Relatório Sobre Transporte Verde de Cargas/Eco-Frete no...

Banco Mundial Versão Preliminar para Comentários 1

Relatório Sobre Transporte Verde de Cargas/Eco-Frete no Brasil World Bank NLTA: “Disseminação de transporte de cargas de

baixa emissão de carbono no Brasil” Versão Preliminar para Comentários

1. Introdução

O Banco Mundial iniciou no ano fiscal de 2011 a Assistência Técnica Sem Empréstimo (NLTA) com o governo brasileiro e os principais parceiros no setor de transporte rodoviário de mercadorias, chamado "Disseminação do transporte de cargas com baixa emissão de carbono”. Este relatório NLTA foi concebido como fase 1 de um projeto de diversas fases com o objetivo final de promover a eficiência energética e a redução de emissões no transporte de mercadorias. Isto será realizado em parte pela avaliação de tecnologias e práticas para melhorar o desempenho dos caminhões. Como tal, este relatório se baseia nas conclusões e recomendações do Relatório do Banco Mundial para o Brasil Logística 20101 e o Estudo de Baixo Carbono para o Brasil também de 2010.2

O trabalho atual serve como um relatório de progresso sobre a Fase 1 do NLTA e como modelo para Fase 2, que está sendo financiada por FY12. Especificamente, o foco deste relatório é o seguinte:

• Proporcionar uma atualização no design e implementação de testes-piloto estratégicos que estão em andamento;

• Avaliar o conjunto de iniciativas destinadas a reduzir a intensidade energética e o impacto ambiental do transporte de mercadorias em andamento no Brasil;

• Identificar uma base para desenvolvimento de uma estratégia abrangente de frota de carga de baixa emissão; e

• Identificar uma estratégia operacional para o Banco neste setor, alavancando as atividades existentes.

1.1 Transporte de carga: Rápido crescimento e altas emissões

O setor de transporte de cargas é uma parte essencial da economia brasileira, é também uma importante fonte de empreendedorismo, emprego e inovação. Os dados sugerem que o setor foi responsável por cerca de 6,5 por cento do PIB do Brasil em 2006. O levantamento anual do setor de serviços feito pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) estima que o setor de transporte gerou $100 bilhões de dólares em receita operacional líquida em 2008. Dados da Agência Nacional de Transporte (ANTT) estimam que o segmento de caminhões compreende mais de 574 mil empresas, entre elas cerca de meio milhão de proprietários-operadores independentes, 87 mil empresas e 256 cooperativas.

A demanda por transporte de cargas está intimamente ligada ao crescimento econômico e teve uma expansão significativa nos últimos anos, devendo continuar crescendo no médio prazo. O Anexo 1 fornece uma visão geral do setor e do crescimento recente. A figura 1.1, ilustra esse contexto e mostra o crescimento do tamanho do novo mercado de caminhões no Brasil. O Plano Nacional de Logística de Transporte para o Brasil (PNLT, 2007) projeta que a carga liquida total em ton-km deve aumentar de 886 milhões em 2005 para 1,607 bilhões em 2023 -- uma taxa de crescimento anual de mais de 3,3 por cento.

1 World Bank, “Como diminuir Custo de Frete no Brasil”, 2010. 2 World Bank, “Estudo de Baixo Carbono para o Brasil”, 2010 e “Anexo Técnico de Transporte”, 2011.


Figura 1.1 Produção e Venda de Novos Caminhões no Brasil

Fonte: ANFAVEA, 2008

Frete rodoviário é, e deve continuar a ser, o maior segmento do setor de carga. Cerca de 61 por cento de toda carga transportada e feita por caminhões no Brasil, como mostra a figura 1.2. No entanto, a parcela de valor de carga transportada em caminhões é muito maior uma vez que eles transportam os bens de maior prioridade e mais alto valor. Mesmo na melhor das circunstâncias e em países com transporte ferroviário e hidroviários altamente desenvolvidos (como os EUA China), os caminhões continuarão a transportar grande parte da carga, especialmente para bens de elevado valor e viagens de curta e média distâncias . O PNLT, que exige investimentos significativos para promover o transporte não rodoviário, prevê que o transporte rodoviário de mercadorias, em toneladas e ton-km, deva aumentar em termos absolutos na próxima década. Segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Motorizados), 157.633 novos caminhões foram licenciados em 2010, um aumento de 44 por cento em relação a 2009. O Brasil já é o quinto maior país do mundo em termos de vendas de veículos pesados e continua a um ritmo acelerado de crescimento. A Fenabrave prevê que esse crescimento continuará em 2011; projetando que o mercado de caminhões deva expandir 15,2 por cento com um volume esperado de 181.593 novas unidades licenciadas. Figura 1.2: Fatia de Mercado por Modo de Transporte (Em milhões de ton-km)

Road485,62561.1%

Rail164,80920.7%

Water108,00013.6%

Pipeline33,3004.2%

Air3,1690.4%

Fonte: ANTT (2006)


Conseqüentemente, as emissões de carbono do setor de transporte são altas e vem crescem rapidamente. O setor de transportes foi responsável por cerca de 30 por cento de toda a energia consumida e emissões de CO2 no Brasil em 2007, sendo que o transporte rodoviário respondeu por mais de 90 por cento deste montante3. Frete em geral responde por cerca de 41 por cento de uso de combustível total, principalmente diesel. Ele é também um dos setores que mais crescem em termos de consumo energético e emissões no Brasil. O estudo de emissões de baixo carbono no Brasil projeta que emissões de CO2, para todos os modos de transporte, deva continuar a aumentar 2,3 por cento ao ano, com uma contribuição significativa de caminhões. O setor rodoviário revela uma tendência semelhante. Caminhões pesados ultrapassam o crescimento em qualquer outra categoria de veículos rodoviários, atingindo 33 por cento do total em 2020, como mostra a Figura 1.3. Ao contabilizar o impacto de carbono negro, é provável que o papel de caminhões sobre a mudança climática seja ainda mais grave.4

Figura 1.3: Projeção de Emissões de CO2 por Categoria de Veiculo

1.2 Frota Verde: Convergência de Interesses

Apoio aos objetivos no que diz respeito a mudanças no clima global requer um foco no uso de combustível no setor. Há um interesse global em uma resposta ao rápido crescimento em emissões de carbono no setor de transporte de cargas. Fundamentalmente, a intensidade de carbono do setor de frete pode ser reduzido por meio de três estratégias amplas (i) facilitar/ promover uma mudança de frete para os modos mais eficiente de combustível, (ii) aumentar a eficiência de combustível dos modos existentes, e (iii) a redução de quilômetros percorridos desnecessariamente pelos veículos sem restringir o crescimento econômico. Com relação a uma mudança para modos de baixa emissão de carbono, o segmento de caminhões é o mais poluente modo de transporte existente e o objetivo seria apoiar o desenvolvimento de um setor de transporte multimodal integrado. Com relação à redução da intensidade de combustível dos modos de transporte e a eficiência do sistema de logística, novamente os caminhões são críticos. Eles não só carregam a maior parte do frete, mas devido à natureza distribuída e fragmentada do segmento de caminhões, eles respondem pela maior parte dos veículos de frete e veiculos-km do setor (com exceção do transporte aéreo). Nesse contexto, o desafio e identificar estratégias para diminuir o uso de combustíveis no segmento de caminhões.

3 Baseado no Balanço Energético Nacional 2008 (Ministério brasileiro das Minas e Energia). O setor dos transportes rodoviários tem uma fatia maior do consumo total de energia e as emissões de CO2 devido a matriz energética baseada em energia hidroelétrica. 4 Carbono negro e o nome dado a fuligem – partículas extremamente finas (<PM2.5) – considerada danosa ao aquecimento global. Ele é formado através da combustão incompleta de combustíveis fósseis, bicombustíveis

Fonte: Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), publicado pelo Ministério do Meio Ambiente, “1º inventário Nacional de Emissões Atmosféricas Por Veículos Automotores Rodoviários,” Janeiro de 2011.

Years


No setor de frete, existe uma convergência de interesses entre baixo carbono, meio ambiente e diminuição de custos. A redução em emissões de carbono do setor de transporte de cargas e importante por si só. No entanto, os objetivos destacados acima estão intimamente relacionados a exigências locais, nacionais e ambientais. Em especial: a. Um sistema multimodal de transporte que facilite a diversificação do uso de caminhões também e um

objetivo importante para eficiência e segurança nas estradas. Quando possíveis e competitivos, transporte por trem e uso de hidrovias também podem ser mais baratos e eficientes. Caminhões também respondem por uma parcela desproporcional de acidentes sérios. Por isso, independentemente da questão do carbono, existe incentivo no Brasil para desenvolver um sistema multimodal a fim de reduzir custos de logística e aumentar a competitividade. O PNLT clama por investimentos significativos em redes de transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e oleodutos.

b. A industria de caminhões tem forte incentivo de aumentar a eficiência por razoes econômicas. O aumento na eficiência do combustível no setor de transporte rodoviário e fundamental não só para reduzir emissões de carbono mas também para a lucratividade e desempenho econômico. O combustível é o maior componente dos custos operacionais do caminhão e segundo especialistas e empresas do setor representa 40 a 50 por cento dos custos operacionais no transporte rodoviário brasileiro, excluindo depreciação e custos de capital (ver Figura 1.4). Embora este número possa variar dependendo das condições da estrada e tipo de carga, esta de acordo com a experiência internacional. Para efeito de comparação, o combustível pode ser ate 60 por cento dos custos operacionais na China (Banco Mundial e CAI-Asia 2010) e 20-30 por cento nos países desenvolvidos, dependendo em parte da estrutura de imposto sobre os combustíveis, custos trabalhistas e outros impostos e taxas (OECD, 2011).5 Nos EUA, estima-se em media 36 por cento, sendo ainda a maior componente de custo operacional (TRB, 2010) .6

Em outras palavras, há também um forte apelo financeiro para focar no uso e eficiência de combustível neste setor sensível a custos e apresenta margens de lucro pequenas.

Figura 1.4: Industria de transporte de mercadorias: Parcelas aproximadas de estrutura de custo (excluindo custo de capital)

Ampla convergência com agenda de poluição urbana: Existe uma correlação direta entre eficiência de combustível e qualidade local do ar. Portanto uma diminuição na quantidade de combustível usado, significa menos emissões e poluição que impactam diretamente a saúde da população. Por outro lado, medidas para melhorar a qualidade do diesel, reduzindo os níveis de enxofre também podem ter impactos sinergéticos na eficiência de combustível da frota.

5 OECD (2011), “Transporte de Carga com Melhores Caminhões: Aumentando Segurança, Produtividade e Sustentabilidade 6 Conselho de Pesquisa sobre Transporte (TRB, 2010), “Tecnologias e Abordagens para Reduzir o Consumo de Combustível em Veículos Médios e Pesados.”


1.3 Papel do Relatório

Esse relatório visa buscar soluções no curto prazo para tornar o sistema de frete mais ecológico. O foco principal desse trabalho é buscar reduzir a intensidade de emissões de carbono no setor. E importante porem destacar que como mencionado antes existem benefícios concomitantes no que diz respeito ao meio ambiente local, eficiência e segurança do sistema logístico, alem de maiores lucros para o setor. Dada a convergência de agendas globais e locais e natural que varias das iniciativas com potencial de reduzir emissões no setor sejam consideradas por outra razão, como aumento de eficiência, segurança, diminuição de níveis de poluição local por diferentes níveis de governo e pelos próprios caminhoneiros na busca de maiores lucros. Uma revisão abrangente de iniciativas com potencial para melhorar o perfil de carbono é realizada com um foco específico em possibilidades para melhorar a eficiência de combustível da frota em uso. Com esse objetivo, o relatório analisa o leque de oportunidades tecnológicas e de gestão para melhorar o desempenho da frota existente e identifica oportunidades para aumentar a visibilidade e notoriedade de soluções particularmente promissoras. Como parte deste trabalho, dois diferentes testes-piloto com potencial de melhorar a eficiência do combustível da frota foram iniciados no Brasil. A estrutura deste relatório. O restante deste relatório está organizado em quatro seções. A seção 2 é uma avaliação do estado atual, tendências para a frota de caminhões brasileira e as oportunidades de curto prazo para melhoria com foco em três estratégias-chave: tecnologias de veículos, motoristas e gestão e manutenção. Esta avaliação é usado para projetar testes-piloto como elemento fundamental de uma estratégia de integração para “Eco-Caminhões" no Brasil. A seção 3 é uma avaliação mais ampla do setor de frete e iniciativas existentes no Brasil, usadas como fundação para o desenvolvimento de uma estratégia para “Frete Ecológico” na Seção 4. Por final, a Seção 5 sugere uma agenda operacional para o Banco Mundial capitalizar no potencial de acelerar o processo de tornar a frota de caminhões no Brasil mais ecológica.

Os seguintes anexos oferecem mais informação técnica detalhada a respeito dos seguintes tópicos e atividades:

• Anexo 1: Visão Geral • Anexo 2: Avaliação de Tecnologias para Eco-Frota • Anexo 3: Resumo de Iniciativas Privadas no Setor • Anexo 4: Protocolo de Desenvolvimento de Projeto Piloto • Anexo 5: Parcerias e Agradecimentos


2. Avaliação de Iniciativas para Eco-Caminhões

Um dos primeiros objetivos do NLTA foi identificar tecnologias e praticas no setor de frete rodoviário que pudessem ser testadas e verificadas. A abordagem inclui entrevistas, reuniões e workshops com especialistas na industria a respeito da teoria e pratica no Brasil. A abordagem também incluiu uma analise da estrutura de Mercado no Brasil afim de destacar oportunidades de modernização da frota e do setor como um todo.

Essa revisão concluiu que em torno de metade da frota de caminhões em uso se beneficiaria de novas tecnologias e praticas de gestão para aumentar a eficiência de combustível da frota atual. A revisão também identificou o estado da arte no que diz respeito a essas tecnologias e praticas de gestão. Foram identificadas também exemplos de empresas de alta performance no setor que já estão capitalizando com novas tecnologias e praticas de gestão, aumentando eficiência, diminuindo custos e diminuindo emissões de carbono. Apesar dos dados indicarem que a implantação de certas novas tecnologias e praticas se pagarem em diminuição de custos operacionais, elas ainda não são comuns no Brasil. Essas barreiras estão relacionadas com credibilidade, consciência, foco gerencial e em alguns casos, de financiamento. Em resposta, a estratégia foi focar na alternativa mais simples e objetiva no que diz respeito a busca de economia de combustível, utilizando dois testes-piloto que foram encomendados como parte desse NLTA para testar a eficácia em contextos reais.

• Seção 2.1 caracteriza a frota de caminhões brasileira e identifica as questões-chave como cada segmento.

• Seção 2.2 descreve o universo de possibilidades para melhorar a eficiência de combustível de frotas em uso de caminhões e fornece exemplos de sua aplicação bem-sucedida no Brasil.

• Seção 2.3 descreve os testes-piloto realizados no âmbito deste estudo.

2.1 Característica da Frota Brasileira

O Registro Nacional de Transportadores Carga (RNTRC) registrou uma população de cerca de 1,5 milhões de caminhões em 2010. O RNTRC também mostra um setor muito diversificado em termos das seguintes características (ver Anexo 1 para uma visão mais detalhada do setor de transporte rodoviário do Brasil):

• Modelo de propriedade: Variam em tamanho, do pequeno operador individual, cooperativas medias, e grandes companhias. Em media cada empresa tem 9 veículos; a cooperativa mais de 40, e a vasta maioria é composta por proprietários-operadores individuais. Em 2008, cerca de 20 por cento da frota de caminho pertencia a grandes empresas (com mais de 100 veículos).

• Modelo operacional. Há operadores exclusivos de mercados urbanos e outros de longa distância. Quanto a organização, parte dos transportadores usam frotas próprias, enquanto a maioria dos fretes é terceirizado. Há mais de 87 mil empresas particulares transportando carga própria ou de terceiros no Brasil.

• A idade da frota: A idade média da frota de caminhões em 2010 era de mais de 13 anos. Os

caminhões mais velhos pertencem a proprietários individuais. A idade média da frota é de cerca de 8, 14 e 19 anos para as empresas, cooperativas e indivíduos, respectivamente. A idade do veículo tem uma implicação importante no tipo de motor e tecnologia de controle de emissões instalados (ver quadro 2.1).

• Tipo de veículos: A frota inclui carretas, fixos, de grande, médio porte, e especiais como

caminhão tanque. O peso dos caminhões variam de 8 a 29 toneladas podendo chegar a 74 toneladas para caminhões de grande porte.

