que não para de crescer edição nº 55 | julho ...¡utica-Sul-55-WEB.pdf · O ADEUS DO VELHO...

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edição nº 55 | julho — agosto 2015 | R$ 8,90

VELA AO PÔR DO SOLOs deliciosos

Velejaços Noturnos em Porto Alegre

O ADEUS DO VELHO VELEJADOR

A vida simples do argentino que comoveu os brasileiros

com o seu barquinho

IbIraqueratem praia, tem lagoa e é o paraíso dos esportes na água de santa Catarina

A NOVA CIMITARRAO que pensa o dono do estaleiro

que não para de crescer

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Índice

BAIXE TAMBÉM AS EDIÇÕES ANTERIORES DE gRAÇA

Edição 52ilha do mElE + Barco feito em casa, Bê-á-Bá da boa ancoragem

Edição 53rEprEsa xavantEsE + Correio ao mar, Ferrugem a bordo

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Como se dar bem com os peixes mesmo durante os passeios?

BÊ-Á-BÁ DA BOA ANCORAGEM

O que você precisa saber sobre âncoras,

cabos e amarras

BARCO FEITO EM CASAComo um curitibano construiu

um veleiro no quintal de sua casa

MelIlha do

a doce joia do litoral do paraná

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XavantesRepResaas surpreendentes águas do

interior do paraná

LitoraL gaúchoDois relatos sobre as dificuldades da

navegação no litoral do Rio Grande do Sul

Mar doce Lar A família gaúcha que transformou

um veleiro em sua nova casa

FerrugeM a bordoO que você pode fazer

para (tentar) evitar este eterno problema

em todos os barcos

correio do MarAs incríveis mensagens em

garrafas que o mar ainda traz O catarinense que tem uma frota particular

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O que você precisa saber para não

ficar na mão

QUE FIM LEVOU?

O sumiço do Tunante II, quase

um ano depois

25 ANOS DEPOIS...

O casal que levou meia vida construindo

este barco

ItajaíVOLVO OCEAN RACE EM

COLECIONADOR DE BARCOS

a mega festa da vela

Edição 53itajaíE + Colecionador de barcos, 25 anos depois

Edição 51praia do rosaE + Uma lancha, três motores, O Chef pescador

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EDIÇÃO Nº 55 | JULHO — AGOSTO 2015 | R$ 8,90

VELA AO PÔR DO SOLOs deliciosos

Velejaços Noturnos em Porto Alegre

O ADEUS DO VELHO VELEJADOR

A vida simples do argentino que comoveu os brasileiros

com o seu barquinho

IbIraqueraTem praia, tem lagoa e é o paraíso dos esportes na água de Santa Catarina

A NOVA CIMITARRAO que pensa o dono do estaleiro

que não para de crescer

VERSÃO ELETRÔNICA gRÁTIS!

NESTA EDIÇÃO...

pág. 42 40 NÁUTICA SUL NÁUTICA SUL 41

Em Porto Alegre, o clube Veleiros do Sul criou uma novidade que

já virou tradição: os Velejaços Noturnos, regatas que acontecem

no final das tardes de verão, mas sempre (só) às quartas-feiras

Quando o verão se aproxima, as tardes de certas quartas-feiras costumam ser especialmente agitadas no escritório do gaúcho Eduardo Ribas, em Porto Alegre. É a ansiedade pelo fim do expediente e o que acontecerá em seguida. Happy hour com os companheiros de trabalho? Sim. Mas de uma maneira bem original: correndo uma regata no Guaíba, em vez de bebendo na mesa

do bar com os amigos. São os Velejaços Noturnos, uma forma divertida — e, sobretudo, diferente — de desestressar da correria do dia a dia, bem no meio da semana. E que, no Brasil, só existe ali, promovido pelo Clube Veleiros do Sul.

Os Velejaços Noturnos começaram seis anos atrás, inspirados na velha tradição inglesa de sair para velejar nas tardes de quartas-feiras. Só que, em Porto Alegre, o hábito foi adaptado para o fim do dia e início da noite, com um triplo objetivo: 1) permitir que os participantes trabalhem normalmente até o fim do expediente; 2) assistir ao estupendo pôr do sol do Guaíba de um ponto pra lá de especial; 3) gerar um animado jantar de confraternização no clube, após a chegada, que, no fundo, traduz a essência daquilo tudo. “Os Velejaços são uma maneira de colocar mais de 100 velejadores no clube numa noite de quarta-feira, que, do contrário, estaria vazia”, explica Ribas, que é o atual comodoro do Veleiros do Sul e, não por acaso, criador dos Velejaços — um termo adaptado da cultura gaudéria, já que, com um visual desses na paisagem (olhe só a foto do alto...), os Velejaços são bem mais do que simples velejadas. “O jantar de confraternização é como a cerveja depois da pelada no futebol”, compara Ribas. “É a hora de gozar os amigos, porque você chegou a frente deles.”

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O VELA AO PÔR DO SOL

LINDO E GOSTOSO A largada acontece instantes antes do lindo pôr-do-sol nas águas do Guaíba e a chegada é no farolete que ilumina a entrada do clube. Mas sempre às quartas-feiras

Não já pódio nem sequer resultado oficial. Apenas uma discreta listinha divulgada na internet, junto com muitas fotos dos barcos, que são degustadas durante o próprio jantar de confraternização. Nele, cada um paga a sua parte, mas o barril de chopp é por conta do clube. “Quem chega na frente, começa a beber primeiro”, brinca Odésio Adam, gerente de esportes do clube e principal organizador dos Velejaços. “Este é único ‘prêmio’, porque não existem troféus nem medalhas, embora seja uma regata.” E ele completa: “O objetivo não é ganhar nada, mas apenas velejar com os amigos, no pôr do sol no Guaíba. É uma regata divertida e contemplativa”.

E ponha contemplativa nisso! Como se não bastassem os maravilhosos fins de tarde no rio (que, para muitos, é um lago) que banha Porto Alegre, quando os raios do sol refletem na água e tingem o céu de dourado-alaranjado, os Velejaços ainda são propositalmente programados para acontecerem nas noites de lua cheia, para que o espetáculo continue mesmo quando a luz acaba. “Quase

sempre, tem o sol descendo de um lado e a lua subindo no outro, ou seja, os dois astros no céu, ao mesmo tempo”, vibra Odésio, que também é o responsável pelo calendário dos Velejaços. Eles acontecem uma vez por mês, de outubro a março (ou abril, dependendo do ano), aproveitando os dias mais longos do verão, o que também ajuda os participantes a conciliarem trabalho e diversão. Mas sempre às quartas-feiras — isso nunca muda! “Fico de olho nas fases da lua e também no calendário dos jogos de futebol, porque, se na quarta de lua cheia tiver Grenal, já sei que haverá poucos barcos na água”, brinca Odésio.

Por essas e outras, a raia nos Velejaços costuma estar sempre com muitos barcos — no mínimo, com bem mais participantes do que as regatas dos campeonatos estaduais de vela oceânica. Em média, participam cerca de 20 barcos, de todos os tipos e portes, porque (outra regra dos Velejaços) não existe medição dos cascos nem divisão por classes. Competem (melhor dizendo, se divertem) donos de barcos de 20 a 60 pés de comprimento, como se fosse uma simples brincadeira na água.

pág. 28

28 NÁUTICA SUL NÁUTICA SUL 29

A té pouco tempo atrás, a mar-ca Cimitarra era quase si-nônimo de barco barato, mas sem muito esmero. Os clientes gostavam, mas ti-

nham certas ressalvas ao acabamento e fal-ta de sofisticação dos modelos. Isso mu-dou radicalmente nos últimos cinco anos. Empurrada pela chegada dos grandes bar-cos importados ao país, que impuseram um novo padrão de exigência ao merca-do, a Cimitarra não só enriqueceu o inte-rior das suas lanchas como as fez crescer de tamanho. Como consequência, cresceu também a marca. E cresceu tanto que pre-cisou até mudar de fábrica, porque a an-terior não comportaria o mais novo barco da casa: um quase iate, de 76 pés de com-primento, que está em fase final de cons-

POR JORGE DE SOUZA

SORRINDO NA CRISETomas Ko Freitag, com a primeira unidade da nova Cimitarra de 76 pés, que está sendo finalizada na nova fábrica da marca (abaixo): a linha de produção não pára

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trução e será apresentado no próximo São Paulo Boat Show, em outubro.

Bem mais do que apenas mais um lan-çamento, já que lançar barcos com muita frequência sempre fez parte do DNA deste estaleiro, a nova 760 marca, de vez, a mu-dança de status da Cimitarra, uma marca que existe desde 1973, mas que, ao passar para as mãos do gaúcho Tomas Ko Freitag, 16 anos atrás, só fez crescer. De tamanho e relevância no mercado, como ele conta na entrevista a seguir.

CADA VEZ MAIORAo inaugurar nova fábrica, no Rio Grande do Sul, e começar a produção de uma lancha de 76 pés de comprimento, a Cimitarra deixa claro que se tornou de vez uma grande marca e que mudou de patamar no mercado

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SÁBIO E SOLITÁRIOVictor e o minúsculo Marangatu, de apenas 21 pés, que era casa, companhia e amigo: ele não precisava mais do que isso

A ÚLTIMA VIAGEM DO VELHO NAVEGADOR SOLITÁRIO

A história do argentino Victor Otaño, que depois de dez anos nas águas brasileiras com um barquinho que poucos se atreveriam a ir além de uma baía, voltou navegando para casa e lá embarcou em sua última viagem

POR JORGE DE SOUZA

No ano passado, alguns poucos mora-dores de São Francisco do Sul e Ja-guarão, este um pequeno município no extremo sul do Rio Grande do Sul, tiveram contato com um vele-

jador bem alto, magro, muito educado e dono de uma invejável tranquilidade, que por ali passou a caminho de casa, na Argentina, com um barco di-fícil de acreditar para um percurso tão longo: um veleirinho Van de Stadt, de apenas 21 pés.

