PLANO METROPOLITANO DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO – PMDI 2002

REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA

CADERNOS METROPOLITANOS

Sistema de Circulação e Transporte Caderno n°°°° 5

Mário Antonio Ferreira Barreiros

Agosto/2002

2

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

Geraldo Alckmin Governador

SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS – STM

Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes Secretário

EMPLASA EMPRESA PAULISTA DE PLANEJAMENTO METROPOLITANO SA

Eduardo Fontes Hotz

Diretor-Presidente

Gilberto Ramos Alves Diretor de Planos e Projetos

Oswaldo de Carvalho Neto Diretor Administrativo e Financeiro

APRESENTAÇÃO Na elaboração do Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (PMDI) da Região Metropolitana da Baixada Santista – 2002, para a Agência Metropolitana de Desenvolvimento da Baixada Santista (Agem), os técnicos da Emplasa debruçaram-se, inicialmente, nos estudos e relatórios mais recentes desenvolvidos sobre a Região, para melhor compreensão e análise da problemática da Baixada Santista e das suas questões mais significativas. Contribuíram também para o Plano a análise do conhecimento e a experiência acumulada em trabalhos de planejamento estratégico municipal desenvolvidos para vários municípios do País e também no exterior. No decorrer dos trabalhos sentiu-se a necessidade de aprofundamento de alguns temas, tais como: Porto de Santos, Transportes e Aspectos Demográficos, entre outros. Assim, para o desenvolvimento de produtos intermediários e da versão final do PMDI-RMBS, os técnicos da Coordenadoria de Planos Regionais (CPR) elaboraram estudos específicos para melhor orientar o desenvolvimento de produtos intermediários e da versão final do PMDI-RMBS. Estes estudos são publicados agora, em forma de cadernos, para que possam ficar à disposição para consulta dos interessados. O presente caderno – Sistema de Circulação e Transporte – faz parte de uma série de sete publicações, que se somam ao acervo da Emplasa. Os demais temas desta série são: Cronologia da Baixada Santista, A Indústria de Base e a Estagnação Econômica na Baixada Santista, O Porto de Santos, Turismo na Baixada Santista, Aspectos Demográficos e Emprego e Renda.

Gilberto Ramos Alves Diretor de Planos e Projetos Nota do autor: Este pequeno trabalho não possui uma feição acadêmica e nem foi produzido pensando-se em sua possível publicação. Ao contrário, foi executado para uso estritamente interno da Emplasa. Foi realizado em tempo extremamente exíguo, cerca de uma semana, fato esse que comprometeu o processo de pesquisa, reflexão e escrita tão necessárias em trabalhos a serem tornados públicos. Saliento ainda, como salientei no trabalho interno, que a parte relativa às propostas deve ser complementada e discutida antes de serem formalizadas ou entendidas como propostas. Desta forma, peço as devidas desculpas pelas falhas que certamente serão observadas. Muito me valeram as pesquisas históricas desenvolvidas para o Plano de Adequação e Requalificação Urbanística das Áreas sob Impacto da Implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos – VLT, trabalho desenvolvido pela Coordenadoria de Projetos Especiais com a valiosa ajuda de nossos colegas.

Mário Barreiros

4

Sistema de Circulação e Transporte Mário Antônio Ferreira Barreiros*

* Arquiteto, Mestre em Engenharia Civil e Urbana, Coordenador de Projetos Especiais - Emplasa SUMÁRIO Introdução........................................................................................................3 1. Aspectos históricos .....................................................................................5 1.1 As ligações Baixada - Planalto .........................................................7 1.1.1 O Caminho do Mar ........................................................................7 1.1.2 A Via Anchieta ...............................................................................8

1.1.3 A Rodovia dos Imigrantes.............................................................9

1.1.4 As ferrovias.................................................................................11

2. Complexidade do sistema .....................................................................17 3. Vetores Estruturais ................................................................................19 4. Fluxos....................................................................................................20 5. Acessibilidade dos municípios da RMBS ..............................................23 6. Transporte Metropolitano de média capacidade....................................29

6.1 Estrutura Metropolitana ...................................................................29

6.2 Trem Intermetropolitano: a integração regional ...............................30

6.3 Veículo Leve sobre Trilhos – Santos e são Vicente.........................30

Referências Bibliográficas .............................................................................32

5

1 ASPECTOS HISTÓRICOS Desde o início da colonização do Brasil, o sistema de circulação e transporte da Baixada Santista é vital para a economia nacional. Foi graças à ligação do planalto paulista com o mar que se estabeleceu a possibilidade de se alargar as fronteiras agrícolas, desbravado-se inicialmente o sertão paulista e, a seguir, outras fronteiras ao Norte (Minas Gerais), ao Sul (Paraná) e a Oeste (Mato Grosso). Com um sistema econômico baseado no plantation, o Porto de Santos era a porta de escoamento da produção nacional e a porta de entrada de produtos estrangeiros industrializados. Iniciado com o ciclo econômico da cana-de-açúcar, a economia da RMBS baseou-se, até o século XIX, na atividade primária, contando também com estabelecimentos de atividade secundária, tais como: engenhos e curtumes, sem contar, evidentemente, com o Porto de Santos, que sempre se configurou como o grande indutor de atividades econômicas da região. O século XX inicia-se com processos de mudança da estrutura econômica, com reflexos na estrutura de transportes. Dá-se início a um incipiente processo de industrialização e se encerra o período de ênfase na produção primária; em 1930, já não havia mais nenhum engenho ou curtume na região. O processo de industrialização toma fôlego com a implantação de ferrovias. Em 1918, instala-se em Cubatão a Companhia Santista de Papel, que não perdurou. Em 1926, têm início as atividades da usina hidrelétrica da São Paulo Light and Power Co. Ltd., que visava atender a demanda da cidade de São Paulo, que se industrializava de forma acelerada. Posteriormente, parte da energia produzida passou a ser repassada à Baixada através da City of Santos Improvements Co., fato este que permitiu o avanço do processo de industrialização da região santista. A aceleração da industrialização da RMBS, a partir da década de 40, decorreu do processo de industrialização do País, decorrente das mudanças estruturais da produção ocorrida no pós-guerra. Nesse período, ocorrem mudanças estruturais na produção industrial da região provocadas pela instalação de indústrias de base e pela política de substituição de produtos importados. O fato mais marcante desse período histórico foi a implantação, determinada pelo Governo Federal em função de sua localização estratégica, da Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão, que se iniciou em 1949 e colocada em operação em 1954. A instalação da refinaria atrai um grande número de indústrias químicas que se utilizam dos subprodutos do refino do petróleo e da proximidade com o fornecimento de matérias-primas. Entre tais indústrias, destacam-se a Companhia Brasileira de Estireno, a Union Carbide, a Companhia Petroquímica, a Carbocloro, a Quimbrasil etc. Essas aglutinações de indústrias transformam Cubatão em um complexo industrial petroquímico. Tal processo aumentou momentaneamente a demanda de emprego, que

