Mulheres que

pedalaMPorque elas não estão nas ruas?

arturo alcorta

“Bicicleta integrada e de qualidade, hoje é mais

importante que ciclovia...”

legislaçãoDireitos e deveres

do ciclista

Virada NoturNa de bike

Os principais pontos turísticos da Cidade de

São Paulo na madrugada

história da bicicleta Origem francesa ou alemã?

300 km de natureza e cultura europeia no sul do Brasil

Vale EuropeuCircuito

Ediç

ão n

º 0 -

nov

200

9 -

Ano

I R$0,00

Edito

rial

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ÍndiceÉ incrível como a bicicleta tem ganhado espaço na mídia nos últimos anos. Mais importante que isso, é o espaço conquistado pelos ciclistas, seja nas ruas, nos parques ou em ciclovias. O número de eventos de divulgação au-menta em todo o país. O cidadão, cansado do trânsito nas grandes cidades e preocupado com a poluição do ar, vê nas bikes um meio de transporte sustentável e uma prática saudável.Neste cenário, a revista Ciclovia pretende ser o canal de comunicação do ciclista comum, não necessariamente ligado ao ciclismo competitivo, que busca informações sobre os mais variados assuntos ligados a esta atividade. E por que não atender também aos interesses de quem quer acompanhar o esporte? Simples, porque precisamos primeiro formar ciclistas para de-pois formarmos esportistas; da quantidade extrair a qualidade. Já existem no mercado outras publicações que têm no esporte seu grande filão.Este projeto de conclusão de curso nasceu, primeiro, da paixão pelas bi-cicletas, que me acompanha desde os sete anos de idade e que por um tempo ficou adormecida; e, segundo, da necessidade de encontrar algumas informações relacionadas à área − sempre tive dificuldade em encontrá-las fora da internet e recorria a sites de fora do país.Pessoalmente, foi um desafio muito grande pensar e escrever a revista sozinho, contando apenas com a soli-dariedade de familiares e amigos ao enfren-tar as dificuldades da produção jornalística: entrevistas desmarcadas, tempo ruim para fotos, prazo apertado... Enfim, um grande e prazeroso aprendizado que você pode acom-panhar e avaliar nas próximas 30 páginas.

Bora pedalar?

Ciclovia: Ano I – novembro 2009 – nº 0Textos: William SantanaColaboradoras: Mirna Moramai, Claudia GarciaRevisão de texto: Renata AssumpçãoProjeto gráfico e diagramação: Rubens DutraPublicidade: Etiennie PimentaOrientação: Prof. Dirceu Roque SousaCAPA: William Santana – Vale Europeu-SC, Foto: Claudia Garcia

Legislação 11 Passeio ciclistico 32

Imagem 05 Mulheres de bike 18

Acessórios 07 Cicloativismo 28

Perfil: Arturo Alcorta12 Próxima edição34

Passado sobre rodas08 Internacional30

Ciclocultura06 Cicloturismo: Vale Europeu20

5

imagem

Serra do Papagaio Aiuruoca, MG

Você pode ver sua foto nesta página.Envie para : imagem@revistaciclovia.com.br

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Ciclocultura

Livro:Pedalando na Modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transição dos séculos XIX e XX

A editora carioca Apicuri, em parceria com a o Laboratório de História do Esporte e do Lazer do Programa de Pós-Graduação em História do Instituto de Filosofia e Ciências Sociais da Universidade Federal do Rio de Janeiro, lança a coleção Sport: História.Em um dos volumes, Pedalando na Modernidade: a bici-cleta e o ciclismo na transição dos séculos XIX e XX desta coleção, o autor André Schetino faz um comparativo his-tórico de como este novo meio de locomoção toma parte do dia a dia de Paris e do Rio de Janeiro no período de introdução da bicicleta nestas cidades − como o ciclismo se torna um símbolo da identidade nacional francesa, e a bicicleta, um artigo de luxo na sociedade carioca.

Pedalando na Modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transição dos séculos XIX e XX - André Maia SchetinoEditora Apicuri • 104 páginas

Guia:Coleção guia de trilhas EnCICLOpédia

Com seu primeiro volume lançado em junho de 2006, esta coleção de 8 livros tem publicação quadrimestral com 13 trilhas inéditas cada, o que totaliza aproximadamente 500 km. A proposta é oferecer ao público, com regularidade e qualidade, conte-údo teórico e possibilidades de prática do mountain bike. Com ênfase nas cidades da região sudeste, a coleção conta também com trilhas em cidades do Paraná e de Santa Catarina. Cada volume possui também um roteiro de cicloturismo para ser feito em 4 dias e conteúdo teórico de manutenção, compra, viagens, condicionamento físico e muito mais.

Coleção guia de trilhas EnCICLOpédia - Guilherme Cavallari • Editora Kalapalo • 8 Volumes, 52 páginas cada

Livro: Sete roteiros de aventuras – viajando pelo mundo numa bike

Apaixonado por bici-cletas desde criança e afastado delas até 2004, então com 42 anos, quando voltou a pedalar, o jor-nalista e escritor José Antonio Ramalho relata suas ex-periências e convida o leitor a refazer com ele o roteiro de sete viagens feitas com sua bicicleta por vários con-tinentes: 1100 km entre a capital do Tibete, Lhasa, até Katmandu, no Nepal, sendo o primeiro brasileiro pedalar até o acampamento-base do Everest, a 5200 metros de altitude. Marrocos, deserto de Atacama no Chile, Patagô-nia, Rota Romântica da Alemanha, as savanas da África do Sul e Buenos Aires. O livro é todo ilustrado com belas fotografias, do próprio Ramalho, que também é fotógrafo.

Sete roteiros de aventuras – viajando pelo mundo numa bike - José Antonio RamalhoEditora Gaia • 90 páginas

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Acessórios

Acessórios que fazem a diferença

Luva ExustarLuvas não são apenas para ciclistas profissionais. Todos os praticantes devem sempre utilizá-las, pois, além de proteger as mãos em caso de quedas, elas proporcionam conforto na direção da bike, especialmente as que possuem gel nas áreas de maior impacto.

Caramanhola EliteA caramanhola, ou tão somente “garrafinha”, é um acessório indispensável na hora de pedalar, pois ao contrário do que se pensa, a ingestão de água é necessária não apenas quando sentimos sede. Nosso organismo precisa ser constantemente hidratado para que a temperatura do corpo se mantenha normal.

Blocagem antifurto ZefalEstacionar uma bicicleta com segurança e tranquilidade tem se tornado uma grande preocupação. O medo de deixar a bike e ao retornar não encontrar selim ou rodas não pode ser um limitador de suas pedaladas. As travas Zefal proporcionam segurança, pois uma vez que ela estiver estacionada em posição horizontal, as travas não podem ser abertas, impedindo o furto das rodas e canote de selim.

Sapatilha Aerotech Raptor MTBRecomendada para quem utiliza a bike com frequência e faz questão de rendimento, a sapatilha é capaz de aumentá-lo, potencializando o esforço aplicado ao pedal − já que, quando se pedala com o pé encaixado no pedal, a força aplicada é multiplicada pelo “puxa-empurra”, e não somente pelo “empurra” como nos pedais tradicionais.

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Passado sobre rodas

História da bicicleta

Desenho de Leonardo da Vinci, 1490

propulsão por corrente e selim. Sem os desenhos do gênio, a humanidade teria que

esperar aproximadamente três séculos para experimentar aquela que seria a revolução no deslocamento humano para a época. E é aí que começam as discussões.

Para os franceses, um certo conde Mede de Sivrac, por volta de 1790, teria criado um brinquedo que cha-mou de “celerífero” − das palavras latinas celer e fero, que juntas queriam dizer “transporte rápido”. Feito em madeira, possuía duas rodas fixas e um “quadro”, onde seu condutor se sentava e impulsionava o veículo com os pés para poder se deslocar. O fato é que muitos historia-

Foi ele quem primeiro projetou algo que se parecesse com o que conhecemos hoje, por volta de 1490. Mas por ironia do destino seus projetos foram descobertos somen-te em 1966, quando as atuais bicicletas já eram realidade. Os desenhos de Da Vinci já possuíam os princípios bási-cos de funcionamento: duas rodas, sistemas de direção,

Há uma grande discussão sobre quem

seriam os inventores da 1ª bicicleta: franceses

ou alemães. A verdade é que o primeiro

visionário era italiano: Leonardo da Vinci

Baseado em textos encontrados em: www.escoladabicicleta.com.br/historiadabicicleta.html

Maquete da bicicleta de Da Vinci“Celerífero” – Suposta invenção do Conde Sivrac

Desenho de Leonardo da Vinci, 1490 Projeto de correntes de Da Vinci, 1490

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dores desconfiam da existência de tal conde e atribuem a criação desta versão ao historiador francês Louis Baudry de Saunier, que a teria feito no século XIX em represália à guerra franco-prussiana (1870-1871).