Dentro dele, era preciso ser contorcionista para caber na cabine, que, de tão acanhada, mais parecia uma caverna. Tinha apenas uma cama, uma lâmpada, um fogareiro e garrafões plásticos de cinco litros, estocados com água dentro da ca-bine. Banheiro também não tinha. Mesmo assim, era a “casa” daquele agradável senhor argentino, de 73 anos, desde que ele deixara o seu país, dez anos antes, sem nenhum tostão no bolso, e se-guiu, velejando, até a Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, onde passou a viver desde então, sozinho, a bordo daquele minúsculo barquinho.

Seu nome era Victor Otaño e aquele barquinho era tudo o que ele tinha.

Mesmo assim, Victor jamais reclamou da vida ou das necessidades que ela lhe impunha. Tam-pouco da idade já avançada e das limitações que isso traz, ainda mais no mar, no comando de um barco tão suscetível a tudo. Ultimamente, apenas comentava, discretamente, como sempre, certa saudade da família, das três filhas e dos netos, que não via desde que deixara a Argentina, no rastro de uma crise econômica que lhe tomara todo o (pouco) dinheiro que tinha. Por isso, naquela oca-sião, Victor estava voltando para casa, devagarzi-nho, navegando com o seu barquinho, da mesma forma como quando partira. E parou em Jagua-rão para se despedir de amigos que fizera por aqui.

Uma despedida para sempre. Tão logo che-gou à Argentina, Victor Otraño embarcou na sua derradeira viagem. Como se tivesse calculado di-reitinho o tempo para isso acontecer. Foi a última lição de vida de um humilde navegador, que só deixou amigos por onde passou.

pág. 3718 NÁUTICA SUDESTE NÁUTICA SUDESTE 19

COISA MAIS LINDAFim de tarde em Ibiraquera: quem assiste ao pôr-do-sol na lagoa, se apaixona pela vila na hora

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I B I R A Q U E R APraia com lagoa, Santa Catarina tem várias. Mas nenhuma tão perfeita e completa para quem gosta de esportes aquáticos quanto esta, em Imbituba

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DIRETOR DE REDAÇÃO Jorge de Souza [email protected]

COlAbORARAm nESTA EDIÇÃO: Haroldo J. Rodrigues (arte), Aldo macedo (imagens), maitê Ribeiro (revisão)

PRESIDEnTE E EDITOR Ernani Paciornik

VICE-PRESIDEnTE Denise Godoy

PublICIDADE

DIRETORA DE PublICIDADEmariangela bontempo [email protected]

PARAná – SAnTA CATARInA | GEREnTE REGIOnAl Gustavo Ortiz [email protected], tel. 047/9210-2931

mARKETInGRenata Camargos [email protected]

GEREnTE DE CIRCulAÇÃODébora madureira [email protected]

PARA [email protected] Tel. 11/2186-1022, fax 11/2186-1050

REDAÇÃO E ADmInISTRAÇÃOAv. brigadeiro Faria lima, 1306, 5o andar, CEP 01451-001, São Paulo, SP. Tel. 11/2186-1005 (adm.), fax 11/2186-1080 e tel. 11/2186-1006 (redação), fax 11/2186-1050

NÁUTICA SUL é uma publicação da G.R. um Editora ltda. – ISSn 1413-1412. Julho de 2015. Jornalista responsável: Denise Godoy (mTb 14037). Os artigos assinados não representam necessariamente a opinião da revista. Todos os direitos reservados.

FOTOS DE CAPA: Pousada barra mar e Jorge de Souza

CTP, Impressão e Acabamento – Prol Editora Gráfica

pág. 45

PODERIA TER SIDO PIOR AINDA

inda hoje, os raros visitantes do farol do Albardão, numa área particularmente erma dos 241 quilômetros de exten-são da praia do Cassino, considerada a maior do mundo, entre a cidade gaúcha de Rio Grande e a divisa com o Uruguai, podem ver, nas marés mais baixas, um pedaço semissoterrado na beira d’água

do costado de um grande barco. É o que restou do Prince of Wales, um veleiro mer-cante inglês de quatro mastros, que ali encalhou e naufragou em 1861. Mas não foi só isso o que restou daquele barco. Ficou, também, a herança histórica deixada pelo seu naufrá-gio: a da pior crise diplomática da história nas relações entre Brasil e Inglaterra e que, por muito pouco, não levou os dois países à guerra, pouco mais de um século e meio atrás.

Como o naufrágio do barco inglês Prince of Wales, no litoral do Rio Grande do Sul, por muito pouco não levou o Brasil à guerra contra a

Inglaterra, numa crise que completa agora um século e meio de história

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Aconteceu...laNÇaMENtO SÃO PaulO BOat SHOW

gente do mercadoAcima, a equipe Cimitarra, analisando os espaços da feira. Ao lado, Gustavo Ortiz com Marcio de Lima e Ernani Paciornik. E, abaixo, Marcelo Galvão Bueno com Eduardo Colunna e José Galízio Neto

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estaleiros a postosErnani Paciornik apresentou a planta do próximo salão, que já teve a adesão de marcas como a Azimut (abaixo), Brunswick (à esquerda, abaixo), Coral e Mercury (ao lado)

Coquetel apresentou os primeiros expositores do próximo salão náutico

O salão acontecerá de 1 a 6 de outubro, no Transamerica Expo Center, em São Paulo

Todos os estaleiros oferecerão condições especiais de venda no São Paulo Boat Show

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Aconteceu...

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com clientes Ao lado, o diretor comercial da Azimut, Francesco Caputo, Mário Sérgio Sergenti e o CEO Davide Breviglieri. Acima, Dirceu e Flávia Jabur. Ao lado, Sandro Wespthal. Abaixo, João Rodrigues, Eduardo Mansur, Carlos Gusso, Anderson Zocoloti e Carlos Higashi. E Adriana de Miranda, Marko Kjer, Adriana Almeida e Douglas Ranzolin

Depois de Joinville e São Paulo, foi a vez de Curitiba

receber a diretoria do estaleiro Azimut para um descontraído

bate-papo sobre barcos, com clientes e amigos

O objetivo dos Aperitivos Azimut é colocar os clientes para conversar diretamente com a diretoria da empresa

encontro entre amigosNo alto, Dorival Boaventura, Alexandre e Sidnei Panceri e Ivan Martins. Acima, Gilson Precoma, Gustavo Guth, Hemerson Diniz e Danilo Hauser. Ao lado, Antônio Witt, Caroline Viera e a nova Azimut 83, em fase final de construção. Abaixo, Arnaldo Conceição, Luis Ribas, Luis Esmaniotto, Stefanie Frizzo e Ruben Formighieri

Na ocasião, foi também apresentada a nova lancha de 83 pés da marca, que sai este mês, com quatro suítes e cinco banheiros

10 Náutica Sul

3º aPERitiVO aZiMut

12 Náutica Sul

Aconteceu...

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barcos sob a bela ponte Recebidos por Márcio Schaefer, projetista e dono do estaleiro (acima), os convidados (como Ketlyn e Sandra Phelippe, à esquerda, e Isadora D’Ely e Igor, à direita), conheceram os barcos da marca

O maior fabricante de grandes lanchas do Sul do país apresentou todos os modelos

da marca durante um concorrido evento em sua bonita sede, em Florianópolis

Alguns modelos estavam também na água, para quem quisesse testá-los na hora

Quem foi conheceu também o projeto da nova lancha da Schaefer, de 56 pés, a ser lançada no segundo semestre

ScHaEFER YacHtS SHOW

A marca mostrou modelos novos e seminovos, estes com garantia de fábrica

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Para gerar negócios e desenvolver o meio

náutico, Florianópolis sediou uma feira

internacional de tecnologia naval, que promoveu

o intercâmbio do setor entre Brasil e Itália

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o

volta à ilhaO presidente da Acatmar, Mané Ferrari (ao lado) foi um dos responsáveis pela feira, que contou com a presença de Federico Balmas, diretor do ICE no Brasil (à direita), Filipe Mello, secretário de turismo de Santa Catarina, e Mirna Cieniewicz, da European Boat Industry (ambos acima)

A feira foi promovida pela Acatmar — Associação Catarinense de Marinas e o Sebrae promoveu as rodadas de negócios

Na ocasião, foi também apresentado aos participantes o próximo São Paulo Boat Show

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coisa mais lindaFim de tarde em Ibiraquera: quem assiste ao pôr do sol na lagoa, se apaixona pela vila na hora

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i b i r a q u e r aPraia com lagoa, Santa Catarina tem várias. Mas nenhuma tão perfeita e completa para quem gosta de esportes aquáticos quanto esta, em Imbituba

20 Náutica Sul Náutica Sul 21

ibiraquera

só belezasQuando a lagoa enche e estoura a areia da praia (acima), dá até para ir remando até o mar, onde, nesta época do ano, os encontros com baleias bem perto da praia são tão impressionantes quanto frequentes

Duas vezes por ano, a lagoa forma um canal na praia e escoa para o mar. É quando a Barra de Ibiraquera fica ainda mais linda

