al ámbito urbano. Esto implica que la densidad de población es relativamente alta.

La CAPV es una Comunidad Autónoma densamente poblada que concentra su población en las capitales y los núcleos medianos.

Fuente: INE Elaboración: SPIM

Fuente: INE con datos del Padrón Municipal. Elaboración: SPIM

2.2.3. Análisis de la estructura demográfica de la CAPV


País Vasco % sb. Total

Total 2.133.684 100,0%Menos de 101 285 0,0%de 101 a 500 19.411 0,9%De 501 a 1.000 27.460 1,3%de 1.001 a 2.000 60.300 2,8%De 2.001 a 5.000 118.536 5,6%De 5.001 a 10.000 194.317 9,1%de 10.001 a 20.000 320.841 15,0%De 20.001 a 50.000 389.285 18,2%De 50.001 a 100.000 238.228 11,2%de 100.001 a 500.000 765.021 35,9%Más de 500.000 0 0,0%

Cifras de población de la CAPV. 2006

Municipio Población % Sb. Total del T.H. Municipio Población % Sb. Total

del T.H. Municipio Población % Sb. Total del T.H.

Total provincial 301.926 100,0% Total provincial 691.895 100,0% Total provincial 1.139.863 100,0%Vitoria-Gasteiz 227.568 75,4% Donostia-San Sebastián 183.308 26,5% Bilbao 354.145 31,1%Laudio/Llodio 18.478 6,1% Irun 60.261 8,7% Barakaldo 95.640 8,4%

Amurrio 9.632 3,2% Errenteria 37.853 5,5% Getxo 82.327 7,2%Salvatierra/Agurain 4.217 1,4% Eibar 27.530 4,0% Portugalete 49.118 4,3%

Oyón-Oion 2.929 1,0% Zarautz 22.323 3,2% Santurtzi 47.320 4,2%Ayala/Aiara 2.625 0,9% Arrasate/Mondragón 22.312 3,2% Basauri 43.626 3,8%

Iruña Oka/Iruña de Oca 2.437 0,8% Hernani 18.943 2,7% Sestao 30.036 2,6%Zuia 2.329 0,8% Tolosa 17.877 2,6% Galdakao 29.374 2,6%

Alegría-Dulantzi 2.189 0,7% Lasarte-Oria 17.582 2,5% Leioa 29.100 2,6%Artziniega 1.631 0,5% Pasaia 16.160 2,3% Durango 27.040 2,4%Asparrena 1.583 0,5% Hondarribia 16.073 2,3% Erandio 23.653 2,1%Legutiano 1.517 0,5% Bergara 14.853 2,1% Amorebieta-Etxano 17.112 1,5%Aramaio 1.490 0,5% Andoain 14.082 2,0% Bermeo 16.909 1,5%

Laguardia 1.485 0,5% Azpeitia 13.930 2,0% Ermua 16.331 1,4%Labastida 1.434 0,5% Beasain 12.682 1,8% Gernika-Lumo 15.959 1,4%

Zigoitia 1.407 0,5% Oñati 10.743 1,6% Mungia 15.104 1,3%Ribera Baja/Erribera Beitia 1.098 0,4% Elgoibar 10.690 1,5% Valle de Trápaga-Trapagaran 12.508 1,1%

Valdegovía 1.076 0,4% Azkoitia 10.641 1,5% Arrigorriaga 12.245 1,1%Campezo/Kanpezu 1.075 0,4% Zumarraga 10.078 1,5% Sopelana 11.861 1,0%

Urkabustaiz 1.048 0,3% Oiartzun 9.829 1,4% Abanto y Ciérvana-Abanto Zierbena 9.608 0,8%Okondo 1.032 0,3% Ordizia 9.188 1,3% Ondarroa 9.277 0,8%

Restantes 13646 4,5% Restantes 17.415 2,5% Restantes 191.570 16,8%

ARABA GIPUZKOA BIZKAIA

Fuente: INE Elaboración: SPIM

Concentración de la población de la CAPV por municipios. Año 2005

2.3. Marco de Planificación Territorial de la CAPV


2. INFORMACIÓN




2.3.1. Introducción

• El marco de Planificación Territorial en la CAPV se estructura en un conjunto de Directrices y Planes que sientan las bases para un desarrollo del territorio coordinado, tanto a nivel sectorial como a nivel de las diferentes áreas funcionales.

• En este sentido, en la elaboración del presente plan, PTS de la Red Intermodal y Logística de la CAPV, se han tenido en cuenta todos aquellos documentos con incidencia en el sistema logístico y de transportes.

a) Directrices de ordenación territorial (DOT)

• Las DOT constituyen la base de referencia para el desarrollo armónico y coordinado del territorio de la CAPV y se fundamentan en criterios de interconexión e integración, de tal manera que los planes parciales y sectoriales, así como el planeamiento municipal, no sean elaborados de forma independiente entre sí, sino que todos persigan objetivos coherentes, con una visión global y no particular o contradictoria con el entorno o con el resto de la Comunidad.

b) Planes Sectoriales Territoriales

• Los Planes Territoriales Sectoriales son los planes elaborados por los departamentos del Gobierno Vasco con competencias en materia de ordenación territorial, y que desarrollan las Directrices de Ordenación Territorial. Se han considerado:

PTS de la Red Ferroviaria de la CAPV.

PTS de Creación Pública de Suelo para Actividades Económicas y de Equipamientos comerciales.

• Por su interés para el presente PTS se recogen asimismo los Planes Sectoriales de los puertos de Bilbao, Pasajes y Bermeo, y otros proyectos claves para el futuro desarrollo de la CAPV, como la “Y” Vasca.

• El PTS de la Red Ferroviaria de la CAPV será especialmente tomado en consideración como elemento de análisis y previsión para el apartado de intermodalidad en el transporte de viajeros.

c) Planes Territoriales Parciales

• De acuerdo con la Ley de Ordenación del Territorio del País Vasco, los Planes Territoriales Parciales desarrollarán las Directrices de Ordenación Territorial en las áreas o zonas supramunicipales que éstas delimiten, concretando para cada una de ellas los criteriosespecíficos de ordenación que las Directrices establezcan.

• Hasta la fecha se encuentran aprobados definitivamente o en fase de aprobación definitiva, los siguientes Planes:

PTP del Área funcional de Bilbao Metropolitano.

PTP del Área funcional de Eibar (Bajo Deba).

PTP del Área funcional de Zarautz-Azpeitia (Urola Costa).

PTP del Área funcional de Donostia-San Sebastián.

PTP del Área funcional de Mondragón-Bergara (Alto Deba).

PTP de Goierri.

PTP del Área funcional de Araba Central.

PTP del Área funcional de Laguardia (Rioja Alavesa).

• Se recogen a continuación los aspectos más relevantes con incidencia en el presente Plan, incluyendo los PTP de las Áreas funcionales más significativas, Área Metropolitana de Bilbao, Araba Central y Donostia-San Sebastían.

• Adicionalmente, se han tenido en cuenta otros documentos de planificación de infraestructuras de transporte, como el Plan General de Carreteras del País Vasco 1999-2010.


2. INFORMACIÓN



• El sistema de transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco se considera un factor fundamental para la competitividad del sistema productivo de Euskadi. Los importantes planes y proyectos previstos por las distintas administraciones públicas con competencias en esta materia y las propuestas de estas DOT suponen una mejora sustancial de este ámbito temático que tanta incidencia tiene para el potencial de desarrollo de la Comunidad Autónoma.

• De manera muy sintética, puede decirse que el sistema de transporte de la CAPV se ha diseñado para optimizar las posibilidades de conexión exterior e interior de los núcleos que componen el sistema de ciudades propuesto para esta comunidad. Se asumen importantes planes y proyectos en marcha y se propone un conjunto variado de acciones complementarias para integrar el sistema de ciudades vasco en Europa como interconectar las tres capitales de Euskadi, mallar la red de ciudades de tamaño medio, lograr una mejor estructuración territorial interna de las diferentes Áreas Funcionales y propiciar un mayor equilibrio y complementariedad territoriales. La conexión con el Arco Atlántico como eje europeo básico en el que Euskadi debe jugar un papel importante, la generación de redes de comunicación eficaces del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales entre sí, y con el exterior; y la difusión del sistema de comunicaciones a todo el territorio mediante sucesivas redes capilares, son objetivos básicos en este aspecto.

