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Recortes nº 034

Índice – 19 de fevereiro de 2013 • Empresas prometem igualdade no trabalho • Grimaldi e Jomatir colaboram num transporte de máquinas e

contentores para o Senegal • O sector marítimo exige maior controle na pesagem dos

contentores • Movimentação de contentores no TCL cresceu 5% em Janeiro • Cimpor dispensa cerca de 17% dos trabalhadores em Portugal • Estado condenado por falhar fiscalizações • Russos prometem não levantar âncora de Viana a 6 de Março

Diário de Notícias, 19 de fevereiro de 2013, pág. 13

Cargo News, 18 de fevereiro de 2013

Grimaldi e Jomatir colaboram num transporte de máquinas e contentores para o Senegal

A Jomatir - Trânsitos, em parceria com a Grimaldi, levou a cabo uma operação de embarque e transporte de um seu cliente, uma das maiores empresas de construção civi, de várias máquinas, viaturas e contentores, do porto de Leixões para a capital do Senegal, Dakar. Esta foi assim mais uma operação deste transitário do Norte a partir do porto de Leixões para um destino africano.

Cargo News, 19 de fevereiro de 2013

O sector marítimo exige maior controle na pesagem dos contentores

A declaração fraudulenta do peso dos contentores continua a ser um tema tabu para a indústria marítima. Apesar da OMI atribuir aos carregadores a obrigação de declararem o conteúdo e o peso exacto dos contentores, parece que esta prática não é seguida, de forma generalizada, mediante procedimentos que encobrem o conteúdo real.

NOTÍCIA DO "EL VIGÍA"

La declaración fraudulenta de pesos de contenedores continúa siendo un tema tabú para la industria marítima. A pesar de que la Organización Marítima Internacional (OMI), tal y como establece en el Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea), atribuye a los cargadores el compromiso de declarar el contenido y el peso exacto de los contenedores, parece que esta práctica se incumple de forma generalizada mediante procedimientos que encubren su contenido real. “Entre el 3% y el 7% de los contenedores acostumbran a ser reportados incorrectamente”, detalla la directora ejecutiva del puerto de Los Ángeles, Geraldine Knatz.

Pese a lo establecido en el documento, el Convenio SOLAS “no puede exigir su cumplimiento a la fuerza” ni tampoco “existe ningún procedimiento obligatorio para que los contenedores sean pesados con exactitud en algún momento a lo largo de la cadena de transporte”, aseguran desde la Federación de Asociaciones Nacionales de Brokers Marítimos y Agentes, Fonasba. Como consecuencia, el peso real de los contenedores a menudo difiere del peso declarado por los remitentes, lo cual genera problemas operacionales y de seguridad, explica Anne Marie

Kappel, vicepresidenta del World Shipping Council. Sin embargo, para el sector todavía resulta difícil cuantificar hasta qué punto está extendida esta práctica. El caso más reciente es el ocurrido hace unas semanas en el puerto de Valencia. El presidente de la asociación de transportistas autónomos Transcont en Valencia, Javier Gimeno, denunció la entrega de contenedores vacíos sin revisar, así como la entrada de miles de toneladas de mercancías sin declarar en el enclave en los últimos cinco años, esquivando así “el paso del impuesto arancelario y el IVA que según indica la ley deben pagar todos aquellos productos que lleguen a España”, explicó Gimeno. A este respecto, y teniendo en cuenta que las navieras pagan según las tasas portuarias, desde la industria explican que esta práctica permite también a las firmas evadir el coste que supone la tarifa T-3, una tasa que varía según sea el peso de la

mercancía transportada. Para el secretario general de Transcont Valencia, Víctor González, la verdadera encargada de fomentar estas prácticas fraudulentas es la política comercial que llevan a cabo las autoridades portuarias, que “desprecian la seguridad laboral en favor de la competitividad”. En este sentido, explica González, éstas animan al mercado chino, que es el que más sobrepeso transporta, así como a los países con legislaciones más permisivas, a transportar hasta España contenedores con sobrepeso. “No os preocupéis por la legislación española, traed los contenedores llenos que aquí los podréis descargar ”. Una situación que también preocupa al coordinador general de la Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios. Antolín Goya confiesa que desde este organismo no tienen control sobre

el peso de los contenedores que les llegan. “Nos fiamos normalmente de los manifiestos que nos llegan, aunque en alguna ocasión no coinciden con la realidad”. Además, apunta Goya, “hay que tener en cuenta que nuestras liquidaciones van en base al número de movimientos y no tanto a las toneladas”. Más allá del fraude económico que supone, esta práctica representa también una amenaza para la seguridad de los marinos y de los trabajadores portuarios, así como para el buque, pues el sobrepeso puede causar una pérdida de su estabilidad, y por tanto, accidentes. Por todo ello, Albert Oñate, director general de China Shipping Spain Agency, asegura que “sería muy recomendable que hubiera un mayor control”. De hecho, se trata de un tema de debate entre los agentes del sector, como la Asociación Internacional de Puertos (AIP), el World Shipping Council (ICS) y BIMCO, que siguen aunando esfuerzos para modificar parte del Convenio SOLAS

a fin de establecer un requisito legal que exija el pesaje exacto de los contenedores antes de

cargarlos a bordo para ser exportados, explican desde Anesco. Asimismo, este asunto será uno de los ejes centrales del encuentro previsto entre Fenatport y Puertos del Estado para el próximo martes día 19 de febrero. En concreto, los profesionales del sector proponen un requisito legal, no sólo para que el cargador proporcione una declaración de peso exacto, sino para que la instalación portuaria o el

buque disponga de un certificado de verificación de peso al pesar el contenedor. Asimismo, desde el sector también asumen la opción del porteador de negarse a cargar cualquier contenedor que no incorpore un certificado o cuando tenga motivos para creer que el peso ha sido mal declarado. Como contrapartida, parece que el principal temor del sector gira en torno a la ralentización del tráfico que podría suponer un mayor control sobre el pesaje. Así lo cree Víctor González, que asegura que “eso no le interesa a nadie: ni naviera, ni estibadores, ni puertos”. Sin embargo, la responsable del puerto de Los Ángeles añade que “en Estados Unidos todos los contenedores deben ser pesados. Esto no ha perjudicado la eficiencia de la cadena de suministro en ningún momento”.

APP, 19 de fevereiro de 2013

PORTO DE LEIXÕES

Movimentação de contentores no TCL

cresceu 5% em Janeiro

O Terminal de Contentores de Leixões registou um crescimento de 5% no número de TEU movimentados no primeiro mês do ano, face aos números alcançados em período homólogo de 2012. Desta forma, o TCL alcançou o melhor janeiro de sempre, com um total de 29.945 contentores, o equivalente a 46.730 TEU.

O TCL destaca ainda que este novo máximo "foi agora alcançado em condições 'normais' de mercado, isto é, com todos os terminais e portos nacionais a laborarem sem limitações". Sublinha ainda "o facto de este ser o terceiro ano consecutivo de crescimento dos resultados do TCL no mês de janeiro".

Diário Económico, 19 de fevereiro de 2013, pág. 22

Diário de Notícias, 19 de fevereiro de 2013, pág. 2

Jornal de Negócios, 19 de fevereiro de 2013, pág. 9