• Distribuição Geográfica: A grande maioria dos caminhões e registrada nas regiões sul e

sudeste do país onde se concentra ma maior parte da atividade econômica, no entanto circulam por todo o país em vias urbanas e interurbanas de qualidade variável.


Quadro 2.1. Regulamentação para Motores e Controle de Emissões

Tecnologias de motor e controle de emissões são regulamentadas no Brasil, assim como na maioria dos países com foco no controle de qualidade do ar. O padrão Brasileiro e conhecido como Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). A tabela de implementação para o Proconve esta resumida no quadro abaixo. As fases do Proconve de P1 a P7 correspondem a padrões Europeus para caminhões do EURO 0 a 5 com 3 to 5 anos de atraso na tabela de implementação.

Tabela. Implementação do Proconve para Veículos Pesados no Brasil Implementação

Comentários sobre Avanços Tecnológicos Fase Anos Proconve Fase 1 1987 – Ônibus

urbanos 1989 – 100%

Proconve Fase 2 (EURO 0) 1994 – 80% 1996 – 100%

Proconve Fase 3 (EURO 1) 1994 – Ônibus urbanos 1996 – 80% 2000 – 100%

Avanços no sistema de injeção de Combustível e câmara de combustão


Motores turbo com intercooler. Bomba de injeção mecânica com pressão de injeção de ate 1000 bar


Motores com injeção de combustível e pressão de injeção de ate 1500 bar

Proconve Fase 6 (EURO 4) 2009 – 100% Sistemas avançados de tratamento de exaustão

Proconve Fase 7 (EURO 5) 2012 – 100% Diesel de baixo enxofre

Fonte: Compilação do Autor dos sites da ANFAVEA e Proconve (Ministério do Meio Ambiente)

A distribuição de caminhões em operação por tecnologia de motor/emissões e tipo de propriedade de acordo com o RNTRC 2009 é mostrado na Figura 2.1. Como ilustrado, a frota de caminhões brasileira pode ser caracterizada em três segmentos básicos afim de analisar estratégias para acelerar a modernização como descrito abaixo.


Figura 2.1: Numero de Caminhões por Fase do Proconve e Tipo de Propriedade

Fonte: Compilado do RNTRC, 2009 disponibilizado pela ANTT

Segmento 1 (Caminhões mais antigos da frota): Caminhões que antecedem ou enquadram-se na mais antiga das normas ambientais (Proconve P0-P1, o equivalente a padrões pré-EURO) tem 20 anos ou mais e tecnologias de controle de emissões antiquado ou inexistente. Este segmento representa cerca de 48 por cento da frota em operação, ou mais de 700.000 veículos que são responsáveis por uma quantidade desproporcional de consumo de combustível e emissões. O restante constante, a simples substituição de um caminhão P1 (pré-EURO) por um P3(EURO 1) pode melhorar a eficiência de combustível em mais de 10 por cento e reduzir as emissões de CO, HC, NOx e PM de 30 a 60 por cento, como mostrado na Figura 2.2. Estes poluentes, particularmente PM, geram, comprovadamente, externalidades significativas em termos de incidentes de perda de produtividade, doenças pulmonares e mortes relacionados.7

Muitos desses veículos mais antigos estão sendo retirados de circulação pelas empresas mais bem capitalizadas e, como conseqüência, a idade media da frota brasileira tem diminuído nos últimos anos (RNTRC, 2010). No entanto, a maior parte deste segmento é operado por proprietários-operadores com restrições financeiras significativas e que tendem a operar os veículos até a falha. Como tal, a maioria dos especialistas acreditam que a taxa de aposentadoria de mercado poderia ser acelerado com os incentivos adequados. Atualmente, não existe no Brasil nenhum programa nesse sentido mas as associações da indústria estão promovendo a idéia como descrito mais adiante neste relatório.

7 Por exemplo, um estudo da Faculdade de Medicina da USP estima que 15.000 foram evitadas entre 1996 e 2005 devido a regulamentação ambiental de todos os veículos da Grande São Paulo


Figura 2.2: Redução de Emissões devido a Implementação do Proconve

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CO HC NOx Particulate

Emis

sion

s

Proconve F2 (1993) Euro 0 Proconve F3 (1994) Euro 1

Proconve F4 (1998) Euro 2 Proconve F5 (2004) Euro 3

-82% -75% -69% -83%

Fonte: Compilação do Autor dos sites da ANFAVEA e Proconve (Ministério do Meio Ambiente)

Segmento 2 (Típicos caminhões em operação). Este segmento representa cerca de 42 por cento da frota em operação, tem entre 5 e 15 anos e enquadram-se no Proconve P2 a P5 (equivalente a EURO 0-3). A maioria das ton-kms no Brasil são transportadas por caminhões neste segmento, 40% dos quais pertencem a proprietários-operadores independentes. Estes caminhões têm um valor de revenda significativo, vida útil remanescente e é provável que seja rentável investir em tecnologias para melhorar a eficiência de combustível. Esses caminhões tendem a apresentar diversas fontes de perda de energia. A figura 2.3 e o quadro 2.2 definem e quantificam as perdas de energia típicas para esses caminhões. Relatórios recentes concluem que existe um potencial significativo no curto prazo para melhorias de eficiência de combustível (acima de 10 por cento) para caminhões em muitos países por meio de atualizações modestas no motor, aerodinâmica da cabine e reboque, cambio, pneus e sistemas de bordo auxiliares.8

Especialistas e representantes da indústria concordam que existem oportunidades semelhantes no Brasil, mas essas precisam ser demonstradas.

Figura 2.3: Fatores envolvidos no consumo de combustível de veículos

Fonte: Apresentação da Netz Engenharia Automotiva, Workshop do World Bank-FAT sobre Frete em São Paulo, Junho de 2011.

8 OECD (2011), “Transporte de Carga com Melhores Caminhões: Aumentando Segurança, Produtividade e Sustentabilidade


Quadro 2.2: Perdas de Energia para Típicos Caminhões em Operação

Uma analise recente quantificou as perdas de energia em um caminhão típico em operações urbanas e interurbanas nos EUA -- sendo geralmente aplicável aos caminhões no Brasil, dados que os ciclos operacionais são semelhantes -- e mostra que as perdas de energia primária são do motor, seguido de perdas aerodinâmicas e resistência ao rolamento (TRB, 2010).9

• Perdas do Motor: Definida pela eficiência termodinâmica do motor e influenciada por padrões ambientais (Proconve), melhorias modestas nos motores em operação podem aumentar marginalmente a eficiência.

• Aerodinâmica: A resistência do ar depende do coeficiente de arrasto, a área da seção transversal, e o quadrado da velocidade com que o ar passa por cima do caminhão. Considerando a velocidade e dimensões de um caminhão como fixas, o único parâmetro a ser melhorado é o arrasto.

• Resistência ao Rolamento: Depende da carga e pressão dos pneus, e marginalmente da velocidade. Resistência ao rolamento é gerado não só pelos pneus, mas pela textura e uniformidade da superfície da Estrada

• Transmissão e Auxiliares: A caixa de cambio, transmissão e equipamentos auxiliares utilizam até 15% da potencia total disponível. Além de mover as rodas, a forca dos cilindros do motor é usada para outros requisitos como alternador, compressor de ar, ar condicionado, bomba de fluido hidráulico, bomba de óleo e combustível, entre outros.

Segmento 3 (Caminhões Novos). Eficiência de combustível para veículos novos pesados tem melhorado em cerca de 1 por cento ao ano nos países da OCDE.10

O consumo de combustível para caminhões novos na Europa e América do Norte diminuiu de cerca de 50 litros/100 km para 30-35 litros/100 km, enquanto a potência do motor dobrou de cerca de 180 kW para 360 kW (OECD, 2011). Embora o Proconve 5 seja o padrão ambiental ainda em vigor, atualmente, a maioria dos caminhões novos vendidos no Brasil a partir de 2009 atendem ao Proconve 6 (equivalente EURO 4). O Proconve 7 (equivalente a EURO 5) deve ser implementado em 2012 e exigirá baixo teor de enxofre (abaixo de 50 partes por milhão).

Portanto, acelerando a renovação da frota brasileira de caminhões tende a melhorar a eficiência média de combustível e diminuir as emissões do setor em virtude do motor e tecnologias relacionadas. A questão é como acelerar esse processo em uma frota de propriedade de uma mistura de empresas, cooperativas e proprietários-operadores, com diferentes características em termos de desempenho, capital e know-how operacional. Os preços médios dos caminhões mais vendidos no Brasil novos são apresentados no Anexo 1.

9 Conselho de Pesquisa sobre Transporte (TRB, 2010), “Tecnologias e Abordagens para Reduzir o Consumo de Combustível em Veículos Médios e Pesados.” 10 Essa trajetória deve continuar, embora tenha havido uma queda temporária em termos de resposta a controles de emissão envolvendo NOx e PM em combustíveis de maior eficiência.


Outra questão é como acelerar a penetração das tecnologias mais recentes em novos veículos adquiridos. Os motores de caminhões modernos vendidos no Brasil têm eficiência termodinâmica relativamente alta, mas pode ser possível aumentar ainda mais a eficiência com as mais recentes tecnologias. Os Estados Unidos têm utilizado com sucesso uma parceria com fabricantes e fornecedores de tecnologia para otimizar a eficiência de combustível de caminhões novos, como descrito no quadro 2.3. Outra consideração importante é a manutenção adequada e gestão operacional da frota para maximizar o potencial de caminhões novos, como descrito nas seções seguintes. Quadro 2.3 Parceria Caminhão do Século 21 (EUA) No final de 1990, o governo dos EUA definiu metas ambiciosas para caminhões novos em cinco áreas criticas para reduzir o consumo, emissões e melhorar a segurança em veículos pesados. A parceria apoiou, com milhões de dólares, a pesquisa, desenvolvimento e demonstração, permitindo a realização da maioria das metas ate 2012, com produtos e sistemas novos e comercialmente viáveis: -- Sistemas de Motor: Combinação de protótipo de motor, combustível, e de equipamentos de redução de emissões de pos-tratamento para melhorar a eficiência energética em 20% e diminuir o uso de combustíveis de petróleo em 5% ate 2010. -- Propulsão hibrido-elétrica para Veículos Pesados: Demonstrar a economia de combustível em ate 60% em ciclo de condução urbano, mantendo níveis de emissão e parâmetros de durabilidade. -- Redução de perdas adicionais (40% da energia total em um veiculo pesado) em ate 50%, concentrando-se na resistência aerodinâmica, resistência ao rolamento, perdas com trocas de marcha, matérias e processos de fabricação, e outras perdas por componentes auxiliares. As seguintes metas foram estabelecidas: - redução de 20% no arrasto aerodinâmico através do design, componentes aerodinâmicos no teto, laterais e parte inferior da carroceria e defletores, resultando na economia teórica de cerca de 10%. - redução de 40% na resistência ao rolamento ou uma melhora de cerca de 15% na eficiência de combustível através inovações no uso de materiais e processo de construtivo de pneus, e rodas mais leves. - redução de 30% nas perdas restantes, renderia uma economia de combustível de 1,5%. Automatização da transmissão de marchas, de 12-16 marchas são o padrão hoje. - redução em 50% da energia usada por equipamentos auxiliares, geraria economia de combustível de 1-2%. Eletrificação da maior parte dos componentes, eliminando perdas por energia mecânica (correias), podendo ser alimentado por sistema de energia renovável e sem emissões, como a solar. -- Redução do uso do motor com o caminhão parado: reduzir o uso de combustível e emissões em mais de 85%, demonstrando tecnologias de fonte de energia auxiliares a bordo e em postos de parada/descanso. --- Segurança: Contribuir para redução em 50% do numero de mortes relacionadas ao caminhão e em 20% o numero de lesões relacionadas ao caminhão através do desenvolvimento e implementação de tecnologias de proteção, frenagem, aumento de visibilidade e segurança dos pneus. Fonte: Autor, compilação do site do Departamento de Energia dos EUA

2.2 Avaliação de Tecnologias e Práticas

O foco principal deste trabalho foi identificar oportunidades a curto prazo para melhorar a eficiência de combustível da frota de caminhões em uso no Brasil. Uma extensa revisão do potencial de tecnologias, comportamentos e práticas de gestão foi realizado. Para garantir a relevância para o contexto brasileiro, tecnologias e boas práticas já em uso com sucesso dentro do Brasil foram priorizados. A avaliação abrange três áreas-chave: (1) Tecnologias, (2) Motorista e Operações, e (3) Gestão e Manutenção. Tecnologias Uma vasta gama de tecnologia de eficiência energética tem sido testados e comprovados internacionalmente. A tabela 2.1 resume o potencial de redução de combustível por tipo de tecnologia. O Anexo 2 fornece detalhes tais como especificações e desempenho de cada um. As tecnologias incluem padrões de motor, carenagens aerodinâmicas, pneus de baixa resistência ao


rolamento e unidades auxiliares de energia para reduzir o motor em marcha lenta. Tecnologias de veículos inteligentes se referem à logística e práticas de gestão descritas nas seções seguintes Tabela 2.1: Redução potencial de Combustível para Veículos Pesados em Operação nos EUA.

Tecnologia % de Redução Potencial de Uso De Combustível Aerodinâmica 3 to 15 Cargas Auxiliares 1 to 2.5 Resistência ao Rolamento 4.5 to 9 Peso do Veiculo (Redução) 2 to 5 Redução da Marcha Lenta 5 to 9 Tecnologias Inteligentes 8 to 15

Fonte: TRB (2010) como citado no CAI-Asia (2010) “Challenges and Opportunities for an Environmentally Sustainable Road Freight Sector In Asia,” disponível no: http://www.greenfreightandlogistics.org

A Figura 2.4 resume o potencial para uma gama de tecnologias identificadas para um cavalo e reboque típicos no contexto dos EUA, que podem somar mais de 10-15 por cento de economia de combustível a um custo de investimento que é uma pequena fração do valor do caminhão e geralmente tem um período de retorno de 2 anos ou menos. Figura 2.4. Possibilidades de Tecnologias Possíveis e Respectivos Custos no Contexto Norte Americano

Fonte: Cascade Sierra Solutions e Programa U.S. EPA SmartWay

Como mostra o quadro 2.4, alem de lançadas e avaliadas internacionalmente, essas tecnologias já estão sendo testadas e usadas no Brasil. O quadro 2.4 ilustra também uma importante relação que pode ajudar na disseminação de tecnologias que visam a economia de combustível: A relação entre as empresas que demandam serviços de transporte (fornecedores e atacadistas) e os que oferecem esse serviço (transportadoras). As empresas que demandam serviços de transporte tem investido nas ultimas tecnologias para sua frota própria e também estendendo as inovações para as empresas contratadas por elas para o transporte. Discussões com especialistas e participantes do setor sugere que as empresas mais

http://www.greenfreightandlogistics.org/�


inovadoras e com melhor gestão já estão implementando uma serie de medidas e tecnologias que buscam a maior eficiência de combustível. Porem, essas ações estão em geral restritas a grandes empresas. A grande maioria dos transportadores, em particular os independentes, não estão cientes dessas possibilidades e/ou não tem isso como prioridade. Quadro 2.4: Exemplos de Iniciativas do Setor

Walmart é um exemplo de grande fornecedor/atacadista considerado um líder da indústria com base na sua responsabilidade corporativa social global e política de sustentabilidade, que inclui a redução do consumo de combustível e as emissões de suas operações. Em 2005, o Walmart iniciou um programa nos EUA com um objetivo declarado de dobrar a economia de combustível de sua frota própria de 7.200 caminhões de 6,5 a 13 milhas por galão em 2015. Colaborando com os fabricantes de caminhões, componentes avaliados (como na foto) incluem uma altura do reboque mais baixa para reduzir o arrasto aerodinâmico, uma barriga na parte inferior do reboque (para recuperar o volume interno, exceto nos eixos), um cavalo aerodinâmico com teto mais baixo, saias laterais, cabine com formato aerodinâmico com cauda rígida e uma unidade auxiliar de energia (fonte de energia quando parado). O Walmart relatou uma melhora de 12 por cento na economia de combustível com este pacote de primeira geração de componentes e alterações de design usando procedimento de teste padronizado. Nota-se que alguma perda de capacidade de a altura nova do reboque não é compatível com os docks de carga. Componentes que estão sendo avaliadas em gerações subseqüentes incluem um sistema híbrido diesel-elétrico e saias laterais para o reboque. (TRB, 2010) Walmart tem também usado sua rede global e estratégias para operações no Brasil. Começando em 2008, o Walmart do Brasil analisou toda sua rede de rede de fornecimento e identificou 31 possíveis iniciativas para melhorar a eficiência de combustível. Como a maioria dos fornecedores e atacadistas, o transporte da maior parte de suas mercadorias e feita por terceiros. Por isso, o Walmart criou acordos com esses transportadores para implementarem as mesmas estratégias: • Defletores Avançados (cones dianteiros, defletores laterais, e saias) • Acordos para reduzir a idade media da frota e o otimizar as viagens, não rodando vazio (‘drop and

hook’, deixa-se um reboque cheio e conecta-se outro) • Gestão operacional usando telemetria • Com a combinação de todas essas iniciativas no Brasil, espera-se reduzir o consumo em 12%. Existem

planos também para veículos urbanos elétricos e CNG. Fonte: Site do Walmart e entrevistas com Gerentes de Logística do Walmart

Motorista Operador A experiência internacional sugere que alguns dos fatores que contribuem para o consumo de combustível estão sob o controle do motorista, incluindo velocidade, aceleração, frenagem, gerenciamento do uso do motor quando parado, e pressão dos pneus (Cascade Sierra Solutions, 2011). Existe por isso um foco internacional em treinamento do motorista para adotar melhores praticas, ou Eco-direção.


