PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE … · Figura 27 - Obrigatoriedade do uso e...
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UNIVERSIDADE METODISTA DE PIRACICABA FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E URBANISMO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO FÁBIO ANTÔNIO BARBOSA DISSEMINAÇÃO DE PRÁTICAS DA RESPONSABILIDADE SOCIAL EMPRESARIAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ORIENTADOR (A): PROFª. DRA. MARIA RITA PONTES ASSUMPÇÃO SANTA BÁRBARA D’OESTE 2014
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UNIVERSIDADE METODISTA DE PIRACICABA
FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E URBANISMO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
FÁBIO ANTÔNIO BARBOSA
DISSEMINAÇÃO DE PRÁTICAS DA RESPONSABILIDADE SOCIAL
EMPRESARIAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS
ORIENTADOR (A): PROFª. DRA. MARIA RITA PONTES
ASSUMPÇÃO
SANTA BÁRBARA D’OESTE
2014
I
UNIVERSIDADE METODISTA DE PIRACICABA
FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E URBANISMO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
DISSEMINAÇÃO DE PRÁTICAS DA RESPONSABILIDADE SOCIAL
EMPRESARIAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS
FÁBIO ANTÔNIO BARBOSA
ORIENTADOR (A): PROFª. DRA. MARIA RITA PONTES
ASSUMPÇÃO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós- Graduação em Engenharia de Produção, da Faculdade de Engenharia Arquitetura e Urbanismo, da Universidade Metodista de Piracicaba – UNIMEP, como requisito para obtenção do Título de Mestre em Engenharia de Produção.
SANTA BÁRBARA D’OESTE
2014
II
DISSEMINAÇÃO DE PRÁTICAS DA RESPONSABILIDADE SOCIAL
EMPRESARIAL: ESTUDO DE CASO NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS
FÁBIO ANTÔNIO BARBOSA
Dissertação de Mestrado defendida e aprovada, em 19 de fevereiro de 2014,
pela banca examinadora constituída pelos professores:
Profa. Dra. Maria Rita Pontes Assumpção (Universidade Metodista de Piracicaba)
Prof. Dr. Alexandre Tadeu Simon (Universidade Metodista de Piracicaba)
Profa. Dra. Fernanda Gabriela Borger (FEA/USP)
III
Dedico este trabalho a minha esposa Marilisa e ao meu filho Henrique.
IV
AGRADECIMENTOS
À minha esposa Marilisa e ao meu filho Henrique, que me deram
suporte e apoio no desenvolvimento das atividades do mestrado.
À minha mãe Isabel, pelo exemplo, inspiração e incentivo na minha
vida.
Aos meus tios Nair e Ruy, que acreditaram em mim num dos
momentos mais críticos da minha vida.
À minha orientadora Dra. Maria Rita, pela paciência, conhecimento e
incentivo para o futuro.
Aos colegas do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de
Produção da UNIMEP-SBO, pelas contribuições diárias e
experiências trocadas na sala Sandvik, em especial, ao amigo
Edvaldo.
À coordenação, secretaria e professores do Programa de Pós-
Graduação em Engenharia de Produção da UNIMEP-SBO, por me
instruírem, ensinarem e ajudarem durante todo meu tempo como
mestrando.
Aos membros da banca, pelo cuidado e dedicação quanto ao meu
crescimento pessoal e acadêmico.
À UNIMEP, pela bolsa de estudos concedida, que tornou possível o
desenvolvimento da presente dissertação de mestrado.
V
BARBOSA, Fábio A. Disseminação de práticas da responsabilidade social
empresarial: estudo de caso no transporte rodoviário de cargas. 147 f.
Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) – Faculdade de
Engenharia Arquitetura e Urbanismo, Universidade Metodista de Piracicaba,
UNIMEP, Santa Bárbara D’Oeste, 2014.
RESUMO
Esta dissertação analisa as condições de trabalho dos motoristas que trabalham com transporte de carga. O objetivo é determinar se quando o serviço de frete é contratado por empresa comprometida com a Responsabilidade Social Empresarial (RSE), estas condições são melhores do que no caso do frete ser contratado por uma empresa sem esse compromisso. A pesquisa é exploratória, sem relação causal entre as variáveis e o método utilizado foi qualitativo com abordagem descritiva / comparativa, usando do estudo de caso como procedimento técnico. Neste trabalho, são descritos quatro grupos de motoristas e comparados suas condições de trabalho. Foram entrevistados motoristas de transportadoras e Transportadores Autônomos de Carga (TAC) que trabalham para empresas que não possuem o sistema de gestão da RSE (grupo 1) e TAC e motoristas de transportadoras que trabalham para empresas que possuem o sistema de gestão da RSE (grupo 2). As entrevistas do grupo 2 , foram realizadas no pátio de uma empresa certificada pela norma SA8000 (Responsabilidade Social), enquanto as entrevistas do grupo 1 foram realizadas em postos de gasolina entre o km 125 ao km 174 da Rodovia Anhanguera (SP- 330) entre as cidades de Americana e Araras, sendo na mesma região da empresa certificada . Os resultados da análise dos dados mostram que há disseminação de práticas de RSE da empresa certificada SA8000 para seus prestadores de serviços de frete. Os motoristas que prestam serviço para a empresa certificada tem melhores condições de trabalho e de segurança que os outros profissionais que prestam serviços a empresas sem a certificação SA8000. A relevância deste trabalho é caracterizado pelo fato de que ele pode contribuir para uma maior segurança nas estradas brasileiras , ressaltando a importância das empresas adotarem o código de conduta de responsabilidade social. Palavras-chave: Responsabilidade Social Empresarial. Transporte Rodoviário
de Cargas. Social Accountability 8000. Condições de Trabalho.
VI
BARBOSA, Fábio A. Disseminação de práticas da responsabilidade social
empresarial: estudo de caso no transporte rodoviário de cargas. 147 f.
Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) – Faculdade de
Engenharia Arquitetura e Urbanismo, Universidade Metodista de Piracicaba,
UNIMEP, Santa Bárbara D’Oeste, 2014.
ABSTRACT
This dissertation examines the working conditions of drivers that work with freight transportation. The goal is to determine whether, when the freight service is hired by company committed to Corporate Social Responsibility (CSR), these conditions are better than in the case of freight being hired by a company without this commitment. The research is exploratory, no causal relationship between the variables, and the method was qualitative with descriptive / comparative approach, using a case study as technical procedure. Profiles are described four groups of drivers and compared their working conditions. Were interviewed drivers and Autonomous Cargo Carriers (ACC) who work for companies that do not have the management system of CSR (group 1) and ACC and drivers who work for companies that have the CSR management system (group 2). The interviews of group 2, were held in the courtyard of company certified by Social Accountability SA8000, while the group 1 were interviewed at gas stations between Km 125 to Km 174 of the Anhanguera Highway (SP-330) between the cities of Americana and Araras, being in the same region of the certified company. The results of the data analysis show that there is dissemination of CSR practices of the company with SA8000 for its freight service providers. Their drivers have better working conditions and security those other professionals who provide services to companies without the SA8000 certification. The relevance of this dissertation is characterized by the fact that it can contribute to greater safety on Brazilian roads, showing the importance of companies adopting conduct committed to social responsibility. Keywords: Corporate Social Responsibility. Road Cargo Shipping.
SocialAccountability 8000. Working conditions
VII
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
3PL -Third Party Logistics Provider
ABML - Associação Brasileira de Movimentação e Logística
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
CNT - Confederação Nacional dos Transportes
CTC - Cooperativa de Transporte de Cargas
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre
ETC - Empresa de Transporte de Cargas
FDC - Fundação Dom Cabral
ISO - International Organization for Standardization
MT - Motorista de Transportadora
NBR - Norma Brasileira
OHSAS - Occupational Health and Safety Assessment Services
OIT - Organização Internacional do Trabalho
OL - Operador Logístico
OSCIP - Organização da Sociedade Civil de Interesse Público
PLR - Participação dos Lucros e Resultados
PNLT - Plano Nacional de Logística e Transporte
RNTRC - Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas
RSE - Responsabilidade Social Empresarial
SA800 - Social Accountability 8000
SAAS - Social Accountability Accreditation Services
SAI - Social Accountability International
SASSMAQ - Serviço de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade
SPSS - Statistical Package for the Social Science
TAC -Transportador Autônomo de Cargas
TCP -Transportador de Carga Própria
PSL - Prestador de Serviços Logísticos
SENAT - Serviço Nacional de Transporte
SGRSE - Sistema de Gestão da Responsabilidade Social Empresarial
VIII
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Estrutura da Dissertação .............................................................................................................. 8 Figura 2 - Categorias da Responsabilidade Social ...................................................................................... 11 Figura 3 - A pirâmide da Responsabilidade Social Empresarial ................................................................. 11 Figura 4 - Modelo das três dimensões da Responsabilidade Social ........................................................... 12 Figura 5 - Conceitos relacionados à responsabilidade social das empresas. ............................................. 13 Figura 6 - Participação dos modais no transporte de cargas no Brasil ...................................................... 22 Figura 7 - Mudança de postura na terceirização ....................................................................................... 29 Figura 8 – Causas de Insatisfações apontadas pelos caminhoneiros e análise dos entrevistados pelos
entrevistadores ................................................................................................................................ 38 Figura 9 - Matriz de Risco dos Acidentes de Trânsito ................................................................................ 41 Figura 10 - Fluxograma para tomada de decisões de transporte .............................................................. 46 Figura 11 - Fluxograma para tomada de decisões de transporte da empresa que autorizou a pesquisa . 47 Figura 12 - Estrutura para condução de um estudo de caso ..................................................................... 48 Figura 13 - Tipo de certificação e ano de certificação ............................................................................... 57 Figura 14 - Prestadoras de serviços de transporte e suas certificações .................................................... 59 Figura 15- Capacidade de carga dos veículos que trabalham para empresas sem o SGRSE ..................... 63 Figura 16 - Uso de bebidas alcoólicas entre os profissionais de transporte que trabalham para empresas
sem o SGRSE ..................................................................................................................................... 67 Figura 17 - Ano dos caminhões que trabalham para empresas sem os SGRSE ......................................... 68 Figura 18 - Capacidade de carga dos veículos que trabalham com o SGRSE ............................................. 71 Figura 19 - Uso de bebidas alcoólicas entre os profissionais de transporte que trabalham para empresas
com o SGRSE ..................................................................................................................................... 74 Figura 20 - Ano dos caminhões que trabalham para empresas com o SGRSE........................................... 74 Figura 21 - Exigência de exame psicológico ............................................................................................... 77 Figura 22 - Apoio psicológico para MT e TAC de transportadora .............................................................. 78 Figura 23 - Ponto de apoio para motoristas que trabalham para empresas com o SGRSE ....................... 80 Figura 24 - Ponto de apoio para motoristas que trabalham para empresas sem o SGRSE ....................... 81 Figura 25 - Treinamento sobre a implicação do uso de drogas ................................................................. 84 Figura 26 - Cuidados com a saúde ............................................................................................................. 85 Figura 27 - Obrigatoriedade do uso e devolução do disco de tacógrafo para análise da empresa ........... 87 Figura 28 - Conhecimento dos direitos e deveres dos profissionais motoristas ....................................... 88 Figura 29 - Comparativo entre a idade dos motoristas que prestam serviços para empresas com e sem o
SGRSE. .............................................................................................................................................. 92 Figura 30 - Predominância da idade dos motoristas ................................................................................. 92 Figura 31 - Nível de experiência dos entrevistados ................................................................................... 93 Figura 32 - Grau de escolaridade dos entrevistados .................................................................................. 94
IX
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Classificação dos modais de transporte (1= pior e 5= melhor desempenho) ........................... 20 Tabela 2 - Classificação dos modais de transporte (1= pior e 5= melhor desempenho) ........................... 21 Tabela 3 - Classificação dos modais de transporte, supondo sua disponibilidade. ................................... 21 Tabela 4 - Comparativo entre as malhas rodoviária e ferroviária em alguns países ................................. 23 Tabela 5 - Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário ............................................................. 24 Tabela 6 - Propriedade de veículos de carga cadastrados na ANTT .......................................................... 33 Tabela 7 - Capacidade de carga dos veículos cadastrados na ANTT .......................................................... 33 Tabela 8 - Idade média dos veículos de cargas utilizados no Brasil e cadastrados na ANTT ..................... 35 Tabela 9 - Dados sobre a rotina dos caminhoneiros .................................................................................. 36 Tabela 10 - Informações relevantes sobre os caminhoneiros ................................................................... 37 Tabela 11 - Números de acidentes de veículos por categoria x ano.......................................................... 39 Tabela 12 - Idade dos entrevistados sem o SGRSE .................................................................................... 60 Tabela 13 - Idade X Transportador de empresas sem o SGRSE ................................................................. 60 Tabela 14 - Grau de Instrução dos motoristas, para empresas sem o SGRSE ........................................... 61 Tabela 15 - Transportador X Experiência Profissional de empresas sem o SGRSE .................................... 61 Tabela 16 - Experiência Profissional X Idade, para empresas sem o SGRSE .............................................. 62 Tabela 17 - Experiência X Tipo de Profissional X Capacidade de Carga do Veículo, para empresas sem o
SGRSE ............................................................................................................................................... 64 Tabela 18 - Distância X Tipo de Profissional X Capacidade do Veículo, para empresas sem o SGRSE ....... 65 Tabela 19 - Tipo de Profissional X Distância Percorrida X Uso de Drogas, para empresas sem o SGRSE .. 66 Tabela 20 - Frequência de consumo de bebidas alcoólicas dos profissionais de transporte que trabalham
para empresas sem o SGRSE ............................................................................................................ 68 Tabela 21 - Idade dos entrevistados que trabalham para empresas com o SGRSE ................................... 69 Tabela 22 - Grau de Instrução dos motoristas, para empresas que possuem o SGRSE ............................. 70 Tabela 23 - Experiência Profissional X Idade, para empresas com o SGRSE .............................................. 71 Tabela 24 - Experiência X Tipo de Profissional X Capacidade de Carga do Veículo, para empresas com o
SGRSE ............................................................................................................................................... 72 Tabela 25 - Distância X Tipo de Profissional X Capacidade do Veículo, para empresas que possuem o
SGRSE ............................................................................................................................................... 73 Tabela 26 - Exames médicos na contratação e periódicos ........................................................................ 76 Tabela 27 - Cursos de segurança pessoal e carga ...................................................................................... 79 Tabela 28 - Direito de descanso dos motoristas para empresas ............................................................... 82 Tabela 29 - Conhecimento dos critérios de contratação ........................................................................... 90
X
SUMÁRIO
UNIVERSIDADE METODISTA DE PIRACICABA ............................................. 1
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS............................................................ VII
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................ VIII
LISTA DE TABELAS ......................................................................................... IX
SUMÁRIO ........................................................................................................... X
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 1
1.1 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................... 5 1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 5 1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA ..................................................................................... 6 1.4 ESTRUTURA DA PESQUISA ......................................................................................... 6
2 A RESPONSABILIDADE SOCIAL EMPRESARIAL ..................................................... 9
2.1 CONCEITUAÇÃO DA RESPONSABILIDADE SOCIAL EMPRESARIAL .................................. 9 2.2 DIMENSÕES SOCIAIS DA RSE ..................................................................................15
3 A ATIVIDADE TRANSPORTE NO BRASIL ............................................................. 20
3.1 MODAIS DE TRANSPORTE .........................................................................................20 3.2 MOVIMENTAÇÃO DA CARGA BRASILEIRA ....................................................................22 3.3 AGENTES DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA ...................................................25 3.3.1 TERCEIRIZAÇÃO DO SERVIÇO LOGÍSTICO ................................................................27 3.4 A TERCEIRIZAÇÃO E A RESPONSABILIDADE SOCIAL EMPRESARIAL ..............................31 3.5 CONDIÇÕES DE TRABALHO DOS CAMINHONEIROS ......................................................33
4 METODOLOGIA ................................................................................................ 42
4.1 TIPOS DE PESQUISA E SEU DESENVOLVIMENTO .........................................................42 4.2 TIPO DE PESQUISA ADOTADO ...................................................................................45 4.3 DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA ............................................................................47 4.4 FORMULÁRIO PARA COLETA DE DADOS E A ANÁLISE DE DADOS ..................................53
5 O ESTUDO DE CASO ........................................................................................ 55
5.1 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA QUE POSSUI O SGRSE E SUAS EXIGÊNCIAS ..............56 5.2 O DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA .........................................................................58 5.3 OS MOTORISTAS E AS EMPRESAS QUE NÃO POSSUEM O SGRSE (GRUPO 1) ...............60 5.4 OS MOTORISTAS E AS EMPRESAS QUE POSSUEM O SGRSE .......................................69 5.5 CONDIÇÕES DE TRABALHO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS DE CARGA (TAC) E
MOTORISTAS DE TRANSPORTADORAS (MT) ....................................................................75 5.6 CONDIÇÕES DE TRABALHO DOS TAC E MT – ANÁLISE DE RELATOS.............................94 5.6 SÍNTESE .................................................................................................................98
6 CONCLUSÃO ................................................................................................. 102
6.1 LIMITAÇÕES DA PESQUISA E PESQUISAS FUTURAS ................................................... 104
REFERÊNCIAS .................................................................................................. 105
ANEXO A – QUESTIONÁRIO DA PESQUISA (1).................................................... 113
XI
ANEXO B – QUESTIONÁRIO DA PESQUISA (2).................................................... 121
1
1 INTRODUÇÃO
O Brasil, embora possua dimensão continental, concentra sua
movimentação de cargas no transporte rodoviário. De acordo com os dados do
Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT, 2012), 52% de toda carga
transportada no país são feitas pelo modal rodoviário.
Para suprir essa necessidade de transporte, o Brasil possui uma frota
de veículos com capacidades de carga variando entre 500 quilos (utilitário leve)
até veículos com composições de 74 toneladas (caminhão trator). Se somados
todos os veículos de carga rodoviários mais os reboques, semirreboques,
semirreboque especial e com quinta (5ª) roda, registrados na Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), independente de sua capacidade de carga,
tem-se um total de 1.881.510 veículos, regularizados para exercer a atividade
de transporte no País (ANTT, 2013).
Do total da frota registrada na ANTT, aproximadamente 45,6%
pertencem aos Transportadores Autônomos de Carga (TAC), 53,2% pertencem
ás Empresas de Transporte de Cargas (ETC) e o restante às Cooperativas de
Transporte Rodoviário de Cargas (CTC). Se desconsiderados os reboques e
similares (que não possuem motor), verifica-se que os TAC possuem em torno
de 55% da frota motorizada e as ETC somente 44% desse montante
(REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE DE CARGAS - RNTRC, 2013).
O TAC constitui pessoa física, proprietário, coproprietário ou ainda
arrendatário de um veículo ou uma combinação de veículos na categoria
aluguel. O CTC constitui pessoa jurídica, sendo proprietário ou arrendatário de
veículo na categoria aluguel. As ETC são caracterizadas como pessoa jurídica.
Tanto as ETC como as CT seguem a mesma regulamentação, sendo que os
2
cooperados são pessoas físicas associadas a cooperativas, conforme
Resolução 3056/20091 (ANTT, 2009).
Uma vez que a maioria da frota brasileira motorizada pertence aos
TAC, evidencia-se sua importância no transporte de cargas rodoviário no
Brasil, sendo, muitas vezes, também, responsável pela tração dos reboques
pertencentes às ETC.
Além dos TAC, das ETC e CTC, existe ainda um quarto (4º) elemento
responsável pelos fretes no Brasil: os Operadores Logísticos (OL) que são
fornecedores de serviços, capacitados no gerenciamento e execução de
atividades logísticas em todas as etapas da cadeia de suprimentos de seus
clientes, prestando serviços nas três atividades básicas da logística entre elas,
estocagem, armazenamento e gestão de transportes (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE MOVIMENTAÇÃO E LOGÍSTICA – ABML, 1999).
As ETC e os OL possuem privilégios na negociação de frete com
grandes empresas devido a sua estrutura e poder de barganha. Esses agentes
não têm, normalmente, veículos suficientes para a execução dos serviços.
Quando as ETC e os OL possuem serviços de transporte, além de sua
capacidade de execução, repassam aos TAC a execução da atividade,
atribuindo-lhes todos os gastos decorrentes delas (FESTA, 2011; BRASIL,
2007).
Pela importância do transporte rodoviário de cargas, a Fundação Dom
Cabral (FDC) realizou uma pesquisa no ano de 2009, buscando verificar a
rotina e identificar as condições de trabalho impostas aos caminhoneiros. Os
resultados demonstraram que grande parte dos profissionais que são
caminhoneiros, possui condições indignas de trabalho, sujeitando-se a
jornadas de até 20 (vinte) horas por dia. Por isso, alguns caminhoneiros
consomem drogas e/ou medicamentos, para mantêm-los acordados em suas
1 Dispõe sobre o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de
terceiros e mediante remuneração, estabelece procedimentos para inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC, e dá outras providências (ANTT, 2009).
3
viagens. Além de serem pressionados com relação aos prazos de entrega de
mercadoria, a maioria dos caminhoneiros dorme no caminhão e também sofre
com a insegurança nas estradas/rodovias. Esses e outros aspectos elevam o
nível de stress dos caminhoneiros e, consequentemente, as chances de
acidentes (FDC, 2009).
O estudo sobre as condições de trabalho dos motoristas de caminhão é
importante, pois o transporte rodoviário de cargas representa 52% do volume
de cargas transportadas no Brasil. Essa dissertação abordará a questão em
tela, verificando se a adoção do conceito da Responsabilidade Social
Empresarial (RSE) na logística de transporte no Brasil condiciona as condições
de trabalho de motoristas rodoviários, tornando-as melhores que a de outros
motoristas sem essa condição estabelecida.
A RSE é o comprometimento voluntário da empresa, privilegiando
aspectos éticos, sociais e ambientais. Ciliberti, Potrandolfo e Scozzi (2008)
destacam que a empresa com RSE transborda este comprometimento aos
stakeholders2, nas relações que mantém com eles. Em 2009, os mesmos
autores afirmam que os benefícios, em termos econômico, social e ambiental -
alcançados por empresas que adotam a RSE, ultrapassam as fronteiras da
empresa, estendendo-se aos parceiros da cadeia. Este também é o
entendimento tanto de Svensson e Wagner (2012) quanto de Andersen e
Skjoett-Larsen (2009). O Instituto Ethos de Responsabilidade Social (2012)
acredita por sua definição de RSE na relação ética da empresa com os
stakeholders, promovendo o desenvolvimento sustentável e a redução de
desigualdades sociais, além de preservar recursos ambientais e culturais,
respeitando a diversidade.
Nas dimensões sociais da RSE, Ashby, Leat e Hudson-Smith (2012)
enfatizam que as empresas devem incentivar o comércio justo, a adoção de
2 O termo stakeholder significa pessoas ou grupos que possuem participação no negócio da
empresa, afetando-a de alguma forma. Entre os stakeholders estão os fornecedores, clientes, funcionários, investidores, sociedade e governo (TORRES, 2013).
4
normas da Organização Internacional do Trabalho (OIT), garantindo os direitos
humanos, condições salubres de trabalho e salários dignos.
Considerando que os motoristas de transportadoras (MT) e os TAC são
fornecedores de serviço de transporte tanto para empresas que possuem o
Sistema de Gestão da Responsabilidade Social Empresarial (SGRSE) quanto
para empresas que não possuem SGRSE, a pergunta e a análise que
nortearam essa pesquisa foram:
"Os MT e os TAC que trabalham para empresas que possuem um
SGRSE, possuem melhores condições de trabalho que os MT e os TAC
que trabalham para empresas que não possuem um SGRSE?"