Para os alemães, e para grande parte do mundo, a origem da bicicleta remonta ao ano de 1817, quando o barão alemão Karl von Drais desenvolveu uma máquina feita completamente de madeira, com duas rodas e um sistema de direção que permitia ao condutor fazer curvas e, com isto, manter o equilíbrio. Seu invento recebeu o nome de “draisiana” e conseguiu percorrer uma distância de aproximadamente 15 km em uma hora − algo revolu-cionário para a época.

Apesar de patenteada, a “draisiana” teve seu projeto original alterado. Em pouco tempo o ferro passou a ser utilizado em sua construção. Devido à necessidade de de-senvolvimento de um sistema de propulsão que não fosse

o andar de seu condutor, em 1838 o ferreiro escocês Ki-rkpatric Macmillan redesenhou parte do que seria o qua-dro e adaptou um esquema de propulsão por pedais em balanço, ligados a um virabrequim no eixo da roda traseira. O conjunto, em paralelo à roda dianteira, era acionado com os pedais, que se movimentavam para frente e para trás.

O surgimento dos pedais como conhecemos hoje foi criação do carroceiro francês Pierre Michaux, que a partir de uma “draisiana” que recebeu para conserto, redese-nhou todo o projeto, criando um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavancas e pedais na roda dianteira tornando o deslocar da máquina mais fácil. Era o surgimento do que viria a ser chamado de “velocípede” ou “boneshaker”. Ao presentear o filho de Napoleão III com seu invento, Michaux abriu as portas para a criação da primeira fábrica de bicicletas do mundo, em 1865: a “Bi-ciclos Michaux”. Era o início da produção em massa.

www.museudabicicleta.com.br/museu_hist.htmlLivro O que é ciclismo? de Armando Freitas e Silvia Vieira, editora Casa da Palvra, 2007.

Biciclo de Pierre Michaux

Desenho da draisiana do escocês Kirkpatric Macmillan, 1838

A draisiana na versão de Macmillan

“Draisiana” do alemão Karl von Drais, 1817

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Legislação

Direitos e deveres do ciclista

O CBT, Código Brasileiro de Trânsito, aprovado pela lei 9.503 de 23 de se-tembro de 1997, trouxe uma grande mudança na legislação no que se re-fere às bicicletas: ele a elevou de sim-ples brinquedo das horas de lazer a veículo de propulsão humana, e nesta categoria passou a possuir deveres e direitos. Antes sair pedalando, lista-mos uma série de artigos que você deve saber para não causar ou sofrer acidentes. Afinal, parte dos ciclistas também é motorista. Em alguns arti-gos, colocamos uma espécie de tra-dução da legislação ou comentário:

CAPÍTULO II − DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Art. 21 Compete aos órgãos e entida-des executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua cir-cunscrição: II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pe-destres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

Art. 24 Compete aos órgãos e en-tidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua cir-cunscrição:

II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pe-destres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

CAPÍTULO III − DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA Art. 29 O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obe-decerá às seguintes normas: (...)

§ 2º Respeitadas as normas de circu-lação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os ve-ículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos me-nores, os motorizados pelos não mo-torizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

*O carro tem a preferência sobre o caminhão, a moto sobre o carro, a bicicleta sobre a moto e o pedestre sobre todos eles.

Art. 35 Antes de iniciar qualquer ma-nobra que implique um deslocamen-to lateral, o condutor deverá indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio da luz indicadora de direção de seu ve-

ículo, ou fazendo gesto convencional de braço.

Parágrafo único. Entende-se por deslocamento lateral a transposição de faixas, movimentos de conversão à direita, à esquerda e retornos.

*O ciclista deve sinalizar com o braço a troca de faixas e as entradas à di-reita ou à esquerda. Importante tam-bém sinalizar a freada, que pode ser muito perigosa quando se anda em grupo de ciclistas.

Art. 38 Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes lindeiros, o condutor deverá: (...)

Parágrafo único. Durante a mano-bra de mudança de direção, o condu-tor deverá ceder passagem aos pe-destres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respei-tadas as normas de preferência de passagem.

Art. 49 O condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes se certificarem de que isso não constitui perigo para eles e para outros usuários da via

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*Atentar para os veículos estaciona-dos com pessoas dentro no caso de abrirem a porta. Buzinar é uma práti-ca aconselhável.

Art. 58 Nas vias urbanas e nas ru-rais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acosta-mento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos das pis-tas de rolamento, no mesmo sentido da circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veícu-los automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bi-cicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.

*Ao ciclista será permitido andar nas vias urbanas e rurais de pista dupla apenas em ciclofaixa, ciclovia ou acostamento, e na falta destes, na beira da estrada, desde que demar-cada área para tal, e sempre na di-reção em que andam os carros. Na contramão, só será permitido andar caso exista ciclofaixa.

Art. 59 Desde que autorizado e de-vidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.

*passeio − parte da calçada ou da rua ou avenida, neste último caso, se-

parada por pintura ou elemento físico separador, interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

CAPÍTULO IV − DOS PEDESTRES E CONDUTORES DE VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS

Art. 68 É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios (...)

§ 1º O ciclista desmontado empur-rando a bicicleta equipara-se ao pe-destre em direitos e deveres.

Seção II - Da Segurança dos Ve-ículos

Art. 105 São equipamentos obriga-tórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN: VI - para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, trasei-ra, lateral e nos pedais, e espelho re-trovisor do lado esquerdo.

CAPÍTULO XII − DO LICENCIAMENTO

Art. 129 O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regula-mentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.

*Segundo a assessoria de Imprensa do DENATRAN (Departamento Nacio-nal de Trânsito), não há registro, até o momento, de que algum município no Brasil exija licenciamento e registro para bicicletas, embora a legislação permita tal situação.

CAPÍTULO XX − DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS Art. 338 As montadoras, encarroça-doras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veículos automoto-res de qualquer categoria e ciclos, são obrigados a fornecer, no ato da comercialização do respectivo veícu-lo, manual contendo normas de circu-lação, infrações, penalidades, direção defensiva, primeiros socorros e Ane-xos do Código de Trânsito Brasileiro. *Para os veículos automotores existe o manual do proprietário, que possui todas essas informações. No entanto, ele não é fornecido por nenhum fabri-cante ou importador de bicicletas no Brasil.

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Perfil

Arturo Alcorta

Seguindo na contramão de uma sociedade cada vez mais motorizada, Ar-turo Alcorta, 54 anos, artista plástico de formação e cicloativista por opção, utiliza a bicicleta como meio de transporte há mais de 30 anos. Das pedaladas pela cidade em sua adolescência até os dias de hoje, ele cria projetos que vão desde ensinar pessoas que nunca aprenderam a andar de bicicleta a um site dedicado à formação de um setor social voltado para essa questão. Arturo recebeu nossa reportagem para uma conversa regada a café e muita história. Falou da época em que foi guia dos Nightbikers, bike repórter da Rádio Eldo-rado FM, de seus atuais projetos, como anda a situação do mercado brasileiro de bicicletas e muito mais...

Ciclovia – Quando a bicicleta surgiu para você? Quando você desco-briu que era disso que você queria viver?

Arturo – Eu tinha uma bicicleta, que foi roubada quando eu deveria ter uns 17 anos de idade. Eu fazia barbaridades com ela: ia pro Morumbi, levava tom-bos, machucava as pessoas − meu primo, no caso... Mas ela entrou mesmo na minha vida em 1977, quando eu tinha 22 anos de idade. Meu irmão mais velho comprou uma bicicleta para ele, e é óbvio que ela acabou sendo muito mais usada por mim. Um ano depois eu comprei a minha, e com duas em casa eu saia com os amigos. Não sei se em 1977 eu já estava indo de bicicleta para a faculdade, mas em 1978, com certeza. E tem um fator que me mostra claramente o quão é importante ela é para mim: quando eu ganhei meu carro, um Buggy, eu deixava meus amigos dirigirem...

Ciclovia – Mas e a bicicleta, você emprestava?Arturo – ... Com restrições (risos)... Esse foi o primeiro momento, quando eu

descobri a bicicleta. Paguei um mico de um tamanho de um trem. Todo mundo dizia que eu estava completamente louco porque parte da minha família teve

foto

s ar

quivo

pes

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Bike reporter em 2001

bike repórter , Eldorado FM em 2000

Campeão de prova ciclística

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uma ligação mais forte que o normal com o automóvel. Eu tive um tio que foi piloto de competição, e meu pai fez o primeiro ou o segundo Buggy do Brasil. De repente a bicicleta come-çou a ser opção efetiva para ir para o centro da cidade. Comecei, então, a descobrir a cidade em si, bairros que eu não conhecia.

Em 1982, o segundo momento, o que é hoje efetivamente. Eu fiz um projeto, a pedido de dona Lucy Mon-toro, a respeito da bicicleta, ordenan-do a coisa dentro da cidade, na vida do ciclista e na sua educação, e na indústria. O golpe final foi em 1988, quando O Estado de S. Paulo me deu uma coluna.