6

acabou por gerar um fluxo migratório de mão-de-obra não-especializada. Ao final da década de 50, a Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa) inicia a construção da usina José Bonifácio. Em 1963, termina a primeira etapa da implantação e a Cosipa passa a produzir aço laminado. Com o início da operação da segunda etapa em 1965, a Cosipa começa a produzir carvão coque, fazendo-a com que ela se transformasse em um complexo metalúrgico integrado, atraindo algumas indústrias de cimento, em função da escória dos altos fornos utilizada para a fabricação de cimento, como a Companhia de Cimento Santa Rita e a Votorantin, além de algumas indústrias de plataformas marítimas no Guarujá. Reflexos foram também provocados na região do ABC, que já apresentava um parque industrial metalúrgico bastante desenvolvido. O Complexo Industrial de Cubatão complementa-se com a implantação de diversas fábricas de fertilizantes que também obtêm matéria-prima a partir de subprodutos do petróleo e de matérias-primas importadas. Assim, instalaram-se a Petroquisa, a Ultrafértil, a Copebrás, Manah, Adubos Trevo, IAP e outros. Interligam-se ao complexo indústrias como a Dow Química com indústrias em Cubatão e Guarujá e complexos industriais de Santos, no bairro da Alemoa, com 32 indústrias, entre elas a Móbil Oil do Brasil e a Petroquímica Paulista. Evidentemente, todo esse processo econômico reflete-se na estruturação de circulação. Uma das maiores relações causa-efeito relaciona-se com o desenvolvimento da indústria automobilística. Com a maior mobilidade e facilidades de deslocamentos, a região da Baixada torna-se um grande pólo turístico para a população paulista. Disso decorre o incremento das atividades ligadas ao turismo por toda a região e essa “indústria do turismo” torna-se o principal fator de expansão dos limites urbanos da Baixada e, conseqüentemente, da estruturação viária das novas áreas urbanas, especialmente de Guarujá, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe. Mas a indústria automobilística também foi a causa da degradação do transporte sobre trilhos. As facilidades do transporte por caminhões associadas ao barateamento do frete da carga sobre pneus com caminhões mais possantes e com maior capacidade de transporte de carga e a rapidez da entrega das mercadorias foram decisivas para que as empresas passassem cada vez mais a se utilizar do transporte sobre pneus em detrimento da ferrovia. À ferrovia restaram o transporte de matérias-primas, como: minérios, enxofre, cimento, derivados de petróleo e cargas assemelhadas, que demandam um tipo de transporte com enorme capacidade de deslocar grandes massas (volume e peso). Evidentemente, a gestão das ferrovias é uma das questões a ser considerada na decadência do transporte ferroviário, sem contar que as opções políticas sempre foram direcionadas para o transporte sobre pneus. Atualmente, com a privatização das ferrovias e com a saturação do modo rodoviário, podemos inferir que o modo de transporte sobre trilhos volte a ter um papel importante no transporte da RMBS.

7

1.1 As ligações Baixada - Planalto 1.1.1 O Caminho do Mar A história da ligação entre a Baixada Santista e o planalto paulista tem início em 1560, quando Mem de Sá encarregou os jesuítas a abrir um novo caminho pela Serra do Mar que, até então, era realizado através de estreitas picadas indígenas que não eram adequadas às tropas de burros que transportavam víveres e demais mercadorias. Com o tempo, e devido às peculiaridades climáticas da Serra, as condições do caminho dos jesuítas foi se deteriorando e, em 1661, o Governo da Capitania de São Vicente mandou construir a Estrada do Mar, com mais de 70 pontes. Essa nova ligação permitia o tráfego de veículos movidos à tração animal. Em uma terceira etapa, em 1789, Bernardo José de Lorena, governador da Capitania, determinou a recuperação do Caminho do Mar e a pavimentação com lajes de granito no trecho da Serra, a chamada Calçada de Lorena, que ainda está, em parte, preservada. Em 1837, teve inicio a construção da Estrada da Maioridade (em homenagem à maioridade de Dom Pedro II). O traçado da nova estrada utilizou parte do antigo traçado da Estrada do Mar. A nova estrada foi, em parte, financiada com a cobrança da "Renda da Barreira", lei do Império que autorizava a cobrança de uma espécie de pedágio. A Estrada da Maioridade foi finalizada em 1844 e percorrida em 1846 por Dom Pedro II e Dona Tereza Cristina em coche imperial. Com o fim da lei da "Renda da Barreira" e a inauguração em 1867 da linha férrea, a estrada foi abandonada até 1905. A partir de 1913, a estrada começa a ser recuperada. Em 1920, Rudge Ramos cria a "Sociedade Caminho do Mar", que implantou um pedágio e passou a reconstruir a estrada. Em 1921, Washington Luís, então presidente do Estado de São Paulo, determina a construção de monumentos na estrada, os quais deveriam destacar a importância da histórica da ligação entre o planalto e o litoral. Em 1922, o Caminho do Mar recebeu, experimentalmente, pavimentação de concreto em seus trechos mais íngremes. Em 1923, o Governo do Estado adquiriu a Sociedade Caminho do Mar, acabando com a cobrança de pedágio. Em 1928, parte da estrada recebeu pavimentação asfáltica. Já se discutia a necessidade da construção de uma nova estrada com maior capacidade e desenho mais adequado ao automóvel. Isso só ocorreu em 1939, quando tiveram início as obras da Via Anchieta. A estrada Caminho do Mar, ou Estrada Velha do Mar, ou, ainda, Estrada Velha de Santos, como também é conhecida, está com tráfego proibido entre os km 43 e 53, devido ao desabamento decorrente das chuvas de 1992. Algumas obras de recuperação estão sendo realizadas pelo Governo do Estado para fins de preservação dos patrimônios histórico e arquitetônico.

8

1.1.2 A Via Anchieta A Via Anchieta, cujo início das construções ocorre em 1929, transformou-se no principal elo de ligação entre a Baixada e o planalto e em um ícone da engenharia brasileira. A construção da nova rodovia visava melhorar a acessibilidade entre o planalto e o litoral. No entanto, a crise capitalista de 1929 interrompe as tratativas de financiamento, cancelando os contratos de construção. A retomada da construção é autorizada em 1934, mas o efetivo início das obras só acontece em 1939. Com o início da Segunda Guerra Mundial, o andamento das obras é novamente prejudicado. A inauguração da pista ascendente da estrada só vai acontecer em abril de 1947. A inauguração da pista descendente seria realizada apenas em 1953. O comprimento total da rodovia é de 55,5 Km, sendo 30,0 no Planalto, 13,3 na Serra e 12,0 na Baixada. As curvas foram projetadas para velocidades de até 120 Km por hora. A Via Anchieta foi, por décadas, até os anos 70 um dos grandes exemplos da capacidade da engenharia brasileira. A rodovia inaugurou o período de modernização dos sistemas de transporte rodoviário no Brasil. Construída com duas pistas independentes, cada uma com duas faixas de rolamento, ela marca o período da grande importância econômica da indústria automobilística. Não por acaso as maiores indústrias de automóveis e caminhões do Brasil viriam a se instalar junto ao seu eixo, como a Volkswagem, a Ford, a General Motors, a Mercedes Benz, a Scania, entre outras que já não se encontram em atividade, como a Dodge, a DKW, a Sinca, etc. De fato, o eixo de ligação da Via Anchieta transforma o planalto paulista em um grande pólo industrial, o ABCD – Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, além da própria cidade de São Paulo. A acessibilidade promovida pela Via Anchieta faz com que haja uma grande integração entre os pólos industriais do planalto com o pólo petroquímico e siderúrgico de Cubatão e com o maior porto do Brasil. Essa sinergia potencializa o desenvolvimento econômico destas localidades.