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rALagoa de Ibiraque-

ra não é apenas uma das muitas lagoas do li-

toral sul de Santa Catarina. É a mais bonita de todas. Ocu-

pa uma grande área entre a Praia do Rosa e Imbituba e é uma es-

pécie de playground natural para os adeptos dos esportes aquáticos não mo-

torizados, como o windsurf, o kitesurf e o mais popular de todos, o stand up paddle, que, por

sua suavidade nas remadas, parece ter sido cria-do sob medida para aquelas tranquilas águas. Mas Ibi-

raquera não se resume apenas à lagoa. Tem, também, a praia bem diante dela, por onde a própria lagoa escoa, quando o ní-

vel das suas águas vence a resistência da areia e forma um canal que batiza a própria praia, bem como a vila que existe entre ela e

a lagoa: a Barra de Ibiraquera. Ibiraquera tem, portanto, vila, praia e lagoa num só lugar, sem falar nas dunas de areia branquinha fei-

to talco, nas ondas que encantam surfistas e windsurfistas e nas baleias, que estão chegando agora. Um programa ou passeio mais que completo.


entre o mar e a lagoaIbiraquera fica entre a Praia do Rosa e Imbituba e sua lagoa ocupa uma grande área, ligada ao mar, em certas épocas do ano, por um canal que se forma na praia. Lá, as ondas perfeitas e o vento generoso deixam eufóricos os adeptos das pranchas e das velas. Tanto que a Barra de Ibiraquera já sediou até uma etapa do Mundial de Windsurf nas ondas (no alto)

A lagoa é rasa, tranquila e limpa. Perfeita para as pranchas de stand up paddleQ uem descobre Ibiraquera

vira fã na hora. E quem já a conhece não quer sa-ber de outro lugar na hora de relaxar ou curtir certos espor-

tes náuticos, desde que não motorizados, por-que, em nome da preservação, lanchas e jet skis são proibidos na lagoa. Em compensação ela é um paraíso para os adeptos das atividades que de-pendem apenas do vento, do remo e das pranchas, como o windsurf, o kitesurf, os caiaques, os veleirinhos e, principalmente, o stand up paddle, que virou febre por lá, de anos para cá.

É fácil saber por quê. Basta subir numa prancha e sair re-mando, nas águas tranquilas da lagoa, que fica bem diante do mar, o que torna Ibiraquera mais do que uma simples praia. Ali, tem praia e lagoa ao mesmo tempo. E não são apenas os banhistas que podem aproveitar as duas coisas. Também os esportistas podem mi-grar da lagoa para o mar (ou vice-versa), às vezes, sem sequer sair de cima da prancha. Basta que a barra da lagoa esteja aberta. Quando isso aconte-ce, a água doce une-se à salgada por meio de um canal, aumentando ain-da mais as possibilidades. “Aqui, todo dia está perfeito para algum tipo de es-porte na água”, vibra Ivan Floater, presidente da Associação Brasileira de Stand Up Paddle e dono da Ibiraquera Adventures, que aluga equipamentos na lagoa. “Quando o mar está forte, o pessoal das pranchas brinca nas ondas da praia. Quan-do venta, o que acontece bastante, a turma das velas se diverte. E quando não tem onda nem vento, todo mundo sai para remar com as pranchas. Em Ibiraquera, a mes-ma atividade pode ser praticada em dois ambientes diferentes, o que duplica a diversão”.

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Náutica Sul 2524 Náutica Sul

cardápio de belezasO restaurante Tartaruga, junto ao canal que se forma na praia (acima), é uma referência na Barra de Ibiraquera e serve peixes e camarões muitas vezes da própria lagoa, onde uma comunidade de pescadores segue na ativa, a despeito do crescimento da vila

I biraquera já sediou etapas do Campeonato Mundial de wind e kitesurf nas ondas, e realiza com frequência competições de stand up paddle na lagoa, que, na verda-

de, não é uma e sim quatro lagoas interligadas, todas rasas, onde a água não costuma passar da bar-

riga — perfeitas, portanto, também para crianças. Mas elas têm “canais”, por onde migram os peixes e

camarões de uma lagoa para a outra, o que faz a ale-gria dos pescadores da comunidade local (o camarão de

Ibiraquera é considerado um dos melhores de Santa Ca-tarina). Eles entram na lagoa quando o nível das águas, ali-

mentadas pelas chuvas e nascentes, aumenta a tal ponto que rompe a faixa de areia que a separa do mar. Ou, como geral-

mente acontece, quando o homem decide dar uma forcinha à natureza e escava uma pequena vala na praia, acelerando o pro-

cesso de desague da lagoa, que logo forma um canal de verdade e dá sentido ao nome oficial da praia: Barra de Ibiraquera. Isso aconte-

ce duas vezes por ano: entre abril e maio, para a entrada das tainhas, e antes do verão, entre novembro e dezembro. Em seguida, a deposi-

ção natural da areia trazida pelas marés se encarrega de fechar o canal. E a lagoa volta a ser apenas uma lagoa mesmo, sem nenhuma ligação

com o mar. Mas com muito peixe e camarão retido dentro dela.Essa fartura de pescado explica, em parte, o sucesso entre os frequenta-

dores habituais de Ibiraquera de um restaurante bem simples e pé na areia, vizinho ao local onde o canal se forma na praia. É o Tartaruga, uma quase ins-

tituição na vila, que, para muitos, serve o melhor peixe assado com pirão e mo-lho de camarão do litoral catarinense. Outro ícone do lugar são as baleias, que

chegam agora, em julho, e ficam até novembro, muitas vezes tão perto da arreben-tação que quase chegam a roçar as pranchas de supistas e surfistas. Outro fenômeno,

este bem mais recente, é o surgimento na região de pousadas extremamente bem lo-calizadas, como as classudas Ponta da Piteira e Mevlana Garden, e Barra Mar, esta en-

tre a lagoa e a praia. Nada, no entanto, supera a emoção do símbolo maior de Ibiraquera: o do magnifíco pôr do sol na lagoa. Quando a grande bola alaranjada desce e se esconde

atrás dos maciços da Serra do Mar, o céu se torna vermelho e as águas parecem estar pe-gando fogo. Se alguém chegar a Ibiraquera nesse instante, é paixão na certa. E para sempre.

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Além da praia, da lagoa e da vila, ainda tem as dunas, que emolduram uma paisagem relaxante

ibiraquera


A té pouco tempo atrás, a mar-ca Cimitarra era quase si-nônimo de barco barato, mas sem muito esmero. Os clientes gostavam, mas ti-

nham certas ressalvas ao acabamento e fal-ta de sofisticação dos modelos. Isso mu-dou radicalmente nos últimos cinco anos. Empurrada pela chegada dos grandes bar-cos importados ao país, que impuseram um novo padrão de exigência ao merca-do, a Cimitarra não só enriqueceu o inte-rior das suas lanchas como as fez crescer de tamanho. Como consequência, cresceu também a marca. E cresceu tanto que pre-cisou até mudar de fábrica, porque a an-terior não comportaria o mais novo barco da casa: um quase iate, de 76 pés de com-primento, que está em fase final de cons-

por jorge de souza

Sorrindo na criSeTomas Ko Freitag, com a primeira unidade da nova Cimitarra de 76 pés, que está sendo finalizada na nova fábrica da marca (abaixo): a linha de produção não pára

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So

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trução e será apresentado no próximo São Paulo Boat Show, em outubro.

Bem mais do que apenas mais um lan-çamento, já que lançar barcos com muita frequência sempre fez parte do DNA deste estaleiro, a nova 760 marca, de vez, a mu-dança de status da Cimitarra, uma marca que existe desde 1973, mas que, ao passar para as mãos do gaúcho Tomas Ko Freitag, 16 anos atrás, só fez crescer. De tamanho e relevância no mercado, como ele conta na entrevista a seguir.

cada vez maiorao inaugurar nova fábrica, no rio grande do sul, e começar a produção de uma lancha de 76 pés de comprimento, a Cimitarra deixa claro que se tornou de vez uma grande marca e que mudou de patamar no mercado


cimitarra

“A Cimitarra vai bem, obrigado” novo endereçoA nova fábrica, em Santa Cruz do Sul, no interior do Rio Grande do Sul: linha de produção, a despeito da crise no mercado náutico

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“ De tempos para cá, investimos bastante em qualidade. Nossos barcos já não são os mesmos de antes”

A nova fábrica é sinal que a

Cimitarra continua crescen-

do, a despeito da crise no

mercado náutico?

Sim, mas com duas ressalvas. A primeira é que a nova fábri-ca foi uma necessidade, por-que a nova lancha que estamos fazendo, de 76 pés de compri-mento, que será lançada em ou-tubro, no São Paulo Boat Show, não cabia, na altura, nos galpões que tínhamos antes. Já a segun-da ressalva é que, sim, continua-mos crescendo, mas obviamente não no mesmo ritmo de antes, embora estejamos com a nossa produção já vendida até setem-bro. De janeiro até agora, cons-truímos 43 barcos, de um to-tal de 90 que faremos este ano. É a mesma produção que tive-mos no ano passado. Claro que não está ruim. Mas o proble-ma é que, no passado, cresce-mos demais e muito rapidamen-te. E isso não é bom, porque você acaba se habituando a pro-

duzir muito e perde eficiência no processo construtivo. Ago-ra, estamos numa fase de ajus-tar os processos e diminuir cus-tos. Quanto à queda na venda de barcos, ainda não sentimos. A Cimitarra vai bem, obrigado.Mas estamos preparados, caso isso aconteça.

O que vocês pretendem fazer?