Ciclovia – Você anda de carro?Arturo – Quando preciso, sim.

Mas eu ando tão pouco que quando eu pego, preciso sentar nele e di-zer: “Bom, a alavanca de câmbio é aqui...”. Senão, não vai. Outro dia me perdi no trânsito e não sabia o que fazer com o carro! (gargalhada). Deu pane, eu me distraí, não sabia em que marcha eu estava, onde estava a alavanca de câmbio, esqueci tudo!!! (mais gargalhada).

Ciclovia – E como foi o período de criação do Nightbikers? Foi junto com a Renata (Falzoni)?

Arturo – Na realidade, quem criou o Nightbikers foi a Renata. Ela sempre foi notívaga, dormia muito mal e saía para pedalar. Algumas vezes fizemos isso juntos, e ela gostou.Um dia ela decidiu não só fundar o Nightbikers,

como organizar o primeiro passeio de fato, oficializar com assinatura e tudo. Eu fui o primeiro guia e levei o pessoal para o centro da cidade. Eram umas 30 pessoas. Nunca tinham visto o centro da cidade e ficaram babando, enlouquecidos. Uma experiência mui-to boa. Já nessa época eu tinha pre-ocupação com os “pregos” lá atrás, o pessoal ruim, então saí da frente e fui lá com eles. Na realidade, acho que a mudança mesmo foi num dia que o pessoal me pediu um passeio não para ver paisagem, mas para peda-lar mesmo em São Paulo, e quando a gente chegou num ponto alto da Sumaré, perto daquela igreja que tem na Dr. Arnaldo, um dos ciclistas queria me pegar. A partir disso é que comecei a ir atrás e proteger o pes-soal da rabeira, o que eu acho muito melhor, e hoje em dia meu trabalho é muito voltado para eles. Trabalho de segurança no trânsito, qualidade de bicicleta, de políticas públicas.

Ciclovia – E o bike repórter come-çou quando?

Arturo – Veio muito mais tarde. Eu fiquei com essa ideia rodando na cabeça durante 6 meses, um ano. Um dia eu disse: “quer saber, vou eu quieto lá apresentar a ideia”. Por ironia do destino, a Patrícia Palumbo, que fazia o programa de 6h às 8h, e que é um grande nome até hoje na Eldorado, tinha a mesma ideia, e já estava mais ou menos vendida para o João Lara, responsável pela rádio. E acabou rolando. Eu fiz de 1999 até 2001, exatos 2 anos. Parou porque

depois do episódio das torres gêmeas todo mundo ficou sem dinheiro. De-pois teve a volta, já na nova Eldorado, sem o João Lara, 6 meses durante o ano passado. Tomei bronca até não poder mais porque a forma de pensar da rádio é completamente diferente do que era na época do João. Tomei muita bronca, muita bronca, e um dia eu disse: “eu ouço a rádio des-de criança, conheço todos vocês, não vou encher o saco de mais ninguém. Até logo!!”. Eles telefonaram para mi-nha casa e disseram: “Peraí, não é isso, vamos ajeitar essa coisa!!”. Eu disse: “chega, chega, chega, acabou a brincadeira!” (risos).

Ciclovia – E a Escola de Bicicleta surgiu...

Arturo – Antes. A Escola de Bi-cicleta surgiu há uns 7 anos já... Eu quis montar um site que fosse de formação para as pessoas, que mos-trasse a importância de se formar um setor social − no caso, a questão dos ciclistas, da bicicleta aqui no Brasil é muito ruim, precária. Eu pus o site no ar sem fazer grandes alardes e sem nenhuma publicidade, sem ninguém envolvido, sem ninguém bancando. E tá funcionando! Hoje eu tenho entre 20 e 25 mil...

Ciclovia – ... pageviews?Arturo – Pageviews! E com um de-

talhe muito interessante: tem alguma coisa entre 2 e 3 mil caras que, efe-tivamente, pelo tempo que eles ficam na internet, em cada uma das pági-nas, você sabe que estão lendo.

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Perfil Arturo Alcorta

O número de elogios que eu recebo é muito grande, e isso é gratificante demais para mim!! E está crescendo! Agora eu estou quase ficando louco porque tem um projeto que é um pou-co maior. A ideia é fazer do Escola de Bicicleta ao invés de só um site, um portal de temas. Tenho muito pedido de assessoria grátis, porque é gente muito pobre, de como montar uma bi-cicletaria como negócio. Então, lá tem toda essa explicação do que é preciso ver, como exportar, como administrar, links de onde fazer curso profissiona-lizante. E também a questão do curso de mecânica, porque existem vários na internet, e o que eu pus foi, na re-alidade, uma série de informações a respeito de procedimento. As pesso-as acham que fazer mecânica é sim-plesmente pegar uma chave de fen-da, uma chave fixa e enfiar lá e torcer para lá e para cá. Mas a maioria não sabe a importância numa bicicletaria, por exemplo, da diferença econômica em lidar com uma bicicleta de quali-dade e outra ruim, o que você vai ga-nhar com uma, o que você vai perder com outra. As pessoas não sabem o posicionamento em que você tem que por as chaves, que existe um eixo de desenho, não sabem coisas que são extremamente básicas. Eu fiz um tex-to que é complementar ao que existe no mercado e acho que isso é o mais importante. O Escola de Bicicleta foi criado para preencher os buracos que existem nesse setor social.

Ciclovia − Durante um tempo você esteve com um projeto de

ensinar pessoas mais velhas a andar de bicicleta, como é isso?

Arturo – Esse é o mais legal de todos! Eu ensino pessoas que não conseguiram aprender, seja por al-gum trauma ou não. e as faço peda-lar! Isso há cinco anos. E eu paro com os alunos, descubro o histórico e uso uma técnica em que eu não encosto a mão no ciclista. Só encosto se ele tiver reações muito estranhas.

Ciclovia – As respostas costu-mam ser rápidas?

Arturo – Não, variam muito. É bem curioso. Conforme a profissão da pessoa e o caráter, você tem mais ou menos dificuldade. Todos pedalam, todos! Gente que é muito detalhista e objetiva demais tem uma dificulda-de maior de pedalar e se equilibrar porque não destrava o corpo, só fica trabalhando o racional. Esses são mais os difíceis. O que é prazeroso, apesar de não ser rentável, é já na primeira aula conseguir fazer o aluno pedalar nem que sejam 10, 20 me-tros. O emocional dele vai ao céus!! É incrível, simplesmente incrível a sen-sação! Mas normalmente no máximo na terceira aula eles já pedalam.

Ciclovia – São mais homens ou mulheres que te procuram?

Arturo − Mulheres!

Ciclovia – Elas têm uma dificul-dade maior?

Arturo – O processo é absoluta-mente lógico. Perfil na faixa dos 40 aos 50 anos. E daí você começa a

ter uma quantidade boa que está acima de 60 e uma quantidade pe-quena abaixo de 40. O que acontece com elas? Uma coisa contra a qual eu luto desde que comecei a mexer com bicicleta. O IBGE tem uma esta-tura média do brasileiro. Na geração delas, o homem tinha 1,68m, 1,69m, e a mulher, 1,62m. As mulheres que tentaram geralmente o fizeram em bi-cicletas tamanho 19, que é o padrão feminino no Brasil. Ora, 19 é para mercado europeu e não para merca-do brasileiro! É para aquelas que têm 1,75m, e se você põe uma pessoa abaixo de 1,60m numa bicicleta 19, ela fica pendurada!

Ciclovia − Este seria um dos fato-res que tornam o número de mu-lheres que pedalam muito menor do que o dos homens hoje?

Arturo - Olha, entre uma série de fatores, esse pode ser um deles. A questão da discriminação também é importante, e isso é coisa de cidade grande. Era muito comum na déca-da de 1980. As mulheres que peda-lavam nessa época eram assedia-das sexualmente de maneira muito agressiva, não era só uma paquera! Tenho algumas histórias de mulheres que caíram por causa disso ou que foram até molestadas fisicamente!!

Quando comecei a pedalar exis-tia uma falta de compreensão muito grande. Eu fui muito agredido, mes-mo dentro da minha família. Diziam que era coisa de pobre. Eu ouvi deles coisas como “porque é que você não vai dar o c...? Ia ganhar mais do que

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ficar mexendo com bicicleta!”, “você como travesti vai melhor!”, entende? Essas coisas brutais, as coisas de mais baixo nível possível. A Renata conseguiu botar a bicicleta para fren-te, fazer estourar aqui em São Paulo, porque ela a fez ser chique. Hoje em dia nós discutimos, porque ela diz “eu devia ter ouvido você, e a gente devia ter lutado pela bicicleta como modo de transporte de massa”, e eu digo para ela, “não, você estava certa”. Em suma, era um tabu, então é complica-do. Por isso esse pessoal não apren-deu.