9

Figura Integração rodoviária da região sudeste. Fonte: Ministério dos Transportes 1.1.3. A Rodovia dos Imigrantes Já a partir da década de 50, com o incremento econômico do pós guerra e com o desenvolvimento industrial de São Paulo e. principalmente, com o desenvolvimento da indústria automobilística, a Via Anchieta começa a apresentar sinais de saturação. Para contornar a situação de esgotamento da estrada, em 1968 o Governo de São Paulo resolve construir a Rodovia dos Imigrantes, também denominada SP -160, buscando solucionar o problema de acessibilidade da Baixada Santista. Para dar o incremento técnico necessário para o vulto da obra, o Governo do Estado cria o Dersa, Desenvolvimento Rodoviário S.A. para construir e administrar a Rodovia dos Imigrantes, cujas obras começaram pelo trecho do planalto e foram inauguradas em 23 de janeiro de 1974.

10

A Rodovia dos Imigrantes interliga importantes áreas industriais do País, São Paulo, Diadema, São Bernardo do Campo e Cubatão, interligando ainda São Vicente e Praia Grande. No total, o complexo Anchieta-Imigrantes tem 176 km de extensão. Segundo o Dersa, de janeiro de 1972 a maio de 1998, pelo seu pedágio passaram 127 341 358 veículos. Encontra-se a cargo da Ecovias a construção da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes. A construção da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, ou pista descendente, é hoje a maior obra de engenharia rodoviária em andamento na América do Sul. São 20,23 km de extensão, sendo 4,99 km no trecho de planalto, 11,48 km na Serra do Mar, 2,11 km no trecho da Baixada e mais 1,65 km de alças de acesso. Compreende a execução de três túneis, totalizando 8,23 km, e nove viadutos, com comprimento total de 4,27 km. Espera-se uma sensível diminuição dos congestionamentos atualmente existentes, uma vez que a capacidade da rodovia passará de 8.500 para 14.000 veículos por hora. A Rodovia dos Imigrantes, a exemplo do que acontecera com a Via Anchieta, é também um marco importantíssimo da engenharia nacional. Sua construção nas duas etapas que completam a obra, as pistas ascendente e agora a pista descendente, envolveram a utilização das mais avançadas técnicas construtivas, notadamente no que se refere à construção de pontes e túneis, exemplos dos maiores avanços da engenharia civil nacional. O trecho descendente possui o mais longo túnel do Brasil, com extensão superior a 3 km. A utilização de grandes obras de arte como túneis e pontes se vincula às maiores exigências ambientais hoje existentes e que imprimem a necessidade da execução desse novo trecho com o menor impacto ambiental possível. A obra iniciou-se em setembro de 1998, com a construção do trecho de planalto, entregue ao tráfego em 3 de setembro de 1999. A Ecovias deverá entregar a segunda pista da Rodovia dos Imigrantes aos usuários até o final de 2002.A pista descendente vencerá um declive de 730 m entre o planalto e a Baixada, superando o desafio de transposição da Serra do Mar. Entre as principais características técnicas da pista estão: • Velocidade diretriz de projeto: 110 km/h. • Raio mínimo de curvatura horizontal: 400 m. • Máxima declividade longitudinal: 6%. • Declividade transversal nos trechos em tangente: 2%. • Declividade transversal máxima nos trechos em curva: 6%. • Comprimento mínimo de curva de transposição, raio mínimo: 107 m. Dados da Concessão Ecovias dos Imigrantes Poder Concedente: Estado de São Paulo Órgão Gestor: DER-SP Data do Contrato: 27/05/98 Extensão Total: 176,4 km

11

Período da Concessão: 20 anos Investimentos Totais: R$ 953 milhões Investimentos em 1998: R$ 80 milhões Fonte: http://www.ecovias.com.br A conclusão das obras da Rodovia dos Imigrantes permitirá uma significativa melhoria da acessibilidade da Região Metropolitana da Baixada Santista e isso se refletirá em vários aspectos. Uma das conseqüências advindas será o menor tempo de viagem. Hoje medimos as distancias muito mais pelo tempo depreendido no deslocamento do que pela distancia espacial, de forma que a baixada ficará "mais perto" do planalto. O município de Praia Grande será o grande beneficiado pela nova pista e isso deverá se refletir em seu desenvolvimento que já apresentou uma grande aceleração a partir da construção da Ponte do Mar Pequeno. De uma forma geral toda a baixada será beneficiada, interrelacionando-se muito mais fortemente com a Região Metropolitana de São Paulo. 1.1.4 As Ferrovias A estrutura ferroviária que une a Baixada ao planalto teve e tem um papel histórico de grande expressão não apenas na Baixada Santista, mas também em todo o Estado de São Paulo e no Brasil. A implantação de uma rede ferroviária tem início na segunda metade do século XIX , quando fazendeiros do planalto paulista passam a investir no plantio do café, em detrimento da cana-de-açúcar, cujo ciclo econômico se esgotava no sudeste. Com o comércio internacional de café, iniciou-se um novo ciclo, que acarretaria profundas mudanças na comunicação entre o planalto paulista e o Porto. Enquanto as plantações cafeeiras localizaram-se até 150 km de distância do escoamento portuário, o transporte deu-se através dos muares. Porém, quando o surto cafeeiro afetou zonas mais distantes, os gastos com os deslocamentos das sacas de café passaram a acarretar prejuízos aos produtores. A necessidade de serem implantados meios mais rápidos de transporte da produção em uma época em que a ferrovia já começava a se mostrar como a melhor alternativa de transporte na Europa e nos Estados Unidos levou o governo e os latifundiários a pensar em meios rápidos de circulação. Portanto, datam dessa época os primeiros estudos para a construção de uma malha ferroviária que ligasse Santos ao Planalto, passando por São Paulo. A primeira ferrovia construída atendendo a esse trajeto em Santos foi a inglesa São Paulo Railway (SPR) no bairro do Valongo, também conhecida como Santos-Jundiaí, cujos trilhos chegaram à cidade em 1867, servindo como entroncamento para outras ferrovias posteriormente construídas, como Companhia Paulista, a Ituana, a Sorocabana, a Mogiana etc.