Para tanto, procuraram-se argumentos que indicassem se a RSE é
fator de melhoria nas condições de trabalho dos caminhoneiros, contribuindo,
assim, para diminuição de fatores geradores de acidentes.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT, 2012), no ano de 2011, os veículos de carga totalizaram
93.066 acidentes, sendo que a maior parte deles foi com veículos com idade
superior a nove (9) anos. Pode-se asseverar que os veículos mais antigos são
propensos a gerar maiores riscos de acidentes nas estradas/rodovias
nacionais. Embora os TAC sejam detentores da maioria dos veículos, eles
também são os que dirigem veículos mais antigos. Em média, a idade dos
veículos é de aproximadamente 16,4 anos para os TAC; 8,7 anos para as ETC
e 12,1 anos para as CTC (RNTRC, 2013).
As condições atuais de trabalho dos motoristas geram problemas no
transporte rodoviário de cargas como acidentes fatais e colocam em risco a
segurança do motorista, de terceiros e da carga, além de aumentar ainda mais
os custos decorrentes de seguros e das perdas da carga e do tempo. Desse
modo, os fatores como dirigir cansado, excesso de velocidade para cumprir
prazos de entrega, jornadas longas de trabalho, desobediência à sinalização,
5
consumo de álcool e drogas (FDC, 2009) fazem com que o número de
acidentes, envolvendo caminhões em estradas/rodovias, seja maior.
A importância dos resultados dessa dissertação é que eles poderão
contribuir com a maior segurança nas estradas/rodovias brasileiras, indicando
possibilidades para melhoria da qualidade de vida e de trabalho dos
caminhoneiros e para redução de acidentes de trânsito, envolvendo
caminhões, com consequente diminuição nos gastos com seguros. A
relevância desse trabalho também é demonstrar que a adoção das práticas da
RSE por uma empresa, motiva melhorias nas relações com seus stakeholders.
Apresentadas a problemática e a justificativa dessa dissertação,
definem-se os objetivos do trabalho.
1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral foi de verificar se a disseminação de práticas da RSE
provoca melhorias nas condições de trabalho de caminhoneiros. Para isso
foram traçados os seguintes objetivos específicos.
1.2 Objetivos específicos
- Levantar as condições de trabalho no aspecto social da RSE, mais
precisamente, as condições de trabalho dos caminhoneiros funcionários de
transportadoras e TAC;
- Comparar as condições de trabalho entre grupos de caminhoneiros
que prestam serviço para empresas que não possuem um SGRSE e grupos de
caminhoneiros que prestam serviço para empresas que possuem o SGRSE;
- Verificar se os caminhoneiros que trabalham com empresas que
possuem o SGRSE têm melhores condições de trabalho que os outros que
trabalham para empresas que não têm o SGRSE.
6
1.3 Metodologia da pesquisa
Optou-se por um estudo de natureza exploratória, sem relação causal
entre as variáveis. A metodologia selecionada foi a pesquisa qualitativa, com
abordagens descritivo-comparativa, utilizando-se do estudo de caso como
procedimento técnico. No desenvolvimento do Estudo de Caso, usou-se o
modelo proposto por Miguel (2007), isto é, revisão bibliográfica, identificação da
lacuna, desenvolvimento do método e estudo de caso, sendo este
desenvolvimento subdividido em várias etapas. Os detalhes da metodologia de
pesquisa estão apresentados no Capítulo 4.
1.4 Estrutura da pesquisa
Este trabalho foi elaborado em seis (6) capítulos.
No Capítulo 1, é apresentada a relevância do transporte rodoviário de
cargas no Brasil, bem como a apresentação do problema, a questão de
pesquisa e a importância do tema. Também foram explicitados os objetivos
geral e específico e os procedimentos metodológicos utilizados para
desenvolvimento da pesquisa.
No Capítulo 2, é feito o levantamento do referencial teórico, abordando
a conceituação, o histórico e os modelos explicativos da RSE, além de sua
interação entre a empresa e a sociedade.
No Capítulo 3, é apresentado o estudo sobre modais de transporte,
suas vantagens e desvantagens. Detalham-se as formas de transporte
rodoviário de cargas legalizados no Brasil, discorrendo sobre sua constituição,
o tamanho da frota de veículos de cargas utilizados no País, além da idade
média dos veículos. São também apresentados os problemas vividos pelos
profissionais da área de transporte (MT e TAC) em suas atividades diárias,
recorrendo a estudos anteriores.
No Capítulo 4, é detalhada a metodologia utilizada para a execução
desse trabalho, suas abordagens e justificativas.
7
No Capítulo 5, são apresentados os dados sobre caminhoneiros (MT e
TAC) que trabalham para empresas que possuem um SGRSE e comparados
com os dados de caminhoneiros (MT e TAC) que trabalham para empresas
que não possuem o compromisso da RSE, juntamente com a síntese das
informações do estudo de caso, levando-se em consideração os aspectos da
RSE.
Finalmente, no Capítulo 6, é apresentada a conclusão do trabalho
relacionada ao tema estudado.
Para melhor visualização das etapas desenvolvidas nessa dissertação,
foi elaborada uma ilustração, apresentando a estrutura do trabalho, conforme
Figura 1.
8
Figura 1 - Estrutura da Dissertação
Fonte: Elaboração própria
6 Considerações Finais 6.1 Limitações da Pesquisa e pesquisas futuras
CAPÍTULO 6
CAPÍTULO 1
CAPÍTULO 2
CAPÍTULO 3
1 Introdução 1.1 Objetivo Geral 1.2 Objetivos Específicos 1.3 Metodologia da Pesquisa 1.4 Objetivo da Pesquisa
2 A Responsabilidade Social Empresarial e o Transporte Rodoviário de Cargas Objetivo Geral 2.1 Responsabilidade Social Empresarial 2.2 Dimensões Sociais da RSE
3 A Atividade Transporte no Brasil 3.1 As modalidades do transporte rodoviário de
cargas 3.2 A frota de veículos de carga e a rotina dos
caminhoneiros 3.3 A Terceirização e a Responsabilidade Social
Empresarial
4 Metodologia 4.1 Tipos de pesquisa e seu desenvolvimento 4.2 Tipo de pesquisa escolhido 4.3 Desenvolvimento da pesquisa 4.4 Formulário de coleta de dados
CAPÍTULO 4
CAPÍTULO 5
5 O estudo de caso 5.1 Descrição da empresa foco 5.2 O desenvolvimento da Pesquisa 5.3 Os motoristas e as empresas que não
possuem o SGRSE. 5.4 Os motoristas e as empresas que possuem o
SGRSE. 5.5 As condições de Trabalho dos TAC e
Motoristas de Transportadoras. 5.6 Síntese
9
2 A RESPONSABILIDADE SOCIAL EMPRESARIAL
A evolução do conceito da RSE acompanha a compreensão da
interação da empresa com a sociedade, como Oliveira (2008) apresenta:
Empresas e sociedade: compreende-se a empresa como parte da sociedade. As empresas devem agir para buscar a legitimidade na sociedade. Estuda como as empresas respondem às demandas da sociedade e como esta reage às ações das empresas. Vê a gestão com stakeholders (partes interessadas) como uma forma eficaz de tomar decisões na empresa.
Assim, nos dias atuais, a adoção de Sistema de Gestão da RSE pelas
empresas possibilita o uso de políticas que envolvam os stakeholders no
processo de tomada de decisões para benefício a todos.
2.1 Conceituação da Responsabilidade Social Empresarial
O conceito da RSE tem sido alvo de debates para a construção de
suas proposições teóricas e métodos de operacionalização (CARROLL e
SHABANA, 2010). É um conceito complexo, dinâmico e possui diferentes
significados em contextos diversos, exigindo reflexão, pois está atrelado a
diferentes ideias, gerando várias interpretações (BORGER, 2001).
Andersen e Skjoett (2009) explicam a dificuldade de se adotar uma
definição de RSE, devido a mudanças em crenças e atitudes na relação dos
negócios e a sociedade. Como o ambiente é muito dinâmico, há grande
dificuldade em se chegar a uma definição precisa e determinar suas
implicações gerenciais e operacionais, de modo a facilitar sua implementação
nas empresas.
Embora exista essa dificuldade, Borger (2001) afirma que o conceito de
RSE pode ser considerado o mesmo no passado e no presente, apontando, no
entanto, mudanças nas práticas adotadas pelas empresas.
Carroll (1979, p.499, tradução livre), explica que
10
Para uma definição de responsabilidade social que resolva completamente toda a gama de obrigações que a empresa tem para com a sociedade, ela deve incorporar os aspectos econômicos, legais, éticos e discricionários na análise de desempenho do negócio.
3
As responsabilidades econômicas referem-se à função básica da
empresa de produzir bens e serviços que a sociedade deseja e vendê-los com
lucro. As responsabilidades legais dizem respeito às leis e aos regulamentos
sob as quais as empresas devem operar. Assim, para explorar os aspectos
econômicos, as leis e regulamentos devem ser seguidos e respeitados. As
responsabilidades éticas estão entre as mais difíceis de serem definidas, pois
são incorporadas a outros aspectos, ultrapassando seus limites. Fazem parte
de um conjunto de regras, que, embora não incorporados à lei, a sociedade
espera que sejam cumpridas, estando relacionadas à moral e à cultura, tal
como honestidade e consciência (CARROLL, 1979).
As responsabilidades discricionárias são aquelas que não estão
relacionadas à finalidade da empresa. Trata-se de ações voluntárias pelo
desejo da empresa se engajar em papéis sociais não obrigatórios nem exigidos
por lei. A essência dessas atividades é que a não participação delas, não
caracteriza falta ética por si só (CARROLL, 1979).
O grau de importância dos aspectos da RSE, como apresentado
inicialmente por Carroll (1979), é expresso na Figura 2.
Embora as responsabilidades remetam a compromissos e definições
diferentes, Carroll (1979) explica que elas devem ser tratadas em conjunto nas
ações das RSE.
3 Texto original: For a definition of social responsibility to fully address the entire range of
obligations business has to society, it must embody the economic, legal, ethical, and discretionary categories of business performance.
11
Figura 2 - Categorias da Responsabilidade Social
Fonte: Carroll (1979)
Em 1991, propôs a alteração do termo discricionário para filantrópico,
elaborando assim a pirâmide da Responsabilidade Social Empresarial,
conforme a Figura 3.
Figura 3 - A pirâmide da Responsabilidade Social Empresarial
Fonte: Adaptado de Carroll (1991, p.42).
De acordo com Aligleri (2011), o modelo da Figura 3 sofreu novas
mudanças feitas por Schwartz e Carroll em 2003, alterando o formato piramidal
para o modelo de círculos, reforçando, pela representação visual, a inter-
12
relação das três (3) dimensões centrais da RSE: econômico, legal e ético. O
modelo proposto é apresentado na Figura 4, detalhando as dimensões em sete
(7) categorias de igual importância: exclusivamente econômica, exclusivamente
legal, exclusivamente ética, econômico-ética, econômico-legal, legal-ética e
econômico-legal-ética (ALIGLERI, 2011).
Figura 4 - Modelo das três dimensões da Responsabilidade Social
Fonte: Schwarz e Carrol (2003) apud Aligleri (2011, p. 51)
Aligleri (2011) descreve a evolução da Responsabilidade Social
Empresarial, até 2001, passando pela Teoria dos Stakeholders (Stakeholders
Theory, 1984); Desempenho Corporativo Social (Corporate Social
Performance, 1985); Responsividade Social (Social Responsiveness, 1978,
2001); Ética nos Negócios e Cidadania Empresarial (2001), conforme
reproduzido na Figura 5.
13
Conceito Autores
Stakeholder
Theory
A stakeholder theory defende que as empresas
têm obrigações para com os grupos existentes
na sociedade, indicando a orientação da
responsabilidade e atuação social a cada grupo
específico.
Freeman (1984)
Corporate Social
Performance
(CSP)
Conjunto de princípios de responsabilidade
social, processos socialmente responsáveis,
políticas, programas e resultados observáveis
que evidenciem as relações da empresa com a
sociedade.
Wartick e Cochran
(1985, citados por
Wood (1991)
Social
Responsiveness
Capacidade de responder às pressões sociais;
é a capacidade das empresas responderem de
modo responsável às questões sociais e
desenvolverem políticas, programas e outros
meios para lidar com as pressões sociais. A
gestão da RSE está integrada no plano
estratégico.
Frederick (1978)
Borger (2001)
Ética nos
negócios
Incorporação dos valores essenciais (como
honestidade, confiança, respeito e justiça) nas
políticas, práticas e no processo de tomada de
decisão em todos os níveis da organização.
Preocupa-se com o cumprimento das normas e
padrões legais e a aderência às regras internas
e aos regulamentos.
Borger (2001)
Cidadania
Empresarial
Desenvolvimento da competência empresarial,
assegurando o futuro, evitando riscos e
protegendo a reputação da empresa. Inclui
fazer as coisas certas, refletir sobre as crenças
das pessoas e a empresa ser um lugar onde as
pessoas se sintam bem.
Borger (2001)
Figura 5 - Conceitos relacionados à responsabilidade social das empresas.
Fonte: Aligleri (2011) - adaptado
14
Tal compreensão é a mesma adotada pelo Instituto Ethos de
Responsabilidade Social 4 (2012) ao descrever a RSE como:
Forma de gestão que se define pela relação ética e transparente da empresa com todos os públicos com os quais ela se relaciona e pelo estabelecimento de metas empresariais que impulsionem o desenvolvimento sustentável da sociedade, preservando recursos ambientais e culturais para as gerações futuras, respeitando a diversidade e promovendo a redução das desigualdades sociais.
Oliveira (2008) e Barbieri e Cajazeira (2009), compreendem que a RSE
deve ser construída sob a reflexão do papel da empresa na sociedade e o
comportamento da sociedade em relação à empresa e como a empresa vai
suprir as demandas geradas pela sociedade.
Oliveira (2008) avança na aplicação de ações segundo as quatro
correntes principais de análise da RSE: i) a ética empresarial, baseado no
julgamento moral de uma ação ou decisão; ii) a gestão social, fundamentada
em ações que culminem no bem estar não só da empresa, mas para a
sociedade em geral, incluindo investimentos sociais; iii) os recursos ambientais,
relativo a como as empresas se utilizam dos recursos ambientais disponíveis e
o que ela faz para reduzir os impactos negativos que, por ventura sejam
gerados por suas atividades e iv) empresas e a sociedade, na qual a empresa
busca a legitimidade na sociedade e procura junto com os stakeholders, a
forma mais eficaz de tomar decisões.
4 O Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social é uma OSCIP (Organização da
Sociedade Civil de Interesse Público) cuja missão é mobilizar, sensibilizar e ajudar as
empresas a gerir seus negócios de forma socialmente responsável, tornando-as parceiras na
construção de uma sociedade justa e sustentável. Criado em 1998 por um grupo de
empresários e executivos da iniciativa privada, o Instituto Ethos é um polo de organização de
conhecimento, troca de experiências e desenvolvimento de ferramentas para auxiliar as
empresas a analisar suas práticas de gestão e aprofundar seu compromisso com a
responsabilidade social e o desenvolvimento sustentável (INSTITUTO ETHOS, 2013).
15
2.2 Dimensões Sociais da RSE
A ênfase dessa pesquisa está nas relações de trabalho, cuja parte
social e ética tem grande relevância. Oliveira (2008) define gestão social da
seguinte forma:
Gestão Social: examina os aspectos sociais das atividades empresariais, incluindo investimentos sociais. Este campo desenvolve maneiras de avaliar o desempenho social das empresas, com uso de técnicas para avaliar investimentos sociais sob a ótica privada. Busca estudar estratégias de ação social das empresas (filantropia estratégica) e maneiras de introduzir as questões sociais na estratégia das empresas. Não vê incompatibilidade entre investimentos sociais e lucratividade das empresas (OLIVEIRA, 2008, p. 11).
Para Ashby, Leat e Hudson-Smith (2012), Hassini, Surti e Searcy
(2012) e Ciliberti, Potrandolfo e Scozzi (2008a), as dimensões sociais da RSE
envolvem uma série de fatores que passam desde o desenvolvimento de
fornecedores, obedecendo aos códigos de conduta da RSE, o incentivo de
práticas de comércio justo, a adoção de práticas de trabalho que garantam os
direitos humanos até a não utilização de trabalho infantil e salários dignos.
Eltantawy, Fox e Giunipero (2009) destacam que alguns autores não
fazem distinção entre responsabilidade ética e responsabilidade social e que
outros autores compreendem que a responsabilidade ética é inscrita na RSE.
No modelo proposto pelos autores, verifica-se a inserção do aspecto ético em
todas as atividades da RSE, sendo a ética seu balizador no desenvolvimento
das práticas e, em especial, da parte social. Dessa forma, os aspectos ético-
sociais são considerados na realização dos negócios, assim como as ações
voluntárias benéficas à sociedade não são orientadas por critérios priorizados
nos negócios.
16
Nos aspectos social e ético, o código de conduta5 da Social
Accountability (SA8000) privilegia estes aspectos.
A SA8000 é uma norma certificável por órgão de terceira parte
(certificação externa) e baseia-se em normas internacionais de direitos
humanos e em leis trabalhistas nacionais que protegem e habilitam todas as
pessoas dentro do escopo e influência de uma empresa, seja ela produtora de
bens ou serviços. A norma, ainda, inclui, além de seu pessoal, os fornecedores,
os subcontratados, os subfornecedores ou ainda os trabalhadores em domicílio
(CILIBERTI et al., 2009).
A norma SA8000 foi desenvolvida para trabalhar em conjunto com as
normas ISO (ISO9000 e ISO14000, por exemplo), seguindo a mesma lógica de
elaboração. Isso torna mais fácil a implementação do código em nível
operacional e facilita o processo de auditorias por terceiros, caso a empresa
assim o deseje (CILIBERTI et al., 2009).
A Social Accountability International (SAI, 2008) explica que os padrões
adotados por essa norma são aplicáveis universalmente, independentes do
tamanho da empresa. A conformidade de seus requisitos possibilita o
desenvolvimento, a manutenção, a execução de políticas e procedimentos,
objetivando o gerenciamento daqueles temas que possam controlar, além de
demonstrar credibilidade aos stakeholdes, uma vez adotadas tais práticas.
De acordo com a SAI (2008), os requisitos da SA8000 estão
relacionados a(o):
i) Não utilizar trabalho forçado ou compulsório, nem exigir que as
pessoas façam depósitos ou deixem documentos de identificação no início do
emprego (do período de trabalho). A empresa ainda deve garantir salário,
5 Os códigos de conduta são um conjunto de regras que ajudam a disciplinar e orientar ações
de acordo com determinados princípios. Os códigos de conduta podem ou não ser certificados, a depender de como eles foram concebidos. Por exemplo: na área da qualidade a ISO9000, na área ambiental a ISO14000. Na área da RSE, destacam-se o AccountAbility - AA1000, o Global Reporting Initiative - GRI, o Social AccountAbility 8000 - SA8000 e os indicadores Ethos de Responsabilidade Social, a ISO16000 e a ISO 26000.
17
benefícios e o direito de deixar o local de trabalho após concluir sua jornada,
bem como o direito de rescindir o contrato de trabalho, conforme as leis
trabalhistas vigentes. Em hipótese alguma, a empresa ou qualquer associado
deve se envolver ou apoiar o tráfico de seres humanos;
ii) Garantir um ambiente de trabalho seguro e saudável, tomando
medidas eficazes na prevenção de acidentes e danos potenciais à saúde dos
trabalhadores, minimizando tanto quanto possível os agentes agressivos,
sejam eles da espécie que for. Para tal, a empresa deverá nomear um
representante da alta administração para ser o responsável por proporcionar
um ambiente seguro e saudável. Todos os colaboradores devem receber
equipamentos de proteção e treinamento para sua correta utilização que deve
ser repetido a todos os novos funcionários, sendo os custos assumidos pelas
próprias empresas. A empresa deve manter um sistema preventivo de
segurança e manter registros de todos os acidentes nas áreas controladas por
ela. Permite-se ao pessoal, mesmo sem a autorização da empresa, retirar-se
em caso de perigo grave e iminente;
iii) Garantir aos colaboradores o direito de formar, associar-se ou
organizar sindicatos de sua escolha e de negociar coletivamente a seu favor
com a empresa. Esse direito inclusive deve ser informado pela empresa e ela
jamais pode interferir em seu funcionamento. Quando a lei não permitir a
liberdade de associação e direito à negociação coletiva, a empresa deve
permitir que os colaboradores elejam seus representantes para negociação,
garantindo a estes um ambiente livre de discriminação, assédio, intimidação ou
retaliação;
iv) Isenção de discriminação na contratação, na remuneração, no
acesso a treinamento, na promoção, no encerramento de contrato ou
aposentadoria, ou qualquer outro tipo de discriminação que possa ocorrer,
garantindo o exercício dos direitos do pessoal. Além disso, deve garantir um
ambiente que não seja ameaçador, abusivo, explorador ou sexualmente
coercitivo, entre outros, em suas instalações ou locais de trabalho;
18
v) Dignidade e respeito da empresa em relação ao trabalhador, não
praticando ou tolerando punições corporais, mentais, coerção física ou abuso
verbal das pessoas, inclusive tratamento rude e desumano;
vi) Conformidade da jornada de trabalho com as leis aplicáveis e
padrões da indústria sobre o horário de trabalho e feriados públicos. A semana
de trabalho normal, excluindo as horas extras, não deve exceder a 48 horas,
sendo garantido pelo menos um dia de folga após seis dias de trabalho
consecutivo, permitindo, ainda, duas (2) outras condições: uma ligada à lei
nacional que autorize exceder a esse valor e outra referente à negociação
coletiva. As horas extras não devem exceder a 12 (doze) horas por semana,
salvo sob acordo coletivo em contrário;
vii) Garantir um salário de subsistência que satisfaça um padrão
mínimo da indústria e que atenda às necessidades básicas do pessoal. Não
devem existir deduções salariais por razões disciplinares, a menos que sejam
permitidas em legislação nacional, acordo ou negociação coletiva. A empresa
deve, ainda, assegurar que a composição dos salários e benefícios seja clara e
detalhada para cada período e garantir que os salários sejam pagos em plena
conformidade com as legislações aplicáveis, sejam eles em dinheiro, cheque
ou outra maneira. As horas extras devem ser pagas, conforme lei nacional ou
acordo coletivo. É vetada à empresa, a utilização somente de mão de obra
temporária, contratos de curto prazo e falsos esquemas de aprendizagem para
evitar as obrigações legais;
viii) Compromisso da alta administração que deve definir por escrito,
em idioma compreendido pelos colaboradores a política da empresa em
relação à responsabilidade social e às relações de trabalho, além de exibir a
política da SA8000 em local destacado. Deve informar também que a empresa
escolheu voluntariamente estar em conformidade com os requisitos da norma.
Na política da empresa, devem estar explícitos os quesitos da norma, conforme
demonstrado em seu corpo.
19
Como pôde ser verificado, a SA8000 não prevê ações ambientais.
Portanto, para cobrir totalmente o escopo da RSE, a empresa certificada na
SA8000 necessita também ter um Sistema de Gestão Ambiental (ISO14000 ou
similar).
20
3 A ATIVIDADE TRANSPORTE NO BRASIL
A atividade transporte é a atividade que agrega valor “lugar” ao
produto, além de ser o elo físico entre as empresas na cadeia de suprimentos,
sendo avaliada sob a ótica de custo, velocidade e segurança (BALLOU, 2006 e
2010).
3.1 Modais de transporte
Os modais de transporte utilizados na movimentação de produtos são o
rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário e dutoviário, permitindo ainda várias
combinações entre eles. (BALLOU, 2010; BOWERSOX e CLOSS, 2001 e
BALLOU, 2006).
As principais características levadas em consideração na escolha do
modal de transporte são custo, velocidade e segurança. Na maioria das
empresas, o custo associado ao transporte pode chegar a dois terços dos
custos logísticos (BALLOU, 2010).