• Las infraestructuras de las DOT se han diseñado con el criterio de intermodalidad y con el objetivo de mejorar la accesibilidad de los elementos básicos del modelo territorial a las zonas más aisladas del territorio. Se ha pretendido optimizar las "Posibilidades de Interrelacción Global" del sistema de asentamientos urbanos y áreas rurales.

• Los objetivos principales de estas directrices se resumen en los siguientes aspectos:

Interrelación del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales con viario de alta capacidad y tren de alta velocidad con objeto de hacer posible la deseable complementariedad operativa entre Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz.

Relación más estrecha entre las diferentes cabeceras de las Areas Funcionales del Territorio, y en general, entre las distintas ciudades de tamaño medio como mecanismo para lograr una mayor integración del sistema productivo y unas interrelaciones sociales y culturales más estrechas

Articulación interna más sólida de las diferentes Areas Funcionales mediante conexiones de los distintos núcleos de ámbito local con las cabeceras y subcabeceras correspondientes, yen general, facilitando una interrelación más estrecha de las áreas rurales con los ámbitos urbanos y proporcionando una accesibilidad adecuada a las áreas rurales.

Se proponen opciones de transporte público de alta capacidad en las principales Areas Urbanas, de acuerdo con las exigencias de la demanda, especialmente, las propuestas relativas al Metro de Bilbao y a la potenciación de un servicio de cercanías en los principales ejes de acceso al Bilbao Metropolitano y a Donostia-San Sebastián.

Potenciación del Sistema Aeroportuario Vasco, optimizando sus posibilidades y estableciendo una oferta coordinada y planificada de los Aeropuertos de Bilbao, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San Sebastián, y también de los de Biarritz y Pamplona.

Con respecto a la infraestructura portuaria, se propone la Ampliación del Puerto de Bilbao, la potenciación del activo de infraestructura portuaria existente en el Puerto de Pasaia y el mantenimiento y modernización de los puertos pesqueros, en especial Bermeo, Ondarroa, Getaria y Hondarribia.

Las DOT establecen los ejes básicos de actuación futura sobre el medio ambiente, los recursos naturales, el paisaje, los espacios urbanos, industriales y rurales, las infraestructuras y equipamientos, así como el patrimonio histórico y cultural de la CAPV.


2.3.2. Directrices de Ordenación Territorial de la CAPV: DOT


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Sectorial de Actividades Económicas en el País Vasco

• Este Plan, aprobado definitivamente en el 28 de Febrero de 2005, adopta como criterio esencial, la consideración global de las posibles demandas de suelo generadas indistintamente por el conjunto de los agentes económicos que requieren suelos preparadosurbanísticamente, exteriores a los centros urbanos de carácter residencial y dotacional, como soporte físico para sus actividades económicas, bien sean productivas o que formen parte del sector terciario.

• El horizonte temporal considerado para el análisis es de 16 años, que coincide con los trabajos de elaboración de los Planes Territoriales Parciales del conjunto de las áreas funcionales de la CAPV, con los cuales este plan se encuentra coordinado. Por esta razón, las cuantificaciones y previsiones aportadas en este plan están referidas al mencionado período.

• Las propuestas contenidas en este plan, provienen del estudio detallado de algunos factores fundamentales para la planificación territorial, como las infraestructuras de transporte, la distribución de la población y el empleo.

• Uno de los principales trabajos de apoyo para la redacción del PTS de Actividades Económicas consistió en la actualización de los Inventarios de Suelo para Actividades Económicas (Inventarios del Suelo Planificado), incorporando a los mismos, además de los suelos con calificación industrial específica, aquellos otros calificados como de actividades terciarias, servicios empresariales, áreas comerciales de gran extensión, plataformas logísticas de transporte y parques para nuevas actividades económicas. Todos estos suelos se desagregan a su vez en ocupados o libres.

• El criterio básico utilizado en la confección de los inventarios es el de computar solamente aquellos suelos que cuentan con la aprobación definitiva del planeamiento.

• El criterio de consideración del suelo como ocupado, incluye, además de los suelos sobre los que ya existen actividades industriales, las áreas ya comprometidas para la implantación de nuevas actividades.

Los aspectos fundamentales para la ordenación territorial del País Vasco en relación con el objeto del presente Plan son los siguientes:

1. Modelo Territorial de ordenación de suelo para actividades económicas

• Se considera parte esencial de la configuración del modelo territorial al conjunto de los elementos que componen las red básica de transportes y comunicaciones (infraestructuras viarias, ferroviarias, portuarias y aeroportuarias) y las infraestructuras nodales de transporte.

Los objetivos fundamentales del PTS de Actividades Económicas en el País Vasco son: identificar, cuantificar y programar las inversiones públicas en materia de suelo industrial


2.3.3. Plan Territorial Sectorial de Actividades Económicas en el País Vasco

• La estructura sustancial de los ámbitos estratégicos de actividad económica se organiza sobre la base de la definición de tres grandes "focos" o Zonas de Actividad Logística. Estas "Zonas de Actividad Logística" corresponden a los núcleos de mayor concentración demográfica y más intenso desarrollo de las actividades económicas sobre los que confluyen las previsiones de potenciación de las grandes infraestructuras de transportes y comunicaciones.

• Las tres Zonas Logísticas preferentes comprenden los siguientes territorios:

Bilbao Metropolitano.

El Corredor Donostialdea-Bajo Bidasoa.

Corredor Vitoria-Gasteiz-Miranda.

2. Criterios para la ordenación del suelo para actividades económicas.

• En este apartado se contemplan aspectos tales como la relación con: el medio natural y la sostenibilidad del desarrollo, el equilibrio territorial, la estructura urbana y la diversificación de usos.

3. Generación de suelo para actividades específicas.

• En este sentido, se contempla las necesidades específicas para el sector transporte y distribución de mercancías y las necesidades de suelo para la acogida de actividades con bajo nivel de receptividad local. Estas necesidades y sus respectivas actuaciones, están recogidas en el Avance del Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte. Las tipologías consideradas son tres:

Plataformas logísticas e Intermodales

Polígonos para Actividades del Transporte y distribución de Mercancía

Centros de Servicio al Transporte

• El plano que se muestra a continuación, sintetiza las principales áreas propuestas por este Plan para la localización de Áreas de Actividad Económica de distintas tipologías, superpuesto en la base de la red básica de transporte y comunicaciones. Todo ello permite tener una primera aproximación a la propuesta del plan y a la situación actual de suelo para uso industrial en la CAPV.


2. INFORMACIÓN



Propuestas del PTS de Creación Pública de Suelo para Actividades Económicas y de Equipamiento Comerciales.


2.3.3. Plan Territorial Sectorial de Actividades Económicas en el País Vasco


2. INFORMACIÓN



• Este plan tiene como objeto el inventario y las actuaciones previstas en la red de interés preferente y prácticamente de la red básica, ambas parte de la red funcional de carreteras que enlazan los territorios históricos entre sí o con carreteras autonómicas limítrofes, además de todas aquellas que en algún caso podrían alterar sus tráficos.

• El plan vigente en estos momentos está sujeto de revisión.

• Las propuestas del plan se establecen en el escenario 1999-2010. La principal de ellas es la mejora de los itinerarios Europeos E-05 (Glasgow - San Sebastián – Madrid – Sevilla –Algeciras) y E-80 (Lisboa – Cimbra – Burgos – San Sebastián – Pau) con la entrada en servicio de la autopista A-1 Eibar – Vitoria. Los datos que se manejan de su entrada en servicio son los siguientes:

Eibar – Límite con Araba: 2008.

Límite Gipuzkoa – Luko: 2008.

Luko – Etxabarri: 2009.

• Se garantiza por tanto a corto plazo una infraestructura que permita el desarrollo de actividades logísticas en Araba Central con adecuada conexión hacia Francia y Europa Central.