12

A São Paulo Railway era a responsável pelo escoamento da produção cafeeira de São Paulo até a zona portuária santista.1 Seguindo-se ao trem chegaram os bondes, em 1870, ligando o Centro colonial santista ao Boqueirão, na praia. Puxados a burro, transportavam alimentos, mercadorias e passageiros. Três anos depois, as linhas foram expandidas até São Vicente, com percurso iniciado na esquina das Ruas Itororó e Flores, atual Amador Bueno, agilizando, assim, o deslocamento continuamente realizado entre as duas cidades.2 Em 1877, os bondes a vapor já eram vistos percorrendo a Av. Nossa Senhora de Fátima e os de tração animal foram transferidos para o trajeto da Av. Ana Costa até o ponto final, na esquina da Rua Marcílio Dias com a praia, onde funcionava o bar de Antônio Luiz Gonzaga, o “seu” Gonzaga, que deu nome ao bairro.3 Enquanto isso, no planalto uma onda de interiorização impulsionava os trilhos de uma nova estrada de ferro rumo ao sertão; era a ferrovia Santos-Juquiá.4 Essa ferrovia foi concluída pela The Southern San Paulo Railway Limited, nos primeiros meses de 1915, e tudo leva a crer que o elo com o Porto estimulou a atividade bananicultora na região do Vale do Ribeira. Segundo Marques Jr. “... sua construção só se explica pela ‘saturação ferroviária’ que as zonas mais ricas e povoadas do Estado apresentavam então.” Porém, o empreendimento ferroviário não logrou o êxito esperado e acabou sendo adquirido pelo Governo do Estado de São Paulo em 1927, sendo logo após incorporado à Estrada de Ferro Sorocabana, a futura Fepasa.5

1 Com relação ao embarque do café, assim um autor santista se retrata, em seu livro de memórias: “(...) acordei-me quasi em sobressalto, despertado por movimento na rua, para mim bem extranho: um barulho infernal de carroças; Apitos de paquetes a vapor, de rebocadores e, na venda, uma vozeria, um movimento de pessoas que entravam e sahiam, de copos que se esbarravam; de palavrões e de queda de dinheiro em cobre que a cada momento era jogado na gaveta do balcão. Esse movimento contínuo desde o romper até o pôr-do-sol, não era mais do que a vida do café na sua ordem de embarque.” Conf. VICTORINO, Carlos. Reminiscências – 1875-1898. São Paulo: S.C.P., s.d., p. 11. 2 “Sem os bondes, a expansão urbana não teria sido feita com rapidez. O bonde era ligeiro e percorria enormes distâncias com frequência. Permitiu dinamizar a ocupação de vastas áreas que foram loteadas e ocupadas.” Conf. ANDRADE, Wilma Therezinha Fernandes de .O Discurso do progresso: A Evolução urbana de Santos – 1870/1930 – Tese de Doutoramento apresentada ao Depto. de História da FFLCH/USP, São Paulo, 1989. 3 Conf .http://www.oceanonline.com.br/transporte/bondes.html 4 De acordo com Decreto Estadual nº 1.756 de 27 de julho de 1909, o Poder Público estadual assim se refere ao trajeto da nova ferrovia: “... consigna [a] partida de ponto próximo aos últimos armazéns da Companhia Docas de Santos, seguindo pela Avenida Dr. Carvalho de Mendonça, até a ponta do morro do Itararé e desenvolvimento pela encosta, até alcançar a travessia do canal, no Barreiro, passando ao norte de S. Vicente.” Conf. MARQUES JR, Arnaldo Ferreira. Histórico da Estação de Santos (Ana Costa) da antiga Estrada de Ferro Sorocabana. Santos: Condephaat, maio, 1999, p. 2. 5 Essa ferrovia foi inicialmente idealizada pelo Engenheiro Felippe Nery Ewbanck da Câmara, que obteve concessão do Governo do Estado para construí-la e explorá-la em 1906 e repassou-a para a inglesa The Brazilian Railway Construction Company Limited, em 1908. Essa empresa conseguiu aprovação estadual nos primeiros estudos do novo traçado, em 1909, e concessão definitiva em fevereiro de 1911. Porém, em julho do mesmo ano, ela transferiu sua concessão para a norte-americana The Southern San Paulo Railway Limited –vinculada à Brazilian Iron and Steel Company. Conf. MARQUES JR, op. cit., pp. 2-4.

13

A malha ferroviária estatal passou a ter uma base em Santos, com extensos terrenos e corredor ferroviário, que propiciava uma união com os trilhos da então Companhia Docas de Santos, ameaçando o monopólio de mais de meio século da São Paulo Railway. Através da junção das linhas Santos–Juquiá e Sorocabana, seria possível, portanto, estabelecer nova rota de ligação entre o planalto e a zona portuária santista. As obras desse novo ramal foram iniciadas ainda nos anos 20, começando na cidade planaltina de Mairinque – por onde passavam os trilhos da Sorocabana – indo de encontro aos trilhos da Santos–Juquiá, em Samaritá, área continental de São Vicente.

Figura Sistema ferroviário – Concessão Ferroban. Fonte: Ferroban

14

Figura Sistema ferroviário. Fonte: RMS

15

Figura Integração ferroviária da região sudeste. Fonte: RMS

16

Figura Eixo Estruturador do VLT –Santos e São Vicente Fonte: Emplasa, 2001 Plano de Adequação e Requalificação urbanística das Áreas sob o Impacto do VLT

SANTOS

SÃO VICENTE

17

2 Complexidade do sistema O sistema de circulação e transporte da RMBS é bastante complexo e de importância estratégica para as ações que se direcionem para o desenvolvimento econômico do Estado de São Paulo, sem deixar de mencionar a importância para a melhoria dos padrões de qualidade de vida da população residente na baixada e daquela que com a região Metropolitana da Baixada Santista possua vínculos. O sistema é composto por rodovias, ferrovias, sistema de balsas e catraias. Inserido nesse sistema, há que se considerar, o fato de que a RMBS constitui-se em um importante elo de ligação da rede internacional de transporte marítimo. Uma das fragilidades do sistema de transporte atualmente existente nessa importante região metropolitana refere-se ao transporte aéreo. No atual estágio de desenvolvimento das relações comerciais, era de se esperar um maior desenvolvimento do transporte aéreo, principalmente o de carga, onde a intermodalidade do transporte é fator determinante para estabelecer maior competitividade econômica da região, além de desafogar o transporte por via terrestre sobre pneus. No tema circulação e transporte, é preciso levar-se em conta a importância estratégica, no nível nacional, da necessidade de um sistema de transporte eficiente e adequado, que, não apenas atenda as demandas do maior porto marítimo da América Latina, como também ajude a incrementar seu dinamismo. Ao mesmo tempo esse sistema deve atender, a contento, ao maior complexo siderúrgico/petroquímico do Estado de São Paulo e ao maior deslocamento turístico que ocorre na época do verão no Brasil. A importância desse contexto ultrapassa os limites regionais e, o sistema de circulação e transporte da RMBS, feito através das redes rodoviária e ferroviária, deve ser compreendido e estruturado dentro de um enfoque macrometropolitano e estadual. No que tange ao Porto e à circulação e transporte marítimo, o enfoque deve ser nacional. As características da dinâmica de circulação da Região Metropolitana da Baixada Santista, estreitamente vinculada à dinâmica da Região Metropolitana de São Paulo, impõem a necessidade de se alargar o foco territorial dos estudos. Da mesma forma, as propostas de alterações, melhorias, ampliações e reformas que se fizerem deverão trazer necessariamente em seu bojo a visão que extrapola os limites territoriais da região. É importante salientar que a implantação de um adequado sistema de circulação e transporte na RMBS implicará em reflexos que incidirão não apenas nas questões que permeiam o transporte, mas também se refletirão nas dinâmicas econômicas e urbanas da região e do Estado. Como reflexos na dinâmica urbana, podemos citar os seguintes: • Incremento das atividades terciárias. • Requalificação e melhoria de espaços públicos, contribuindo na melhoria de vida para