O que sempre fizemos: lançar mais e mais novos barcos. No-vidade sempre vende. A cada Boat Show, lançamos, pelo me-nos, um barco novo. Às vezes, mais de um. Agora, no São Pau-lo Boat Show, vamos lançar a 76 pés, que vai ser um estouro. Nisso, seguimos a mesma filoso-fia da Hyundai, que vive lançan-do carros novos. Nos salões náu-ticos, somos um dos estaleiros mais visitados, justamente por-que sempre temos novidades. Nossos clientes nos visitam em busca disso. Querem isso. E ali mesmo decidem trocar de bar-

co. É uma ótima estratégia. Já a outra, que estamos praticando, há três ou quatro anos, é a me-lhora na qualidade e acabamen-to dos nossos barcos. Não que antes eles fossem ruins. Mas, com a vinda dos importados, mudaram as referências do mer-cado. Hoje, o comprador é bem mais exigente. E os nossos bar-cos não são os mesmos de antes.

Por produzir barcos mais

baratos e acessíveis, a Cimi-

tarra sempre foi muito cri-

ticada pela concorrência.

Isso persiste?

Diminuiu muito, porque quem mais criticava os nossos barcos eram os representantes dos ou-tros estaleiros, que, obviamente, só queriam vender os deles. Saí-am por aí dizendo para os clien-tes que as nossas lanchas eram isso e aquilo e até criaram aque-la série de apelidos pejorativos: “Cimitrinca”, “Cimitorra”, “Ci-miracha” e por aí afora. Eles sequer deixavam os interessa-dos experimentarem os nossos barcos, porque sabiam que, se eles fizessem isso, mudariam de ideia. Quem navega com uma

Cimitarra, sente a diferença na hora. Mas isso começou a mu-dar quando passamos a inves-tir em qualidade e acabamento interno e quando criamos uma rede de representantes — al-guns deles, os mesmos que, até então, viviam falando mal da gente. Hoje, nossas lanchas dis-putam o mercado de igual para igual com as concorrentes. Mas com a diferença de que conti-nuam custando menos.

Como isso é possível?

Entre outras coisas, limitando a nossa margem de lucro. Os esta-leiros costumam trabalhar com margens acima dos 10%. Al-guns, bem além disso. Mas nós não passamos de 5%. Ganha-mos menos até do que os repre-sentantes que vendem os nossos barcos. Além disso, oferecemos o que chamamos de “compra inteligente”. Nela, damos ao cliente a opção de pagar me-nos por determinados equipa-mentos, já que são eles que cos-tumam encarecer sobremaneira os barcos — ao contrário do que a maioria das pessoas pensa , a fibra de vidro, que dá forma e

tamanho aos cascos, é o item mais barato em qualquer barco. O cliente pode escolher se quer pagar R$ 1 mil ou R$ 10 mil por um equipamento de tipo e mar-ca diferentes, mas que faz, ba-sicamente, a mesma coisa. Em quase todos os outros estaleiros, ele não tem essa opção. Na Ci-mitarra, sim. Mas já fomos mui-to criticados por isso também.

Como quando vocês ofere-

ciam aparelhos de ar-refrige-

rado doméstico para as pri-

meiras lanchas da marca?

Sim. E este é um bom exemplo. Começamos a oferecer isso na primeira lancha que fizemos, a Cimitarra 27, que tinha uma ca-bine espetacular para o seu por-te. Era um minibarco grande. Tinha sala com 1,80 m de altura, cozinha, banheiro, dois cama-rotes e... ar-refrigerado — coisa que não existia para barcos des-se tamanho. Mas o cliente po-dia escolher se queria um apa-relho convencional, igual ao que tinha em casa, ou como o dos outros barcos. A diferença é que o primeiro custava dez ve-zes menos, sem falar que po-


cimitarra

ciMitarra 400 - É o modelo de 38 pés que também cresceu e ganhou nova divisão na cabine.

ciMitarra 360 - É o antigo modelo de 34 pés, agora aumentado no casco. custa a partir de r$ 480 mil.

ciMitarra 440 - tal qual os modelos menores, tem versões com targa, hard top, capota, fly ou minifly

A nova linha das lanchas Cimitarra De 36 A 76

“ Novidade sempre vende. Por isso, lançamos tantos novos barcos. É uma das nossas estratégias”

ciMitarra 520 - o modelo de 50 pés tambémcresceu. tem versões com fly, minifly e Ht.

ciMitarra 560 - Lançado no rio Boat Show, é o maior barco da marca. Mas só até o próximo salão.

ciMitarra 760 - a maior lancha da história da cimitarra será lançada em outubro, em São Paulo.

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Em outubro, no São Paulo Boat Show, será apresentado o maior

barco já fabricado pela Cimitarra: o modelo 760, de quase 24

metros de comprimento, cuja primeira unidade está em fase final

de construção, no estaleiro da marca, na cidade gaúcha de Santa

Cruz. O barco, pelo seu tamanho já quase classificado como um iate,

usará sistema de propulsão Volvo IPS 1200, terá três ou quatro suítes,

dependendo da vontade do dono, e a altura da cabine chegará a

impressionantes 2,80 metros na sala (pés-direitos generosos sempre

foram uma das características dos barcos Cimitarra). Embora seja

uma completa novidade, três unidades já foram vendidas, antes

mesmo de serem produzidas. No salão, a nova Cimitarra 760 será

oferecida por cerca de R$ 6,8 milhões, o que é significativamente

menos do que um barco importado do mesmo porte. “Investimos

bastante para projetar e construir este barco, mas não temos pressa

em recuperar o dinheiro”, diz Tomas, ao explicar o preço. “Mesmo no

caso de um iate, seguimos fiéis à nossa linha de restringir a margem

de lucro para poder oferecer um barco financeiramente competitivo”,

diz o dono do estaleiro, cheio de orgulho da nova lancha da marca.

quaSe Pronta Tomas, com a primeira unidade da nova Cimitarra 760: beleza, até quatro suítes e sala com 2,80 m de altura

dia trabalhar com um geradorzi-nho portátil, que custava menos ainda. Resultado? As vendas es-touraram. A Cimitarra 27 ven-deu mais de 400 unidades e, até hoje, é tão procurada no merca-do de usados que ninguém acha uma para comprar. Um mo-delo de 2005 vale hoje mais do que um zero naquela época. Foi — e ainda é — um fenômeno. Foi, também, o alavancador do crescimento da nossa marca. Por causa disso, começaram a falar mal da gente. Diziam: “onde já se viu colocar um ar-refrigerado de casa num barco?” Mas, qual é o problema, se funciona per-feitamente? Por acaso, nas casas de praia, que também estão su-jeitas a maresia e umidade, todos os aparelhos de ar-refrigerado são centrais ou especiais a pon-to de custarem dez vezes mais? Por isso, não descarto a possibi-lidade de voltar a oferecer este tipo de recurso. Se a crise aper-tar, uma saída é oferecer alguns modelos de barcos, também, na versão básica, ou seja, com toda a instalação feita, mas nenhum acessório a bordo. Como fazem os fabricantes de automóveis. Se

quiser, a pessoa depois coloca. Eles custarão 20% menos. É a tal “compra inteligente”.

A Cimitarra herdou parte da

má fama do fabricante ante-

rior da marca, que existiu até

1999. Por que, quando a com-

prou, você manteve o nome

Cimitarra, já que passou a fa-

zer barcos que não eram os

mesmos de antes?

Porque acho fantástico o traba-lho de recuperação de uma mar-ca. A história é repleta de casos bem-sucedidos desse tipo. Como Harley Davidson, Zara, Tramon-tina e as lojas Renner. Quando peguei a Cimitarra, ela não pro-duzia mais do que três ou qua-tro unidades por ano. Hoje, faço quase 100 e já fiz bem mais do que isso. Em 16 anos, produzi-mos 1 470 lanchas. Ainda este ano, chegaremos a 1 500. Quanto vale uma empresa com este his-tórico? Mas, de certa forma, isso só foi possível porque o nome Ci-mitarra, bem ou mal, já era co-nhecido. Eu não precisei come-çar uma marca do zero, embora, talvez, tivesse dado menos traba-lho e gerado menos críticas.

Além do custo-benefício, na

sua opinião, quais são as ou-

tras características que dife-

renciam as lanchas Cimitarra?

Uma delas é o tamanho. Nossas lanchas são sempre bem maio-res do que os números que de-signam os modelos. Nossa 34 pés tem, por exemplo, 38 pés de comprimento e isso aconte-ce em toda a linha, porque me-dimos nossos barcos pela linha d’água, não pelo real compri-mento dos cascos. Como eu já

disse, a fibra de vidro é o item que menos custa no processo de fabricação de um barco. Por-tanto, não há razão em econo-mizá-la. Mas não cobramos a mais por isso. Ao contrário, nos-so preço é sempre mais baixo, o que é outra característica da marca. De tempos para cá, pas-samos a ditar os preços dos bar-cos dos estaleiros concorrentes, porque eles tiveram que tentar se aproximar dos nossos. Já, no tamanho, simplesmente não há

como comparar nossas lanchas com as outras. As mulheres, em especial, adoram as cabines dos nossos barcos, porque elas são altas e nada apertadas. Na nova 76 pés, a altura da sala chegará a 2,80 m. Não existe nada igual. Mesmo assim, recentemente, cresci alguns modelos em um metro de comprimento.

Para ficarem ainda maiores?

Nem tanto, mas sim por uma questão técnica. A maioria

A mAis novA é, tAmbém, A mAior De toDAs

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“ A maior característica dos nossos barcos não é o preço acessível. É a qualidade da navegação

fiLa Para ver Nos Boat Shows, o estande da Cimitarra é sempre assim. “Tem a ver com o meu passado, quando eu era barrado nos salões náuticos”, diz Tomas. “As pessoas ajudam a divulgar os meus barcos”, explica

a crise geral também está afe-

tando a Cimitarra?

