Prefácio

O “Guia Básico: PPA” é o primeiro de dois e-Books que formam uma amostra gratuita de um de meus futuros livros, e tem o objetivo de apresentar de modo rápido e direto a estrutura essencial do primeiro passo para se tornar Piloto de Avião.

É importante ter em mente que como o próprio nome diz, este é um material básico, um resumo, e portanto deve ser apenas o início de sua pesquisa caso realmente deseje se tornar piloto. Por mais que você se sinta informado após a leitura, saiba que este e-Book é apenas uma introdução, havendo ainda muito a se ler, assistir e ouvir sobre os conteúdos abordados aqui.

Se este vem a ser o primeiro material do Canal Piloto que você conheça, saiba que existem diversos outros conteúdos que você pode e deve conhecer após a leitura deste material, como centenas de videos no Youtube, dezenas de entrevistas em áudio, e diversos artigos em textos em nosso site, todos gratuitos. Se desejar investir nessa pesquisa, também disponibilizamos consultoria particular via Skype para responder duvidas que possam ter sobrado após todo esse processo.

Caso se sinta informado com o conteúdo a seguir, sinta-se livre para procurar os futuros livros de minha autoria, que tratarão do assunto de modo mais completo e detalhado, os quais virão a ser publicados pela Editora Bianch a partir de 2015.

Este e-Book é disponibilizado gratuitamente em nosso site, caso você tenha tido acesso a ele através de amigos ou sites de terceiros, é altamente recomendável que você baixe a versão mais atualizada através de nossa fonte oficial, vendo que este material é atualizado sempre que alguma regulamentação é alterada, e sendo assim, você pode estar lendo uma versão desatualizada caso não tenha adquirido ela de nosso site. Garanta sua versão atualizad a e gratuit a.

Índice

Introdução

• Piloto Privado – O primeiro passo obrigatório• Aeroclube X Escola de Aviação

Curso Teórico

• Definição• Como escolher• Matéria s e livros• Materiais didáticos adicionais• Kits • Onde comprar os materiais• Taxa de desistência

Prova da ANAC

• Definição• Custo• Agendamento• Nível de dificuldades• Validade do CCT

Curso Prático

• Definição• Como escolher o local do prático• Horas de voo• Preços• Treinament o prático• Aeronaves• Agendamento• Taxa de desistência• Voo de Check• CHT• Validade• O próximo passo

Encerramento

• CMA• Conselho final

Introdução

Piloto Privado – O primeiro passo obrigatório

A formação de piloto de avião possui uma hierarquia de licenças de voo. Portanto, independente do seu objetivo final nessa profissão, você terá de começar pela primeira delas, a habilitação de PP - Piloto Privado, a qual tem como objetivo capacitar o candidato a operar uma aeronave da Classe MNTE (Monomotor Terrestre). Após formado, o piloto estará habilitado a operar qualquer aeronave dessa classe, podendo voar com sua família e amigos, mas jamais podendo trabalhar profissionalmente ou ter lucro financeiro com essa atividade, pois para isso é obrigatória a segunda habilitação da hierarquia, a de Piloto Comercial.

Há dois requerimentos para você iniciar este primeiro curso:

• Ter 16 anos ou mais, tendo de completar 18 anos para voar solo e se formar como PP• Ter concluído ou estar cursando o Ensino Médio, tendo de completá-lo para se formar como PP

Tanto essa, quanto as futuras habilitações da ocupação de piloto, na maioria das vezes possuirão basicamente três etapas:

• Curso Teórico + Prova da ANAC• Exame Médico• Curso Prático

Mas antes de começamos a detalhar cada uma das etapas, temos de explicar algumas variantes que existem no regulamento e na formação, que poderão ser úteis no planejamento que você pense em montar. O primeiro ponto é que os dois passos iniciais, o curso teórico e exame médico, não estão interligados, ou seja, é de sua preferência escolher qual fará primeiro. Se você estiver com dúvidas quanto a sua saúde, é recomendável priorizar o exame médico, pois se você estiver inapto, não perderá tempo no curso teórico. Por outro lado, caso esteja em boa forma e saúde, recomenda-se fazer o exame médico perto do final do curso teórico. Desse modo, você aproveitará a validade do mesmo com uma maior folga. O exame médico será obrigatório apenas a partir do início do curso prático, as aulas de voo, sem ele você não poderá sair do chão.

Outro ponto relevante é a possibilidade de fazer até 50% do curso prático sem fazer – ou enquanto finaliza – o curso teórico, sendo portador apenas do exame médico nesse período. Apesar de mais dinâmica, essa decisão deve ser avaliada, pois seu rendimento como piloto-aluno poderá ser prejudicado devido a sua falta de conhecimento teórico, o que poderá causar reprovações em algumas aulas de voo e treinamentos de procedimentos práticos. Devido a isso, boa parte dos alunos seguem o conceito de “não dar um passo maior que a perna”, e começam a pensar no curso prático apenas quando já estão aprovados no exame médico, no curso teórico e na Prova da ANAC.

Uma característica relevante ainda neste campo, é o fato de que o curso teórico só será obrigatório a partir de 21/09/2015, entretanto, por quatro vezes a ANAC já revogou esta data, portanto considere uma “data oficial, só que não”. Até lá, será possível comprar os livros e estudar sozinho em casa. Por um lado você economizará o valor do curso teórico, mas por outro lado há o risco do seu estudo auto-didata não ser eficiente o bastante. Muitas pessoas já conseguiram ser aprovadas assim, mas depende da força de vontade e dedicação de cada um, portanto pense bem antes de tomar também essa decisão. Porém, mesmo após o período citado, nada lhe impede de comprar os livros meses antes de iniciar o curso teórico, para ir se ambientando com a matéria.