Bowersox e Closs (2001), Slack et al. (2002) e Ballou (2006)
classificam os modais com relação a diferentes critérios, demonstrados,
respectivamente nas Tabela 1, Tabela 2 e Tabela 3.
Tabela 1 - Classificação dos modais de transporte (1= pior e 5= melhor desempenho)
CRITÉRIOS MODAL DE TRANSPORTE
FERROVIA AQUAVIA RODOVIA AEROVIA DUTOVIA VELOCIDADE 3 2 4 5 1
DISPONIBILIDADE 4 2 5 3 1 CONFIABILIDADE 3 2 4 1 5
CAPACIDADE 4 5 3 2 1 FREQUÊNCIA 2 1 4 3 5
TOTAL 16 12 20 14 13
Fonte: Bowersox e Closs (2001)
Tanto a Tabela 1, quanto a Tabela 2 indicam o modal rodoviário com
melhor desempenho que os demais, destacando-se nos critérios
disponibilidade e flexibilidade. Tais dimensões se referem à possibilidade deste
21
modal ser o único capaz de oferecer serviço porta a porta. O modal rodoviário
apresenta desempenho pior em capacidade, segundo Bowersox e Closs (2001)
e em custo, conforme Slack et al. (2002), frente aos demais.
Tabela 2 - Classificação dos modais de transporte (1= pior e 5= melhor desempenho)
CRITÉRIOS MODAL DE TRANSPORTE
FERROVIA AQUAVIA RODOVIA AEROVIA DUTOVIA VELOCIDADE 3 1 4 5 2
CONFIABILIDADE 3 1 4 2 5 QUALIDADE 3 1 4 2 5
CUSTO 2 4 3 1 5 FLEXIBILIDADE 4 2 5 3 1
TOTAL 15 9 20 13 18
Fonte: Slack et al. (2002)
Na avaliação de Ballou (2006), conforme Tabela 3, o modal rodoviário
é o mais caro dentre os quatro (4) modais, perdendo apenas para o aeroviário
que apresenta o maior custo de todos os modais. Importante salientar, na
Tabela 3, que o fator custo está dimensionado em tonelada por milha,
considerando-se a velocidade porta a porta e a taxa da variação absoluta do
tempo de entrega em relação ao tempo médio de entrega.
Tabela 3 - Classificação dos modais de transporte, supondo sua disponibilidade.
CRITÉRIOS MODAL DE TRANSPORTE
FERROVIA AQUAVIA RODOVIA AEROVIA DUTOVIA CUSTO (1=MAIOR) 3 5 2 1 4 TEMPO MÉDIO DE ENTREGA (1=MAIS
RÁPIDO) 3 5 2 1 4
VARIABILIDADE DO TEMPO DE ENTREGA
ABSOLUTO (1=MENOR) 4 5 3 1 2
VARIABILIDADE DO TEMPO DE ENTREGA
PERCENTUAL (1=MENOR)
3 4 2 5 1
PERDAS E DANOS (1=MENOR)
5 2 4 3 1
Fonte: Ballou (2006)
O maior custo do frete aéreo é pela conveniência de rapidez, porém, no
ciclo de entrega, demanda o uso de outro modal. No Brasil, a carga aérea, para
22
chegar ao aeroporto para embarque e ao destino depois de desembarcada,
utiliza na quase totalidade das vezes o modal rodoviário, pois não há conexão
do aeroporto com outros modais, como ocorre em países mais desenvolvidos.
3.2 Movimentação da carga brasileira
Os dados do Plano Nacional de Logística e Transporte - PNLT (2012)
revelam a importância do modal rodoviário por sua participação no transporte
brasileiro de cargas (Figura 6).
Figura 6 - Participação dos modais no transporte de cargas no Brasil
Fonte: PNLT (2012)
O modal rodoviário no Brasil é o que representa maior infraestrutura
para acesso às várias regiões do País, embora seu custo seja superior aos
modais hidroviário e ferroviário.
O modal rodoviário possui grande vantagem em relação aos outros
devido a sua disponibilidade de serviço, mais especificamente, a entrega porta
a porta. Além disso, possui as vantagens de frequência, flexibilidade,
disponibilidade, menor tempo de entrega e menor variabilidade do tempo de
entrega, além de facilidades de monitoramento das cargas (BOWERSOX;
CLOSS, 2001; SLACK et al, 2002 e BALLOU, 2006). As desvantagens do
23
modal rodoviário são as limitações de volume e tipos de carga em função das
rodovias e dimensões do veículo.
O modal ferroviário ocupa a segunda colocação devido ao transporte
de minério de ferro, que representa uma grande parcela de material
transportado no Brasil (PNLT, 2012). O Ministério dos Transportes (2012b)
afirma que suas atividades estão relacionadas ao transporte de passageiros
(no caso de trens urbanos) e de mercadorias de baixo valor agregado
(commodities). A grande maioria da malha ferroviária está concentrada nas
regiões sul e sudeste, onde predomina o transporte de carga para exportação
pelos principais portos brasileiros.
Nazário (2000) aponta a deficiência da malha ferroviária brasileira pela
comparação da densidade (km de estradas relacionadas à área territorial km2,
ou seja, quilometragem construída de rodovias e de ferrovias em relação à área
do território nacional) das redes ferroviária e rodoviária em diferentes países,
reproduzido na Tabela 4. O território brasileiro tem a pior cobertura ferroviária
entre os países analisados. Mesmo a rede rodoviária apresenta densidade
maior apenas que a dos países como Argentina e México.
Tabela 4 - Comparativo entre as malhas rodoviária e ferroviária em alguns países
Fonte: Nazário (2000)
24
A Confederação Nacional dos Transportes – CNT (CNT, 2012) registra
o crescimento da malha rodoviária brasileira para 1.580.992 Km em 2010 (era
1.495.087 Km no ano 2000, conforme afirmado por Nazário, 2000) (CNT,
2012). Desse modo, o índice de densidade da malha rodoviária passaria para
0,185. Já os dados da CNT (2012) revelam que houve redução na malha
ferroviária para 30.051 km em 2010 (era 30.277 no ano 2000, conforme
Nazário, 2000), diminuindo ainda mais seu índice.
Fleury (2008), em estudos sobre movimentação de carga no Brasil,
indica a utilização dos modais ferroviários e rodoviários, de acordo com o
volume transportado e a distância, considerando o quesito custo, segundo os
dados da Tabela 5.
Tabela 5 - Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário
Abaixo de 0,5 t
0,5 a 4,5 t
4,5 a 13,5 t
13,5 a 27 t
27 a 40 t
Acima de 40 t
Abaixo de 180
km Rodoviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário Competição Ferroviário
180-320 km
Rodoviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário Competição Ferroviário
320-480 km
Rodoviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário Competição Ferroviário
480-800 km
Rodoviário Rodoviário Rodoviário Competição Ferroviário Ferroviário
800-1600 km
Rodoviário Rodoviário Competição Competição Ferroviário Ferroviário
1600 2400 km
Rodoviário Rodoviário Competição Competição Ferroviário Ferroviário
Acima de 2400
km Rodoviário Rodoviário Competição Competição Ferroviário Ferroviário
Fonte: Fleury (2008)
A Tabela 5 demonstra quando é mais vantajosa a utilização de
caminhões e trens, sendo que em determinadas situações os dois modais
podem ser usados por terem custos semelhantes.
O terceiro modal mais utilizado, segundo o PNLT (2012), é a
cabotagem. A cabotagem é a navegação realizada entre portos ou pontos do
25
território brasileiro, utilizando a via marítima e/ou as vias navegáveis interiores
(BRASIL, 1997).
Embora o Brasil possua grande extensão de área costeira, existem
fatores que limitam o crescimento desse modal em território nacional, como por
exemplo, a falta de integração do transporte marítimo com os demais modais,
os custos mais altos, a burocracia e ineficiência portuária. Há, ainda, o
problema da frota nacional ser pequena, composta por apenas 110 navios e
aproximadamente 60% (67 navios) têm mais de 20 (vinte) anos de uso, ou
seja, são antigos, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ, 2009) e a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2013).
3.3 Agentes de transporte rodoviário de carga
O modal rodoviário é oferecido por diferentes agentes de carga que
podem ser classificados como Transportadores Autônomos de Carga (TAC),
Empresas de Transporte de Cargas (ETC) e Cooperativas de Transporte
Rodoviário de Cargas (CTC).
Os TAC possuem em torno de 55% da frota motorizada e as ETC os
44% restantes desse montante, sendo que as cooperativas têm uma minoria
dos veículos de carga rodoviária (REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE
DE CARGAS - RNTRC, 2013).
O CTC constitui pessoa jurídica, sendo proprietário ou arrendatário de
veículo na categoria aluguel. O TAC constitui pessoa física, proprietário,
coproprietário ou, ainda, arrendatário de um veículo ou uma combinação de
veículos na categoria aluguel. As ETC são caracterizadas como pessoa
jurídica. Tanto as ETC, como as CTC seguem a mesma regulamentação,
sendo que os cooperados são pessoas físicas associadas a cooperativas,
conforme Resolução 3056/20096 (ANTT, 2009).
6 Dispõe sobre o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de
terceiros e mediante remuneração, estabelece procedimentos para inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas-RNTRC, e dá outras providências (ANTT, 2009).
26
Além desses agentes de carga, o transporte rodoviário conta com
Operadores Logísticos (OL) que são capacitados no gerenciamento e
execução das três (3) atividades básicas da logística: estocagem,
armazenamento e gestão de transportes (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
MOVIMENTAÇÃO E LOGÍSTICA – ABML, 1999).
AS ETC e os OL são empresas de grande porte com estrutura e poder
de barganha, possuindo privilégios na negociação de frete com outras grandes
empresas. Porém, esses agentes, normalmente, não têm veículos suficientes
para a execução dos serviços. Quando isso ocorre, eles possuem serviços de
transporte além de sua capacidade de execução, os OL e as ETC repassam
aos TAC a execução dessa tarefa. Nesse caso, os TAC assumem todos os
gastos decorrentes do serviço contratado, assim como as responsabilidades
sobre a carga, durante seu percurso (FESTA, 2011; BRASIL, 2007).
Para que uma ETC seja inscrita no RNTRC, ela deve cumprir o
determinado no Inciso II, do artigo 4º, da seção I da Resolução 3056, de 12 de
março de 2009, estabelecendo que a empresa deve
a) possuir Cadastro Nacional das Pessoas Jurídicas - CNPJ ativo;
b) estar constituída como Pessoa Jurídica por qualquer forma prevista em Lei, tendo no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal;
c) (Revogada pela Resolução n° 3.196, de 16.07.09);
d) ter sócios, diretores e responsáveis legais idôneos e com CPF ativo;
e) ter Responsável Técnico idôneo e com CPF ativo com, pelo menos, três anos na atividade, ou aprovado em curso específico;
f) estar em dia com sua contribuição sindical;
g) ser proprietário ou arrendatário de, no mínimo, um veículo ou uma combinação de veículos de tração e de cargas com Capacidade de Carga Útil - CCU, igual ou superior a quinhentos quilos, registrados em seu nome no órgão de trânsito como de
27
categoria “aluguel”, na forma regulamentada pelo CONTRAN.
§ 1º A idoneidade da ETC, dos sócios, dos diretores, dos responsáveis legais e dos Responsáveis Técnicos será aferida na primeira inscrição no RNTRC, na forma dos arts. 17 e 18, sendo a perda da condição de idôneo determinada conforme o art. 19, todos desta Resolução.
7
§ 2º Para os efeitos desta Resolução, considera-se arrendamento o contrato de cessão de uso do veículo de cargas mediante remuneração.
§ 3º Considera-se ainda, para fins comprobatórios de posse veicular, aquele que esteja no exercício, pleno ou não, de alguns dos poderes inerentes à propriedade do veículo, estabelecido em contrato de comodato, aluguel, arrendamento e afins. (Incluído pela Resolução nº 3.745, de 7.12.11)
As CTC devem seguir a mesma regulamentação imposta às ETC,
acrescida da necessidade de comprovação da propriedade ou do
arrendamento de veículos em seu nome ou no nome de seus cooperados.
Assim, a CTC é uma empresa caracterizada por ser pessoa jurídica e seus
cooperados, pessoa física associada a ela.
3.3.1 Terceirização do serviço logístico
As empresas podem cumprir suas atividades logísticas de transporte,
armazenamento, administração de estoques, entre outras, de três modos: i)
pela própria organização; ii) por empresa subsidiária e iii) por terceirização,
também conhecido como outsourcing.
Quando a empresa faz o próprio transporte de seus produtos, ele é
chamado de Transportador de Carga Própria (TCP). O TCP é caracterizado
quando a nota fiscal do produto transportado tem como emitente ou
7 O Art. 17dispõe que: “a idoneidade dos sócios, dos diretores ou dos responsáveis legais da
ETC será preferencialmente demonstrada mediante declaração em formulário eletrônico”. Já o Art. 18 descreve que: “a idoneidade do Responsável Técnico será inicialmente demonstrada mediante declaração da ETC requerente, sobre a capacidade do indicado para o exercício da atividade.” O Art. 19 declara que por vinte e quatro meses, para os efeitos desta Resolução, a inidoneidade do Responsável Técnico e dos sócios da ETC na reincidência das infrações.
28
destinatário a empresa ou órgão/entidade que é proprietária, coproprietária ou
ainda arrendatária do veículo (Brasil, 2007).
A empresa subsidiária é uma empresa controlada ou pertencente a
outra empresa. Ela é encarregada de tarefas específicas em seu ramo de
atividade. As empresas subsidiárias podem pertencer a uma empresa só
(chamada empresa-mãe) ou pertencer às empresas que são especializadas no
controle de outras empresas, ao invés de se envolverem em um negócio
próprio. Essas empresas são chamadas Holdings (FESTA, 2011).
Outsourcing ou terceirização é a contratação de empresas para
realização de atividades que tradicionalmente eram internas.
A terceirização ou outsourcing na área de transporte de cargas pode
ser feito por quatro (4) tipos de empresas: i) Empresas de Transporte
Rodoviário de Cargas (ETC), pessoa jurídica que tenha no transporte
rodoviário de cargas a sua atividade principal; ii) Cooperativas de Transporte
Rodoviário de Cargas (CTC), sociedade de capital formado pelos associados,
com o objetivo de somar esforços para atingir um objetivo comum que beneficie
a todos; iii) Transportadores Autônomos de Carga (TAC) pessoas físicas com
sua atividade profissional no transporte rodoviário de cargas a (Brasil, 2007) e
iv) Operador Logístico (OL).
Para Dias (1998, p. 216), a terceirização constitui-se de:
Uma filosofia de gestão em que se procura direcionar toda a atenção e o conhecimento da empresa para o produto ou negócio que se constitui na sua atividade principal, tornando-a cada vez mais consolidada no seu ramo específico, e terceirizando tudo aquilo que não contribua diretamente com a razão de ser da organização. Definindo-a também como sendo a formação de uma associação entre uma companhia principal e uma “terceira” empresa. Permitindo a delegação de atividades ou processos, que embora sejam importantes, podem ser realizados de forma mais eficiente por empresas especializadas.
29
Giosa (1995) define o termo terceirização como um processo de
gestão, estabelecendo uma relação de parceria, em que se repassam algumas
atividades-meio da empresa para terceiros, ficando a empresa contratante
somente com atividades-fim. A adoção de parcerias por meio de terceirização
implica mudanças na postura da contratada para manutenção do fornecimento
do serviço por período de longo prazo, diferindo da relação de fornecimento
que acontece apenas eventualmente, conforme pode ser visto na Figura 7.
FORNECEDOR PARCEIRO
Desconfiança / medo Confiança
Levar vantagem em tudo Política de ganhar aos poucos
Ganhar no curto prazo Trabalhar com economia de escala
Vários fornecedores Fornecedor único para atividades
terceirizadas
Enfoque no Preço Enfoque na qualidade
Abordagem antagônica Abordagem cooperativa
Adversário Sócio
Figura 7 - Mudança de postura na terceirização
Fonte: Giosa (1995)
Existem diferenças na contratação de serviços logísticos tradicionais e
os oferecidos pelos OL, a saber: i) serviços customizados, adequados a cada
necessidade específica do cliente; ii) foco em múltiplas atividades, trabalhadas
de forma integrada; iii) flexibilidade e redução no custo total; iv) contratos de
maior duração e mais complexos, tendendo a ter negociações mais demoradas
e v) habilidades e conhecimentos em logística integrada, diferentemente dos
outros prestadores de serviço logístico (FESTA, 2011; BANDEIRA, MELLO,
MAÇADA, 2012).
Empresas contratadas para serviços de transporte podem repassar o
serviço para outra empresa fazer sua execução, embora no Brasil seja proibido
que empresas terceirizem serviços que lhe são contratados. Essa prática é
chamada de quarteirização, regida por lei específica, que dispõe sobre o
transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração
(DIAS, 1998). Dessa forma, é permitido aos OL e a outras empresas de
30
transporte terceirizar suas operações que lhe são contratadas, cumprindo o
descrito no artigo 2º da Resolução 3056, de 12 de março de 2009, que
determina (BRASIL, 2007):
Art. 2º O exercício da atividade econômica, de natureza comercial, de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, depende de prévia inscrição no RNTRC.
Art. 2º-A É vedada a inscrição no RNTRC do Transportador de Carga Própria – TCP. (Incluído pela Resolução nº 3.745, de 7.12.11)
Assim, o TAC deve se enquadrar no Inciso I, do Art. 4º, da seção I da
referida Resolução ao determinar que o profissional autônomo deve:
a) possuir Cadastro de Pessoas Físicas - CPF ativo;
b) possuir documento oficial de identidade;
c) ter sido aprovado em curso específico ou ter ao menos três anos de experiência na atividade;
d) estar em dia com sua contribuição sindical;
e) ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de, no mínimo, um veículo ou uma combinação de veículos de tração e de cargas com Capacidade de Carga Útil - CCU, igual ou superior a quinhentos quilos, registrados em seu nome no órgão de trânsito como de categoria “aluguel”, na forma regulamentada pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN;
No desenvolvimento das atividades de transporte, o TAC pode ser
classificado de duas formas, dependendo de seu relacionamento com o
contratante: TAC-agregado ou TAC-independente. O TAC-agregado é aquele
que coloca o veículo de sua propriedade, dirigido por ele mesmo ou preposto
seu, exclusivamente a serviço do contratante, mediante remuneração certa. Já
o TAC-independente presta serviço de transporte em caráter eventual e sem
exclusividade, mediante ajuste de frete a cada viagem (Brasil, 2007).
31
O TAC possui um papel importante no desempenho das atividades de
transporte uma vez que as ETC e OL, quarteirizam aos TAC a atividade
transporte. Estas empresas repassam aos TAC o ônus da atividade, quando
têm captação de volumes de serviços maior que a estrutura necessária para
executá-lo na íntegra. Com isso, as ETC e OL diminuem seus gastos com
aquisição de equipamentos, custos de manutenção, encargos e principalmente
riscos das operações, repassando todo esse ônus aos TAC, que prestarão o
serviço.
Nesse sentido, Festa (2011, p. 17) destaca que:
[...] a utilização dos serviços dos transportadores autônomos passa ser estratégico para a execução do transporte, pois, permite a redução de custos com a aquisição e manutenção de equipamentos (os veículos de tração são de propriedade do TAC), redução de custos com seguros e taxas para licenciamentos dos veículos e também a redução de custos com mão de obra, já que os motoristas prestam serviços como autônomos ou por intermédio de pessoas jurídicas, isentando as transportadoras dos encargos trabalhistas e demais benefícios, que os motoristas teriam direito caso fossem funcionários.
De acordo com o artigo 20 da Resolução 3056/09, na realização do
transporte rodoviário de cargas, é obrigatória a emissão do conhecimento ou
contrato de transporte. Nesse documento, são caracterizadas a natureza do
serviço, obrigações e responsabilidade das partes, além da natureza fiscal da
operação. Em sua emissão, o transportador assume com o contratante as
responsabilidades: i) pela execução do serviço de transporte por conta própria
ou de terceiros, do local de recebimento até a entrega no destino e ii) pelo
prejuízo advindo de perda, danos ou avarias do material sob sua
responsabilidade, além dos decorrentes de atraso, quando este for estipulado.
3.4 A Terceirização e a Responsabilidade Social Empresarial
Bocquet et al. (2012) explicam que as empresas implementadoras das
ações de RSE reconhecem e reduzem os impactos negativos ambientais e
32
sociais de suas atividades investindo nos processos. Assim, as empresas que
possuem o SGRSE cujas ações são balizadas por tais princípios, selecionam
seus fornecedores de produtos e serviços, esperando que seu comportamento
seja coerente com o código de conduta utilizado pela empresa contratante.
A empresa que possui o SGRSE dissemina as mesmas práticas que
adota internamente às empresas contratantes que assumem suas atividades
pela terceirização por dois motivos: o primeiro, a transferência de suas práticas,
influenciando a cadeia de suprimento, sendo pré-requisito da norma pela qual é
certificada e segundo, a sua imagem não pode se desgastar com faltas de seus
contratados. Borger (2001, p. 27) confirma e exemplifica com estudo realizado:
[...] A terceirização de serviços não exime a empresa contratante de sua responsabilidade social em relação aos padrões de conduta dos contratados. A imagem de muitas empresas foi afetada porque seus fornecedores ou contratados sediados em outros países exploravam o trabalho infantil nas suas unidades de fabricação.
Este também é o entendimento do Instituto Ethos de Responsabilidade
Social (2007) pela definição de indicadores específicos para empresas
terceirizadas, ao avaliar a RSE: Diálogo e Engajamento das Partes
Interessadas; Relação com Trabalhadores Terceirizados, Cuidados com
Saúde, Segurança e Condições de Trabalho; Critérios de Seleção e Avaliação
de Fornecedores e Apoio ao Desenvolvimento de Fornecedores.
Ciliberti, Potrandolfo e Scozzi (2008a) e Ciliberti et al. (2011)
explicaram que a adoção de práticas da RSE por parceiros da empresa pode
não ser voluntária. Entretanto, eles destacaram que existem fatores que podem
motivar a adoção delas, como por exemplo, o aumento da pressão de
empresas que são certificadas, no momento da aquisição do produto ou
serviço.
Para que se cumpram as premissas da RSE, as empresas
terceirizadas assumem compromissos com as empresas contratantes por meio
de instrumentos próprios, tais como cláusulas contratuais ou mesmo termos de
33
responsabilidade que determinam as condições de fornecimento de produtos e
serviços. Em caso de transgressão do termo de responsabilidade ou não
cumprimento da cláusula, resultará algum tipo de punição à empresa
fornecedora de produto e/ou serviço.
3.5 Condições de trabalho dos caminhoneiros
De acordo com a ANTT (2013), a frota de veículos de carga
pertencentes a autônomos, empresas transportadoras e cooperativas somam
1.881.510 veículos. A distribuição da propriedade desses veículos está
disposta na Tabela 6 e a distribuição das capacidades e tipos de veículos
utilizados pelos profissionais estão apresentados na Tabela 7 (ANTT, 2013).
Os transportadores autônomos possuem aproximadamente 46% da frota dos
veículos de carga legalizados no Brasil, valor representativo em termos de
carga transportada, considerando reboques e afins (ANTT, 2013).
A maior concentração de veículos de carga pertencentes aos TAC é de
caminhão simples (8 t a 29 t), representando aproximadamente 48% da frota
de veículos autônomos, seguido pelo caminhão trator que representa 15,1%,
segundo ANTT (2013).