a terceira idade.

18

• Vinculação dos sistemas de transporte com a história e a cultura da Baixada Santista, promovendo e identificando a população com o sistema e, conseqüentemente, desenvolvendo a cidadania.

• Melhoria da qualidade do serviço de transportes públicos. • Melhoria de qualidade do ambiente. • Implementação de programas de revitalização urbana e requalificação do entorno,

contribuindo para fazer do usuário um partícipe na manutenção do próprio sistema. Figura Situação precária do antigo sistema do TIM Trem Intermetropolitano Foto: Carlos Zundt

19

3 VETORES ESTRUTURAIS Em função da característica geofísica da RMBS, a rede de circulação e transporte apresenta dois vetores estruturais. O primeiro – estrutural – possui um caráter intermetropolitano, se desenvolve na direção litoral–planalto e se apóia no Complexo Rodoviário Estadual Anchieta–Imigrantes. O segundo – de caráter regional – desenvolve-se ao longo da costa litorânea e se apóia na Rodovia Estadual SP 055, Rodovia Padre Manoel da Nóbrega. Além desses vetores rodoviários, verifica-se a existência de um vetor estrutural ferroviário interligando os municípios de Santos, São Vicente e Cubatão ao planalto. Atualmente, tal modo de transporte se encontra voltado à circulação de cargas, sendo que o transporte de passageiros, embora tenha sido importante no passado, passou a não figurar mais como uma opção para o transporte de passageiros. A Região Metropolitana da Baixada Santista, como todo o espaço que se localiza ao longo de uma costa marítima, tende a se alinhar com a costa e isso é o que sucede na região. Esse vetor estrutural é o único de caráter intrametropolitano e deve ser objeto de ações metropolitanas tanto na sua adequação de capacidade e qualidade quanto na questão da manutenção e gestão desse eixo estrutural. O fato que deve ser destacado no que tange especificamente a este vetor é que este eixo, bastante antigo, dá suporte a dois modos de transporte: rodoviário e ferroviário. Quanto ao rodoviário, verifica-se que o mesmo também apresenta um comportamento sazonal bastante característico, sendo adequado ao tráfego nas estações que não coincidem com as férias escolares. Nos meses de dezembro, janeiro, fevereiro e julho, a capacidade da estrada apresenta saturação em dias de pico, como no final do ano, final de janeiro e carnaval. A capacidade do eixo também é ultrapassada em feriados prolongados. Outro ponto a ser destacado, não apenas nesse eixo, é a falta de sinalização rodoviária adequada, bem como de sua manutenção. É importante se destacar, ainda, que a ferrovia que interliga Santos a Peruíbe, ou seja, quase todos os municípios da RMBS, encontra-se em estado de quase abandono. Há poucas décadas, a ferrovia era um dos principais meios de transporte da região, interligando e integrando os municípios. Pouco a pouco, como já referido anteriormente, a ferrovia passou a desempenhar um papel cada vez menos importante no transporte e isso não parece ter sido uma política adequada do ponto de vista da organização e estruturação do transporte. Portanto, quando se focaliza a questão da estrutura vetorial de transportes, é necessário levar em conta a grande importância do vetor ferroviário, malgrado esteja ele passando por um longo período de subutillização, ou, pode-se dizer, quase abandono.

20

Figura Eixos de distribuição de carga. Fonte: Ferroban 4 FLUXOS No que tange aos fluxos de mercadorias, matérias e pessoas, novamente temos de nos remeter para limites territoriais que extrapolam a RMBS. O que se verifica é a existência de dois vetores de fluxos bem distintos: um fluxo de cargas e um de passageiros. O de cargas pode ser subdividido em: um fluxo de entrada de matérias minerais, tais como: petróleo e seus derivados, metais ferrosos e não-ferrosos, enxofre e sais minerais diversos e um fluxo de saída de produtos derivados dessas matérias-primas. Verifica-se também um fluxo de entrada (principalmente trigo) e saída de produtos agrícolas (principalmente: soja, café e açúcar). Há também o fluxo de entrada e saída de produtos industriais. O fluxo de passageiros subdivide-se em fluxos internos intrametropolitanos e os que se relacionam com áreas externas à RMBS ou intermetropolitanos. Com relação aos fluxos de circulação de cargas e matérias, verifica-se que as movimentações se dão em função do Porto de Santos (Terminal de Santos e do Guarujá) e do Complexo Industrial, Siderúrgico e Petroquímico de Cubatão. Tais fluxos se dão em ambos os sentidos, ou seja, tanto Cubatão como o Porto de Santos se comportam como origem e destino de grandes fluxos de carga. A diferença a se notar é que Cubatão se comporta como um centro transformador, recebe matérias-

21

primas, sobretudo de origem mineral, e as transforma, sendo a origem da emissão de produtos acabados ou semi-acabados. Já o Porto envia e recebe fluxos de produtos agrícolas, produtos acabados e semi-acabados. Nota-se também que nem Santos nem Cubatão se transformaram em centros consumidores de seus fluxos, como muitas cidades industriais e portuárias do mundo. Na verdade, Cubatão caracteriza-se como um centro de transformação de matéria-prima industrial e Santos como um entreposto de distribuição de matérias-primas, especialmente de origem agrícola, e de produtos industrializados. Com relação aos fluxos de passageiros, deve-se destacar a existência de grandes fluxos sazonais de passageiros voltados ao lazer e turismo, em função do período de férias (de dezembro até a época de carnaval). Esse fluxo, que podemos denominar de exógeno, desloca-se especialmente em automóveis e, em um segundo plano, em ônibus. Originado primeiramente na RMSP e secundariamente no interior paulista, esse fluxo sazonal determinou, mais fortemente do que o fluxo de cargas, a estruturação de vias de acesso rodoviário compatíveis com seu volume. Desta forma, foi construída a principal ligação do litoral com o planalto: o Complexo Anchieta–Imigrantes. O destino do fluxo de passageiros distribui-se por toda a orla marítima, tendo como centros de maior adensamento as áreas verticalizadas de Santos, Guarujá, Praia Grande, Mongaguá, Peruíbe e Itanhaém. No que tange aos deslocamentos internos do fluxo dos habitantes da RMBS, que podemos denominar de endógeno, verifica-se que o mesmo possui as seguintes características: • O principal destino dos deslocamentos internos é a cidade de Santos. • Os deslocamentos internos estão fortemente vinculados à oferta de emprego,

comércio e serviços públicos de educação, saúde e cultura. Tal fato é determinado pela má distribuição desses serviços, que se concentram em Santos.