A idade de 16 anos completos é atualmente a mínima para se iniciar a formação. A maioridade de 18 anos será necessária apenas para “voar solo” (voar sozinho, sem o Instrutor de Voo) e para fazer o voo de check, o voo de avaliação para se obter a habilitação. Porém, algumas clínicas, hospitais e escolas de curso teórico podem afirmar que a idade mínima para começar na verdade é 17, ou até 18 anos. A grande maioria diz isso por simplesmente não saber interpretar a particularidade citada no início deste parágrafo, ou por não saber que desde 2012 esse piso de idade baixou de 17 para 16 anos. Nesses casos, cabe a você insistir dizendo que, segundo o RBAC 61 publicado em 2012, o mínimo é sim de 16 anos.

Para realizar a matrícula do curso teórico e o exame médico com essa idade, a autorização ou até a presença do responsável poderá ser solicitada, e para dar início ao treinamento prático nessa faixa etária, o aluno terá de apresentar ao aeroclube/escola de aviação uma autorização do responsável legal assinada pelo mesmo, e reconhecida em cartório.

Dentre os documentos para matrícula no aeroclube/escola de aviação, poderão requerer seu Certificado de Reservista, mas obviamente com 16 anos ninguém o possui. Portanto, cabe mais uma vez você “ensinar o padre a rezar a missa“, afirmando que em nenhum RBAC isso é exigido. Esse ato é mero costume dos aeroclubes/escolas desde os primórdios da aviação. Caso insistam, o argumento imutável é: “E as mulheres pilotos? Como se matriculam? Nenhuma delas possui o certificado, pois mulheres não fazem o alistamento obrigatório“.

Juntando tudo o que vimos nessa introdução, haverá um ponto chave ao se iniciar o treinamento com essa idade. Caso o aluno que tenha iniciado o curso com 16 anos atinja 50% do curso prático, que é o momento do primeiro voo solo, e ainda não tenha 18 anos completos, o mesmo terá de pausar seu treinamento e aguardar até completar a idade mínima. Devido a isso, é importante analisar o correto momento para o início da sua formação, pois se essa pausa se mostrar necessária, você poderá ficar quase 2 anos sem voar, o que irá inevitavelmente prejudicar seu aproveitamento.

Aeroclube x Escola de AviaçãoCom o mesmo objetivo mas estruturas diferentes, os aeroclubes e escolas de aviação são os modelos de instituições de formação aeronáutica que predominam no país. O Aeroclube é um modelo existente desde a época pré-Segunda Guerra, e inicialmente surgiu como uma instituição sem fins lucrativos com o objetivo de formar aviadores com o auxílio do governo – quase uma ONG da aviação.

Muitos dos aeroclubes atuais se modernizaram para não depender unicamente do apoio do governo, seja criando um projeto de sociedade paga, ou conseguindo parcerias com empresários que arrendam aeronaves, além de empresas privadas que utilizam seu espaço de modo conjunto. Muitos aeroclubes não são mais “aeroclubes” no sentido da palavra, mas também não são Escolas de Aviação de acordo com a definição. São “Aeroclubes 2.0″, por assim dizer – uma nova modalidade que os administradores aplicaram para manter vivas as instituições que formam aviadores há décadas.

As Escolas de Aviação chegaram ao país mais recentemente e são empresas propriamente ditas, com cadastro e todas as taxas que o país impõe. Devido a esse motivo, os preços das Escolas de Aviação são por vezes maiores do que os dos Aeroclubes, mas por outro lado, esse capital é muito melhor administrado na sua manutenção e evolução.

Como são empresas, as Escolas de Aviação possuem estrutura, organização e atendimento mais eficientes do que os Aeroclubes, basicamente pelo fato de em um local você ser um aluno, e no outro você ser um cliente. Assim como acontece em outros países, a tendência é de que, com o tempo, as Escolas dominem o mercado, pelo modo de administração mais eficiente para ambos os lados.

Apesar da aparente vantagem, não é por isso que os Aeroclubes devem ser ignorados na sua pesquisa, até porque eles são centenas, e as escolas são apenas algumas por estado. Apenas citamos a diferença para você ingressar nesse universo da formação sabendo que, nos Aeroclubes, você encontrará algo mais tradicional, e nas escolas, uma padronização mais empresarial.

Curso Teórico

Definição

• 4 meses de duração em média• Custos de R$ 1.500 a R$ 2.500• 5 matérias• Prova da ANAC ao final

O curso teórico possui dois objetivos: ensinar-lhe o que você precisará saber para ter um bom aproveitamento no curso prático, e ensinar o que a ANAC obriga, mas que nem sempre será utilizado na prática. Ao longo dos meses de curso, você terá alguns testes para ser aprovado pela instituição de ensino (aeroclube/escola de aviação), e após, terá de fazer uma prova nos mesmos moldes, em uma agência da ANAC. Portanto, se você se dedicar e for aprovado no curso, não terá surpresas ao fazer a prova oficial.

Como escolherHá algumas características relevantes a citar quanto a escolha do local. A grande maioria dos cursos teóricos dura 4 meses, mas há aqueles que duram 6 ou até 8 meses. Apesar de terem um ritmo de aprendizado mais calmo e agradável, o perigo dos cursos longos demais é a possibilidade do aluno ao final, esquecer o que aprendeu no início, portanto atente-se a isso ao escolher o local onde o fará. Existem ainda os chamados “cursos intensivos”, que duram apenas algumas semanas, são mais rápidos, mais caros e mais tensos, sendo assim, faça-os apenas se for realmente necessário, e se houver muito café e energético sobrando. Com a exceção dos intensivos, os cursos normalmente

oferecem as modalidades de 2h de Segunda à Sexta, nos turnos da manhã, tarde ou noite, ou intensivo de fim de semana, aos Sábados e Domingos durante o dia inteiro, das 8h às 17h. Algumas escolas ainda possibilitam ao aluno frequentar as turmas dos outros períodos, caso ele queira repor ou reforçar a matéria já aprendida.

A sua escola de curso teórico não necessariamente precisa estar em um aeroporto, pois o curso será estritamente teórico, sendo assim, você não irá às aeronaves durante essas aulas. O fato dele estar localizado em um aeroporto só trará uma bela vista, nada mais, portanto não tome isso como um diferencial na hora de escolher o aeroclube/escola para o curso teórico.