• La duplicación de calzadas prevista para la N-1 en el período 2008-2010 en los tramos Gaintxurizketa – Ventas e Irun y duplicación de la variante de Irun se consideran importante para el desarrollo pleno del área logística de Gaintxurizketa. El aumento de capacidad de la futura autovía del Urumea previsto asimismo para el año 2010 favorecería asimismo este desarrollo logístico guipuzcoano, al diversificar los flujos de transporte N-1 GI-131.

• El corredor transversal Durango – Beasain, N-636, cuya entrada en servicio está prevista a medio plazo, resulta fundamental para el funcionamiento de la conexión intermodal carreteras – ferrocarril asociada a una posible estación de mercancías en Ezkio – Itxaso.

• En el ámbito metropolitano, existen una serie de acciones que se plantean como vías de descongestión de las actuales infraestructuras, pudiendo servir como distribuidoras del flujo de mercancías generado en los centros logísticos.

• En este sentido el Segundo Cinturón de San Sebastián, cuyas obras se están iniciando ayudará a la disminución de los tiempos de tránsito de largo recorrido al eliminar el tráfico de agitación generado en su área metropolitana.

Plan General de Carreteras del País Vasco 1999-2010.


2.3.4. Plan General de Carreteras del País Vasco 1999-2010

• Dentro del área metropolitana de Bilbao se considera importante la apertura del corredor del Txori-Herri, adecuadamente comunicado con el Aeropuerto de Loiu y Autopista A-8 al este de Bilbao, y en las inmediaciones de la conexión con la autopista A-68 en Basauri. Esta infraestructura ha potenciado el valor del suelo para el desarrollo de actividades logísticas (términos municipales de Galdakao y Amorebieta).

• Hay que mencionar también la variante Sur Metropolitana (VSM) como proyecto en planificación aprobado, y que se contempla en la Revisión del Plan.


2. INFORMACIÓN



Nueva Red Objeto del Plan Ley 5/2002 de modificación de la Ley Reguladora del PGCPV.


2.3.4. Plan General de Carreteras del País Vasco 1999-2010


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV

• Este Plan tiene como objeto la ordenación de las infraestructuras ferroviarias de la CAPV, considerando las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT) vigentes, estudiando y analizando, respecto al territorio incluido en el corredor ferroviario, los usos contemplados en el planeamiento municipal vigente, tendencias de desarrollo, planeamiento en estudio, posibles interferencias con otros proyectos de infraestructura viaria, y en términos generales, todos los aspectos que estudiados en su conjunto han concluido en la propuesta de trazado ferroviario de la Nueva Red Ferroviaria de la CAPV.

• En este sentido, se tienen en cuenta las propuestas diversas sobre las líneas ET, FEVE y ADIF, en el caso de mercancías y las del Eusko Tren, ADIF, FEVE, Metros Ligeros y Metro de Bilbao en el caso de viajeros.

• El PTS de la comunidad autónoma recoge la línea de alta velocidad aprobada simultáneamente por el Ministerio de Fomento. Sus determinaciones son vinculantes respecto al trazado de la red ferroviaria de alta velocidad, pero no respecto a los accesos a puertos de Bilbao y Pasajes.

• La conexión intermodal ferroviaria para las estaciones de alta velocidad recogidas en el PTS ferroviario es:

• Para la línea operada EUSKOTREN se proponen actuaciones de rectificación de trazado y desdoblamiento para mejorar la calidad del servicio.

• Se propone asimismo la penetración desde Rentería hasta el puerto de Pasaia de cara a potenciar el tráfico de mercancías.

• Además, debe analizarse cómo integrar en la red el aeropuerto de Loiu y Fuenterrabía.

• Por otro lado, el PTS trata de establecer espacios de intermodalidad para viajeros en las tres capitales: Vitoria Gasteiz, Donostia San Sebastián y Bilbao.

El diagnóstico de las infraestructuras ferroviarias de la destaca la deficiente conexión entre la CAPV y el resto de España.


2.3.5. Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV

Irún: RENFE.

Ezkio – Itxaso.

Jundiz – RENFE (mercancías).

Bilbao Abando: RENFE, FEVE Metro Bilbao y Tranvía (viajeros).

Astigarraga: RENFE, con conexión con la estación del Norte (viajeros).

Vitoria – Gasteiz: RENFE (viajeros).

Red ferroviaria de la CAPV. Actual y Prevista


2. INFORMACIÓN



La “Y” Vasca. características del trazado y sus implicaciones medioambientales y económicas.

• La “Y” vasca, supone la unión de Bilbao, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San Sebastián a la red principal dirección París y Madrid, mediante un trazado en “Y” que tendrá 194 Km, repartidos en 28 tramos. Dicho trazado, tanto en planta como en perfil longitudinal, está previsto para viajeros y mercancías por lo que se cumplen los requisitos exigidos en una red mixta como son pendiente longitudinal máxima del 1,5% y ubicación de estaciones técnicas de apartado con una línea recta de 1.500 metros, que deben intercalarse en un intervalo máximo de 20 Km.

• En cuanto al ancho de la Red se establece el ancho UIC (1,435 metros) para todo el recorrido de la Nueva Red Ferroviaria, resolviéndose así un histórico problema de incompatibilidad de anchos con la red europea.

• Estaciones.

El Estudio Informativo del Ministerio de Fomento contempla además de las 5 estaciones (Bilbao - Abando, Vitoria-Gasteiz, Irún, Donosti–Norte y Astigarraga), la implantación de otras dos: Ezkio-Itxaso en el Goierri guipuzcoano y Euba en el Duranguesado, la cuáles al considerarse que representan una oportunidad excepcional para sus entornos han inclinado al Gobierno Vasco a estudiar los usos de oportunidad de su implantación, no teniendo confirmación por parte del Ministerio de Fomento.

• Velocidad de circulación.

La velocidad máxima a la que se podrá circular por la red será de 230 Km/h (para tráficos de viajeros) y 90 Km/h (para tráficos de mercancías). No obstante, lo relevante es adecuar la velocidad comercial de cada servicio. Es decir, optar por una velocidad que permita cubrir la distancia entre dos puntos en el tiempo que se considera óptimo para la demanda.

• Se estima que tendrá un impacto económico en el año 2012 de 0,61% del PIB de la CAPV, además de la creación de alrededor de 4.000 nuevos empleos. En ese sentido, la puesta en marcha de la Y-Vasca supondrá en términos de ahorro de tiempo, consumo de combustible, desgaste de vehículos, accidentes y emisiones contaminantes unos beneficios de 420 millones de euros para el año 2010.

• Comparada con la inversión que supone la Y-Vasca, que alcanza los 3.300 millones de euros y otros gastos de explotación, el beneficio generado supone una rentabilidad de la inversión del 8,38%.

• Por otro lado, la Y-Vasca supondrá una infraestructura de altas prestaciones para dar un servicio público de transporte ecológico y respetuoso del entorno natural. Se estima que la Y-Vasca supondrá un ahorro de 630 Tn en concepto de emisiones de CO2 y una reducción de la emisión entre un 60% y un 80% de otros contaminantes (monóxido de carbono, dióxido de azufre y partículas orgánicas), respecto al mismo transporte que se realiza por carretera. Por tanto, se le puede considerar un transporte sostenible.

• Entre otras cosas, permitirá reducir los niveles medios de ruido, respecto al transporte aéreo, y por carretera, reducirá apreciablemente el volumen total de viajeros


2.3.6. La “Y” Vasca.


2. INFORMACIÓN



LEYENDA


2.3.6. La “Y” Vasca.

Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV


2. INFORMACIÓN



• La infraestructura e instalación ferroviaria de esta Nueva Red ha sido proyectada para la explotación en ancho Internacional (UIC) y tráfico mixto de viajeros y mercancías, con velocidades máxima de 230 km/hora para tráfico de viajeros y de una velocidad máxima de 90 km/hora para tráfico de mercancías.

• El escenario final previsto es aquel que permite la explotación, de la infraestructura proyectada, en ancho internacional (UIC) y tráfico mixto de viajeros y mercancías.