• Os deslocamentos internos são realizados através de transporte individual e das

empresas de ônibus concessionárias. Nos deslocamentos entre Santos e São Vicente, verifica-se a grande utilização do transporte coletivo por meio de peruas ou vans.

• Nos casos em que há sobreposição dos deslocamentos exógenos e endógenos,

verifica-se a ocorrência de congestionamentos, exemplo: balsa entre Santos e Guarujá. Rodovia Imigrantes e Padre Manoel da Nóbrega.

• Também são verificados congestionamentos na sobreposição dos fluxos exógenos e

os fluxos de carga, exemplos: Via Anchieta. Resumidamente, podemos simplificar e esquematizar os fluxos da seguinte forma:

22

• Os grandes fluxos de carga têm origem e destino no Porto de Santos, Terminal Santos e Terminal Guarujá e no Complexo Industrial, Siderúrgico e Petroquímico de Cubatão.

• Os grandes fluxos exógenos de passageiros têm origem na Região Metropolitana de

São Paulo e secundariamente no interior paulista e têm como destino as maiores áreas turísticas da RMBS: Guarujá, Orla Santista, Praia Grande, Bertioga, Peruíbe, Itanhaém e Mongaguá.

• Os fluxos endógenos de passageiros têm como destino a cidade de Santos, em

função da oferta de serviços, como: saúde, educação, comércio e no emprego de mão-de-obra pouco qualificada, como empregados de construção civil, empregadas domésticas e ambulantes.

Gráfico 1 Evolução mensal do fluxo de veículos na Rodovia Padre Manoel da Nóbrega: 1999. Fonte: Dersa e Ecovias

F l u x o d e V e í c u l o s R o d . M a n o e l d a N ó b r e g a 1 9 9 9

0

1 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2

m e s e s 1 9 9 9nú

mer

o de

veí

culo

s

23

5 ACESSIBILIDADE DOS MUNICÍPIOS DA RMBS Dentre o sistema de circulação que atende à RMBS, destaca-se o Sistema Anchieta–Imigrantes. Esse complexo rodoviário é o principal corredor de exportação da América Latina. Apresenta um movimento anual superior a 30 milhões de veículos e que é o principal vetor de escoamento rodoviário da produção brasileira para exportação, o que o torna um sistema rodoviário de vital importância para a economia brasileira. O Sistema Anchieta–Imigrantes tem hoje 175 km e 840 metros de extensão. É formado pelas rodovias Anchieta, dos Imigrantes, Padre Manoel da Nóbrega (ou Pedro Taques), Cônego Domênico Rangoni (ou Piaçagüera–Guarujá) e duas interligações entre a Anchieta e a Imigrantes, uma no planalto e outra na Baixada. Atualmente, o sistema Anchieta–Imigrantes encontra-se sob gestão privada e de regime de concessão onerosa a cargo da empresa Ecovias, cujos trechos sob concessão são os seguintes: • SP–150 – Rodovia Anchieta, do km 9 mais 700 metros até o km 65 mais 300 metros.

Um total de 55 km e 800 metros. • SP–160 – Rodovia dos Imigrantes, do km 11 mais 460 metros até o km 70. Um total

de 58 km e 540 metros. • SP–041 – Interligação planalto. Tem 8 km de extensão ligando as Rodovias Anchieta

e Imigrantes no alto da Serra, altura do km 40. • SP–059 – Interligação Baixada. Tem 1 km e 800 metros de extensão, ligando as

Rodovias Anchieta, altura do km 59, com a Imigrantes, altura do km 62. • SP–248/55 – Rodovia Cônego Domênico Rangoni, mais conhecida como

Piaçagüera–Guarujá, com 30 km e 600 metros. • SP–055 – Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, também conhecida como Pedro

Taques, com 21 km e 600 metros.

24

Figura Sistema estrutural de circulação da Região Metropolitana da Baixada Santista. Fonte: Mapa Rodoviário Dersa, 1997.

25

Na seqüência, analisaremos a acessibilidade dos nove municípios individualmente. Bertioga O município de Bertioga, em 2000, apresentava uma população de 30 903 habitantes, sendo o menor, em população, da RMBS. De certa forma, o seu desenvolvimento tardio prende-se ao fato de o município ter se emancipado recentemente de Santos. Sua economia é baseada no turismo e prestação de serviços, principalmente voltados para embarcações. Possui uma marina que permite às embarcações fácil acesso ao litoral norte. É também o município mais recentemente emancipado e com características eminentemente turísticas, carecendo, porém, de estrutura urbana e de prestação de serviços que permita acelerar seu desenvolvimento como pólo turístico – exceção feita ao complexo turístico implantado na década de 80, denominado Riviera de São Lourenço. Em 1995, Bertioga possuía 161 veículos cadastrados. É acessado por três eixos rodoviários: • Rodovia Rio–Santos (SP–055). • Rodovia Mogi–Bertioga (SP–098). • Rodovia Guarujá–Bertioga, com travessia de balsa. Cubatão Em 2000, sua população era de 107 904 habitantes, caracterizando-se como o quinto município mais populoso da RMBS. Suas características são muito específicas com relação a atividades industriais. Possui 24 plantas industriais de grande porte, especialmente vinculadas às indústrias química, petroquímica, siderúrgica e de fertilizantes agrícolas, além de muitas outras indústrias e empresas vinculadas às grandes indústrias. Tem também um terminal portuário para a Cosipa. É o grande centro de transformação industrial da Baixada e não possui atividades turísticas. Portanto, é o único município que não á afetado diretamente pelo fluxo de turistas. Porém, sendo o grande pólo de indústria de transformação, demanda um grande fluxo de matérias-primas e gera fluxo de material semi-acabado. Isso implica em transporte pesado através de trens e caminhões, ou seja, Cubatão é origem e destino de cargas pesadas. Em 1995, possuía 8 465 veículos cadastrados. Cubatão possui como acesso: • Complexo Anchieta–Imigrantes (SP–150 e SP–160). • Rodovia Piaçagüera–Guarujá (SP–055). • Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP–055). • Ferrovia Ferroban. • Ferrovia RMS.