Tabela 7Tabela 6 - Propriedade de veículos de carga cadastrados na ANTT
TIPO DE TRANSPORTADOR
REGISTROS EMITIDOS
VEÍCULOS VEÍCULOS / TRANSPORTADOR
AUTÔNOMO 676.190 856.775 1,3 EMPRESA
TRANSPORTADORA 125.443 1.011.005 8,1
COOPERATIVA 325 13730 42,3 TOTAL 801.958 1.881.510 2,3
Fonte: ANTT (2013)
Os transportadores autônomos possuem aproximadamente 46% da
frota dos veículos de carga legalizados no Brasil, valor representativo em
termos de carga transportada, considerando reboques e afins (ANTT, 2013).
A maior concentração de veículos de carga pertencentes aos TAC é de
caminhão simples (8 t a 29 t), representando aproximadamente 48% da frota
34
de veículos autônomos, seguido pelo caminhão trator que representa 15,1%,
segundo ANTT (2013).
Tabela 7 - Capacidade de carga dos veículos cadastrados na ANTT
Tipo de Veículo Autônomo Empresa Transportadora
Cooperativa Total
CAMINHÃO LEVE (3,5t A 7,99t)
123.285 49.997 509 173.791
CAMINHÃO SIMPLES (8t A 29t)
412.893 228.818 2.540 644.251
CAMINHÃO TRATOR 129.485 278.044 4.578 412.107 CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL
712 1.261 34 2.007
CAMINHONETE / FURGÃO (1,5t A 3,49t)
47.480 23.812 181 71.473
REBOQUE 11.192 24.713 197 36.102 SEMIRREBOQUE 108.619 388.538 5.449 502.606 SEMIRREBOQUE COM 5ª RODA / BITREM
510 1.988 77 2.575
SEMIRREBOQUE ESPECIAL
204 1.144 33 1.381
UTILITÁRIO LEVE (0,5t A 1,49t)
20.489 9.744 127 30.360
VEÍCULO OPERACIONAL DE APOIO
1.906 2.946 5 4.857
Total 856.775 1.011.005 13.730 1.881.510
Fonte: ANTT (2013)
É importante salientar que os veículos pertencentes aos TAC são mais
antigos. De acordo com a RNTRC (2013), a idade média dos veículos
utilizados para o transporte de cargas no Brasil por eles é de 16,4 anos,
conforme pode ser observado na Tabela 8.
35
Tabela 8 - Idade média dos veículos de cargas utilizados no Brasil e cadastrados na
ANTT
Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total
CAMINHÃO LEVE (3,5t A 7,99t) 19,7 8,8 11,0 13,2 CAMINHÃO SIMPLES (8t A 29t) 23,3 10,5 16,7 16,8 CAMINHÃO TRATOR 17,8 7,6 14,9 13,4 CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL 15,2 5,7 14,5 11,8 CAMINHONETE / FURGÃO (1,5t A 3,49t) 10,0 6,3 6,9 7,7 REBOQUE 19,1 12,7 16,6 16,1 SEMIRREBOQUE 14,7 8,4 11,6 11,6 SEMIRREBOQUE COM 5ª RODA / BITREM 9,0 5,8 3,5 6,1 SEMIRREBOQUE ESPECIAL 13,9 6,6 8,5 9,7 UTILITÁRIO LEVE (0,5t A 1,49t) 13,3 6,7 9,0 9,6 VEÍCULO OPERACIONAL DE APOIO 24,9 16,5 19,6 20,3
Total 16,4 8,7 12,1 12,4
Fonte: RNTRC (2013)
Pela Tabela 8, observa-se que a frota de veículos pertencentes aos
TAC possui quase o dobro da idade da frota pertencente às demais categorias
de empresas. Com isso, os veículos pertencentes aos TAC necessitam de
manutenções mais frequentes, além de poluir mais que os caminhões das
frotas modernas (RNTRC, 2013).
Sobre esse assunto, Festa (2011, p.16) descreve que
[...] os transportadores autônomos estão sujeitos a muitas dificuldades para continuarem atuando, das quais se destacam: Reduzida capacidade de renovação e manutenção dos veículos, o que culminou no envelhecimento da frota e aumento do risco de quebra de veículos e acidentes; Jornada de trabalho de 6 a 7 dias por semana com carga horária de 13 horas diárias; Falta de conhecimento sobre os programas de treinamento e aperfeiçoamento; Más condições das estradas; Estão sujeitos à corrupção e assaltos durante as viagens.
Além desses fatores que impactam diretamente a atividade dos TAC,
existem ainda outros problemas que afetam a vida dos motoristas, ligadas a
sua rotina de trabalho. A Fundação Dom Cabral (2009) apresentou vários
fatores associados ao dia a dia dos motoristas de caminhão que afetam a vida,
a saúde e a segurança deles. Entre as principais rotinas, destacam-se: poucas
horas de sono, jornadas longas de trabalho, má qualidade da alimentação e
uso de medicamentos e de drogas, conforme Tabela 9 a seguir:
36
Tabela 9 - Dados sobre a rotina dos caminhoneiros
Rotina dos caminhoneiros
% Caminhoneiros consultados
Dormem 4 a 6 horas 39 Dormem no caminhão
99
Má qualidade e alimentação irregular
36
Usam medicamentos para não dormir
16
Usam produtos naturais para não
dormir
40
Usam drogas para não dormir
8
Fonte: Fundação Dom Cabral (2009)
Por tais razões, indica-se que as condições de trabalho impostas aos
caminhoneiros são prejudiciais ao bom desempenho do transporte rodoviário
nacional, pelo comprometimento da segurança do caminhoneiro e de outros
usuários nas rodovias.
Outro aspecto relatado pelos entrevistados é a falta de segurança nas
estradas, sendo apontado por quase 44% dos motoristas satisfeitos com a
profissão. A ameaça de assalto foi colocada como um dos maiores geradores
de insegurança, apontado por 71,4% dos motoristas entrevistados.
A pesquisa realizada pela Fundação Dom Cabral (2009) levanta os
problemas vividos pelos caminhoneiros, dividindo-os entre satisfeitos e
insatisfeitos com a profissão. As informações foram compiladas na Tabela 10.
Verificou-se que, além das horas de sono serem reduzidas, elas também são
consideradas de má qualidade por 41,1% dos entrevistados.
37
Tabela 10 - Informações relevantes sobre os caminhoneiros
Item Dados
Qualidade do sono (caminhoneiros felizes com a
profissão)
3,8% ótima 19,2% boa 16,7% ruim 24,4% péssima
Percentual de satisfação com a alimentação
7,1% dos satisfeitos com a profissão 21,8 % dos insatisfeitos com a profissão
Prazos de entrega 15,4% acham muito curtos 18,8% acham muito curtos (carga inflamável)
Segurança (Indicado como importante fonte de stress)
43,9% dos satisfeitos sentem insegurança 83,3% dos entrevistados sentem insegurança
Condução do caminhão 8 horas ou mais é feito por 77% dos entrevistados
Consumo de Bebida alcoólica 2,5% bebem diariamente 44,1% bebem de 1 a 2 vezes por semana 1% bebem de 3 a 4 vezes por semana
Horas de sono (Caminhoneiros Satisfeitos com a profissão)
14,8% até 4 horas/dia 39,2% de 4 a 6 horas/dia, sendo que 43% destes estão entre 18 e 29 anos e 41,2% estão entre 30 e 39 anos
Uso de produtos naturais para evitar o sono
46,2% dos entrevistados com idade entre 18 e 29 anos 37,2% dos entrevistados com idade entre 40 e 49 anos 53,8% dos entrevistados afirmam não usar
Medicamento para evitar o sono 26,6% dos entrevistados com idade entre 18 e 29 anos 5,1% usam diariamente 20,5% usam de 1 a 2 vezes na semana.
Uso de drogas para não dormir
8% dos entrevistados afirmam usar drogas 14,1% dos entrevistados com idade entre 18 e 29 anos 10,6% dos entrevistados com idade entre 40 e 49 anos 6,9% dos entrevistados afirmam não usar drogas
Insegurança 44,9% dos entrevistados com idade entre 18 e 29 anos 51,7% dos entrevistados com idade entre 40 e 49 anos 77,6% dos entrevistados com idade entre 60 e 69 anos
Dos que já sofreram acidente 44,3% sentem-se seguros no volante 55,7% não se sentem seguros no volante
Dos que não sofreram acidente 53,6% se sentem seguros no volante 46,4% demonstram insegurança
Distâncias percorridas X hora de sono
16% dos que percorrem de 1.501 a 3.000 km raramente ou nunca dormem de 4 a 8 h/dia 22% dos que percorrem de 801 a 1.501 km raramente ou nunca dormem de 4 a 8 h/dia 25% dos que percorrem mais de 3.000 km raramente ou nunca dormem de 4 a 8 h/dia
Ameaça de assaltos 71,4% se sentem inseguros
Fonte: Fundação Dom Cabral (2009)
Além do esforço físico demandado pelos caminhoneiros em suas
longas jornadas de trabalho, outros fatores associados à insegurança, como
roubo e perigo de acidentes, podem afetar aos motoristas psicologicamente.
Ainda, nesse contexto, a Fundação Dom Cabral (2009) fez uma análise da
percepção dos entrevistados pelos entrevistadores e constatou outros fatores
38
que deixam os caminhoneiros insatisfeitos em relação à sua profissão. Os
dados com relação às insatisfações apontadas pelos caminhoneiros com
relação à sua profissão estão descritas na Figura 8.
Insatisfações apontadas pelos caminhoneiros Análise pelos entrevistadores - Forte reclamação sobre a falta de união e articulação da classe dos caminhoneiros. - Forte reclamação sobre o preço dos pedágios. - Parte dos caminhoneiros conhece e utiliza rotas alternativas para desviar dos pedágios, mesmo sabendo que estão aumentando a distância total percorrida. - Forte insatisfação em relação aos agenciadores de cargas. - Alguns entrevistados afirmam que a maior parte das balanças está desligada. - Grande frustração por permanecerem a maior parte do tempo longe de suas famílias. - As condições de higiene nos locais onde os caminhoneiros frequentam é de extrema precariedade. Banheiros, refeitórios e dormitórios apresentam péssimas condições de conservação e expõe os caminhoneiros a doenças e fadiga. - A maior parte dos caminhoneiros aparenta ter idade mais avançada do que a idade real. - A insegurança foi percebida como uma das maiores fontes de preocupação e estresse dos caminhoneiros.
- A comida vendida nos postos de estrada é de péssima qualidade, sendo comum encontrar comidas estragadas. Assim, os caminhoneiros preferem cozinhar sua própria refeição, uma vez que têm maior confiança no modo como foi preparada, além de economizarem com a alimentação. - Os entrevistadores perceberam que a saúde bucal dos caminhoneiros é precária. Segundo eles, é comum que os caminhoneiros apresentem dentes podres ou amarelados e dentição incompleta. - De acordo com as declarações, é comum haver pequenos roubos nos postos de combustíveis onde os caminhoneiros estacionam para descansar e passar a noite. Alguns reclamam da dificuldade de se registrar um furto. - Alguns caminhoneiros entrevistados possuíam arma de fogo no caminhão, contudo não autorizaram que tal informação fosse registrada.
Figura 8 – Causas de Insatisfações apontadas pelos caminhoneiros e análise dos entrevistados pelos entrevistadores
Fonte: Fundação Dom Cabral (2009)
Dos entrevistados pela Fundação Dom Cabral (2009), 4% deles
trabalhavam por arrendamento, 32% eram caminhoneiros autônomos e o
restante eram MT (Motoristas de Transportadoras). A pesquisa indicou que as
condições de trabalho dos motoristas do transporte rodoviário de cargas,
constituem fatores que podem colaborar com a geração de acidentes nas
rodovias.
Conforme o DNIT (2011), o número de acidentes com veículos de
carga é muito expressivo. No ano de 2011, ocorreram 93.066 acidentes,
envolvendo veículos de carga. Esse número só foi menor que os acidentes de
veículos de passeio, conforme os dados apresentados na Tabela 11.
39
Tabela 11 - Números de acidentes de veículos por categoria x ano
Fonte: DNIT (2011)
A Seguradora Líder dos Consórcios de Seguros DPVAT8 (2011) afirma
que:
[...] As indenizações pagas pelo Seguro DPVAT por acidentes ocorridos em 2011 envolvendo caminhões e pick-ups, foram no caso de morte 41% a motoristas, 40% a pedestres e 19% a passageiros. Já as indenizações de invalidez permanente foram destinadas 39% a motoristas, 33% a pedestres e 28% a passageiros.
8 Seguro DPVAT é o Seguro por Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via
Terrestre, também conhecido por Seguro Obrigatório (DENATRAN, 2007).
40
Embora o número de acidentes com mortes tenha sido reduzido em
49% entre os anos de 2000 e 2011, os casos de invalidez permanente
aumentaram 6% no mesmo período, podendo este número sofrer alterações,
uma vez que o beneficiário tem até três (3) anos para requerer o seguro
(DPVAT, 2011).
Para a Seguradora Líder dos Consórcios dos Seguros DPVAT (2011),
os principais fatores de risco em acidentes, envolvendo veículos de carga são:
idade e manutenção inadequada da frota, esgotamento físico e mental do
motorista, condições precárias de rodovias, imperícia, urgência no tempo de
chegada ao destino.
A seguradora GPS Logística e Gerenciamento de Riscos Ltda. -
Pamcary® (2007), empresa que trabalha com seguros de cargas no Brasil,
elaborou a matriz de risco (matriz de probabilidade) dos acidentes, envolvendo
os veículos de carga, considerando frequência e consequência dos acidentes,
utilizando-se de seus dados históricos de acidentes (Figura 9).
De acordo com a NBR ISO/IEC 31010 (2012, p.89),
[...] Matriz de Probabilidade / Consequência é utilizada para classificar os riscos, fonte de risco ou tratamentos de risco com base no nível de risco. É comumente utilizada como uma ferramenta de seleção, quando muitos riscos foram identificados, por exemplo, para definir quais riscos necessitam de análise adicional ou mais detalhada, quais riscos necessitam primeiro de tratamento, ou quais riscos necessitam ser referidos a um nível mais alto de gestão. Também pode ser utilizada para selecionar quais riscos não precisam de maior consideração neste momento. Este tipo de matriz de risco é também amplamente utilizado para determinar se um dado risco é de forma geral aceitável ou não aceitável.
Na Figura 9, são destacadas como as principais causas de acidentes:
fadiga, velocidade incompatível com o trecho onde pode se associar o
problema de se ter pista livre (sem outros veículos) e veículos com excesso de
cargas. Muitas causas de acidentes são coibidas por ações de fiscalização e
treinamentos.
41
Figura 9 - Matriz de Risco dos Acidentes de Transito
Fonte: GPS Logística e Gerenciamento de Riscos (2007)
42
4 METODOLOGIA
Marconi e Lakatos (2011) definem método de pesquisa como um
conjunto de técnicas para avaliar alternativas e atingir um resultado desejado.
Um método é composto por procedimentos racionais ou prático-racionais, que
podem ser repetidos, a fim de se alcançar conhecimentos válidos. Cervo et al.
(2007) acreditam que método seja um conjunto de técnicas empregadas na
investigação e demonstração da verdade, sendo ele, fundamentalmente,
dependente do objeto da pesquisa.
4.1 Tipos de pesquisa e seu desenvolvimento
Em geral, pode-se afirmar que os macro-objetivos da pesquisa são: i)
familiarizar-se com um fenômeno ou obter uma nova forma de interpretá-lo; ii)
levantar e apresentar informações sobre certa situação, entidade ou grupo; iii)
verificar a frequência com que um evento acontece ou como ele impacta os
outros fenômenos e iv) verificar uma hipótese de relação causal entre variáveis
e as revisões de literatura.
Marconi e Lakatos (2011) descrevem que a pesquisa pode ser
desenvolvida de forma descritiva, exploratória ou causal. Uma pesquisa é
descritiva quando o seu objetivo é fazer a descrição do comportamento de
características pré-estabelecidas de uma situação em particular. É exploratória,
quando seu objetivo é explorar o problema, fazendo o levantamento de
hipóteses, estabelecendo conceitos ou indicando direções para que haja o
aprofundamento do conhecimento. Já na abordagem causal, o objetivo da
pesquisa é a construção de relações entre causas e efeito em relação aos
aspectos do problema. O pesquisador, assim, pode traçar conclusões sobre o
fato analisado.
A pesquisa também pode ser caracterizada como qualitativa ou
quantitativa, conforme o tratamento dos dados coletados. A metodologia
43
qualitativa é utilizada, quando é difícil mensurar ou quantificar os dados de
forma objetiva. É utilizada frequentemente, quando os dados são abstratos ou
intangíveis. A metodologia quantitativa, por sua vez, é utilizada, quando os
dados são mensuráveis ou objetivos.
Grande parte das pesquisas da gestão de operações utiliza-se do
método racionalista, caracterizada em sua maioria pelo uso da estatística. A
principal característica desse método é a existência do fenômeno,
independente do contexto da pesquisa (MIGUEL, 2007). Pressupõe-se que só
a razão é capaz de levar ao conhecimento verdadeiro, tendo o objetivo de
explicar o conteúdo das premissas. Chega-se a uma conclusão, utilizando-se
de cadeia de raciocínio de análise do geral para o particular.
Como a gestão de operações é uma área de natureza aplicada, dotada
de necessidade de soluções concretas para problemas concretos, outras
abordagens metodológicas podem ser aplicadas. Entre elas, destacam-se o
desenvolvimento teórico-conceitual, o estudo de caso, os levantamentos tipo
survey, o modelamento e simulação, a pesquisa-ação, a pesquisa bibliográfica,
ou revisão de literatura e pesquisas experimentais (MIGUEL, 2007).
Segundo Marconi e Lakatos (2011), as características do estudo de
caso são: ênfase dada à interpretação do contexto, realidade retratada de
forma ampla, uso de diversas fontes de informação, representação de
diferentes pontos de vista em dada situação e uso de linguagem simples.
Miguel (2007) vê o estudo de caso como um estudo de natureza empírica,
investigando um fenômeno contemporâneo para seu profundo conhecimento.
Marconi e Lacatos (2011) e Martin e Theóphilo (2009) indicam a
metodologia qualitativa para o estudo de caso, explicando os motivos para sua
adoção: i) intrínsecos - para representação de traços particulares do objeto
estudado e ii) instrumentais - para esclarecimento de questões sobre o que é
pesquisado.
44
Para Gil (2010), o desenvolvimento da pesquisa utiliza-se,
normalmente, de dois grupos de conhecimentos, para se alcançar o objetivo
desejado, iniciando-se pela pesquisa bibliográfica e pesquisa documental,
passando, posteriormente, à reunião de conceitos e práticas pertinentes ao
trabalho.
Para a obtenção de dados, é comum o uso de uma amostra que possa
representar o universo pesquisado. Marconi e Lakatos (2011, p. 225) definem
amostra como uma parcela convenientemente selecionada do universo
(população), sendo um subconjunto do universo. Os elementos da amostra são
escolhidos segundo uma regra ou plano, podendo a amostra ser probabilística
– causais - ou não probabilísticas - não causais (PRODANOV, 2013).
As amostras não probabilísticas podem ser compostas por i)
acessibilidade ou conveniência, onde não há rigor estatístico, assim, o
pesquisador seleciona os elementos que lhe são acessíveis, admitindo que
representem o universo; ii) amostras intencionais ou seleção racional, consiste
na seleção de um subgrupo da população, que baseado em informações
disponíveis possa ser considerado representativo de toda população e iii)
amostras por cotas, de modo geral, entre as amostras não probabilísticas, é o
que possui maior rigor (PRODANOV, 2013).
As amostras probabilísticas podem ocorrer por: i) amostra aleatória
simples, em que cada componente do universo tem a mesma chance de estar
na amostra, sendo escolhido de forma casual; ii) amostras casuais simples,
onde todos os elementos possuem a probabilidade de participar da amostra; iii)
amostras casuais estratificadas, compostas por elementos selecionados de
subgrupos estabelecidos do universo analisado; iv) amostras por
agrupamentos ou conglomerados, utilizadas quando é difícil a identificação dos
elementos da população e v) amostra por etapas, utilizada quando a população
é composta de unidades distribuídas por vários estágios (PRODANOV, 2013).
45
4.2 Tipo de pesquisa adotado
Como o objetivo principal desse trabalho foi verificar se os profissionais
da área de transporte (funcionários de transportadora e TAC) que trabalham
para empresas com SGRSE possuem melhores condições de trabalho que os
profissionais da área de transporte (funcionários de transportadora e TAC) que
trabalham para outras empresas que não possuem o SGRSE. O modelo de
pesquisa selecionado caracterizou-se por um estudo de natureza exploratória,
utilizando-se de amostras não probabilísticas, caracterizadas como amostras
por acessibilidade e conveniência.
A metodologia utilizada foi a pesquisa qualitativa com abordagens
descritivo-comparativa. Optou-se pelo estudo de caso como procedimento
técnico, justificado pela busca de traços particulares do objeto estudado e
esclarecimento de questões sobre o que é pesquisado.
Ao se definir a amostra para coleta dos dados do estudo de caso, foi
primeiramente construído o fluxograma, descrevendo as possibilidades da
utilização dos recursos de transporte para empresas. A Figura 10 apresenta as
possibilidades da utilização dos recursos de transporte para as empresas que
não possuem o SGRSE. O fluxograma demonstra que as empresas podem
utilizar-se de quatro (4) opções de transporte para seus produtos, sejam elas
TCP, OL, ETC ou TAC.
A natureza exploratória dessa pesquisa justificou-se pelo fato da
disseminação de práticas de RSE na logística do transporte de carga ser objeto
de estudos ainda incipientes. Os dados foram coletados por meio de
entrevistas com pessoas que vivem a realidade da atividade profissional, ou
seja, os caminhoneiros, buscando traçar suas condições de trabalho,
comparando-as em duas (2) situações: empresas que possuem ou não
SGRSE.
A abordagem comparativa possibilitou a análise de dados concretos
sobre dois grupos distintos de motoristas: um grupo sob contrato de empresa
que adota o SGRSE, e outro grupo que não adota tal procedimento. Gil (2010)
46
explica que essa metodologia é muito utilizada nas ciências sociais, pois
permite comparar e ressaltar diferenças e similaridades entre grupos.
Figura 10 - Fluxograma para tomada de decisões de transporte
Fonte: Elaboração própria
A empresa certificada em Gestão da RSE não possui frota própria, nem
trabalha com OL, mas trabalha com Empresas Transportadoras e
Transportadores Autônomos de Carga que, por sua vez, podem ser
contratadas diretamente ou pela ETC. O fluxograma para expressar as opções
de transporte de seus produtos é representado na.
47
A empresa certificada em Gestão da RSE autorizou a realização das
entrevistas aos motoristas em seu pátio, enquanto aguardavam o
carregamento de seus veículos.
Figura 11 - Fluxograma para tomada de decisões de transporte da empresa que autorizou a pesquisa
Fonte: Elaboração própria
4.3 Desenvolvimento da pesquisa
Miguel (2007) propôs a estrutura da Figura 12 para condução de um
estudo de caso.
48
Figura 12 - Estrutura para condução de um estudo de caso
Fonte: Miguel (2007, p.221)
O desenvolvimento dessa pesquisa pautou-se nessa estrutura,
conforme as atividades elencadas a seguir:
a. Definição da Estrutura Conceitual Teórica
- Mapeamento da literatura: Os resultados desta atividade são
apresentados no Capítulo 2, com base em periódicos da CAPES,
teses de doutorado e dissertações de mestrado, na legislação
brasileira, em livros e publicações relevantes. O período de revisão
da literatura foi de março de 2012 a janeiro de 2014. Nortearam a
busca as seguintes palavras-chave: Responsabilidade Social
Empresarial (RSE), Corporate Social Responsibility (RSC), Social
Accountability International (SAI), SA8000, AA1000, Logística
Socialmente Responsável (LSR), Logistics Social Responsibility
(LSR), Cadeia de Suprimentos Responsável (CSR), Responsibility
Supply Chain (RSC), Global Report Initiative (GRI), Eco
Management and Audit Scheme (EMAS), Transportes,
Transportador Autônomo de Cargas (TAC). Foram selecionadas 53
publicações relevantes ao tema dessa dissertação, sendo a maior
49
incidência de publicações do autor Francesco Ciliberti, originárias
da Itália. Além destas, outras referências foram utilizadas para dar
suporte à construção da fundamentação teórica dessa dissertação;
- Delineamento das proposições: Na pesquisa realizada no Capítulo
2, verificou-se que não há trabalhos publicados com relação à RSE
e à área de transporte de cargas. Essa constatação motivou a
pergunta da pesquisa "Os MT e os TAC que trabalham para
empresas que possuem um SGRSE possuem melhores condições
de trabalho que os MT e os TAC que trabalham para empresas que
não possuem um SGRSE?"