Matérias e livros• TV – Teoria de voo de baixa velocidade• NV – Navegação Aérea Visual e Estimada• CT – Conhecimentos Técnicos• MT – Meteorologia para Aviação• RG – Regulamentos de Tráfego Aéreo

Para tais matérias existem algumas poucas opções de livros no mercado. Até o final da década de 90, os mesmos títulos eram absolutos na maioria dos cursos teóricos, e a partir da década de 2000, chegaram ao mercado os livros da Editora Bianch. Em suma, os livros “antigos”, que são atualizados anualmente, tem um foco mais técnico e tradicional, principalmente pelo fato de terem sido escritos por profissionais de cada área, e em sua maioria, foram desenvolvidos para serem utilizados em sala de aula, com o auxílio de um professor. Já os livros mais recentes, tem uma linguagem mais didática e dinâmica, vendo que alguns deles foram escritos por pilotos que já passaram pelo mesmo curso teórico que você passará, e por este motivo, vários conceitos foram simplificados e focados, com o objetivo de atender inclusive os alunos que queiram estudar sozinhos em casa.

A seguir estão os títulos mais utilizados em cada matéria, e uma opção para você conhecer outros títulos do mesmo grupo.

Meteorologia:

• Meteorologia para Aviação – Teoria e testes – Darcy Banci• Meteorologia – João Baptista Sonnemaker – Editora ASA• Outros títulos da categoria

Regulamentos de Tráfego Aéreo:

• Regulamentos de Tráfego Aéreo – VFR e IFR – Denis Bianchini – Editora Bianch• Regulamentos de Tráfego Aéreo – VFR – Plínio Jr – Editora ASA• Apostila Regulamentos VFR – Ariovaldo Machado Cardoso• Outros títulos da categoria

Teoria de Voo:

• Teoria de Voo para Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch• Aerodinâmica e Teoria de Voo – Noções Básicas – Jorge M. Homa – Editora ASA• Outros títulos da categoria

Conhecimentos Técnicos:

• Conhecimentos Técnicos – Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch• Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos – Jorge M. Homa – Editora ASA• Outros títulos da categoria

Navegação:

• Navegação Visual para Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch• Apostila de Navegação Visual e Estimada – Titus• Outros títulos da categoria

Coletâneas de Simulados (opcional, mas aconselhável):

• Simulado de Provas para Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch• Coletânea de Provas para Piloto Privado (Avião) – Vários autores• Outros títulos da categoria

Apesar dos diferentes títulos, é obrigatório apenas um livro para cada matéria.

A maioria dos aeroclubes apresenta uma lista de indicações e até os vende, mas não é obrigatório comprar os exatos títulos indicados nas listas, até porque muitos professores os utilizam apenas como apoio, e explicam todos os conceitos na lousa ou data show, não seguindo os livros capítulo por capítulo.

Pelo fato de cada editora e autor terem seu ponto forte, alguns alunos adquirem até mais de um livro para cada matéria.

Materiais didáticos adicionais

• Computador de voo• Transferidor para Navegação• Régua de Navegação• Calculadora simples

Dentre os adicionais, nenhum deles é obrigatório, mas são altamente recomendáveis. A escolha do Computador de Voo é a categoria com mais opções, e vale citar inclusive, que o Computador de Voo digital é o único que não poderá ser utilizado na sua futura prova da ANAC, todos os outros são liberados. A versão de computador mais utilizada é a variante E6B, sendo encontrada em papelão plastificado, plástico PVC ou metal. A versão de metal é a mais cara, mas também é a mais resistente; a de papelão plastificado pode amarelar com o tempo se não houver os devidos cuidados, e a de plástico tem o disco giratório mais frágil do que os outros. Economia ou qualidade, escolha o que você prioriza.

KitsAdquirir os materiais separadamente é uma opção, mas para aqueles que não tem nenhum deles e vão adquirir todos de uma vez, ainda há os kits prontos, que geralmente possuem um desconto incluso. Além da variação do número de produtos em cada um, eles também se diferem entre editoras, permanecendo a mesma predominância de “livros tradicionais x livros recentes”:

• Kit Basic – Editora Bianch• Kit Bronze – Editora Bianch• Kit Prata – Editora Bianch• Kit Ouro – Editora Bianch

• Kit Basic – Outras editoras• Kit Bronze – Outras editoras• Kit Prata – Outras editoras• Kit Ouro – Outras editoras

Onde comprar os materiais?

Quanto aos livros, evite os comprar em livrarias ou sebos. As livrarias, por vezes, praticam preços altos devido à baixa quantidade desse gênero de livro, ou por ter de encomendá-los. Os sebos por sua vez, possuem livros desatualizados, e em algumas matérias como Regulamentos de Tráfego Aéreo, isso poderá lhe prejudicar.

As melhores opções são os próprios aeroclubes/escolas de aviação, e lojas especializadas. O único porém da primeira opção é que eles normalmente só tem disponíveis os livros e materiais que utilizam, carecendo assim de variedade para quem procura outros títulos. Já nas lojas de aviação, como a maioria é virtual, o Google poderá lhe ajudar nisso. Podemos indicar diretamente apenas a única na qual já compramos tanto no site quanto na loja física, a Bianch.

A Bianch Pilot Shop é a maior loja e editora de aviação do Brasil, está no mercado desde 1999 e possui atualmente mais de 2.100 produtos em seu estoque. Se você morar próximo, pode visitar as lojas físicas no estado de São Paulo, ou adquirir pelo próprio site se morar em outro estado.

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Taxa de desistênciaUma característica triste porém real do curso teórico de PP é a alta taxa de desistência dos alunos, havendo turmas que terminam com menos de 20% dos alunos que a iniciaram. O principal motivo para tal é a desconstrução de um estereótipo. Muitos alunos ingressam no curso acreditando que ele será fácil, rápido e que o retorno financeiro será quase que imediato, nesse mercado de trabalho que muitas reportagens afirmam estar com carência de profissionais. Mas a realidade é totalmente o oposto, e muitos só descobrem isso quando já começaram o teórico. A partir daí, resolvem abortar antes que gastem mais tempo e dinheiro com isso. Por esse e outros motivos, é essencial se informar antes de dar seus primeiros passos, e o fato de você estar lendo guia já mostra que está no caminho certo.

