Relatório Anual ABTP - 2012

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

RELATÓRIO ANUAL Exercício 2012

Análise do Mercado e das Atividades


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ÍNDICE

MENSAGEM DO PRESIDENTE ......................................................................................... 02

1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO

1.1. Comércio Internacional .......................................................................................... 04

1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................................... 05

2. A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2012

2.1. A Importância dos Portos no Comércio Exterior Brasileiro ..................................... 08

2.2. Movimentação de Cargas em 2012 ........................................................................ 10

2.3. Movimentação por Natureza de Carga ................................................................... 12

2.4. Carga Geral Conteinerizada .................................................................................. 14

2.5. Fluxo de Cargas por Região .................................................................................. 15

3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO

3.1. Intervenções Públicas na logística portuária ......................................................... 17

3.2. Investimentos Privados nos portos brasileiros ...................................................... 19

4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2013........................................................ 22

5. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP ........................................................... 23

6. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2013 ................................................................... 38

7. RELATÓRIO FINANCEIRO DO EXERCÍCIO DE 2012 ............................................... 41

8. ANEXOS ....................................................................................................................... 42


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Exercício Social de 2012

Mensagem às Empresas Associadas

O Novo Cenário

Julgamos oportuno aproveitar esse momento de interação com as empresas

associadas para externar nossa preocupação com o que vivenciamos no transcorrer de todo

o processo que redundou na MP nº 595/12, e, consequentemente, no PLV nº 09/13 e na

Emenda Substitutiva n. 09/13, ora nas mãos da Presidência da República.

Como todos sabem, as razões que levaram o governo a editar a MP nº. 595 se

assentavam em três objetivos principais:

1. Atração e destrancamento de novos investimentos privados para ampliar e modernizar os terminais e portos nacionais;

2. Promover a competição no setor e aumentar a segurança jurídica aos investidores, como forma de dar maior velocidade ao desembaraço de mercadorias e;

3. Tornar os custos portuários mais competitivos para as exportações e importações.

O congestionamento verificado nos portos, decorrente muito mais da falta de

infraestrutura de transportes terrestres (rodoviário, ferroviário e hidroviário) do que dos

portos, levou o Poder Executivo a utilizar-se de sua competência excepcional para baixar a

medida provisória em comento, alegando para seu ato a relevância e urgência que o caso

requeria.

De fato, a MP, em seu texto original, centrou-se mais nos seus fundamentos

pertinentes à atração de investimentos, evitando, sabiamente, de adentrar nas questões

mais polêmicas como as relações trabalhistas e outras que requerem uma discussão mais

ampla, profunda e participativa da sociedade, por meio de um projeto de lei tendo como

fórum o Congresso Nacional, como ocorreu com a Lei n. 8.630/93.

Durante a discussão da MP 595, a fragmentação do setor empresarial não permitiu

avanços para adequar a MP aos legítimos interesses dos portos e do País. Deu margem a

preocupantes retrocessos nas relações capital-trabalho e à exploração demagógica de

alguns parlamentares.

Performance Portuária em 2012

No ano passado, o Setor Portuário Brasileiro movimentou 904 milhões de toneladas,

o que representou um crescimento de 2% em relação a 2011.


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O segmento de granéis sólidos confirmou sua superioridade e movimentou 554

milhões de toneladas (2% a mais que o mesmo período anterior), seguido do Granel Líquido

com 217 milhões de toneladas (mais 2,3% do que o movimentado em 2011) e a Carga Geral

que cresceu mais 1,35% com o resultado de 132 milhões de toneladas. A Carga Geral

conteineirizada movimentou 8,1 milhões de TEUs sendo o principal destaque a região Sul

do País, que cresceu, em movimentação de contêineres, mais do que toda a média

nacional, alcançando o patamar de 4% entre 2011 e 2012.

Para que esses resultados nas movimentações portuárias se mantenham em

patamares factíveis, a ABTP continua na defesa dos interesses de seus associados em

questões relevantes, a exemplo do REPORTO, importante instrumento para a continuidade

da modernização das operações e dos métodos de carga e descarga nos portos e terminais,

fruto da unidade empresarial que pressionou para sua aprovação, que teve postergado

seus benefícios até 31 de dezembro de 2015 com a promulgação da Lei 12.688/2012

completando 9 anos de vigência em 21 de dezembro de 2013.

A cobrança do Espelho D`água pela Secretaria de Patrimônio da União, que

surpreendeu o setor portuário com a revogação da Portaria 24/2011 e a promulgação da

Portaria 404/2012 em 28 de dezembro de 2012, também pautou a agenda da ABTP em

2012. Obrigou-nos a estender o Mandado de Segurança contra esta a cobrança, razão pela

qual buscamos, principalmente, a desoneração do setor e respectivamente dos produtos

que compõem a pauta de exportação brasileira.

Outra ação forte da ABTP diz respeito à incansável luta pela adaptação dos

contratos anteriores ao ano de 1993, fundamentada no princípio de que a segurança jurídica

decorre do respeito e do cumprimento da lei e dos contratos, sem o qual não se estará num

Estado de direito.

Para concluir e mais do que nunca, para modernizar e efetivamente mudar o cenário

portuário tornando-o mais eficiente e competitivo no cenário internacional, torna-se

necessária, de forma inexorável, a coesão empresarial que deve construir uma matriz

filosófica com visão voltada para o futuro e para as efetivas mudanças que o setor deve

enfrentar, deixando as questões concorrenciais para fora do âmbito das entidades

representativas, caso contrário prevalecerão as forças do atraso.

Cordialmente,

Wilen Manteli

Diretor Presidente Executivo


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CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO

COMÉRCIO INTERNACIONAL

Como previsto em quase todas as análises econômicas, o ano 2012 propiciou um

crescimento razoavelmente pequeno. As análises previam dificuldades de crescimento de

importantes economias devido à crise econômica mundial acelerada em 2009. As previsões

eram que as dificuldades com a crise mundial tivessem um horizonte de pelo menos três

anos, e assim ocorreu.

Em novembro de 2012, a OCDE – Organização para Cooperação e Desenvolvimento

Econômico reduziu as projeções de crescimento para 2012 e 2013. As fragilidades

aparentes dos anos anteriores se acentuaram em 2012, por conta do aprofundamento da

crise europeia, o aumento de impostos combinado com corte de gastos nos Estados Unidos

e pela desaceleração dos países emergentes. Em 2012, a economia global cresceu 2,9% e

ficou abaixo dos 3,3% previstos inicialmente.

As projeções para 2013, apesar de reduzidas pela OCDE, são otimistas,

principalmente para o Grupo denominado BRIC – Brasil, Rússia, Índia, China e, agora

incluindo a África do Sul. A Figura 1 mostra o

panorama das projeções para 2013.

Como se pode observar, a Europa

ainda apresenta recessão e, em 2013 o plano

de austeridade fiscal severo e o aumento do

desemprego em países como Espanha,

Portugal, Itália e Grécia poderão ratificar as

projeções da OCDE.

O Brasil, por conta de sua diversificada

pauta de exportação, apoiada principalmente

no agronegócio e mineração, além de ações

do Governo Federal como a desoneração da

folha de pagamento e o anúncio do Pacote de

Infraestrutura, foi contemplado com projeções

de crescimento na casa dos 3,5%.

Figura 1 – Projeções de Crescimento em % PIB Fonte: OCDE apud – Folha de São Paulo – 28/11/2012


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COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

Em 2012 o saldo da Balança Comercial Brasileira resultou positivo em US$ 19,4

bilhões. As exportações brasileiras encerraram o ano com US$ 242,58 bilhões, enquanto

que as importações fecharam em US$ 233,54 bilhões.

Tanto exportações como importações apresentaram resultados inferiores em relação

a 2011. As exportações decresceram 5,23% e as importações 1,37%. A somatória corrente

ficou num patamar de US$ 465,7 bilhões, 3,42% menor que a do ano anterior. Convém

salientar que este saldo comercial, apesar de positivo, resultou num dos piores números dos

últimos 10 anos, conforme se observa na Figura 2. O saldo da balança comercial brasileira

decresceu 35% em relação ao ano 2011 (De US$ 29,8 bi para US$ 19,5 bi).

Nos dois últimos anos (2010 e 2011) o Brasil bateu records nas contas do Comércio

Exterior e, seus resultados de 2012 refletiram a variação cambial e a queda dos preços de

alguns produtos, visto que a quantidade exportada, em volume, ficou ligeiramente acima de

2011.

Nesta análise, o impacto da crise mundial não pode ser ignorado, e em particular a

deflação dos preços das commodities brasileiras , com ênfase nas commodities minerais.

As commodities são responsáveis por aproximadamente 70% das exportações

brasileiras, sobre as quais o País não detém nenhum controle – nem sobre as cotações

internacionais nem sobre as quantidades a serem exportadas. Esses produtos dependem

exclusivamente do comportamento do mercado mundial e do cenário econômico externo.

-0,7 2,7 13,2

24,9 33,8 44,9 46,5 40,0

25,0 25,3 20,3 29,8

19,5

-300,000

-200,000

-100,000

0,000

100,000

200,000

300,000

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

Exp. Imp. Saldo Balança Coml Agronegocio Outros Setores

Figura 2 – Saldo da Balança Comercial Brasileira e Outros – entre 2000 e 2012 Fonte: MDIC


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Entre as commodities, os produtos que mais perderam valor de mercado em 2012

foram Café em Grão (-28%), Minério de Ferro (-25%), Açúcar (-13%) e Petróleo (-6%). Em

contrapartida, os produtos que compõem o agronegócio e alguns itens da indústria geraram

records de divisas para o Brasil, dentre os quais destacam-se: Complexo Soja (+16%), Milho

(+97%), Algodão (32%), Ônibus (+34%) e Bombas e compressores (7,5%).

Segundo dados do Ministério da Indústria e Comércio – MDIC, a queda do preço do

minério de ferro em 2012 contribuiu em aproximados US$ 10 bilhões na redução do saldo

das exportações brasileiras. Confirmando o caráter global do comportamento das

commodities, observou-se que este não foi apenas um problema do minério brasileiro, haja

vista a Australia com perdas de 63% e o Chile num patamar de 72%.