Um pouco, claro que sim. Como

em todos os estaleiros. Mas, com

certeza, estamos sentindo menos

do que a concorrência, porque

nossas vendas continuam acon-

tecendo. Sempre oferecemos bar-

cos com preço justo e bom custo-

benefício e isso tem ajudado. Mas

a melhora da qualidade no acaba-

mento dos nossos barcos é visí-

vel, e os têm tornado ainda mais

atraentes para os compradores e

mais competitivos no mercado.

Os tempos são de tempestade na

economia, mas quem sobreviver

terá um futuro tranquilo. Este é o

nosso caso. E esta segurança na

marca os nossos clientes também

sabem que têm.

o preço mais baixo continua

sendo o principal atrativo dos

barcos Cimitarra?

Principal, não. É um deles. A qua-

lidade da navegação e, agora, o

acabamento mais refinado, tam-

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o diretor comercial da Cimitarra, Marçal Martins, explica por que a marca está cada vez mais forte

bém entram nesta fórmula do su-

cesso da marca. Nossos barcos

não são baratos. São justos no

preço, porque sempre adotamos a

postura de cortar as gorduras que

engordam os lucros. No próximo

São Paulo Boat Show, por exem-

plo, eles vão ser oferecidos pelos

mesmos preços do salão do Rio,

alguns até iguais ao Boat Show

do ano passado, apesar dos au-

mentos nos custos. Não vamos

sequer corrigir os valores, apesar

do aumento do dólar e da infla-

ção no período. São atitudes as-

sim que tornam os nossos barcos

mais acessíveis e atraentes para os

bolsos dos compradores. Além de-

les terem qualidade. Tanto que es-

tamos começando a exportá-los,

agora até para a Flórida.

a própria fábrica continuará

vendendo os barcos que faz?

De certa forma sim, mas não

mais diretamente, como antes.

Estamos criando uma rede de re-

vendas oficiais da marca, como a

própria Universo Náutico, de São

Paulo, que eu também toco, e

elas passarão a atender aos clien-

tes de outras regiões. No São Pau-

lo Boat Show, os novos represen-

tantes já estarão atuando. Mas

claro que a fábrica continuará

atendendo e conversando com

os clientes sempre que eles dese-

jarem, porque a proximidade de

contato sempre foi outro diferen-

cial da nossa marca. Até nisso so-

mos um estaleiro acessível.

o que representa o lançamento

de uma lancha de 76 pés para a

marca Cimitarra?

Significa o início de uma nova

fase, embora, por enquanto, não

estejamos pensando em passar

deste tamanho, porque o inves-

timento para construir um bar-

co deste porte é bem grande.

Mas é uma prova incontestável

da capacidade e do crescimen-

to da marca. Tanto que vamos

mudar o nome do estaleiro para

Cimitarra Yachts. Mesmo antes

de ser lançada, a nova 76 pés já

tem três unidades vendidas, to-

das para quem já tem uma Cimi-

tarra. Aliás, 60% das nossas ven-

das são para já clientes, o que

mostra o grau de satisfação de-

les. Estamos empolgados. Ape-

sar da crise lá fora.

cimitarra

dos clientes estava optando por motores e geradores mais potentes, o que aumentava so-bremaneira o peso na popa dos barcos. Então, para que eles mantivessem a principal característica da marca, que não é o custo-benefício, nem o preço ou o tamanho dos cas-cos, mas sim a ótima navega-ção, resolvemos aumentar a flutuabilidade, ‘esticando’ um pouco mais os cascos. Ficou perfeito. E os clientes ainda ganharam mais espaço.

Mas uma das características

das Cimitarras não era justa-

mente usar motores de bai-

xa potência?

Sim. E continua sendo. Nos-sos barcos sempre foram leves e ficaram ainda menos pesa-dos depois que passamos a usar o método de infusão, em vez da tradicional laminação da fi-bra de vidro, nos cascos maiores. Por isso, não exigem motores potentes, o que também resul-

ta em economia de combustí-vel. Nosso forte nunca foi a alta performance, o que se consegue apenas aumentando a cavala-gem dos motores, mas sim a na-vegação uniforme, não impor-ta qual seja a velocidade. Nossas lanchas planeiam fácil, não er-guem a proa nas arrancadas e têm o mesmo comportamento tanto a 10 quanto a 25 nós. Mas alguns clientes queriam navegar rápido e resolvemos atendê-los.

É mais fácil vender um bar-

co para quem nunca teve ou

convencer um cliente a mu-

dar para um modelo maior?

No nosso caso, fazer o clien-te crescer o tamanho do barco, porque já temos uma boa clien-tela e ela é bem fiel à marca. Tem muita gente que já está na sua quarta ou quinta Cimitarra e não quer saber de outro bar-co. Ajuda muito nisso o fato de termos uma linha de modelos em escadinha, que vai subindo dos 36 até 76 pés. E, nos mode-los menores, a diferença de pre-ço entre eles é pequena, o que favorece a escalada. Por cerca de R$ 200 mil a mais, a pessoa passa de uma 36 pés para uma 40 pés e por aí vai. Para ajudar nesta caminhada, nós ainda ga-rantimos aos clientes que a de-preciação do barco deles será de apenas 10% no primeiro ano e 20% no segundo, quando o nor-mal é o mercado depreciar uma lancha nova em quase 25% logo após o primeiro ano de uso. Ou seja, ele sabe que, se quiser tro-car por outra Cimitarra, não per-

derá dinheiro. Já, no caso de um interessado em comprar o seu primeiro barco, sempre começo perguntando com qual frequên-cia ele pretende usar a lancha. Se ele disser “pouco”, recomen-do logo que o motor seja a die-sel, porque barco com motor a gasolina parado muito tempo é aborrecimento na certa. Com motor diesel fica mais caro, mas ele não se arrepende. E vira cliente para sempre. Mas, de cada dez barcos que vendemos, sete são para já clientes.

Então, como explicar as filas

nos salões náuticos para vi-

sitar os seus barcos?

Porque também não adotamos a política antipática de selecio-nar, pela cara, as pessoas que poderão visitar os nossos barcos. Isso tem a ver com o meu pas-sado. Antes de virar fabricante, eu tinha barco e visitava os sa-lões náuticos, para ver as novi-dades. Só que, como não tinha cara de milionário, como não

tenho até hoje, até porque não sou um deles, era barrado. Hoje faço justamente o contrário: convido os menos privilegia-dos, porque sei que eles ficarão tão impressionados que sairão falando maravilhas para todo mundo. E quem sabe se alguém que os escuta não se interessa e compra? É assim que uma mar-ca “entra” na cabeça das pesso-as. Pela emoção. Estas pessoas viram nossos garotos-propagan-da. E se, um dia, tiverem di-nheiro suficiente, lembrarão do nome Cimitarra. Desde garo-to eu sonho em ter um Merce-des Benz conversível, por cau-sa de um carro desses que vi na infância. Um dia, eu consigo.

Mas fabricantes de “iates”,

como a maioria das pessoas

chamam as lanchas maiores,

não são todos milionários?

Alguns, talvez, sim. Eu não, com certeza (rindo). Até por-que invisto tudo o que ganho na própria fábrica. Meus barqui-nhos particulares são uma velha Magnum americana, com mais de 30 anos de uso, e uma lan-chinha Leopard dos anos 70. Só agora estou fazendo uma Cimi-tarra para mim. As outras que fiz para usar, acabei vendendo para algum cliente que não queria esperar. Trabalho duro, mas não tenho do que reclamar. Meu prazer é ver a Cimitarra se tor-nar cada vez mais conhecida.

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“entramos numa nova fase”

Náutica Sul 37

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sábio e solitárioVictor e o minúsculo Marangatu, de apenas 21 pés, que era casa, companhia e amigo: ele não precisava mais do que isso

A história do argentino Victor Otaño, que depois de dez anos nas águas brasileiras com um barquinho que poucos se atreveriam a ir além de uma baía, voltou navegando para casa e lá embarcou em sua última viagem

por jorge de souzA

No ano passado, alguns poucos mora-dores de São Francisco do Sul e Ja-guarão, este um pequeno município no extremo sul do Rio Grande do Sul, tiveram contato com um vele-

jador bem alto, magro, muito educado e dono de uma invejável tranquilidade, que por ali passou a caminho de casa, na Argentina, com um barco di-fícil de acreditar para um percurso tão longo: um veleirinho Van de Stadt, de apenas 21 pés.

Dentro dele, era preciso ser contorcionista para caber na cabine, que, de tão acanhada, mais parecia uma caverna. Tinha apenas uma cama, uma lâmpada, um fogareiro e garrafões plásticos de cinco litros, estocados com água dentro da ca-bine. Banheiro também não tinha. Mesmo assim, era a “casa” daquele agradável senhor argentino, de 73 anos, desde que ele deixara o seu país, dez anos antes, sem nenhum tostão no bolso, e se-guiu, velejando, até a Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro, onde passou a viver desde então, sozinho, a bordo daquele minúsculo barquinho.

Seu nome era Victor Otaño e aquele barquinho era tudo o que ele tinha.

Mesmo assim, Victor jamais reclamou da vida ou das necessidades que ela lhe impunha. Tam-pouco da idade já avançada e das limitações que isso traz, ainda mais no mar, no comando de um barco tão suscetível a tudo. Ultimamente, apenas comentava, discretamente, como sempre, certa saudade da família, das três filhas e dos netos, que não via desde que deixara a Argentina, no rastro de uma crise econômica que lhe tomara todo o (pouco) dinheiro que tinha. Por isso, naquela oca-sião, Victor estava voltando para casa, devagarzi-nho, navegando com o seu barquinho, da mesma forma como quando partira. E parou em Jagua-rão para se despedir de amigos que fizera por aqui.