Prova da ANAC

Definição

Após ser aprovado no curso teórico de seu aeroclube/escola, o próximo passo será fazer a Prova da ANAC, em uma das agências físicas desta. Trata-se de uma prova com um total de 100 questões (20 de cada matéria), que devem ser respondidas em 4 horas de prazo.A prova é feita em um computador da própria agência conectado à internet, o qual possui apenas o mouse e fica em uma sala cheia de câmeras e fiscais. Portanto, se por algum segundo a frase “vou usar o Google na prova” passou pela sua cabeça, esqueça. Para ser aprovado, o candidato tem de acertar 70% em cada matéria, ou seja, no mínimo 14 das 20 questões em cada.

Como a ANAC é boazinha e está aqui para ajudar a todos os aviadores, ela ainda dá uma colher de chá: caso o candidato seja reprovado em 1 ou 2 das 5 matérias, ele terá o direito de voltar outro dia para fazer apenas as matérias nas quais foi reprovado, é o recurso chamado de “Segunda Época”. Se o mesmo for reprovado novamente em 1 ou 2 matérias, dessa vez perderá suas chances, e terá de voltar uma terceira vez para fazer novamente as 5 provas, inclusive aquelas nas quais já havia sido aprovado. O mesmo vale para quem é reprovado em 3 ou mais matérias na primeira vez.

CustoNão há limites de vezes para se refazer a prova, mas como já era de se esperar, neste mundo nada é de graça. Cada prova custa R$ 50 para ser realizada, totalizando R$ 250 para as 5 matérias. O valor tem de ser pago a cada vez que o candidato for refazê-la, inclusive nas ocasiões de Segunda Época, tudo isso através de uma ficha chamada GRU – Guia de Recolhimento da União, que será impressa pelo site da ANAC durante seu processo de inscrição.

AgendamentoO agendamento da prova se dá através da disponibilidade de agenda de cada agência. Você deve se inscrever virtual ou pessoalmente, e escolher a data de sua preferência, e assim o funcionário irá lhe encaixar na data mais próxima desta. A agenda varia entre locais e temporadas, há pessoas que conseguem vagas na mesma semana, e outras que só conseguem disponibilidade após dois meses.

Portanto, uma vez que saiba quando irá acabar seus estudos, não perca tempo quanto ao agendamento, o faça o quanto antes.

Caso você nunca tenha ido à agência da ANAC na qual fará sua prova, recomendamos ir marcar sua data pessoalmente, deste modo você já saberá o caminho para chegar lá, e terá menos surpresas no dia. É comum pessoas se atrasarem e perderem a prova por terem feito confusão quanto ao transporte até o local, ou mesmo não terem conseguido vaga para estacionar seu carro.

Toda essa saga de aprendizado teórico é feita em busca do certificado que você adquire ao ser aprovado na prova da ANAC, o CCT – Certificado de Conhecimento Teórico. Trata-se de um certificado online que ficará atrelado ao seu CANAC (Código ANAC), no sistema da ANAC. Ele é puramente digital, portanto você não ganhará nenhum diploma ou carteira física no momento.

Nível de dificuldadeUm ponto característico da Prova da ANAC é o “Fator Roleta Russa”, através do qual o sistema da agência sorteia as questões aleatoriamente no instante em que você inicia a prova. Isso poderá ser uma boa ou má notícia para você, pois devido a isso, a prova pode ser super fácil ou super difícil. Devido a isso é de suma importância estudar até aqueles capítulos mais simplistas dos livros, pois as chances das 20 questões da matéria serem justamente sobre o que você NÃO estudou, são reais.

Validade do CCTAté 2014, o CCT de Piloto Privado tinha a validade de 2 anos até a conclusão e check do curso prático, ou seja, enquanto você estivesse fazendo suas horas de voo, você teria de ficar renovando o mesmo a cada 2 anos, mas assim que acabasse seu curso prático de PP, chegando ao final dessa fase, não seria mais necessário renová-lo, pois se tornando sempre válido.

A renovação do CCT era mais simples do que a prova original, sendo necessário fazer apenas uma das cinco provas, a de Regulamentos de Tráfego Aéreo. Tendo pago e sido aprovado nesta, seu CCT valeria por mais 2 anos.

A partir do começo de 2015 essa situação mudou, e agora o CCT não possui mais validade prática, portanto não precisando mais de renovação.

É importante citarmos como era antes e com é atualmente, pois ainda hoje alguns funcionários da ANAC não se atualizaram quanto a isso. Caberá a você argumentar o contrário, citando que o próprio Coordenador do Setor de Habilitação da Aviação Geral da GCEP/ANAC confirmou tal informação quando ela entrou em vigor.

Mesmo após haver se formado no curso prático, a data de validade do seu CCT provavelmente ainda ficará fixa no sistema da ANAC, e obviamente ficará vencida com o tempo, mas não se preocupe, ela apenas fica lá eternamente pois o setor de TI da ANAC ainda não colocou nenhuma ordem para o sistema a excluir após o candidato ter sido checado. Uma vez tendo sido aprovado nas provas, renovar o CCT não será mais uma preocupação para você.

O Curso Prático

Definição

Sendo o feliz proprietário de um CCT, que detalhamos no capítulo anterior, e de um CMA, que detalhamos em nosso outro e-Book sobre esse assunto, chegou a hora onde você vai torrar suas economias em aulas de voo. Ao final delas, você fará um voo de check com um Instrutor Checador da ANAC para conseguir o seu famoso “Brevê de Piloto”. Mas vamos começar pelo começo:

Como escolher corretamente o Aeroclube/Escola de AviaçãoAntes de iniciarmos, é relevante citar que o Curso Teórico e o Curso Prático são cursos diferentes e independentes, portanto você pode fazer o teórico no “Aeroclube A”, e depois seguir para o prático na “Escola B” por exemplo.