O crescimento médio do saldo da balança comercial do agronegócio, contabilizado

desde 2000, está em torno dos 16%. Os impactos da crise mundial levaram a uma

desaceleração da demanda de grandes compradores de produtos agropecuários brasileiros,

como Estados Unidos e União Europeia, sem esquecer os embargos à carne brasileira por

parte da Rússia e Argentina. Mesmo diante destes obstáculos, a somatória dessas variáveis

deu ao saldo do agronegócio brasileiro um resultado positivo de US$ 79,4 bilhões, ou seja,

um acanhado aumento de 2% entre 2011 e 2012.

Em 2012, o Brasil ratificou pela terceira vez consecutiva a sua parceria com a China

no Comércio Exterior. Os cinco principais parceiros comerciais do Brasil (China, EUA,

Argentina, Alemanha e Holanda) representam 45% do saldo da corrente de comércio

registrado em 2012.

A Figura 3 apresenta, além da consolidação do comércio brasileiro com a China, a

retração da corrente de comércio em relação ao ano anterior em pelo menos quatro países,

com exceção da Holanda, que aumentou seu comércio com o Brasil em 61%. A China

negociou -2%, os EUA -4%, a Argentina -13% e a Alemanha em -26%.

No comércio com a Holanda o Brasil exportou, em 2012, 66% mais do que no ano

anterior, com destaque para a venda de óleo bruto do petróleo, “fuel-oil”, partes de aço, soja

e aparelhos mecânicos. Já na vertente importação os destaques foram para gasolina, nitrato

de amônia, produtos de medicina, e principalmente máquina para preparação de carnes.


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Segundo estimativas da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a

Corrente de Comércio deve sofrer uma retração de 0,4% em 2013.

Figura 3 – Corrente de Comércio Brasileira e 5 principais países – 2008 e 2012 Fonte: MDIC

A AEB estima que para 2014 as exportações alcancem US$ 239 bilhões enquanto

que as importações podem chegar ao patamar de US$ 225 bilhões, o que resultará num

volume de US$ 464,7 bilhões. A associação prevê que a crise mundial, que ainda persiste,

resulte num menor consumo dos países, principalmente dos europeus, que detêm

aproximadamente 20% do Comércio Exterior brasileiro.

Além do menor consumo, existe a possibilidade de uma variação negativa da receita

cambial de produtos como café, açúcar e minério. Entretanto, em contrapartida ter-se-á uma

valorização da soja e do milho, as quais poderão compensar o desempenho negativo dos

outros produtos.

Entre os parceiros comerciais do Brasil, os EUA respondem por 10% da corrente de

comércio e os rumos da política norte-americana seguem incertos. A China é considerada –

pela AEB - uma incógnita, visto que não há como prever ao país asiático crise política que

se apresenta e a queda no valor e na quantidade dos produtos negociados, uma vez que a

China já começa a produzir itens que antes eram tão somente exportados.

Já a Argentina começa a dar espaço aos produtos chineses em detrimento dos

produtos brasileiros, e a crise econômica na Argentina segue imprevisível.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

2008 2009 2010 2011 2012

Milh

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s

CHINA EUA ARGENTINA Alemanha Holanda


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A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2012

A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

Para avaliar a performance dos Terminais Portuários Brasileiros faz-se necessário

uma breve abordagem do Transporte Marítimo.

Em 2012, o modal marítimo respondeu por 95% de toda a Corrente de Comércio

Brasileira, calculada em toneladas, e por 80% do

Comércio em US$ FOB.

Como se observa na Figura 4, a média

dos últimos cinco anos do transporte marítimo

internacional de cargas (US$ FOB) está em torno

de 79%, enquanto que a média em toneladas se

estabelece no patamar de 94%, com redução

nos períodos de 2008 e 2009 devido aos efeitos

da crise econômica.

O sistema portuário brasileiro

movimentou, em 2012, 904 milhões de toneladas

(Mton), sendo 670 Mton pela Navegação de Longo Curso e 234 Mton pela Cabotagem,

Navegação de Apoio e Navegação de Interior.

A carga predominante na navegação de Longo Curso é o Granel Sólido, por conta,

principalmente, da característica exportadora. Em 2012, se escoou em Longo Curso cerca

de 91% de todo Granel Sólido (501 Mton), em grande parte sob responsabilidade da

indústria mineradora.

Na Carga Geral também há uma predominância do uso da navegação de Longo

Curso, principalmente em portos públicos de contêineres. Do total brasileiro de cargas

conteinerizadas a navegação de Cabotagem representa apenas 18%, totalizando 16 Mton.

A Tabela 1, a seguir, apresenta a movimentação pelo Transporte Marítimo de Longo

Curso e Cabotagem. Observa-se que a Cabotagem é o tipo de navegação mais utilizado

pelo Granel Líquido, principalmente no setor de combustíveis. O resultado de 211 Mton em

2012 corresponde à distribuição de combustíveis realizada pela empresa Transpetro, braço

logístico da Petrobras, que possui tanto Terminais em Portos Públicos como Terminais de

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

2008 2009 2010 2011 2012

x 1

00000000

US$ FOB ton

Figura 4 - Movimentação Transporte Marítimo Internacional de Cargas Fonte: MDIC


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Uso Privativo distribuídos de norte a sul do país. É valido salientar que a Navegação de

Cabotagem cresceu 4,37% entre 2011 e 2012, o que significa um aumento bem maior do

que o obtido pelos portos brasileiros no mesmo período.

Tabela 1 - Tipo de Navegação nos Portos Brasileiros - 2012

Valores em milhões de toneladas

Instalação Portuária

Navegação Granel Sólido

Granel Líquido

Carga Geral

Sub -Total Solta Contêiner

PORTO

Longo Curso 170.937.371 19.456.444 10.593.896 59.453.316 260.441.027

Cabotagem 8.185.751 24.213.031 1.984.899 12.121.589 46.505.270

TUP

Longo Curso 329.699.927 52.036.131 16.360.429 11.716.172 409.812.659

Cabotagem 26.731.347 115.360.900 8.446.138 3.972.251 154.510.636

Total 535.554.396 211.066.506 37.385.362 87.263.328 871.269.592*

Fonte: ANTAq, 2013 - Adaptado Gerência de Projetos ABTP *Não estão incluso os Apoio Marítimo, Apoio Portuário e Interior: (33 Mton)


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A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2012

A movimentação portuária no Brasil encerrou o ano 2012 com 9041 Mton, sendo 316

Mton de responsabilidade dos Portos Públicos (terminais portuários dentro dos portos

organizados) e 588 Mton dos Terminais de Uso Privativo - TUP2, que neste caso mantêm

participação majoritária entre as duas modalidades de Terminais.

Conforme se observa na Figura 5, o crescimento apontado entre 2011 e 2012, de

2,03%, apesar de positivo foi pouco expressivo, uma vez que a previsão inicial era em torno

de 6% (média de crescimento dos últimos dez anos).

Tanto os Portos Públicos como os TUP cresceram 2% entre 2011 e 2012, como

reflexo de um Comércio Internacional que se mostrou pouco vigoroso durante o ano 2012.

A Tabela 2 ilustra a movimentação portuária pelo sentido das cargas e classifica sua

natureza. Em geral os TUP operam na exportação de granéis, enquanto que nos Portos

Públicos há maior predominância de cargas importadas. Nos Portos Públicos há maior

movimentação de contêineres, em que pese a significativa expansão desse segmento de

carga nos TUP em 2012, que será comentada mais detalhadamente a posteriori.

O crescimento observado entre 2011 e 2012 se deu por conta do aumento da

1 Fonte: website da ANTAq em 28/02/2013. Este site recebe atualizações diárias

2 TUP: Terminal de Uso Privativo é a nomenclatura utilizada até 06/12/2012. A nova nomenclatura –

Terminal de Uso Privado – consta da MP 595/2012 não promulgada até o encerramento deste Relatório.

173 177 204

228 234 253 279 274 260

289 309 315

333 352

367

392 415

440

476 494 473

545

577 588

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

Porto Organizado TUP

Figura 5 – Movimentação de Cargas nos Portos Públicos e TUP– (2001 a 2012) – Mton Fonte: ANTAq, 2013 - Adaptado Gerência de Projetos ABTP


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movimentação de Conteineres, Graneis Líquidos, Graneis Sólidos e Carga Geral nos Portos

Públicos e Terminais Privativos, nesta ordem.

Tabela 2 - Movimentação nas Instalações Portuárias - 2012

Valores em milhares de toneladas

Sentido Instalação Portuária

Granel Sólido

Granel Líquido

Carga Geral Sub -Total

Solta Contêiner

Exp

PORTO 139.108 17.221 7.057 39.159 202.545

TUP 328.091 44.512 24.302 6.610 403.516

Imp

PORTO 46.915 28.151 6.150 32.428 113.644

TUP 40.114 127.270 7.600 9.078 184.062

Total 554.228 217.153 45.109 87.275 903.765

Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP


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Figura 6 : Movimentação por Tipo de

Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado ABTP

A MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA

Em 2012 a predominância da movimentação de Granel Sólido se confirmou mais

uma vez, conforme mostra a Figura 6. Este segmento fechou o ano com 554 Mton

movimentadas, contra os 543 Mton em

2011, o que representou um

crescimento de 2,03%. Em seguida

estão os Graneis Líquidos, com 217

Mton movimentadas em 2012,

registrando um aumento de 2,3%, e

por último a Carga Geral, com 132

Mton movimentadas e um crescimento

de 1,35%.

GRANEL SÓLIDO

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 554.228.160 toneladas de

Granel Sólido. O maior movimento foi verificado no mês de março e o menor no mês de

janeiro.

É importante separar os setores de Mineração e Agronegócio. O Minério de Ferro foi

responsável por 331 Mton, enquanto que os itens do Agronegócio por quase 150 Mton. A

média de movimentação do Granel Sólido em 2012 esteve em torno de 46.185.680 ton/mês

e a taxa de crescimento mensal se manteve na casa dos 0,6%.