Quadro 2.5 Eco- Direção Os relatórios da OECD demonstram que a eco-condução e técnicas podem ser usadas pelos motoristas para economizar combustível e reduzir emissões de CO2 em ate 10% de forma rápida e eficaz. O treinamento é um fator essencial para o sucesso eco-condução. Imediatamente após o treinamento, economias de 5 a 15 por cento foram registrados para carros, ônibus e caminhões. Os melhores resultados para os condutores individuais mostraram melhorias 20-50% na economia de combustível sob condições de teste. No médio prazo (<3 anos), a economia média foi de 5% apenas com treino inicial e ate 10 % com treino continuo e acompanhamento. Existe pouca evidencia sobre o impacto dos treinamentos a longo prazo (> 3 anos), mas alguns poucos estudos indicaram que empresas que realizaram um único treinamento mantiveram um beneficio residual de 2-3% no longo prazo. Fonte: OECD, 2010 Um teste recente em grande escala no Brasil foi realizado por uma empresa de consultoria sobre os efeitos do treinamento e na avaliação do desempenho do motorista com o passar do tempo (Quadro 2.6). Os resultados mostram o grande potencial desta estratégia. Além disso, a maioria das empresas com melhor desempenho no Brasil combinam treinamento e avaliação com formas de incentivo financeiro para o motorista.

Quadro 2.6: Teste Comparativo de Motorista Mostra Redução no Consumo de

A empresa de consultoria brasileira Netz Engenharia Automotiva publicou um estudo sobre um recente teste realizado com uma frota de 105 condutores e veículos de 14 operadoras com base no sudeste do Brasil. Um programa de formação do condutor foi entregue e um processo de melhoria contínua foi implantado com base na definição, gestão e controle de indicadores de desempenho do motorista por meio de acompanhamento, treinamento e sistemas de telemetria que monitoram todos os parâmetros operacionais de um veículo em operação. Os resultados do teste na figura abaixo mostram uma notável redução no consumo de combustível de mais de 4 por cento a cada seis meses e uma melhoria cumulativa de mais de 13 por cento ao longo de 18 meses. Três táticas básicas foram usadas pelos motoristas e monitorados por um período de 18 meses, incluindo reuniões de desempenho regulares para reforçar as praticas:

• Aumento do uso a zona econômica do motor • Evitar excesso de rotações do motor • Minimizar uso desnecessário de motor e freios


Fonte: Netz Engenharia Automotiva (2007), “Aprendizagem: Um estudo da contribuição da capacitação de motoristas de caminhão para a redução dos custos operacionais da frota.”

Ao mesmo tempo, a disponibilidade de motoristas qualificados é um grande problema no Brasil. Todas as empresas contatadas afirmaram que investir em treinamento e prioridade para o setor. Várias empresas mencionaram que muitas vezes veículos novos não pode ser operados por causa de uma falta de motoristas qualificados. No Brasil, há iniciativas para melhorar o conhecimento dos motoristas de caminhão, como um programa de treinamento móvel realizada pela CNT/SEST/SENAT para ensinar boas práticas para motoristas de caminhão sobre a mecânica e condução ecológica. A escala e alcance desses programas de formação ainda e considerado relativamente pequeno, tendo em vista a necessidade e potencial. Gestão e Manutenção

O consumo de combustível de caminhões não é determinado apenas pela eficiência técnica do veículo e habilidade do motorista, mas também pela manutenção, operação e de condições de fluxo na rede de transporte. Cada parada aumenta o consumo de combustível dos veículos pesados, e cinco paradas em uma viagem de 10 km é suficiente para dobrar o consumo de combustível em relação ao mesmo percurso sem paradas de um caminhão articulado de quarenta tonelada (OECD, 2011). Da mesma forma, o desempenho de um caminhão mal conservado, porem novo, pode variar muito. Estima-se que pressão dos pneus insuficiente aumenta o consumo de combustível no Brasil em 5-7%.11

Esta é mais uma questão de manutenção e gestão de pneus do que de tecnologia, uma vez cerca de 30% da frota brasileira utiliza um sistema de monitoramento automático de pressão dos pneus e sistema de enchimento conhecido como “Rodo-Ar”. No entanto, a fuga de ar e baixa calibragem desses sistemas mecânicos podem limitar significativamente seu benefício.

Outras formas de melhorar a eficiência do combustível através de uma melhor gestão incluem: Utilização de software de logística e rota, revisão de especificações para operadores que optarem por veículos de menor potencia (mais econômicos), e em alguns a imposição de controles de velocidade. O anexo 3 fornece uma visão geral das iniciativas do setor privado no Brasil para reduzir o consumo de combustível. O potencial de tornar operadores de caminhão a partir de nível médio em bom operadores e significativo mas depende em grande parte um sistema de gestão e manutenção. O resultado da melhoria contínua do desempenho da frota através de práticas de gestão e manutenção é exemplificado no quadro 2.7 com o o caso da Jamef, uma operadora de alta performance em grandes centros urbanos no Brasil.

11 Apresentação da Netz no Workshop do World Bank-FAT sobre Frete em São Paulo, Junho 2011


2.3 Testes Piloto

Uma questão-chave para esta análise era compreender e superar obstáculos à implantação em larga escala de tecnologias de economia de combustível e práticas que funcionaram comprovadamente em contextos práticos, particularmente aqueles que já estavam em uso (embora de uso limitado) no Brasil. Discussões com associações de caminhões e especialistas da indústria sugeriram que as principais barreiras são uma combinação de consciência, credibilidade, e atenção gerencial adequada e, em alguns casos de financiamento. Neste contexto, as associações industriais, tais como NTC têm oferecido em parceria com o Banco Mundial para divulgar e promover todas as tecnologias que eles possam certificar afim de aumentar a eficiência de combustível de uma forma viável.

Para isso, um dos focos deste trabalho foi identificar o potencial dos testes-piloto de forma independente para oferecer credibilidade e disseminar a implantação de tecnologias e boas praticas de maneira pratica

Quadro 2.7: Uso de Praticas de Gestão para Aumentar Eficiência de Combustível no Brasil. Jamef e uma transportadora de carga fracionada com 800 caminhões no Brasil operando com precisão em centros urbanos. A idade media da frota e 2,5 anos. Ao longo dos anos, a companhia vem implementando manutenção, treinamento, e sistemas de gestão de alta performance, incluindo rastreamento em tempo real de toda frota e uma serie de outros sistemas indicados abaixo. Como resultado disso, a companhia relatou uma economia de combustível de 4.5% nos últimos 12 meses e outros 2.5% nos 12 meses anteriores. Mais da metade desse resultado e fruto da gestão da performance dos veículos e motoristas.

Source: Jamef presentation at World Bank-FAT Workshop on Freight in São Paulo, June 2011.


e aplicada. Outro foco deste trabalho foi construir um grupo e parcerias para implementar testes-piloto no Brasil. Tecnologias e práticas para o teste foram identificadas com os seguintes critérios:

• Certificada ou de uso disseminado internacionalmente, mas não ainda comum no Brasil;

• Facilmente testada com credibilidade e usando protocolos predefinidos;

• Já disponível no Brasil ou que não precisem de mudanças significativas na rede de fornecimento industrial.

Os objetivos desse elemento operacional para a NLTA foram dois:

• Operacionalmente, mostrar a eficácia das tecnologias testadas;

• Estrategicamente, explorar o valor que a informação de credibilidade em relação a performance dessas tecnologias tem para o setor e a sociedade como um todo no Brasil.

Design dos Testes O quadro 2.2 fornece uma visão geral das tecnologias e práticas de avaliação para o teste piloto. A abordagem foi identificar as lacunas de conhecimento fundamentais e trabalhar com parceiros para projetar testes estratégicos para abordar algumas dessas lacunas. Estado da pratica reflete tecnologias e práticas que já estão sendo devidamente utilizadas por uma parcela significativa da frota, tipicamente mais de 20%. Muitas dessas estratégias estão começando a ser implementadas pelos operadores de performance media e certamente foram utilizadas pelos de performance superior quando adequado. Por outro lado, estado da arte se refere às recentes tecnologias ou práticas que estão sendo introduzidas em novos veículos e por alguns dos operadores mais avançados. O Anexo 2 fornece detalhes, especificações, e fotografias das tecnologias avaliadas.

Os critérios para seleção de tecnológicas e praticas para os testes no Brasil incluem:

• Robustez: Posto a prova em outra situação e possível de ser medido por teste com credibilidade

• Custo: Soluções de baixo custo com parceiros disponíveis

• Aplicabilidade: Baixa penetração mas larga aplicabilidade

Apesar do Banco Mundial não endossa nenhuma tecnologia ou solução especifica, nos temos acordos com parceiros e fornecedores de certos tipos de tecnologia que estão sendo testadas para demonstrar seu potencial no contexto Brasileiro. Parceiros independentes e consultores do Banco Eva liam e validam os resultados e lições desses testes afim de disseminar essa informação publicamente.

Tabela 2.2: Tecnologias e Praticas no Brasil

Estratégia Estado-da-pratica Estado-da-arte Potencial Economia de Combustível

Possíveis barreiras para o Estado da arte

Aerodinâmica • Aerofólio de teto (defletores sobre a cabine)

• Extensões laterais (defletores laterais)

• Aerofólio para Chassis

Médio a Alto Baixa familiaridade, aplicabilidade limitada em rodovias

Resistência ao Rolamento

• Pretos convencionais

• Eco-pneus (menor Resistência ao

Médio Baixa familiaridade e recente no


rolamento) Brasil Resistência ao Rolamento

• Pneus de largura convencional

• Pneu mais largo (único)

Baixo a Médio

Aplicabilidade limitada (pavimento especifico como pré-requisito)

Resistência ao Rolamento

• Sistema mecânico para enchimento de pneus (Rodo-Ar)

• Sistema eletrônico de enchimento de pneus

• Esferas de balanceamento de pneus

Médio Alto investimento, baixa aplicabilidade

Redução de Peso

• Materiais de aço como rodas por exemplo

• Carreta sem teto quando possível

• Materiais de baixo peso como rodas de alumínio por exemplo

Baixo a Médio

Custo de investimento e questões de durabilidade

Cargas Auxiliares e redução da marcha lenta

• Climatizador • Ar condicionado com unidade auxiliar de energia

Baixa Baixa disponibilidade; Cargas auxiliares mínimas (Climatização não e comum)

Transmissão e propulsão

• Transmissão manual

• Transmissão automática sincronizada

• Hibrido diesel-eletrica, CNG/Diesel, elétrica (pequenos caminhões)

Media Alto custo de investimento; Apenas para veículos novos

Exaustão e escape

• Sistema catalítico Padrão systems (Proconve)

• Filtros particulados de diesel

• Sistemas de diagnostico a bordo

Baixa (mas reduz poluição)

Alto custo de investimento; Exigências para qualidade do combustível

Motorista • Treinamento básico

• Treinamento para Eco- direção

• Sistemas de incentivo para o motorista

Médio a Alto Baixa familiaridade e falta de disponibilidade

Manutenção • Programa de manutenção para consertos

• Manutenção preventiva usando sistemas de diagnostico a bordo

Médio a Alto Alto custo de investimento

Gestão operacional

• Tacômetro analógico ou digital

• Controle de velocidade

• Telemetria e parâmetros de performance

Médio a Alto Alto custo de investimento; Dificuldade para testar

Fonte: Compilação do autor de pesquisa com especialistas e representantes da industria


Figura 2.5 Tecnologias e Praticas Testadas

“Eco-pneus” como estes da Michelin, oferecem baixa Resistência ao rolamento devido ao tipo de construção e material usado

Defletores para redução de arrasto aerodinâmico, incluem aerofólio de teto e defletor de ar lateral para cabine da Barril Fibras

Treinamento para Eco-direcao da CNT/SEST/SENAT, o programa de treinamento mais conhecido no Brasil (inclui modulo pratico com caminhão ilustrado acima), e verificado por consultores do Banco Mundial

Implementacao dos Testes

Dois testes controlados de longa duração foram projetados e iniciados como resumido no quadro 2.3. A seleção das frotas, na medida do possível, foi feita para ser representativa da condição média dos veículos nesse tipo de operação. A coleta de dados está sendo fornecido pelo Ecofrotas, que tem um sistema para monitorar o consumo de combustível e km percorridos usado por dezenas de empresas com milhares de veículos no Brasil. O projeto de teste e protocolo foi apoiado por um consultor do Banco Mundial (Cascade Sierra Solutions), com larga experiência na realização de testes similares os EUA com o EPA e na China com o Banco Mundial. Apoio para a avaliação e validação dos resultados também será fornecido através de uma parceria com a NTC (Associação Nacional Brasileira de transportes de mercadorias e empresas de logística) e um compromisso com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT). A divulgação dos resultados vai alavancar parcerias com as grandes associações do setor (NTC e CNT), que realizam seminários de treinamento a motoristas regulares e reuniões em todo o país. Organizações não-governamentais, como IEMA (Instituto Brasileiro de Energia e Meio Ambiente) também irão fornecer comentários e concordaram em ajudar com a divulgação dos resultados para o governo e indústria.


Quadro 2.3: Testes Piloto para Caminhão Ecológico no Brasil Teste 1: Frota Rio Vermelho em Anápolis, GO

• Companhia de frete interurbano representativa desse segmento de mercado • Instalação de eco-pneus e defletores aerodinâmicos em 2 caminhões; e novos pneus

convencionais em 2 outros veículos em 1 de Agosto de 2011 • Teste com controle e monitoramento dos 4 veículos foi iniciado em 4 de Agosto de 2011

Modelos, idade, manutenção, cargas Mesmo motoristas com mesmos veículos

Teste 2: Frota VIC em Contagem, MG • Caminhões de entrega urbana representativos (idade e performance) desse segmento de

mercado • 2 dias de treinamento em eco-direção com foco no papel do motorista para operação eficiente e

segura e suplementado com materiais baseados na experiência internacional • 3 meses de teste controlado de 2 veículos teste e 2 veículos de controle

Modelos dos veículos, idade, manutenção, rotas Mesmos motoristas com mesmos veículos, mesma experiência básica

• O treinamento aconteceu em 12 e 13/Julho/2011 e o teste teve inicio em 25/Julho/2011 • Analise inclui 9 meses de dados operacionais pré-teste e 3 meses de dados colhidos ao longo dos

3 meses de teste. Fonte: Autores; como detalhado no anexo 4: Design e Protocolo de Teste Piloto

Analise de Custo-Beneficio Preliminar

Uma análise preliminar foi feita sobre o custo-benefício de um pacote básico para Eco-caminhão. A economia de combustível esperada é uma hipótese conservadora, e devera ser confirmada pelos testes. Os resultados preliminares mostram um período de retorno para o pacote básico de 1,1 anos (ver Tabela 2.3). Extrapolando este resultado para a frota estimada de caminhões que pode se beneficiar de um pacote dessa natureza (250.000 veículos) gera uma redução total de CO2 por ano de mais de 1,2 milhões de toneladas. Esta informação, uma vez confirmada por testes piloto e posteriormente por análise da frota, poderia ser usada no desenvolvimento de cenários de baixo carbono no âmbito do Plano Nacional de Mudanças Climáticas para o Brasil. Tabela 2.4 custo-benefício Preliminar do Pacote “Básico” Testado para Eco-Caminhão

Numero de veículos Unidade 250.000 Suposições/Comentários Custo (US$) por “Pacote Básico”

$ 3.162 $ 711.428.571 Frota de 250.000 assume uma redução de 10% no custo de aquisição de equipamentos em grande volume.

