Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei 12.305/2010 uma visão geral e sua interface com o...

19

ISSN 1980-0894 Artigo, Vol.9 Nº1, Ano 2014

POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS - LEI 12.305/2010

UMA VISÃO GERAL E SUA INTERFACE COM O PORTO DE SANTOS

NATIONAL POLICY OF SOLID RESIDUES – ACT 12.305/2010

AN OVERVIEW AND ITS INTERFACE WITH PORT OF SANTOS

Jamir Mendes Monteiro1

Carla Carolina Pecora Gomes2

Loamy Sá3

Thatiane Freitas de Sousa Furtado4

RESUMO

O objetivo deste artigo é analisar a gestão dos resíduos sólidos sob a perspectiva da

lei 12.305/2010 nas operações portuárias do Porto de Santos. A principal motivação vem

do histórico das Docas que durante 50 anos depositou materiais contaminados sem

tratamento, no bairro da Alemoa, naquilo que ficou conhecido como o lixão da CODESP,

o qual gerou um passivo ambiental sobre uma área de 350 mil metros quadrados. As

pesquisas foram voltadas para identificar os procedimentos, principalmente, relativos à

implementação da logística reversa no descarte correto dos resíduos sólidos. Para seu

desenvolvimento foi realizado um levantamento bibliográfico e recolhimento de

informações cedidas pelo Grupo Libra (operadores portuários). O trabalho identificou que

o gerenciamento ineficaz dos resíduos do Porto além de gerar custos desnecessários pode

atrair doenças e insetos. E que sua gestão ambiental apresenta-se inadequada devido à

fiscalização ineficiente, infraestrutura inapropriada, falta de educação ambiental e

conexão entre os agentes envolvidos. Assim, as evidências indicam que a integração entre

governo, iniciativa privada, terceiro setor e consumidores pode tornar-se uma solução

1 Doutor em Engenharia de Produção - Senac Santos - Pós-graduação 2 MBA em Logística - Senac Santos - Pós-graduação 3 MBA em Logística - Senac Santos - Pós-graduação 4 MBA em Logística- Senac Santos - Pós-graduação

20


sustentável, efetiva e viável à gestão de resíduos portuários.

Palavras-chave: Porto de Santos, Gerenciamento de Resíduos Sólidos, Logística

Reversa.

ABSTRACT

The present article aims to analyze the management of solid residues from the

perspective of the law 12.305/2010 in port operations at the Port of Santos. The primary

motive for this work comes from the Docks’ history, which for 50 years has placed

contaminated and untreated materials in the neighborhood of Alemoa, which became

known as the CODESP dumpsite, creating environmental hazards over an area of 350

thousand square meters. The studies were focused in order to identify the procedures,

especially concerning the implementation of reverse logistics in proper disposal of solid

residues. For the development of this project a bibliographical survey and collection of

information provided by the Libra Group (port operators) was conducted. This study has

identified that the ineffective management of the port’s residues, besides generating

unnecessary costs, can attract disease and insects to the area; and that its environmental

management is currently inadequate due to ineffective law enforcement, inappropriate

infrastructure, lack of environmental education and connection between the actors

involved. Therefore, the integration among government, private sector, third sector and

consumers becomes a sustainable, effective and achievable solution to the port’s

management of solid residues.

Keywords: Port of Santos, Solid Residues Management, Reverse Logistics.

21


1. INTRODUÇÃO

A preservação ambiental é fator de vantagem competitiva sustentável,

especialmente, quando somada às ações de responsabilidade social organizacional.

Órgãos de administração pública, como a CODESP5, têm que funcionar como vetor de

modelo exemplar no descarte correto dos resíduos. As boas práticas na área ambiental

repercutem de forma amplificada o que favorece adesões espontâneas no

comprometimento com ações que preservam o meio ambiente e por outro lado inibem

ações contrárias a essas práticas.

No Brasil o Decreto Lei 794 de 19/10/1938 já incorporava preocupações

ambientais:

Art. 16. O lançamento de resíduos e detritos comprovadamente tóxicos

nas águas interiores ou litorâneas será regulado por instruções emanadas do

Serviço de Caça e Pesca.

§ 1º E’ expressamente proibido o lançamento de óleos e produtos

oleosos nas águas interiores ou litorâneas.

§ 2º Os infratores deste artigo serão punidos com multa de 1:000$000 a

5:000$000 (um conto a cinco contos de réis), elevada ao dobro na reincidência.

Posteriormente o decreto lei 50.587 de 26/09/1961, ratifica o anterior e

estabelece:

Art. 1º Os resíduos líquidos, sólidos ou gasosos, domiciliares ou

industriais, somente poderão ser lançados às águas, "in natura" ou depois de

tratado, quando essa operação não implique na poluição das águas receptoras.

Art. 2º Fica proibida terminantemente, a limpeza de motores dos navios

e o lançamento dos resíduos oleosos dela provenientes nas águas litorâneas do

País.

Art. 3º Para os efeitos deste Decreto considera-se "poluição" qualquer

alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas das águas, que possa

importar em prejuízo à saúde, à segurança e ao bem-estar das populações e

ainda comprometer a sua utilização para fins agrícolas, industriais, comerciais,

recreativos e, principalmente, a existência normal da fauna aquática.

Uma série de outros decretos, portarias e normas se sucederam a esses sempre

objetivando a proteção e a preservação do meio ambiente e da vida.

5 Companhia Docas do Estado de São Paulo

22


Assim, nunca faltaram instrumentos para controlar e coibir o descarte incorreto dos

resíduos gerados pela atividade humana.