A previsão inicial para o setor de Mineração não era boa, por conta da crise

econômica mundial, do recuo da economia chinesa sentido já nos primeiros meses de 2012,

e também pela forte variação cambial que enfraqueceu a contabilidade do setor mineraleiro.

O agronegócio teve previsão de crescimento em pelo menos dois segmentos importantes: o

Açúcar, com 12% e a Soja com 18%, o que se confirmou ao final de 2012.

GRANEL LÍQUIDO

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 217.153.053 toneladas de

CGeral 15%

Sólidos 61%

Líquidos 24%

Minério 331Mt Soja 40Mt Bauxita 35Mt Milho 23Mt Fertilizantes 22Mt

Combustíveis 193Mt Químicos 40Mt Soda Caust 35Mt Álcool 23Mt Óleo Mineral 22Mt

Contêiner 87Mt Prod. Siderúrgico 8Mt Celulose 9Mt Reboque 4Mt Madeira 4Mt


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Granel Líquido. O maior movimento foi verificado em janeiro e o menor em fevereiro.

A média de movimentação em 2012 está em torno de 18.096.087 ton/mês e a taxa

de crescimento mensal é da ordem de 1%.

Há previsão de aumento dos volumes de exportação de álcool por conta dos

elevados estoques internacionais de açúcar.

CARGA GERAL

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 132.384.254 toneladas. O

menor movimento foi verificado em janeiro e o maior em outubro. Esta ocorrência está

possivelmente relacionada à baixa movimentação de contêineres no mês de janeiro,

enquanto que em outubro, além de movimentar a carga costumeira, os portos

movimentaram também aquelas que estavam represadas pelas várias greves dos órgãos

públicos e que afetaram diretamente as operações portuárias em 2012.

A média de movimentação de Carga Geral em 2012 esteve em torno de 11.012.691

ton/mês, com crescimento mensal na casa dos 0,4%.

A Tabela 3 apresenta a subdivisão de carga solta e conteinerizada e seu respectivo

comportamento entre 2011 e 2012. A carga conteinerizada predomina, tendo alcançado em

2012 um total de 87 Mton, contra 45 Mton de carga solta, que reúne basicamente produtos

siderúrgicos, celulose, baú semi-reboque e madeira. Pela Tabela 3 se observa que o maior

crescimento da Carga Geral se deu pelos Terminais de Uso Privativo, tanto para as cargas

soltas como para as conteneirizadas.

Tabela 3 – Movimentação de Carga Geral – 2012


2011 2012 %

CARGA GERAL

TOTAL 130.617 132.384 1,35

SOLTA PORTO 15.290 13.207 (-14)

TUP 30.563 31.902 4,4

CONTENEIRIZADA PORTO 70.886 71.587 1

TUP 13.878 15.688 13

Fonte: ANTAq, 2013 – adaptada Gerência de Projetos ABTP

Gráfico 5


Página 15

CARGA GERAL CONTEINERIZADA

A movimentação brasileira de contêineres cresceu 4% entre 2011 e 2012 e atingiu a

marca de 8,2 Milhões de TEUs (Mteus), contra 7,9 Mteus de 2011. Os terminais brasileiros

de contêineres vêm atingindo um nível de crescimento anual médio em torno de 11%,

conforme representado na Figura 7.

De Janeiro a Dezembro de 2012 foram contabilizadas 8.196.896 TEUs. O maior

movimento foi verificado em outubro e o menor em dezembro, contrariando a tendência de

maior movimentação nos meses finais do ano. Muito possivelmente a demora na liberação

de contêineres represados por conta das greves de órgãos públicos, que afetaram

sobremaneira os portos, mudou o perfil da evolução desse segmento de carga em 2012.

Foi registrado um crescimento de apenas 4%, inferior aos 5% de crescimento médio

verificados nos últimos dez anos.

O Porto de Santos, incluindo seus terminais portuários especializados, continua

atingindo records de movimentação de contêiner. Em 2012 movimentou 3,2 MTEUs,

seguido por Paranaguá com 744 mil TEUs e pelo Terminal Privativo Portonave, em

Navegantes, com 681 mil TEUs.

Em 2012 os portos que mais cresceram na movimentação de contêineres foram o

Terminal Privativo Santa Catarina de Itapoá (584%), o Porto Público de Itaqui (473%), o

Porto Público de Itaguaí (81%) e o Terminal Privativo de Chibatão (77%).

Os Portos Públicos continuam respondendo pela maior parte da movimentação de

contêineres – 6,7 milhões de TEUs, contra 1,5 milhão nos TUP. Entretanto, pelo segundo

ano consecutivo, o maior crescimento foi registrado nos TUP (15,5%), enquanto nos portos

públicos o volume de carga conteinerizada cresceu apenas 1,3%.

3,49 4,17

5,04

5,87 6,03 6,51

6,95 6,36

6,82

7,89 8,19

02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

Figura 7: Movimentação Brasileira de TEUS – (2002-2012) Mteus Fonte: ANTAq, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP


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FLUXO DE CARGAS POR REGIÃO

A Tabela 4, a seguir, tem por objetivo apresentar a evolução da movimentação

portuária por região brasileira entre 2011 e 2012. Todas as regiões apresentaram

crescimento, mas na média geral foi a Região Nordeste que obteve o maior índice, com

5,3%, seguida da Região Sudeste com 1,6%, Região Norte com 0,47% e Região Sul com

0,44%.

Na movimentação geral, destacaram-se no Nordeste o TUP Inácio Barbosa, o Porto

Público de Ilhéus e o Porto Público de Natal. Pela natureza das cargas os Líquidos foram os

produtos que mais cresceram naquela região (12,55%), alcançando uma movimentação de

52 Mton,. principalmente através do TUP Pecém (CE), com 35% e do Porto Público de Aratu

(BA), com 21%. Apesar da pequena redução de 2% no total movimentado pelo Porto

Público de Salvador, o Granel Líquido nesse porto cresceu 81% em comparação ao ano

anterior. No Granel Sólido destacou-se o Porto Público de Ilhéus com 84%, seguido do TUP

Pecém (73%) e do Porto Público de Itaqui (17%). Já os portos públicos de Maceió (154%) e

Natal (121%) se destacaram no setor de Carga Geral. E também, pelo segundo ano

consecutivo, o Porto Público de Itaqui, que cresceu 473% no segmento contêiner (em TEU).

O Porto Público de Santos, apesar de ser o líder brasileiro na movimentação de

contêiner, não cresceu em 2012 neste segmento. Segundo dados da ANTAq o porto

santista movimentou menos 24.000 TEUS em relação ao ano anterior. Já o Porto Público de

Itaguaí cresceu 81% no mesmo período, sendo o destaque deste segmento na região

Sudeste. O segmento de Granel Sólido registrou crescimento de 16% no Porto Público de

Santos e de 11%no Terminal TCKSA, cuja movimentação na carga geral foi record, com

aumento de 12% sobre 2011.. Os Líquidos tiveram destaque no terminal Privativo GNL Baia

de Guanabara (+768%) e também no Porto Público de Vitória (+117%).

No Norte do país, no segmento de Líquidos, destacaram-se o Terminal Hermasa

(+55%) e o TUP DNP (+33%). Em Sólidos os melhores desempenhos foram contabilizados

nos portos públicos de Santarém (+56%) e Porto Velho (+40%). Apesar da discreta redução

percebida na média de movimentação de contêineres na Região Norte, os portos de Porto

Velho e Chibatão cresceram 374% e 77% respectivamente.

A Região Sul cresceu 0,44% na movimentação total do país. Registrou os maiores

crescimentos no setor de Carga Geral, tanto em Cargas Conteineirizadas como em Cargas

Soltas. Nos cinco principais portos de contêineres do Sul, a média de crescimento foi de

87% entre 2011 e 2012, com destaque para o Terminal Privativo de Itapoá (+584%), seguido


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de Imbituba (+54%) e Paranaguá (+9%). Nos Sólidos destacou-se o TUP Cimbagé (+33%)

e na Carga Geral Solta o Teporti (+136%).

Tabela 4 – Movimentação Portuária por Natureza e Região – 2010/2011


Região Natureza 2011 2012 %

Norte Total 81.534 81.916 0,47%

Carga Geral (t) 13.471 13.014 -3,39%

Sólido (t) 53.402 53.722 0,60%

Líquido (t) 14.661 15.180 3,54%

TEU (u) 550.057 525.809 -4,41%

Nordeste

Total 199.633 210.143 5,26%

Carga Geral (t) 16.042 16.483 2,75%

Sólido (t) 137.548 141.838 3,12%

Líquido (t) 46.042 51.822 12,55%

TEU (u) 936.206 893.152 -4,60%

Sudeste

Total 477.650 485.141 1,57%

Carga Geral (t) 69.819 69.817 0,00%

Sólido (t) 289.433 295.332 2,04%

Líquido (t) 118.397 119.992 1,35%

TEU (u) 3.864.654 4.001.981 3,55%

Sul

Total 121.732 122.267 0,44%

Carga Geral (t) 31.291 33.063 5,66%

Sólido (t) 57.240 58.976 3,03%

Líquido (t) 33.201 30.229 -8,95%

TEU (u) 2.549.177 2.765.875 8,50%

Fonte: ANTAq, 2013 – elaborada ABTP

Excluiu-se a Região Central Brasileira os TUP (Gregório Curvo, Murtinho e Sobramil e Granel Química) por se tratar de ETCs.


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INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO

INTERVENÇÕES PÚBLICAS NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

O Quadro 1 apresenta as obras do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC

diretamente relacionadas à atividade portuária. De um lado aquelas que foram concluídas

em 2012 e, do outro, aquelas que estão em andamento, assim como as obras que ainda

dependem de projeto ou licitação.

Das 19 obras iniciadas em 2012, 14 foram concluídas, sendo 7 obras de Dragagem.

As obras pendentes desde 2012 referem-se aos terminais Tegram, Santarém e Luis Correa.