1. Green tires $ 262 $ 58.928.571 US$5.500 em media por caminhão, mas considera-se apenas um custo adicional de 5% sobre o valor de pneu padrão se feita dentro da tabela regular de manutenção.

2. Defletores $ 2.500 $ 562.500.000 US$2500 em media por caminhão, incluindo entrega e instalação.

3. Treinamento $ 400 $ 90.000.000 US$400 assume treinamento de 2 dias para um ou mais motoristas do caminhão, incluindo o tempo do(s) motorista(s).

Economia de combustível esperada

• Eco-pneus = 1% • Defletores= 3% • Treinamento = 1%

Essas são estimativas conservadoras baseadas em experiências passadas a serem confirmadas por testes piloto em condições reais.

Consumo diário total de combustível (L)

188 46.875.000 quilometragem media diária por caminhão de 450 (250 dias) e consumo médio de 2.4 km/L

Economia total de combustível (L/ano)

1,875 468.750.000

Redução de CO2 (tons/ano)

5.01 1.251.563 CO2 = 2.67kg CO2/litro de diesel

Redução de NOx (kg/ano) 17.51 43.781.250 NOx = 9.34 g/litro de diesel Redução de PM(kg/ano) 0.75 1.875.000 PM = 0.40 g/litro de diesel Economia de combustível/ano ($)

$ 2,869 $ 717.187.500 Custo médio de diesel assumido de US$ 1.53/L

Retorno do investimento 1.10 0.99 Payback em anos


3. Avaliação de Outras Iniciativas de Frota Ecológica No Brasil há um número limitado de iniciativas com foco na melhoria do desempenho ambiental ou economia de combustível do setor de transporte de cargas. Estas iniciativas envolvem diferentes níveis de governo e setor privado, têm uma variedade de objetivos que vão desde o desenvolvimento econômico para resolver problemas locais relacionados com o congestionamento, ruído e poluição e poluição global, e têm diferentes escopos e impactos. No geral, essas iniciativas criam um excelente alicerces para o desenvolvimento de uma estratégia abrangente de frete ecológica. Eles incluem:

• Um número de áreas impulsionadas pelo do governo, incluindo a manutenção de uma infra-estrutura multimodal; regulamentação do sistema de estradas e regimes de tributação dos veículos; e iniciativas tomadas pelo governo local.

• Inovações tecnológicas no desenvolvimento de novas tecnológicas e combustíveis para caminhões.

• Questões relacionadas a gestão da operação de caminhões incluindo logística; e iniciativas de associações do setor para aprimorar praticas de gestão e manutenção; e

• Programas de financiamento de caminhões. 3.1 Infraestrutura Infraestrutura influencia o desempenho ambiental do sistema de transporte em pelo menos três dimensões. Primeiro, a disponibilidade de alternativas viáveis pode ajudar a desviar o tráfego de caminhões fora modos mais eficientes como os transportes ferroviários e por vias navegáveis. Segundo, da qualidade da infraestrutura rodoviária tem implicações importantes nas velocidades de caminhões e na eficiência energética. Finalmente, a construção de infraestrutura é em si uma atividade intensiva de energia e o uso adequado de materiais e métodos de construção pode ter um impacto significativo sobre o consumo de energia durante o desenvolvimento de infra-estrutura. Todas estas três dimensões da infraestrutura - relação de frete ecológico são examinados a seguir. Disponibilidade de alternativas viáveis. Um sistema integrado de transporte de cargas é a essência de qualquer estratégia de transporte ecológico. Por outro lado, caminhões desempenham um papel importante por oferecem flexibilidade, velocidade, e transparência em especial para cargas de alto valor e/ou sensíveis ao tempo. No entanto, muito pode ser feito para apoiar modos alternativos de transporte de carga no Brasil – ferroviário, hidroviário e marítimo. Esses modos são mais competitivos no caso de viagens de longa distância e para produtos de menor valor a granel, como commodities agrícolas e de mineração. Há também um alinhamento entre o desempenho econômico e ambiental uma vez que estes modos são mais econômicos que os caminhões e, em geral, alternativas para o transporte de carga rodoviário tendem a reduzir custos logísticos. Por exemplo, percursos de longa distancia (tipicamente > 1000 km) são mais baratos feitos por trem do que por caminhão. O Banco Mundial está apoiando ou estudos para entender melhor essas características no Brasil, incluindo o do ciclo de custo e eficiência de combustível dos diferentes modos de transporte, controlando variáveis como a natureza da carga, duração e distância, a tecnologia de propulsão (diesel versus elétrica), e a matriz energética (hidroelétrica versus outras). Devido a essa convergência de interesses, o desenvolvimento de uma infraestrutura multimodal tornou-se prioridade nacional. O quadro 3.1 resume experiências notáveis nesse sentido.


Quadro 3.1. Frete Multimodal Como Prioridade de Investimento

A experiência na Suíça. Em 1996, o Conselho Federal da Suíça deu inicio ao projeto de túneis AlpTransit para apoiar o transporte de carga multimodal (ferrovia/rodovia). O trafego na região alpina vinha crescendo rapidamente, elevando preocupações ambientais para países como a Suíça. O projeto AlpTransit incluiu a construção de dois túneis com um comprimento total de 92 km (linhas amarelas na imagem abaixo à esquerda). Esses túneis foram construídos abaixo do nível dos túneis atuais para oferecer ligações ferroviárias mais rápidas sentido norte-sul através dos Alpes suíços. As novas rotas (uma delas ainda está em construção) deverão fornecer o dobro da capacidade de tráfego atual de carga através dos Alpes e reduzir o tempo de viagem de Zurique a Milão em 50%. O AlpTransit oferece uma alternativa para o problemático setor de transporte Europeu. Os crescentes preços de combustível vem aumentando o custo de transporte rodoviário. O AlpTransit Gotthard Tunnel está desempenhando um grande papel no aumento da capacidade de velocidade e de carga, atraindo mais transportadores para a ferrovia. Sources: http://www.inboundlogistics.com/articles/global/global0106a.shtml.Intermodal Freight Transport by David Low, 2005

A experiência Americana. Pela lei de 1991, o Governo Federal dos EUA indicou a necessidade de examinar o sistema de transporte como um todo dando importância a maximização da eficiência da rede de transporte através de conexões intermodais. Foram identificados e resolvidos problemas com relacionados aos Conectores Intermodais do Sistema de Rodovias. Os mais importantes problemas identificados foram: (i) Acesso ferroviário aos principais portos. Isso evita o trafego desnecessário de caminhões em trechos urbanos. Por exemplo, o projeto Alameda, um corredor central tipo trincheira” (ver imagem), oferece acesso ferroviário direto ao porto de Long Beach, Los Angeles. A partir de 2007,a linha começou a aliviar congestionamento na rodovia (I-70) e na região em geral e transportando 4,7 milhões de TEUs por ano. (Imagem esquerda abaixo) (ii) Oferecendo melhores acessos a portos por rodovia. Isso melhorou as condições da conexões de baixa qualidade com curvas fechadas demais, altura de passagem inadequadas, pontes muito estreitas, etc.(Ver figura abaixo). Alem disso, também melhorou a qualidade das conexões entre as rodovias federais e os portos internacionais que eram conectadas por meio de uma inadequada rede local de rodovias.

Fonte: http://www.transportation1.org/tif3report/intermodal.html; http://www.rrmca.com/pages/projects.html

http://www.inboundlogistics.com/articles/global/global0106a.shtml�

http://www.transportation1.org/tif3report/intermodal.html�

http://www.rrmca.com/pages/projects.html�


No Brasil tanto o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT), como o Plano Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC) enfatizam os benefícios de mudar a transferência modal de transporte em favor do transporte ferroviário, dutos e hidroviário e marítimo. O plano de logística nacional prioriza um conjunto de investimentos em infra-estrutura de transporte pra criar uma rede multimodal moderna e abrangente a nível nacional. Este plano foi adotado em 2007 e é atualizado periodicamente atualizado pelo Ministério dos Transportes como modelo para investimentos federais ao longo dos próximos 15 anos. Vários estados também estão desenvolvendo planos logísticos a nível estadual. O recém-concluído Estudo de Baixo Carbono para o Brasil (World Bank, 2010) estima os benefícios de um cenário de baixo carbono assumindo uma série de investimentos num sistema multimodal com base no PNLT. Este estudo concluiu que esse cenário poderia reduzir as emissões de carbono do setor em 8% 2030; gerar uma economia de 51 toneladas de CO2 entre 2010-2030; e uma economia de combustível da ordem de US$ 2,8 bilhões. No entanto, isso exigiria cerca de US$ 10 bilhões em investimentos no desenvolvimento de em um sistema de transporte multimodal (tabela 3.1). Tabela 3.1 Investimentos adicionais em infraestrutura necessários para gerar redução de 8% em emissões no setor de transporte de cargas no período de 2010-2030

Cenário Referencia Cenário de Baixo Carbono Modo de Transporte US $ (bilhões) % do total US $ (bilhões) % do total Estrada 15.1 77 13.1 45 Ferrovia+Hidrovia+Oleoduto 4.5 23 16.0 55 Total 19.6 100 29.3 100

Fonte: Dados do estudo de Baixo Carbono para o Brasil (2010) do Banco Mundial; Tabela 5.5 Qualidade da infraestrutura rodoviária tem uma relação direta com eficiência energética. Primeiro, há uma relação pequena, mas positiva entre a suavidade do trajeto (medido pelo índice de rugosidade) e a eficiência de combustível. No entanto, esta relação e quase desprezível quando comparada a forte relação entre a velocidade e eficiência de combustível (e emissões de carbono). Quando a qualidade da estrada afeta velocidades negativamente, consumo de combustível e emissões de carbono aumentam proporcionalmente. A Figura 3.1 ilustra a relação entre velocidade e emissões de carbono para caminhões pesados e mostra que as emissões de carbono para caminhões em geral por km (que estão diretamente ligadas à economia de combustível) são mais baixos quando o veículo está viajando a cerca de70 km/h e a menor a velocidades entre 50 e 75 km/h. Emissões por km a uma velocidade de 25km/h pode ser 40 % maiores do que os a uma velocidade de 75km/h. Assim, a eficiência de combustível em geral, sofre sempre que o caminhão deve viajar abaixo 70km/h devido a baixa qualidade do pavimento, congestionamento, ou qualquer outro motivo.

Figura 3.1 Emissões de Caminhões a Diferente Velocidades em Relação a Emissões a 50 km/h.

Fonte : M. Barth and K. Boriboonsomsin. 2008. Real-World CO2 Impacts of Traffic Congestion. Transportation Research Record. Volume 2058. http://trb.metapress.com/content/n622635366032635/. Disponivel em cleanairinitiative.org/portal/node/6941

http://trb.metapress.com/content/n622635366032635/�

http://cleanairinitiative.org/portal/node/6941�


Do ponto de vista de uma transportadora, melhores condições de estrada não só reduz o consumo de combustível, mas também reduzir os custos operacionais dos veículos (tais como o desgaste) e melhoraram a produtividade. Existe portanto tanto argumentos econômicos e ambientais convincentes para um regime robusto de gestão de ativos come apoio financeiro adequado para a manutenção das estradas. Estas prioridades constituem a essência da agenda para o setor de estradas do Brasil do Banco Mundial, que criou e disseminou o uso de contratos baseados em performance para melhorar o regime de manutenção. As condições das estradas melhoraram muito nos últimos anos como resultado da reabilitação baseada no desempenho desses programas em larga escala liderados pelos governos nacional e estaduais. No entanto, algumas associações do setor argumentam que ainda há muito a ser feito a este respeito. Estimativas da Associação Nacional de Transportes (CNT) sugerem que 52% da rede rodoviária do Brasil está em condição ruim ou inadequada. O Ministério dos Transportes estima que 40% estão em condições ruins.

Figura 3.2. Condições de Estradas que Limitam o Uso Eficiente

Fonte: CNT/SEST/SENAT, 2011.

É importante observar que o alinhamento de interesses privado e público em estradas de maior qualidade não é tão simples, como nos casos em que o tráfego flui a velocidades significativamente superiores 75km/h. Como a Figura 3.1 também indica, se os caminhões viajam a velocidades muito superiores a 75 km/h as emissões de carbono tendem a aumentar rapidamente, aumentando também o consumo de combustível. A sociedade em geral associa maiores velocidades a mais poluição e maiores riscos de acidente. As transportadoras tem de equilibrar os custos mais elevados da queda em economia de combustível com custos unitários mais baixos e maior produtividade. Assim, os caminhões que viajam a velocidades superiores a 80km/h provavelmente refletem uma combinação de altos custos trabalhistas e custos de oportunidade para ser economicamente viável. Em ambientes onde esta é uma possibilidade e onde as estradas podem acomodar com segurança velocidades tão altas, é do interesse da sociedade que os custos marginais arcados pelas transportadoras reflitam os custos externos relacionados as mais altas emissões de carbono. Em tais cenários, também é importante garantir que os proprietários de caminhões e motoristas estão completamente estejam cientes do impacto das altas velocidades em custos operacionais desgaste do equipamento. Finalmente. há também vários componentes aerodinâmicos desenvolvido nos EUA que têm impacto positivo apenas com velocidades mais elevadas (a velocidades inferiores a 75km/h, o peso do equipamento adicionado neutraliza os ganhos da aerodinâmica). Uso adequado de materiais e métodos de construção. Estima-se que a contribuição do processo de construção de infra-estrutura para as emissões globais de gases de efeito estufa é quase igual ao do setor da aviação civil. Isso aumentou o foco na garantia de que um “prisma ecológico” seja incorporado ao projeto de infra-estrutura e processo de construção em si, além do foco na operação dos veículos nestas estradas. Idealmente, implicações quanto ao uso de energia e questões ambientais, juntamente


com um equilíbrio entre custos operacionais e de investimento, deve ser levado em conta na concepção e desenvolvimento do projeto. Evidências de um kit de ferramentas desenvolvido recentemente pelo Banco Mundial12

com foco nas emissões de carbono a partir da construção de infraestrutura sugere que:

• Como indicado na figura 3.3 a construção de 1 km de via expressa emite a mesma quantidade de CO2 que 4km de outras rodovias federais,15 km de estradas vicinais, e cerca de 33 quilômetros de estradas rurais. A diferença e devido as diferentes capacidades e funções de cada classe de rodovia. O pavimento por si são consome uma grande quantidade de energia, e no caso da maioria das estradas que não tem uma estrutura significativa, e o maior responsável por emissões durante a construção. No caso de vias expressas, as estruturas e móveis (como as barreiras e grades) também são fonte significativas de emissões.

• Energia embutida nos materiais usados para a construção e a principal fonte de emissões. Diferentes materiais têm diferentes níveis de energia. Madeira sustentável por exemplo apresenta níveis de energia muito mais baixos que aço e concreto. Ao longo de uma vida útil de 40 anos, estima-se que pavimentos de concreto contribuam cerca de 50 por cento a mais em termos de emissões que pavimentos de asfalto. Além disso, os aditivos como cinzas, aditivos orgânicos ( como casca de cinza de risco) e sub-produtos industriais (incluindo pneus reciclados) podem reduzir o teor de carbono do ciclo de vida de cimento e asfalto. Da mesma forma, a avaliação dos impactos ambientais das alternativas de design de projeto ajudaria a identificar maneiras de minimizar emissões de veículos durante as operações. Finalmente, há uma atividade significativa na identificação de métodos de construção que minimizem o uso de energia. Em particular, técnicas de mistura de asfalto menos quentes usam menos energia e também poluem menos.

• Este setor é dinâmico e em evolução, e portanto e fundamental que o Brasil crie um ambiente que permita a experimentação, adoção de novas técnicas e materiais, e que fundamentalmente apóie a inovação.

12 ROADEO – Mitigação de emissões GHG na reabilitação e construção de estradas. World Bank, 2010. Disponível no www.worldbank.org/astae/roadeo.

http://www.worldbank.org/astae/roadeo�


Figura 3.3 Emissões por componente de trabalho em diferentes classes de rodovia

Fonte: World Bank (2010),” Greenhouse Gas Emissions Mitigation in Road Construction and Rehabilitation. A Toolkit for Developing Countries. Introduction to Greenhouse Gas Emissions in Road Construction and Rehabilitation”. Sumario Executivo, Figura 2.