O aumento da geração de resíduos sólidos é um dos principais agentes de

degradação do meio ambiente e redução da qualidade de vida do homem, problema que

vem se agravando cada vez mais com o crescimento da população, gerando a poluição. A

poluição pura e simples é um sinal de ineficiência produtiva, de desperdício de material

passível de reciclagem, consciência ambiental e falta de aplicabilidade das

regulamentações ambientais.

Contudo, o pneu inservível que hoje degrada o meio ambiente pode ser destinado

novamente para a cadeia produtiva, devendo ser encarado como oportunidade de melhoria

e de novos negócios.

O trabalho teve como objetivo analisar a política nacional de resíduos sólidos sob

os aspectos da Lei 12.305/2010 através de uma visão geral e sua interface com os resíduos

sólidos gerados no Porto de Santos.

Dessa forma, foi realizada uma pesquisa baseada no Porto de Santos, no processo

de gestão ambiental, no gerenciamento de resíduos sólidos, na logística reversa, e na

Política Nacional de Resíduos Sólidos, tendo como base, os autores da área logística,

expondo seus conceitos. Ressalta-se que O Grupo Libra disponibilizou todo o acesso

necessário para a realização deste projeto.

O tipo de pesquisa utilizado foi a análise descritiva e explicativa fundamentadas nas

técnicas de pesquisa bibliográfica e estudo de caso feito no Grupo Libra, no Porto de

Santos. O método de abordagem empregado foi a observação direta e a análise

documental e no que se refere à natureza metodológica, adotou-se a qualitativa.

Portanto, para gerenciar efetivamente os resíduos portuários, em específico os

pneus inservíveis, é primordial a utilização da gestão integrada da cadeia logística reversa,

implementando procedimentos e levando em consideração tanto o desenvolvimento

sustentável quanto a redução de custos.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Gestão ambiental portuária

O aquecimento da economia contribui para o crescimento das atividades portuárias

aumentando a quantidade de seus produtos, serviços e motivando a produção de um

considerável volume de resíduos na região portuária, surgindo a necessidade de uma

23


gestão ambiental, ou seja, um conjunto de programas e práticas administrativas e

operacionais voltadas à proteção do ambiente, à saúde e a segurança da população.

A gestão ambiental portuária é a administração das demandas

ambientais visando o desenvolvimento sustentável da atividade produtiva e a

redução de custos ambientais, como soluções coletivas do tratamento de

resíduos, tratamento de efluentes, ações de emergência e monitoramento

(CUNHA, 2004).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos. Desse total, 18

são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos

governos estaduais e municipais. Existem, ainda, 42 terminais de uso privativo e três

complexos portuários que operam sob o regime de concessão à iniciativa privada

(www.codeba.com.br).

Roitman (2000) indica que o gerenciamento ambiental das áreas portuárias tem

conquistado espaço e importância nas discussões políticas e na imprensa, além de uma

estrutura formada por organismos internacionais (IMO6), organismos nacionais

(IBAMA7, CETESB8) e especialistas em diversas áreas, contribuindo para a análise e

definição das diretrizes sobre as principais questões envolvendo a variável ambiental da

área sob influência do porto.

Seiffert (2002), em suas publicações, tem demonstrado que os impactos ambientais

decorrentes das atividades portuárias apontam problemas que extrapolam os limites da

região portuária. O autor destaca como principais problemas: destruição da

biodiversidade, alteração da qualidade do ar por emissão de materiais particulados,

descarte de resíduos não perigosos (ocupação de aterro), poluição da água por estações

de tratamento de esgoto e de efluentes, contaminação do solo por resíduos, contaminação

da água do mar na costa, consumo de recursos naturais, despejos de óleo, poluição da

água por resíduos industriais, locais de despejos de resíduos sólidos (ativos ou inativos).

Percebe-se que o processo de gestão ambiental dos resíduos sólidos é complexo,

envolve recursos, tempo, área física e a conscientização de toda a sociedade. Sendo assim,

os portos, localizados em áreas de extrema vulnerabilidade ambiental, devem ser alvo de

6 Organização Marítima Internacional 7 Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis 8 Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental

24


uma interação do poder público com as organizações privadas para que os resíduos

gerados ao longo do processo produtivo sejam destinados de forma ambientalmente

adequada.

2.2 Plano de Resíduos Sólidos

Chiuvite e Andrade (2001) relatam que, podemos caracterizar resíduos como tudo

o que é rejeitado durante o processo de produção, transformação ou utilização de bens e

serviços e restos provenientes de atividade humana.

Os resíduos sólidos podem ser parcialmente reutilizados resultando em benefícios

para a natureza reduzindo os impactos ambientais e para a sociedade com a preservação

da saúde pública e a movimentação econômica gerada pela implantação de um sistema

de gerenciamento para resíduos sólidos que englobe a previsão de demanda de resíduos,

o tipo de material, a forma de coleta, o armazenamento e transporte desse material, além

da identificação de um destino final adequado.

Castilhos Junior (2003) afirma que o gerenciamento dos resíduos deve ser

integrado, englobando etapas articulares entre si, desde ações visando a não geração de

resíduos até a disposição final. A gestão focada de cada uma dessas etapas, desde que

operadas de forma integradas, resultará na eliminação de elementos tóxicos resultantes,

na redução do que se pode chamar de “resíduos dos resíduos”, cujo destino final poderia

ser os aterros sanitários, e a implementação dos processos de reutilização dos elementos

industrializáveis, gerando enormes benefícios para a economia e para a saúde ambiental.

A elaboração de um Plano de Resíduos Sólidos é obrigatória para a União, os

Estados, os Municípios e as empresas geradoras de resíduos sólidos ou resíduos

perigosos.