As obras previstas para 2013 estão em sua maioria na região Nordeste. Em fase de Projeto

e Licitação encontram-se mais 24 obras.

Desde o início efetivo das obras do Programa Nacional de Dragagem – PND, em

2010, a Secretaria Especial de Portos já concluiu 17 obras de dragagem, apenas 1(uma) em

execução em 2013 e 7 encontram-se em fase de projeto/licitação.

Além das obras portuárias sob coordenação da SEP, o Ministério dos Transportes

também contribuiu em 2012 para o avanço do PAC com obras de infraestrutura rodoviária e

ferroviária. Os acessos rodoviários que receberam intervenções foram: BR 110 – RN, BR

304 – Mossoró, BR 222 – Acesso ao Porto de Pecém, BR 101 – Vitória, BR 470 – SC, que

são aqueles mais próximos ao litoral brasileiro e que dão acesso aos portos.

Os acessos ferroviários contemplados pelo PAC e que alcançam os portos

brasileiros são:

Prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul: acesso ao Porto de Barcarena

Conexão Transnordestina Norte-Sul, que liga Estreito a Eliseu Martins, dando acesso

aos portos de Suape e Pecém (Ferrovia Nova Transnordestina)

Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que dá acesso ao Porto de Ilhéus

Contorno de Araraquara, em São Paulo, que permite a ligação com a Linha Férrea

de Barra Mansa no Rio de Janeiro: ligação até o Porto do Rio de Janeiro

Contorno de São Francisco do Sul e Joinville, que dá acesso ao Porto de Itajaí


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OBRAS E PROJETOS CONCLUÍDOS OBRAS INICIADAS

Fortaleza – CE – Dragagem* Itaqui/MA – TEGRAM – 10/10/2012

Salvador - BA- Dragagem Santos/SP – Alinhamento do Cais de Outeirinhos

Suape – Dragagem Canal Interno Itaqui – Construção do Berço108

Aratu – BA – Dragagem Fortaleza – Terminal de contêiner

Itaguaí – RJ – Dragagem Fortaleza – Terminal de passageiros

Santos - SP (1ª Fase) – Dragagem (Trecho 1 e 2) Natal – Ampliação do Cais

Angra dos Reis – RJ – Dragagem Natal – Terminal de Passageiros

Recife – PE– Dragagem Salvador – Terminal de Passageiros

Natal – RN – Dragagem Salvador – Ampliação do Quebra-mar

Vitoria – ES - Dragagem

São Francisco – SC - Dragagem

Rio Grande – RS - parcela do canal de acesso ao Sul do paralelo 32º S -– Dragagem

Rio de Janeiro – RJ -– Dragagem

Santos – Derrocagem

Vila do Conde – Ampliação do Píer Principal

Areia Branca-RN – Ampliação do Terminal Salineiro

Recife – Terminal Marítimo de passageiro

Salvador – Terminal de Passageiros

Vitória – Ampliação e Recuperação do Cais

Santos – Av. Perimetral da Margem Esquerda

São Francisco do Sul – Recuperação do Berço 101

Rio Grande – Ampliação dos molhes

Plano Nacional de Logística Portuária

EM PROJETO OU LICITAÇÃO

Areia Branca - Dragagem Suape –Terminal de Granéis Sólido

Maceió – Dragagem Santos – Pieres, Reforço Cais 12 A ao 23

Barra do Riacho – Dragagem Santos Alamoa – e Santos Ilha Branabé – projeto

Barra do Furado - Dragagem Perimetral Alamoa Saboo – projeto executivo

Paranaguá – Dragagem Perimetral Macuco Ponta da Praia – projeto executivo

Imbituba–Dragagem Santos – Mergulhão projeto a ser iniciado abril

Rio Grande – Dragagem Itajaí – Reforço de Berço e Retroárea

Itaguaí - Dragagens 3 e 4 Implantação do VTMIS -

Manaus – Terminal de Passageiros – abrir licitação Rio Grande – Cais do Porto Novo

Vitória Berço, Pátio de Estocagem - Carga Inteligente -

Vitória Atalaia - esperando licença Ambiental Rio de Janeiro – Píeres e Reforço de Cais

Vitória – Projeto Porto Águas Profundas Gerenciamento de Resíduos Sólidos-

Quadro 1 – Obras relativas ao PAC atualizadas até Mar/2012 Fonte: SEP – elaborado pela ABTP *Todas as obras de Dragagem apresentadas neste Quadro 1 com status de concluídas tiveram seus Levantamentos Hidrográficos (LH) em conformidade com a NORMAM 25 item 0104


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INVESTIMENTOS PRIVADOS PARA OS PORTOS BRASILEIROS

Em dezembro de 2012 o Governo Federal, lançou o Pacote de Portos, no qual foram

apresentados investimentos privados na casa dos R$ 54 bilhões ao longo dos próximos

quinze anos para todo o setor portuário.

Entre os investimentos apresentados destacam-se:

Tabela 5 – Investimentos Previstos para o Setor Portuário - 2012

Valores em milhões de reais

Região UF Local 2014/15 2016/17

Sudeste

ES Vitória 6.512 6.875

RJ Itaguaí/Rio de Janeiro 7.053 4.466

SP Santos/São Sebastião 2.944 805

Sub - Total 16.509 12.146

Nordeste

MA Itaqui 2.722 1.872

BA Aratu/Salvador/Porto Sul / Ilhéus 1.295 2.760

PE Recife/Suape 1.414 527

CE Pecém 1.224 –

PA Cabedelo 107 –

AL Maceió 12 –

Sub -Total 6.775 5.159

Norte

PA Belém/Miramar/Outeiro/Santarém/Vila do Conde 3.137 1.505

AM Itacoatiara/Manaus 985 92

AP Macapá 135 –

RO Porto Velho 115 –

Sub -Total 4.372 1.597

Sul

PR Paranaguá - Antonina 1.038 3.329

SC Imbituba/Itajaí/São Francisco do Sul 1.343 781

RS Porto Alegre/Rio Grande 982 140

Sub -Total 3.363 4.250

Total

Fonte: Governo Federal em Brasília - 06/12/2012 - Adaptado pela Gerência de Projetos ABTP

Juntos, estes empreendimentos poderão gerar, até 2015, perto de 80 mil empregos

diretos, indiretos e aqueles de efeito renda (incluindo temporários). Quando em pleno

funcionamento, agregarão aproximadamente 600 milhões de toneladas à movimentação de

cargas nos portos brasileiros.

Além do Pacote de Portos, cabe aqui uma análise de outras áreas de investimentos

que completam o Pacote de Infraestrutura, que são as Rodovias e Ferrovias, cujos

respectivos pacotes foram anunciados pelo Governo em outubro de 2012 pela Medida

Provisória 576/2012, sancionada pelo Congresso como Lei 12.743/2012.

A Figura 8 mostra que as obras escolhidas pelo Governo para a Concessão das


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Rodovias, assim como para as de Ferrovias, apontam como principal objetivo a integração

dos modais terrestres com ligação direta aos Portos. Coincidência ou não, o Pacote de

Infraestrutura apresenta um conceito de Integração Logística jamais proposto anteriormente.

Em conjunto com os Portos, as Concessões de Rodovias e Ferrovias resultaram num

montante de R$ 187,5 bilhões de reais a serem aplicados em até trinta anos com aportes

oriundos da iniciativa privada, destacados pela Tabela 6.

Apesar de louvável, a proposição do Governo Federal não garante a efetiva

execução dessas obras, visto que alguns ajustes ainda precisam ser efetuados tendo em

Tabela 6 – Total de Investimentos Privados em Infraestrutura - 2012

Ferrovia Até 5 anos R$ 56 bilhões

R$ 91 bilhões Até 25 anos R$ 35 bilhões

Rodovia Até 5 anos R$ 23,5 bilhões

R$ 42 bilhões Até 20 anos R$18,5 bilhões

Portos Até 2 anos R$ 31 bilhões

R$ 54,2 bilhões Até 4 anos R$ 23,2 bilhões

Total Até 2018 R$ 133,70 bilhões

Até 2038 R$ 53,50 bilhões

Fonte: Governo Federal – MT – acesso em 19/03/2013

Figura 8: Concessões previstas para Rodovias e Ferrovias Fonte: EPL/MT, 2013 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP – acesso em 19/03/2013

Concessão de Rodovias Concessão de Ferrovias


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vista taxas de retorno de Capital que estimulem o investimento privado, bem como a

segurança jurídica quanto às renovações desses contratos.


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PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2013

Ao fim deste relatório de performance, nota-se que vários fatores podem contribuir

para o crescimento da movimentação de cargas nos próximos anos, quais sejam: as

projeções otimistas dos setores de mineração, agronegócio e combustíveis, a melhoria da

infraestrutura de transportes pelos projetos do PAC e os maciços investimentos privados em

portos, rodovias e ferrovias.

Para o ano de 2013 devem ser consideradas algumas possibilidades nas projeções

de crescimento da movimentação portuária: (1) – Levando-se em conta a taxa de 5%, que

corresponde à média de crescimento registrada nos dez últimos anos. Com esta média

pode-se aventar a possibilidade de o Brasil movimentar aproximadamente 949 milhões de

toneladas em 2013.

Considerando as (2) mudanças institucionais muito por conta da Medida Provisória

595/2012 (a ser comentada mais adiante), bem como a indefinição, por parte do Governo,

em adaptar aproximados 54 contratos anteriores a 1993 (principalmente no setor de

líquidos) resultando em elevados investimentos represados, pode-se esperar um cenário de

crescimento em torno de 3%, o que ao final somaria 931 milhões de toneladas.

Ainda, faz-se necessário considerar as bases de cálculo definidas pela teoria

econômica3 que insere o PIB, por exemplo, como uma das variáveis a serem sopesadas nas

projeções de transporte. O valor considerado - (3) - para fins desta projeção indica o

percentual de 6,674% no incremento das cargas para o próximo ano, o que resultaria numa

movimentação de cerca de 964 milhões de toneladas.