3.2 Iniciativas Regulamentarias Uso adequado de veículos de alta capacidade -- caminhões mais longos e mais pesados podem ser uma opção acessível para melhorar o desempenho ambiental do segmento de caminhões assumindo uma operação otimizada sem nenhum dano adicional à infraestrutura. No Brasil, o peso de caminhões e cargas são regulamentadas por uma combinação do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), agência de estrada (DNIT), responsável pelo funcionamento da rede de rodovias federais não concessionadas, e a agencia reguladora (ANTT, responsável por fazer cumprir normas na rede concessionada). Agencias similares estaduais são encarregadas da mesma forma pelas suas respectivas rodovias. O desafio para os reguladores é equilibrar a consideração pelo desempenho ambiental e viabilidade econômica da operação do caminhão (que também melhoram bastante quando caminhões mais longos e pesados podem rodar na estrada) com considerações de segurança e de capacidade de infraestrutura. Caminhões de maior capacidade necessitam de infraestrutura de alta qualidade e precisam ser cuidadosamente projetados para minimizar os riscos que representam para a segurança nas estradas. Neste contexto, o Brasil já é um líder mundial em testes e permite veículos de maior capacidade. Como a mostra a tabela 3.2, os limites para veículos de acesso geral no Brasil já estão entre as mais altos do mundo. Além disso, a lei permite autorizações especiais para veículos de comprimento entre 25 e 30 metros (carretas múltiplas conhecidas como rodotrem, bitrem, tritrem, e treminhão). Com isso, capacidades limites por eixo no Brasil (10t) são baixas quando comparadas aos padrões europeus (13.5t). Países como Canadá, Austrália, EUA e outros do Norte Europeu estão testando e permitindo veículos de capacidade ainda maior com ate 40 metros (quadro 3.2 sobre um recente estudo da OECD) e seria apropriado para o Brasil manter-se informado a respeito do assunto.


Tabela 3.2. Limites de comprimento e volume para caminhões no Brasil e outros grandes países

Pais/ União Caminhão carreta cavalo Caminhão de carreta Comprimento da unidade de carga Volume

Comprimento de carga Volume

Brasil 18.6 19.8m

Europa 13.60 m 100 m3 7.45 m + 7.45 m 100 - 110 m3

EUA 16.15 m 113 m3 8.69 m + 8.69 m 123 m3

Austrália 14.60 m 103 m3 8.3 + 7.3 m 110 m3

Canadá 16.20 m 113 m3 9.1 + 12.5 m 136 m3

África do Sul 15.50 m 110 m3 6.2 + 12.2 m 125 - 140 m3

México 15.30 m 105 m3 7.01 + 7.01 m 80 - 90 m3

Rússia 13.0-16.6 m 85-110 m3 7.8 + 6.08 m 80 - 100 m3 Fonte: Para Brasil “Quadro de Fabricantes de Veículos,” DNIT, Outubro de 2009; para outros: (OECD, 2010,) Pagina 62 Quadro 2.2,Comprimentos e volume típicos s para caminhões de acesso geral a estradas.

Quadro 3.2. Transporte de carga com caminhões de maior porte, um relatório sobre a abordagem da OECD

A OCDE publicou um relatório em junho de 2010 para informar as deliberações - particularmente no norte da Europa, Canadá, Austrália e EUA – sobre a expansão do uso de caminhões de alta capacidade. O estudo analisou as tendências e informações disponíveis sobre as características econômicas, ambientais e de segurança de caminhões pesados, modelou o desempenho de 39 veículos de alta capacidade a nível mundial. Baseado nisso, ofereceu opções para respostas em termos de regulamentação para o desafio de responder de maneira sustentável a demanda crescente por frete. O relatório sugeriu:

• Veículos de alta capacidade oferecem a possibilidade de aumentar a eficiência de combustível e reduzir emissões. Em particular, o uso de veículos de maior capacidade pode resultar em menos veiculos-quilometros viajados. Estudos de caso no Canadá, Austrália e Suécia sugerem que o uso de veículos de maior capacidade reduziu o trafego de caminhões como um todo, beneficiando a segurança e meio ambiente.

• Muitos veículos de alta capacidade são mais seguros que caminhões mais comuns. Veículos de alta capacidade oferecem melhor distribuição de carga por eixo em um maior número de eixos, e normalmente melhores sistemas de freio e estabilidade dinâmica superior.

• Mais estudos são necessários sobre aspectos de segurança, como a possível perturbação de veículos mais longos para o fluxo do trafego, outros veículos e conseqüente implicações de segurança, bem como o potencial de maiores acidentes quando os veículos de maior capacidade estão envolvidos.

• Sistema regulatório. A busca por resultados continuara a exigir regulamentação ativa para controlar a rede rodoviária, normas de segurança e emissões. Normas baseadas em performance do sistema oferece vantagens significativas sobre simples normas quanto a peso comprimento. Metodologias baseadas em performance adotadas em países como Austrália e Canadá, especificam objetivos ambientais e de segurança a serem atingidos, mas deixa os meios para alcançá-los em aberto, permitindo à indústria inovar para aumentar a produtividade, atendendo as regras regulatórias.

• Regimes de Compliance. A Otimização do uso de caminhões de maior produtividade envolve limitar o seu acesso à rede rodoviária que esteja em conformidade em termos de infraestrutura adequada com o uso desse tipo de equipamento. Conformidade do sistema precisa e pode ser melhorada com as seguintes medidas: (i) tornando o usuário responsável pela conformidade com o sistema (ii) disponibilizando-se o acesso a informação financeira e operacional de participantes do setor ao longo de toda cadeia produtiva, como fornecedores, transportadores e receptores; e (iii ) aumentando a utilização da tecnologia, como software e sistemas automatizados

Fonte: Autores baseados em “Moving Freight with Better Trucks”, OECD (2010).


Taxas de registro e os impostos são outra alavanca para o governo influenciar o desempenho ambiental da frota. O estado da arte nesta matéria seria um sistema de cobrança, com base - entre outros fatores - nas emissões de carbono do caminhão. Por exemplo, pedagogos para caminhões no sistema de auto-estrada da Alemanha varia de acordo com o desempenho ambiental do veículo. Atualmente, no Brasil, taxas de inscrição anuais são baseados no custo depreciado do veículo. E isso tende a desestimular a renovação da frota do ponto de vista de impostos.

Iniciativas do governo local. Cidades costuma criar leis baseadas em questões como congestionamento, poluição, barulho e segurança. Existem iniciativas interessantes para regulamentar a atividade de caminhões no Rio e São Paulo:

• Cidade de São Paulo. Nos últimos anos, a cidade em implementado medidas para combater o congestionamento e a poluição gerada por veículos, incluindo caminhões. Primeiro, São Paulo implementou uma restrição para a circulação de caminhões e veículos comerciais leves no centro estendeu da cidade para reduzir o congestionamento na cidade durante parte do dia. Esta restrição foi implementada em duas etapas. Em 2008, uma pequena zona de restrição foi definida e limitada a caminhões pesados. O resultado da primeira etapa foi diminuição de cerca de 20.000 caminhões em circulação, mas um aumento na frota de caminhões pequenos ou veículos comerciais ligeiros (Fonte). Em resposta a estes resultados, o município modificou a restrição ampliando a área restrita e incluindo a proibição de caminhões menores. O Banco Mundial, através de uma doação do GEF, está apoiando os esforços da cidade para realizar a primeira pesquisa sobre a origem e destino de fretes, como base para um modelo de transporte para testar estratégias potenciais alem de restrições de caminhões, como dimensionamento e financiamento plataformas logísticas ou centros de distribuição na periferia da cidade.

• Segundo, em resposta à poluição causada pelos caminhões na cidade, São Paulo implementou uma inspeção obrigatória de veiculo e programa de manutenção para veículos a diesel desde 2008. Em 2011, quase 55% dos veículos passaram a inspeção. Os proprietários de veículos recebem multas quando a inspeção obrigatória não é realizada.

• Acordo com operadores de transporte no Rio de Janeiro. Além dos programas com alcance nacional, a Petrobras e o Ministério de Minas e Energia tem acordos específicos com organizações locais. Em Novembro de 2009, eles assinaram um acordo com a Federação de Transporte de Cargas do Rio de Janeiro -- a entidade representa 9.800 empresas e 30.000 caminhões -- para estabelecer uma cooperação técnica. Técnicos treinados pela Petrobras avaliam a qualidade do diesel e da opacidade da fumaça dos caminhões periodicamente, desde 2010. Parte do programa consiste em informar e educar as empresas sobre técnicas de gestão para economizar diesel e reduzir emissões de CO2 . O elevado número de voluntários que participam desses programas mostra que há interesse do setor privado em aprender mais sobre melhores procedimentos de utilização e disposição do diesel assim como comportamentos ambientalmente amigáveis. O sucesso destas atividades diferentes sugere que haveria demanda por um programa mais amplo, oferecendo um certificado unificado verde.

3.3 Inovações Tecnológicas em Veículos e Combustíveis Combustíveis alternativos. A perspectiva de inovação em combustíveis permanece crítica para uma agenda de frete de baixo carbono e o Brasil é líder mundial a esse respeito. Como mostra o Estudo de Baixo Carbono do Banco Mundial, a popularização de bio-combustíveis tem tido um impacto positivo sobre a pegada de carbono do Brasil com base nas características originais do processo de produção e disponibilidade de recursos. Em termos de motores e fonte de energia, o biodiesel representa a inovação tecnológica mais promissora do ponto de vista da intensidade de carbono. Essas tecnologias são particularmente relevantes no Brasil, dada a rica história do etanol em m motores flexfuel. A política nacional atual já exige o conteúdo 5 por cento de biodiesel no combustível, um número que está programado para aumentar para 7 por cento em 2011. No entanto, ainda ha uma série de preocupações relacionadas com o uso e a expansão da primeira geração de bio-combustíveis como o


etanol.13

• O desenvolvimento de tecnologias de combustível flex para caminhões

Conseqüentemente, há muita atividade e inovação no espaço bio-combustível. O Brasil está na vanguarda de grande parte do desenvolvimento no setor e ha grande quantidade de pilotos e experimentos em andamento incluindo:

14

• Desenvolvimento de segunda geração de bio-combustíveis a partir de insumos como algas e resíduos sólidos.

;

Há uma necessidade para o desenvolvimento de um política que apóie a inovação nesta área e forneça incentivos para pilotos que atendam as preocupações de sustentabilidade e que possam ser ampliados a nível comercial. Além disso, o cronograma Proconve (quadro 2.1) especifica a maneira pela qual os motores de caminhão e a qualidade dos combustíveis irá muda, afim de reduzir emissões de partículas finas e sulfatos. A introdução do Proconve 7 em 2012, em particular, irá facilitar o uso de filtros de diesel, que pode reduzir drasticamente emissões. Embora o foco deste regime de regulatório seja principalmente em poluentes locais, ha também co-benefícios de eficiência de combustível. Todo resto constante, caminhões EURO 3 (Proconve 5) podem ser cerca de 10% mais eficientes que caminhões EURO 1 (Proconve 3). Um EURO 5 (Proconve 7) é cerca de 5% mais econômico que um EURO 3. Novas tecnologias para caminhão. Uma variedade de tecnologias estão sendo testadas e em implantação em todo o mundo. Diesel-híbridos e elétricos são cada vez mais comuns nos EUA e nos mercados europeus. Outras tecnologias avançadas também estão sendo testadas (ver anexo 2). Implantação definitiva no Brasil vai depender da viabilidade economia e um ambiente regulatório que acomode e incentive a inovação. 3.4 Desafios Relacionados a Logística e Operações Reduzir o número de quilômetros rodados vazio por caminhões pode aumentar significativamente a intensidade e combustível (e energia) do sistema. Embora às vezes inevitável, devido a diferenças nas direções dos fluxos de mercadorias, uma elevada percentagem de caminhões rodando vazio muitas vezes reflete falhas de comunicação e a colaboração, ou frotas próprias fazendo viagens de volta ineficientes. Estimativas do Estado de São Paulo em 2005 sugerem que cerca de 36 por cento de quilômetros de caminhão e 46 por cento das viagens de caminhão são vazias ou improdutivas. Este numero e alto e se compara a 23 de toda a distancia viajada na União Européia e 40 por cento de viagens feitas em 2003. Neste contexto, os EUA provavelmente a melhor utilização do sistema de qualquer grande economia - com dados de 2008, sugerindo que menos de 14 por cento dos quilômetros percorridos em todo o sistema estavam vazios. Isso reflete uma cultura um forte de uso de serviços de logística corretores por participantes desse mercado, como a CH Robinson, que consolidam as informações e o oferecem serviços como mecanismos de colaboração para facilitar acordos de partilha de frota entre transportadoras (ver quadro 3.3). Uma avaliação preliminar sugere que muitos fatores podem ser responsáveis pela relativamente baixa utilização da frota de caminhões no Brasil. Grande parte da produção no Brasil está concentrada em São Paulo, limitando as possibilidades de viagens de volta produtivas de outras regiões para São Paulo. Ligações rodoviárias entre destinos no norte, nordeste e sudoeste são limitadas, e um caminhão com destino nestas regiões tem poucas oportunidades de ir para outras cidades para pegar cargas no trajeto de volta. Apesar de modernas tecnologias de ‘drop and hook’ (permitem que os caminhões deixar uma carreta e imediatamente conectar outra) existirem, não são amplamente utilizadas. Da mesma forma, embora modernas operadoras de logística internacional estejam presentes, elas ainda estão construindo sua presença no que tem sido tradicionalmente um ramo baseado em relacionamento.

13 O estudo de baixo carbono do Banco Mundial destaca em particular questões relacionadas a segurança de insumos e uso de terra 14 http://www.transportabrasil.com.br/2011/05/iveco-apresenta-prototipo-de-caminhao-bi-combustivel/

http://www.transportabrasil.com.br/2011/05/iveco-apresenta-prototipo-de-caminhao-bi-combustivel/�


Enquanto o custo e eficiência são importantes, segurança, confiabilidade e atendimento ao cliente ainda são primordiais para os participantes desse mercado.

Quadro 3.3: Acordos de partilha de frota nos EUA.

Voluntary Inter-industry Commerce Solutions (VICS) criada em 1986, é uma associação sem fins lucrativos que visa assumir um papel de liderança global no desenvolvimento de diretrizes de negócios, práticas e especificações que resultem na melhoria da eficiência e eficácia da cadeia produtiva no varejo. Soluções incluem, um sistema dados online via intranet para membros, que mostra e casa demanda por transporte com disponibilidade de frota.

Atualmente, Schneider e Macy’s tem ganhos financeiros e com esse sistema. Enquanto a Schneider reduziu seus custos operacionais, eliminando 11 por cento dos seus quilômetros vazios e levando 22 por cento a mais, em carga de membros do serviço, em viagens de volta, a Macy’s teve um aumento de 30 carregamentos por semana no trajeto de volta. Macy’s/ Schneider economizam em media 25.000 dólares e reduzem emissões em 150 toneladas de CO2 por cada origem/ destino casado no ano.

Fonte: VICS, Empty Miles, Driving Savings. Curbing Emissions. A experiência internacional mostra que a taxa de utilização da frota pode ser aumentada com a utilização de serviços terceirizados de logística e tecnologias ‘drop and hook’. Como um primeiro passo nessa direção, no âmbito do Projeto de Transporte Rodoviário Federal, o Banco Mundial está apoiando a ANTT para financiar como uma assistência técnica, o desenvolvimento de um banco de dados de com destino origem de toda frota no Brasil. Esta base de informações pode servir como uma plataforma para desenvolver uma estratégia que identificar e eliminar as barreiras a maior utilização da frota. A ANTT também lançou uma série de outras iniciativas, visando melhor entender a indústria de caminhões no país, incluindo um estudo de caracterização da demanda nacional por transporte de cargas, um estudo de satisfação das transportadoras, e uma avaliação especifica sobre caminhões e frete como parte do estudo de proposta de um anel ferroviário no Estado de São Paulo. 3.5 Iniciativas do Setor Privado e Associações de Industria Há uma série de iniciativas do setor de transporte incentivado pelo governo e gerido pela indústria já em desenvolvimento no Brasil que são motivados por melhorar o desempenho ambiental do setor. Estas iniciativas estão proporcionando resultados impressionantes e indicam uma cultura existente de parceria entre governo e indústria para assumir o desafio de mitigar o impacto ambiental do setor de transporte rodoviário. Como tal, funcionam como alicerce para iniciativas para ampliar a redução de emissões de carbono do setor. Um breve resumo dos principais programas é apresentada abaixo.