Ciclovia − Qual o melhor lugar da cidade de São Paulo hoje para se pedalar, segundo todos os seus conceitos?

Arturo − As pessoas têm uma visão sobre São Paulo que é errada, e eu explico: a cidade inteira está montada em cima da questão do au-tomóvel, a influência psicológica que ele tem na vida das pessoas. e até na construção civil é enorme. Os aparta-mentos são ínfimos, muitos deles têm cara de interior de carro. E não é uma questão de custo, mas de aceitação do público. Expus isso para um doutor em Arquitetura, um dos professores da USP, no caso o meu irmão, que é o titular de História da Arquitetura, e ele concorda plenamente comigo a respeito disso.

As pessoas pensam o traçado humano e o espaço urbano como se fossem motoristas. A maioria dos ci-clistas que andam na cidade de São Paulo se envolve em acidente porque

ao invés de pedalarem como ciclis-tas, pedalam como motoristas. E re-almente a coisa fica complicada. Tem uma segunda coisa que é muito legal aqui: o problema do trânsito no Brasil inteiro é que o desenho de nossas ci-dades é o europeu, e o nosso tráfego é o americano. Não funciona e nem vai, por mais que se force a barra. Mas para a bicicleta sim. Existe um traçado urbano que é muito irregular. Quem pensou a cidade colocou as principais vias em alguns pontos es-pecíficos, criando ilhas de tranquilida-de. Onde é bom pedalar? Na realida-de, você tem que entender um pouco a topografia. Isso é a primeira coisa. A segunda, muito importante, é pen-sar como motorista de carro pequeno para saber onde são os pontos mais perigosos e tumultuados do trânsito: ruas com moto (um problema seriís-simo para o ciclista), ônibus e cami-nhão. Então você pega a bicicleta e começa a descobrir onde são essas ilhas. A zona leste é um exemplo. Eu gosto demais de pedalar lá. A várzea do Tietê tem lugares maravilhosos também. Eu fiquei maravilhado com Vila Guilhermina-Esperança. É um bairro de interior, uma coisa que de dentro do carro, se você passar pela Radial Leste, não se vê. Quando se vai de bicicleta, é literalmente como se você tivesse saído de São Paulo e estivesse no interior. O lugar que mais tem bicicleta hoje em São Paulo é o Jardim Helena, extremo leste, atrás de São Miguel Paulista. Naquela pe-quena área que fica entre a linha fér-rea e o Tietê, passam 7700 ciclistas

por dia, o que deve quase se igualar a Amsterdã, na Holanda, que tem um dos mais altos índices do mundo.

Ciclovia – O Brasil tem uma das maiores frotas de bicicletas do mundo, não é?

Arturo - O veículo mais usado no Brasil é a bicicleta, apesar de, sabe-se lá por que, o IBGE não perguntar a respeito dela desde 1981. E es-tranhamente existe um problema na qualidade dela aqui no Brasil que é seriíssimo. O pessoal do setor fica en-furecido comigo, mas eles sabem que eu não estou falando besteira nenhu-ma. E isso é o melhor amigo da venda de motocicletas no Brasil. A bicicleta básica é péssima. Os produtores não têm condições de concorrer, a distor-ção é muito grande. São fabricadas de 4 a 5 milhões de unidades por ano no Brasil. Metade delas é fabricada por empresas como Caloi, Sundown, Houston, Prince e algumas outras. Técnicos especializados dizem que algo em torno de 35% das mortes de ciclistas são responsabilidade da bicicleta (falha mecânica), sendo que alguma coisa em torno de 10%, des-se número são com bicicletas novas, ou que quebraram com pouco uso. Houve uma época em que a quanti-dade de garfos e guidons quebrados e, consequentemente, a de pessoas machucadas, era absurda, a ponto de a Associação Beneficente São Camilo ir a um programa de televisão dizer que estava muito assustada com o índice de ciclistas acidentados! Então fiquei sabendo que uma das gran-

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Perfil Arturo Alcorta

des redes varejistas do país havia comprado 120 mil bicicletas de uma determinada marca oficial, e devolveram 40 mil por defeito. Das outras 80 mil, é muito difícil você encontrar uma rodando por aí. O mercado mundial de bicicleta bási-ca está trabalhando em décimo de milímetro no que se refere ao índice de precisão. Quando observadas as bicicletas iniciantes ou um pouco mais sofisticadas, eles estão tra-balhando em centésimo ou décimo de milímetro baixo. Aqui no Brasil se trabalha em milímetro, e alguns produtos têm variação do que eu chamaria de milímetro alto, um ou dois milímetros de diferencial. Isso é uma brutalidade!! Você pegar uma bicicleta saída de fábrica, ofi-cial, das grandes, e ela não andar em linha reta, isso para mim é um escândalo!!!

Ciclovia – De uns três ou qua-tros anos para cá, a bicicleta tem estado mais presente na mídia. As pessoas a têm visto como um transporte susten-tável ou é apenas propaganda política?

Arturo − Política não é!! Eles estão correndo atrás do lucro! E de uma maneira que eu sinto profun-damente, porque são pouquíssimos no Brasil que estão assumindo de fato a questão da bicicleta. Soro-caba assumiu na porrada! Eu olhei de longe, não tinha gostado. A hora que eu vi o resultado e que eu pe-dalei, fiquei muito impressionado!

Efetivamente muito impressionado!!! Não é coisa de político, eles estão vindo atrás, e o que acontece é que está se abrindo uma caixa de Pando-ra. Walter Feldman, atual secretário municipal de Esportes, Lazer e Re-creação de São Paulo, diz que 300 mil ciclistas circulam por dia na cida-de de São Paulo. De acordo com a Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, esse número sobe para 700 mil no final de semana (chegan-do a mais de 1 milhão num domingo ensolarado). Isso é uma pesquisa já desatualizada da própria Caloi. Isso porque todo mundo diz que é impos-sível pedalar aqui! A bicicleta está tomando conta e não por causa dos políticos, mas porque ela é mais efi-ciente no trânsito. Existem cada vez mais pessoas querendo qualidade de vida, já cansadas de ficarem dentro do ônibus ou do metrô. Todo o sis-tema está entrando em colapso, e o que as pessoas fazem? Procuram al-ternativas. O único risco com relação a isso é que quando você pensa num setor como o da bicicleta, tem que pensar no todo. Se a qualidade dela for muito ruim, há quem prefira pagar R$ 80,00 por mês e comprar uma moto. E aí surgem dois problemas: primeiro, um acidente que o ciclista venha a sofrer custa menos do que um acidente de moto para o estado, para a previdência social; e segundo, uma moto 125cc polui 6 vezes mais que um carro 1.0. As motos não têm catalisador e agora estão começan-do a vir com injeção eletrônica. Esses dados são de veículos novos, e como

a maioria das motos está caindo aos pedaços, o problema é mais grave...

Ciclovia – Como você tem visto essa movimentação que a cidade e o estado de São Paulo têm fei-to na construção de ciclovias? E como é a qualidade delas?

(Silêncio...)

Ciclovia – Você chegou a ver o trecho que está sendo construído no Parque Ecológico?

Arturo – Sim, eu vi um microtre-cho dela...

Ciclovia – Eu passei por lá ontem (20/08), e a ciclovia já estava ala-gada, debaixo d’água!

Arturo – Que ótimo... (risos irôni-cos). Há 6 anos está se fazendo um esforço muito grande de entidades internacionais, e até do próprio Banco Mundial para dar “expertise” para o Brasil. A idéia da ciclofaixa que im-plantaram aqui foi muito boa, mas existem pequenas sutilezas que eu questionei, e os caras ficaram muito bravos. Eles têm muito medo − por lei, se fizerem uma besteira qualquer, eles são os responsáveis, vão res-ponder na justiça. Não é o município que responde, é o técnico. Eles des-conhecem completamente como fun-ciona a questão da bicicleta porque 99% deles não são ciclistas, não são usuários de bicicleta. E um percentual muito grande deles sequer subiu em uma. Já ouvi muito frases do tipo: “Eu não ando de bicicleta nem em fim de semana”. Então como é que você vai

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assinar um projeto desse? “Ah não, mas isso eu sei fazer!”. Esse tipo de coisa acontece com muita frequên-cia...