Foram levados em consideração o crescimento do PIB registrado em 2012, de 0,9%,

o índice projetado para 2013, de 3,0%, e o aumento de 2% relativo à movimentação de

cargas nos portos brasileiros entre 2011 e 2012.

3 PINDICK, Robert; RUBINFELD,Daniel. MICROECONOMIA / Milan-Coto; Pablo, et ali.. ESSAYS ON PORT ECONOMICS, 2010. 4 Memória de Cálculo: (2% / 0,9%= 2,31 x 3,0%= 6,67%) elasticidade renda


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ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP

INTERNAS

INFORMAÇÔES ÀS EMPRESAS ASSOCIADAS E HOME PAGE.

As Atas, Circulares, Cartas e Convocações da ABTP estão organizadas em banco de

dados disponibilizado na área restrita da página da associação, sendo mantida atualização

diária.

As notícias relevantes sobre o sistema portuário e setores conexos são divulgadas

diariamente para os associados, por e-mail, e disponibilizadas através de um link específico

na área pública do site da ABTP.

A Assessoria de Comunicação Social da ABTP produz um resumo analítico das

notícias relevantes do setor, distribuído e disponibilizado no site mensalmente.

FUNCIONAMENTO DAS CÂMARAS SETORIAIS E DOS COMITÊS DE APOIO.

Ao longo de 2012 a Câmara Setorial de Contêineres realizou cinco encontros

bimestrais e itinerantes, iniciando-se pela sede desta ABTP - RJ, Santos Brasil – SP, Itapoá

– SC, TVV – ES e Portonave – SC.

Ao longo desses encontros foram discutidos os mais diversos temas, quais sejam:

(1) Lei 12.350/2010 e Portaria 3.518/2010 que trata sobre o uso de scanners em

terminais portuários;

(2) Ampliação do REPORTO;

(3) A falta de servidores para atendimento das demandas operacionais, a exemplo

da ANVISA;

(4) A definitiva implantação do Porto Sem Papel pela Secretaria de Portos;

(5) Demora na liberação das DTAs;

(6) A implantação do projeto VTMS nos portos;

(7) Cargas em Perdimento – que gerou encontros por parte do Comitê Jurídico

(8) Pesagem de Contêineres - IMO

A participação efetiva dos associados nestas Câmaras e Comitês tem grande

importância para o desenvolvimento de proposições e para a construção de consensos

acerca de temas específicos no âmbito da ABTP.


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Em agosto de 2012, por exemplo, em meio à discussão da implantação de scanner

nos terminais portuários por conta da Lei 12.350/2010 e da Portaria 3.18/2010, a ABTP, em

conjunto com a empresa Unisys, realizou um seminário no qual os associados puderam

trocar experiências sobre os mais diversos temas e ainda sobre as palestras realizadas

sobre as Premissas Básicas da Lei 12.350/10 e da Portaria nº 3.518; A Segurança da

Cadeia Logística – Padronização ISO 28.000; Abordagem de Sistemas de Carga Integrada

e Segurança de Portos; A Oferta de Tecnologia em cumprimento à Legislação; Análise do

Impacto Regulatório na movimentação de cargas dos terminais portuários (Granel,

Contêineres, Carga Geral); Alternativas para Financiamento de Projetos.

Ainda sobre o tema scanners, foi realizada uma Audiência com o Secretário da

Receita Federal do Brasil para dirimir dúvidas a respeito do escaneamento das cargas.

A Câmara de Contêineres incentivou, também, a discussão acerca do tema Carga

em Perdimento, que resultou em reuniões do Comitê Jurídico inclusive com a confecção de

uma Minuta de Resolução para Leilões de Cargas em Perdimento e, também, a Minuta de

Contrato de Armazenamento entre o Terminal Portuário e Alfândega para Cargas em

Perdimento.

A discussão originada pela Câmara de Contêineres reacendeu, tanto o processo

jurídico movido pela ABTP contra a União Federal que questiona a legalidade da cobrança

do Fundaf - Fundo de Modernização da Administração Fazendária. O Fundaf foi

amplamente discutido pelo Cojur, por ser, na forma do § 1º do Artigo 647 do Decreto

6.759/2009, a via prevista para o pagamento da tarifa de armazenagem devida aos

Terminais Portuários. Ocorre, porém, que em 22/10/2002 a ABTP propôs a Ação Ordinária

nº 2002.34.00.034021-5 em face da União Federal (Fazenda Nacional), que teve por objeto:

“Deixar a Receita Federal de proceder ao recolhimento da contribuição ao Fundaf nos

moldes do art. 6º do Decreto-lei 1.437-75 e pelo artigo 566 do Decreto nº 91.030/85,

regulamentados pelas Instruções Normativas Nº 14/93, 37/96 e 48/96.”

Em primeira instância a Ação foi julgada improcedente, encontrando-se atualmente

no TRF 1ª Região para julgamento das apelações interpostas pela ABTP e Fazenda

Nacional.

O Comitê Jurídico reuniu-se cinco vezes com a seguinte pauta:

(1) Análise da proposta de norma veiculada na Resolução 2.367/2012 da ANTAq,

que estabelece procedimentos para a elaboração de projetos de arrendamento

e para a revisão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de

arrendamento de áreas e instalações nos portos organizados.

(2) A Lei 12.350/10, mormente os capítulos IV e V, no tangível aos locais e

recintos alfandegados.

(3) Para discutir a Portaria 24 da SPU, no que tange a sua inconstitucionalidade.


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(4) Carga em Perdimento.

(5) Análise dos dispositivos contidos na Medida Provisória 595/2012.

A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada

pela ABTP desde o nascedouro. Com a edição da Portaria nº 24, em 2011, o tema passou a

ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.

Em dezembro de 2011 o Conselho Deliberativo, em decisão homologada por

Assembléia Geral, determinou a contratação do Escritório de Advocacia Gordilho, Pavie e

Frazão para a defesa dos associados contra a aplicação da Portaria SPU nº 24. Esta

contratação gerou a ADI por manter o entendimento quanto à sua ilegalidade/

inconstitucionalidade, e consecutivo mandado de segurança coletivo visando a afastar

cobrança indevida por parte da Secretaria do Patrimônio da União, tendo resultado na

decisão da M.M. juíza do Tribunal Regional Federal da primeira região do Distrito Federal,

Sra. Solange Salgado, que suspendeu os efeitos da Portaria nº 24/2001, de 26/01/2011, da

SPU, até posterior manifestação deste Juízo.

Os demais Comitês e Câmaras não se reuniram.

DELEGACIAS REGIONAIS.

Estão instituídas delegacias regionais da ABTP na Amazônia (ABTP Norte), Santa

Catarina, Porto Alegre (ABTP SUL), Paranaguá e Santos. A Delegacia de Santos tem sido

um exemplo de força articuladora da posição dos associados nas reuniões do CAP local,

bem como nas indicações de Conselheiros. Também tem feito um competente trabalho de

coordenação dos pleitos dos associados perante a Autoridade Portuária, a exemplo da

exigência de manutenção das defensas em todo o perímetro do cais público, a discussão e

acompanhamento das obras de Dragagem de Aprofundamento, a análise sobre Tarifas

Portuárias no Porto de Santos.

A Delegacia do Norte foi instituída em 27 de julho de 2012, com a eleição do

Delegado e Subdelegado. A delegacia, representada no CAP dos portos de Belém, Vila do

Conde e Santarém, tem discutido as iniciativas de alteração do PDZ e extensão da área do

porto organizado tendo em vista encampar os terminais privativos e, notadamente, novas

áreas para expansão de terminais, o que deverá limitar o desenvolvimento do setor na

região.

Na segunda reunião, ocorrida em 11 de setembro de 2012, foi consenso que o tema

prioritário para a Delegacia é a iniciativa da CDP de ampliar a área do porto organizado.


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Houve entendimento de que a pretendida alteração só deverá prosseguir caso seja

apresentada alguma vantagem para os associados.

A Delegacia de Santa Catarina se reuniu três vezes em 2012, para tratar dos

seguintes assuntos:

(1) Eleição do delegado, ad referendum;

(2) Operação Maré Vermelha da Receita Federal;

(3) Portaria 24 da SPU;

(4) Portaria 3.518/11 SRF;

(5) Ressarcimento da armazenagem das cargas em perdimento;

(6) Discussão da política integrada de segurança portuária;

(7) Resolução 2.239/2011-ANTAQ;

(8) Formação do Grupo de Trabalho da Segurança dos Terminais;

(9) DTA;

(10) Projeto Sul Competitivo

A Delegacia de Santos reuniu-se mensalmente no ano de 2012 com seus para

debater e, também, alinhar-se com os temas propostos pelo Conselho de Autoridade

Portuária daquele Porto.

Os temas mais relevantes discutidos pela delegacia foram:

(1) Substituição das Defensas nos pontos de atracação do porto

(2) Delegação do sistema de controle de tráfego à Praticagem e cronograma para

CODESP assumir tais funções;

(3) Estudos técnicos do canal do Porto de Santos:

(4) Navios com dimensões máximas para trafegabilidade considerando as

características do canal e possibilidades de dragagens futuras;

(5) Capacidade máxima de quantitativos de navios que o porto suporta nas atuais

condições e com possibilidades futuras do canal;

(6) Quantitativo e capacidade de rebocadores e práticos para um serviço

adequado com o cenário atual e com cenário futuro.

(7) Avaliações e deliberações CENEP

(8) Plano de Emergência Individual (PEI); Sistema de Atendimento às

Emergências Ambientais; e Programa Manchas Órfãs.

(9) OGMO – Informações sobre procedimentos sobre Cadastro, registro e acesso

dos TPA’s; Multifuncionalidade; Treinamento e qualificação dos TPA’s.

(10) Normas para parâmetros operacionais do sistema ferroviário do Porto de

Santos


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(11) Informações sobre as ações e o cronograma do programa de dragagem de

aprofundamento e alargamento do canal e bacias de evolução do Porto de

Santos.

(12) Estudo das hidrovias da Baixada Santista - Avaliação preliminar.