Programa Despoluir. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) lançou um programa ambiental em 2007 chamado Despoluir com o objetivo de envolver as empresas de transporte, caminhoneiros autônomos, taxistas e a sociedade na promoção do controle de emissões e desenvolvimento sustentável. Com o programa a CNT pretende desenvolver e implementar tecnologias e modelos de gestão para o uso racional de recursos naturais. Projetos em andamento incluem a redução de emissões por veículos, estimulo ao uso de energia limpa no transporte publico e melhora na gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte. De acordo com a CNT, 72 centros de controle de emissões ao redor do pais mediram emissões em 310000 veículos incluindo caminhões. Esse programa podia ver viabilizado para focar na redução do consumo de combustíveis.


Projeto “EconomizAr”15

. Fornece suporte técnico gratuito ao setor de transporte rodoviário de passageiros e mercadorias, visando racionalizar o consumo de diesel e melhorar a qualidade do ar, reduzindo as emissões de fumaça preta altamente poluente -- um efluente do diesel de baixa qualidade - de ônibus e caminhões. O projeto foi formalmente criado através de um Acordo de Cooperação Técnica entre Petrobras, Ministério de Minas e Energia, Ministério dos Transportes e CNT e é produto de uma intensa cooperação entre os setores público e privado. A idéia central do programa é que o setor de transporte privado deve ser informado sobre os ganhos ambientais e econômicos do uso de combustível de forma eficiente.

• Funcionamento do programa: O projeto tem 48 unidades móveis conduzido por técnicos treinados pela Petrobras e equipados com instrumentos para medir a opacidade da fumaça emitida pelos veículos e um laboratório de mini-teste de qualidade do diesel. Os técnicos visitam empresas afiliadas ao programa de avaliação das condições de gestão do uso de diesel, qualidade e armazenamento, além da manutenção da frota. Eles trabalham em cooperação com os empregados das empresas, identificando e promovendo práticas de sucesso e experiências para melhorar a eficiência do uso de diesel e oferecendo qualificação para motoristas e mecânicos.

• Resultados: Desde que foi criado em 1996 até 2005, o programa realizou mais de 120 mil avaliações em 98 mil veículos de 5.000 empresas. Implementou parcerias com 33 organizações de transporte e tem operado em 21 dos 27 estados. Estima-se que o projeto economizou 252 milhões de litros de diesel por ano, reduzindo emissões de CO2 em 700.000 toneladas e 19 mil toneladas de emissões de material particulado por ano. Alguns estados criaram um certificado verde para as empresas que participaram do projeto.

• Limitações do projeto: Há uma falta de incentivos para as empresas fazerem inspeções regulares. As empresas não têm qualquer obrigação ou acordo formal para seguir as recomendações dos técnicos e fazerem inspeções regularmente. Se o projeto foi combinado com o desenvolvimento de uma certificação "verde" que exija que a frota de passe por avaliações anuais, as empresas teriam mais incentivos para seguir as instruções e ter inspeções periódicas. Desta forma o programa seria mais eficaz em convencer participantes a adotar as medidas prescritas. Embora alguns países tenham desenvolvidos certificados chamado Selo Verde, esta não e uma ação deliberada do programa.

Projeto “TransportAr”. Originado de uma parceria entre o Ministério de Minas e Energia e Petrobras, é um desenvolvido para inspecionar a qualidade do diesel usado por caminhões-tanque e informar os condutores sobre os procedimentos de rotina para utilizar o combustível de forma mais eficiente. O objetivo é evitar que os caminhões que emitam fumaça preta e gerar economia de combustível. Ambos os resultados geram reduções nas emissões de gases de efeito estufa.

• O funcionamento do programa: O projeto tem postos localizados em dois dos postos de abastecimento da Petrobras, na Refinaria Henrique Lage (conhecido como Revap) e na Refinaria de Paulina (Replan), ambos em São Paulo. Nesses postos, técnicos treinados pela Petrobras inspecionam caminhões-tanque sem custo, avaliando a qualidade do diesel, as condições de manutenção do veículo e opacidade do fumaça. Tudo é feito enquanto os motorista estão esperando na fila para ter encher o tanque, sem atraso adicional. A participação no programa é absolutamente voluntária. Após a inspeção, os técnicos entregam ao motorista um relatório com procedimentos simples para monitorar e economizar combustível e conseqüentemente diminuir custos.

• Resultados: Apos cinco anos, o programa fez mais de 7.000 avaliações em cerca de 3.200 caminhões de 400 companhias diferentes. Estima-se que o programa tenha reduzido emissões de CO2 em 45.500 toneladas por ano.

15 Projetos parte de iniciativa do governo federal para diminuir o uso de combustíveis fosseis, http://www.conpet.gov.br

http://www.conpet.gov.br/�


• Limitações do Projeto: O programa se limita a caminhões tanque que trabalham com a Petrobras. Isso e uma fatia pequena da frota nacional. Os motoristas também não tem incentivos suficientes para fazerem inspeções regulares. Como o projeto EconomizAr, esse programa seria beneficiado com a criação de um certificado que incentivaria motoristas a implementar recomendações técnicas.

3.6 Programas de Financiamento Programa de Financiamento Procaminhoneiro.16

Embora o Procaminhoneiro seja considerado um sucesso, existem oportunidades para melhorar o acesso a credito por parte dos proprietários independentes, que têm dificuldade em provar seus rendimentos, uma vez que não têm salários regulares ou muitas vezes tem suas aplicações recusadas por instituições financeiras registradas. Outra barreira é a garantia financeira exigida pelo BNDES. Geralmente a garantia é o direito de propriedade do caminhão até o final do contrato de financiamento. O BNDES não aceita aplicações financeiras como garantia. Por isso, muitos proprietários-operadores independentes percebem isso como um risco muito grande, pois o caminhão é o seu principal patrimônio e única fonte de renda.

O BNDES financia, em conjunto com instituições financeiras registradas, a compra de caminhões novos e usados e equipamentos para caminhões. Equipamentos devem ter no maximo 15 anos no ano do pedido. A linha de crédito também pode ser usada para e novos sistemas de rastreamento registrados pelo BNDES quando eles são comprados junto com equipamentos financiáveis e segurados. e seguros adquiridos em simultaneamente com os bens financiáveis novo ou usados. A taxa de juros fixa e de 7% ao ano (incluindo 3% de remuneração a instituição financeira parceira) ou taxa variável baseada no custo de financiamento, sobre a remuneração do BNDES (1% ao ano) e sobre a remuneração da instituição financeira parceira (maximo de 6% ao ano). Em 2009, o governo federal reduziu a taxa de juros anual do Procaminhoneiro de 13,5 para 4,5% e, segundo o BNDES, o numero de aprovações de crédito para este programa aumentou mais de 300% quando comparado a 2008. Em 2009, houveram 6.728 aprovações de crédito para o Procaminhoneiro, enquanto em 2008 houveram 2.073 aprovações. A baixa taxa de juros e o prazo de pagamento longo (96 meses) foram apontados como as principais razoes para o crescimento.

A capacidade financeira dos proprietários-independentes deve melhorar no futuro. A recente regulamentação pela ANTT (Transportes Terrestres Regulamento da Agência) - n º 3.658/2011 - proibiu o uso de carta-frete, uma forma tradicional usada pelas empresas de transportes para pagar os proprietários independentes que não usam contas bancárias. De acordo com o regulamento, apos Outubro de 2011 todas empresas de transporte e proprietários da carga devem pagar os caminhoneiros via depósito em uma conta bancária ou através de uma empresa registrada pela ANTT, que podem fornecer o pagamento eletrônico e discriminar as despesas (combustível, pedágios, alimentação, transporte). Com esta nova forma de pagamento, os proprietários independentes serão capazes de comprovar renda e melhorar seu histórico de crédito. O programa Procaminhoneiro não fornece incentivos diretos para a seleção de tecnologias mais eficientes em termos a não ser a limitação de idade para o equipamento. Alinhar os critérios e aplicação do financiamento com objetivos de eficiência energética e ambientais pode ser um instrumento útil na ampliação e disseminação do programa de frete ecológico.

16 http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Comercio_Servicos_e_Turismo/procaminhoneiro.html


4. Recomendações para o futuro

4.1 Uma estratégia abrangente para o setor A estratégia global deve lidar com todos os elementos - infraestrutura, sistemas regulatórios, modernização da frota e operações – que ate então tem sido abordados de maneira compartimentalizada. O foco deste trabalho tem sido em como complementar as iniciativas atuais de infra-estrutura com outras focando na frota e operações. A figura 4.1 sugere alguns fundamentos para essa estratégia e seus custos relativos. Há um benefício considerável no desenvolvimento de uma estratégia abrangente que inclua todos os elementos que afetam a eficiência do sistema de transporte discutido anteriormente, incluindo: • Infraestrutura: Atingir um balanço modal, garantir a qualidade das estradas e disseminar o uso de

materiais e métodos de construção de baixa emissão de carbono;

• Troca dos caminhões mais velhos, que são também os mais poluentes e menos eficientes;

• Foco na melhora da eficiência de combustível da frota existente: estimular a adoção de componentes acessórios que auxiliam na eficiência de combustível e redução de emissões, disseminar melhores praticas em relação a condução, manutenção e gestão de operações logísticas para reduzir o numero de quilômetros viajados com o caminhão vazio;

• Apoio a inovação, particularmente em tecnologias e padrões para o combustível e a nova frota.


Figura 4.1 Elementos de uma estratégia ampla para frete ecológico

O papel adequado do governo obviamente não é o mesmo entre os elementos da Figura 4.1. Em alguns casos, como no desenvolvimento de infraestrutura, o governo terá que assumir um papel de liderança, definindo prioridades, oferecendo orientação estratégica e em muitos casos, fornecendo o financiamento. Em outros casos, o papel do governo terá de ser muito mais limitado, e na melhor das hipóteses o governo pode desempenhar um papel de facilitador. Em geral, como ilustrado na Figura 4.1, sugere-se que: a. Infraestrutura – governo continua como líder estratégico no desenvolvimento e manutenção de um

sistema multimodal integrado ambientalmente sustentável; b. Para garantir a renovação da frota mais antiga – governo deveria considerar uma combinação de

regulamentação com incentivos financeiros para acelerar o processo; c. Para disseminar boas praticas de gestão e operação da frota, governo deveria considerar criar um

sistema que recompensa ações voluntarias de transportadores e operadores, facilitando o acesso a financiamento e crescimento;

d. Parar criar e estimular uma cultura de inovação no setor, o governo poderia re-examinar a estrutura regulatório do setor no sentido de diminuir barreiras e estimular a inovação por parte do setor privado.


4.2 Infraestrutura e Logística A premissa ambiental só reforça o argumento econômico para suporte adicional em investimentos de infra-estrutura que suportem o desenvolvimento de um sistema multimodal integrado. O PNLT e a base para esse plano de investimento e a implementação desses projetos deve ser prioridade. Destacam-se:

• A curto prazo, foco na criação de uma cultura de inovação e disseminação do uso de materiais, métodos e processos de baixa emissão de carbono no processo de construção de infra-estrutura;

• Garantir que projetos de infra-estrutura incluam considerações ambientais na analise de opções de design, construção e manutenção visando melhorar eficiência e reduzir emissões;

• A curto e médio prazo, expandir estratégias de gestão de ativos rodoviários. Estratégia essa que o Banco Mundial vem ativamente apoiando; e

• A longo prazo, continuar ampliando investimentos em sistemas logísticos multimodais integrados, que estimulem a intermodalidade, eficiência logística dentro e ao redor das cidades e portos, e um balanço modal.

4.3 Acelerando a renovação da frota: Uma combinação de regulamentação e incentivos financeiros

Para frota Pré-EURO: Tirar de circulação e atualizar. No que diz respeito ao mais antigo da frota, a estratégia recomendada é procurar uma combinação de iniciativas regulamentarias e financeiras para induzir a substituição sempre que possível. Com relação a essa frota, o interesse público e em relação a poluição local do ar. Estes caminhões são muito mais poluentes do que as alternativas mais recentes, que são controladas sobre regime ambiental ‘EURO’. Mesmo caminhões EURO 1 emitem 50 por cento menos material particulado (poluente predominante) que caminhões pré-EURO; Caminhões EURO 3 (Vendidos no Brasil desde 2003) emitem menos de 20 por cento da PM. Caminhões EURO 3 também têm recursos tecnológicos que tornam o seu comportamento a eficiência do combustível mais robusto.17

E importante observar que associações de indústria, como NTC e CNT também estão defendendo a modernização da frota e renovação como principais estratégias para o setor. A iniciativa da CNT conhecida como RenovAr estima que mais de 50 mil veículos precisam ser descartados por ano para eliminar a frota de veículos com mais de 30 anos ate 2022.O design e implementação do programa descarte e substituição requer uma análise cuidadosa da política de preços e a vida útil dos caminhões, como fica evidente baseado em experiência internacional nessa área (ver quadro 4.1 sobre a experiência mexicana). O sistema de taxas e impostos para caminhões, incluindo taxas de registro podem desempenhar um importante papel na renovação da frota. É essencial garantir que o custo de registrar o veiculo e demais impostos estejam de alguma forma relacionado ao desempenho ambiental dos veículos criando assim um incentivo a renovação da frota, ao invés de estender a vida de caminhões velhos e poluidores.

17 Caminhões EURO 3 ou mais novos tem motores diesel eletrônicos que permitem criar parâmetros e obter informação sobre manutenção.


Quadro 4.1: Programa de descarte de veículos de carga pesada no México O governo mexicano criou em 2003 o Programa de Chatarrización, um programa de descarte desenvolvido com o objetivo de tirar de circulação caminhões e ônibus velhos através de incentivos financeiros. O programa oferece aos proprietários de veículos com mais de 10 anos e em operação nos últimos três anos (verificável) um crédito de 15% para a compra de um veículo mais novo, com o descarte do velho. Ao contrario de um programa similar nos EUA, esse crédito poderá ser usado para comprar veículos novos ou usados, desde que mais novo que o descartado. O programa tem tido sucesso, com 13.000 veículos descartados em 2010 e um total de 45.000 desde 2004. Há cerca de 11 centros de descarte no país. Estes centros são particulares ou entidades públicas certificada pelo governo e qualquer entidade interessada em fornecer este serviço pode solicitar autorização através do site do programa. Mesmo quando as lições do programa e os custos totais e benefícios ainda estão sendo avaliados, existe um consenso de que o programa tem oferecido uma contribuição mensurável para a modernização da frota, que era o objetivo inicial. Fonte: CAI-LAC Em alguns casos, cidades como São Paulo já sancionaram normas mínimas para a frota de caminhões que circulam pelo município (ver seção 3.6). Os benefícios da ampliação de da estratégia de substituição dos veículos mais antigos são consideráveis e estratégias que combinem regulamentação adequada e incentivos financeiros parece ser a mais adequada (ver quadro 4.2 que mostra um programa de regulamentação e financiamento visando esse mesmo objetivo no estado EUA de Washington). E natural que essas iniciativas sejam concebidas em lugares com vulnerabilidades a poluição local do ar (ou seja, alta poluição e exposição da população) e capacidade de impor normas relacionadas a qualidade de veículos que circulam. Portos (que fazem controle rígido de acesso) e cidades são lugares ideais para desenvolver iniciativas como essa, que combinaria:

a. Padrões de performance claros para veículos em circulação – baseados em padrões normalmente aceitos – como EURO 3;

b. Programas de descarte e financiamento para motoristas e veículos que não se enquadram nos padrões estabelecidos. Criar um programa de descarte eficaz não e uma tarefa simples – requer planejamento detalhado, banco de dados e habilidade de rastrear veículos e dados ao decorrer do programa.

c. Como complemento, poderia ser oferecido financiamento para aquisição de veículos usados e recondicionados de acordo com as normas impostas. E essencial para o sucesso do programa achar formas de financiar – de maneira sustentável – proprietários-operadores descapitalizados, que muitas vezes operam na informalidade. Isso beneficiaria os caminhoneiros, segurança e a sustentabilidade financeira do setor e sociedade em geral com benefícios em termos a segurança e meio ambiente. Uma componente importante do programa no Estado de Washington, descrito no quadro 4.2, foi o sucesso achar uma solução eficaz para esse segmento de mercado no contexto Norte Americano.

d. Uma opção seria explorar a possibilidade de expandir o programa Pro caminhoneiro do BNDES no sentido de criar incentivos para eficiência de combustível e tecnologias.