Os Municípios são os principais agentes gestores e fiscalizadores da coleta,

transporte e destinação ambientalmente adequada dos rejeitos gerados nos respectivos

territórios, geridos a partir dos planos municipais integrados de resíduos sólidos,

limitando-se aos resíduos domésticos e comerciais até 50 quilos.

Já aos Estados cabem controlar e fiscalizar as atividades dos geradores sujeitos a

licenciamento ambiental pelo órgão estadual do SISNAMA9. No caso do Estado de São

Paulo o órgão responsável é a CETESB.

9 Sistema Nacional de Meio Ambiente

25


2.3 Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei 12.305/2010

A Lei nº 12.305, de 02 de agosto de 2010, instituiu no Brasil a Política Nacional de

Resíduos Sólidos, a qual define resíduos sólidos, em seu Artigo 3o, inciso XVI, como:

"material, substância, objeto ou bem descartado resultante de atividades humanas em

sociedade (...)”.

No mesmo Artigo, inciso VII, a Lei dos Resíduos Sólidos estabelece que a

destinação final dos resíduos tenha que ser "ambientalmente adequada" e lista as opções

da reutilização: reciclagem, compostagem, recuperação e o aproveitamento energético e

definindo o gerador dos resíduos como responsáveis pela logística reversa.

No caso de impossibilidade técnica ou economicamente inviável do

encaminhamento para uma dessas opções, os resíduos sólidos passarão a se denominar

rejeitos e a disposição final deve seguir normas operacionais específicas, de modo a evitar

danos ou riscos à saúde pública, à segurança e com o mínimo de impacto ambiental

adverso. Sendo o aterro sanitário um dos principais locais de destino dos rejeitos, devendo

ser verificada toda a regularidade do aterro sanitário, com os respectivos registros

ambientais.

Por outro lado, por essa legislação, fica expressamente proibida a destinação ou

disposição final de resíduos sólidos ou rejeitos em praias, no mar ou em quaisquer corpos

hídricos; in natura a céu aberto (exceto os resíduos de mineração); queima a céu aberto

ou em recipientes/instalações e equipamentos não licenciados para essa finalidade.

O conjunto de artigos da lei que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos

exige para seu cumprimento uma visão sistêmica de todos os envolvidos no processo de

consumo do produto final e que estes considerem as variáveis ambiental, social, cultural,

econômica, tecnológica e de saúde pública.

Ainda, a legislação traz a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida do

produto, delimitando as atribuições individualizadas entre fabricantes, importadores,

distribuidores, consumidores e dos titulares dos serviços público de limpeza urbana e de

manejo dos resíduos sólidos. Seguindo o conceito de ciclo de vida do produto como:

"série de etapas que envolvem o desenvolvimento do produto, a obtenção de matéria

prima e insumos, o processo produtivo e a disposição final” (Artigo 3o, inciso IV).

A norma prioriza a ordem ideal como metas a serem atingidas no gerenciamento

dos resíduos sólidos, quais sejam: Não geração; Redução; Reutilização; Reciclagem;

Tratamento e Disposição final ambientalmente adequada (Artigo 7o, inciso II).

26


Visando o cumprimento dessas metas, o Decreto apresenta as ferramentas passíveis

de utilização e ambientalmente corretas:

2.3.1 Coleta seletiva

É o recolhimento dos materiais possíveis de serem reciclados (papéis, plásticos,

metais e vidros) previamente separados na fonte geradora evitando sua contaminação,

aumentando seu valor agregado e diminuindo seu custo de reciclagem.

A coleta seletiva deverá ser implementada mediante a separação prévia

dos resíduos sólidos (nos locais onde são gerados), conforme sua constituição

ou composição (úmidos, secos, industriais, da saúde, da construção civil, etc.).

A implantação do sistema de coleta seletiva é instrumento essencial para se

atingir a meta de disposição final ambientalmente adequada dos diversos tipos

de rejeitos. A coleta seletiva deve ser entendida como um fator estratégico para

a consolidação da Política Nacional de Resíduos Sólidos em todas as suas áreas

de implantação. No tocante ao serviço público de limpeza urbana e manejo de

resíduos sólidos deverá se estabelecer, no mínimo, a separação de resíduos

secos e úmidos e, progressiva-mente, se estender à separação dos resíduos

secos em suas parcelas específicas segundo as metas estabelecidas nos planos

de gestão de resíduos sólidos. (www.mma.gov.br)

2.3.2 Acordo setorial

Trata-se de uma ferramenta importante, principalmente na gestão integrada de

resíduo sólido em setores comuns, próximos e/ou interessados.

Define-se na legislação: "ato de natureza contratual entre o poder público e

fabricantes, importadores, distribuidores ou comerciantes, tendo em vista a implantação

de responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida do produto" (Artigo 3o, inciso I).

O acordo setorial propicia um modelo de gestão baseado na visão sistêmica do

processo, podendo diminuir custos com a destinação dos resíduos com ações conjuntas.

2.3.3 Logística reversa

Ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos

resíduos sólidos, a logística reversa está presente em todos os capítulos da Lei que

demandam ações e procedimentos a serem adotados por empresas, consumidores e poder

público em uma cadeia logística invertida no seu sentido de fluxos.

27


Sua aplicação é legalmente obrigatória para o retorno dos produtos após o uso pelo

consumidor, de acordo com o Artigo 33, inciso (I) para os resíduos de agrotóxicos e

embalagens; (II) pilhas e baterias; (III) pneus; (IV) óleos lubrificantes e suas embalagens;

(V) lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista; (VI) produtos

eletrônicos e seus componentes.