(13) Detalhamento da proposta de reajuste tarifário do Porto de Santos.

(14) Apresentação do novo PDZPS – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do

Porto de Santos 2012.

ABTP SUL

A Delegacia ABTP Sul, durante 2012 atuou fortemente em 3 frentes de trabalho,

quais sejam:

(1) Dragagem do rio Gravataí

O conjunto de empresas titulares dos terminais situados no trecho do Rio Gravataí,

no Arroio das Garças, e ao Canal do Humaitá, movimentam, em média, 2,5 milhões de

toneladas/ano. As cargas são diversas como agregados para construção civil, produtos

agrícolas, fertilizantes, combustíveis líquidos e gás liquefeito. As áreas lindeiras abrigam

também outros empreendimentos industriais, armazéns, tancagens e instalações que, por

estarem próximas do rio, se beneficiam das vantagens do transporte hidroviário,

sabidamente mais econômico do que os demais modais, oferecido pelas empresas de

navegação.

Trata-se do maior e mais importante conjunto de terminais interiores da Bacia do

Sudeste, que supera em muito as movimentações de cargas realizadas através dos portos

de Porto Alegre e de Pelotas. Apesar da significativa movimentação e, das atividades que ali

se desenvolvem as operações das embarcações, que freqüentam os terminais, vêm sendo

prejudicadas pelo assoreamento dos canais, o que impõe sérias limitações à plena

utilização das suas capacidades de transporte.

(2) Condomínio Humaitá

Algumas empresas associadas, localizadas na Vila Deprc, foram notificadas pela

Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH para a desocupação as áreas em que estão

instaladas há muitos anos, como arrendamentos. A ABTP-SUL entende que as empresas

não podem ser prejudicadas em seu direito, pois são titulares de contrato de arrendamento

e pagam pelo mesmo, e estão em plena operação, gerando riqueza, empregos e tributos,

bem como acredita-se que aquela área poderia ser melhor explorada como uma zona de

atividade logística. Esse movimento objetiva defender os direitos das empresas, negociar

com a Administração Pública, apoiar o Estado num maior aproveitamento econômico à área

em por ser ali um local próximo ao rio.


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(3) Participações Institucionais

A Delegacia ABTP Sul participou institucionalmente e amparada em convênios

mantidos com:

FIERGS – COINFRA com reunião mensal tendo como objetivo ser o fórum

onde são discutidas as questões de infraestrutura que afetam o

desenvolvimento do estado.

FECOMÉRCIO – Grupo de logística e Comércio Exterior com reuniões por

convocação sem periodicidade definida, e cuja tônica são as questões

envolvendo a facilitação ao Comércio Exterior e as questões logísticas a ele

relacionadas.

Agenda 2020 - Como resultado da participação da ABTP nas diversas

reuniões do Grupo de Trabalho de Logística da Agenda 2020, o tema

hidrovias, foi incorporado à Agenda, com as propostas e as diretrizes

estratégicas defendidas pela ABTP, passaram a ser pleitos de toda a

sociedade.

EXTERNAS

ACOMPANHAMENTO E PARTICIPAÇÃO DE AUDIÊNCIAS PÚBLICAS NA CÂMARA

DOS DEPUTADOS E NO SENADO.

Reunião ocorrida no dia 23/05/2012, em conjunto com a Comissão de Assuntos

Econômicos (CAE), a Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), e a Comissão de

Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR), teve a finalidade de instruir o Projeto de Lei do

Senado nº 118, de 2009, que “altera a alínea b do inciso II do § 2º do art. 4º da Lei nº 8.630,

de 25 de fevereiro de 1993, com vistas a permitir a exploração de instalações portuárias

privadas para uso geral”.

ADAPTAÇÂO DOS CONTRATOS

A ABTP conta, entre suas associadas, com empresas cujos contratos de

arrendamento estão vencidos ou prestes a expirar, por serem anteriores à Lei 8.630/93.

Este Grupo denominado G-15 atuou fortemente junto ao Governo Federal na tentativa de

adaptar os 98 contratos de arrendamento que se encontram nesta situação, distribuídos por


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dezenove portos brasileiros. A adaptação destes contratos viabilizaria imediatamente

investimentos de R$ 10 bilhões em expansão e modernização dos terminais portuários,

especialmente no segmento de Granéis Líquidos, que está no centro deste imbróglio.

Com o advento da MP/595, cogitou-se a possibilidade de licitação de todas as áreas

que não tiveram, por omissão do Governo, seus contratos adaptados. É válido salientar que

a proposta da MP transferiu a responsabilidade dos processos licitatórios à ANTAq, que por

sua vez não tem expertise para tal procedimento. Considerando que atualmente existem

326 instalações portuárias arrendadas em todo o país, a decisão afeta diretamente 17%

delas. Pode-se dizer que a decisão atinge um terço do total movimentado pelos portos

brasileiros, uma vez que estes terminais movimentam anualmente cerca de 180 milhões de

toneladas de granéis – 80% sólidos e 20% líquidos –, além de 120 milhões de toneladas de

contêineres e demais cargas gerais.

SECRETARIA DE PORTOS – SEP

REIDI

Em inúmeras oportunidades manifestamos junto aos órgãos do Governo Federal, em

especial à Secretaria de Portos, a necessidade de serem realizados investimentos em

infraestrutura para acompanhar o crescimento do comércio exterior brasileiro, em especial

nos terminais portuários que são elos de destacada importância na cadeia logística do país.

As dificuldades do governo em realizar as melhorias na infraestrutura portuária com a

velocidade que o setor privado demanda resultaram na criação do Regime Especial de

Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI através da Lei nº 11.488, de

2007, o que tem permitido inúmeros investimentos pelo setor privado.

Infelizmente ocorreram alguns entraves, afetando mais especificamente as

arrendatárias de terminais de uso público, que estão com seus pedidos de aprovação de

projetos de investimento em infraestrutura retidos na SEP.

Recentemente fizemos um levantamento junto às nossas associadas com processos

retidos na SEP e constamos que os projetos atingem a casa dos R$ 754 milhões. Se

aprovados, certamente poderão melhorar a carente infraestrutura, além de gerar novos

investimentos.

A ABTP identificou que a possível causa para a não aprovação dos projetos tem sido

o Decreto 6.144, de 2007, e suas alterações, em especial a promovida pelo Decreto nº

7.367, de 2010, e finalmente pela Portaria SEP nº 09, de 03 de fevereiro de 2012. Até 2010

nossos associados não enfrentavam problemas para ter seus projetos aprovados e se

beneficiarem do REIDI.

Tudo indica que a solução está no âmbito do Poder Executivo e que qualquer ação

corretiva dependeria de iniciativa da SEP. Assim sendo, buscou-se em conjunto com a


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Abratec e ABTL uma solução que permita a continuação dos tão necessários investimentos

em infraestrutura.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ

A ABTP apresentou sugestões para a audiência pública promovida pela ANTAq

sobre a Resolução nº 2.367, que trata dos EVTEs para os Contratos de Arrendamento. Além

disso, atuou com firmeza nos GTs ABTP/ANTAq sobre as resoluções que tratam dos

Contratos de Adesão, Contratos de Arrendamento, EVTE e Equilíbrio Econômico-Financeiro

dos contratos.

MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO/SECRETARIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO

A iniciativa da SPU de passar a cobrar pelo uso do espelho d’água foi acompanhada

pela ABTP desde o início. Com a edição da PORTARIA Nº 24, em 2011, o tema passou a

ser tratado com alta prioridade pelo Comitê Jurídico.

Dentre as inciativas da ABTP destacou-se a contratação do Escritório do Ministro

Célio Borja, que emitiu parecer jurídico pela inconstitucionalidade e ilegalidade da medida.

Em paralelo foi intensificado o diálogo com a SPU, que recebeu a ABTP em mais de

três ocasiões, sendo que numa delas grande número de associados esteve presente,

causando impacto positivo junto ao órgão. Esse esforço concentrado resultou no adiamento

da cobrança por seis meses, bem como em nova prorrogação até 30 de julho de 2012, e no

compromisso da Secretária da SPU de rever a portaria e seus conceitos. Para discutir o

aspecto legal foi solicitada, sem sucesso, audiência à Consultoria Jurídica do Ministério do

Planejamento.

Como dito anteriormente, em dezembro de 2011 a ABTP entrou na justiça com uma

ADI e, também, um Mandado de Segurança coletivo que suspendeu os efeitos da Portaria

nº 24/2001, de 26/01/2011, da SPU.

Ocorre que, no início de setembro de 2012, a ABTP foi surpreendida com um novo

estudo sobre a cobrança do uso do espelho d’água, que fora denominado pela SPU de

NOVA PORTARIA 24. Nesta, a SPU altera a fómula de cobrança e propõe um percentual

de 5% sobre o valor do terreno graduado a um índice que variava de acordo com as

políticas públicas, denominado Fator de Correção. A SPU não soube explicar a que políticas

públicas se refere o texto e muito menos quais percentuais poderiam ser atribuídos a este

índice específico.


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Em 28 de Dezembro de 2012 a SPU divulga a PORTARIA 404/2012 estabelecendo

uma terceira nova fórmula de cobrança do uso de espelho d´água que, desta vez aplica 2%

sobre o valor do terreno e exclui o índice de Políticas Públicas. A redução do índice de

cobrança de 5% para 2% mais pareceu uma espécie de simples redução pelo ônus sobre o

custo do produto brasileiro do que pela lógica aplicada à proposta de cobrança.

O resultado disto é que: A ilegalidade da cobrança persiste!

Observa-se, na Figura 9, que não existe lógica matemática, muito menos

racionalidade jurídica na imposição desta cobrança, primeiro porque sua aplicação se dará

por meio de uma Portaria e não uma Lei, e segundo porque a contrapartida desta cobrança

não está diretamente ligada ao setor portuário, e as alterações ocorridas nas fórmulas de

cobrança não se respaldam em justificativas claras , o que parece significar o “cobrar por

cobrar”.