Quadro 4.2 – Descarte e Recondicionamento de Caminhões do Porto de Puget (ScRAPS)

Este é um programa de milhões de dólares para descarte e recondicionamento, desenvolvido inicialmente para o Porto de Seattle, (e a ser estendido para os Portos de Tacoma e Vancouver) que: oferece incentivos ao descarte para proprietários de caminhões transportadores de container, com motores pré-1994 e oferece sistemas de escape para os caminhões que vierem a substituí-los. Desde dezembro de 2010, os caminhões mais velhos – que poluem, estima-se, 100 vezes que alternativas mais recentes - já não são autorizados a entrar no porto. Cascade Sierra Solutions, uma organização sem fins lucrativos baseada no estado de Washington, foi contratada para operar este programa e fornecer empréstimos a juros mais baixos para caminhoneiros atualizarem a frota.O programa foi criado inicialmente com US$2.3 milhões vindos de secretarias estaduais. Fonte: Apresentação da CSS com o titulo “Seaport Truck Scrappage and Retrofits for Air in Puget Sound (ScRAPS)” feita a delegação da China em Junho de 2010.

4.4 Aumento da eficiência de combustível da frota em circulação: Parcerias e Programas Voluntários Para o resto da frota existente é fundamental transformar criar uma cultura de inovação e aprimoramento para transformar médios em bons operadores. Fica evidente que existe grande diversidade e níveis de consciência quanto a boas praticas e tecnologias disponíveis para maximizar a eficiência de combustível. Por um lado, já existem uma variedade de exemplos de boas práticas em todo o Brasil. As melhores frotas já adotaram boa parte do estado da arte em tecnologias,práticas de gestão e treinamento para maximizar a eficiência de combustível. Há também evidências de que em alguns casos fornecedores podem influenciar transportadoras contratadas a buscar maior eficiência de combustível. Programas como o Despoluir, EconomizAr, TransportAr refletem os esforços organizados para disseminação de boas praticas ambientais. O desafio, portanto, e institucionalizar iniciativas ainda fragmentadas para atingir resultados em larga escala em um setor que o governo tem uma presença relativamente pequena.

A natureza particular da indústria de caminhões oferece tanto obstáculos como oportunidades que destacam possibilidades de uma iniciativa eficaz. Por um lado qualquer esforço bem-sucedido neste contexto precisa reconhecer que: Transporte rodoviário é predominantemente uma atividade do setor privado. Caminhoneiros são participantes do setor privado e operam em ambientes de mercado. Além disso, vários deles são empreendedores e proprietários-operadores individuais de pequenas empresas que gerem seu escasso capital com cuidado. Iniciativas coerentes com esse contexto e princípios de mercado serão mais bem sucedidos neste setor. Conscientização e credibilidade das medidas de economia de combustível continua a ser uma barreira. Tecnologias e praticas de economia de combustível, apesar de suas vantagens econômica, não têm sido amplamente adotadas no Brasil. Os dados limitados no Brasil, bem como a experiência internacional sugere que, pelo menos, dois fatores contribuem para isso. Primeiro, o mercado não tem consciência e conhecimento de desempenho, custo e disponibilidade de tecnologias de eficiência de combustível. Além disso, indústria fragmentada com baixa capitalização e acesso a eficiência do combustível, apesar de possibilitar a redução de custos, muitas vezes não são prioridades para operadores, que vem como prioridade a busca de novos clientes, crescimento de rotas e satisfação dos clientes. Ao mesmo tempo, a estrutura da industria oferece oportunidades importantes:


a. Para as transportadoras, alinhamento entre eficiência de combustível e rentabilidade, sugere ser a

maior oportunidade de materializar qualquer ganho real e sustentável em eficiência de combustível. A questão critica e garantir a credibilidade e mensurabilidade de qualquer medida de ganho de eficiência de combustível, que devem ter um tempo de retorno de investimento relativamente curto, tipicamente 3 anos ou menos em casos onde seja necessário financiamento;

b. Fornecedores tem influencia sobre transportadoras contratadas. Grande parte do setor é caracterizado por relacionamento entre contratantes e contratados. A experiência internacional, particularmente o programa SmartWay dos EUA (ver caixa 4.5) sugere exatamente isso. Há evidências de que essa influência existe também no Brasil (ver quadro 2.3 para o caso do Walmart).

c. Fornecedores e atacadistas, em especial multinacionais tem interesse em uma frota mais ecológica. Muitas empresas tem sustentabilidade como parte de seus valores. Há também pressão de consumidores, acionistas, ativistas e governos a nível mundial sobre alterações climáticas, Enquanto algumas operadoras / muitos em si não pode ter qualquer interesse manifestado no desempenho ambiental ou responsabilidade social corporativa, seus clientes estão cada vez mais. Embora algumas transportadoras não tenham expressado interesse em desempenho ambiental ou responsabilidade social corporativa, seus clientes tem cada vez mais exercido pressão nesse sentido. Eles tem percebido que serviços de transporte são parte de suas próprias pegadas de carbono. (ver quadro 4.3)

Quadro 4.3 – Empresas Globais com preocupação ambiental

Em 2009, a Walmart, empresa multinacional de lojas de departamento, introduziu o programa Índice de Produtos Sustentáveis (SPI) que promete acompanhar o ciclo de vida de cada produto que vende e criou um selo para alertar os consumidores sobre como os itens ranqueados. A idéia é que os fornecedores examinem o ciclo de vida do carbono de seus produtos e ajudá-los a tomar medidas que reduzam as emissões de carbono. A linha de pensamento não seria apenas algo para o meio ambiente, mas uma redução na estrutura de custos que podem ser repassadas para os clientes.

A introdução do programa SPI causou influenciou outras empresas a examinarem sua cadeia de fornecimento. Empresas começaram a colocar maior pressão sobre as práticas dos fornecedores. Whole Foods, maior varejista mundial de alimentos naturais e orgânicos, solicitou embalagens mais ecológicas e pesca mais sustentável. Os hotéis Marriott também mudaram para travesseiros e canetas de materiais reciclados.

Fonte: http://www.cobizmag.com/articles/greening-the-supply-chain/ http://www.nytimes.com/2010/02/26/business/energy-environment/26walmart.html

Existe uma lacuna entre padronização e credibilidade nos 'esforços das empresas em se tornarem mais ecologicamente corretas nas suas cadeia de fornecimento. Contabilidade de carbono consistente e uniforme é um desafio em particular. Há uma série de iniciativas em curso para padronizar a maneira pela qual o carbono na cadeia de abastecimento é contabilizada e reportada.(ver quadro 4.4). Além disso, existem preocupações sobre ‘greenwashing’ (apenas usar a preocupação ambiental como ferramenta de marketing sem aplicação ou contribuição) e a necessidade de monitoramento por terceiros.

http://www.cobizmag.com/articles/greening-the-supply-chain/�

http://www.nytimes.com/2010/02/26/business/energy-environment/26walmart.html�


Quadro 4.4: Relatório de Carbono Padronizado na industria de Frete. Existe interesse na indústria em desenvolver ferramentas de relatório de carbonos consistentes e uniformes. Muitos fornecedores já relatam a sua pegada de carbono e estão sob pressão para estender para chamada ‘ ‘Operações Scope 3’18

.Consequentemente, transportadoras, da marítima Maersk aos transportadores integrados, como DHL estão sob pressão para relatar suas pegadas de carbono como parte do seu apelo a consumidores. Conseqüentemente, uma série de esforços estão em andamento para desenvolver e harmonizar os protocolos para calcular contabilidade de carbono na cadeia de abastecimento. Algumas destas medidas são lideradas pelo Governo, como o sistema SmartWay de ferramentas de medição padronizados para caminhões e regulamentação da União Européia para frete. Outras são lideradas por consórcios de empresas ONGs e órgãos governamentais, e outras ainda pelo setor privado, como “SmartWay Europa" e pela comunidade marítima. Todos são movidos por demanda, a maior parte por fornecedores interessados em transparência em suas próprias redes de fornecimento. O Banco Mundial participa em muitas dessas iniciativas.

A oportunidade - criar um programa de parceria voluntária. Experiência tanto Brasileira quanto internacional sugere que a estrutura do mercado e as relações entre os principais intervenientes na indústria de caminhões oferecem oportunidades importantes para programas de colaboração e voluntárias para reduzir o impacto ambiental da indústria. O programa em SmartWay nos EUA (ver quadro 4.5) e um bom exemple de como uma série de iniciativas fragmentadas podem ser ampliadas e institucionalizados. No caso do Brasil, e valido considerar um programa voluntario onde uma entidade independente de credibilidade pode sistematicamente:

a. Testar e certificar a eficácia de novas tecnologias de eficiência de combustível. Esta certificação pode desempenhar um papel na redução da incerteza e fornecer a confiança necessária para indústria de transportes em tecnologias e práticas válidas.19

A iniciativa como parte deste estudo indica claramente: (i) o valor que esse processo de certificação pode ter para educar e aliviar preocupações na industria, e (ii) a necessidade de padronizar protocolos de ensaio, métodos e agências para efetivamente realizar tais testes. No Brasil, existem vários laboratório e agências de governo capaz de assumir esse papel em testes e certificação. O Ministério de Tecnologia e Padrões poderia participar na definição deste processo.

b. Padronizar processo para mensurar e relatar uso de carbono na cadeia de fornecimento. Como anteriormente mencionado, existem diversas iniciativas internacionais nesse sentido. Seria fundamental manter a consistência com essas iniciativas e solucionar questões relacionadas a gestão de informação e privacidade de empresas privadas. O Banco Mundial manter diálogo ativo com organizações que lideram estes esforços a nível internacional.

c. Incentivar fornecedores a reduzir a pegada de carbono ao longo de sua rede de fornecimento,

quantificando, e publicamente relatando dados e certificando resultados. Fornecedores por sua vez podem se comprometer a usar transportadoras que adotam melhores praticas, influenciando e induzindo a adoção de melhores praticas e tecnologias pelo setor.

d. Financiar a adoção de tecnologias ecológicas. O escopo do programa Procaminhoneiro pode

ser estendido para incluir as tecnologias certificadas e outros investimentos que incentivem a estratégia de uma frota ecologicamente sustentável. Isso seria complementado por outros instrumentos financeiros com fundo de credito rotativo (ver quadro 4.6) para melhorar e/ou renovar a frota.

18 Scope 3 significa para UNFCC incluir subcontratados 19 Ver http://www.epa.gov/SmartWaylogistics/transport/what-SmartWay/verified-technologies.htm para exemplos de tecnologias validas de uma lista da EPA dos EUA; compilados pela Cascade Sierra Solutions.

http://www.epa.gov/smartwaylogistics/transport/what-smartway/verified-technologies.htm�


e. Compilar e divulgar boas práticas para as transportadores de carga. Um programa de voluntario pode consolidar ou aproveitar iniciativas já existentes que fornecem suporte técnico e assessoria para operadores, como EconomizAr e o Despoluir, e estender o apoio técnico oferecido, incluindo estratégias de eficiência de combustível recomendadas. O programa também pode educar o público e a outros envolvidos para impulsionar ainda mais a demanda por serviços de eco-transporte. Para alcançar o maior número de caminhoneiros o programa poderia alavancar relacionamentos com associações do setor, como CNT e NTC. De fato, associações como a NTC tem se oferecido para, em parceria com o Banco Mundial, divulgar e promover os resultados dos testes-piloto através de seus seminários regionais e programas de treinamento. Além disso, o Banco Mundial, em colaboração com a CAI-Asia e outros parceiros, desenvolveu um site completo sobre as estratégias de eco-frete (www.greenfreightlogistics.org) Uma plataforma como essa em Português pode ser extremamente valiosa no Brasil.

A Figura 4.2 ilustra o modelo de parceria conhecido como SmartWay utilizado com sucesso nos Estados Unidos. A experiência nos EUA sugere que um programa voluntariado como esse pode ter um papel transformador na frota e sua eficiência de combustível. O maiores transportadores de cargas de têm incentivos para influenciar empresas transportadoras a priorizar tecnologias e praticas de eficiência de combustível. Além disso, um programa desse tipo no Brasil poderia servir como uma plataforma para industria para criar modos de aumentar a eficiência da frota através da redução do numero de quilômetros viajados vazios.

Figura 4.2 Elementos de uma Iniciativa Voluntaria para Eco-Caminhões

Um programa como esse no Brasil também incentivaria inovação em tecnologias de economia de combustível por oferecer:

• Um processo de certificação padronizado. O interesse publico esta na pratica, o processo em si poderia ser responsabilidade de órgãos de pesquisa e desenvolvimento.

• Uma plataforma baseada em um programa voluntario como descrito acima para disseminar o uso dessas tecnologias.


Quadro 4.5 SmartWay da EPA dos EUA – Programa Voluntario de Transporte de Cargas

Um programa deve basear-se em programas de sucesso existentes. Os programas mais relevantes são: SmartWay (www.epa.gov/SmartWay), ObjectifCO2 na França e Melhores Práticas de Frete no Reino Unido. O programa SmartWay lançado pela EPA dos EUA em 2004 identifica os produtos e serviços que reduzem as emissões relacionadas com o transporte. O programa é uma parceria entre governo, empresas e consumidores para proteger o meio ambiente, reduzir o consumo de combustível, e melhorar a qualidade do ar. O programa é gerenciado por uma equipe de cerca de doze pessoas e um orçamento de US$ 1,5 milhões por ano.

Parceiros no SmartWay incluem atacadistas e transportadoras que concordam em fornecer dados sobre o uso de energia em um formato padronizado como a condição para participar no programa. Empresas participantes são reconhecidos por melhorias mensuráveis em termos de eficiência de combustível baseado tanto nos resultados relatados, e por outras ações mensuráveis – como priorizar o uso de empresas participantes e o uso de tecnologias certificadas. Os participantes com melhor desempenho tem o direito de usar o logo SmartWay e marca – ver figura – como parte de sua estratégia de marketing.

O programa também verifica tecnologias de economia de combustíveis e apóia a comercialização dessas tecnologias,oferecendo a fabricantes o direito de usar o logotipo do programa, que identifica os operadores que satisfazem os padrões de eficiência de combustível e emissões.

O programa SmartWay gasta uma parte considerável de seu orçamento com a promoção da sua marca. Os parceiros no programa, mais de 2900 no total, incluiu mais de 1000 transportadoras, incluindo as 100 maiores, as principais empresas de logística e grandes atacadistas e distribuidores, incluindo empresas da Fortune 50 de todos setores. cada setor. Estima-se que o programa tenha sido responsável por uma economia de 50 milhões de barris de petróleo, o equivalente a 16,5 milhões de toneladas de CO2. Estima-se também que tenha contribuído para redução de 9.000 toneladas de PM e 235 mil toneladas de NOx em emissões.

O Banco Mundial e o programa SmartWay colaboraram em parceria em iniciativa de eco-frete na China. Além disso, SmartWay e o Banco Mundial (especificamente os autores deste relatório) ofereceram um treinamento conjunto em iniciativas de eco-frete em workshop internacional na ONU em Nova York em maio de 2011.

Fonte: Site da SmartWay (http://www.epa.gov/SmartWay/index.htm) e apresentação de Maio de 2011 Se houver acordo dentro do Governo em prosseguir com o programa, seria necessário estabelecer papeis e responsabilidades para os vários participantes. Questões importantes: a. Envolvimento do governo - O governo deve ter um papel no programa? E quais seriam alternativas

para um papel de facilitador? Algum elemento do governo poderia desempenhar esse papel de facilitador -- como a EPA nos EUA (figura 4.2) – certificando tecnologias, recrutando participantes, monitorando e relatando desempenhos; facilitando acesso a financiamento; e disseminando experiências de sucesso com programas de aumento da eficiência de combustível? Potencialmente, um grupo formado por especialistas de diversas agencias do governo incluindo Ministério do Transporte, Meio Ambiente, e a ANTT poderiam liderar essa iniciativa como facilitadores.

b. Conciliar com esforços existentes. Não haveria a necessidade de decidir se o Brasil pode contar com processos de certificação já existentes e como complementar estes esforços. Os testes operacionais em andamento, como parte deste exercício, estão sendo realizados, em parte,

http://www.epa.gov/SmartWay�

http://www.epa.gov/smartway/index.htm�


para responder esta questão e para compreender as questões relacionadas com a harmonização com a certificação internacional de tecnologias de eficiência de combustível.

c. Haveriam questões semelhantes relacionados à adoção de ferramentas de relatórios de carbono. Mais uma vez, por um lado, existem vantagens na criação de protocolos similares aos já utilizados internacionalmente. No entanto, haveria necessidade de garantir que esses protocolos estejam de acordo com a disponibilidade de dados e interesses do setor.

d. Financiamento. Um programa bem concebido pode não precisar de muito financiamento -- fornecedores de tecnologia poderiam pagar pelo processo de certificação, empresas de logística devem ser capazes de pagar por qualquer certificação por terceiros de seus relatórios de carbono. No entanto, algum financiamento deve ser necessários para gestão e administração, bem como para desenvolver e promover o valor da marca do programa. Haveria a necessidade de explorar formas de financiamento e os desafios operacionais para a implementação.

e. Frotas do setor publico. Existe um interesse publico em priorizar estratégias que visem frotas de propriedade ou uso pelo setor publico. Sejam elas federais, estaduais ou municipais, essas frotas devem usar praticas no estado da pratica no que diz respeito a melhores praticas, tecnologias, treinamento e gestão. Clausulas de padrões ambientais poderiam ser criadas e incorporadas em contratos no setor publico – desde caminhões de lixo a transporte de longa distancia. A oportunidade e boa nesse sentido: Um teste conduzido pelo Banco Mundial em Guangzhou, China gerou uma economia de combustível de 18% ao usar melhores pneus e praticas.