Nueva Red de Accesos Ferroviarios a Capitales y Puertos de Bilbao y Pasaia.


2.3.7. Red de Accesos Ferroviarios a Capitales y Puertos de Bilbao y Pasaia

• La denominada Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco coincide con el tramo Vitoria-Dax del Proyecto nº 3 de los Proyectos Prioritarios de la RTE-T configurada por su Corredor General Vitoria-Gasteiz--Irún y la Conexión a Bilbao.

• Esta conexión a Bilbao del corredor general Vitoria-Gasteiz--Dax se realiza a través de la conexión Elorrio-Angiozar y Elorrio-Aramaio, para las relaciones entre Bilbao e Irún y meseta respectivamente. Dada la especial problemática que plantean los accesos a Vitoria-Gasteiz, Bilbao, Donostia-San Sebastián y a los Puertos de Bilbao y de Pasaia, por su ubicación en zonas urbanas densamente pobladas, estas conexiones deben ser objeto de un estudio especial, diferente del corredor general, pero indisolubles de la nueva solución ferroviaria.


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Sectorial del Puerto de Bilbao

• Este plan considera la necesidad de inversión en algunas nuevas infraestructuras portuarias, así como en la mejora de algunos accesos exteriores e interiores como se detalla a continuación:

• Construcción de una tercera vía para encaminar las mercancías: el traslado de las cercanías implica un incremento de las circulaciones entre Olabeaga y La Casilla, por lo que es necesario recuperar opciones de paso por dicho tramo, para su conexión con Ollargan y su posterior encaminamiento hacia Orduña y Miranda.

• Nuevo acceso al puerto de Bilbao: como alternativa al paso por Santurce, se adelanta la construcción del túnel de Serantes.La nueva infraestructura supone la unión de la estación de mercancías del puerto con la estación de Ortuella, en la línea de cercanías Bilbao-Baracaldo-San Julián de Muskiz, en vía única, con una obra singular que es el citado túnel de Serantes. Este nuevo acceso supondrá un cambio de la situación actual en lo que se refiere al tramo Baracaldo-Santurce, en el que se eliminarán las circulaciones de mercancías, pero en el tramo Ortuella-Baracaldo (vía única) es necesaria una actuación de ampliación y mejora que facilite el encaminamiento de las mercancías y la compatibilidad con los trenes de cercanías.

• Nueva estación funcional del puerto de Bilbao: es uno de los objetivos alcanzados dentro del Plan Territorial Sectorial debido a su culminación en el año 2002. Se localiza en los terrenos de la ampliación del puerto de Bilbao y está formada por dos instalaciones singulares:

Estación de mercancías: aporta nuevas condiciones de operación y gestión ferroviaria, con una dotación de 9 vías (de entre 500 y 750 m. de longitud) para acoger trenes completos, lo que permitirá ordenar y racionalizar la explotación ferroviaria.

Estación de contenedores: Se localiza en los terrenos de la ampliación del puerto de Bilbao (Abra Exterior), y conectada a la estación de Clasificación. Dispondrá de 6 vías de más 450 m. de longitud, bajo pórtico, y en fondo de saco. Esta estación se convierte en la única estación ferroviaria para el tratamiento de contenedores, desaparecida Bilbao Parque, y por lo tanto, no solo tiene una función respecto al tráfico marítimo sino también respecto al tráfico terrestre generado/atraído por el área de Bilbao. No está planteada su conexión directa con la red actual y su acceso se realizará en retroceso, desde la estación de .

Fuente: Estudio de Los Accesos Ferroviarios y de las Características del Ferrocarril en las instalaciones Portuarias de Interés General. Mª.Fomento. Octubre 2002

Conectividad Ferroviario del Puerto de Bilbao


2.3.8. Planes Territoriales Sectoriales de Puertos


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Sectorial del Puerto de Pasajes

• A corto y medio plazo, es previsible que las rutas de comercio y, paralelamente, el posicionamiento relativo de los puertos, se vean afectados por estos cambios geoestratégicos, generándose oportunidades para aquellos puertos con capacidad para absorber oscilaciones en los tráficos, y para recibir nuevas cadenas de productos por vías no tradicionales como el Short Sea Shipping.

• A futuro, el Puerto de Pasaia podría beneficiarse de su posición geográfica privilegiada para el servicio de los tráficos de cabotaje europeo entre Alemania – España y Reino Unido – Portugal, para los que cuenta con claras ventajas frente a Bermeo o Bayona e, incluso, Bilbao o Burdeos.

• De igual manera, el análisis de la evolución de las relaciones comerciales entre España y los países del Arco Atlántico Europeo, revela significativas oportunidades para Pasaia en nichos de carga específicos, en algunos de los cuales empieza a tener un posicionamiento propio (automóviles, papel, madera, etc.).

• Todas estas expectativas de crecimiento se verán definitivamente potenciadas con la construcción y entrada en servicio del proyecto de Ampliación Exterior de Pasaia, el cual permitiría pasar de las 60 Ha de superficie de explanada actual a algo más de 230 Ha, a la vez que prácticamente se duplicaría la superficie de aguas abrigadas, pasando de 92 Ha a 151 Ha.

• En definitiva, la construcción de la Ampliación Exterior constituye una gran oportunidad para consolidar la progresión de los tráficos actuales de Pasaia, a la vez que permitirádiversificar la presencia del puerto en otros segmentos no tradicionales (distribuciónintraeuropea de pulpa de papel, conservas, vinos, productos del mar, maderas y sus derivados industriales, y productos hortofrutícolas, entre otros).


Puerto de Bermeo

• El Plan Especial de Ordenación del Puerto de Bermeo, redactado en 1990 de acuerdo con las normas subsidiarias de Planeamiento Municipal, tiene como objetivo la ordenación del territorio perteneciente a los municipio de Bermeo y Mundaka. Tras la aprobación de este plan se produjo una expansión del puerto y sus actividades que dio lugar a una modificación del dichas normas durante el año 1996, de la cual se desprendióposteriormente la Modificación del Plan Especial del Puerto en el año 2001.

• La Modificación del Plan Especial del Puerto de 2001, vigente actualmente, tiene como objeto determinar un esquema de ordenación que considera la realidad actual del puerto y que satisfaga las necesidades de suelo para uso portuario así como las de otra índole consideradas en la modificaciones de las Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal antes citadas.

• Además de la revisión del cumplimiento de las propuestas contenidas en los planes anteriores, el P.E.P de Bermeo, sintetiza algunas acciones de mejora que a fecha de su publicación se encontraban sin ejecutar y cuya necesidad se considera vigente, entre ellas se encuentran las siguientes:

Mejora de la accesibilidad al Portu – Zarra, explanada de Frantxua y Muelle Norte.

Adecuación de una zona de servicio para la actividad pesquera, antes prevista en la ampliación de Frantxua.

Racionalización del uso de las instalaciones actuales, localizando los usos servidores frente a los muelles de actividad correspondientes.

Consideración, dentro de la ordenación del puerto, de la ampliación de la superficie del muelle de Matxikorta.

• El plan incluye también una propuesta de ordenación en la que destaca la realización de una ordenación de los usos globales del puerto en las tres actividades principales: Náutico Deportiva, Pesquera, Comercial y Accesos, materializar la edificabilidad aprobada en las Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal de Bermeo acogiendo los usos ubicados actualmente en el muelle de Franxua así como otros que se consideren necesarios. La intención de esta última propuesta es separar claramente los equipamientos comunitarios, sociales y recreativos de uso público, de los de uso portuario, que se encuentran actualmente compartiendo las instalaciones.

2.3.8. Planes Territoriales Sectoriales de Puertos


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Parcial de Bilbao Metropolitano

• Las propuestas para el ámbito de actuación del plan vienen determinadas principalmente, en lo que respecta a propuestas logísticas e intermodales, por los siguientes documentos:

2º Plan General de Carreteras del País Vasco 1999-2010, definitivamente aprobado.

Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia, definitivamente aprobado.

Plan Territorial Sectorial de la red Ferroviaria del País Vasco, definitivamente aprobado.