O maior destaque da Corrente de Comércio do Brasil, conforme já visto neste

Relatório, é a exportação de commoditties (minerais, agronegócio). A maior parcela do

escoamento das commodities brasileiras é realizada por Terminais Privativos, que são os

principais alvos da cobrança pela SPU. As commodities são sensíveis a majorações de

custos, uma vez que sua negociação é realizada em Bolsa de Valores e Contratos de

Mercados Futuros. Há tempos, tanto o setor de mineração e agronegócio com também o

Governo vêm insistindo em estratégias e políticas que façam o produto brasileiro ser

competitivo em função dos produtos estrangeiros, principalmente na redução de seus custos

logísticos. Apesar de setores do Governo proporem medidas de desenvolvimento da

infraestrutura na tentativa de reduzir o Custo Brasil, outros setores tentam onerar ainda mais

o produto brasileiro.

Figura 9: Proposições de Cobrança da Cessão Onerosa do Uso do Espelho D´água - SPU Fonte: SPU – adaptado ABTP


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MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR

REPORTO

Criado em 2004, o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação

da Estrutura Portuária (Reporto) é considerado uma das principais medidas do governo para

o reaparelhamento e desenvolvimento dos portos. O Reporto permite a compra de

equipamentos por um valor até 50% menor, devido à suspensão de taxas como o Imposto

sobre Produtos Industrializados (IPI) e contribuições para o PIS/Pasep. O Reporto teve sua

vigência assegurada até o dia 31 de dezembro de 2015 pela Medida Provisória 556, e sua

renovação prorrogada pela Lei 12.688/2012.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMO

A ABTP acompanhou a evolução dos assuntos junto a IMO, bem como na formação

da posição brasileira Na participação em reuniões em Londres, no Rio de Janeiro (fórum

consultivo) e Brasília (GI).

Os temas mais relevantes para a ABTP foram:

grupo de correspondência para revisão da Convenção de Facilitação;

grupo de correspondência para estabelecimento de diretriz sobre a pesagem de

conteiners

alterações no Código IMSBC para classificação do minério transportado a partir de

portos brasileiros.

No tocante a alteração do IMSBC a ABTP participou da delegação brasileira durante

a 90ª e 91ª reunião do Comitê de Segurança Marítima que foram realizadas nos períodos de

16 a 25 de maio e 26 a 30 de novembro, respectivamente. A participação da ABTP foi

importante no sentido de acompanhar o trabalho que a associada Vale vem desenvolvendo

no sentido de obter a classificação adequada do minério exportado. Além deste tema de alta

relevância, foi possível acompanhar a evolução de tentativas de novos regramentos para a

segurança portuária, em especial por modificações do ISPS Code.

A participação no grupo de correspondência sobre pesagem de contêiner foi

relevante para impedir o estabelecimento de regras sobre pesagem que causem entraves

na organização e operação dos terminais. O acompanhamento da evolução deste temas e

outros que surgem são importantes de forma a reagirmos durante a elaboração de novos

regramentos, o que é sempre mais simples do que após a sua imposição e a criação de

custos adicionais que tiram a competitividade dos terminais brasileiros.


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PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA

MEDIDA PROVISÓRIA 595/2012

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES realizou um

estudo denominado Análise e Avaliação da Organização Institucional e da Eficiência de

Gestão do Setor Portuário. Neste estudo foram entrevistados, durante cerca de dois anos,

os players do mercado marítimo e portuário, bem como todos os órgãos de Governo e

Sociedade Civil que participam do Sistema Portuário Brasileiro. Com base nele o Governo

Federal, em 06 de Dezembro de 2012, promulgou a MP 595/2012, que revoga a Lei

8.630/93, a emblemática Lei dos Portos.

Dentre algumas mudanças percebidas, destacam-se aqui as principais:

A diminuição de seis (6) modalidades de Terminais Portuários para cinco (5), quais

sejam: Terminal Portuário de Uso Público – PP Terminal Portuário de Uso PRIVADO

– o antigo TUP - Instalação Portuária de TURISMO – IPTUR - Estação de

Transbordo de Carga – ETC - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte - IPP4.;

A extinção dos conceitos de Cargas Próprias e de Terceiros;

Que os próximos contratos de Arrendamento se darão por meio de uma combinação

da maior movimentação de carga que o licitante se compromete a realizar com o

menor preço cobrado pela operação;

Que os Terminais, agora PRIVADOS, terão seus projetos submetidos a uma

Chamada Pública e um Processo Seletivo;

A prorrogação sucessiva dos Contratos de Adesão condicionada à plena

continuidade das operações;

A ANTAq responsável por todos os procedimentos licitatórios;

O poder político e jurídico no setor portuário é centralizado nas mãos da Secretaria

de Portos;

As autoridades portuárias locais perdem a maior parte da sua autonomia e liberdade

contratual, ficando sujeitas a uma supervisão mais intensa da ANTAq;

O Conselho de Autoridade Portuária tornou-se Órgão Consultivo;

O compartilhamento de infraestruturas tanto para terminais arrendados (nos portos

organizados) quanto para terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos

portos organizados);


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Há um novo capítulo sobre dragagem, prevendo contratos de “dragagem por

resultado” com dez anos de duração a serem licitados segundo o RDC – Regime

Diferenciado de Contratação, um sistema mais flexível de licitação criado pela Lei

12.462 em 2011.

A criação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem pelo Decreto

7.860/2012 e;

A criação da CONAPORTOS - Comissão Nacional das Autoridades nos Portos, pelo

Decreto 7.861/2012.

Apesar do Governo não ter alterado as normas trabalhistas ao conceber a Medida

Provisória 595/2012, 168 emendas de um total de 645 recebidas até o dia 13 de dezembro

de 2012 referem-se a questões trabalhistas. A ABTP não propôs emendas, mas defendeu

pelo menos dez importantes questões que, em consenso com a Ação Empresarial, geraram

seis diretrizes principais de ação política, que foram entregues para a Casa Civil:

1. Excluir os Terminais Privados (Art. 8.°), integrados a cadeias produtivas, do

processo seletivo público previsto nos Artigos 8.º e 9.°

Para setores econômicos interessados em investir em instalações portuárias

integradas a suas respectivas cadeias produtivas, como se verifica nos complexos

industriais-portuários existentes no País, a ABTP propõe a dispensa do processo seletivo

constante da MP, pois do contrário haverá insegurança para o empreendedor.

2. Nova redação para os Artigos 7.º e 10.°

A competência atribuída à ANTAq para autorizar “a utilização” ou “acesso, por

qualquer interessado” às instalações portuárias arrendadas ou aos terminais privados

deveria se restringir a situações especiais, de calamidade pública ou força maior. Como

estão redigidos, os dois dispositivos gerarão insegurança jurídica por afetar o direito à

exclusividade nos terminais arrendados e o direito à propriedade nos terminais privados.

Essa discricionária interferência da Agência colide com o indispensável princípio da

segurança jurídica albergado na MP.

Ademais, conforme fatos já ocorridos no cotidiano das operações portuárias

comprovaram, autorizar o uso das instalações portuárias por terceiros, reduzindo o espaço e

o controle por parte do seu responsável, que realizou investimentos, assumiu riscos e

responsabilidades ambientais do empreendimento, sugere a abrupta interrupção de

atividades comercialmente contratadas, tanto entre terminais e seus usuários

(exportador/importador) quanto entre terminais e armadores. Salienta-se que os contratos


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comerciais de movimentação de cargas possuem cláusulas de produtividade, cuja

inobservância resulta em severos prejuízos aos terminais. Outro ponto que deve ser

destacado diz respeito à segurança das instalações portuárias (ISPS CODE) e da operação

pretendida por qualquer usuário no tocante às leis trabalhistas, civis e ambientais.

3. Contratos anteriores a 1993.

Tão importante quanto o cumprimento de contratos é o cumprimento das leis,

condições essas inexoráveis para garantir a segurança dos investidores.

Foi exatamente nesse sentido, de cumprimento da lei, que a Advocacia Geral da

União exarou o Parecer n. 04/2011/AG/CGU/AGU, de 27-07-2011, asseverando a

adaptação, estribada nos artigos 48 e 53 supra referidos, que “são normas de cumprimento

obrigatório, devendo a Administração Pública adaptar todos os contratos que se

encontrarem vigentes após a edição da Lei n. 8.630/93,...”.

4. Prorrogação automática, com direito de adequações e expansões para

adaptar os atuais terminais arrendados ao tamanho dos navios, mantidas as

condições.

A prorrogação automática dos atuais contratos de arrendamento que contenham

cláusula de prorrogação assegura às empresas titulares a possibilidade de investimentos

imediatos para ampliar e modernizar mais ainda as suas instalações, como forma de elevar

a produtividade dos ativos portuários. Além disso, a continuidade das operações, em muitos

casos, prescinde da expansão de áreas de recepção e armazenagem, bem como da

ampliação de berços de atracação, exigência decorrente do progressivo aumento do porte

dos navios em operação no comércio marítimo mundial, determinado por necessidades de

economia de escala.

Assim, a ABTP espera o acolhimento pelo Governo do pleito da prorrogação

automática e dos demais pontos supra mencionados, pois tais medidas atrairão novos

investimentos e os portos organizados estarão mais bem preparados para atender às

crescentes demandas do comércio exterior.

5. Recomposição (readequação) econômica, técnica e operacional tendo em

vista o futuro, no caso do arrendamento ou nova licitação.

A MP 595/12 propõe significativa mudança quanto à forma de licitação. A modicidade

tarifária pretendida pelo Governo alterou a forma de participação e remuneração dos

contratos de arrendamento, baseados na menor tarifa e na maior movimentação, com a

exclusão de pagamentos de outorgas.


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Em passado recente, assistiu-se a pelo menos três processos licitatórios em que os

vencedores aportaram elevados valores por essas outorgas. Tais valores foram,

obviamente, diluídos na composição dos custos praticados.

De acordo com as regras da MP 595 o que se observa é que novos interessados

terão, em suas planilhas de investimentos, diferentes composições de custos, o que tornará

desiguais as condições de competição em um mesmo ambiente concorrencial.