A logística reversa gerencia e distribui o material descartado possibilitando seu

retorno ao ciclo produtivo agregando valor econômico e ecológico.

Leite (2003) conceitua logística reversa como a área da logística empresarial que

planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno

dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por

meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas:

econômico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros.

Portanto, o correto gerenciamento da logística reversa é essencial ao

desenvolvimento da reciclagem e, por conseguinte, mitigação dos impactos ambientais e

geração de rendas.

2.4 O Porto de Santos

O Porto de Santos foi inaugurado no dia 2 de fevereiro de 1892 com a atracação de

um navio de bandeira inglesa nos primeiros 260 metros de cais do Valongo. Na época, a

cidade de Santos passou por uma grande transformação, pois velhos trapiches e pontes

fincados em terrenos lodosos foram substituídos por aterros e muralhas de pedra. Desde

então, o Porto não parou de crescer, acompanhando as fases de crescimento econômico

do país e contribuindo para o desenvolvimento industrial da região. Da sua origem, ligada

ao café, passou à diversificação de importação e exportação de inúmeros tipos de

mercadoria (JORNAL PORTUÁRIO, 2013).

É primordial a contribuição das atividades portuárias nos resultados da economia

não só pela atividade fim ou principal, mas também pela geração de empregos, renda e

divisas ao país.

28


Segundo o site PORTO DE SANTOS:

O Porto de Santos conta com uma área de 7,7 milhões de m², ficando

3,7 milhões de m² na Margem Direita e 4,0 milhões m² na Margem Esquerda.

Possui 13 quilômetros de extensão de cais e um total de 59 berços, dos quais

49 públicos e 10 privados. Possui 55 quilômetros de dutos e 100 quilômetros

de linhas férreas. A variação da maré é de 1,2 metros. Para armazenamento de

granéis líquidos conta com uma capacidade estática de, aproximadamente, 700

mil m³; e para granéis sólidos, instalações para acondicionar mais de 2,5

milhões de toneladas.

O Porto de Santos possui uma usina hidrelétrica para abastecimento

próprio, com capacidade de 15 mil KVA, buscando o excedente junto à

concessionária regional.

Sua área de influência primária, que concentra mais de 50% do PIB,

abrange os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato

Grosso do Sul. A hinterlândia secundária inclui os estados da Bahia, Tocantins,

Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Cerca de 90% da base industrial do Estado de São Paulo está localizada a

menos de 200 quilômetros do Porto de Santos.

O Complexo Portuário Santista responde por mais de um quarto da

movimentação da balança comercial brasileira e inclui na pauta de suas

principais cargas o açúcar, o complexo soja, cargas conteinerizadas, café,

milho, trigo, sal, polpa cítrica, suco de laranja, papel, automóveis, álcool e

outros granéis líquidos.

O Porto de Santos é um dos maiores e mais modernos da América Latina, sendo

que uma grande parcela do comércio exterior brasileiro o utiliza como corredor de

distribuição, sua movimentação de cargas é crescente e o volume de veículos que as

transportam, também.

2.4.1 Os Portos e os Resíduos Sólidos

Os portos estão inseridos na alínea "j", do inciso I, do Artigo 13 da Lei 12.305 que

trata de resíduos de serviços de transporte originários de portos e terminais alfandegários,

aeroportos, rodoviários e ferroviários e passagens de fronteira.

Assim, os terminais e outras instalações estão sujeitos à elaboração do plano de

gerenciamento de resíduo sólidos e sujeitos às sanções no caso de não tratarem os resíduos

da maneira correta.

29


A CODESP, administradora do Porto de Santos, tem um núcleo ambiental lotado

na Superintendência de Saúde, Segurança e Meio Ambiente, com a função de

gerenciamento ambiental na área portuária sob sua jurisdição. Conta em seus quadros

operacionais e de gestão com biólogos, químicos, técnicos em meio ambiente,

oceanógrafo, além de profissionais terceirizados contratados pelo Porto.

Em levantamento efetuado por técnicos da CODESP e do CECAP10, no complexo

portuário em 2012, identificou-se a existência de 15 diferentes tipos de resíduos que

resultaram nos seguintes volumes totais:

Gerados pela CODESP:

-Orgânicos e recicláveis: 1.932 t

-Perigosos (óleo usado): 2.925 t

- Total: 4.857 t

Gerados pelas embarcações:

-Orgânicos e recicláveis (taifa): 1.952

-Perigosos (óleo usado): 75.623 t

-Total: 77.575 t

Gerados pelas arrendatárias:

-Orgânicos e recicláveis (diversos): 13.320 t

-Perigosos (diversos): 2.080 t

-Total: 15.400 t

TOTAL GERAL: 77.575 t

Segundo Grota (2006):

10 Centro de Ensino Capacitação e Aperfeiçoamento

30


O lixo de varrição do cais público, ruas e roçada é terceirizado desde o

recolhimento até a destinação. Igualmente é terceirizada a coleta seletiva de

papel e copos plásticos. Há caixas coletoras de pilhas e baterias que são

enviadas a empresas recicladoras. A coleta seletiva de pneus e lâmpadas é feita

por empresa privada e é destinada a leilão. Promove-se novo projeto de coleta

seletiva com: novo levantamento de dados, novos orçamentos e treinamento e

conscientização. O lixo de ambulatório, no posto de saúde da prefeitura, tem

sua coleta terceirizada pela prefeitura e é incinerado em Mauá-SP. Sucatas de

guindastes, trilhos, barcaças são armazenadas temporariamente e destinadas a

leilão. Entulhos: telhas, paralelepípedos, madeira são igualmente leiloados.