Plan Territorial Sectorial de Actividades económicas del País Vasco.

• Además se estudian e incorporan buena parte de las propuestas del Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria del Bilbao Metropolitano, actualmente en fase de redacción y que desarrolla los contenidos del PTS ferroviario del País Vasco en el ámbito del área funcional, entrando en conflicto en algunos puntos que se mencionan en el siguiente apartado.

• Se describen a continuación las actuaciones más significativas en cuanto a las infraestructuras previstas en el plan.

Infraestructuras

• En cuanto mercancías, el plan propone la creación de una nueva variante Sur de mercancías de Bilbao, desarrollable por fases que unifica accesos en ancho métrico, ancho ibérico y ancho UIC (este último en el momento en que se inicie la sustitución del ancho ibérico).

• Además se plantea el reemplazo de la terminal de Ariz por una nueva terminal de ancho métrico en Basauri, conjuntamente con RENFE y EUSKOTREN.

• Con respecto a las actuaciones en carretera, estas se corresponden con las recogidas en los planes definitivamente aprobados, destacando de entre ellas el Corredor del Ballonti, que discurre por los términos municipales de Santurtzi, Sestao, Portugalete y Barakaldo, generando unos suelos entre la autopista A-8 y el propio corredor bien comunicados con el Puerto de Bilbao así como con el conjunto de municipios de la margen izquierda, susceptibles de usos industriales y logísticos.

Una de las principales propuestas del plan es la creación de una nueva variante sur de mercancías en Bilbao con ancho de vía unificado.


2.3.9. Plan Territorial Parcial de Bilbao Metropolitano

• La propuesta recientemente citada de conexión del Puerto de Bikbao con la N-634 y la A-8, consiste en la construcción de un bucle de acceso este oeste, que favorecerá el flujo de tráficos portuarios y la intermodalidad.

Suelo para usos logísticos e Industriales

Así mismo, el plan contempla la realización de una reserva de suelo para el desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de apoyo al puerto con una extensión superior a 110 hectáreas, como respuesta a la demanda portuaria.

En Loiu, al norte de la terminal de pasajeros del Aeropuerto, se propone la construcción de un Polígonos para Actividades Económicas terciarias, destinado a empresas interesadas en aprovechar la cercanía con esta gran infraestructura aeroportuaria para el desarrollo de la intermodalidad.

Intermodalidad

En lo que respecta a las mercancías, la propuesta principal del pan para el fomento de la intermodalidad corresponde a las actuaciones en el ámbito de Basauri-Ariz, en el que la coincidencia de redes ferroviarias deben complementarse con la intermodalidad del transporte por carretera, favoreciendo las condiciones de conexión con la red viaria de rango estructurante.


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Parcial de Donostia

• Se recogen a continuación las determinaciones del documento de Avance del plan, teniendo en cuanta que el documento de aprobación inicial se encuentra en fase de redacción en la actualidad y que podría aportar modificaciones sustanciales respecto a las del avance.

• Las propuestas para el ámbito de actuación del plan vienen determinadas principalmente, en lo que respecta a propuestas logísticas e intermodales, por los siguientes documentos:

2 º Plan General de Carreteras del País Vasco 1999-2010, definitivamente aprobado.

Plan Territorial Sectorial de la red Ferroviaria del País Vasco, definitivamente aprobado.

Plan Territorial Sectorial de Actividades económicas del País Vasco.

• En lo referente a la Red de Transportes y Comunicaciones, constituida por las redes de carreteras y de ferrocarriles, se plantea en el PTP una duplicidad de Modelos, que corresponden a dos estrategias de desarrollo diferentes de dichas redes :

Un primer Modelo, denominado Modelo Funcional, corresponde a la Planificación actual desde las diferentes áreas sectoriales, las cuales se basan en la respuesta a las solicitaciones y demandas que surgen y se proyectan desde ópticas de corto y medio plazo, sin atender, a menudo, a la visión que una planificación territorial global puede proporcionar.

Un segundo Modelo, denominado Modelo Alternativo, corresponde a soluciones viables que trascienden las imitaciones de la planificación sectorial con planteamientos territoriales a largo plazo.

La propia definición del Modelo Alternativo condiciona su aplicación a situaciones específicas que deberán alcanzarse de forma progresiva y en el largo plazo mientras que el Modelo Funcional se fundamenta en la ampliación de las redes de carreteras y ferrocarriles existentes considerando ópticas de corto y medio plazo; de esta manera, es éste último, el modelo elegido a la espera de que se produzcan los avances necesarios para la aplicación del Modelo Alternativo.

• A continuación se sintetiza algunas de las propuestas de mayor relevancia en el ámbito del transporte de MERCANCIAS contenidas en el plan, considerando ambos modelos.

Infraestructura

• Consolidación del trazado actual de RENFE con la coexistencia de mercancías y el servicio de cercanías. Conexión con la red de Alta Velocidad en la nueva estación de Astigarraga y en Irún.

• Construcción de un by-pass, ancho RENFE, para eliminar la actual travesía de mercancías en el Centro de Donostia-San Sebastián.

• En lo que respecta a carreteras la principal propuesta del plan consiste en el estudio y posible adopción de lo que se denomina Modelo Funcional II, consistente en la ampliación del segundo cinturón de San Sebastián, ya contemplado en el Plan de Carreteras del País Vasco (Arizeta – Rentería) hasta Irún tarificando el tramo completo y liberando de peaje la autopista actual en dicho tramo.

• Esta propuesta resulta interesante desde el punto de vista logístico puesto que favorece el desarrollo de áreas logísticas en el entorno de la Autopista A-8 y N-1 (cuyo desdoblamiento también se propone en el PTP) al descongestionar los corredores de tráficos de largo recorrido.

• En cuanto al acceso al Puerto, se considera la ampliación exterior a través de los ramales de Rentería por el este, liberando totalmente la antigua N-I entre Pasaia y Rentería de los tráficos generados por el Puerto. El plano que se muestra a continuación señala la posible ubicación de este acceso.

En lo referente a la red de Transportes y Comunicaciones, el PTS plantea dos modelos: el funcional y el alternativo.


2.3.10. Plan Territorial Parcial de Donostia


2. INFORMACIÓN



Plan Territorial Parcial de Araba Central

• Su aprobación definitiva en Diciembre de 2004, desarrolla una propuesta con dos objetivos básicos: “ (...) por un lado integrar piezas territoriales ya existentes, indicios de un proceso de transformación ya en marcha (...) por otro, introducir nuevas actividades “tractoras” aprovechando las potencialidades diferenciales de Araba Central”.

• Entre las potencialidades diferenciales el PTP destaca por un lado la disponibilidad de suelo y por otro la ubicación espacial, en la rótula de las conexiones de Europa con la Península Ibérica. Para la materialización de estas oportunidades el PTP plantea un proyecto que denomina Arco de la Innovación, y que se articula en base a “elementos infraestructurales y a nuevas piezas de actividad en el territorio”

• Elementos Infraestructurales Existentes y Posibles contemplados en el PTP:

Autopista A-1, prolongada hasta Armiñón. Como elemento de accesibilidad y estructuración del Arco.

N-I. Como elemento articulador entre los nuevos desarrollos y Vitoria-Gasteiz.

Posible pasillo ferroviario, especializado en mercancías. A efectos de vincular las dos principales áreas logísticas-productivas de Araba central: Polígono Industrial de Júndiz-CTV y la nueva plataforma logístico-productiva del aeropuerto de Foronda.

Posible Red de metro ligero con tres ramales desde el centro de Vitoria, hacia Aeropuerto-Lakua, Salvatierra y Nanclares, estos últimos con uso mixto de la plataforma ferroviaria de ancho ibérico existente.

Modos de Intervención contemplados en el PTP

Dentro del grupo de las acciones estructurales se enumeran las acciones sobre la red viaria, ferroviaria y las de carácter paisajístico ambientales se distinguen:

VIARIA: AE-1 Etxabarri / Armiñón, como elemento clave de conexión de la red regional – internacional.