Em face dessa mudança nas condições das futuras licitações, haverá desequilíbrio

econômico-financeiro em contratos e desequilíbrio concorrencial entre os terminais

entrantes e os atuais. Isto acarretará a recomposição não só financeira, mas também

técnica e operacional, devido às permanentes mudanças que ocorrem no setor portuário e

no tamanho dos navios, indispensáveis para fazer frente às crescentes exigências dos

mercados internacionais. Em decorrência, a readequação proposta certamente contribuirá

para atender aos elevados propósitos da MP.

6. Opcionalidade de uso da Mão de Obra avulsa.

Embora a “busca do pleno emprego” seja um princípio constitucional, a condição

avulsa do trabalhador portuário não é problema, mas solução, desde que (1) lhe seja dado

treinamento permanente para operar com os modernos equipamentos e métodos de

movimentação de mercadorias, e (2) que seja respeitada a liberdade de contratar do

tomador de seus serviços, como ocorre nas demais atividades econômicas.

A criação do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) pela Lei nº 8.630 foi um grande

avanço para pacificar as relações de trabalho no cais, bem como para dotar o setor

portuário de um instrumento eficaz de registro, treinamento e escalação dos trabalhadores

nas fainas diárias do porto, objetivando assim elevar o padrão de vida dos trabalhadores e

garantir-lhes trabalho contínuo, segurança e higiene no desempenho de suas atividades.

No entanto, as relações de trabalho no porto precisam avançar mais. Para isso,

torna-se necessário melhorar a gestão e o desempenho dos OGMOs, para que possam

oferecer trabalhadores capacitados, produtivos e a custos competitivos. Sem dúvida, os

próprios trabalhadores serão os maiores beneficiados com a introdução de modernos

equipamentos e métodos de carga e descarga.

Sem embargo, é necessário reconhecer que numa sociedade livre como a brasileira

não se pode impor, em nenhuma atividade, a obrigatoriedade de contratação de mão de

obra.

Essa pretendida, mas ilegal, imposição da contratação de trabalhadores avulsos

dentro do porto organizado, apenas contribui para o acomodamento do OGMO, que acaba

minimizando suas responsabilidades relativas à busca da eficiência e produtividade das


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operações portuárias. Como resultado, verifica-se que o nível de qualificação dos

trabalhadores não é condizente com as técnicas de operação atualmente praticadas nos

portos brasileiros. Estas exigem um nível de qualidade, conhecimento e multifuncionalidade

que, lamentavelmente, não se encontra com facilidade na mão de obra atual .

Outro fato importante e que precisa ser enfrentado é a necessária readequação dos

atuais contingentes lotados nos OGMOs. Uma parte considerável dessa mão de obra se

encontra em condições de se aposentar, quer pela idade quer por inaptidão ao trabalho.

Assim, a ABTP entende que, por prioridades: (1) o respeito à liberdade de contratar

com vínculo empregatício, assegurado pela Lei maior, estimulará os trabalhadores,

operadores e os OGMOs a elevar a qualificação e implementar a multifuncionalidade,

como ocorre nos portos internacionais; e (2) adequar o contingente de trabalhadores em

cada porto, segundo as reais necessidades, afastando aqueles que não dependam do

serviço no cais para a sua sobrevivência e estimulando a aposentadoria daqueles que

preencherem os requisitos legais para tal direito, contribuirá decisivamente para os

propósitos da MP.


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PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2013

Durante o ano 2013 será adotada uma agenda de prioridades e desafios constituída

pelos seguintes pontos principais:

1. DEFESA DOS INTERESSES COMUNS DOS ASSOCIADOS QUANTO A AJUSTES NA

MEDIDA PROVISÓRIA 595/2012 SOB AS SEIS (6) DIRETRIZES PRINCIPAIS:

Excluir os Terminais Privados (Art. 8.°), integrados à cadeia produtiva do

processo seletivo público previsto nos Artigos 8.º e 9.°

Nova redação para os Artigos 7.º e 10.°

Adaptação dos Contratos anteriores a 1993

Prorrogação automática, com direito de adequações e expansões para adaptar

os atuais terminais arrendados ao tamanho dos navios, mantidas as condições

Recomposição (readequação) econômica, técnica e operacional prévia para o

futuro, no caso do arrendamento ou nova licitação

Opcionalidade para uso da Mão de Obra avulsa

2. PARTICIPAÇÃO ATIVA NA REGULAMENTAÇÃO A CARGO DA SEP E ANTAQ,

DECORRENTE DA NOVA LEI DOS PORTOS, DEPOIS DE PROMULGADA, TENDO

EM CONTA OS INTERESSES COMUNS DOS ASSOCIADOS.

3. CESSÃO ONEROSA PARA USO DO ESPELHO D´ÁGUA

O trabalho de defesa contra a cobrança do Uso do Espelho D´água prosseguirá,

buscando-se a extensão do Mandado de Segurança, visto que a SPU promulgou, em

dezembro de 2012, a Portaria 404 e revogou no mesmo ato a Portaria 24/2011, esta

última objeto de nossa reclamação judicial.

4. EVTE

Trabalhar pela minimização da interferência dos agentes reguladores, pela elevação

da Taxa Interna de Retorno a índices factíveis e compatíveis com as atuais condições

econômicas tanto do Brasil como do Mundo, e pelo fim da extrapolação das cláusulas

contratuais.


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5. OMA – BANCO MUNDIAL - SINGLE WINDOW

Acompanhar a proposta de implementação de novo Sistema de Comércio Exterior e

Logística proposto pela OMA – Organização Mundial das Aduanas, sob responsabilidade do

Banco Mundial. Tal sistema pretende substituir o Sistema Porto Sem Papel.

6. PROJETOS DE LEI

Continuidade do acompanhamento de projetos de lei de interesse do setor em

tramitação no Senado Federal e na Câmara dos Deputados, com elaboração de emendas e

levantamento de necessidades que possam gerar novos projetos de lei, a começar pelo PLS

52/2013 – que trata da reorganização das Agências Reguladoras.

7. ACESSOS TERRESTRES E AQUAVIÁRIOS

Apoiar e pressionar positivamente as autoridades federais, estaduais e municipais,

além de entidades empresariais locais, em ações e providências que visem aumentar a

segurança das embarcações e assegurar a livre e rápida circulação de mercadorias no

hinterland do porto:

Zelar pela continuidade do trabalho que vem sendo desenvolvido de manutenção e

aprofundamento da infraestrutura de acesso aquaviário aos portos (canais, áreas de

fundeio e manobras), de modo a permitir o trânsito de embarcações com calado

adequado ao perfil comercial de cada porto.

Apoiar e pressionar pela reforma e/ou recuperação das instalações de acostagem

(berços, cais, piers) e dos sistemas de defensas.

8. COMISSÃO NACIONAL PARA ASSUNTOS DA PRATICAGEM - CNAP

A ABTP reconhece a importância dos serviços de praticagem para a entrada e saída

dos navios, com segurança, nos portos e terminais. E da mesma forma, a necessidade de

que o mesmo seja mantido em alto nível de qualidade, de disponibilidade e em especial,

regulado econômicamente.

Entretanto, o que se tem visto ao longo dos anos é a ausência de regulação

econômica de uma atividade monopolista, o que contribuiu para introduzir e manter

distorções no custeio do serviço, com insatisfação generalizada dos que dele necessitam

por imposição legal. Também é consenso entre os tomadores do serviço que certas


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exigências/requisitos da autoridade marítima, contidas na Norma própria (NORMAM 12),

burocratizam em demasiado a requisição do serviço, impedem a concorrência e podem ser

aperfeiçoadas, sem prejuízo da segurança e da qualidade.

Assim, a ABTP vê a ativação da CNAP com esperança e com a expectativa de que

os propósitos de sua criação, quais sejam, propor metodologia de regulação de preços do

serviço de praticagem, propor preços máximos do serviço de praticagem em cada Zona de

Praticagem, propor medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço de praticagem

em cada Zona de Praticagem (ZP) e propor abrangência de cada ZP, serão efetivamente

cumpridos.

Para o pleno acompanhamento deste assunto a ABTP já realizou um encontro entre

seus associados para discussão de pontos a serem ajustados no serviço de praticagem

como também, já se reuniu com a CNAP na condição de entregar sua contribuição a nova

metodologia de praticagem defendida pelo Governo Federal, quais sejam os principais

tópicos:

A metodologia de preço deve ser própria e atender as características regionais e não

se utilizar dos benchmarkings internacionais;

Os critérios de “qualidade” a ser exercido pelos serviços de praticagem não podem

ser considerados como variável da fórmula pretendida, visto que o serviço de

praticagem pressupõe qualidade total;

Livre Contratação dos serviços com objetivos de gerar mais competição e menores

preços ofertados ao consumidor deste serviço;

A extinção do processo de rodízio único, o qual contribui para o engessamento da

atividade e anula qualquer possibilidade de concorrência entre os prestadores do

serviço.

O Controle do Tráfego sob responsabilidade da Autoridade Portuária.

Maior distribuição dos práticos dentro de Zonas de Praticagem (ZP´s) muito

extensas.

9. BANCO DE DADOS

Prosseguir no desenvolvimento da montagem do banco de dados da ABTP, em

especial na preparação para recebimento de informações que fluirão com mais constância

após a aprovação da revisão do Estatuto Social e a implementação de layout interativo.


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10. ASSUNTOS DA IMO

Acompanhar e participar da elaboração das posições brasileiras a serem defendidas na Organização Marítima Internacional (IMO), nos assuntos de interesse das Associadas.

11. CONAPORTOS

O Decreto nº 7.861, de 6/12/2012, criou a Comissão Nacional das Autoridades nos

Portos - CONAPORTOS, sob coordenação da Secretaria de Portos da Presidência da

República, com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e

entidades públicos nos portos e instalações portuárias.

O trabalho dessa Comissão interessa diretamente às Associadas.

Em decorrência, a ABTP acompanhará de perto esse trabalho, buscando participar e

contribuir sempre que possível e necessário.

Relatório Anual ABTP - 2012

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