- Delimitação das fronteiras e grau de evolução: A coleta dos dados
de campo limitada ao estudo de caso diferenciou quatro (4) grupos
dispostos da seguinte forma: MT e TAC que trabalham para
empresas que possuem o SGRSE e MT e TAC que trabalham para
empresas que não possuem o SGRSE.
b. Planejamento dos Casos
- Seleção das unidades de análise e contatos: O estudo de caso
desenvolveu-se nas seguintes unidades de análise:
- Empresa: foi selecionada uma empresa que possui o SGRSE
implementado e devidamente certificada pela SA8000. A empresa
possui várias outras certificações, entre elas: ISO9000, ISO14000
e OHSAS18000, possuindo também programas sociais tanto
internos como externos (sociedade do entorno), e utiliza-se de
códigos de conduta em sua contratação de fornecedores. A
empresa concordou em participar da entrevista e autorizou a
aplicação da pesquisa aos MT e TAC que trabalham para ela.
Em relação aos MT e TAC que trabalham para empresas que não
possuem o SGRSE, a pesquisa ocorreu em postos de
combustíveis entre os km 125 a km 174 da rodovia Anhanguera,
50
onde os motoristas pernoitam e fazem refeições. Este local foi
escolhido por estar na mesma região da empresa que possui o
SGRSE.
- Escolha dos meios de coleta de dados: Optou-se pela coleta de
dados baseada em entrevista semiestruturada. Para Triviños
(2006, p.146),
"a entrevista semiestruturada, em geral, é aquela que parte de certos questionamentos básicos, apoiados em teorias e hipóteses que interessam à pesquisa, e que, em seguida, oferecem amplo campo de interrogativas, fruto de novas hipóteses que vão surgindo, à medida que recebem as respostas do informante. Desta maneira, o informante, seguindo espontaneamente a linha de seu pensamento e de suas experiências dentro do foco principal colocado pelo investigador, começa a participar na elaboração do conteúdo da pesquisa".
- Instrumento de coleta de dados: Foram dois (2) questionários,
elaborados de forma semiestruturada que serviram como roteiro de
entrevista. Cada questionário é voltado a uma entidade (empresa
com SGRSE ou motorista), conforme apresentado nos Anexos A e
B. O Anexo A foi respondido por dois (2) responsáveis da empresa
que possui o SGRSE, abordando as práticas adotadas pela empresa
e a forma de contratação de serviços de terceiros, incluindo os
serviços de transporte. O Anexo B foi respondido por 113 (cento e
três) motoristas (MT e TAC) que trabalham para os dois tipos de
empresa (que possuem e que não possuem o SGRSE), abordando
os aspectos da RSE.
Ao ser questionado, primeiramente, o entrevistado optava por uma
(1) das afirmativas:
- Concordo Totalmente: se a empresa possui a implantação total
do quesito.
- Concordo Parcialmente: se a empresa possui a implantação
parcial do quesito.
51
- Discordo Parcialmente: se a empresa está iniciando a
implantação do quesito
- Discordo Totalmente: se a empresa, embora tenha
conhecimento do item, não iniciou sua implantação.
- Não sei responder: quando as informações disponíveis, não
forem suficientes para responder aos quesitos.
Após a resposta inicial do item, o entrevistador questionava sobre os
motivos de sua afirmação, levantado dados complementares às
respostas.
Ambos os questionários foram baseados nos aspectos da RSE,
levando-se em consideração os aspectos éticos, sociais e
ambientais. Nos aspectos sociais, objeto de estudo desse trabalho,
foram consideradas as orientações da norma SA8000, descritas no
Capítulo 2, que tomam por base as normas da OIT (Organização
Internacional do Trabalho).
- Definição dos meios de controle da pesquisa: As questões foram
limitadas aos três (3) aspectos da RSE, ou seja, as
responsabilidades ética, social e ambiental. No questionário
destinado à empresa que possui o SGRSE, o objetivo foi saber se
existem as práticas e como elas são disseminadas e solicitadas de
seus fornecedores de transporte. O outro questionário destinado ao
executor da atividade logística transporte (MT ou TAC) teve o
objetivo de levantar quais exigências são feitas na contratação do
serviço, o que a empresa contratante oferece em temos de
treinamento, benefícios e suporte para realização do serviço de
transporte e como são as condições de trabalho.
c. Condução do Teste Piloto:
52
- Teste dos procedimentos de aplicação: Para testar os
procedimentos, foram distribuídos cinco (5) formulários de cada tipo
(Anexo A e Anexo B) a pessoas que trabalham em atividades
similares às previstas na pesquisa. Assim, os formulários foram
enviados a diretores e gerentes de empresa (Anexo A) e aos MT e
TAC (Anexo B). Na devolução dos questionários, de acordo com o
relato das pessoas que participaram da validação, verificou-se que
não houve necessidade de alterações para sua aplicação.
- Verificação da qualidade dos dados: A avaliação da qualidade dos
dados foi coerente com o objetivo da pesquisa. O Anexo A
demonstrou as exigências de uma empresa que possui o SGRSE,
faz às ETC e TAC na execução das atividades de transporte e suas
relações de trabalho. O Anexo B demonstrou como o executor da
atividade (MT e TAC) percebe as relações de trabalho com seus
contratantes.
- Fazer os ajustes necessários: Pelos dados e informações obtidas
dos questionários envidados para teste, não foi verificada a
necessidade de ajustes.
d. Coleta dos dados
- Contato com os casos: Na empresa que possui o SGRSE foram
realizadas reuniões com os gerentes da unidade fabril que tiveram
autorização em responder pelo grupo empresarial. Na pesquisa,
foram informados como a empresa procede no momento da
contratação dos serviços e a forma pela qual eles verificam a
conformidade de suas solicitações, por meio de auditorias.
MT e TAC que trabalham para a empresa que possui o SGRSE:
Foram abordados individualmente no pátio da empresa e, mediante
sua disponibilidade, participaram da entrevista, enquanto
aguardavam o carregamento do veículo.
53
MT e TAC que trabalham para empresas que não possuem o
SGRSE: Foram abordados individualmente em postos de
combustível e, mediante sua disponibilidade participaram da
entrevista.
- Registro dos dados: Os dados foram registrados no formulário de
pesquisa (Anexo A e Anexo B) para posterior análise. Ao todo
participaram das entrevistas dois (2) gerentes industriais da empresa
que possui o SGRSE, 79 caminhoneiros (39 TAC e 40 MT) que
trabalham para empresas que não possuem o SGRSE e 34
caminhoneiros (6 TAC E 28 MT) que trabalham para a empresa que
possui o SGRSE.
- Limitar os efeitos do pesquisador: O pesquisador aplicou todos os
questionários. Na análise dos dados coletados, destacou os fatores
mais frequentes nos relatos. A análise dos dados da primeira parte
do questionário possibilitou verificar a idade, distância rodada entre a
retirada de uma carga e sua entrega e outros fatores que serviram
para traçar as condições de trabalho dos motoristas. Para auxiliar
esta análise, utilizou-se o software Statistical Package for the Social
Science (SPSS) versão 20.0, que gerou os gráficos e tabelas
apresentados no texto. Na segunda parte foi verificada as condições
de trabalho dos profissionais que trabalham com e sem o SGRSE.
4.4 Formulário para coleta de dados e a Análise de Dados
Foram elaborados dois (2) questionários para a coleta de dados.
Ambos abordaram os aspectos éticos, sociais e ambientais. O objetivo do
primeiro questionário foi coletar informações da empresa que possui o SGRSE
(anexo A) e o segundo destinado aos executores da atividade de transporte
(anexo B). As questões basearam-se em premissas retiradas da revisão teórica
e análise documental.
54
A análise dos dados separou os motoristas em dois (2) grupos: o dos
motoristas e TAC que trabalham para empresas que não possuem o SGRSE
(Grupo 1) e o dos motoristas e TAC que trabalham com empresas que
possuem o SGRSE (Grupo 2).
As entrevistas para os motoristas que trabalham com empresas que
possuem o SGRSE ocorreram no estacionamento da empresa foco (empresa
detentora de certificação), em cinco (5) dias distintos, nos meses de outubro e
novembro de 2013, sempre no período da manhã, momento em que os
motoristas aguardavam a autorização para carregamento. Na abordagem para
realização das entrevistas, era solicitada a colaboração dos motoristas para
participação da pesquisa. Mediante a disponibilidade do motorista em
responder as perguntas, a entrevista era conduzida pelo entrevistador,
resultando, como amostragem dessa etapa da pesquisa, um total de 34
motoristas que participaram como entrevistados. Os motoristas desse grupo
são vinculados nove (9) fornecedores de serviços de transporte, sendo cinco
(5) transportadoras também certificadas.
A pesquisa realizada com motoristas do Grupo 1 ocorreu em postos de
combustível, onde os motoristas costumam parar para fazer suas refeições e
pernoitar. Os postos selecionados estão localizados na Rodovia Anhanguera,
entre as cidades de Americana e Araras (km 125 a km 174), no interior de São
Paulo. As entrevistas ocorreram em oito (8) dias entre os meses de agosto e
setembro de 2013, sempre no período noturno, momento em que os motoristas
paravam para fazer a refeição e pernoitar. A abordagem selecionada na
condução das entrevistas foi a mesma utilizada para motoristas que trabalham
com empresas que possuem o SGRSE, resultando, como amostragem dessa
etapa da pesquisa, um total de 79 motoristas que participaram como
entrevistados.
55
5 O ESTUDO DE CASO
Neste capítulo, é feita a apresentação da empresa que possui o
SGRSE, certificações e a forma de contratação de seus serviços. Também são
apresentados os dados da pesquisa sobre os MT (Motoristas de
Transportadoras) e TAC (Transportadores Autônomos de Carga) que
trabalham para empresas que possuem um SGRSE, e os que trabalham para
empresas sem esse compromisso. Ao final, é apresentada a síntese das
informações do estudo de caso, levando-se em consideração os aspectos da
RSE.
De acordo com o relatório "Q3" da Social Accountability Accreditation
Services - SAAS (2013), existem no mundo 3.137 empresas certificadas
SA8000, presentes em 69 países e em 65 tipos de indústrias, envolvendo
1.829.776 trabalhadores. No Brasil, o número de empresas certificadas até 31
de março de 2013 era de 78 unidades, compreendendo 66 organizações
diferentes. Isso significa que algumas organizações possuem certificação em
mais de uma unidade (SAAS, 2013). A empresa pesquisada é uma delas,
possuindo duas unidades certificadas, uma na cidade de Limeira - SP e outra
na cidade de Laranjal Paulista - SP. A organização possui ainda outras duas
(2) unidades industriais no Brasil e uma terceira unidade de negociação em
São Paulo, não certificadas, mas com as mesmas práticas de RSE.
A escolha dessa empresa se deu por três motivos: primeiro - a forma
de certificação da norma SA8000, em que as auditorias feitas pelo órgão
certificador podem ocorrer a qualquer momento, sem a necessidade de
agendamento; segundo - o forte apelo que a norma possui em relação às
normas de trabalho e terceiro - pela conveniência de acesso à empresa.
56
5.1 Caracterização da Empresa que possui o SGRSE e suas
exigências
A empresa pesquisada (detentora da certificação SA8000) é uma
multinacional fundada em 1909, na cidade de Tóquio, por um professor
pesquisador da Universidade Imperial de Tóquio com operação em 26 países
distribuídos em todos os continentes, com 107 fábricas, gerando cerca de
28.000 empregos diretos. Em 2012, seu faturamento global foi de US$ 12,4
bilhões.
No Brasil, a empresa fez sua primeira instalação em 1956. Atualmente,
possui uma unidade administrativa em São Paulo - SP e quatro (4) unidades
fabris, todas no estado de São Paulo, gerando cerca de 2.600 empregos
diretos. A área de negócio em que ela atua envolve a produção e a
comercialização de produtos para o mercado nacional e internacional de
alimentos, food ingredients, aminoscience, nutrição animal e agronegócio.
A empresa do Brasil exporta produtos para países como Paraguai,
Argentina, Estados Unidos, África, Japão entre outros. A exportação representa
45% do faturamento total das suas unidades brasileiras. Os restantes 55%
correspondem ao consumo interno, sendo o mercado brasileiro o terceiro mais
importante do grupo, perdendo somente para os do Japão e o da Tailândia.
A unidade industrial instalada na cidade de Limeira, onde esse estudo
foi realizado, possui capacidade produtiva anual de 163.400 toneladas de
produtos, empregando cerca de 1.500 funcionários e produzindo todos os
produtos do grupo.
O grupo realizou, em 2011, investimentos para ampliação da unidade
de Limeira, aumentando em 40% sua capacidade de produção da linha de
temperos, totalizando um investimento de R$ 47 milhões. No Brasil, o
investimento totalizou R$ 290 milhões até o ano de 2013.
A unidade estudada possui diversas certificações, entre as quais se
destacam as descritas na Figura 13.
57
Como determina o SAAS, a empresa passa por auditorias periódicas
programadas e também por auditorias não programadas para verificação da
conformidade das práticas da empresa em relação à norma SA8000.
TIPO DE CERTIFICAÇÃO ANO DE
CERTIFICAÇÃO
UNIDADES
CERTIFICADAS
ISO 9001 - Sistema de Gestão da Qualidade 1997 5
ISO 14001 - Sistema de Gestão Ambiental 2001 4
OHSAS 18001 - Sistemas de Gestão para
Segurança e Saúde Ocupacional 2005 5
ABIQUIM - Atuação Responsável 2009 4
ISO 22000 - Sistemas de Gestão de Segurança de
Alimentos Não informado 4
SA8000 - Social Accountability International 2006 2
Figura 13 - Tipo de certificação e ano de certificação
Fonte: Elaboração própria
A contratação dos serviços de transporte é feita pela unidade de São
Paulo e qualquer empresa transportadora pode se candidatar como
fornecedora de serviços. Entretanto, sua aprovação como parceiro depende de
uma série de requisitos. Para a contratação, a transportadora deve atender às
exigências de adoção de práticas de RSE.
Se a transportadora atende aos requisitos, ela assina um contrato de
trabalho que tem em seu escopo a exigência de assinatura do código de
conduta da RSE. Os princípios dessa exigência são baseados na SA8000,
incluindo a parte ambiental. A transportadora sujeita-se a auditorias de
conformidade que ocorrerão com ou sem prévio aviso, a fim de verificar a
adequação das práticas em suas operações, conforme a SA8000.
A empresa foco possui um programa de relacionamento com seus
fornecedores para transferência de conhecimento sobre práticas da RSE. Em
cada final de ano fiscal, é feita uma reavaliação dos pilares e indicadores de
RSE, para inclusão de novas práticas, incentivando os parceiros na sua
adoção.
58
Os indicadores utilizados baseiam-se nos princípios: i) éticos - exigindo
que seus parceiros, além de cumprirem a legislação, não promovam a
exploração de pessoas; ii) sociais – atestando a verificação de iniciativas para
capacitação e aprimoramento de seus funcionários, de benefícios concedidos e
participação da comunidade em programas sociais e iii) ambientais -
verificando os níveis de emissão de gás de efeito estufa e adoção de
programas de reciclagem e reutilização de produtos e subprodutos
provenientes de suas atividades.
No ato da contratação dos serviços de transporte, a transportadora
assina o termo de compromisso de qualificação de seus subcontratados em
conformidade com os requisitos estabelecidos pela empresa foco. Todos os
motoristas ao chegarem à empresa foco, informam a transportadora para quem
trabalham, para que haja a verificação do cumprimento dessa solicitação em
auditoria anual.
Todo motorista que trabalha para a empresa foco inicia suas atividades
após submeter-se ao processo de integração quando, além da socialização do
novo parceiro, aborda aspectos sobre qualidade, segurança, meio ambiente e
responsabilidade social. Os visitantes também passam por esse processo para
entrada em suas instalações.
Do total produzido pelas unidades fabris, cerca de 90% dos transportes
são de responsabilidade da empresa foco.
5.2 O desenvolvimento da Pesquisa
A análise dos dados separou os motoristas em dois (2) grupos: o dos
motoristas e TAC que trabalham para empresas que não possuem o SGRSE
(Grupo 1) e o dos motoristas e TAC que trabalham com empresas que
possuem o SGRSE (Grupo 2).
A análise do Grupo 2 permitiu a identificação de nove (9) fornecedores
de serviços de transporte. A pesquisa para identificação das certificações
dessas fornecedoras foi feita por consulta aos respectivos sites. Das nove (9)
59
transportadoras, verificou-se que cinco (5) são certificadas (Figura 14). Não foi
possível a verificação de certificações das outras quatro (4) empresas, devido a
não disponibilização das informações em seus sites.
IDENTIFICAÇÃO CERTIFICAÇÕES
TRANSPORTADORA 1 ISO9001, SASSMAQ e o compromisso explícito da
empresa com a RSE em seu sítio da internet.
TRANSPORTADORA 2
ISO9001, SASSMAQ, ISO14001, OHSAS18001 e o
compromisso explícito da empresa com a RSE em seu site
da Internet.
TRANSPORTADORA 3 ISO9001, SASSMAQ, e o compromisso explícito da
empresa com a RSE em seu site da Internet.
TRANSPORTADORA 4
ISO9001, SASSMAQ, ISO14001, CDI, certificado
ABIQUIM, certificado KOSHER e o compromisso explícito
da empresa com a RSE em seu site da Internet.
TRANSPORTADORA 5 SASSMAQ, e está em fase de certificação da ISO9001 e
ISO14001.
Figura 14 - Prestadoras de serviços de transporte e suas certificações
Fonte: Elaboração própria
Verificou-se que a maioria das empresas de transporte identificadas no
Grupo 1 não dispõe de informações sobre as certificações em seus sites,
sendo que muitas empresas também não possuíam sites disponíveis.
A análise dos dados permitiu traçar o perfil dos motoristas que
participaram da pesquisa (Grupo 1 e Grupo 2), verificando idade, experiência
profissional, remuneração, tendo como referência o salário mínimo em vigor no
País, escolaridade, capacidade de carga do veículo que dirige, distância dos
trajetos, hábitos de consumo de bebidas alcoólicas e medicamentos para não
dormir ou drogas. Além disso, analisaram-se também as condições de trabalho.
Os resultados serão apresentados na sequência, em primeiro lugar, os
referentes aos motoristas que transportam carga para empresas sem o
compromisso com a RSE.
60
5.3 Os motoristas e as empresas que não possuem o SGRSE
(Grupo 1)
Nos postos de combustível, foram entrevistados 79 motoristas (39 são
TAC e 40 são MT) que trabalham para empresas que não possuem o SGRSE.
A idade dos entrevistados variou entre 18 a 69 anos, com maior
frequência de ocorrência entre 30 a 39 anos (Tabela 12).
Tabela 12 - Idade dos entrevistados sem o SGRSE
IDADE Frequência Percentual
De 18 a 29 anos 10 12,7
De 30 a 39 anos 34 43,0
De 40 a 49 anos 24 30,4
De 50 a 59 anos 10 12,7
De 60 a 69 anos 1 1,3
Total 79 100,0
Fonte: Elaboração própria
Pela Tabela 13, pôde-se constatar similaridade de idade entre os dois
tipos de profissionais (TAC e MT).
Tabela 13 - Idade X Transportador de empresas sem o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
Observou-se, como demonstrado na Tabela 13, que a maior incidência
de motoristas com idade entre 30 a 39 anos é de MT e que na categoria de
TAC, há motoristas com mais idade.
TIPO DE PROFISSIONAL
IDADE
De 18 a 29 anos
De 30 a 39 anos
De 40 a 49 anos
De 50 a 59 anos
De 60 a 69 anos
TAC 4 15 12 7 1
5,1% 19,0% 15,2% 8,9% 1,3%
MT 6 19 12 3
7,6% 24,1% 15,2% 3,8%
TOTAL 10 34 24 10 1
12,7% 43,0% 30,4% 12,7% 1,3%
61
Na Tabela 14, apresentada a seguir, pôde-se comparar o grau de
escolaridade dos motoristas entrevistados. Os motoristas que trabalham para
empresas sem o SGRSE têm baixo nível de instrução, sendo que 40,5% não
concluíram o ensino fundamental (antigo 1º grau de escolaridade) e 31,6% são
formados nesse nível de instrução. Os MT possuem maior nível de
escolaridade que os TAC, pois apenas 11,4% deles concluíram o 2º grau (atual
ensino médio), talvez isso explique o fato dos TAC serem mais velhos.
Tabela 14 - Grau de Instrução dos motoristas, para empresas sem o SGRSE
Tipo de Profissional
ESCOLARIDADE
Total 1o grau incompleto
1o grau completo
2o grau incompleto
2o grau completo
Maior que 2o grau
TAC 18 14 1 4 2 39
22,8% 17,7% 1,3% 5,1% 2,5% 49,4%
MT 14 11 4 9 2 40
17,7% 13,9% 5,1% 11,4% 2,5% 50,6%
Total 32 25 5 13 4 79
40,5% 31,6% 6,3% 16,5% 5,1% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
A experiência profissional dos motoristas que trabalham com empresas
que não possuem o SGRSE, está apontada na Tabela 15, podendo-se inferir
que os TAC possuem maior tempo de experiência e há maior incidência de MT
com menor experiência profissional.
Tabela 15 - Transportador X Experiência Profissional de empresas sem o SGRSE
TIPO DE PROFISSIONAL
EXPERIÊNCIA
Menos de 5 anos
De 5 a 10 anos
De 11 a 15 anos
De 16 a 20 anos
Mais de 20 anos
Total
TAC 2 12 4 6 15 39
2,5% 15,2% 5,1% 7,6% 19,0% 49,4%
MT 6 7 9 7 11 40
7,6% 8,9% 11,4% 8,9% 13,9% 50,6%
TOTAL 8 19 13 13 26 79
10,1% 24,1% 16,5% 16,5% 32,9% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
A Tabela 16 a seguir, foi elaborada com os dados levantados sobre a
experiência profissional em comparação com a idade dos motoristas,
62
demonstrando que há maior concentração de profissionais experientes (com
mais de 20 anos de atividade profissional na área de transporte de cargas) na
faixa de 40 a 49 anos de idade. A segunda maior concentração na faixa de 30
a 39 anos é dos motoristas com experiência, variando entre 11 a 15 anos.
Constatou-se, ainda, que motorista, com mais de 60 anos de idade em
atividade, faz parte dos TAC.
Tabela 16 - Experiência Profissional X Idade, para empresas sem o SGRSE
IDADE
EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL
Menos de 5 anos
De 5 a 10 anos
De 11 a 15 anos
De 16 a 20 anos
Mais de 20 anos
Total
De 18 a 29 anos
4 6 10
5,1% 7,6% 12,7%
De 30 a 39 anos
3 11 12 7 1 34
3,8% 13,9% 15,2% 8,9% 1,3% 43,0%
De 40 a 49 anos
1 1 1 4 17 24
1,3% 1,3% 1,3% 5,1% 21,5% 30,4%
De 50 a 59 anos
1 2 7 10
1,3% 2,5% 8,9% 12,7%
De 60 a 69 anos
1 1
1,3% 1,3%
Total 8 19 13 13 26 79
10,1% 24,1% 16,5% 16,5% 32,9% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
A Figura 15 apresenta um gráfico sobre a capacidade de carga dos
veículos que trabalham para empresas sem o SGRSE. A capacidade menor de
carga dos veículos é de 8.001 kg, com maior concentração em veículos de
capacidade maior que 30.000 kg (reboques do tipo Bitrem e Rodotrem).