FERROVIARIA: AE-2 Red de transporte ligero, que complemente los modos existentes en el territorio, a desarrollarse entre Salvatierra-Agurain, Vitoria Gasteiz e Iruña de Oca, o el Aeropuerto de Foronda.

En cuanto a las operaciones estratégicas, el plan propone la creación de 1.334 has. de suelo para el desarrollo de la actividad económica en Araba Central, cuyo objetivo es la selección estratégica y prioritaria de suelo, con el objeto de construir el soporte de la nueva estructura productiva de Araba Central. A continuación se muestra de forma sintética las propuestas enmarcadas dentro de las operaciones estratégicas, indicando el nombre de la actuación y el numero de hectáreas en cada caso.

OE – 2: Arco de la Innovación Norte. Complejo Logístico Productivo – Aeroportuario. Superficie total: 697 has. (Incluyendo la ampliación del Parque Tecnológico de Vitoria).

OE – 3: Arco de la Innovación Sur. Puerta de Araba-Jundiz. Superficie Total 126 Has. (Incluye los suelos de ampliación del Polígono de Jundiz).

OE – 6: Consolidación Territorial de de Salvatierra – Agurain. Superficie Total 194 Has. (Incluye la reserva estratégica de Suelos de Actividad Económica de San Millán Asparrena).

OE – 9: Actividades Económicas en el Arco Sur. Superficie Total 317 Has.

El plan contempla la inversión en nuevas infraestructuras para el transporte y la logística y la integración de infraestructuras existentes


2.3.11. Plan Territorial Parcial de Araba Central


2. INFORMACIÓN



Las redes intermodales de largo recorrido y de conexión entre capitales deben establecerse a partir de la misma infraestructura de intercambiadores.

• Tal y como se ha comentado anteriormente, la jerarquización de la red viene dada por la propia definición de la intencionalidad de conexión entre núcleos. Así, se considera que la red intermodal de largo recorrido y la conexión entre capitales debe sostenerse sobre un infraestructura de intermodalidad común. A su vez, esta infraestructura debe incorporar la aportación del ferrocarril en sus distintas modalidades.Por tanto, la propia red ferroviaria descrita en el PTS ferroviario marcará sin duda unos límites respecto a las posibilidad de intermodalidad. Además de este documento de referencia, conviene no perder de vista las propuestas desarrolladas en otros documentos de planificación, como son los PTP o el propio avance del PTS de la Intermodalidad.

• En principio, la red de largo recorrido, puede contar con centros de intermodalidad en:

Irún: Donostialdea y largo recorrido.

Ezkio-Itsaso: Alto y Bajo Deba, Goieri, Urola.

Euba: Durangaldea, Lea-Artibai, Igorre.

Bilbao, Gasteiz y Donostia (Astigarraga).

• Además, debe analizarse como integrar en la red el aeropuerto de Loiu.

Centros Intermodales en las tres capitales.

• Como se ha señalado anteriormente, se trata de establecer espacios de intermodalidad en las tres capitales. En cada una de ellas se encuentran con diferente grado de avance proyectos e ideas que están siendo barajados:

Vitoria Gasteiz. En el plan Estratégico Vitoria 2010 se establece la posibilidad de soterrar un tramo del ferrocarril y diseñar una estación intermodal en Vitoria: se soterran 6 kilómetros, desde Júndiz a Zurbano. Bajo el bulevar de Euskalherria, Juan de Garay y el Buesa Arena.

Donostia. Existe un proyecto sobre el que existe acuerdo de construir una estación intermodal en Riberas de Loyola. Esta estación, inicialmente de autobuses, incorpora servicios de Euskotren y de RENFE.

Bilbao. El planteamiento que parece ser el aprobado es el de la estación de Abando. Recientemente se ha llegado a un principio de acuerdo en este sentido, lo que parece que refuerza esta opción frente a la de San Mamés.


2.3.12. La intermodalidad del transporte de viajeros en el marco de Planificación de la CAPV


2. INFORMACIÓN




ARABA

• En el caso de Araba, los planteamientos de intermodalidad en viajeros se centran en la propia capital. Sin embargo sí que se hacen alusiones a la necesidad de incorporar su red a espacios de servicios ferroviarios más intensos.

Araba CENTRAL

• Creación del nuevo espacio logístico-productivo vinculado al aeropuerto de Foronda, mediante el cual se induce la articulación de los espacios industriales y tecnológicos existentes a través de nuevas actuaciones.

LLODIO

• El Área Funcional de Llodio ocupa una posición equidistante de los dos elementos fundamentales que articulan las relaciones económicas a escala internacional del País Vasco: el puerto de Bilbao y el aeropuerto logístico de Foronda. Se trata, por tanto, de un espacio con vocación de acoger funciones de alto nivel ligadas a las actividades logísticas que permitan la integración del puerto y el aeropuerto contando con el ferrocarril como tercer gran elemento de intermodalidad.

• Por otro lado, la línea de cercanías Bilbao-Urduña-Orduña constituye el elemento clave sobre el que se apoya la propuesta del Eje Tecnopolitano del Nervión. Se trata de una infraestructura con gran capacidad de crecimiento, pues la futura realización del Tren de Alta Velocidad entre Bilbao y Vitoria-Gasteiz eliminará los tráficos de viajeros de largo recorrido que usan en la actualidad este tramo para conectar Bilbao con el interior peninsular. Su carácter de línea ferroviaria por la que discurren las mercancías que entran y salen del puerto de Bilbao es además un elemento esencial para la propuesta de nuevas actividades de distribución en Amurrio.

• En un futuro próximo la estación intermodal de Abando permitirá a los usuarios de esta línea acceder al resto de los servicios metropolitanos de transporte (metro, autobuses, EuskoTrenbideak...). Hay que adaptar las estaciones y apeaderos actuales a la nueva estructura urbana de los Nodos para aumentar su eficacia. Además es preciso reducir el tiempo de viaje desde Amurrio y Urduña-Orduña pudiendo plantearse durante las horas de mayor demanda trenes "lanzadera", que conecten sin paradas intermedias los tres núcleos de población más importantes del Área Funcional con la estación de Abando. Es también importante avanzar en la integración tarifaria con los restantes elementos que conforman el sistema de transporte público metropolitano para favorecer y facilitar la conexión con otros modos.

BIZKAIA

DURANGO

• La línea de EuskoTren como eje vertebrador del Área Funcional.

• Aprovechamiento de las ventajas de la intermodalidad de transportes, procurando la implantación de intercambiadores, funcionalmente eficaces, aprovechando no sólo acciones como la de Durango, sino también la existencia de determinados espacios marginales, prototípicos en la infraestructura ferroviaria. Dichos intercambiadores deberán compatibilizarse no sólo con los trayectos complementarios en autobús (adecuadamente coordinados) al resto del territorio, sino también con los vehículos particulares.

GERNIKA-MARKINA

• Aprovechar las ventajas de la intermodalidad de transportes, procurando la implantación de intercambiadores, funcionalmente eficaces, aprovechando no sólo acciones como la del Puerto Seco de Bermeo, sino también la existencia de determinados espacios marginales, prototípicos en la infraestructura ferroviaria.

IGORRE

• Estación intermodal con aparcamiento de automóviles y autobuses en Lemoa (margen izquierda del Ibaizabal frente a la cementera).

MUNGIA

• En el ámbito del Área Funcional de Mungialdea, el Plan considera difícil establecer intermodalidad en materia de transporte público, teniendo como referente fijo el autobús, que es el único medio de transporte actual. Sólo plantea, como posibilidad viable, aprovechar la futura potenciación del eje Mungia–Sopelana, para establecer intermodalidad con el servicio de metro. Ello queda supeditado a la mejora de las condiciones de vialidad del eje antes citado, debiendo comprobarse además que los tiempos de recorrido resultan similares tomando diferentes itinerarios.

• Con respecto al proyectado Metro Ligero que va a recorrer el Txorierri, habrá que estudiar la posibilidad de conectar con él desde Mungia, para lo cual se propone la reserva de una plataforma en el eje de la BI-631, que permita en el futuro establecer una lanzadera de conexión.