O sistema inteiro é falho! E tem o outro lado da coisa, aí sim de questão política. Ciclovia é bonitinho, então vamos tocar para frente. Qual é a consequência disso? Se você puder instalar um sistema cicloviário, o faz em uma avenida, porque todo mundo tem que ver! Não em um bairro pouco movimentado. E mesmo que ninguém vá utilizar! Os próprios técnicos não conseguem enxergar os bairros como um sistema viário e interessante. Aqui no Brasil é praticamente impossível se pensar em mudança de fluxo, em diminuir ou segurar a velocidade dele, não se pensa nisso. E o que tem a ver? Ciclovia tem cruzamentos. E há complicações nisso.porque não se põe semaforização para o ciclista. Se para pedestre (34% da população de São Paulo anda única e exclusiva-mente a pé) já não existe para não atrapalhar a fluidez, para ciclista me-nos ainda! E por último tem a questão da construção e da manutenção da ciclovia, o que complica mais ainda o processo. A da Radial leste, por exemplo, teve um problema muito grande com o piso. Eles o fizeram de cimento, com o grau de ranhura que o autódromo de Interlagos tem, Só que lá é para Fórmula 1! Estou exa-gerando um pouco, mas é quase aí... Foi uma confusão muito grande com a Secretaria do Verde e Meio Ambien-te. Eles não aceitaram o piso como havia sido feito. Por que se tem um

problema desses? É simples. Se você tem que licitar pelo menor preço, ao invés de você ter um calceteiro, ou um cara especializado em constru-ção de ciclovias, você põe um peão de obra para fazer uma coisa que sai aos trancos e barrancos.

Ciclovia – Para a gente finalizar, como seria o mundo ideal para a bicicleta aqui no Brasil, no seu ponto de vista?

Arturo – Eu digo que é o ponto de vista da Escola de Bicicleta, e é o se-guinte: esse mundo ideal não existe. É o ponto zero da gente. Eu não quero resolver a questão da bicicleta, mas sim uma situação que a gente tem de qualidade de vida na cidade! Bicicle-ta, pedestre, automóvel, você precisa equilibrar todo o sistema. Sempre que me disseram em reunião: “eu quero ver todo mundo pedalando, um mon-te de ciclista na rua”, eu disse: “eu não quero, eu não quero”. Precisa crescer, educar ordenadamente, ser gradativo. Não existe transformação perfeita. A cidade ideal, em qualquer lugar do Brasil, deve ser onde a bici-cleta esteja integrada, onde ela seja boa. Hoje em dia eu acho isso até mais importante do que fazer ciclovia.

São Paulo foi onde eu mais gostei de pedalar em toda a minha vida. Ex-plico, e é muito simples. Lógico que eu não tinha pedalado fora, mas aqui tinha uma coisa fantástica na déca-da de 1970 e começo da de 1980: o número de ciclista era muito, muito pequeno, e quando você aparecia na frente de um carro eles ficavam lite-

ralmente apavorados! O respeito era total porque eles não sabiam o que fazer com você. E existia também uma outra vantagem na época que era o seguinte: você era um ET em tudo quanto era canto, podia entrar em todos os lugares. Você cortava fa-velas, e os traficantes armados olha-vam e diziam: “esse aí é louco!”

Ciclovia – “Deixa ele passar....”Arturo – (risos) “Deixa ele passar,

é perigoso demais”. Isso era muito di-vertido, não havia problema de roubo. Numa cidade ideal as pessoas preci-sam olhar pra si. Espero do fundo do coração que não seja uma questão de bicicleta, mas que as pessoas te-nham condições de olhar no espelho e entender o que elas são e qual é a qualidade de vida que elas estão tendo...

Ciclovia – Na verdade, vai além: é um problema de educação, ci-dadania...

Arturo – Cidadania...

Willi

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anta

na

no bairro de Pinheiros onde mora

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Mulheres de bike

Porque as mulheres não utilizam a bicicleta

como transporte?

O Brasil é o terceiro maior fabricante de bicicletas do mundo, com cerca de 5,5 milhões de unidades produzidas em 2007, e o quin-to maior mercado consumidor de bikes no mundo, segundo dados da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares). Segundo ela, 50% das “magrelas” produzidas no Brasil são utilizadas como transporte; 32% são infantis; 17% para lazer e recreação e apenas 1% utilizada no esporte. Apesar destes belos números, não há registros entre os fabricantes do número de bicicletas produzidas e vendidas especifica-mente para mulheres.

Quantas são as ciclistas brasileiras? E melhor, onde elas estão? Pelo interior do Brasil é comum ver mulheres utilizando a bike como transporte, mas nas grandes cidades elas só são vistas com frequ-ência, e em quantidade, em parques ou praias. Quando se fala na utilização da bicicleta como transporte em grandes cidades, o número de mulheres nas ruas é bem menor que o de homens.

Pedalando há mais de 50 anos (desde os 5 anos de idade) e uti-lizando-a como transporte desde 1976, Renata Falzoni, jornalista e cicloativista, acredita que os problemas encontrados por mulheres e homens são os mesmos. “A meu ver, talvez exista um pouquinho mais de respeito pelos motoristas de ônibus (em relação às mulheres), mas não é a regra”. E continua: “Elas são mais cuidadosas e não gostam de estar em situação de risco”. Renata cita outro fator que contribui para o baixo número de ciclistas mulheres: “Se você tem filho pequeno, é escrava de um carro. As mães são motoristas dos filhos”, sentencia.

Para Falzoni, a bicicleta é uma ferramen-ta de trabalho usada diariamente. Ela é bike repórter e também possui um programa de TV na ESPN Brasil. Em São Paulo, nada de carro. A magrela também serve como lazer e esporte. E confessa: “Há preconceito. Hoje nem tanto, mas em 1977 não fui contratada por uma empresa porque eu visitava os clien-tes de bicicleta”.

Incentivada quando criança por sua mãe, Claudia Tarrega − então com 16 anos − já pe-dalava, como ela mesma diz, “pra cima e pra baixo”. Hoje com 24 anos, pedala 40 km por dia para ir e voltar de sua casa no Butantã até seu trabalho, próximo ao Jardim Zoológico, em São Paulo. “Quando tirei carta de motorista ti-nha medo de dirigir, Depois comecei a ver o problema que era o trânsito. Daí, então, decidi fazer tudo que precisava de bicicleta. Agora vou pra tudo que é lugar sem medo!”, comemora.

Claudia também enxerga o preconceito, mas acredita que não seja com o ciclista, e sim com o baixo poder aquisitivo. “Quando as pessoas percebem que você está de bicicle-

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Falzoni: em uma de suas viagens para seu programa de TV

ta, já te tratam meio que como água de louça sanitária!”. Gerente de uma fábrica de produtos odontológicos, precisa ir à Vigilância Sanitária sema-nalmente. “Sempre vou de bicicleta. Quando chego, todos me olham des-confiados. Eu entro, vou ao banheiro, me troco e volto de saia, camisa e sapato. De repente, todos me tratam super bem. Nem associam que seja a mesma pessoa”.

Para Tarrega, o medo é que faz as mulheres sumirem das ruas. “A qual-quer buzinada elas param. Têm medo de cair, de se machucar, e de uma série de coisas. Eu converso com as meninas que encontro na rua e elas falam que os motoristas são muito agressivos, que tentam passar por cima delas. Pra mim, um pouco de medo, adrenalina, é até gostoso”.

Já Teresa D’aprile começou a pe-dalar aos 37 anos, logo após o término de seu casamento. Aos 42 anos iniciou outro relacionamento com um ciclista que conheceu e que a treinou. Tomou gosto pelo pedal e começou a compe-tir. Em 1990 começou a trabalhar em loja de bicicletas e sentiu na pele a discriminação. “As pessoas achavam estranho uma mulher da minha idade frequentando o mundo ciclístico, ven-dendo bicicletas”, desabafa. “Minhas amigas me perguntavam como eu não tinha vergonha de sair de bicicleta com aquela idade”, continua.

Pensando nas dificuldades e nos medos que as mulheres enfrentam, Teresa, hoje com 61 anos, criou em 1992 a equipe “Saia na Noite”. O gru-po inicial era formado por seis mulhe-

res que faziam passeios de bicicleta. Hoje, o “Saia”, como é carinhosamen-te chamado, possui saídas semanais sempre com a presença de pelo me-nos 30 garotas. Segundo D’aprile, o grupo é reservado às mulheres por-que elas têm necessidades e dificul-dades específicas. “Muitas vezes as meninas não têm coordenação moto-ra. Nós ensinamos a pedalar, damos dicas técnicas e ensinamos mecâni-

ca. E andamos numa velocidade bem baixa”, completa.

Teresa acredita que o número de mulheres que pedalam nas ruas das grandes cidades tem aumentado. Mas faz uma alerta: “Mulher é muito com-plicada. Elas põem sempre uma des-culpa: se briga com o namorado, não pedala; se está com TPM, não pedala; se cai uma gota, não pedala... Eu falo pra elas: isso não é desculpa!”

Saia na Noite: saídas todas as terças, às 21h. Ponto de encontro: Doceira Ofner da Avenida Nove de Julho, 5623, Jardim Paulista, São Paulo. Informações: www.saiananoite.com.br

Dica

arquivo pessoal arquivo pessoal

Willa

m S

anta

na

Teresa: aos 61 anos energia de garotinha

Claudia: faça chuva ou faça sol a bike é seu transporte

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Vale EuropeuPedalar por 300 km em meio à natureza

pelo sul do Brasil e, ao mesmo tempo, apreciar a diversidade cultural trazida por imigrantes europeus, que no início do século passado colonizaram a região.