63
Figura 15- Capacidade de carga dos veículos que trabalham para empresas sem o
SGRSE
Fonte: Elaboração própria
A maioria dos veículos de grande capacidade (Bitrens e Rodotrens)
pertence às transportadoras (24 de um total de 37) e a maioria dos veículos
com menor capacidade de carga pertence aos TAC (15 de um total de 24).
Não foi possível identificar critérios que motivassem a escolha de
motoristas que trabalham com veículos com maior capacidade de carga,
embora houvesse concentração deles com profissionais com mais de 20 anos
de experiência (14 de um total de 37), conforme a Tabela 17.
Observaram-se, também, profissionais com menos de cinco (5) anos
de experiência, trabalhando com veículos que têm capacidade de carga acima
de 30.000kg.
Conforme pode ser visto na Tabela 18, em distâncias de até 800 km há
predominância do TAC na realização dos serviços, envolvendo veículos de
todas as capacidades.
64
Tabela 17 - Experiência X Tipo de Profissional X Capacidade de Carga do Veículo,
para empresas sem o SGRSE
EXPERIÊNCIA TIPO DE PROFISSIONAL
CAPACIDADE DE CARGA DO
VEICULO
Total Entre
8001 e
15.000
kg
Entre
15001 e
30.000
kg
Acima
de
30.000
kg
menos de 5
anos
TAC 2 2
MT 1 4 1 6
TOTAL 3 4 1 8
de 5 a 10 anos
TAC 4 4 4 12
MT 1 1 5 7
TOTAL 5 5 9 19
de 11 a 15
anos
TAC 3 1 4
MT 2 7 9
TOTAL 2 3 8 13
de 16 a 20
anos
TAC 5 1 6
MT 1 1 5 7
TOTAL 6 2 5 13
mais de 20
anos
TAC 4 3 8 15
MT 4 1 6 11
TOTAL 8 4 14 26
Total
TAC 15 11 13 39
MT 9 7 24 40
TOTAL 24 18 37 79
Fonte: Elaboração própria
Nas distâncias entre 1.500 e 3.000 km, predominam os MT com maior
concentração de veículos acima de 30.000 kg. Em distâncias maiores de .3000
km, verificou-se que não existem veículos com capacidade menor de 30.000 kg
(Tabela 18).
65
Tabela 18 - Distância X Tipo de Profissional X Capacidade do Veículo, para empresas
sem o SGRSE
DISTÂNCIA
PERCORRIDA
TIPO DE
PROFISSIONAL
CAPACIDADE DO VEÍCULO
Total Entre 8.001 e
15.000 kg
Entre 15.001 e
30.000 kg
Acima de
30.000 kg
abaixo de 400
km
TAC 2 1 3
MT 1 1
TOTAL 2 2 4
entre 401 e
800 km
TAC 4 3 1 8
TOTAL 4 3 1 8
entre 801 e
1.500 km
TAC 6 6 4 16
MT 7 3 5 15
TOTAL 13 9 9 31
entre 1.501 e
3.000 km
TAC 3 2 4 9
MT 2 4 15 21
TOTAL 5 6 19 30
entre 3.001 e
5.000 km
TAC 3 3
MT 2 2
TOTAL 5 5
acima de
5.000km
MT 1 1
TOTAL 1 1
Total
TAC 15 11 13 39
MT 9 7 24 40
TOTAL 24 18 37 79
Fonte: Elaboração própria
A Tabela 19 relaciona dados de distância percorrida, tipo de
profissional e uso de drogas. Os casos de consumo de drogas ou
medicamentos para não dormirem, ocorrem com motoristas que realizam
viagens com percurso a partir de 800 km de distância.
66
Tabela 19 - Tipo de Profissional X Distância Percorrida X Uso de Drogas, para empresas sem o SGRSE
TIPO DE PROFISSIONAL
DROGAS
Total de 1 a 2 vezes
na semana
de 2 a 4 vezes na semana
todos os
dias
não consome
TA
C
DIS
TÂ
NC
IA
PE
RC
OR
RID
A
abaixo de 400km 3 3
entre 401 e 800km 8 8
entre 801 e 1.500km 1 15 16
entre 1.501 e
3.000km 1 8 9
entre 3.001 e
5.000km 3 3
TOTAL 2 37 39
MT
DIS
TÂ
NC
IA
PE
RC
OR
RID
A
abaixo de 400km 1 1
entre 801 e 1.500km 1 1 13 15
entre 1.501 e 3.000km
2 1 18 21
entre 3.001 e 5.000km
1 1 2
acima de 5.000km 1 1
TOTAL 3 2 1 34 40
Tota
l
DIS
TÂ
NC
IA
PE
RC
OR
RID
A
abaixo de 400km 4 4
entre 401 e 800km 8 8
entre 801 e 1.500km 2 1 28 31
entre 1.501 e 3.000km
3 1 26 30
entre 3.001 e 5.000km
1 4 5
acima de 5.000km 1 1
TOTAL 5 2 1 71 79
Fonte: Elaboração própria
Quanto ao consumo de substâncias para espantar o sono durante a
viagem, pode-se observar maior incidência do uso de drogas e medicamentos
entre os MT. Na amostragem de 40 motoristas, seis (6) fazem uso dessas
substâncias, com frequência, três (3) pessoas usam-nas de uma a duas vezes
por semana e uma (1) pessoa é consumidora disso todos os dias. Já entre os
TAC, apenas duas (2) afirmaram fazer uso desse tipo de substância, de uma a
duas vezes por semana. Todos os outros entrevistados (TAC e MT) afirmaram
67
não fazer uso de nenhum tipo de medicamento, para não dormir, ou qualquer
outro tipo de droga.
A Figura 16 evidencia o perfil dos motoristas para consumo de bebidas
alcoólicas, em que 65,82% dos entrevistados afirmaram não ingerir álcool
nenhuma vez na semana. Já 29,11% afirmaram que bebem em momentos de
lazer ou quando estão em casa e 5,06% concordaram que fazem uso diário de
bebidas.
Figura 16 - Uso de bebidas alcoólicas entre os profissionais de transporte que
trabalham para empresas sem o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
A Tabela 20 expõe dados sobre o consumo de bebidas alcoólicas pelos
profissionais de transporte. Pode-se observar que a maior incidência de
ingestão diária de bebidas alcoólicas se dá nos TAC, representando
aproximadamente 7,7% das respostas em relação ao número de entrevistados
(39 TAC).
A Figura 17 exibe dados sobre idade dos veículos dirigidos pelos
entrevistados que fazem serviço para empresa sem compromisso com a RSE.
Há maior incidência de veículos mais antigos nos TAC, proprietários de 21,5%
dos veículos anteriores a 2000. Já as transportadoras não possuem veículos
68
com ano de fabricação abaixo de 1996 e, somente, 5,1% dos veículos
possuem ano de fabricação entre 1996 a 2000.
Tabela 20 - Frequência de consumo de bebidas alcoólicas dos profissionais de
transporte que trabalham para empresas sem o SGRSE
TIPO DE PROFISSIONAL
CONSUMO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS
Total de 1 a 2 vezes
na semana
todos os
dias
não
bebe
TAC 10 3 26 39
12,7% 3,8% 32,9% 49,4%
MT 13 1 26 40
16,5% 1,3% 32,9% 50,6%
Total 23 4 52 79
29,1% 5,1% 65,8% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
Figura 17 - Ano dos caminhões que trabalham para empresas sem o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
A remuneração é similar entre os TAC e MT (86,1% dos entrevistados).
Após o pagamento de todos os gastos dos veículos, os TAC recebem
mensalmente valores de até cinco (5) Salários Mínimos (SM), com
predominância de três (3) SM, verificado também com os MT. Estes recebem
69
por seu serviço até cinco (5) SM, com uma diferença na forma de pagamento.
No caso de transportadoras, os motoristas recebem uma parcela fixa e outra
referente à comissão pela entrega do produto no prazo. Uma pequena parcela
dos MT e TAC (13,9%) afirmou ter remuneração mensal entre seis (6) e 10
(dez) SM.
5.4 Os motoristas e as empresas que possuem o SGRSE
Na empresa que possui o SGRSE, foram feitas 34 entrevistas com os
MT (Motoristas de Transportadoras) e TAC (Transportadores autônomos de
Carga), enquanto aguardavam o carregamento da carga no estacionamento.
Dos 34 entrevistados, 82,4% (28 motoristas) trabalham para transportadoras e
os demais 17,6% (6 motoristas) são os TAC. A idade dos motoristas variou
entre 18 a 59 anos, com maior frequência de idade entre 40 a 49 anos (Tabela
21).
Tabela 21 - Idade dos entrevistados que trabalham para empresas com o SGRSE
IDADE Frequência Percentual
De 18 a 29 anos 2 5,9
De 30 a 39 anos 9 26,5
De 40 a 49 anos 16 47,1
De 50 a 59 anos 7 20,6
Total 34 100,0
Fonte: Elaboração própria
A Tabela 22 discrimina o tipo do profissional e idade dos motoristas
que fazem serviço de transporte para a empresa, observando-se que a idade
de maior incidência (40 a 49 anos) tem maior participação dos MT. A
amostragem dos TAC ficou comprometida devido ao baixo número de
respostas obtidas, entretanto, verificou-se maior incidência dos TAC entre as
idades de 30 a 39 anos.
70
Tabela 22 - Idade X tipo de profissional dos entrevistados que trabalham para
empresas com o SGRSE
TIPO DE
PROFISSIONAL
IDADE Total De 18 a
29 anos De 30 a 39 anos
De 40 a 49 anos
De 50 a 59 anos
TAC 3 2 1 6
8,8% 5,9% 2,9% 17,6%
MT 2 6 14 6 28
5,9% 17,6% 41,2% 17,6% 82,4%
TOTAL 2 9 16 7 34
5,9% 26,5% 47,1% 20,6% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
Também foi constatado entre os MT e TAC que trabalham com
empresas que possuem o SGRSE, que a maior incidência de profissionais não
concluiu o ensino fundamental, totalizando 41,2% dos entrevistados, destes
38,2% são MT. Com exceção de um único TAC que possui ensino superior, o
maior nível de instrução se dá entre os MT, como pode ser verificado na Tabela
22.
Tabela 22 - Grau de Instrução dos motoristas, para empresas que possuem o SGRSE
Tipo de Profissional
ESCOLARIDADE
Total 1º grau incompleto
1º grau completo
2º grau incompleto
2º o grau completo
maior que 2º grau
TAC 1 2 1 1 1 6
2,9% 5,9% 2,9% 2,9% 2,9% 17,6%
MT 13 7 5 3 28
38,2% 20,6% 14,7% 8,8% 82,4%
Total 14 9 6 4 1 34
41,2% 26,5% 17,6% 11,8% 2,9% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
Verificou-se que a grande maioria (quase 50%) da amostra total, possui
mais de 20 anos de experiência profissional. Constatou-se que
percentualmente, existe uma grande quantidade de MT com idade entre 50 a
59 anos, que possuem a mesma experiência. Ao total, pode ser observado na
71
Tabela 23, que mais de 50% dos MT possuem mais de 20 anos de experiência
profissional.
Tabela 23 - Experiência Profissional X Idade, para empresas com o SGRSE
EXPERIÊNCIA IDADE
Total De 18 a 29 anos
De 30 a 39 anos
De 40 a 49 anos
De 50 a 59 anos
menos de 5 anos 2 1 1 4
5,9% 2,9% 2,9% 11,8%
de 5 a 10 anos 1 1 2
2,9% 2,9% 5,9%
de 11 a 15 anos 4 4
11,8% 11,8%
de 16 a 20 anos 1 5 6
2,9% 14,7% 17,6%
mais de 20 anos 3 9 6 18
8,8% 26,5% 17,6% 52,9%
TOTAL 2 9 16 7 34
5,9% 26,5% 47,1% 20,6% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
Figura 18 - Capacidade de carga dos veículos que trabalham com o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
72
O veículo utilizado para serviço de carga à empresa com SGRSE com
menor capacidade está na faixa de 500 kg indo até veículo acima de 30.000 kg,
sendo estes os veículos de maior incidência no serviço prestado à empresa
(Figura 18).
Conforme dados da Tabela 24, pode-se considerar que as empresas
de transporte preferem trabalhar com motoristas que possuem maior
experiência profissional. A grande maioria possui mais de 16 anos de
experiência e também são os motoristas condutores de veículos com maior
capacidade de carga.
Tabela 24 - Experiência X Tipo de Profissional X Capacidade de Carga do Veículo,
para empresas com o SGRSE
EXPERIÊNCIA TIPO DE
PROFISSIONAL
CAPACIDADE DE CARGA DO VEICULO
Total Entre 500 e 4000 Kg
Entre 8001 e 15000
Kg
Entre 15001 e 30000
Kg
acima de
30000 Kg
menos de 5
anos
TAC 1 1
MT 1 2 3
Total 2 2 4
de 5 a 10 anos MT 2 2
Total 2 2
de 11 a 15
anos
TAC 1 1 2
MT 1 1 2
Total 1 1 2 4
de 16 a 20
anos
TAC 1 1
MT 1 1 3 5
Total 1 2 3 6
mais de 20
anos
TAC 1 1 2
MT 7 9 16
Total 1 7 10 18
Total
TAC 1 2 1 2 6
MT 1 3 9 15 28
Total 2 5 10 17 34
Fonte: Elaboração própria
73
Para distâncias até 400 km, representando quase 50% das entrevistas,
são utilizados veículos com capacidades de carga diferentes (iniciando-se em
500 kg até carga acima de 30.000 kg). Os veículos com capacidade entre
15.001 e 30.000 kg e acima de 30.000 kg possuem maior incidência de
utilização nesse trecho. Para distâncias entre 401 e 800 km, não foi verificada a
utilização de veículos com capacidades inferiores a 8.000 kg. Nas entrevistas,
constatou-se também que, com o aumento da distância, houve a redução do
número de veículos e para distâncias a partir de 800 km, somente são
utilizados veículos com capacidade superior a 15.000 kg (Tabela 25).
Tabela 25 - Distância X Tipo de Profissional X Capacidade do Veículo, para empresas
que possuem o SGRSE
DISTÂNCIA
PERCORRIDA
TIPO DE
PROFISSIONAL
CAPACIDADE DO VEÍCULO
Total Entre
500 e
4.000 kg
Entre
8.001 e
15.000 kg
Entre
15.001 e
30.000 kg
acima de
30.000 kg
abaixo de
400km
TAC 1 1 1 3
MT 1 2 3 7 13
Total 2 3 4 7 16
entre 401 e
800km
TAC 1 1
MT 1 3 6 10
Total 2 3 6 11
entre 801 e
1.500km
TAC 1 1
MT 1 1 2
Total 1 2 3
entre 1.501 e
3.000km
TAC 1 1
MT 2 1 3
Total 2 2 4
Total
TAC 1 2 1 2 6
MT 1 3 9 15 28
Total 2 5 10 17 34
Fonte: Elaboração própria
Não foi constatada nas entrevistas, a utilização de drogas ou
medicamentos para não dormir entre os motoristas que trabalham para
empresas que possuem o SGRSE, embora tenha sido constatado o consumo
74
de bebidas alcoólicas, conforme dados apresentados na Figura 19. Quase 59%
dos entrevistados afirmaram não consumir bebida alcoólica. Já 38,24%
consomem o produto de uma (1) a duas (2) vezes por semana quando estão
em casa, aos finais de semana e 2,94% dos entrevistados afirmaram que
consomem bebidas alcoólicas de duas (2) a quatro (4) vezes por semana.
Devido ao baixo número de TAC, não foi feita a comparação do consumo de
bebidas alcoólicas entre TAC e MT.
Figura 19 - Uso de bebidas alcoólicas entre os profissionais de transporte que
trabalham para empresas com o SGRSE Fonte: Elaboração própria
Figura 20 - Ano dos caminhões que trabalham para empresas com o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
75
A maioria dos veículos (73,5%) utilizados na realização dos serviços
para a empresa possui menos de oito (8) anos de uso (Figura 20). Os TAC
possuem cinco (5) veículos montados após 2006 (14,7% da amostra total),
enquanto entre os MT são 20 veículos desse ano (58,8% da amostra total).
Entre os profissionais que trabalham para empresas que possuem o
SGRSE, também predomina a remuneração entre um (1) a cinco (5) salários
mínimos (SM), sendo em média três (3) SM. Do total dos entrevistados (TAC e
MT), 88,2% afirmaram ter essa remuneração. Os outros 11,8% afirmaram ter
remuneração entre seis (6) e 10 (dez) SM. A mesma forma de pagamento
utilizada para os MT que trabalham para empresas que não possuem o
SGRSE é adotada com os MT que trabalham para empresas que possuem o
SGRSE, ou seja, uma parcela fixa e outra variável, referente à comissão da
entrega do produto no prazo.
5.5 Condições de trabalho dos Transportadores Autônomos de Carga (TAC) e Motoristas de Transportadoras (MT)
As condições de trabalho, de acordo com a RSE, vão desde
treinamento até exigências de cumprimento de regulamentos internos para
apoio ao bom desempenho das atividades, garantindo condições dignas de
trabalho. Esse item analisa se as condições de trabalho, conforme declaradas
pelos entrevistados, estão de acordo com as premissas de RSE. As perguntas
foram orientadas de modo que, caso fosse afirmativa a existência do quesito, a
resposta seria concordo plenamente e, caso, não existisse tal condição, a
resposta seria discordo plenamente.
Quando as empresas contratam serviços dos TAC (tanto empresas que
possuem o SGRSE quanto as empresas que não possuem o SGRSE) não têm
por prática a exigência de exames médicos para verificação da saúde
ocupacional dos motoristas. Dos 113 entrevistados, dos quais 45 são TAC, 33
(30 que trabalham para empresas sem o SGRSE) afirmaram jamais terem sido
questionados com relação a sua saúde. Apenas seis (6) TAC alegaram que
76
foram obrigados a apresentar exame médico para serem contratados para a
prestação de serviços.
Entre os MT, constatou-se que 38 deles (33,6% da amostra total)
confirmaram fazer o exame médico periódico. Destes, 27 motoristas trabalham
para empresas que possuem o SGRSE. Outros 14 MT (13 que trabalham para
empresas sem o SGRSE) afirmaram que fizeram o exame médico somente no
momento da contratação, e não foi solicitado posteriormente mais nenhum tipo
de exame. Importante ressaltar que um (1) MT que trabalha para empresas
com o SGRSE estava na empresa havia três (3) meses (Tabela 26).
Tabela 26 - Exames médicos na contratação e periódicos
SISTEMA
EXAME MÉDICO
Total Discordo
totalmente Discordo Concordo
Concordo
totalmente
Empresa sem
RSE
TAC 30 2 3 4 39
38,0% 2,5% 3,8% 5,1% 49,4%
MT 7 9 13 11 40
8,9% 11,4% 16,5% 13,9% 50,6%
TOTAL 37 11 16 15 79
46,8% 13,9% 20,3% 19,0% 100,0%
Empresa com
RSE
TAC 3 1 2 6
8,8% 2,9% 5,9% 17,6%
MT 1 27 28
2,9% 79,4% 82,4%
TOTAL 3 1 1 29 34
8,8% 2,9% 2,9% 85,3% 100,0%
Total
TAC 33 3 3 6 45
29,2% 2,7% 2,7% 5,3% 39,8%
MT 7 9 14 38 68
6,2% 8,0% 12,4% 33,6% 60,2%
TOTAL 40 12 17 44 113
35,4% 10,6% 15,0% 38,9% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
A figura 21 refere-se à presença de avaliações psicológicas com
frequência: 25 dos 28 MT que trabalham com SGRSE submeteram-se a
exames psicológicos. Destes, 22 afirmaram que o fazem a cada seis (6)
meses. Em contrapartida, grande maioria dos profissionais (52 dos 79
entrevistados) que trabalha para empresas que não possuem o SGRSE
77
afirmou jamais terem passado por exame psicológico, a não ser o que é feito
no momento da renovação da habilitação de motorista, com maior incidência
nos TAC, num total de 33 entrevistados (Figura 21).
Figura 21 - Exigência de exame psicológico
Fonte: Elaboração própria
Algumas empresas prestadoras de serviços a empresas com SGRSE
também disponibilizam a seus funcionários apoio psicológico para problemas
familiares, doenças, fobias entre outros. O agendamento de horário pode ser
por telefone, e-mail ou, ainda, presencialmente (Figura 22).
78
Figura 22 - Apoio psicológico para MT e TAC de transportadora
Fonte: Elaboração própria
Também foi analisada a oferta de cursos que orientam a fim de garantir
a segurança pessoal e da carga durante o trajeto (Tabela 27). Constatou-se
que há maior número de cursos oferecidos aos motoristas que trabalham com
empresas que possuem o SGRSE (55,9%), embora quase metade dos
profissionais opte por não fazer o treinamento (41,2%). Pode-se inferir disso
que, nem todas as empresas que prestam serviço para empresas que possuem
o SGRSE, tê o mesmo grau de compromisso quanto ao treinamento.
A grande maioria (62%) dos motoristas das empresas que não
possuem o SGRSE afirmou jamais ter tido qualquer tipo de treinamento
oferecido pela empresa em relação à segurança. Já 7,6% informaram ter feito o
treinamento junto ao SENAT (Serviço Nacional de Transporte) em cursos que
participaram e 24,1% fizeram na empresa quando foram contratados.
79
Tabela 27 - Cursos de segurança pessoal e carga
SISTEMA
CURSOS DE SEGURANÇA PESSOAL E DA
CARGA Total Discordo
totalmente Discordo Concordo
Concordo totalmente
Empresa
sem RSE
TAC 26 5 8 39
32,9% 6,3% 10,1% 49,4%
MT 23 1 11 5 40
29,1% 1,3% 13,9% 6,3% 50,6%
TOTAL 49 6 19 5 79
62,0% 7,6% 24,1% 6,3% 100,0%
Empresa
com RSE
TAC 4 1 1 6
11,8% 2,9% 2,9% 17,6%
MT 10 18 28
29,4% 52,9% 82,4%
TOTAL 14 1 19 34
41,2% 2,9% 55,9% 100,0%
Total
TAC 30 5 9 1 45
26,5% 4,4% 8,0% 0,9% 39,8%
MT 33 1 11 23 68
29,2% 0,9% 9,7% 20,4% 60,2%
TOTAL 63 6 20 24 113
55,8% 5,3% 17,7% 21,2% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
É maior a estrutura de pontos de apoio, para receber os motoristas
durante o trajeto, oferecida pelas empresas que possuem o SGRSE. Tal fato foi
reconhecido por 64,7% dos entrevistados, correspondentes a 22 dos seus
motoristas, sendo 21 MT (Figura 23).
O motorista aciona o ponto de apoio mais próximo para ter assistência,
quando necessária (desde problemas de saúde até problemas mecânicos ou
acidentes). O ponto de apoio pode também ser utilizado como base para
pernoite, quando possuem acomodação para atender ao caminhoneiro,
incluindo alojamento e serviço de refeição, evitando assim que os motoristas
pernoitem em postos de combustíveis.
80
Figura 23 - Ponto de apoio para motoristas que trabalham para empresas com o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
No entanto, 29,4% (10 entrevistados, sendo quatro (4) TAC) dos
motoristas que trabalham com empresas que possuem o SGRSE afirmaram
que isso não existe. Confirma-se desse modo que nem todas as
transportadoras que prestam serviço para empresas que possuem o SGRSE
têm disseminadas as práticas de RSE pela não-oferta de pontos de apoio aos
motoristas, mesmo prestando serviços para empresa com SGRSE.