No início da pesquisa sobre a formação de piloto, a grande maioria das pessoas pensa: “Eu moro a 20 min do aeroporto da cidade, e lá tem um aeroclube, então vou fazer lá”… E é ai que mora o perigo. A correta pesquisa para o seu curso prático será a diferença entre você ter uma instrução eficiente e proveitosa, ou um atraso na sua formação e dor de cabeça.

O principal passo para começar a acertar na pesquisa é parar de errar. Não escolha seu aeroclube/escola unicamente pela proximidade, afinal, você não escolheu seu convênio médico por ele ter filial perto de sua casa, e por vezes prefere comprar em um supermercado maior e mais longe, do que no Mercadinho da Tia Cotinha ali na esquina. Sem contar que se você está pensando em se formar e trabalhar como piloto, grandes distâncias e tempos fora de casa não deveriam ser um problema para você.

Dicas e recomendações datadas são outro problema relevante. Seu amigo que já é piloto possivelmente vai recomendar o lugar onde ele se formou, mas em 5, 10, 15 anos muita coisa pode mudar. Em espaços de tempo muito menores que esses, alguns lugares foram do auge à decadência,ou do início ao triunfo. As escolas e aeroclubes de ontem não são as mesmas de hoje.

Discussões que existem na internet sobre “qual a melhor aeronave para se aprender a voar” também devem ser ignoradas, afinal, aeronaves boas em um aeroclube ruim não tem a menor utilidade. Todos os instrutores de todos os aeroclubes/escolas são capacitados para lhe ensinar a voar no modelo de aeronave que eles possuem, independente do modelo dela. O equipamento poderá influenciar no seu aprendizado e aproveitamento sim, mas não deve ser o fator de decisão que irá lhe levar para um aeroclube ou para outro.

Tendo se livrado dessas influências externas, está na hora de começar a pensar por si só. O que você procuraria em um aeroclube/escola, e o que evitaria em um lugar desses? Você nunca achará o local 100% perfeito, mas tem de colocar tudo na balança. Um aeroclube tradicional, mas com péssimo atendimento, seria aceitável para você? E um com várias aeronaves, mas muito desorganizado? E um com boa padronização, mas muito caro? Algumas pessoas passam muita dor de cabeça e atrasos focando apenas no baixo custo, outras não veem problemas em pagar mais caro desde que sejam tratadas decentemente, e outras só querem se formar o mais rápido possível independente do restante. E você: o que prioriza, e o que evita?

Até o presente momento, durante meus treinamentos de PP e PC, eu voei em dois aeroclubes e em uma escola de aviação, e escrevi extensas análises para os três. Leia atentamente e veja os contrastes e pontos analisados, desse modo você terá uma base para saber quais são os pontos que deve prestar atenção quando for pesquisar os locais nos quais pensa em voar.

• Análise: ACSP – Aeroclube de São Paulo• Análise: ACBP – Aeroclube de Bragança Paulista• Análise: EJ – Escola de Aviação Civil

Horas de vooPara ser liberado pelo aeroclube/escola ao voo de check, o piloto-aluno deverá cumprir um número mínimo de horas e atender a requisitos pré-determinados pela ANAC.

Serão feitas um total de 40h ou 35h de voo, das quais:

• 20h em Duplo Comando• 10 horas de voo solo, incluindo 5h de navegação• 1 voo de navegação de no mínimo 150 milhas náuticas com 2 aterrissagens completas em

aeródromos diferentes• 3h de voo noturno que incluam 10 decolagens e 10 aterrissagens completas• 5h opcionais em simulador

Apesar de ser interessante saber os requisitos acima, você não precisará se preocupar com eles. O próprio programa de treinamento de cada instituição já é feito para atendê-los.

Também é cabível citar que raramente um aluno se forma no mínimo de 35h, vendo que por vezes os voos que deveriam durar 1h por exemplo, acabam tendo atrasos de alguns minutos por diversos motivos, e ao final do treinamento o aluno acaba somando 40h, 45h ou mais. Possíveis reprovações nas aulas de voo requerendo a repetição das mesmas, também poderão somar algumas horas a mais no seu histórico.

PreçosNas aulas de voo, o pagamento não é dado por aula ou por lição, mas sim por hora. Cada hora de voo de cada modelo de aeronave possui um preço diferente determinado pela instituição. Normalmente, o valor apresentado inicialmente é a chamada “hora avulsa”, vendo que se optarmos pelo “pacote de horas” e comprarmos 10h de uma vez, haverá um desconto incluso. Tendo esse valor fixado para os 60 min, cálculos serão feitos quando o voo for maior ou menor do que 60 min, afinal, esses pequenos minutos ficariam sobrando, e não será o aeroclube/escola que arcará com eles. De qualquer modo, cada minuto adicional pago é um minuto adicional em sua experiência, então você realmente estará voando por tudo que está pagando.

No início do treinamento, até por volta das 20h totais, os voos normalmente duram 1h cada. Esse tempo normalmente não é excedido, pois quanto mais tempo um aluno novo fica lá em cima, em um ambiente com o qual ele ainda não está acostumado, menos atenção ele terá com o que aprende, e seu aproveitamento cairá. Alunos que desejam voar mais horas em um espaço mais curto de tempo podem marcar duas aulas, uma para o início da manhã e outra para o fim da tarde por exemplo. Desse modo pode-se descansar e estudar entre os períodos.

Das 20 até as 30 horas totais, os voos já podem durar entre 1h30 e 2 horas, e após as 30 horas totais, nos voos de navegação, podem durar 3h, 4h ou mais.

Convertendo isso para o lado financeiro, no início das aulas você pagará apenas o valor de 1 hora de voo, e ao final, poderá ter que pagar até 4 vezes esse valor para apenas um voo.

Assim como tudo no mercado o preço das horas de voo também varia com o tempo, principalmente de acordo com o preço do petróleo e do combustível de aviação (AVGAS). Citando um exemplo real, quando iniciei meu treinamento em 2011, a hora de voo do Piper Cherokee 140 custava R$ 299,00, e dois anos depois já havia subido para R$ 373,00. Multiplicando esses valores por 40h, você poderá ver a real diferença que os aumentos fazem no valor final do curso.