Esta é a proposta do Circuito Vale Europeu de Cicloturismo, primeiro roteiro brasileiro planejado especialmente para ciclistas e implantado em novembro de 2006 na região conhecida como Vale Europeu, em Santa Catarina, e que compreende os municípios de Timbó, Pomerode, Indaial, Ascurra, Rodeio, Doutor Pedrinho, Rio dos Cedros, Benedito Novo e Apiúna. A iniciativa é da Associação Vale das Águas (consórcio turístico regional) e contou com a supervisão do Clube do Cicloturismo na elaboração do trajeto.

Inspirado no Caminho de Santiago de Compostela, na Espanha, o trajeto é todo sinalizado por setas amarelas pintadas em postes, placas e paredes, e circunda, na maior parte do tempo, a zona rural das cidades da região. Além disso, o ciclista pode retirar na sede da associação, em Timbó, um passaporte que deve ser carimbado em determinados postos ao longo do trajeto e também folhetos com as planilhas de navegação do circuito. Ao final da viagem, com o pas-saporte preenchido pelos carimbos, o ciclista recebe, assim como em Santiago de Compostela, um certificado por ter concluído todo o roteiro.

Fotos: William Santana e Cláudia Garcia

Cicloturismo

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Em Doutor Pedrinho, estradas margeadas por pinheiros dão o tom da paisagem

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Cicloturismo Vale Europeu

O circuito foi planejado para ser percorrido em uma semana, propor-cionando ao cicloturista segurança, atrativos culturais e ecológicos.

O roteiro pode ser divido em duas partes: baixa e alta. Na primeira, o percurso acompanha o vale dos rios, onde o revelo não exige muito condicionamento físico do viajante. Vai de Timbó, ponto de partida, à cidade de Rodeio, e pode ser feito em 3 dias. Já a segunda parte, que sai de Rodeio, sobe a serra e retorna para Timbó, pode ser percorrida em 4 dias. Neste trecho, o relevo é bem mais acentuado, e o caminho segue em direção a duas represas situadas a aproximadamente 700 metros do nível do mar − o que exige certo preparo físico por parte do ciclista, que encontrará alguns trechos de subida íngreme.

Segundo Ademir Winkelhaus, gestor de turismo da Associação Vale das Águas, é muito comum o ciclista aparecer num feriado, fazer a parte baixa e voltar num próximo para concluir o circuito e retirar o certificado. “Não é todo mundo que dispõe de sete dias seguidos para fazer o percurso”, diz Winkelhaus. Pelos registros da associação, des-de o início da operação mais de 2600 ciclistas percorreram a rota oficialmente, “sem falar no número de catarinenses que, por conhece-rem a região, não se registram”, completa.

O repórter William Santana percorreu todo o caminho em compa-nhia de sua esposa, Claudia, e nos conta sua experiência:

“No momento em que me foi dada a tarefa de fazer esta matéria,

decidi convidar minha esposa, que não é ci-clista, mas adora passear de bicicleta. Além de me fazer companhia, uma de suas tarefas seria comprovar que um ciclista comum

tem condições de fazer o circuito. Eu já tinha algumas cicloviagens nas pernas, ela estava apenas em sua segunda experiência,

sendo que a viagem anterior havia durado apenas 4 dias. Escolhemos o mês de julho por ser um mês seco, sem chuvas, mas eis que um dia antes de sairmos de São Paulo a previsão do tempo nos trouxe a primeira surpresa: deveríamos encarar alguns dias de chuva durante a viagem. Arrumamos nossos alforjes, colocamos as bicicletas no carro e seguimos para Timbó, já sob chuva. Chega-mos à cidade num domingo à noite, encon-tramos um hotel e combinamos que o carro ficaria no estacionamento por uma semana. Tomamos nosso banho e saímos para jantar e pegar algumas informações sobre o início do passeio, que seria na manhã seguinte. No restaurante Tapyoka, pudemos provar um bom chope fabricado no local, bem como porções de salsichões alemães regados a mostarda preta, uma delícia! Mas ao contrário do que imaginávamos, esta seria a última vez que comeríamos algo típico da região. Ficamos sabendo que deveríamos pegar informações no dia seguinte na sede da Associação Vale das Águas, que fica atrás do restaurante. Fo-mos dormir cedo, pois quem vai encarar um longo período de exercício deve fazê-lo bem descansado e disposto.”

Construções típicas europeias são muito encontradas em toda a região, principalmente nas zonas rurais

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1º diaTimbó a Pomerode 49 km

ta, após uma subida sempre há uma descida, e, nesse caso, uma que terminaria já no município de Pomerode, no início da Rota Enxaimel (veja quadro pág. 30), onde há um grande número de casas construídas neste estilo. O final da rota é também o fim do primeiro dia do circuito, mas não do nosso pedal. Para encontrar hospeda-gem, tivemos que andar mais 4 km até o centro de Pomerode. Além das características físicas da população, da língua (não é incomum encontrar vizinhos conversando em alemão), da limpeza das ruas e da arquitetura dos imóveis, outro fato que nos fazia sentir que estávamos pedalando por alguma região da Alemanha eram os nomes das ruas, em sua maioria de origem alemã.Pedimos várias informações e simpaticamente fomos muitas vezes ajudados, mas um fato que mais nos deixou tristes era que não conseguiría-mos comer nenhum prato típico, já que se tratava de uma segunda-feira à noite e todos os restau-rantes se encontravam fechados. O jeito foi comer um lanche próximo ao hotel e cair na cama, pois a pernas estavam cansadas e teríamos outro dia de pedal pela frente.”

“Segunda-feira. Acordamos cedo, e o dia estava chuvoso como previsto. Pedalar na chuva logo após acordar não é nada agradável, mas precisáva-mos iniciar logo a jornada, afinal, teríamos 45 km até Pomerode, onde dor-miríamos, e com solo molhado o pedalar se torna mais demorado e exige mais atenção do ciclista. Vestimos nossas capas de chuva e seguimos para a sede da associação para pegarmos mais informações. Lá, fomos infor-mados de que deveríamos ligar para todos os lugares onde pretendíamos nos hospedar ao longo do trajeto e fazer reservas − o que não fizemos... Pegamos mapas, planilhas, lista com todos os possíveis lugares de hospe-dagem e com todos os pontos de carimbos e a credencial que deveria ser carimbada. Iniciamos o passeio por volta das 11h da manhã. As marcações de setas amarelas nos apontavam a zona rural e em 40 minutos de pedal estávamos fora do município de Timbó. A chuva havia dado lugar a uma leve garoa. Atravessamos o centro da cidade de Rio dos Cedros e seguimos em direção a Pomerode. Neste trecho, cerca de 30 km são percorridos praticamente em terreno plano até o distrito de Rio Ada, onde se inicia a pri-meira subida de todo o percurso − nada absurda, mas que exige ao menos paciência do ciclista. Logo a Mata Atlântica toma conta da paisagem e não é difícil se deparar com animais silvestres. Para a felicidade de todo ciclis-

Ao lado da sede da Associação “Vale das Águas”, em Timbó, placa marca o início do circuito

1 - Rota Enxaimel: Além de belas casas, gramados bem cuidados são uma das características das propriedades 2 - Parte baixa do circuito: Riachos cristalinos cruzam as estradas 3 - Casa típica em estilo Enxaimel

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Cicloturismo Vale Europeu

2º diaPomerode a Indaial, e depois Rodeio 71 km

“Neste dia, por volta das 7h30, já estávamos pedalando. O dia ama-nheceu promissor, pois havia poucas nuvens no céu. Seguimos pelo bairro de Wanderwald, em meio a casas típicas europeias e o que deveriam ser belos jardins &minus digo isso, pois, no inverno, em-bora eles estivessem bem cuidados, as flores estavam queimadas pelo frio.Iniciamos duas longas subidas, não tão íngremes, mas longas. Até a cidade de Indaial seriam 40 km. Uma das situações que havía-mos presenciado no dia anterior, e que neste dia se intensificaram, foram os inúmeros deslizamentos de terra causados pelas fortes chuvas do final de 2008 que assolaram o estado de Santa Cata-rina, e principalmente esta região. Para todo lado que olhávamos, avistávamos morros descobertos de sua vegetação, levada pelos deslizamentos. Este trecho exige um pouco mais de atenção, pois há a necessidade de andar um pequeno trecho de estrada de as-falto e ainda cruzar a BR-470, que possui grande tráfego de carros e caminhões. A pedalada rendeu bastante e às 2h da tarde já estávamos no centro

de Indaial, que em tese seria o nosso ponto de parada. Mas como estávamos muito em-polgados com a viagem, e o próximo trecho era apenas de 27 km e totalmente plano, re-solvemos almoçar e seguir viagem em dire-ção a Rodeio, o que encurtaria nossa viagem total em 1 dia. O trecho de Indaial a Rodeio seguiu o tempo todo margeando o rio Itajaí Açu, e é caracterizado por algumas pontes, a começar pela dos Arcos, na entrada da cida-de de Indaial. Seguindo pela estrada, cruza-mos uma ponte coberta por telhado, prática comum trazida pelos imigrantes europeus. E logo mais a frente pudemos avistar uma ponte pênsil, que embora não fizesse par-te do percurso, nos fez desviar um pequeno