Planteamiento de los Planes Territoriales Parciales.



2. INFORMACIÓN



BALMASEDA

• Las mejoras previstas en la relación Bilbao- Balmaseda y la prevista conexión de esta línea a la futura estación intermodal de Abando, con enlace directo al resto de sistemas de transporte metropolitanos de cercanías y largo recorrido, son factores decisivos para potenciar este elemento de transporte. El ferrocarril deberá actuar en el futuro como enlace básico con Bilbao y como un"metro ligero" de articulación interna de los asentamientos del Kadagua, proporcionando el elemento esencial de transporte público local en esta zona urbana integrada.

GRAN BILBAO

• Los principales nodos de intermodalidad entre redes de ferrocarril propuestos, además de los ya existentes, son los siguientes:

La futura Estación Intermodal de Bilbao, en Abando, en cuyo ámbito deben coincidir las principales redes de transportes colectivos de viajeros, tanto por vía férrea como por carretera, en coordinación con unas buenas condiciones de centralidad metropolitana, accesibilidad para el vehículo privado y conexión con las redes de vialidad alternativa (peatonal y ciclable).

Urbinaga, entre Metro, RENFE, tranvía y carretera.

Etxebarri, entre ferrocarril y tranvía.

Sondika. Punto de intermodo entre el tranvía y Euskotren, en tanto no se tranviarice la línea Deusto-Lezama.

El ámbito de Basauri-Ariz, a nivel de tráfico de mercancías, en el que la coincidencia de redes ferroviarias debe estar complementada con la intermodalidad con el transporte por carretera con unas favorables condiciones de conexión con la red viaria de rango estructurante.

• Los principales nodos de intermodalidad específica propuestos, son los siguientes:

Ansio. Como aparcamiento disuasorio para vehículos privados relacionado con el conjunto A-8/N-634, en combinación con el Metro, el tranvía y el autobús.

Galdakao Punto de intermodo ligado a la captación, en combinación con el autobús, de viajeros procedentes del entorno inmediato con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Etxebarri. Punto de intermodo ligado al tramo final de la línea del Metro, ligado a la captación, en combinación con el autobús, de viajeros procedentes del entorno inmediato con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Ibarbengoa. Nueva estación de Metro ligada a los desarrollos de Berango y el norte de Getxo, con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Leioa. Como aparcamiento disuasorio para vehículos privados relacionado con La Avanzada, en combinación con el Metro y la red tranvía propuesta, con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Lezama. Punto de intermodo ligado al final de la línea de Euskotren, a tranviarizar, ligado a la captación, en combinación con el autobús, de viajeros procedentes del entorno inmediato con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Lutxana. Punto de intermodo entre Metro y tranvía con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Muskiz. Punto de intermodo ligado al final de la línea de FEVE, a tranviarizar, con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Plentzia. Punto de intermodo ligado al final de la línea de Metro, con aparcamiento para automóviles y parada de autobús ya existente pero susceptible de mejora. A incorporar equipamiento para depósito de bicicletas.

Ugao. Punto de intermodo ligado a la captación, en combinación con el autobús, de viajeros procedentes de Ugao, Arrankudiaga y Zeberio, con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

Urduliz. Punto de intermodo ligado a la captación, en combinación con el autobús, de viajeros procedentes del entorno inmediato con posibilidad de aparcamiento para automóviles y bicicletas.

GIPUZKOA

DONOSTIALDEA Y BAJO BIDASOA

• Las propuestas referentes al transporte de viajeros se centran en dar respuesta a la creación del Consorcio de Transportes en Donostialdea-Bajo Bidasoa, como solución integrada a la racionalización de los servicios actuales, y a la implantación de estaciones de autobuses interurbanos en Donostia-San, Sebastián e Irún, en emplazamientos con posibilidades intermodales como son, respectivamente, Riberas de Loiola y la Estación ferroviaria de Irún.





2. INFORMACIÓN



• Configuración de la Estación de trenes del Norte (Atotxa) como cabecera en los viajes con origen-destino en Donostia-San Sebastián, e implantación de una nueva estación intermodal en Astigarraga destinada a atender el resto de viajes de largo recorrido.

• Ubicación de la Estación General para Donostialdea-Bajo Bidasoa de Mercancías y Viajeros de Largo Recorrido en la actual estación de Irún, con la consiguiente remodelación integral de la misma como una estación intermodal de viajeros entre las tres líneas férreas (TAV, RENFE y Topo) y autobuses, así como el aprovechamiento intermodal (mercancías por carretera y ferrocarril) de las actuales instalaciones.

• Nuevas estaciones de cercanías en Donostia-EUTG, y Amara-Osinaga (intermodal con estación de autobuses y Topo), basadas en los nuevos desarrollos urbanos previstos.

ALTO DEBA

• Estación intermodal de Elorregi: Para potenciar el punto central que situamos en S. Prudencio se propone una estación capaz de enlazar los trayectos del valle del Deba y el ramal de Oñati y potenciar el tránsito entre el transporte por carretera con el tranvía y el trasbordo de los servicios de entrada y salida con las prolongaciones de línea ferroviaria desde Maltzaga (Vascongados) y Legazpi (RENFE – Cercanías).

GOIERRI

• El Plan propone la potenciación de las actuales líneas de transporte público por carretera como complemento del transporte público ferroviario en aquellos ámbitos que carecen de este último. Para que éste sea plenamente eficaz habrá de tenerse en cuenta el criterio de intermodalidad, planteando servicios de autobuses que conecten las estaciones ferroviarias con los núcleos y/o cabeceras de Áreas Funcionales próximas que no disponen de acceso directo al tren. De acuerdo con este criterio, se plantea la necesidad de crear, al menos, una Estación de Autobuses que organice el Sistema de Transporte Público por Carretera del Área Funcional (tanto el de carácter interno como externo). Como alternativas de localización, se propone la transformación de las estaciones de Beasain y Zumárraga en centros de organización del transporte del Área Funcional mediante la localización en sus inmediaciones de los sistemas de intercambio tren-autobuses y otras actividades tales como espacios comerciales y de servicios, aparcamientos, etc., que las convierten en focos de centralidad.

• Así mismo, el Plan propone la conveniencia de evolucionar la prevista “vía apartadero”propuesta por el PTS de la Red Ferroviaria en el término municipal de Ezkio-Itsaso hacia un intercambiador de mercancías que potencie la Nueva Red Ferroviaria como principal alternativa para el transporte de las mismas frente al Transporte por Carretera.

BAJO DEBA

• El documento correspondiente no contempla explícitamente un planteamiento de intermodalidad en la comarca.

• Sin embargo, el Plan de Movilidad Sostenible sí plantea la necesidad de una estación de autobuses en Eibar, ya planteada en su Plan General, ligada al ferrocarril de Euskotren, asícomo la posibilidad de ubicar una estación Intermodal en Azitain. Esta propuesta sí encajaría con algunos de los planteamientos del PTP (apeadero en Azitain y establecimiento de un corredor de metro ligero Norte-Sur entre las A.F. de Alto y Bajo Deba y que, además, complemente y potencie las posibilidades y capacidades del eje longitudinal de cercanías hacia Donostia y Bilbao.

TOLOSALDEA

• El PTP contempla la ubicación de una estación intermodal en Tolosa, que contenga el conjunto de los servicios de autobuses, tanto comarcales como extracomarcales. Este proyecto se ha incorporado a las NN.SS. del municipio, actualmente en revisión.

UROLA

• Se plantea la ejecución de una estación intermodal en Zumaia poniendo en relación la red ferroviaria Bilbao-San Sebastián, el ferrocarril del Urola, que se proyecta volver a poner en servicio, y el transporte en autobuses por carretera. Dicha intervención se integra en el proceso de regeneración de las áreas de Torreaga y la estación en el núcleo urbano de dicho municipio.

• Se prevé asimismo la habilitación de un área logística y de almacenamiento en relación con las infraestructuras viaria y ferroviaria que se localiza en Sansinenea en Arroa-bekoa, previéndose por otro lado, un área con destino al transporte, con las instalaciones propias de dicho equipamiento: aparcamiento de camiones, servicios, etc., en Lasao.