Levando em conta o Curso Teórico, CCT, CMA e mais as aulas de voo e suas variações, apenas para esse primeiro curso, o de Piloto Privado, você gastará entre 10 e 15 mil reais.

Esse é o primeiro valor a se levar em conta para você começar a calcular se essa carreira vale financeiramente a pena.

Treinamento práticoA primeira hora de voo costuma ser um laboratório de experiências, tanto para o aluno quanto para o instrutor. No caso do aluno, ele terá o primeiro contato com aquele novo ambiente e suas características positivas e negativas, podendo ver na prática se é realmente isso que ele deseja viver pelas próximas 40h. A maioria prossegue, mas há aqueles que desistem logo no primeiro voo.

O INVA (Instrutor de Voo de Avião), por sua vez, poderá ver como o aluno reage quanto as primeiras manobras e procedimentos, como curvas de grande inclinação, voo planado, e até mesmo stall se a situação permitir. Se o aluno não passar mal, não chorar, e não gritar, está indo bem.

Antes ou depois do primeiro voo, não se esqueça de tirar uma foto na frente da aeronave para recordação (mas não tire a foto com a mão na hélice).

Caso você deseje, é possível fazer um voo semelhante antes mesmo de você iniciar a sua formação teórica e ter seu certificado médico. Alguns aeroclubes/escolas oferecem o chamado “Voo de Incentivo”, focado justamente naqueles que querem ter o gostinho do voo para saber se continuarão ou não com o projeto de se tornar piloto. O voo normalmente dura 30 minutos, e consequentemente custa metade do preço de uma hora cheia. Por você não ter o CCT e CMA nesse caso, a experiência não contará como aula de voo.

As primeiras horas do treinamento prático de Piloto Privado são focadas no aprendizado dos controles básicos da aeronave, para que o aluno primeiramente “sinta” o avião através de curvas, voos ascendentes e descendentes. Dessa forma, ele poderá notar os vícios da aeronave, inércias, atrasos de comandos e tudo mais que é relevante para aquela pessoa que nunca pilotou até então. Aos poucos, o instrutor seguirá jogando outras responsabilidades ao aluno, como cuidar da fonia, manter a atitude da aeronave corretamente, e aprender a julgar suas decisões em voo. Essa fase é chamada de PS – Pré-Solo. O objetivo final de todo esse treinamento é ensinar o aluno a decolar, operar a aeronave, e pousar sem se meter em altas confusões. Devido a esse objetivo, boa parte das horas finais dessa primeira fase serão os treinamentos de TGL – Touch and Go Landing (Pouso e Arremetida).

No TGL o aluno fará por repetidas vezes a decolagem, o circuito de tráfego e pousará na mesma pista. Uma vez tendo tocado o solo, ele arremete a aeronave e já decola em seguida. O objetivo desse treinamento é reforçar as fases mais importantes e delicadas do voo, que são o pouso e a decolagem.

Apesar do número de 20h ser o típico para o aluno estar preparado a fazer o primeiro voo solo, o instrutor só o irá liberar quando o mesmo estiver apto – seja com 20, 25, 30h ou mais.

Apesar do RBAC 61 afirmar que são necessárias 10 horas de voo solo, o único voo sem o instrutor que a grande maioria dos aeroclubes/escolas permitem hoje em dia é este voo solo das 20h ao final do pré-solo, que se trata de um voo curto no qual o aluno decola, faz um circuito de tráfego e pousa novamente. É gratificante, mas infelizmente para por ai (antes ou depois do voo, não se esqueça de fotografar esse momento também!).

O jeitinho brasileiro que os aeroclubes encontraram é fazer o famoso “Solo Assistido”, voo no qual o instrutor está na aeronave mas apenas monitora o aluno e raramente fala ou age. É um voo solo, só que não. Alguns lugares possuem ainda a tradição do banho de óleo ou de água para comemorar o voo solo, portanto, informe-se antes para poder levar uma vestimenta de reserva.

Após estar finalizada a fase de PS com o marco do voo solo, se dá início a próxima fase, o Aperfeiçoamento. Nela o aluno continuará fazendo tudo que já aprendeu, e irá ingressar em outros treinamentos mais ariscos, como a simulação de pane de motor, pré-stall, stall e recuperação de stall, pouso e decolagem curta/com obstáculos, 8 ao redor de marcos, S sobre estrada e coordenação de 1º e 2º tipo. Estude o manual da aeronave e agregue os conselhos do instrutor, não há mistérios.

A próxima fase é a de Navegação. São os voos mais longos e que requerem maior planejamento, vendo que, pela primeira vez, o aluno irá livrar as áreas na quais ele está acostumado a voar e terá contato com novos aeroportos. Como os voos são longos, apenas 3 ou 4 voos de navegação já fecharão o necessário da cota.

Para finalizar o treinamento, chega a hora dos voos noturnos. São voos desafiadores, pois as referências visuais serão escassas, e a pista do aeroporto está longe de ser algo muito iluminado. As pistas de Guarulhos e Congonhas são árvores de Natal perto da iluminação básica das pistas de aeródromos de treinamento. A dica nesses casos é NÃO procurar por um local mega iluminado, mas sim por um retângulo negro e sem iluminação, que é a pista, contrastando com as luzes das casas do bairro. Um empecilho quanto aos voos noturnos é que nem todo aeródromo possui balizamento para operar de noite. Nesses casos o aluno, o instrutor e a aeronave tem de ir para um aeródromo provido de estrutura durante o dia, esperar anoitecer, fazer o treinamento, dormir nesse local e só retornar para seu aeródromo de origem no dia seguinte, quando amanhecer.

AeronavesA seguir estão as aeronaves mais presentes no treinamento d e pilotos no Brasil, tanto as que você utilizará no PP (treinamento básico), quanto as que voará nos próximos cursos.