Resíduos decorrentes de mitigações como óleo, graxa e produtos químicos em

geral são acondicionados em tambores metálicos devidamente rotulados e

armazenados para posterior destinação. Para os resíduos gerados por navios há

quinze empresas cadastradas para recolhimento e destinação final sendo

incinerados em fornos qualificados e autorizados. Processam-se ainda os

resíduos gerados pela taifa de navios de passageiros em redor de 203 toneladas

por ano, bem como dos cargueiros com 90 toneladas por ano. Os resíduos

gerados nos navios resultantes da manutenção, contaminados com óleo, as

embalagens, estopas, panos, trapos, papeis, papelão, serragem e uniformes

impregnados com óleos e graxas são acondicionados. Os resíduos oleosos

(mistura de água de condensação com óleo combustível) são retirados por

caminhão tanque ou embarcação. O órgão controlador, em ambos os casos é a

Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB.

3. METODOLOGIA DA PESQUISA

Realizou-se uma pesquisa bibliográfica constituída por consulta a livros,

dissertações, teses, revistas científicas, sendo o acesso aos documentos obtidos por meio

de bancos de dados e em bibliotecas, com o objetivo de identificar quais os pontos a serem

abordados na elaboração de uma proposta de aplicação do conceito. Do ponto de vista

prático, optou-se pelo método do Estudo de Caso, por ser o mais adequado a este tipo de

pesquisa, aplicado a uma empresa operadora privada de terminal portuário.

31


3.1 Os Pneus e o Meio Ambiente

A Reciclanip conceitua o pneu como um artefato inflável, constituído basicamente

por borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos automotores e

bicicletas e, por isso, o tempo de decomposição do pneu na natureza é indeterminado,

podendo gerar diversos danos ao meio ambiente, além de ser local de criadouro de

mosquito da dengue, febre amarela e malária (www.reciclanip.com.br).

O pneu é um produto essencial à segurança dos usuários, garantindo melhor

desempenho, estabilidade e performance dos veículos. É fabricado para atender aos

hábitos de consumo, assim como às condições climáticas e às características do sistema

viário existentes em cada país. O peso de um pneu de automóvel varia entre 5,5 e 7,0 kg

e um pneu de caminhão pesa entre 55 e 80 kg. Contudo, seu material é de difícil

decomposição, de aproximadamente 600 anos, e não é biodegradável (ANDRIETTA,

2002).

Os pneus podem ser transformados em óleo, gás e enxofre. Além disso, os arames

que existem nos pneus radiais podem ser separados por meios magnéticos. Uma tonelada

de pneus rende cerca de 530 kg de óleo, 40 kg de gás, 300 kg de negro de fumo e 100 kg

de aço (AMBIENTE BRASIL, 2007).

Andrietta (2002) afirma que diversas outras formas de aproveitamento ou

reciclagem podem ainda ser destacadas:

Recauchutagem ou reforma: o pneu não deve apresentar cortes, deformações e

a banda de rodagem em condições que permitam sua aderência ao solo, para que se possa

realizar a reforma.

Recuperação: trituração dos pneus e moagem dos resíduos, reduzidos a um pó

fino. Os pneus recuperados são utilizados na mistura com asfalto para pavimentação e nas

fábricas de cimento.

Regeneração ou desvulcanização: a borracha é separada dos demais

componentes e desvulcanizada, passando por modificações que a torna mais plástica e

apta a receber nova vulcanização, sem as mesmas propriedades da borracha crua.

3.1.1 Pneus inservíveis

Os pneus usados, sem nenhuma possibilidade de reuso, ou seja, que não poderão

ser reutilizados na recauchutagem ou recapagem, classificados como pneus inservíveis,

são um problema de cunho internacional. O descarte de pneus inservíveis gera muitos

http://www.reciclanip.com.br/

32


problemas ao meio ambiente, sejam eles relacionados com saúde pública ou mesmo ao

seu volume em aterros sanitários.

De acordo com o engenheiro mecânico Carlos Lagarinhos (2011),

A disposição em aterros é inviável, porque são difíceis de comprimir, não sofrem

biodegradação e formam um resíduo volumoso, que ocupa muito espaço (...). Como se

não bastasse, os pneus podem reter ar e gases em seu interior, fazendo com que tendam a

subir para a superfície do aterro, rompendo a camada de cobertura. Com isso, os resíduos

ficam expostos, atraindo insetos, roedores e pássaros e permitindo que os gases escapem

para a atmosfera.

Acima de tudo, o descarte irregular de pneus, além das consequências já expostas,

pode se constituir em abrigo para vetores de diversas doenças. A sua queima contamina

o ar e o lençol freático e produz gases perigosos. Mas, todo esse passivo ambiental é

evitável, pois o pneu é 100% reciclável.

3.1.2 A Reciclanip

A Reciclanip foi criada em março de 2007 pelos fabricantes de pneus novos

Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli e, em 2010, a Continental juntou-se à entidade.

É uma associação sem fins lucrativos, com objetivo de recolher os pneus descartados,

criando um programa nacional de coleta de pneus inservíveis.

De acordo com informações cedidas pela Reciclanip:

No processo de coleta, a Reciclanip é responsável pelo transporte de

pneus a partir dos Pontos de Coleta até às empresas de trituração, quando

necessário, de onde os pneus serão encaminhados para destinação final.

No Brasil, uma das formas mais comuns de reaproveitamento dos pneus

inservíveis é como combustível alternativo para as indústrias de cimento.