Uma despedida para sempre. Tão logo che-gou à Argentina, Victor Otraño embarcou na sua derradeira viagem. Como se tivesse calculado di-reitinho o tempo para isso acontecer. Foi a última lição de vida de um humilde navegador, que só deixou amigos por onde passou.

A últimA viAgem do velho nAvegAdor solitário

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navegador solitário

vida simplesA cabine do Marangatu era tão acanhada que Victor mal cabia dentro do barco. Mas, para ele, isso bastava. Às vezes, não tinha nem o que comer a bordo, mas nem assim incomodava os muitos amigos que fez por onde passou, como em São Francisco do Sul (ao lado), no caminho de volta para casa

Ele era discreto e vivia sozinho, a bordo do seu barquinho. Mas, por onde passou, fez amigos, que se admiravam com a simplicidade do velho Victor

A lém da educação e tranquilidade ao falar, mesmo com as limitações que outro idioma, às vezes, traz, o que mais impressionava todas as pessoas

que conheceram Victor Otaño (não muitas, é verdade, porque ele era, acima de tudo, calado e discreto) era o tamanho diminuto do seu barco. E de onde tinha vindo com ele: a distante Argentina. Era um casquinho com pouco mais de três palmos de altura, com o qual praticamente ninguém se arriscaria a ir além da placidez de uma represa. Mas Victor não pensava assim. “Navegar tem a ver com meteorologia, não com o tamanho do barco”, costumava dizer. “É mais importante ser mais meteorologista do que navegador. Quem parte só na hora certa, vai onde quiser”. E ele ia. Às vezes, bem longe.

Foi assim que Victor veio da Argentina, velejando, até o litoral do Rio de Janeiro, numa travessia que chegou a ter trechos de 13 dias seguidos no mar aberto de Santa Catarina — durante os quais ele só reclamou das calmarias, o que, em suas sábias palavras, facilmente se resolvia dormindo. Do mesmo jeito, dez anos depois, voltou para casa, para dar o último suspiro na mesma cidade onde morara, antes de pegar seu barquinho e sair navegando: a montanhosa San Martin de los Andes, quase vizinha a Bariloche, que, como se sabe, não tem nem mar.

Victor partiu de lá empurrado por uma das tantas crises econômicas da Argentina, que lhe tirou o único negócio que tinha, uma vendinha. Pegou, então, os trocados que lhe restaram, comprou comida, rebocou o seu barquinho, o Marangatu (“boa pessoa”, em guarani — nenhum outro nome poderia ser mais adequado), dos lagos andinos até Buenos Aires, baixou-o no rio da Prata e tomou o rumo do Brasil. Não tinha planos. Queria apenas viver melhor do que antes e não precisava de muito para isso. Estava acostumado a viver sem nada no bolso.

N a Ilha Grande, onde fincou âncora por uma década, quando não conseguia bicos esporádicos de trabalho em outros barcos, passava dias

comendo apenas jacas, que catava no mato. Não pedia nada a ninguém. Não reclamava. Jamais incomodava os outros com as limitações da sua vida solitária, naquele barquinho, onde ele mal cabia. Vivia bem dessa forma. Mesmo, muitas vezes, não tendo nem o que comer a bordo do Marangatu.

— Qualquer dia, volto para casa — apenas dizia, quando lhe perguntavam sobre os seus planos futuros. Quando decidiu que era a hora, no início do ano passado, partiu sem avisar ninguém. Por certo, não queria incomodar.

Da Ilha Grande, Victor iniciou o longo caminho de volta para casa sem pressa alguma, como, aliás, tudo o que fez na vida. Foi velejando sempre que o mar permitia e parando (dias, semanas, meses) quando encontrava um bom abrigo para o seu barquinho. Quando chegou a Florianópolis, depois de uma escala em São Francisco do Sul, onde ganhou novos admiradores com o seu jeito pra lá de simples de viver e navegar

(o medidor de profundidade do Marangatu era um peso amarrado a uma linha), pensou em desistir da travessia e voltar para a Argentina de ônibus. Mas não tinha dinheiro nem para comprar a passagem.

— Venda o barco — alguém sugeriu. Foi uma das poucas vezes em que se mostrou ofendido. “Não se vende um amigo”, teria respondido. E voltou para o mar, com sua casquinha de noz.

Meses depois, após outra longa escala em Jaguarão do Sul, Victor chegou ao Uruguai, onde deixou o Marangatu na segurança do trapiche de um velho amigo, pegou o ferry boat que atravessa para a Argentina e foi rever a família, que não via desde que havia partido, uma década atrás. Iria voltar em seguida, depois que encontrasse um jeito de levar o seu querido barco de volta para as montanhas de San Martin de los Andes, onde pretendia voltar a passear pelos lagos, agora com seus netos. Não deu tempo.

Uma vez lá, Victor deitou para descansar e nunca mais acordou. Morreu dormindo, aquele tipo de morte que, se fosse possível escolher, todos gostariam de ter.

Foi discreto até nisso. Mas deixou como herança uma verdadeira legião de amigos.

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Em Porto Alegre, o clube Veleiros do Sul criou uma novidade que

já virou tradição: os Velejaços Noturnos, regatas que acontecem

no final das tardes de verão, mas sempre (só) às quartas-feiras

Quando o verão se aproxima, as tardes de certas quartas-feiras costumam ser especialmente agitadas no escritório do gaúcho Eduardo Ribas, em Porto Alegre. É a ansiedade pelo fim do expediente e o que acontecerá em seguida. Happy hour com os companheiros de trabalho? Sim. Mas de uma maneira bem original: correndo uma regata no Guaíba, em vez de bebendo na mesa

do bar com os amigos. São os Velejaços Noturnos, uma forma divertida — e, sobretudo, diferente — de desestressar da correria do dia a dia, bem no meio da semana. E que, no Brasil, só existe ali, promovido pelo Clube Veleiros do Sul.

Os Velejaços Noturnos começaram seis anos atrás, inspirados na velha tradição inglesa de sair para velejar nas tardes de quartas-feiras. Só que, em Porto Alegre, o hábito foi adaptado para o fim do dia e início da noite, com um triplo objetivo: 1) permitir que os participantes trabalhem normalmente até o fim do expediente; 2) assistir ao estupendo pôr do sol do Guaíba de um ponto pra lá de especial; 3) gerar um animado jantar de confraternização no clube, após a chegada, que, no fundo, traduz a essência daquilo tudo. “Os Velejaços são uma maneira de colocar mais de 100 velejadores no clube numa noite de quarta-feira, que, do contrário, estaria vazia”, explica Ribas, que é o atual comodoro do Veleiros do Sul e, não por acaso, criador dos Velejaços — um termo adaptado da cultura gaudéria, já que, com um visual desses na paisagem (olhe só a foto do alto...), os Velejaços são bem mais do que simples velejadas. “O jantar de confraternização é como a cerveja depois da pelada no futebol”, compara Ribas. “É a hora de gozar os amigos, porque você chegou a frente deles.”

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o VELA AO PÔR DO SOL

lindo e gostoso A largada acontece instantes antes do lindo pôr-do-sol nas águas do Guaíba e a chegada é no farolete que ilumina a entrada do clube. Mas sempre às quartas-feiras

Não já pódio nem sequer resultado oficial. Apenas uma discreta listinha divulgada na internet, junto com muitas fotos dos barcos, que são degustadas durante o próprio jantar de confraternização. Nele, cada um paga a sua parte, mas o barril de chopp é por conta do clube. “Quem chega na frente, começa a beber primeiro”, brinca Odésio Adam, gerente de esportes do clube e principal organizador dos Velejaços. “Este é único ‘prêmio’, porque não existem troféus nem medalhas, embora seja uma regata.” E ele completa: “O objetivo não é ganhar nada, mas apenas velejar com os amigos, no pôr do sol no Guaíba. É uma regata divertida e contemplativa”.

E ponha contemplativa nisso! Como se não bastassem os maravilhosos fins de tarde no rio (que, para muitos, é um lago) que banha Porto Alegre, quando os raios do sol refletem na água e tingem o céu de dourado-alaranjado, os Velejaços ainda são propositalmente programados para acontecerem nas noites de lua cheia, para que o espetáculo continue mesmo quando a luz acaba. “Quase

sempre, tem o sol descendo de um lado e a lua subindo no outro, ou seja, os dois astros no céu, ao mesmo tempo”, vibra Odésio, que também é o responsável pelo calendário dos Velejaços. Eles acontecem uma vez por mês, de outubro a março (ou abril, dependendo do ano), aproveitando os dias mais longos do verão, o que também ajuda os participantes a conciliarem trabalho e diversão. Mas sempre às quartas-feiras — isso nunca muda! “Fico de olho nas fases da lua e também no calendário dos jogos de futebol, porque, se na quarta de lua cheia tiver Grenal, já sei que haverá poucos barcos na água”, brinca Odésio.

Por essas e outras, a raia nos Velejaços costuma estar sempre com muitos barcos — no mínimo, com bem mais participantes do que as regatas dos campeonatos estaduais de vela oceânica. Em média, participam cerca de 20 barcos, de todos os tipos e portes, porque (outra regra dos Velejaços) não existe medição dos cascos nem divisão por classes. Competem (melhor dizendo, se divertem) donos de barcos de 20 a 60 pés de comprimento, como se fosse uma simples brincadeira na água.

44 Náutica Sul

O s Velejaços Noturnos são apenas isso mesmo: uma brincadeira entre amigos, para esfriar a cabeça e quebrar a tensão do trabalho, bem no meio da semana. Tanto que muitos participantes são meros iniciantes no mundo da vela — como aqueles companheiros de escritório do comodoro Ribas, que,

vira e mexe, aceitam o convite e vão junto para a água, em vez de tomar o rumo do bar mais próximo para o happy hour.