Treinamento básico – Piloto Privado:

• Cessna 152• Piper Cherokee 140 e 180• Neiva P56 Paulistinha• Aero Boero AB-115• Aeromot AMT-600 Guri• Aerotec T-23 Uirapuru

Treinamento avançado – Piloto Comercial

• Cessna 172 Skyhawk• Cessna 182 Skylane• Embraer 712 Tupi• Embraer 711 Corisco

Treinamento Multimotor – Piloto Comercial

• Piper PA-34 Seneca• Cessna 310

AgendamentoAtualmente, há modos distintos de se reservar sua vaga para voar nas aeronaves de instrução, cada um deles com suas devidas comodidades e dificuldades, alguns predominando em aeroclubes, e outros em escolas de aviação. Normalmente as vagas para voos são dispostas em janelas de 1 hora, começando às 8h e finalizando no pôr do sol às 18h. Há algumas exceções, como lugares que começam as operações ao nascer do sol, às 6h, e outros que continuam durante a noite para a instrução de voo noturno e IFR real. O padrão em grande parte dos aeroclubes/escolas é a escala de uma semana, ou seja, se hoje é Terça-Feira, você poderá marcar voos nas vagas disponíveis até a próxima Terça-Feira. Algumas poucas instituições fogem desse padrão, permitindo uma escala livre para duas semanas à frente, ou até meses de disponibilidade.

Os modos de agendamento existentes atualmente são:

• Pessoalmente: Nessa modalidade o aluno se apresenta ao balcão das Operações de Voo, e escolhe uma vaga de acordo com os horários que estão disponíveis. Normalmente todo local possui essa opção, e alguns poucos aeroclubes apenas essa opção, tornando comum uma fila de alunos durante a manhã aguardando a abertura da escala.

• Sorteio: Também feito pessoalmente e predominando em aeroclubes, cada aluno presente no local sorteia um número, seja um pedra de bingo ou um cartão numerado. Os que tiram os números mais baixos são os primeiros a terem o direito de escolher o horário, portanto, quanto maior o número mais difícil será escolher o horário que você tinha em mente. Às vezes, inclusive, faltam vagas para os alunos que tiraram os números mais altos, ao final.

• Telefone: Também disponível na maioria dos lugares, o aluno liga para escolher um horário de acordo com a escala disponível, mas isso está longe de ser algo simples. Como todos querem voar, geralmente os alunos ligam sempre no exato minuto em que a escala de voo é aberta, fazendo com que aquele aluno que deseja marcar a hora, vire o “Maluco do Redial”, discando e rediscando torcendo para ser atendido, situação que é comum em épocas de alta temporada, como no final das turmas de curso teórico.

• Internet: Predominando nas escolas de aviação, esse é de longe o sistema mais eficiente. Cada aluno tem acesso ao portal de agendamento, através do qual ele acessa um calendário onde pode visualizar os dias e horários disponíveis. Detalhes como a matrícula da aeronave e o Instrutor de Voo também podem ser escolhidos. Tudo isso podendo ser marcado para o dia seguinte, ou para meses no futuro se o sistema permitir. No dia anterior ao voo, o aluno recebe um e-mail com a confirmação, cancelamento ou alterações em relação ao seu agendamento, o horário desejado e instrutor disponível são as alterações mais comuns. Esse se mostra o mais eficiente por não depender de um funcionário para administrar todas as vagas, tornando tudo muito dinâmico. Normalmente, o aluno que já comprou um determinado número de horas, sejam 10 ou até 40, já tem o direito de marcar todas essas.

• SMS: Até então presente apenas em escolas de aviação do exterior, o aluno envia uma mensagem a um número da escola, e um funcionário é responsável por administrar as mensagens recebidas, e responder com a confirmação ou negação do horário. Isso se mostra presente no exterior devido a maior quantidade de escolas, e consequente menor número de alunos para cada uma, vendo que em um aeroclube com centenas de alunos isso se tornaria impraticável, devido ao alto número de mensagens.

• Misto: É comum as instituições utilizarem dois ou mais métodos de agendamento. A mistura mais comum é o telefone + sorteio + pessoalmente. Nesse caso, o funcionário atende uma ligação e uma pessoa, uma ligação e uma pessoa, e assim sucessivamente.

Taxa de desistênciaSendo menor do que a taxa de desistência do curso teórico, o desaparecimento dos alunos no curso prático infelizmente ainda é presente. Alguns desistem por carácter financeiro, outros por dificuldades de encaixar a variável agenda de voos com suas vidas profissionais e pessoais, e alguns por não aguentarem a rotina do treinamento e exigências dos instrutores de voo.

Somando os alunos que passaram juntamente comigo durante o meu curso teórico e prático de Piloto Privado, começamos em uma sala com 50 alunos, ao final da qual haviam apenas 15, e já na época de meu voo de check de PP só 3 estavam voando… e eu sou um dos 3.

Voo de CheckTendo realizado com sucesso os treinamentos teóricos e práticos do aeroclube/escola, o aluno é liberado pelos instrutores ao voo de check, que será realizado com um Instrutor Checador da ANAC. Em grande parte dos casos, o mesmo faz parte da equipe fixa do lugar, não sendo necessário ao aluno buscar um checador de fora.

Para solicitar o voo de check para a ANAC é necessário uma série de documentos e certificados de voo. Normalmente as escolas de aviação possuem um setor que cuida dessa parte para o aluno, gratuitamente ou cobrando taxa. Já nos aeroclubes, o aluno pode contratar um Despachante de Aviação Civil para cuidar dessa parte (normalmente o aeroclube indica um), ou o aluno pode fazer por conta própria, solicitando as instruções aos amigos, instrutores ou administração. A taxa desse serviço gira(va) em torno de R$ 200,00 (em 2015).

Tendo o seu voo de check liberado pela ANAC, o aluno tem 30 dias para voá-lo, o que deve ser encarado com seriedade principalmente em época de chuvas. O Instrutor Checador da ANAC por

vezes é um profissional muito experiente, e que normalmente não trabalha apenas no aeroclubes/escola, podendo voar paralelamente em Linha Aérea, Aviação Executiva ou Táxi Aéreo, portanto agendar o voo com ele possui suas particularidades. No caso das escolas de aviação, o próprio setor de escala de voo cuida de agendar a data para o aluno e o checador, em questão de dias. Nos aeroclubes, a administração normalmente disponibiliza o número do checador, cabendo ao aluno entrar em contato para citar a data limite a ele e solicitar o dia para o voo.