2. INFORMACIÓN



2.4. Otros estudios previos relacionados con el PTSRILT de CAPV


2. INFORMACIÓN



2.4. Otros Estudios Previos Relacionados con el Plan

• El Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco al realizar el Avance del plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística de la Comunidad Autónoma del País Vasco Identificó una serie de actuaciones logísticas, unas en funcionamiento, otras en desarrollo, y otras en previsión, con un dimensionamiento estimativo de cada una de esas actuaciones.

• Se entendió necesario por parte del citado Departamento realizar, como contraste y complemento de los datos incluidos en dicho Avance, un dimensionamiento de las superficies que la actividad logística y de transportes demandaría en años posteriores en el territorio de la CAPV, con objeto de que en el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la CAPV, figuraran cifras de superficie asignadas a cada una de las áreas logísticas ubicadas en la CAPV que respondieran a criterios objetivos de demanda de este tipo de infraestructuras.

• El estudio fue adjudicado por el Gobierno Vasco a la consultora SPIM, SL que realizó los modelos de demanda de suelos de actividades logísticas con los que se estimó dicho predimensionamiento.

• El estudio desarrolló los siguientes puntos:

1. Tipología de Áreas Logísticas.

• Se realizó una clasificación por parte de la empresa consultora de las diversas tipologías de Áreas o Plataformas Logísticas monomodales o multimodales, en función de su funcionalidad; utilizando metodología propia contrastada con la situación real de la CAPV, y con las conclusiones del Avance de referencia.

2. Demanda de suelo logístico: cuantificación macro.

• Se aplicó, por parte de SPIM, una metodología propia de proyección de la demanda de suelo logístico a medio y largo plazo (hasta 20 años), recogiendo la correlación con suelo industrial y terciario, con el fin de hacer unos escenarios básicos de las demanda de este tipo de suelo en la CAPV. Todo esto basado en modelos proyectivos diseñados por SPIM para estas materias, aplicados al caso específico de la CAPV.

3. Segregación de la demanda globalizada de suelo logístico por tipologías de áreas logísticas.

• En base a los datos reflejados en los escenarios MACRO, se establecieron unas aproximaciones a los datos de demanda por tipologías de Área Logística.

4. Demanda logística global y potencial no servida.

• Asimismo, se realizó una aproximación del déficit de infraestructuras logísticas (Global y por tipología de las Áreas) en los horizontes temporales analizados, dentro del territorio de la CAPV.

Resultados del estudio.

• Los resultados del estudio de predimensionamiento de las Áreas Logísticas en el Territorio de Euskadi se muestran en los planos siguientes, que ilustran las necesidades de suelo logístico (expresadas en hectáreas) y su distribución geográfica en el territorio de la CAPV; para las tipologías de área logística consideradas.

El predimensionamiento de las Áreas Logísticas en el Territorio de Euskadi permitió contrastar las previsiones realizadas por el Avance del PTS de la RILT y hacer previsiones con un horizonte temporal de 20 años.

2.4.1. Predimensionamiento de las Áreas Logísticas en el Territorio de Euskadi


2. INFORMACIÓN




CENTROS DE DISTRIBUCIÓN (CSL Distribución)

PASAJES

VITORIA

75

25

50

50

100

175

50

50

ÁLAVA CENTRAL

225 Has previstas225 Has previstas

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS, REGIONALES Y SUPRARREGIONALES

PASAJES

ÁLAVA CENTRAL

VITORIA

150


100

Centros de Distribución (CLS Distribución) y Plataformas Logísticas Regionales y Suprarregionales.



2. INFORMACIÓN



PLATAFORMAS DE INTERCAMBIO MODAL (PIM)

PASAJES

ÁLAVA CENTRAL

VITORIA

25 100

50

25


PARQUES DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS Y CENTROS DE CARGA (PAC)

PASAJES

ÁLAVA CENTRAL

VITORIA

25

50


ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS PORTUARIAS

PASAJES

ÁLAVA CENTRAL

VITORIA

100

25

75


Propuesta de Distribución Espacial y Funcional del Suelo Logístico.


CENTRO DE FLOTISTAS Y FUTUROS SERVICIOS LOGÍSTICOS

PASAJES

ÁLAVA CENTRAL

VITORIA

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2. INFORMACIÓN




• El estudio fue adjudicado por el Gobierno Vasco a la U.T.E. formada por las empresas INECO y ETT Proyectos en el año 2005. El trabajo plantea el “Ferroutage” como una opción alternativa y/o complementaria al transporte por carretera.

• El tren “Ferroutage” considerado tiene las siguientes características:

Ruedas y bogies de tipo estándar

Un suelo de carga baja que permite el paso de camiones de 4 metros

Posicionamiento horizontal de los camiones

Carga lateral “en espigas” efectuada directamente con cabeza tractora

un sistema de articulación y de apertura de vagones totalmente mecánicos y muy simples de gran fiabilidad y coste muy reducido (vagón Modalohr).

• El trabajo se estructura en cuatro bloques diferenciados:

Estudio de mercado: análisis de la opinión de las empresas de transporte por carretera.

Análisis de capacidad y explotación ferroviaria: analiza la incidencia de las condiciones de servicio y entre otras variables de decisión, considera la frecuencia teniendo en cuenta la capacidad de la línea considerada, el tramo Vitoria-Aramaio-Angiozar-Bahobia de la Y Vasca.

Disponibilidad territorial y diseño de terminales: el estudio analiza asimismo la disponibilidad de espacio en las áreas asignadas a terminales de la línea considerada, su ordenación y contenidos funcionales.

Análisis económico-financiero: se estudian los condicionantes para que el servicio sea “globalmente viable” integrando en el análisis las vertientes vasca y francesa.

El estudio de viabilidad en la Implantación del Ferroutage en el País Vasco plantea el Ferroutage como opción alternativa y/o complementaria al transporte por carretera.

2.4.2. Estudio de Viabilidad en la Implantación del Ferroutage en el País Vasco


2. INFORMACIÓN



• El estudio de Promoción del Short Sea Shipping en el Arco Atlántico, tiene como objetivo fundamental el estudio comparativo de las ventajas del SSS frente al transporte por carretera únicamente . La intención fundamental es establecer una serie de criterios que, tras su análisis detallado, permitan determinar la viabilidad (económica y de mercado) del establecimiento de este tipo de líneas entre los puertos de interés.

• Los puertos estudiados son principalmente, los que se ubican en el llamado arco atlántico (VER FIGURA ADJUNTA) aunque también se han incluido algunos puertos que no pertenecen a el mencionado arco, pero que resultan de interés en el análisis. Ellos son: Puerto de Dunkerque, Le Havre (Francia), Amberes, Zeebrugge (Bélgica), Rótterdam (Holanda), Hamburgo (Alemania) y Southampton (Reino Unido).

• El estudio realiza un análisis DAFO sobre el desarrollo de las autopistas del mar y el desarrollo del Short Sea Shipping en el Arco Atlántico. Se recogen a continuación las conclusiones más relevantes. Fuente: Estudio “Promoción del Short Sea Shipping en el “Arco Atlántico”

Puertos del Arco Atlántico Estudiados

El objetivo es el estudio comparativo de la utilización del SSS frente al transporte por carretera.

2.4.3. Promoción del Short Sea Shipping en el Arco Atlántico


DEBILIDADES

FORTALEZAS

AMENAZAS

OPORTUNIDADES

Inexistencia de terminales portuarias especializadasMonopolio en los servicios de acarreosObstáculos en los trámites aduanerosRigidez en la oferta

Calidad del transporte por carreteraLiberalización del FF.CCDificultades en la aprobación de la Directiva Europea de Servicios Portuarios

Puertos bien situadosMercancías próximas a los puertosNo hay interferencia con la Planificación TerritorialVoluntad política de promoción del SSS

Congestión de la carreteraAplicación de peajes en las principales carreteras europeasMayor rigidez en la reglamentación sobre paradas obligatorias en el tte. terrestre

Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y ... · Disociación significativa entre el...

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