Para a maioria dos profissionais (82,3% dos TAC e MT) que trabalha
com transportadoras que não possuem o SGRSE não possui pontos de apoio
(Figura 24). Em caso de problemas com o veículo, os motoristas recorrem a
postos de combustíveis, serviços prestados por concessionárias de rodovias e
concessionárias autorizadas dos veículos. Nos casos de outros problemas,
como o de saúde, devem solicitar ajuda à polícia rodoviária ou à
concessionária da rodovia que prestará os primeiros atendimentos. No caso
dos MT, devem avisar a matriz da empresa para que sejam tomadas as
providências e alocação de recursos, a fim de solucionar o problema.
81
Figura 24 - Ponto de apoio para motoristas que trabalham para empresas sem o SGRSE
Fonte: Elaboração própria
Nenhuma empresa transportadora ou TAC (que trabalha para empresa
com ou sem SGRSE) possui postos cadastrados para fornecimento de
alimentação aos caminhoneiros. Conforme os entrevistados afirmaram, os
motoristas escolhem o local para suas refeições, não havendo nenhuma
exigência da empresa em relação a isso. Já entre os MT que trabalham com o
SGRSE, 21% deles relataram que a empresa tinha local pré-definido, para
fazer o pernoite.
Há discordância nas respostas sobre o direito ao descanso, conforme
pode ser visto na Tabela 28. Dentre os TAC que trabalham para empresas que
não possuem o SGRSE, 16 profissionais (41% dos TAC) indicaram a
inexistência do direito a descanso (discordam ou discordam totalmente que
exista).
Segundo os entrevistados, o motivo da menor possibilidade de
descanso seria a obrigatoriedade de cumprimento de prazos reduzidos para a
entrega do produto. Essa é também a opinião dos funcionários de
transportadora que trabalham com empresas sem o SGRSE: mais de 50% dos
82
entrevistados afirmaram discordar e discordar totalmente da existência do
direito a descanso, pelo mesmo motivo: prazos apertados.
Tabela 28 - Direito de descanso dos motoristas para empresas
PROFISSIONAL GRAU DE
CONCORDÂNCIA
TIPO DE EMPRESA
Total Empresa sem RSE
Empresa com RSE
TAC
Discordo totalmente 12 12
26,7% 26,7%
Discordo 4 4
8,9% 8,9%
Concordo 21 1 22
46,7% 2,2% 48,9%
Concordo totalmente 2 5 7
4,4% 11,1% 15,6%
Total 39 6 45
86,7% 13,3% 100,0%
MT
Discordo totalmente 10 1 11
14,7% 1,5% 16,2%
Discordo 11 1 12
16,2% 1,5% 17,6%
Concordo 14 1 15
20,6% 1,5% 22,1%
Concordo totalmente 5 25 30
7,4% 36,8% 44,1%
Total 40 28 68
58,8% 41,2% 100,0%
Total
Discordo totalmente 22 1 23
19,5% 0,9% 20,4%
Discordo 15 1 16
13,3% 0,9% 14,2%
Concordo 35 2 37
31,0% 1,8% 32,7%
Concordo totalmente 7 30 37
6,2% 26,5% 32,7%
Total 79 34 113
69,9% 30,1% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
Trata-se de um quesito flagrantemente divergente dos caminhoneiros
que trabalham com a empresa com SGRSE. A grande maioria concorda ou
concorda totalmente com a existência desse direito em suas atividades
profissionais. No total, 92,8% dos MT afirmaram poder descansar a qualquer
momento em que não se sintam confortáveis para continuar na direção. A
83
totalidade dos TAC que trabalha para empresas que possuem o SGRSE
concorda ou concorda totalmente que exista esse direito.
O desconhecimento da implicação do uso de drogas e medicamentos
para não dormir, surgiu como um problema para ambos os casos (motoristas
de transportadoras e TAC que trabalham para empresas com e sem o
SGRSE). A maioria dos TAC (cinco (5) que trabalham com o SGRSE e 34 que
trabalham sem o SGRSE), afirmou jamais terem sido treinados pelas empresas
quanto às consequências do uso dessas substâncias.
Os dados acerca de treinamento sobre a implicação do uso de
medicamentos para não dormir e drogas foram estruturados em três (3) partes
A, B e C, conforme Figura 25, a seguir, em que:
A: treinamento a respeito da implicação do uso de drogas da amostra
total (113 entrevistados);
B: somente as empresas que trabalham com o SGRSE;
C: somente transportadoras que trabalham para empresas que não
possuem o SGRSE.
84
Figura 25 - Treinamento sobre a implicação do uso de drogas
Fonte: Elaboração própria
Entre os MT que trabalham para empresas sem o SGRSE, 72,5% (29
dos entrevistados) declararam não ter qualquer tipo de orientação sobre a
implicação com uso de drogas. Já metade (14 entrevistados) dos MT que
trabalham com o SGRSE afirmou que recebeu treinamento e a outra metade
declarou não ter tido instrução alguma sobre o tema.
Verificou-se que, embora a não existência de treinamento tenha sido
indicada pelos dois (2) grupos, houve maior concordância entre os motoristas
que prestam serviço para transportadores sem SGRSE. No total mais de 79%
dos entrevistados (discordo e discordo totalmente, totalizando 63
caminhoneiros) afirmaram não ter qualquer tipo de treinamento. Para os
motoristas que trabalham com o SGRSE, verificou-se que isso corresponde a
56% referentes a 19 entrevistados, conforme a Figura 25.
A
B C
85
A maioria dos TAC (seja prestador de serviço para empresas com ou
sem o SGRSE) não cuida bem da saúde, pois declararam que só procuram
ajuda médica, quando identificam problemas, não como forma preventiva
(Figura 26).
Figura 26 - Cuidados com a saúde Fonte: Elaboração própria
Tal situação difere para a maioria dos motoristas MT que trabalha para
empresas que possuem o SGRSE (60,7% dos entrevistados), que afirmaram
realizar exames preventivos de saúde. Entre os exames que os entrevistados
afirmaram fazer estão os de colesterol, glicemia (diabetes) e ácido úrico. Esses
caminhoneiros informaram que a própria empresa incentiva o programa de
saúde por meio de palestras, folhetos e quadros orientadores, que estão
86
disponíveis em murais de avisos da empresa. Entre os entrevistados, cinco (5)
motoristas de quatro (4) empresas diferentes exibiram folhetos orientadores
sobre como manter a saúde e a importância dos exames preventivos. No
entanto, a maioria dos MT que trabalham para empresas que não possuem o
SGRSE (62,5% dos entrevistados), afirmaram não fazer qualquer tipo de
controle preventivo de sua saúde (Figura 26).
O controle de velocidade foi outra temática abordada para compor essa
pesquisa. Os dados referentes à obrigatoriedade do uso e à devolução dos
discos de tacógrafo podem ser melhores analisados na Figura 27. Dos 45 TAC
participantes da pesquisa, 31 que prestam serviços para empresas que não
possuem o SGRSE (28 discordam totalmente e três (3) discordam) afirmaram
que não são cobrados pelo uso do tacógrafo. Entre os profissionais que
prestam serviços para as empresas que possuem o SGRSE, quatro (4) dos
seis (6) participantes não são cobrados pelo uso do tacógrafo (discordam
totalmente).
Os caminhoneiros das transportadoras (MT) apresentaram situação
diversa, quando o serviço era para empresa com ou sem SGRSE. Dos 28 que
trabalham para empresas que possuem o SGRSE, 25 (24 concordam
totalmente e 1 concorda) afirmam que são cobrados pelo uso e entrega do
disco de tacógrafo, inclusive sendo um dos critérios utilizados pelas
transportadoras para a bonificação do funcionário. Os discos do tacógrafo são
recolhidos em cada viagem, sendo todos eles carimbados pela transportadora,
para evitar fraude ou colocação de outro disco. Em caso de excesso de
velocidade, o motorista deve justificar o motivo da infração, sendo responsável
por ela (Figura 27).
87
Figura 27 - Obrigatoriedade do uso e devolução do disco de tacógrafo para análise da empresa
Fonte: Elaboração própria
Somente 42,5% dos motoristas que trabalham para empresas que não
possuem o SGRSE afirmaram fazer uso do disco de tacógrafo. Dos 17
motoristas que afirmaram que a empresa solicita o seu uso, apenas cinco (5)
deles (concordo totalmente) relataram sobre a exigência da entrega do disco
de tacógrafo para avaliação da empresa. Os outros 12 motoristas que
responderam de forma positiva (concordo) informaram que a empresa solicita o
88
uso do disco, apenas para não ter problemas com a fiscalização rodoviária e,
em momento algum, solicita sua devolução para análise (Figura 27).
Figura 28 - Conhecimento dos direitos e deveres dos profissionais motoristas Fonte: Elaboração própria
No momento da contratação do serviço de terceiros ou do funcionário
que irá trabalhar na transportadora, é necessário explicitar as cláusulas
contratuais sobre direitos e deveres de ambas as partes. Dados sobre esta
89
temática estão representados na Figura 28. A maioria dos TAC que trabalha
tanto para as empresas que possuem (66,6%) como não (92,3%) o SGRSE,
afirmou não serem informados das cláusulas contratuais na contratação de
seus serviços, embora presentes nelas. Eles relataram que raramente fazem a
leitura do contrato de prestação de serviço, afirmando que eles são
padronizados, pois geralmente trabalham com os mesmos agenciadores de
carga.
Entre os MT que trabalham para empresas que não possuem o
SGRSE, mais de 75% (discordo e discordo totalmente) informaram que não
receberam qualquer tipo de treinamento sobre direitos e deveres e que, em
muitos casos, são cobrados de atitudes e práticas para as quais não tiveram
instrução. Informaram também que raramente participam de algum tipo de
treinamento na empresa para a qual trabalham, mas, sim, nas empresas para
as quais prestam os serviços. Com relação às informações sindicais, disseram
que tomam conhecimento por meio de informativos impressos que são
distribuídos na transportadora, mas que raramente ou nunca participam de
reuniões do sindicato (Figura 28).
Para os MT que trabalham para empresas com o SGRSE, verificou-se
que mais de 50% deles afirmaram conhecer os direitos e deveres que lhe são
exigidos/concedidos (concordo e concordo totalmente). Informaram ainda que
ao serem contratados, eles recebem diversos treinamentos, incluindo o de
direção defensiva, práticas de conservação de meio ambiente, entre outros.
Mas só depois de encerrado o treinamento, começam a dirigir. Relataram
também que frequentemente participam de palestras de reciclagem e reuniões
sindicais na própria empresa (Figura 28).
Dentre os critérios para a seleção de fornecedores de serviços de
transporte destacam-se o ano do caminhão, tipo de veículo, condições de
manutenção e pneus, laudos de inspeção veicular, extintores e outros
aspectos, dependendo do tipo de carga que será transportada (Tabela 29).
Porém, na contratação dos TAC, a avaliação do transporte não é aplicada por
todos os contratantes. Mais de 50% dos TAC que trabalham para empresas
90
com e sem o SGRSE afirmaram não terem tido qualquer tipo de exigência
(Tabela 29).
Tabela 29 - Conhecimento dos critérios de contratação
TIPO DE PROFISSIONAL
GRAU DE CONCORDÂNCIA
TIPO DE EMPRESA
Total Empresa sem RSE
Empresa com RSE
TAC
Discordo totalmente 22 3 25
48,9% 6,7% 55,6%
Discordo 2 1 3
4,4% 2,2% 6,7%
Concordo 14 14
31,1% 31,1%
Concordo totalmente 1 2 3
2,2% 4,4% 6,7%
TOTAL 39 6 45
86,7% 13,3% 100,0%
MT
Não sei responder 12 12
17,6% 17,6%
Discordo totalmente 11 4 15
16,2% 5,9% 22,1%
Discordo 5 5
7,4% 7,4%
Concordo 12 2 14
17,6% 2,9% 20,6%
Concordo totalmente 22 22
32,4% 32,4%
TOTAL 40 28 68
58,8% 41,2% 100,0%
Total
Não sei responder 12 12
10,6% 10,6%
Discordo totalmente 33 7 40
29,2% 6,2% 35,4%
Discordo 7 1 8
6,2% 0,9% 7,1%
Concordo 26 2 28
23,0% 1,8% 24,8%
Concordo totalmente 1 24 25
0,9% 21,2% 22,1%
TOTAL 79 34 113
69,9% 30,1% 100,0%
Fonte: Elaboração própria
Segundo relato dos TAC, apenas é realizada uma inspeção visual das
condições de conservação do veículo e/ou do reboque, quando aplicável. Não
há nenhum tipo de exigência com relação ao comportamento deles, critérios de
91
velocidade, tempos de parada ou de viagem no dia. A única exigência é a
entrega do produto no prazo determinado em seu destino (Tabela 29).
Já entre os MT, que trabalham para empresas que não possuem o
SGRSE, grande parte dos entrevistados preferiu não responder a questão, ou
seja, 30% deles afirmaram que não sabiam se a empresa para a qual
trabalhavam possuía alguma exigência. Entre os respondentes, apenas 30%
afirmaram que sabiam quais os critérios de sua contratação e como eles foram
e são avaliados. Entre os critérios estabelecidos, o mais citado (em torno de
18%%, dos que afirmaram conhecer os critérios de contratação da empresa) foi
o teste prático com o veículo (Tabela 29).
Mais de 85% dos MT que trabalham para empresas com SGRSE,
afirmaram conhecer os critérios de sua contratação e as métricas pelas quais
foram e são avaliados. Os motoristas informaram que, além do teste prático
para trabalhar com o veículo, eles passaram por avaliação psicológica e por
avaliação de direção defensiva (aproximadamente 70% dos que afirmaram
conhecer os critérios de contratação da empresa). Em alguns casos, os
motoristas informaram que o desempenho de cada motorista da empresa era
avaliado para compor o programa de Participação de Lucros e Resultados
(PLR) (Tabela 29).
A Figura 29 apresenta um comparativo entre a idade dos motoristas
que prestam serviços para empresas com e sem o SGRSE. Ao analisar os
dados da Figura 29, ainda com relação aos dados iniciais apresentados nas
subseções 5.3 e 5.4, verificou-se a existência de diferenças significativas entre
os dois (2) grupos estudados (com e sem o SGRSE), iniciando-se pela idade
dos motoristas. As empresas que trabalham com o SGRSE trabalham com
pessoas que possuem mais idade, sugerindo que as empresas buscam
pessoas mais experientes para suas atividades.
92
Figura 29 - Comparativo entre a idade dos motoristas que prestam serviços para empresas com e sem o SGRSE.
Fonte: Elaboração própria
Sobre a predominância da idade dos motoristas, os dados da Figura 30
retratam melhor essa discussão.
Figura 30 - Predominância da idade dos motoristas
Fonte: Elaboração própria
Verifica-se, pela Figura 30, que as empresas que trabalham sem o
SGRSE possuem maior número de profissionais entre 30 a 39 anos (TAC e
MT). O maior número de profissionais com idade entre 40 a 59 anos concentra-
se nas empresas que trabalham com os SGRSE.
93
O tempo de experiência dos motoristas pode ser analisado, conforme
dados da Figura 31.
Figura 31 - Nível de experiência dos entrevistados
Fonte: Elaboração própria
Pode-se verificar pela Figura 31 que o nível de experiência dos MT que
trabalham com o SGRSE é maior que o dos outros profissionais que trabalham
para empresas sem o SGRSE.
Sobre o grau de escolaridade dos entrevistados, os dados são
apresentados na Figura 32. Ao priorizar o fator experiência na contratação dos
motoristas também fica claro por meio dos dados, que o fator escolaridade
perde a importância para as empresas que trabalham com o SGRSE. Os dados
revelam que 38,2% dos motoristas que trabalham para transportadoras que
prestam serviço para empresas que possuem o SGRSE não concluíram o
ensino fundamental, enquanto que as outras transportadoras, ao contratarem
pessoas mais jovens, possuem maior nível de escolaridade em seu quadro de
funcionários, como pode ser verificado na Figura 32.
94
Figura 32 - Grau de escolaridade dos entrevistados
Fonte: Elaboração própria
5.6 Condições de trabalho dos TAC e MT – análise de relatos
Foi observado que grande parte dos TAC que trabalha para empresas
que não possuem o SGRSE, estava acompanhada de esposa e filhos, de
acordo com o relato deles, essa era a forma de manter a família unida. Todos
os TAC, sem exceção, afirmaram dormir no caminhão, dividindo espaço com a
família. Segundo relato dos entrevistados, os TAC não estão contentes com a
profissão, destacando-se um motivo em especial - a insatisfação financeira.
Para os entrevistados, está cada vez mais difícil manter o caminhão em
condições adequadas de trabalho, devido ao valor que recebem pelo frete.
Muitos reclamaram do excesso de pedágios no estado de São Paulo e do valor
cobrado pelas concessionárias das rodovias.
Outra fonte de insatisfação é a forma de se conseguir o frete. A
existência de atravessadores na contratação dos serviços faz com que parte
dos ganhos seja pago como comissões pelo repasse da carga, não existindo
nenhum tipo de negociação: aceita-se ou não.
A grande maioria dos TAC, ao saírem do caminhão, estava trajando
bermuda ou calça jeans e chinelo. Salienta-se que as abordagens, embora
95
tenham sido feitas em postos de combustível, eram realizadas na chegada do
veículo, evidenciando que estavam a trabalho nesse momento.
Existe uma parcela significativa dos TAC que afirmou querer deixar a
profissão, alegando que a vida de caminhoneiro estava ruim, porém, ao mesmo
tempo, afirmou que teria problemas com outras profissões, pela falta de estudo
e de capacitação para conseguir um emprego melhor. Em seu discurso, a
profissão de caminhoneiro é a punição pelas escolhas passadas.
Em relação aos TAC que trabalham com empresas que possuem o
SGRSE, não foram verificadas insatisfações relacionadas à sua atividade
profissional. Quanto à família, a grande maioria deles afirmou trabalhar em um
raio de 400 km, implicando retorno para casa ao final do dia.
Durante as entrevistas, verificou-se que dois (2) TAC estavam fazendo
a entrega de materiais de escritório, de higiene e de limpeza. Segundo eles,
era a primeira vez que faziam entrega na empresa, entretanto, não se
mostraram satisfeitos por ter de participar do programa de integração (cerca de
uma (1) hora) antes de fazer o descarregamento do veículo. O motivo é que a
entrega era única, portanto não justificava a "perda de tempo". Essa mesma
crítica foi feita por outro TAC que aguardava carregamento e afirmava fazer um
frete de retorno, contratado por uma empresa de sua região.
Em relação aos MT que não trabalhavam para empresas que possuem
o SGRSE, verificou-se que, diferentemente dos TAC, não estavam
acompanhados de familiares. O motivo era a proibição da empresa em trafegar
com pessoas que não eram funcionários das empresas e o risco de possíveis
acidentes. A maior parte dos motoristas estava trajando camisa e calça jeans,
não considerado como uniformes da empresa.
Quando questionados com relação à satisfação pessoal e à profissão,
grande parte dos entrevistados julgou-se insatisfeita. O motivo da insatisfação,
segundo os entrevistados, era a falta de importância dada a eles e às
condições de trabalho que possuíam. Verificou-se, junto aos TAC e MT de
96
empresa sem o SGRSE, uma necessidade muito grande deles externarem
seus sentimentos, quando eram questionados sobre um determinado assunto.
Em relação ao horário de trabalho, informaram que não havia restrição
dos horários que trafegavam, e que não havia nenhum tipo de controle pelas
empresas que os contratavam. Dessa forma, podiam trafegar dia e noite sem
se preocupar com a jornada de trabalho. Muitos afirmaram que essa condição
de trabalho favorecia a melhoria da remuneração.
Quando questionados em relação ao veículo, alguns motoristas
informaram que faziam as revisões nas concessionárias (veículos mais novos).
Em outros casos, se percebessem alguma anormalidade, dirigiam-se ao
mecânico mais próximo para fazer a manutenção. Não ficou evidenciado se
existe outro tipo de manutenção além da corretiva, quando questionados sobre
a manutenção preventiva do veículo. A única exceção era pela troca de óleo do
motor e lubrificação dos componentes rotativos (cardans e mancais).
Entre os MT que trabalham para empresas com SGRSE, verificou-se
que todos estavam trajando uniformes da empresa e calçados de segurança.
Quando questionados sobre as condições de trabalho, informaram que devido
à experiência profissional que já possuíam, as condições eram muito
satisfatórias e que pela forma de trabalho conseguiam estar em casa com
frequência (mais de uma (1) vez por semana). Em relação à jornada de
trabalho, explicaram que por normas da empresa eles eram obrigados a parar
entre 21h00 e 22h00 e só prosseguir viagem no outro dia a partir da 5h00 ou
6h00 horas da manhã, dependendo do horário de parada. O controle dos
horários de descanso era feito por meio de rastreamento e disco de tacógrafo.
A maioria dos motoristas (mais de 90%) se mostrou extremamente satisfeita
com a profissão, com o salário e os benefícios oferecidos pela empresa, tais
como: cesta básica, plano de saúde e odontológico, comissões, além da
Participação nos Lucros e Resultados (PLR) da empresa.
Quando questionados a respeito da manutenção dos veículos, os MT
que trabalham para empresas com SGRSE apresentaram seu "diário de
97
bordo", no qual o motorista relata toda anormalidade percebida no veículo, para
que os mecânicos da empresa façam a verificação do ocorrido. Se o problema
se revelasse mais sério, a ordem era parar o veículo e solicitar ajuda nos
pontos de apoio. Também informaram que, na chegada do veículo à garagem,
deve ser entregue à portaria o disco de tacógrafo, que é encaminhado à área
de controle. Ainda, na portaria, é realizada uma verificação (check list) sobre as
condições de pneus, extintores, faróis, setas, luzes de advertência,
mangueiras, entre outros itens. Se for constatado algum problema, o veículo é
encaminhado para a manutenção e na próxima saída do veículo, todos os itens
são novamente inspecionados, verificando sua funcionalidade.
Em caso de algum problema não ter sido resolvido, ou se for detectado
algum novo problema, o veículo não é liberado para sair da empresa, sendo
novamente encaminhado à manutenção para correção das falhas. Se o veículo
estiver em ordem, o motorista assina o check list e recebe da portaria o novo
disco de tacógrafo para prosseguir viagem.
Um fato relevante detectado nas entrevistas, que afeta a todos os
motoristas indistintamente (tanto os que trabalham para empresas com SGRSE
como os que trabalham para empresas sem o SGRSE), é o fator infraestrutura
(estradas e postos de serviços). Em ambos os casos, foi possível identificar
que os motoristas não estão satisfeitos com a forma como são tratados em
postos de serviços.
De acordo com os motoristas, os postos de atendimento no estado de
São Paulo, em geral, possuem melhores estruturas para atendimento de
passageiros de ônibus e carros de passeio, não sendo estendido aos
motoristas de caminhão, que em muitos casos possuem atendimento em local
separado e com estrutura precária.
Além disso, informaram que em muitos postos, eles são proibidos de
parar para pernoitar e que em outros é cobrada uma taxa de estacionamento,
que chega a custar até R$ 30,00 por dia. Em outras situações, as taxas
cobradas para higiene, como para tomar banho, em muitos postos no estado
98
de São Paulo são extremamente altas, variando entre R$ 4,00 (banho frio) a
R$ 8,00 (banho quente). O tempo de banho varia entre 8 e 10 minutos.
5.6 Síntese
A análise dos dados resultou em responder afirmativamente à questão
da pesquisa: existem diferenças entre as condições de trabalho dos TAC e MT
que trabalham para empresas sem o SGRSE e os TAC e MT que prestam
serviço para empresas que possuem o SGRSE?