26

6.1 Guarujá O município de Guarujá contava em 2000 com uma população de 265 155 pessoas, caracterizando-se, portanto, como o terceiro município mais populoso da RMBS. Guarujá, como Santos, em sua principal área urbana, localiza-se na Ilha de Santo Amaro. O fato de ser uma ilha restringiu seu acesso até a implantação da Rodovia Piaçagüera–Guarujá. A sua principal atividade concentra-se no turismo, embora possua indústrias navais e comércio desenvolvido. Apresenta um fluxo turístico intenso na estação do verão canalizado para a Rodovia Piaçagüera–Guarujá, embora o serviço de balsas, em especial as balsas que operam na Ponta da Praia, em Santos, continuem a ser uma opção de acesso. Uma das características dos fluxos de transporte no Guarujá é que uma grande parcela de sua população com menores recursos econômicos estabeleceu-se em Vicente de Carvalho, na margem oposta ao Porto de Santos. Em 1995, possuía 20 048 veículos cadastrados. Guarujá possui como acessos: • Rodovia Rio–Santos (SP–055) via Balsa de Bertioga. • Sistema Anchieta–Imigrantes (SP–160 e SP–150) via Balsa de Santos. • Rodovia Piaçagüera–Guarujá (SP–055). • Catraias de Santa Cruz dos Navegantes/Porto da Praia (150 viagens/dia). • Catraias de Vicente de Carvalho/Bacia do Mercado (500 viagens/dia – em dias úteis). Itanhaém O município de Itanhaém, um dos mais antigos do Brasil, possuía uma população de 71 947 habitantes em 2000, conforme o Censo. Depois de Peruíbe, é o município mais ao sul da RMBS. Itanhaém mantém sua economia baseada no turismo e serviços e na agricultura da banana. O município, cujo auge do turismo se deu durante as décadas de 60 e 70, perdeu seu poder de atratividade após a melhoria da acessibilidade ao litoral norte e viu sua população local aumentar justamente no declínio do turismo. Um de seus melhores acessos durante as décadas de 40, 50 e 60 foi a ferrovia que se dirigia de Santos a Juquiá. O primeiro trem de passageiros chegou a Itanhaém em 21 de dezembro de 1913, através da Southern São Paulo Railway. Com o incremento da indústria automobilística e a melhoria dos acessos rodoviários, a ferrovia perdeu sua importância. Em 1995, possuía 5 616 veículos cadastrados. O acesso a Itanhaém é o seguinte: • Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP–055).

27

Mongaguá Assim como Bertioga, é um município relativamente novo. Em 1948, deixou de fazer parte do município de São Vicente, passando a se constituir em um distrito de Itanhaém. Somente em 31 de dezembro de 1959 transforma-se em município. Possui a segunda menor população da região. De acordo com as séries históricas das projeções demográficas, Mongaguá deverá se tornar o município com o menor número de habitantes da região nos próximos anos. Segundo o Censo de 2000, o município apresentava 35 106 habitantes. A exemplo de Bertioga, baseia suas atividades econômicas no turismo de veraneio. O seu acesso se faz através da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega. Peruíbe Em 2000, Peruíbe contava com uma população de 51.384 habitantes, sendo o terceiro menos populoso da RMBS. Localizado ao sul de Itanhaém, é o mais meridional dos municípios da região. A exemplo de Itanhaém também possui sua economia baseada no turismo e prestação de serviços. Suas atividades turísticas desenvolveram-se na esteira do sucesso turístico de Itanhaém, porém, em uma etapa posterior, nas décadas de 70 e 80. Com o apelo de preços de terrenos acessíveis à população de médio poder aquisitivo e melhor acessibilidade proporcionada pelos melhoramentos da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, Peruíbe experimentou um grande crescimento de sua rede urbana. No período anterior à década de 70, a acessibilidade era bastante precária, sendo feita muitas vezes por automóveis através da praia que interliga Itanhaém (Cibratel) a Peruíbe. A exemplo de Itanhaém, o acesso oferecido pela ferrovia sofreu grande degradação. Em 1995, possuía 2 757 veículos cadastrados. O acesso a Peruíbe se faz através de: • Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP–055). • Rodovia da Banana (SP–055) – interligação com a Rodovia Régis Bittencourt – BR–116. Praia Grande Antigo bairro de São Vicente, o município de Praia Grande, emancipado em 1963, contava, em 2000, com 191 811 habitantes. É o quarto município mais populoso da RMBS. Com sua economia voltada ao turismo e serviços, vem desempenhando cada vez mais um papel de importância na RMBS. Praia Grande sempre desempenhou um papel de destaque no setor turístico da Baixada. Por apresentar valores populares para seus imóveis e por permitir o uso mais intensivo de sua área urbana, tornou-se o destino dos investimentos imobiliários voltados à população de renda mais baixa, que não teria poder econômico para desfrutar do setor turístico de Santos, Guarujá ou Itanhaém. A proximidade com Santos e São Vicente fez com que essa opção se

28

tornasse bastante interessante para esse mercado. A construção da Ponte do Mar Pequeno deu acessibilidade à Praia Grande, para que pudesse se desenvolver com maior vigor. Ultimamente, por força de gestões administrativas bem-sucedidas, tornou-se um estandarte da modernização do parque turístico da Baixada Santista. Em 1995, possuía 5 472 veículos cadastrados. Acessos: • Sistema Anchieta–Imigrantes (SP–160), via Ponte do Mar Pequeno. • Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP–055). São Vicente Caracterizada como a segunda maior cidade da região, São Vicente possui 302 678 habitantes. O acesso a São Vicente se dá através das seguintes ligações: • Rodovia dos Imigrantes. • Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP–055). • SP–291/Ponte Pênsil. • Ligações urbanas entre São Vicente e Santos. Santos Possuindo o maior porto marítimo do Brasil e com um papel de destaque no desenvolvimento do País, Santos possui o maior núcleo urbano da Região Metropolitana da Baixada Santista. Com um alcance nacional e até continental, o movimento do Porto de Santos é de cerca de 3,5 vezes maior do que o segundo porto nacional, o do Rio de Janeiro. Com esse ranking, Santos demanda um sistema de transporte de cargas adequado à sua importância. A fluidez das cargas é de fundamental importância estratégica para a competitividade do Brasil e para a consolidação do Mercosul. Em outras palavras, o desenvolvimento do Brasil passa necessariamente pelo melhoramento do Porto e de seu sistema de transporte e circulação. Acessos: • Sistema Anchieta–Imigrantes. • Rio Santos/Padre Manoel da Nóbrega (SP–055). • Porto de Santos – Ligação marítima com portos nacionais e internacionais. • Ferroban. • RMS. • Sistema de balsas e catraias – Ligação marítima com o Guarujá.