Mas, por que uma regata e não um simples passeio? “Porque, se não houvesse regra alguma, cada um partiria num horário diferente e ninguém se reuniria, como acontece numa regata”, explica Ribas. “Além disso, não geraria as gozações depois da prova, como também acontece nas peladas”. A comparação com as improvisadas partidas de futebol entre amigos é proposital, porque foram as peladas que inspiraram o espírito dos Velejaços. “O segredo é não ter prêmios”, explica Ribas. “Quando algo está em jogo, o tipo de disputa muda, bem como as pessoas. Por isso é que pelada não tem prêmio. Quem entra no jogo, está apenas com vontade de jogar bola. O mesmo acontece nos Velejaços. Quem participa, quer apenas se divertir, correndo uma regatinha depois do expediente. E não tem nem juiz, porque ninguém protesta. Os Velejaços Noturnos são as peladas da vela”, compara.

As competições são curtas, disputadas bem em frente ao clube, usam as próprias boias do Guaíba para demarcar a raia e não duram mais do que o tempo suficiente para o dia virar noite. A largada acontece sempre cerca de meia hora antes de o sol se pôr, o que, não raro, gera congestionamentos na avenida Beira-Rio, porque os carros param para ver o balé dos barcos diante do cenário do sol se pondo na água. É lindo. E inesperado. Porque, em plena quarta-feira, ninguém espera encontrar uma regata no caminho de volta do trabalho para casa. Exceto os que já aderiram a esta prazerosa novidade.

Quer se divertir também? Então, anote: o primeiro Velejaço Noturno deste ano já tem data: será no dia 21 de outubro, uma quarta-feira, claro. E nem precisa ser sócio do clube. Todos os velejadores (ou não) são bem-vindos.

10 regraS do Velejaço

1 Não ter nenhum prêmio

Nem mesmo resultado

2Ser aberto a qualquer barco

Só não vale monotipo

3 Número livre de tripulantes

Vale até em solitário

4Largada sempre ao pôr do sol

Para curtir o espetáculo

5Ser noite de lua cheia

Para ficar ainda mais bonito

6 Não existem protestos

Nem mesmo juiz para julgá-los

7Ter algumas regras

Mas não muitas, para ser simples

8 Não é preciso ser velejador

Iniciantes são bem-vindos

9Ter jantar de confraternização

Com chopp livre

10Ser disputado às quartas-feiras

Senão, não é Velejaço!

Para o espetáculo ficar ainda mais bonito, os Velejaços Noturnos acontecem nas noites de lua cheia. Quando o sol se põe, surge a lua

vela ao pÔr do sol

Poderia ter sido Pior ainda

inda hoje, os raros visitantes do farol do Albardão, numa área particularmente erma dos 241 quilômetros de exten-são da praia do Cassino, considerada a maior do mundo, entre a cidade gaúcha de Rio Grande e a divisa com o Uruguai, podem ver, nas marés mais baixas, um pedaço semissoterrado na beira d’água

do costado de um grande barco. É o que restou do Prince of Wales, um veleiro mer-cante inglês de quatro mastros, que ali encalhou e naufragou em 1861. Mas não foi só isso o que restou daquele barco. Ficou, também, a herança histórica deixada pelo seu naufrá-gio: a da pior crise diplomática da história nas relações entre Brasil e Inglaterra e que, por muito pouco, não levou os dois países à guerra, pouco mais de um século e meio atrás.

Como o naufrágio do barco inglês Prince of Wales, no litoral do Rio Grande do Sul, por muito pouco não levou o Brasil à guerra contra a

Inglaterra, numa crise que completa agora um século e meio de história

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te caso de pirataria cometido por brasileiros. Já na versão local, alguns moradores das imedia-ções alegaram terem encontrado os corpos na praia e apenas fizeram a caridade de enterrá-los — ao mesmo tempo em que, dando o bar-co como abandonado, se apoderaram de par-te da carga, como era hábito na época. Mas, quando interrogados, nenhum dos moradores da região quis comentar o fato. E três dos sus-peitos que seriam indiciados trataram de fugir para o lado de lá da fronteira com o Uruguai, o que levou os ingleses a acusar os policiais rio-grandenses de negligência.

Exames posteriores nas víti-mas do Prince of Wales en-terradas na praia indicaram que eles morreram por afo-gamento, mas isso não con-

venceu os ingleses, que relataram o fato, a sua maneira, ao embaixador inglês no Rio de Janeiro, William Dougal Chris-tie. Este, por sua vez, formalizou um pro-testo junto ao Imperador Pedro II e exigiu não só um pedido formal de desculpas do Brasil, como uma indenização pelo saque do navio e pela morte dos seus ocupantes. Era o começo de uma pendenga que duraria mais de quatro anos e teria desdobramentos inusitados.

Na verdade, a animosidade dos ingleses com os brasileiros vinha de muito antes, por con-ta do comércio ilegal de escravos, que aqui ain-da era praticado. Vários navios negreiros haviam sido atacados, gerando fortes tensões dos dois la-dos. O naufrágio do Prince of Wales foi apenas a gota d’água nas relações já desgastadas. Mas aca-

bou ganhando proporções inimagináveis, depois que o monarca brasileiro se recusou a aceitar as imposições do embaixador inglês — cujo nome acabaria por batizar o caso, que ficou registrado na história como a Questão Christie. Para intimi-dar os brasileiros, Christie chegou a pedir à Ma-rinha Inglesa que enviasse um navio de guerra ao porto de Rio Grande, para pressionar as au-toridades gaúchas, durante os inquéritos do caso Prince of Wales. E assim foi feito. Durante bom tempo, em março de 1862, a canhoneira ingle-sa Sheldrake ficou ancorada ao largo da cidade.

Para piorar ainda mais as coisas, três meses depois, três marinheiros ingleses bêbados se envolveram numa briga com policiais brasilei-

ros no porto do Rio de Janeiro e foram presos, depois de provocar a morte de um de-les. Imediatamente, o embaixador inglês vol-tou a agir, ordenando a soltura dos conterrâ-neos, já que, pelas regras do seu país, os únicos tribunais aptos a julgar cidadãos ingleses eram as cortes britânicas. Pedro II, mais uma vez, ignorou o argumento do embaixador, mas respondeu que o Brasil estaria pronto para a guerra contra a In-glaterra, na época a maior potência mundial, se isso fosse necessário. Christie contra-atacou rapi-damente. Em dezembro daquele ano, navios in-gleses chegaram ao Rio de Janeiro, bloquearam a saída da Baía de Guanabara e aprisionaram cinco navios brasileiros no porto, exigindo o pagamento da indenização pelo naufrágio do Prince of Wales e a retratação brasileira. Durante sete dias, a sede do Império ficou sitiada pelos navios ingleses, fato que gerou indignação nos brasileiros e levou Pe-dro II a inverter os papéis. Agora, era o Brasil que exigia um pedido formal de desculpas da Inglater-ra, por violação do seu território, além de uma in-denização pelos navios retidos no porto carioca. Os ingleses não fizeram nem uma coisa nem ou-tra. Pedro II decidiu, então, romper relações diplo-máticas com a Grã-Bretanha, em maio de 1863.

Mas, como o Brasil dependia bastante das

Para os ingleses, os tripulantes do barco haviam sido mortos e isso exigia uma indenização. Mas não foi bem assim

Tudo começou quando o Prince of Wales partiu de Glasgow, na Escócia, com destino a Buenos Ai-res, levando alguns passa-

geiros e uma carga variada, que ia de peças de louças a sacos de carvão. Depois de fazer escala em alguns portos brasilei-ros, ele não resistiu aos fortes ventos da costa gaúcha e, no dia 7 junho de 1861, encalhou na praia do Albardão — há quem diga que o nau-frágio só aconteceu por conta do abominável hábito dos caçadores de naufrágios, de acen-der tochas na praia, para confundir os navega-dores, já que o farol do Albardão só viria a ser construído quase um século depois.

Em seguida, o tempo piorou ainda mais, o casco adernou e parte da mastreação quebrou. Alguns tripulantes conseguiram chegar à praia, por meio de cordas esticadas até a areia, e dali caminharam até Rio Grande, para relatar o fato e pedir socorro. Outros, teriam ficado a bordo. A caminhada, de ida e volta, durou dias. E foi neste intervalo que aconteceram os fatos que acabaram por deflagrar uma crise diplomática (e quase armada) entre os dois países. Mas o que aconteceu, até hoje, tem duas versões.

Na versão inglesa, ao retornarem ao lo-cal do naufrágio, na companhia do cônsul in-glês em Rio Grande, Henry Vereker, e de po-liciais locais, os tripulantes sobreviventes do Prince of Wales encontraram boa parte da car-ga saqueada e dez ocupantes do barco (entre eles dois passageiros, uma mulher e uma meni-na) mortos, alguns já enterrados na areia — o que, para eles, se transformou em um flagran-

relações comerciais com a Inglaterra, aceitou que a crise fosse intermediada por um terceiro monarca: o rei Leopoldo I, da Bélgica, a quem coube “julgar” o caso. No entanto, me-ses depois, temendo que o veredicto ficasse pior ainda para os brasileiros, Pedro II voltou atrás e resolveu pagar, ainda que sob protestos, a inde-nização cobrada por Christie pelo naufrágio do Prince of Wales, colocando assim panos quentes na crise diplomática. O argumento do Impera-dor para o pagamento foi que o estremecimento das relações entre os dois países tinha a ver com o desrespeito dos ingleses à soberania brasileira, não com questões de dinheiro. Só que, por fim, o rei belga acabou dando razão ao Brasil no epi-sódio do bloqueio do porto carioca. Foi, então, a vez de Dom Pedro exigir a devolução do dinhei-ro, o que jamais foi feito. Nem isso nem a retra-tação do governo inglês.