1 - Comércio em estilo Enxaimel – Município de Indaial2 - Pausa para apreciar paisagem3 - Estacionamento de indústria em Indaial: mais bicicletas que carros4 - Ponte coberta: um dos charmes da região5 - Ponte pênsil sobre o Rio Itajaí-Açu

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Leve protetor solar, capa de chuva, ferramentas, remendos e câmara de ar sobressalente. Não leve mochila nas costas, a menos que seja de hidratação. Faça sempre uma revisão na bicicleta antes de encarar uma viagem. E, por fim, faça reservas em hotéis ou pousadas para evitar contratempos.Informações: Associação Vale das Águas.www.circuitovaleeuropeu.com.br

Dicatrecho para poder observá-la de perto. Era possível atravessá-la de bicicleta, mas não conseguimos fazê-lo, pois estava em manu-tenção. Mais uma vez cruzamos a BR-470 e o município de Ascurra, seguindo para Rodeio. Estas são cidades colonizadas por italianos da região de Trento, e é muito co-mum encontrar pessoas conversando nesse idioma pelas ruas. Em Rodeio, nos deparamos com o que pode-ria ter sido um grande problema, mas que, com a ajuda dos proprietários da vinícola San Michelle, terminou de forma espetacu-lar. Como fomos informados no primeiro dia, deveríamos ter feito a reserva de hospeda-gem. Confesso que até cheguei a ligar, mas como ninguém atendeu ao telefone, pensei em resolver isso no local. Grande erro!Ao chegarmos à vinícola, fomos avisados de que a única pousada que havia na cidade estava fechada e que o único lugar mais próximo para se hospedar era um centro de eventos da igreja luterana, que ficava a 12 km de distância. Já era início de noite, e minha esposa estava muito cansada, pois já havíamos pedalado 71 km. Até que um dos sócios da vinícola, sensibilizado com nos-sa condição, decidiu ligar para o centro de eventos e saber da possibilidade de algum funcionário vir nos buscar na vinícola. Veio, então, o sr. Ralph, o administrador de lá. Ele já havia feito este tipo de resgate antes com outros ciclistas. Nossas bicicletas ficaram na vinícola, de onde partiríamos no dia seguin-te. Terminava aqui a parte baixa do circuito.”

3º dia Rodeio a Doutor Pedrinho 57 km

“A cidade de Rodeio é o ponto de partida para a parte alta do circuito. Após o sr. Ralph nos deixar na vinícola para pegarmos as bicicletas, iniciamos aquela que seria a maior subida de todo o circuito, 8 km ininterruptos. Para nosso espanto, conseguimos pedalar durante 7 km &minus o último seguimos empurrando, porque ninguém é de ferro!Durante o trajeto, percebemos que de tempos em tempos avistávamos uma estátua de anjo à beira da estrada. Logo mais à frente, conversando com moradores, descobrimos que eram ao todo 58 esculturas postas ao longo da subida pelos moradores da região, sem nenhuma explicação aparente.Após 17 km percorridos, havia um desvio de 16 km para se chegar a uma cachoeira fantástica, a do Zinco, com 76 m de queda. Seriam 8 km de ida, mais 8 de volta. Após conversarmos, eu e Claudia decidimos que já que estávamos ali, deveríamos ver tudo o que tínhamos direito. Desmontamos nossas malas e as escondemos atrás de um arbusto na margem da estrada, afinal, pedalar mais leve nos faria ir mais rápido. Diz o ditado que para se chegar ao paraíso é necessário passar pelo purgatório. Para chegar à parte alta da cachoeira era necessário subir 2 km com o sol da 1h da tarde nas costas, o que tornou esta subida

Cachoeira do Zinco. Situada em propriedade particular, a queda é uma atração que vale os 16 km de desvio de rota. Do mirante é possível bater belas fotos à sombra de pinheiros

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Cicloturismo Vale Europeu

É uma técnica de

construção em

que as paredes

são montadas com

hastes de madeira

encaixadas entre

si nas posições

horizontal, vertical

ou inclinada, e os

espaços criados

entre estas hastes

são preenchidos por

pedras ou tijolos.

Outra característica

deste estilo são os

telhados bastante

inclinados, ou seja,

agudos, construídos

desta forma para

dar escoamento

à neve − caso

contrário, a estrutura

da construção não

aguentaria o peso.

O estilo Enxaimel

4º diaDr. Pedrinho a Alto Cedros 44 km

“Nesse dia da jornada novamente a chuva vol-tou a nos acompanhar, e desde cedo. Conhe-cemos 2 ciclistas, Charles e Anderson, ambos montanhistas de Curitiba, que, como nós, es-tavam fazendo todo o circuito. Como saímos para pedalar antes deles, combinamos de nos encontrar durante o percurso. Logo no início da pedalada, antes de iniciarmos uma subida, paramos para conhecer a cachoeira Véu de Noiva. A chuva e a lama não davam trégua e seguindo pela estrada de terra &minus ou melhor, de lama&minus, começamos a per-ceber que outras bicicletas já haviam passado por ali. Foi aí que imaginamos que os parana-enses haviam passado por nós. Esse trecho do circuito é um dos mais isolados, com pou-cas casas e fazendas. Importantíssimo aqui é levar água e comida suficientes para todo o dia, pois não há muitos pontos onde se possa comprá-los. Durante boa parte do dia a estra-da é cercada de áreas de reflorestamento re-pletas de eucaliptos, usados por madeireiras. Cruzamos riachos e fazendas, mas antes disso nos deparamos com os ciclistas de Curitiba. A bicicleta de um deles havia quebrado em uma

das muitas descidas. No meio da chuva eles emendavam a corrente e tentavam consertar a bike para chegar ao menos até a pousada. Após verificar que tudo estava bem com eles, seguimos em frente prometendo informar ao pessoal da pousada que havia ciclistas com problemas pelo caminho.O final deste dia terminou na represa de Pi-nhal, onde o sr. Raulino Duwe nos esperava num para nos guiar até a pousada que ele possuía às margens da represa, mas que fi-cava fora do trajeto aproximadamente 4 km. Duas horas depois, chegaram os curitibanos acompanhados do sr. Raulino. Estavam chate-ados, pois para eles seria impossível continuar a viagem − o conserto da bicicleta possibilitou chegar até a pousada, não mais que isso.”

muito pior do que a do início do dia. Visitamos a cachoeira, que, diga-se de passagem, nos fez lembrar uma queda d’água que há no filme Jurassic Park. Batemos fotos, tomamos água e seguimos de volta os 8 km que desviamos do percurso original. De volta a ele, encontramos a única igreja no Brasil construída no estilo Enxaimel. Chegamos por volta das 7h da noite em Doutor Pedrinho mortos de fome. No hotel em que ficamos hospedados, fomos recebidos com uma macar-ronada alho e óleo preparada especialmente para nós que, posso afirmar, não existe igual!”

Única igreja construída em estilo Enxaimel do Brasil

Travessia de riacho: em alguns lugares é impossível pedalar e molhar os pés torna-se a única opção

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6º diaPalmeiras a Timbó 53 km

5º diaAlto Cedros a Palmeiras 41 km

“O dia prometia ser quente. Tomamos café, nos despedimos dos curitibanos e para compensar os 4 km que foram desviados do percurso original para se chegar à pousada, o sr. Raulino nos atravessou para o outro braço da represa com seu barquinho. E lá fomos nós!

“Último dia de viagem e saímos com chuva sobre as costas. O caminho novamente volta a passar por locais mais habitados. Neste dia, muitas descidas íngremes e suaves, mas ao chegar à localidade de Rio Cunha, nos deparamos com a que talvez tenha sido a mais forte subida de todo o circuito: curta, mas muito forte. O jeito foi descer e empurrar! Após subir, uma longa descida nos levou ao município de Benedito Novo, e foi nessa descida que ocorreu o nosso único problema com a bicicleta: um pneu furado. Algo corriqueiro e fácil de resolver, mas que feito debaixo de chuva forte passou a ser um martírio! Já dentro do município de Timbó, faltando apenas 1 km para terminar a jornada, após uma distração acabei levando um tombo que me custou uns arranhões no joelho e no cotovelo, mas nada grave. Encerramos nossa viagem 6 dias depois no mesmo ponto onde começamos, ao lado do Restaurante Tapyoka, no centro de Timbó.A região é linda, culturalmente diversa, e o desafio de pedalar e concluir o circuito é extremamente estimulante. As dificuldades encontradas nos trechos de subida são perfeitamente superáveis por qualquer ciclista, bastando respeitar os limites de cada um. Após seis dias de subidas e descidas, riachos e matas, asfalto e terra, como ciclistas pudemos chegar a uma conclusão: que a vontade de pedalar amanheceu conosco no sétimo dia, pena que era hora de voltar!”