29

6 TRANSPORTE METROPOLITANO DE MÉDIA CAPACIDADE O transporte metropolitano de passageiros hoje se efetua através de linhas de ônibus de média capacidade, sendo que a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), vinculada ao Governo do Estado, é a responsável pelo gerenciamento do sistema, que, além da própria EMTU, incorpora empresas particulares com linhas regulares e ainda um sistema de fretamento. O sistema regular transporta 155 mil passageiros por dia. É distribuído entre seis empresas operadoras, que se distribuem em 48 linhas e possuem uma frota de 440 ônibus. O sistema realizado por fretamento transporta 20 mil passageiros por dia, através de 28 empresas operadoras e é composto por 215 ônibus. Há que se destacar o projeto de implantação de um sistema Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), a ser implantado entre Santos (Pátio do Porto) e São Vicente (Canal dos Barreiros). Tal projeto, já desenvolvido, encontra-se em fase de viabilização política para sua implantação. A implantação desse novo sistema poderá modificar a atual estrutura de transporte de média capacidade na principal área urbana da Baixada (Santos e São Vicente), que poderá se refletir em uma mudança estrutural em outros municípios da região. 6.1 Estrutura Metropolitana Entende-se que a interligação do transporte de passageiros entre todos os municípios da RMBS seja necessária e importantíssima para se promover o desenvolvimento integrado e sustentado da região. Verificou-se que a implantação de um sistema misto com a utilização de trens urbanos, VLTs ônibus e microônibus poderia ser facilmente organizado e implantado, otimizando recursos e potencialidades. Nessa nova estrutura metropolitana de transportes de passageiros, deve-se ter em foco que a principal área urbana da RMBS é a grande conurbação formada por Santos e São Vicente e que respondem a cerca de 50% da população da região. Santos, apesar do crescimento negativo do valor adicionado por habitante (–3,02%) e da queda da oferta de empregos, continua desempenhando grande poder de atração de viagens. Estima-se que 55% das viagens da RMBS sejam realizadas entre São Vicente e Santos. Contribui, para isso, as condições específicas de Santos, que apresenta uma população com maior renda, maior volume de capital circulante, maior oferta de serviços públicos e economia mais desenvolvida. Nesse sentido, as ações que se implantarem nesta área urbana específica terão certamente grande reflexo e repercussões no nível metropolitano. Um exemplo desse tipo de ação governamental direcionada ao transporte de passageiros é o denominado Trem Intermetropolitano (TIM) e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

30

6.2 Trem Intermetropolitano: a integração metropolitana Entendemos que a integração metropolitana da Baixada Santista só será efetivamente consolidada com a criação de uma linha de trens para transporte de passageiros, de caráter intermetropolitano, isto é, que interliga a região metropolitana, estendendo-se desde São Vicente até Peruíbe, com um ramal para Cubatão. Essa linha deverá se utilizar do leito da Fepasa, já existente, consolidado e sem dúvida a opção mais econômica para tal integração. Em São Vicente, prevemos a necessidade da criação uma estação de transbordo, com interligação ao sistema estrutural de média capacidade da malha urbana central da região, isto é, a área urbana de Santos e São Vicente. Desta forma, estariam integrados os municípios de Peruíbe, Itanhaém, Mongaguá, Praia Grande, Cubatão, São Vicente e Santos. A partir de Santos, utilizando-se da travessia subterrânea sob o Canal de Santos, o sistema se integrará com o município de Guarujá, que, por sua vez, se interligará a Bertioga. Assim, será criada uma estrutura de transporte de passageiros que integrará toda a Região Metropolitana da Baixada Santista. 6.3 Veículo Leve sobre Trilhos Santos e São Vicente A implantação do Sistema VLT interligando Santos e São Vicente já é uma proposta bastante estudada. O trecho projetado percorre 12 km, ligando o Canal dos Barreiros, em São Vicente, até a Rua Conselheiro Nébias, em Santos, podendo estender-se até o Valongo, na zona portuária. A implantação desse sistema deverá ocorrer em conjunto a um processo de reestruturação do sistema de transporte de passageiros desses dois municípios. O sistema de transporte metropolitano será integrado ao VLT, mas não apenas nele. Prevê-se também a acomodação da demanda em linhas de ônibus metropolitanos. Assim, com a implantação do VLT, caracterizado como um sistema de média capacidade de caráter municipal, a demanda metropolitana deverá ser atendida por um sistema que incorpora tanto o VLT como linhas de ônibus metropolitanos. Portanto, um passageiro que se desloque de Peruíbe para Bertioga embarcaria no Trem Intermetropolitano em Peruíbe e viajaria até o Terminal de São Vicente, onde teria a opção de se deslocar diretamente até Bertioga através de ônibus metropolitano, que se utilizaria da passagem subterrânea para acessar o Guarujá e a partir daí chega ao destino em Bertioga. Uma outra opção seria a utilização do VLT até a estação do Pátio do Porto, onde se integrará com sistemas municipais de transporte para alcançar seu destino. Sendo Santos o destino da maior parte dos passageiros da região, o usuário poderá contar com a possibilidade de se transportar através do VLT ou de sistema de ônibus metropolitano, que regulará a demanda. O projeto do VLT foi bastante estudado pela Emplasa que, contratada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, elaborou o produto denominado Plano de Adequação e requalificação Urbanística das Áreas sob Impacto da Implantação do VLT

31

– Veículo Leve sobre Trilhos – RMBS. Nesse trabalho pudemos observar que a implantação do VLT poderá ser o indutor de uma ampla gama de melhorias urbanísticas, tanto em santos quanto em São Vicente. Para uma visão aprofundada do assunto recomendamos a leitura do Plano de Adequação e requalificação urbanística das Áreas sob Impacto do VLT. Figura Área de intervenção do VLT. Fonte: Plano de Adequação e Requalificação Urbanística das Áreas sob Impacto do VLT- Veículo Leve sobre Trilhos Emplasa/2001

32

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANDRADE, Wilma Therezinha Fernandes de. : O Discurso do progresso: A Evolução urbana de Santos – 1870/1930 – Tese de Doutoramento apresentada ao Depto. de História da FFLCH/USP, São Paulo, 1989. ECOVIAS :http:// www.ecovias.com.br, 2000. EMPLASA : Plano de Adequação e Requalificação Urbanística das Áreas sob Impacto do VLT- Veículo Leve sobre Trilhos - Região Metropolitana da Baixada Santista. São Paulo, Emplasa, 2001 MARQUES JR, Arnaldo Ferreira. :Histórico da Estação de Santos (Ana Costa) da antiga Estrada de Ferro Sorocabana. Santos, Condephaat, maio, 1999 REIS, Nestor Goulart. : Memórias do Transporte Rodoviário – desenvolvimento das atividades rodoviárias de São Paulo. São Paulo, CPA , s.d. VICTORINO, Carlos. : Reminiscências – 1875-1898. São Paulo, S.C.P., s.d. Coordenadoria de Marketing e Comunicação (CMC) Ricardo Mattar Ferreira – Coordenador Equipe Enéas Nucci – Diagramação Janice Yunes – Editoração Yuriko Ozawa Bello Valente – Edição