Outros usos dos pneus são na fabricação de solados de sapatos, borrachas de

vedação, dutos pluviais, pisos para quadras poliesportivas, pisos industriais,

além de tapetes para automóveis. Mais recentemente, surgiram estudos para

utilização dos pneus inservíveis como componentes para a fabricação de manta

asfáltica e asfalto-borracha, processo que tem sido acompanhado e aprovado

pela indústria de pneumáticos.

33


3.1.3 Logística Reversa de Pneus inservíveis

A Política Nacional de Resíduos Sólidos, instituída pela Lei 12.305, estabelece em

seu Artigo 33 que fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes são obrigados

a estruturar e implementar sistema de logística reversa, mediante retorno dos produtos

após o uso pelo consumidor para pneus e outros itens.

De acordo com o novo texto de Resolução nº 416/09 do Conama11, aprovado em

setembro de 2009, “para cada pneu novo comercializado para o mercado de reposição, as

empresas fabricantes ou importadoras deverão dar destinação adequada a um pneu

inservível”, excluindo-se dessa obrigação, os reformadores, pois estes já desenvolvem

atividades que contribuem para a preservação ambiental, tendo em vista que promovem

a extensão da vida útil de pneus usados.

Compreende o seu Artigo 8º que:

Os fabricantes e os importadores de pneus novos, de forma

compartilhada ou isoladamente, deverão implementar pontos de coleta de

pneus usados, podendo envolver os pontos de comercialização de pneus, os

municípios, borracheiros e outros.

O fluxo estabelecido pela legislação para o retorno dos pneus inservíveis seria o

consumidor efetuar a devolução dos pneus inservíveis para os comerciantes ou

distribuidores que por sua vez deverão encaminhá-los para os fabricantes ou importadores

e estes serão responsáveis pela destinação final ambientalmente adequada.

4. ESTUDO DE CASO: GESTÃO DOS RESÍDUOS DE PNEUS DE

CAMINHÕES, EMPILHADEIRAS E RTG12 DO GRUPO LIBRA NO PORTO DE

SANTOS

4.1 O Grupo Libra

Entre os anos de 1990 e 2000, o Grupo Libra participou e ganhou as licitações dos

Terminais 37, 35 e 33 do Porto de Santos, e o objeto dos editais de concorrência eram a

de movimentação e armazenagem de carga conteinerizada ou geral.

Nos referidos editais, além de delimitar as operações que a empresa deveria realizar,

11 Conselho Nacional de Meio Ambiente 12 Rubber Tired Gantry Cranes, em português, Guindastes Empilhador sobre Pneus.

34


os preços cobrados, movimentação mínima e área a ser arrendada, a CODESP também

determinou que a empresa vencedora investisse na área com reformas e principalmente

na aquisição de modernos equipamentos para a movimentação das cargas.

Os principais equipamentos exigidos pela CODESP são os portêineres e

transtêineres, além de empilhadeiras de grande porte (reach stackers) e caminhões com

semirreboque adaptado para este tipo de operação.

4.1.1 Destinação de Pneus Inservíveis

Dentre os equipamentos elencados no parágrafo anterior, somente o portêiner não

utiliza pneus, já que sua movimentação é feita em cima de trilhos, instalados no costado

ao lado da área de acostamento das embarcações. O restante usa pneus de diversos

tamanhos e diâmetros, devendo o Grupo Libra, em consonância com seus princípios de

sustentabilidade e legislação aplicável, gerenciar e destinar corretamente os pneus

inservíveis.

Assim, para garantir que a reutilização ou a destinação final dos pneus dos

caminhões, transtêineres e empilhadeiras fossem feitas de forma padronizada e em

conformidade com a legislação ambiental vigente, o Grupo Libra confeccionou, através

do departamento de Segurança, Saúde e Meio Ambiente (SSMA), a Gestão dos Resíduos

de Pneus de Caminhões, Empilhadeiras e RTG.

No referido procedimento, a empresa define a sua aplicação, os departamentos

responsáveis e quais os pneus passíveis de reutilização ou destinação, bem como os

passos que devem ser seguidos para o descarte ou utilização correta.

As instruções da gestão iniciam no momento da manutenção dos equipamentos,

feitos pelo departamento de Manutenção e, ao constatar a necessidade de substituição dos

pneus, o setor deve definir se o pneu retirado do equipamento deve passar por algum

processo de recuperação (recapagem/recauchutagem), montagem de defensas para o

berço de atracação de navios, ou destinação final em empresas que realizam reciclagem

ou queima de resíduos de pneus (empresas conveniadas à Reciclanip).

Na Baixada Santista, a empresa AD Pneus é a empresa associada à Reciclanip e

cadastrada no IBAMA como ponto de coleta de pneus da região. Atualmente, é a empresa

contratada pelo Grupo Libra para a coleta interna e acondicionamento temporário dos

pneus inservíveis, sendo responsável pela emissão do certificado de destinação final do

resíduo.

35


Internamente, há um colaborador responsável pela gestão dos pneus e ele deve

contatar o fornecedor para agendamento da retirada dos pneus. Além disso, deve

imediatamente elaborar a requisição de compra para a solicitação do serviço junto à área

de Suprimentos.

Ao ir retirar os pneus, a empresa contratada analisa e caracteriza se o pneu é

realmente inservível ou se é passível de reutilização.

No caso da reutilização, a empresa contratada encaminha para recuperação os pneus

que serão reutilizados nas defensas e registram essa recuperação em uma planilha

nomeada como Controle de Recuperação de Pneus. Então, a empresa contratada, ao

classificar o pneu como reutilizável, providencia o encaminhamento dos pneus para o

serviço de recuperação e acompanha o recebimento dos mesmos já prontos para o uso

como defensas. A planilha abaixo registra os dados para controle de recuperação de

pneus, controlada pelo SSMA:

Figura 1: Controle de Recuperação de Pneus.