Quadro 4.6 Fundo de Credito Rotativo (RLF) da Cascade Sierra Solutions (CSS) – US$50K a US$50m

CSS criou um Fundo Maio de 2008 e vem trabalhando desde então para alavancar recursos privados voltados a financiar empréstimos e Leases para empresas transportadoras. A CSS levanta fundos de doações, a primeira foi de US$50.000 da Spirit Mountain Community Fund (Confederated Tribes of Grand Ronde). Em Setembro de 2008, receberam US$1,13 milhões da USEPA. A CSS usa o capital doado como garantia e alavancagem para disponibilizar mais fundos privados para o programa. Normalmente, numa proporção de 9:1. Por exemplo, para cada $1 milhão em capital levantado pela CSS; instituições financeiras emprestam outros $9 milhões, totalizando $10 milhões em capital. Empréstimos são feitos da mesma forma. Se a CSS faz um empréstimo de $100.000 para um caminhão, $10.000 desse valor e’ dos ativos da CSS e o valor restante e divida contraída com instituições financeiras. Isso oferece um grau maior de confiabilidade as instituições financeiras ao alinhar os interesses financeiros da CSS com os dos credores. Esse fundo levantou $12 milhões nos últimos 3 anos em contribuições que permitiu tomar mais $50 milhões em empréstimos e usar para financiar soluções para diesel mais limpo. O programa do Porto de Long Beach e um exemplo. A reposição de mais de 250 caminhões foi financiada. Proprietários de caminhões – a maior parte modelos pré 1996 – tiveram financiamento na aquisição de modelos 2004 equipados com DPF de acordo com normas da Califórnia, sendo que 28 desses caminhões foram Kenworth T600 com motores de combustível alternativo LNG. Cada caminhão possui um GPS da Webtech Wireless com rastreamento da CSS. Fonte: Autores compilaram informação fornecida Cascade Sierra Solutions

4.5 Frota Futura: Impulsionada pelo mercado e Complementada por Regime Regulatório Adequado Acelerar a inovação no setor. As estratégias focada na frota existente descritas acima pode ser complementadas por uma série de passos que podem ser usados para acelerar a inovação na prática e em novos veículos. Iniciativas mais relevantes para o contexto brasileiro podem incluir: a. Uma revisão sistemática das políticas fiscais em relação caminhões para garantir que os incentivos

para caminhoneiros sejam consistentes com os interesses nacionais do Brasil com relação à eficiência e desempenho ambiental.


b. Combustível -- uma política dinâmica que de continuidade a tradição do Brasil de inovação em bio-combustíveis no contexto do desenvolvimento sustentável de biocombustíveis de segunda geração, melhorias na qualidade do diesel com combustíveis de baixo nível de enxofre e outras possíveis alternativas.

c. Interagir com setor privado para apoiar estimular pilotos, apoiando com campanhas de conscientização e treinamento e também regulamentação.

d. Considerar mudar para um regime regulatório baseado no desempenho no que diz respeito a comprimento e peso. Como discutido na seção 3, a adoção desse tipo de regime tende a incentivar a inovação e eficiência sem comprometer a segurança.

e. Fundos destinados a criar e promover inovação no setor incentivando os participantes do setor a sugerir soluções que visem reduzir consumo e aumentar a eficiência. Nos EUA, programas desse tipo tem financiado atividades diversas como fundos para iniciativas diversas como modernizar e eletrificar postos de descanso nas estradas (ver quadro 4.7 para exemplos de 2 programas desse tipo no Califórnia).20

Quadro 4.7 Apoio a um cultura de Inovação: Doações

Innovative Clean Air Technologies (ICAT) e um programa de doação da California Air Resources Board que co-financia a demonstração de tecnologias inovadoras que podem reduzir a poluição do ar. Seu propósito é a aplicação comercial de novas tecnologias, reduzindo assim as emissões no Estado da Califórnia. Ela financia projetos de desenvolvimento de tecnologias em fase desenvolvimento de protótipo ou demonstração. Projetos financiáveis devem atender a determinados critérios. Subsídios podem ser obtidos por empresas com e sem fins lucrativos, municípios e universidades, podendo ser de até US$ 250.000. Resumidamente, os critérios mais importantes para tecnologias ou soluções propostas são: • Promover a redução de emissões na Califórnia por: (i) Nova tecnologia de controle ou prevenção, (ii)

aumento do grau de controle de tecnologia existente, ou (iii) redução do custo ou qualquer outra barreira a uma tecnologia de controle, ou (iv) aumentar o âmbito de aplicação de uma tecnologia de controle.

• Potencial para comercialização, preferencialmente pela entidade que receber o credito ou algum de seus parceiros. A comercialização deve adicionar valor a economia da Califórnia.

• Estado adequado de desenvolvimento. Fundos são limitados a projetos piloto (preferencialmente em campo), criação e aplicação de protótipo, e demonstrações em campo de sistemas quase prontos para serem comercializados. Custos de Marketing não são financiáveis pelo programa.

• Metas claras, e passos específicos pra atingi-las, um cronograma e custo razoável para desenvolver os trabalhos necessários.

• A entidade que se propõem a receber o credito deve já’ ter pelo menos 50% do orçamento garantido por outros meios, do qual 10% deve ser proveniente de fundos próprios.

• O candidato deve ser financeiramente estável e ter competência para comercializar a inovação proposta.

O programa de Transporte da Califórnia Energy Commission's Energy Innovations Small Grant (EISG) oferece até 95.000 dólares para projetos de hardware e US$ 50.000 para projetos de modelagem para as pequenas empresas, organizações sem fins lucrativos, indivíduos e instituições acadêmicas para realizar pesquisas que venham a viabilizar novos conceitos em geração de energia. Projetos de pesquisa devem ter como alvo áreas de transporte de interesse publico que visem resolver algum problema energético do estado e proporcionar algum benefício concreto para os contribuintes.

Fonte: Autores baseado em informação no http://www.arb.ca.gov/research/icat/icat.htm e http://www.energy.ca.gov/research/innovations/transportation.html

20 Motoristas de caminhão em os EUA muitas vezes dormem em seus caminhões durante as viagens de longa distância e e comum manterem o caminhão ligado para usar o ar condicionado, e outros componentes eletrônicos nos postos de parada. Estima-se que a inclusão de tomadas em postos de parada tenham economizados grandes quantidades em emissões de CO2 e diesel nos EUA. Apesar de ter que ser adaptada ao contexto Brasileiro, e esse tipo de inovação que seria encorajado pelo fundo.

http://www.arb.ca.gov/research/icat/icat.htm�


5. Agenda para apoio do Banco Mundial

Esta seção apresenta idéias preliminares de uma estratégia operacional para apoiar a iniciativa de Eco- caminhões no Brasil e resume as lacunas e questões onde seria adequado para o Banco apoiar e identificar possíveis instrumentos operacionais a serem usados para esse propósito.

5.1 Oportunidades no curto prazo: Contribuições para o Plano Nacional de Mudanças Climáticas

O Ministério dos Transportes e Ministério do Meio Ambiente esperam completar a seção de transportes do Plano Nacional de Mudanças Climáticas ate Dezembro de 2011 com contribuições de outros Ministérios e parceiros. Parte do trabalho na fase 2 do atual NLTA apoiaria o desenvolvimento de informações essenciais no plano a partir de dados e recomendações desse estudo. O foco dessa contribuição seria:

• Qual é o potencial cumulativo de uma estratégia de modernização da frota para transporte de cargas no Brasil? Isso poderia ser abordado, aproveitando as informações sendo coletadas para os testes-piloto e estender a metodologia e análise de cenários utilizados no Estudo de Baixo Carbono, desenvolvido pelo Banco Mundial, para o Brasil.

• O que deve ser priorizado no curto prazo com recursos limitados? Estimar o tempo e recursos necessários para as estratégias descritas anteriormente ajudaria no processo de decisão das prioridades dentro dos planos como o PNLT.

• O que pode ser feito sobre barreiras como a falta de financiamento e informação para o segmentos específicos do mercado? O Banco Mundial poderia incentivar um diálogo entre órgãos do governo e de indústria para identificar as oportunidades que permitam acelerar o “greening” da frota de caminhões e do setor como um todo.

5.2 Agenda Operacional A prioridade operacional imediata para Fase 2 desse NLTA inclui as seguintes atividades:

• Conclusão, avaliação, e disseminação de testes piloto de tecnologias marginais e praticas para aumentar eficiência de energia da frota rodoviária de transporte de cargas;

• Apoiar o desenvolvimento da seção de transportes do Plano Nacional de Mudanças Climáticas através de informações técnicas e workshop com participantes do setor;

• Política de dialogo com governo e outros interessados para identificar um plano a nível nacional que venha a institucionalizar investimentos e incentivos a eficiência energética no setor de transporte de cargas;

Além disso, o Banco Mundial está bem posicionado para apoiar o Brasil no desenvolvimento e implementação de uma estratégia abrangente de eco-transporte como identificado na Seção 4. Os elementos potenciais deste apoio estão descritos abaixo. Assistência técnica para apoiar a análise estratégica e regulamentaria. Há uma série de estudos de assistência técnica identificados na Seção 4, que podem ser implementados como assistência técnica através de empréstimos para transporte do Banco Mundial. Os principais estudos recomendados a serem discutidos com o governo e parceiros são:

• Estratégia para eco-frete e analise de cenários como contribuições para a Estratégia Nacional de Mudanças Climáticas.


• Incorporação de considerações climáticas e oportunidades na estratégia de investimento do PNLT – desenvolver um modelo estratégico para avaliar benefícios e opções de investimentos

• Estudo da indústria de frete rodoviário e banco de dados – realizar estudo da estrutura da indústria, estimando intensidade de carbono e desenvolvimento de estratégias monitoráveis para uma frota com baixa intensidade de carbono

• Regulamentação para transporte rodoviário -- um quadro operacional incluindo caminhões em um contexto de eficiência ambiental, examinando em especial regimes regulamentários baseados em desempenho enérgico e ambiental.

• Desenvolvimento de recomendações para política de renovação da frota.

• Desenvolvimento de protocolos para relatórios de carbono multimodais, em linha com o existente internacionalmente, e avaliações comparativas de emissões e custos para diferentes modos de transportes dentro do contexto Brasileiro.

• Apoio ao engajamento do setor privado – incluindo programas voluntários e apoiando o crescimento da capacidade do setor e ao mesmo tempo disseminando melhores praticas através do website ‘green freight’, visitas técnicas e outros eventos.

• Uma estratégia para apoiar segunda geração de combustíveis e tecnologias avançadas.

• Estudo de modernização logística – estudo detalhado da estrutura logística no Brasil, identificando barreiras de capital, regulamentarias e outras barreiras de mercado; testando em modo piloto uma plataforma online de corretagem de cargas, otimizando oferta e demanda em serviços de transporte de cargas.

Assistência técnica para apoiar medidas operacionais. Alem disso, estudos de assistência técnicas podem ser usados para apoiar o desenvolvimento de programas importantes identificados na Sessão 4. Incluindo:

• Apoio ao desenvolvimento de programas de parceria para industria de frete (baseados no SmartWay e outros parecidos) incluindo a criação: (i) e (ii) central de relacionamento com a industria e programa de avaliação de uso de energia; (iii) um programa de gestão para fornecedores e um programa de certificação de tecnologia;

• Apoio a viabilidade e apoio detalhado a investimento em infra-estrutura de baixa emissão de carbono (melhoria de estradas prioritárias, avaliação de ferrovias e hidrovias);

• Recomendações para um programa de inovação que inclua: (i) relacionamento com entidades do setor privado para apoiar projetos pilotos; (ii) apoio ao desenvolvimento e aplicação de métodos de construção e materiais inovadores; e (iii) programas de financiamento de soluções inovadoras focadas na performance ambiental do setor de transporte de cargas.

Projetos piloto e suporte financeiro de pequena escala

• Apoio a avaliação e disseminação da demonstração de tecnologias adicionais, incluindo tecnologias de componentes marginais para veículos, próxima geração de combustíveis e propulsão, praticas avançadas de gestão.

• Apoio a fundos rotativos de credito e outros instrumentos financeiros para apoiar a implementação de tecnologias de baixo carbono no setor. O programa apoiaria o desenvolvimento de praticas de Mercado e mecanismos para apoiar o financiamento de equipamento e o avanço do desenvolvimento de tecnologias inovadoras. Isso poderia ser estruturado de diferentes formas, incluindo: desenvolvimento de um programa de divisão de riscos, criando-se mecanismos para instituições financeiras participantes mitigarem seu riscos custos para financiar pequenos operadores através de subsídios e processos simplificados.

• Apoiar o design e implementação de um projeto piloto de sucateamento da frota mais velha e fundo de inovação tecnológica.

Todas essas formas de assistência podem ser mobilizadas como componentes no já existente programa de financiamento no setor de transportes ou unidos em um pacote como parte de uma linha de credito ‘Global Environment Facility Grant” (ver quadro 5.1 para descrição de um projeto similar aprovado pelo


GEF na China). Alem disso, vários programas de assistência sem empréstimo podem ser financiados de outra forma.

Quadro 5.1 DEMONSTRACAO DO PROJETO GEF ECO-FRETE GUANGDONG

Este projeto foi aprovado pelo Banco Mundial e GEF em abril de 2011. O projeto financiado pelo GEF (ver tabela abaixo para estrutura de financiamento) tem o objetivo de (a) demonstrar os benefícios ambientais globais e locais da aplicação das tecnologias de eficiência energética e técnicas de operação em veículos, e (b) apoiar o desenvolvimento de medidas sustentáveis para a melhoria na eficiência energética e redução de emissões de gases de efeito estufa no sector dos transportes rodoviários de mercadorias na província de Guangdong na China. Esse projeto esta sendo executado pelo Departamento de Transporte (DoT) da Província, que lidera a preparação e implementação do projeto. Atividades chave do projeto incluem: • Componente 1: Demonstração de Tecnologia. Facilitar comunicação e cooperação entre fornecedores de

tecnologias, transportadores, atacadistas, transportadoras, e outros participantes, e disponibilizando participantes do projeto acesso ao governo e financiamento, incluindo descontos por uso de eco caminhão e outros baseados em desempenho ambiental.

• Componente 2: Demonstração Logística da eco-frota. Realização de estudos de mercado para sistema ‘drop and hook’ e uma proposta de plataforma de corretagem provincial de logística, e auxilio nos exercícios de demonstração de tais métodos e plataforma, através de financiamento e sistema de descontos baseado em desempenho ambiental.

• Componente 3: Aumento de capacidade. Consultoria técnica par preparação de documentos de política de eco-frete, treinamento para burocratas e executivos, e apoio ao projeto em geral, incluindo apoio ao website sobe eco-frete da província de Guangdong.

• Componente 4: Implementação e apoio.

Componente do Projeto Custo (USD) GEF (USD) GEF (%)

1) Demonstração de Tecnologia de Eco- Caminhão 9.805.000 2.400.000 24

2) Demonstração de Logística de Eco-Frete 1.900.000 900.000 47

3) Crescimento de Capacidade 1.645.000 550.000 33

4) Apoio a Implementação do Projeto 560.000 290.000 52

Total 13.910.000 4.140.000 30

Contingências 60.000 60.000 100

Custo Total do Projeto 13.970.000 4.200.000 30 Indicadores chave de resultados para medir os alcance de objetivos propostos são: (a) aumento na economia de combustível (km por unidade de combustível usada) de caminhões participantes; (b) redução do custo operacional da frota de caminhões de companhias participantes (por ton-km rodada); e (c) quantidade total de emissões de CO2 e redução de emissões geradas por economia de combustível durante a duração das demonstrações.

Relatório Sobre Transporte Verde de Cargas/Eco-Frete no...

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