A crise entre os dois países só terminou dois anos depois, em 1865, por ocasião da Guerra do Paraguai, quando a Inglaterra, que estava politi-camente envolvida no conflito, finalmente con-cordou em pedir desculpas ao Imperador bra-sileiro. Mesmo assim, sem jamais abrir mão da sua versão para os desdobramentos do naufrá-gio do Prince of Wales, o barco que quase levou o Brasil à guerra contra a maior potência mun-dial da época. E que, até hoje, 150 anos depois do fim daquele improvável conflito, rende his-tórias na insólita região do farol do Albardão.

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os

prince of wales

charges como arma

Indignada com a postura autoritária dos

ingleses nos desdobramentos

do naufrágio do Prince of Wales,

a imprensa brasileira

passou a atacar o embaixador inglês William Christie, cujo

nome acabou batizando o caso, com charges nos jornais da época. Mas a Inglaterra acabou levando

a melhor

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48 Náutica Sul

Farol Notícias náuticas do Sul do Brasil

Nomad 8XF é o nome desta lancha, a mais nova do

estaleiro catarinense Mastro D’ascia, que acaba

de ser lançada. Trata-se de um casco tipo catamarã,

portanto com muito mais espaço interno do que as

lanchas convencionais, feito para usar dois motores de

popa de 150 hp cada e que serve tanto para passeios

quanto para pescarias no mar — até porque espaço no

convés não falta. A cabine tem cama de bom tamanho

e banheiro com chuveiro. E o preço, já com os dois

motores, gira em torno dos R$ 300 mil. Interessou?

Ligue 48/8862-1643 e saiba mais.

MaStro D’aSCIa laNça NoVo CataMarã

trItoN 47 VIra 50 E FaZ aINDa MaIS SUCESSo

A pós ter sido apresentada no último rio Boat Show como

um modelo de 47 pés, a maior e mais nova lancha do

estaleiro paranaense triton foi reformulada, especialmente

na área da praça de popa, que cresceu 75 centímetros no

comprimento, e passou a ter 50 pés — embora seu verdadeiro

tamanho seja 51. Com isso, ficou maior ainda, embora seu

preço não tenha sido alterado: r$ 1,9 milhão, na versão

Ht, com teto rígido, e r$ 2 milhões com flybridge, cuja

primeira unidade desse tipo será apresentada no próximo

São Paulo Boat Show. “o barco está tendo uma ótima

receptividade, até porque seu preço é excelente para esta

faixa de tamanho”, comemora Fernando assinato, da SP Boats,

maior representante triton no país, com lojas em Balneário

Camboriú, São Paulo, angra dos reis (que, em breve, mudará

para a nova Marina da Glória) e, agora, também em Curitiba —

desde já, a maior loja de barcos da cidade.

troca de comodoroS No iate clube de caiobá

O Iate Clube de Caiobá, no Paraná,

tem novo comodoro: sai José

Jorge Neto e assume o empresário

Ewaldo Buschie Neto, ex-diretor

náutico do clube. a troca faz parte

da eleição da nova diretoria, que

vigorará até 2017. Um coquetel marcou

a eleição e posse da nova equipe.

Como determina o estatuto do clube,

o antigo comodoro passa a fazer parte

do conselho nato da entidade.

e por falar NajacqueS Vabre...

A Semasa, órgão municipal de águas e esgoto de Itajaí,

irá repetir, na próxima Vila da regata da Jacques Vabre,

de 3 a 15 de novembro, a mesma campanha que promoveu

na escala catarinense da última Volvo ocean race: a dos

copinhos descartáveis totalmente biodegradáveis, que tanto

ajudaram os velejadores e visitantes a matarem a sede

durante todos os dias do evento, sem gerar lixo nem agredir o

meio ambiente. os copinhos praticamente se dissolvem após

o uso e ainda são 100% recicláveis. Não é por acaso que a

Semasa faz parte da comissão de sustentabilidade das Vilas

da regata, sempre que elas acontecem na cidade.

itapema eNtra Na oNda da jacqueS Vabre

A regata internacional Jacques Vabre, entre a França

e Itajaí, em novembro, terá uma boa novidade para

os catarinenses: uma regata extra e costeira, entre Itajaí e

Itapema. Ela será disputada no dia 15 de novembro e fará

com que os barcos atravessem um bom trecho do litoral

norte catarinense bem próximo às praias, permitindo

assim a visão do público, em especial em Itapema, onde

acontecerá a linha de chegada. De lá, os barcos tomarão

o rumo do atlântico, de volta à Europa.

NoVa fly fiSh eStá iNdo para a água

D epois de testar bastante um protótipo (foto), o estaleiro

catarinense Brasboats está prestes a entregar a primeira

unidade da sua mais nova lancha, a Fly Fish 280, de 28 pés de

comprimento, que vem aumentar ainda mais a linha de barcos de

pesca esportiva da marca. Projetada para usar dois motores de

popa (os mais indicados são de 200 hp) e com preço estimado,

para o casco, em torno de r$ 140 mil, a nova lancha tem como

principal novidade a cabine, que não existia nos modelos

anteriores da marca, todos de console central. Com isso, será

possível aos pescadores ir mais longe, pois até um eventual

pernoite a bordo fica garantido, já que a cabine terá uma boa

cama, entre outras coisas. Para saber mais, ligue 48/3242-4927.

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rr

e

passando o timãoJosé Jorge Neto (à esquerda) passou a comodoria a Ewaldo Buschie Neto, mas virou conselheiro nato do clube

A guArdiã dOS ALBATrOZES

No início de 1990, a então recém-formada bióloga Tatiana Neves ouviu falar sobre a morte acidental de aves em alto-mar e resolveu investigar. Nascia

ali o Projeto Albatroz, que hoje, 25 anos depois e sob o po-deroso patrocínio da Petrobras, é uma das mais longevas

iniciativas em favor da preservação de uma espécie mari-nha do país: os albatrozes e petréis, aves de hábitos oceâni-cos, raramente vistas no litoral, e que são vítimas de uma situação ainda menos óbvia para um bicho que voa: os an-zóis dos pescadores, como ela conta, nesta rápida conversa.

Há 25 anos, a bióloga Tatiana Neves, coordenadora do Projeto Albatroz, batalha em favor de uma ave marinha que poucos conhecem

1 2 3“Porque os albatrozes, bem como

os petréis, que são da mesma família, são

atraídos pelas sardinhas, lulas e outros

pedaços de peixes usados como iscas nos

anzóis dos espinhéis dos barcos de pesca.

Quando as linhas são lançadas na água,

as aves atacam as iscas antes que elas

afundem e acabam fisgadas pelos anzóis.

Em seguida, morrem afogadas, quando

eles afundam. Soa como um incidente raro,

mas cerca de 10 000 petréis e albatrozes

morrem deste jeito, por ano, só na costa Sul

e Sudeste do Brasil. É um problema sério,

que afeta de maneira fatal uma das espécies

de aves mais ameaçadas do planeta. Mas

a solução é relativamente simples. Basta os

pescadores obedecerem a três princípios,

que, inclusive, são leis: só soltar as linhas

à noite, quando as aves geralmente não

voam, colocar os pesos mais próximos aos

anzóis, para que eles afundem mais rápido,

e usar toreline nos barcos.”

“É uma espécie de fita colorida, lança-

da na água junto com a linha. Sua função é

afugentar as aves, feito um espantalho, até

que os anzóis afundem e fiquem a salvo

dos albatrozes e dos petréis. Algo simples,

mas bem eficaz, até para os próprios pesca-

dores, porque essas aves são ótimas “rou-

badoras” de iscas. Desde que a utilização do

toreline nos barcos de pesca de alto-mar vi-

rou lei, os pescadores têm colaborado e os

barcos são fiscalizados. Aliás, por mais con-

traditório que possa parecer, os pescado-

res são os maiores aliados do nosso proje-

to, pois só eles, com medidas assim, podem

ajudar a preservar a espécie. Eles são a so-

lução. Não o problema. Até porque a pes-

ca precisa existir. Cabe a nós criarmos uma

convivência harmoniosa entre aves e pes-

cadores, especialmente nas regiões mais

críticas, como Cabo Frio, no Rio de Janeiro,

e a costa de Santa Catarina, onde também

as aves sabem que têm mais peixe.”

“Não é muito fácil, porque os gran-

des albatrozes, os chamados “viageiros”,

são aves oceânicas, que não costumam fre-

quentar a costa. Mas, de vez quando, alguns

indivíduos se aproximam um pouco mais

do litoral, seguindo os barcos de pesca. No

Brasil, eles frequentam especialmente o mar

das regiões Sul e Sudeste, chegando até o

Espírito Santo. São aves magníficas, que fa-

zem longas travessias oceânicas nas baixas

latitudes e chegam a ter 3,5 metros da pon-

ta de uma asa a outra. Os navegantes as ad-

miram, porque elas vivem onde só existe

água e dizem que traz boa sorte. Mas, como

são aves pouco vistas, nós tratamos de di-

vulgar a importância da espécie tanto para

os pescadores quanto para as crianças, por

meio de programas de visitações a escolas.

Nosso projeto ajuda tanto a preservar quan-

to a popularizar um animal que poucos co-

nhecem, justamente porque é raro. Magnifi-

camente raro de ser ver.”

Como uma ave no ar pode ser vítima de um anzol na água?

O que é toreline?Onde é mais fácil ver um albatroz?

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3 perguntas

50 NáuTicA SuL

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