Apenas os pneus inservíveis, provenientes de transtêineres e empilhadeiras de

grande porte, é que podem e devem ser utilizados como defensas13, diante da sua

dimensão e peso do navio que se apoiará na defensa no momento da atracação. Nesse

caso, o responsável pela gestão dos pneus deve, ao receber os pneus da empresa de

caracterização/recuperação, contatar a área de Manutenção Predial para que realizem o

13 É em náutica um objeto mole que se coloca ao longo do casco para proteger a embarcação de tocarem umas nas

outras ou no cais (WIKIPEDIA).

36


armazenamento correto até o momento da montagem das defensas. Estas defensas são

gerenciadas pela planilha “Controle de envio dos pneus para defensa”, discriminada a

seguir:

Figura 2: Controle de Envio de Pneus para Defensa.

Para os pneus inservíveis, a empresa contratada para a recuperação e análise dos

pneus deve elaborar um laudo com os dados dos mesmos e o motivo da recusa, visto que

estas informações são utilizadas no processo de destinação final dos mesmos.

Para os pneus, recusados para recuperação e classificados como inservíveis, o

responsável pela gestão dos pneus deve realizar agendamento para a retirada sempre que

a quantidade padrão para armazenamento for atingida. Essa quantidade padrão é

controlada via planilha “Controle de Destinação de Pneus”:

Figura 3: Gestão de Pneus – Controle de Destinação de Pneus Inservíveis

37


Esta planilha preenchida é encaminhada para a AD Pneus, e esta remete a proposta

comercial do serviço de retirada dos pneus.

O armazenamento dos pneus, no momento anterior da avaliação da empresa

contratada é a quantidade mínima para a retirada pela AD Pneus, sendo feito em local

específico, para tal identificado como “Armazenamento de pneus”. Com o objetivo de

manter a organização, controle de estoque e encaminhamento, o responsável pela gestão

dos pneus deve segregar os mesmos nos locais de armazenamento, conforme as seguintes

diretrizes:

4.1.2 Localização e diretrizes

Foto 1: Sala de armazenamento de pneus.

Foto 2: Pneus armazenados em prateleiras.

38


Os pneus são segregados de acordo com a capacidade de armazenamento da sala,

portanto, segue identificação de suportes presentes no local, os quais seguem

identificados da seguinte maneira:

-5 suportes identificados como: pneus inservíveis Rodocarga (45 pneus);

-1 suporte identificado como: pneus inservíveis Cargolog (9 pneus);

-4 suportes identificados como: pneus para caracterização (36 pneus);

-1 suporte identificado como: pneus recapados (9 pneus);

-1 suporte identificado como: aros.

Não menos importante que o procedimento a ser seguido pelas áreas diretamente

envolvidas, o Grupo Libra possui princípios de relacionamento e sustentabilidade que

colocam no dia-a-dia do colaborador a sensação de corresponsabilidade pela proteção ao

meio ambiente e segurança no trabalho.

Com isso, todos os colaboradores são fiscais dos procedimentos que a empresa deve

seguir e os procedimentos são publicados via e-mail e intranet. Portanto, todos são fiscais

e conhecedores de como proceder.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A Política Nacional de Resíduos Sólidos instituída pela Lei 12.305/2010 e

regulamentada pelo Decreto Lei 7.404/2010, teve como base o Projeto de Lei 203 de

1991, cujas tratativas pelo Congresso se iniciaram em 2001. Em vigor desde agosto de

2010, ela complementa, retifica, ratifica e substitui dezenas de leis, e resoluções de órgãos

ambientais, cujas práticas não se consagraram de forma eficiente e eficaz quer pela falta

de fiscalização, instrumentos de incentivos ou sanções eficazes. Considerada por

especialistas da área ambiental como moderna, ela já apresenta alguns sinais de alerta

quanto ao cumprimento de metas inseridas em seu texto, tais como: em agosto de 2012

venceu o prazo para implementação dos Planos Municipais de Gestão Integrada de

Resíduos Sólidos, um dos pilares da Política Nacional de Resíduos Sólidos, face à

competência atribuída aos Municípios para gerenciar fiscalizar e estabelecer parcerias

para o cumprimento de objetivos e metas, relativo aos resíduos gerados em suas

respectivas áreas; não há dados de quantos Municípios já implementaram os planos e

qual a sua qualidade, já que a exigência de comprovação é quanto à solicitação de

financiamento com verbas federais através dos agentes repassadores desses recursos.

No que se refere ao Porto de Santos, o fechamento em 23 de outubro de 2013 de

39


uma empresa clandestina na Praia Grande/SP, que fazia a reciclagem de óleo usado,

adquiridos dos navios no Porto, denota a existência de falha grave na fiscalização e

controle por parte da CODESP e CETESB, que se esquivam de sua responsabilidade

solidária definida na Lei de Resíduos Sólidos e nos próprios procedimentos estabelecidos

pela CODESP.

Ou seja, apesar de na atualidade o Brasil possuir uma legislação concentrada,

límpida em suas definições e já em vigor, ela ainda está distante da realidade do cotidiano

do Porto de Santos e de todos da cadeia de responsabilidade pela destinação correta do

resíduo sólido.

Desta forma percebe-se, que a minimização do descarte de pneus inservíveis requer

uma significativa mudança de comportamento, tanto em relação ao processo industrial

como também em relação ao consumidor, associada a um plano de gerenciamento

ambientalmente adequado. Por outro lado, observa-se que o conhecimento das pessoas

sobre o impacto ambiental causado por esse tipo de material ainda é muito pequeno.