Embora haja similaridade na remuneração em todas as categorias de
motoristas, aqueles que trabalham para empresas com o SGRSE têm melhores
condições de trabalho que os outros que prestam serviço para empresas sem o
SGRSE. As condições de remuneração dos TAC podem ser consideradas
piores por serem responsáveis pelo pagamento dos pedágios e combustível.
Podem ser destacados vários benefícios em se trabalhar para
empresas transportadoras que prestam serviços para empresas que possuem
o SGRSE, entre eles, a Participação em Lucros e Resultados (PLR) da
empresa, o apoio psicológico e outros oferecidos aos MT como plano de saúde
e cesta básica.
Verificou-se a tendência das transportadoras que trabalham para
empresas com SGRSE na contratação de motoristas com mais idade e
experiência profissional. O baixo nível de escolaridade desses profissionais não
representa obstáculo para o exercício profissional dos TAC nas
transportadoras. As empresas sem o SGRSE contratam motoristas mais
jovens, que assumem a responsabilidade de dirigir veículos de grande
capacidade de carga, embora não apresentem grande experiência profissional.
O consumo de drogas é recorrente entre motoristas que trabalham
para empresas sem o SGRSE (tanto TAC como MT). No total, 6,3% dos
entrevistados afirmaram fazer uso de substâncias tóxicas, com incentivo das
transportadoras contratantes que lhes fornecem os produtos. Essa prática não
foi constatada em transportadoras que trabalham com o SGRSE. Seus
99
motoristas declaram não fazer uso de drogas. Os entrevistados afirmaram que
a empresa oferece treinamentos para conscientização das consequências de
seu uso. Além disso, segundo os motoristas, o uso de entorpecentes pode ser
constatado por exames periódicos, motivo pelo qual se pode considerar, que
além da conscientização, existe sua coibição.
As transportadoras das empresas que possuem SGRSE, por
compromissos assumidos contratualmente, utilizam veículos mais novos, o que
implica maior confiabilidade no desempenho do equipamento. Outros
benefícios são a redução da necessidade de manutenção, da probabilidade de
acidentes e da emissão de CO2 e aumento da segurança de trabalho. Seus
motoristas também trabalham com mais segurança, pois seus veículos estão
sujeitos a controle nas chegadas e saídas das viagens, tendo pontos de apoio
em seus trajetos.
Quando as empresas contratam serviços dos TAC (tanto empresas que
possuem o SGRSE como as empresas que não possuem o SGRSE), não têm
por prática a exigência de exames médicos para verificação da saúde
ocupacional dos motoristas. Isso pode explicar a razão dos TAC não fazerem
exames médicos na contratação dos serviços e nem exames periódicos para
prevenção à saúde.
Observou-se que há condutas diferenciadas entre as transportadoras
na exigência de exames médicos admissionais e periódicos. Enquanto os
motoristas de transportadoras que trabalham com empresas sem SGRSE não
fazem exames médicos na contratação dos serviços nem exames periódicos
para prevenção à saúde, os MT de transportadoras que prestam serviços para
empresas com SGRSE fazem esses exames.
As empresas que possuem o SGRSE observam o cumprimento à risca
da lei trabalhista, como determina os códigos de conduta, para seus
contratados. Outro fator significativo é o fato que grande parte deles afirmou
realizar exames psicológicos constantes e, se necessário, são encaminhados
para acompanhamento especializado.
100
Da mesma relevância, é o reconhecimento dos pontos de apoio pela
maioria dos motoristas que trabalham com empresas que possuem o SGRSE.
Tais constatações demonstraram que a empresa está preocupada em dar
melhor assistência a seus clientes (entrega) e funcionários (saúde, pernoite,
etc.).
Verificou-se também que o direito de descanso foi reconhecido pela
grande maioria dos motoristas que trabalha para empresas que possuem o
SGRSE (TAC e MT). Isso demonstra que existe o compromisso das
transportadoras com as práticas da RSE, que exige a parada do veículo a partir
de determinado horário da noite para descanso, estando eles liberados para
seguir viagem somente no outro dia. Cabe recordar que os veículos são
monitorados e essa é uma exigência da transportadora. Tal constatação
também pode justificar o não uso de medicamentos que inibem o sono, entre
esses profissionais.
Em contrapartida, as entrevistas feitas com os MT e TAC que
trabalham para empresas sem o SGRSE, demonstraram que não há grandes
compromissos por parte das transportadoras com a questão de descanso.
Também existe a prática, por parte de algumas transportadoras, entregar aos
motoristas substâncias para inibir o sono.
A baixa incidência de TAC na prestação de serviços de transportes
para empresas com o SGRSE pode significar que as transportadoras que
prestam serviço para as empresas que possuem o SGRSE preferem elas
próprias fazer o serviço ao invés de terceirizá-lo, demonstrando que existe um
compromisso da transportadora com a empresa contratante.
Observou-se também que existem maiores cobranças dos profissionais
pelas transportadoras que trabalham para empresas que possuem o SGRSE.
Os dados levantados e analisados demonstraram que os motoristas que
trabalham para transportadoras devem seguir as leis de trânsito no que tange,
por exemplo, à velocidade, que é controlada por meio do disco do tacógrafo
que deve ser entregue na transportadora a cada viagem. Salienta-se que o
101
disco do tacógrafo é personalizado e, portanto, difícil de ser fraudado
(conforme informações dos motoristas).
Esse compromisso com relação à velocidade não ficou evidenciado
nos MT e TAC que trabalham para empresas que não possuem o SGRSE.
Para os TAC que trabalham com empresas que possuem o SGRSE, o disco do
tacógrafo é utilizado apenas por força de lei, não como ferramenta para o
desenvolvimento de treinamento e conscientização das ações de trânsito.
Os dados analisados a partir das entrevistas revelaram que os MT que
trabalham para empresas com o SGRSE recebem mais treinamentos com
relação a atitudes e práticas para conservação da saúde, fazendo
periodicamente exames médicos para controle de colesterol e diabetes, por
exemplo. Já os TAC (com e sem o SGRSE) recebem poucos treinamentos e
cuidam pouco da saúde. Nos MT que trabalham para empresas que não
possuem o SGRSE, foi constatada uma pequena parcela que recebeu
treinamento e, por isso, faz os exames periodicamente.
Notou-se, ainda, que a grande maioria dos MT que trabalham para
empresas que possuem o SGRSE, afirmou saber quais foram os critérios de
contratação e a forma como é avaliado. Já os TAC (com e sem o SGRSE)
deixaram claro que não existe nenhum tipo de critério de avaliação, apenas o
compromisso da entrega da carga. A maioria dos MT que trabalham para
empresas sem o SGRSE, afirmou desconhecer as métricas utilizadas na
contratação ou na avaliação de seus serviços.
Os TAC que prestam serviço para empresas sem SGRSE possuem
uma situação muito mais precária que os outros profissionais, uma vez que
todos os gastos oriundos de suas atividades profissionais são arcados por eles
próprios. Nas entrevistas, ficou claro que a falta de estrutura, os altos gastos
com combustíveis, pedágios, manutenção, o baixo valor do frete, entre outros
aspectos, são os principais problemas encontrados entre esse grupo de
profissionais.
102
6 CONCLUSÃO
Este trabalho teve por objetivo levantar as condições de trabalho de
caminhoneiros (motoristas de transportadoras e TAC) no aspecto social da
RSE. Para isso, foi realizada uma comparação entre grupos de caminhoneiros
que prestam serviço para empresas que possuem o Sistema de Gestão da
Responsabilidade Social Empresarial (SGRSE) e grupos de caminhoneiros que
prestam serviço para empresas que não possuem o SGRSE. Verificou-se que
os caminhoneiros que trabalham com o SGRSE possuem melhores condições
de trabalho que os outros caminhoneiros que trabalham para empresas que
não possuem o SGRSE.
Os Motoristas de Transportadoras (MT) com SGRSE têm melhores
condições de trabalho que os demais profissionais, mesmo sobre os TAC que
trabalham para empresas com o SGRSE.
A análise dos relatos e dados da pesquisa permitiu afirmar que existe
uma política das transportadoras que prestam serviço para empresas que
possuem o SGRSE em ter um melhor relacionamento com seus funcionários.
Elas demonstram maior preocupação e despendem grande esforço em
treinamentos para garantir que as atividades desenvolvidas por seus
motoristas, sejam executadas dentro da lei, e isso é reconhecido pelos
mesmos.
Em relação aos MT que trabalham para empresas sem o SGRSE,
constatou-se que seu treinamento é precário e, em muitos casos, esse
treinamento somente é feito nas unidades dos clientes, não na transportadora.
Pode-se inferir o pouco comprometimento com seus funcionários.
Observou-se que as transportadoras que prestam serviço para as
empresas que possuem o SGRSE também obedecem à lei no que tange aos
aspectos trabalhistas, inclusive, colocando benefícios extras aos funcionários,
mesmo que não estejam previstos em lei. O fato da transportadora trabalhar
103
com veículos monitorados facilita o controle das paradas do motorista para
descansar, mesmo que ele julgue ter condições de continuar dirigindo.
Tal fato demonstra que existe o compromisso da transportadora em ter
seus motoristas descansados para o trabalho, interrompendo seu trabalho
durante a noite. Este é um elemento importante para aumentar a segurança
nas estradas e diminuir a possibilidade de acidentes de trânsito. Outro fator
relevante é o fato dos motoristas dessas transportadoras oferecerem maior
apoio à manutenção dos veículos, não apenas no início e chegada dos
veículos, mas também no transcurso das viagens.
Já entre transportadoras que trabalham para empresas sem o SGRSE,
verificou-se certa omissão em relação à legislação, não garantindo aos MT, em
muitos casos, o direito a descanso. A falta de critérios para determinação do
descanso e os prazos reduzidos para as entregas estão entre as principais
reclamações dos motoristas.
O uso de drogas e substâncias para não dormir foi declarado entre
motoristas que trabalham para empresas sem o SGRSE. Essa situação se
mostrou, ainda, mais grave, com a afirmação pelos MT de que, em alguns
casos, as transportadoras eram fornecedores dessas substâncias. Em
contrapartida, as transportadoras que trabalham com o SGRSE buscam
conscientizar os MT das consequências do uso de substâncias tóxicas, além
de coibir seu uso com exames médicos periódicos.
Assim, conclui-se que, dentro do universo dessa pesquisa, os
motoristas de transportadoras que trabalham com o Sistema de Gestão da
Responsabilidade Social Empresarial possuem melhores condições de trabalho
que os outros motoristas (funcionários de transportadora e TAC) que trabalham
para empresa sem o Sistema de Gestão da Responsabilidade Social
Empresarial e os TAC que trabalham para empresas que possuem o Sistema
de Gestão da Responsabilidade Social Empresarial.
104
Uma vez que a pesquisa detectou que as ações tomadas pelas
transportadoras que trabalham com empresas que possuem o SGRSE
diminuem significativamente os riscos apontados como principais causadores
de acidentes de trânsito por veículos de carga, é possível afirmar que as ações
da RSE ligadas ao transporte rodoviário de cargas diminuem os acidentes de
trânsito, envolvendo caminhões. Tal fato é de grande relevância para o bem-
estar dos demais transeuntes das rodovias brasileiras, com consequente
diminuição no número de vítimas e de custos decorrentes desses acidentes.
6.1 Limitações da Pesquisa e pesquisas futuras
A coleta de dados utilizada na realização dessa dissertação foi
baseada na amostragem não probabilística, obtida de forma intencional por
conveniência. A metodologia adotada é desprovida de rigor estatístico,
portanto, seus resultados não podem ser generalizados, pois não há garantia
de sua representatividade no universo estudado.
Por esse motivo e pelos resultados encontrados no estudo de caso,
sugerem-se que sejam realizadas as seguintes investigações futuras:
1) A repetição desse estudo de caso baseado em análise com rigor
estatístico, para que seus resultados possam ser generalizados;
2) A análise das relações de trabalho dos MT e TAC para empresas
que possuam o SGRSE nos modelos dos códigos de conduta que não
possuam certificação;
3) A análise comparativa dos acidentes de trânsito em transportadoras
que trabalham com o SGRSE e transportadoras que trabalham sem o SGRSE,
baseada em análise probabilística.
105
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112
TRIVIÑOS, A. N. S. Introdução à pesquisa de ciências sociais. São Paulo:
Atlas, 2006.
113
ANEXO A – QUESTIONÁRIO DA PESQUISA (1)
Prezado Sr.(a), gostaria de solicitar sua ajuda na resposta das questões a
seguir que são divididas em blocos. A primeira pergunta de cada bloco terá
uma resposta afirmativa ou negativa, sendo que as outras serão baseadas no
grau de concordância das questões da seguinte forma:
- Concordo Totalmente: onde a empresa possui a implantação total do
quesito.
- Concordo Parcialmente: onde a empresa possui a implantação parcial
do quesito
- Discordo Parcialmente: onde a empresa está iniciando a implantação
do quesito
- Discordo Totalmente: onde a empresa, embora tenha conhecimento do
item, ainda não iniciou a implantação do item.
- Não sei responder: quando as informações disponíveis não forem
suficientes para responder aos quesitos.
114
Ambiental
1. Existe na empresa uma política ambiental definida?
o Sim
o Não
As práticas ambientais:
Co
nco
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Tota
lme
nte
Co
nco
rdo
Dis
co
rdo
Dis
co
rdo
Tota
lme
nte
Nã
o s
ei
respo
nd
er
2. Estimulam a redução de resíduos, advindos do processo produtivo e garantem o uso de processos alternativos.
3. A política ambiental da empresa está difundida e compreendida pelos colaboradores da empresa.
4. Preveem reciclagem e reuso de materiais dentro da própria empresa.
5. Abordam práticas de redução de emissão de resíduos atmosféricos e sólidos.
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Co
nco
rdo
Tota
lme
nte
Co
nco
rdo
Dis
co
rdo
Dis
co
rdo
Tota
lme
nte
Nã
o s
ei
respo
nd
er
6. Preveem o impacto das atividades da empresa no Meio Ambiente e na sociedade.
7. Estimulam a redução de consumo de água, combustíveis e energia.
8. Contemplam projetos ambientalmente amigáveis, abrangendo todo o ciclo de vida do produto, quando for o caso.
9. Utilizam-se da Logística Reversa para dar destino aos produtos após o fim de seu ciclo de vida.
10. Dão abertura aos stakeholders para participar dos processos decisórios da empresa neste quesito.
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Con
co
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nte
Con
co
rdo
Dis
co
rdo
Dis
co
rdo
Tota
lme
nte
Não
se
i
resp
ond
er
11. Preveem o uso de embalagens retornáveis em seu suprimento físico e na sua distribuição física.
12. Garantem práticas e processos sustentáveis.
13. Garantem o treinamento dos stakeholders no desempenho de suas funções de forma a atender ao solicitado.
14. Evitam que a empresa se utilize de materiais potencialmente perigosos em suas atividades.
15. Garantem que na escolha dos equipamentos, fornecedores ou outros terão prioridade àqueles que tiverem melhor desempenho ambiental.
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Social
1. Existe na empresa uma política Social definida?
o Sim
o Não
As práticas sociais:
Co
nco
rdo
Tota
lme
nte
Co
nco
rdo
Dis
co
rdo
Dis
co
rdo
Tota
lme
nte
Nã
o s
ei
respo
nd
er
2. Estimulam a redução de diferenças salariais entre homens e mulheres que possuem a mesma atividade?
3. Preveem o treinamento dos colaboradores de forma a atingirem seu máximo desenvolvimento pessoal?
4. Garantem que a forma de tratamento entre as pessoas não sofra discriminação de raça, cor, religião ou outra forma de discriminação.
5. Garantem que a empresa desenvolva um ambiente de trabalho isento de perigos de acidentes ou doenças do trabalho.
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Co
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rdo
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lme
nte
Co
nco
rdo
Dis
co
rdo
Dis
co
rdo
Tota
lme
nte
Nã
o s
ei
respo
nd
er
6. Garantem os direitos trabalhistas dos colaboradores, cumprindo sem exceção a todas as exigências legais da CLT ou acórdãos coletivos.
7. São aplicadas a contratos de prestação de serviços de forma que os colaboradores da empresa parceira gozem dos mesmos direitos que os colaboradores da empresa contratante.
8. São aplicadas a contratos de fornecimento para garantir que as mesmas práticas socialmente responsáveis são seguidas pelos fornecedores.
9. Garantem que a sociedade e os stakeholders se beneficiem das atividades da empresa, sem que haja ônus.
10. Estimula a participação dos funcionários em ações sociais tais como programas de voluntariado.
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Ética
1. Existe na empresa uma política Ética definida?
o Sim
o Não
As práticas Éticas:
Co
nco
rdo
Tota
lme
nte
Co
nco
rdo
Dis
co
rdo
Dis
co
rdo
Tota
lme
nte
Nã
o s
ei
respo
nd
er
2. Incluem critérios claros utilizados na promoção dos funcionários.
3. Incluem critérios claros para a seleção de fornecedores.
4. Estabelecem a política de relacionamento entre fornecedores, incluindo feedbacks.
5. Proíbem os funcionários de receberem presentes e agrados de fornecedores.
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Co
nco
rdo
Tota
lme
nte
Co
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6. Evitam o favorecimento de fornecedores por indicação no momento da seleção.
7. Garantem que somente as melhores práticas sociais e ambientais sejam utilizadas dentro da empresa.
8. Garantem a clareza e a transparência das informações passadas a funcionários e a sociedade em geral.
9. Garantem que não há trabalho infantil, trabalho forçado ou escravo dentro de sua empresa e da empresa de seus parceiros.
10. Garantem o pagamento do valor justo ao prestador de serviço seja ele empresa ou autônomo.
11. Incluem a transferência das práticas socialmente responsáveis ao longo da cadeia de suprimentos.
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ANEXO B – QUESTIONÁRIO DA PESQUISA (2)
Prezado Sr.(a), gostaria de solicitar sua ajuda na resposta das questões a seguir que estão divididas em blocos. Para cada resposta será apresentado um grupo de opções para sua escolha. Marque um “X” no campo, referente à resposta que corresponda à sua opção. As informações fornecidas serão utilizadas na elaboração de um trabalho que visa verificar as suas condições de trabalho.
Bloco 1
1. Você trabalha como:
Transportador Autônomo de Cargas (TAC)
Funcionário de Transportadora (ETC)
Motorista Arrendado
2. Sua idade está entre:
18 e 29 anos 30 e 39 anos 40 e 49 anos 50 e 59 anos 60 e 69 anos
3. Você possui experiência profissional de:
menos de 5 anos
de 5 a 10 anos de 11 a 15 anos
de 16 a 20 anos
mais de 20 anos
4. Sua renda mensal em salários mínimos (SM) está entre:
1 e 5 SM 6 e 10 SM 11 e 15 SM 16 e 20 SM mais de 21
5. Sua escolaridade é:
1º grau incompleto
1º grau completo
2º grau incompleto
2º grau completo
Maior que 2º grau
6. A capacidade de carga de seu veículo esta entre
500 e 4.000 kg
4.001 e 8.000 kg
8.001 e 15.000 kg
15.001 e 30.000 kg
acima de 30.000 kg
7. Geralmente a distância das viagens que você faz está
abaixo de 400 km
entre 401 e 800 km
entre 801 e 1.500 km
entre 1.501 e 3.000 km
entre 3.001 e 5.000 km
acima de 5.000 km
8. Você consome bebida alcoólica
de 1 a 2 vezes por semana
de 2 a 4 vezes por semana
todos os dias não bebe
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9. Você consome medicamentos para não dormir
de 1 a 2 vezes por semana
de 2 a 4 vezes por semana
todos os dias não consome
10. Geralmente você transporta
veículos inflamáveis perecíveis Geral
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Bloco 2 A partir deste bloco, as questões serão respondidas baseadas no grau de concordância das questões da seguinte forma:
- Concordo Totalmente: onde a empresa possui a implantação total do quesito. - Concordo Parcialmente: onde a empresa possui a implantação parcial do
quesito - Discordo Parcialmente: onde a empresa está iniciando a implantação do
quesito - Discordo Totalmente: onde a empresa, embora tenha conhecimento do item,
ainda não iniciou a implantação do item. - Não sei responder: quando as informações disponíveis não forem suficientes
para responder aos quesitos. Ambiental Com relação à empresa contratante, é possível afirmar que na contratação do fornecimento dos serviços foi/foram:
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11. Solicitadas atitudes e práticas que conservem o meio ambiente.
12. Fornecidas informações para a escolha da melhor forma de conservar o meio ambiente, de acordo com as solicitações feitas.
13. Solicitado laudo de inspeção veicular, garantindo que as emissões de CO2 estivessem dentro das especificações.
14. Feito inspeção de seu veículo pela empresa contratante.
15. Solicitado que fosse enviado à empresa o laudo de inspeção veicular em intervalos regulares.
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16. Explicada a importância de manter o veículo em dia com a manutenção, eliminando vazamentos e mantendo o motor bem regulado.
17. Solicitada sua participação em palestras ou treinamentos oferecidos pela empresa, informando de suas práticas com relação ao meio ambiente.
18. Passadas informações a respeito das cargas que está transportando, sua periculosidade e procedimentos para proteção do meio ambiente em caso de acidente.
19. Exigido que se utilizasse combustível ecologicamente correto (biodiesel ou álcool).
20. Explicado que sua contratação estava atrelada ao cumprimento de normas que garantam a conservação do meio ambiente.
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Social Com relação à empresa contratante, é possível afirmar que na contratação do fornecimento dos serviços, foi/foram:
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21. Solicitado ou foi oferecido pela empresa, exame médico, garantindo sua saúde.
22. Solicitado ou foi oferecido pela empresa, exame psicológico.
23. Oferecido apoio psicológico ou outro que porventura você possa necessitar.
24. Exigido que a empresa respeite aos direitos humanos, não contratando mão de obra infantil ou escrava.
25. Informado da possibilidade de auditorias para verificação da conformidade das especificações sociais.
26. Oferecidos cursos com relação a melhor forma de garantir sua segurança e de sua carga ao longo do trajeto.
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27. Informado dos pontos de apoio, em caso de alguma necessidade ou ocorrência imprevista.
28. Informado dos melhores locais, para fazer suas refeições e pernoitar durante seu trajeto.
29. Garantido direito a descanso, conforme determinado em lei.
30. Demonstradas as implicações do uso de medicamentos ou drogas nas suas atividades profissionais.
31. Explicado do perigo do porte de armas de fogo ou arma branca (faca, punhal, facão ou outro) durante a execução das atividades.
32. Informado da importância dos cuidados com sua saúde, incluindo a saúde bocal.
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Ética Com relação à empresa contratante, é possível afirmar que na contratação do fornecimento dos serviços, foi:
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33. Explicado o conceito de ética e sua importância para a empresa contratante e para você.
34. Solicitado o cumprimento das leis e normas e outros instrumentos legais nas suas atividades.
35. Solicitada a Nota Fiscal de seus serviços e seu cadastro nos órgãos pertinentes.
36. Oferecido treinamento sobre leis e normas referentes à sua atividade profissional.
37. Informado sobre as leis específicas que regulamentam sua profissão, seus direitos, deveres e implicações da aceitação do contrato.
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38. Concedido prazo para entrega da carga que garantissem o cumprimento das velocidades máximas determinada em cada trecho da viagem, bem como os tempos de descanso determinados em lei.
39. Explicado de forma clara quais seriam os critérios de contratação, abrangendo responsabilidades, custos, prazos, exigências ambientais e outras, que pudessem impactar seus serviços.
40. Feito uma negociação justa, com relação à forma de pagamento e do valor pago pelos serviços prestados.
41. Garantido que na negociação não houvesse a necessidade de dar agrados ou outro benefício ao negociador para conseguir o serviço.
42. Explicado que suas atitudes, enquanto prestador de serviços, afetariam a todos os envolvidos na operação.
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