No meu PP no aeroclube, o voo de check aconteceu no 29º dos 30 dias, devido ao mau tempo e agenda. Já na escola de aviação, quando fui rechecar o meu MNTE VFR, o voo aconteceu 3 dias após a liberação.

O briefing antes do voo de check pode ser um momento tenso se, nos seus relatórios de voos anteriores, houver apontamentos dos instrutores quanto a sua falta de preparo teórico para os voos. Nesse caso, aguarde por um breve questionário oral do checador. No mais, o briefing não passará de um bate-papo para descrever o voo, ou até menos do que isso.

O voo de check em si não possui nenhum mistério. O Instrutor Checador não irá solicitar nada que você já não tenha treinado antes, aliás, ele irá solicitar tudo que você já treinou. A diferença será em que momento ele irá solicitar o quê, a simulação de pane por exemplo, poderá acontecer a qualquer momento. Algumas poucas perguntas teóricas poderão ser feitas durante o voo, mas também nada que você já não tenha lido nos manuais da aeronave.

Na melhor das situações o debriefing não passará de um “Parabéns, agora você é um piloto”.

Até hoje não soube de ninguém que foi reprovado no voo de check, até porque, para ter chegado ali, os instrutores anteriores comprovaram sua competência. A reprovação basicamente se dará perante um voo perigoso de sua parte, não ocorrendo isso e tendo um bom aproveitamento, não haverá problemas.

E não se esqueça da foto também após o voo de check. O conselho de registrar em foto os momentos chave da instrução (primeiro voo, voo solo e voo de check), é algo em que insisto por eu não ter tido esse cuidado na época da minha formação, e até hoje me arrependo disso.

CHT – Certificado de Habilitação TécnicaSendo aprovado no seu voo de check, o Instrutor Checador enviará sua ficha e documentos à ANAC para emissão do seu CHT, que será o primeiro e único documento físico que você portará até o momento. Trata-se de um documento de plástico que possui um chip, sua foto, seu CANAC, dados pessoais e as Classes e Tipos nos quais você é habilitado. Sendo aprovado no PP, constará “MNTE VFR” em seu CHT.

O tempo de emissão de seu CHT (ou “Brevê”, popularmente falando) irá variar de acordo com a agilidade da ANAC em aprovar seu processo e de acordo com o volume de unidades a serem fabricadas pela Casa da Moeda. Ela poderá chegar em suas mãos entre 2 semanas e 6 meses… ou mais.

Apesar de sua obrigação ser a de portar apenas o CHT, é altamente recomendável que você acesse o site da ANAC e imprima a sua “ficha”, onde constam seus certificados e validades.

Guarde a folha impressa em sua carteira juntamente com seu CHT, você irá utilizar ambos no caso de sua aeronave ser parada pela fiscalização da ANAC no pátio do aeroporto ao final de algum voo.

ValidadeÉ importante definir que seu CHT é uma coisa, e sua Habilitação de Piloto Privado é outra. O que possui validade é sua habilitação, que nesse caso se trata do MNTE VFR (Licença para voar Monomotores Terrestres em Voo Visual), e possui a validade de 2 anos.

Durante cada renovação você terá de fazer um novo voo de recheque para revalidar o seu MNTE VFR, que possui renovação automática uma vez que é enviado ao sistema, mas se você não se importar em esperar algumas semanas, há outra opção. Segundo o RBAC 61 você pode acusar a sua “Experiência Recente” para a ANAC e revalidar seu MNTE VFR sem a necessidade de agendar, pagar e efetuar um novo voo de recheque. Além de precisar possuir 20h na devida CLASSE e 4h de navegação, ambos nos últimos dois anos, estão os requisitos que devem ter ocorrido nos 3 meses anteriores da solicitação:

• “3 decolagens e 3 aterrissagens em condições visuais, durante as quais tenha efetivamente operado os comandos da aeronave da mesma categoria, classe e modelo ou tipo, conforme requerido. No caso de restrição para voo noturno, 3 decolagens e 3 aterrissagens no período compreendido entre 1 hora após o pôr do sol e 1 hora antes do nascer do sol, durante as quais tenha efetivamente operado os comandos de aeronave da mesma categoria, classe e modelo ou tipo, conforme requerido.”

O próximo passo

Após estar checado como Piloto Privado, o próximo passo necessário caso você deseje seguir na carreira profissional de piloto é o curso de Piloto Comercial, que possui basicamente a mesma estrutura que você conheceu, mas com algumas diferenças:

• Curso Teórico + Prova da ANAC• CMA de 1ª Classe• 110h (que somadas com as do PP totalizam 150h)• Ao final do curso, somando PP + PC, você gastará entre 70 e 100 mil reais

Mas novamente, não dê um passo maior que a perna. Só comece a pesquisar profundamente sobre o curso de PC quando você já estiver perto do check de PP, inclusive porque durante a própria formação inicial, você já irá aprender e conhecer muitos detalhes sobre o próximo passo. Portanto, foco!

Encerramento

E o CMA?Os detalhes sobre o Certificado Médico Aeronáutico, citado diversas vezes nos tópicos anteriores, estão em seu próprio e-Book, que assim como esse é gratuito e está disponível em nosso site.

Conselho finalO ponto fundamental para uma formação eficiente, com economia, e sem imprevistos, é você começá-la sabendo no que está ingressando. Portanto, a leitura desse guia deve ser apenas o início de sua pesquisa. Acesse e consuma todos os outros conteúdos do Canal Piloto citados no prefácio deste e-Book, e expanda suas pesquisas para outros sites especializados, como o nosso parceiro Para Ser Piloto. Quanto mais você pesquisar, menos imprevistos terá em sua trajetória.

Videos, podcasts, textos, consultoria, e-Books, e futuramente livros. Conteúdo sobre o assunto é o que não falta. Pesquisar e se informar, ou ignorar tudo e tentar a sorte, é você quem decide.