O plano de gestão dos pneus gerados na operação do Grupo Libra infelizmente é

uma exceção de logística reversa no Porto de Santos, que não iniciou as tratativas e

planejamentos para a implementação de ações conjuntas e eficazes.

Finalmente, este estudo delimita um marco referencial para futuras pesquisas que

poderão analisar os procedimentos da legislação aplicados e confrontar os resultados com

aqueles discriminados ao longo deste trabalho, dado a vigência da lei não ter atingido

ainda o seu primeiro quinquênio.

40


REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

AMBIENTE BRASIL. Reciclagem de Pneus. Disponível em:

<http://www.ambientebrasil.com.br/composer.php3?base=residuos/index.php3&c

onteudo=./residuos/reciclagem/pneus.html&gt>. Acesso em: 22/11/2013.

ANDRIETTA, A. J. Pneus e meio ambiente: um grande problema requer uma

grande solução. Out. 2002. Disponível em:

<http://www.reciclarepreciso.hpg.ig.com.br/recipneus.htm>. Acesso em:

17/11/2013.

BRASIL. Decreto - Lei nº 794, de 19 de outubro de 1938. Disponível em:

<http://legis.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=23799>.

Acesso em: 02/10/2013.

BRASIL. Lei nº 12.350, de 02 de agosto de 2010. Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2010/lei/l12305.htm>.

Acesso em: 05/10/ 2013.

CASTILHOS JUNIOR, A. B. de, et al. Resíduos Sólidos Urbanos: aterro

sustentável para municípios de pequeno porte. Rio de Janeiro: ABES/RiMa,

2003, 294p.

CHIUVITE, Telma Bartholomeu Silva; ANDRADE, Tereza Cristina Silveira.

Resíduos Sólidos. Gerenciamento de Resíduos: aspectos técnicos e legais.

Revista Meio Ambiente Industrial, n. 29 p. 59-61, abril/maio, 2001.

CODEBA. Sistema Portuário Brasileiro. (Disponível em:

<http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-

br/site.php?secao=sistemaportuariobrasileiro>. Acesso em: 15/11/2013.

http://www.ambientebrasil.com.br/composer.php3?base=residuos/index.php3&conteudo=./residuos/reciclagem/pneus.html&gt

http://www.ambientebrasil.com.br/composer.php3?base=residuos/index.php3&conteudo=./residuos/reciclagem/pneus.html&gt

http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/site.php?secao=sistemaportuariobrasileiro

http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/site.php?secao=sistemaportuariobrasileiro

41


CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resolução nº 416/09, de 30

de dezembro de 2009, publicado no DOU, nº 188, de 01/10/2009.

CUNHA, I. (org.) Portos no ambiente costeiro. Universidade Católica de Santos.

Santos, 2004. 128p.

GLOBAL GARBAGE. Os navios Jogam Lixo no Mar. Disponível em:

<www.globalgarbage.org/>. Acesso em: 03/12/2013.

Grota, A. Gestão ambiental no porto de Santos. 2006. Monografia (MBA em

gestão ambiental costeira e portuária) — Universidade Católica de Santos, Santos.

JORNAL PORTUÁRIO. Santos Conheça a História do Porto de Santos.

Disponível em: <http://www.jornalportuario.com.br/santos-conheca-a-historia-do-

porto-de-santos/>. Acesso em: 15/11/2013.

LARGARINHOS, Carlos. Reciclagem de Pneus: Análise do Impacto da

Legislação Ambiental Através da Logística Reversa. Tese de doutorado

defendida em out/2011, no Departamento de Engenharia Metalúrgica e de Materiais

da Escola Politécnica (Poli) da USP.

LEITE, P. R. Logística Reversa – Meio Ambiente e Competitividade. São Paulo:

Prentice Hall, 2003.

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. Disponível em:

<http://www.mma.gov.br/estruturas/srhu_urbano/_arquivos/guia_elaborao_plano_

de_gesto_de_resduos_rev_29nov11_125.pdf>. Acesso em: 02 de novembro de

2013.

PORTO DE SANTOS. Panorama do Porto de Santos. Disponível em:

<http://www.portodesantos.com.br/imprensa.php?pagina=art1>. Acesso em:

15/11/2013.

http://www.globalgarbage.org/

http://www.jornalportuario.com.br/santos-conheca-a-historia-do-porto-de-santos/

http://www.jornalportuario.com.br/santos-conheca-a-historia-do-porto-de-santos/

42


PRAIA GRANDE. Disponível em: <http://www.praiagrande.sp.gov.br>. Acesso

em: 22/11/2013.

RECICLANIP. Site Oficial. Disponível em: <http://www.reciclanip.com.br>.

Acesso em: 22/11/2013.

ROITMAN, M. A poluição marinha por óleo no Porto de Santos: Aspectos de

Gestão Ambiental. Dissertação (Mestrado em gestão ambiental). Faculdade de

Saúde Pública – Universidade de São Paulo. São Paulo, 2000.

SEIFFERT, M. E. B. Modelo de implantação de sistemas de gestão ambiental

(SGA – ISO 14001) utilizando-se a abordagem da engenharia de sistemas.

2002. Tese (Doutorado em Gestão de Qualidade e Produtividade). Universidade

Federal de Santa Catarina.

WIKIPEDIA. Defensa. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Defensa>.

Acesso em: 10/11/2013.

Recebido em 10/03/2013

Aceito em 11/08/2014

http://www.praiagrande.sp.gov.br/

http://www.reciclanip.com.br/

Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei 12.305/2010 uma visão geral e sua interface com o...

Education

Transcript of Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei 12.305/2010 uma visão geral e sua interface com o...