Este trecho também é bastante isolado, mas provavelmente o mais belo de todo o circuito. Novamente a reserva de água e comida deve ser bem planejada. Saímos da represa de Pinhal e fomos até a represa do Rio Bonito. No meio do percurso predominam as paisagens de eucaliptos e de araucárias. Pouco antes de chegar ao bairro de Palmeiras, uma queda d’água na beira da estrada, como um oásis num deserto, fornece água fresca para ciclistas suados e sedentos.”

Cachoeira na beira da estrada parada, parada obrigatória para matar a sede

Eu e o Sr. Raulino Duwe acomodamos as bicicletas no bote para a travessia da represa

Em meio à forte neblina, a pior de todas as subidas

1- Pneu furado sob forte chuva 2 - Ponto Final: Na passarela que atravessa o Rio Benedito Novo, em Timbó, se encerra o circuito

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Cicloativismo

Bonde de Curitiba

O que é um bicicletada?

É um movimento criado em São Francisco, EUA, em 1998, e iniciado no Brasil, em São Paulo, em 2002. Foi inspirado no movimento também americano da Massa Crítica, em que

Não, este não é nenhum grupo de funk da capital paranaense. É o nome do evento criado por cicloativistas paulistanos que no último fim de semana de agosto mobilizou 75 ciclistas de São Paulo. Após rodarem a Bicicletada da cidade, encaram mais de 400 km dentro de 2 ônibus para, no dia seguinte, rodarem a de Curitiba.

Em São Paulo, a Bicicletada ocorre toda última sexta-feira do mês, e em Curitiba, todo último sábado. “No primeiro ano foram 37. Neste dobrou. No próximo serão pelo menos três ônibus”, comemora André Pasqualini, o organizador do evento deste ano. O encontro dos paulis-tas com o pessoal do sul ocorreu no pátio da reitoria da Universidade Federal do Paraná e contou também com a participação de ciclistas vindos do Rio de Janeiro, Florianópolis e Blumenau. “A ideia é que no futuro o evento se torne nacional, que possamos integrar todo mundo e

Fotos: William Santana

num final de semana fazer uma festa”, conti-nua Pasqualini.

Aos gritos de “menos carros, mais bici-cletas” e “menos gasolina, mais adrenalina”, durante 2 horas eles rodaram pelas ruas do centro da cidade e bairros próximos sob os olhares desconfiados de motoristas e sob os aplausos de pedestres. A manifestação termi-nou no bairro Centro Cívico, no estacionamento do MON (Museu Oscar Niemeyer), com a foto de confraternização. Para finalizar o evento, no domingo os ciclistas fizeram a descida da Serra da Graciosa até a cidade de Morretes.

1 - Combustível sustentável 2 - Formando a próxima geração de ciclistas 3 - Bicicletas inusitadas chamam a atenção

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ciclistas sem liderança se juntam para pedir mais espaços para as bicicletas nas ruas. Atualmente, diversas cidades pelo Brasil possuem uma versão

do movimento, cujo lema é “um carro a menos”.Informações: www.bicicletada.org

4 - 75 bikes no bagageiros dos ônibus 5 - Encontro dos paulistas com os paranaenses no pátio da reitoria da UFPR 6 - Confraternização nos jardins no Museu Oscar Niemyer (MON)

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Internacional

Aprendendocom os criadoresPor Mirna Moramai e arquivo pessoal

Movimentar o corpo, contemplar a paisagem, observar as pessoas pelo caminho, chegar ao ponto planejado. Aí está o prazer de pedalar. Quem garante é o casal de alemães Walter e Edeltraude Glotz, ambos de 63 anos, aposentados e moradores da pequena Baltmannsweiller, cidade de 6 mil habitantes localizada ao sul da Alemanha, perto da cidade de Stuttgart.

Em 2006, resolvi estudar a língua alemã e conhecer sua cultura. Uma amiga que já morava na Alemanha e que era amiga do casal nos apresentou. Logo no primeiro instante houve uma empatia. Em segui-da, um interesse em comum nos aproximou mais: andar de bicicleta. E foi com essa amizade que pude aprender a importância deste hábito.

Walter me ajudou na compra da primeira bicicleta. Eu estava há poucos meses na Alemanha, e, de início, tive a primeira lição: não precisava de uma super bike, mas de uma que servisse aos meus propósitos, que fosse resistente, que suportasse passeios mais longos. Temos a tendência de achar que para pedalar é preciso ter a melhor bicicleta. Porém, basta vermos o preço para desistirmos.

Nessa procura foi muito interessante ver a variedade de modelos de bicicletas, que vão desde as sem pedais, para crianças que começaram a andar, passando pelas jovens, até chegar às adultas para lazer, senhoras, senhores e esportistas. Uma infinidade de opções só esperando por uma oportunidade de sair rodando por aí. Os preços podem variar de 20 até mais de 10.000 euros (algo entre R$ 51 e R$ 25.500). Escolhido o mo-delo certo e que cabia no meu orçamento, era a hora de escolher a roupa ideal, afinal de contas, nesta terra devemos sempre nos vestir apropria-damente. Sempre pensei que acessórios esportivos fossem inacessíveis, mas, quando sai para fazer a pesquisa, mais uma agradável surpresa: há opções para todos os bolsos, inclusive o meu. Agora era só colocar o pé na estrada. Ou melhor, nos pedais.

Desbravar terras alemãs e descobrir as paisagens medievais com suas histórias e beleza é uma viagem muito agradável − mas não

infraestrutura adequada permite aos ciclistas informação e segurança

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mais do que encontrar uma infraestrutura pensada para os ciclistas. Sinalização conten-do direção e informações sobre a distância a ser percorrida em placas estrategicamente colocadas em florestas, margens de rios e no meio de plantações de uvas. Isso nos dá mui-ta liberdade e segurança para poder conhecer novos caminhos e locais diferentes.

Em um de meus primeiros passeios com Walter e Edeltraude, devido ao meu baixo condicionamento físico, fomos para uma ci-dadezinha chamada Schondorf. Na ida peda-lamos por um caminho plano, só para bicicle-tas, e resolvemos voltar por uma estrada que cortava uma montanha. Foi neste momento que tive outra lição: o respeito que os moto-ristas alemães têm com os ciclistas. Eu subia a uma velocidade de 3 km/h e havia nesta estrada muitas curvas. De repente, percebo vários carros no sentido contrário descendo, mas não via nenhum subindo. Continuei pe-dalando e só quando cheguei em um ponto da estrada em que não havia mais curvas, vários carros começaram a me ultrapassar. Não me recordo a quantidade, mas ninguém buzinou e nem xingou a minha mãe. Naquele momento me senti tão respeitada, que isso acabou sendo meu combustível para chegar até o fim da subida sem desistir. Perguntei, então, ao Walter o que tinha acontecido e ele me explicou que para o carro fazer uma ultra-passagem com segurança é necessário um metro e meio de distância do ciclista e ter a

visibilidade da outra pista. Disse a ele que estava impressionada com esse respeito e ele me respondeu: “Mirna, quase todos esses motoris-tas também andam de bicicleta”.

A cada dia que passa aprendo mais com este povo: que a bicicleta não é somente um meio de transporte, mas uma das formas mais divertidas de fazer turismo, praticar esporte e cuidar da saúde ao mes-mo tempo, coisa que, aliás, parece ser uma fixação do povo alemão − estão sempre a se movimentar!!

placas indicam as distâncias entre os diversos pontos

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Passeio ciclístico

City tour naMADRUGADA

vem. Eu sempre passei de carro por estes lugares e nunca percebi uma série de coisas que de bike consigo ver”.

O trajeto foi organizado para ter três paradas: Vale do Anhangabaú, Praça Alexandre de Gusmão, ao lado do Parque Trianon, e Rua da Paz, no bairro do Morumbi. Em todas elas os ciclistas recebiam água e frutas, e podiam recuperar o fôlego para o trajeto seguinte. Alguns se atre-viam a tirar cochilos deitados na grama ou nas calçadas. Ao longo de todo o percurso, agentes da CET e policiais militares fechavam as ruas para que o comboio pudes-se passar em segurança; também havia um carro-oficina para possíveis problemas mecânicos em bicicletas e uma ambulância.

O ciclista Jameson Ogura, 34 anos, morador da Vila Sônia, que costuma andar aos sábados no campus da USP, reclama da morosidade: “deu para acompanhar, mas se pudesse andar com um pouco mais de velocidade seria melhor. O passeio seria mais rápido”. Em compensação, ele elogia a organização do evento. “É minha primeira vez, e eu não esperava este tipo de evento com segurança de polícia e tudo o mais”, ressalta.

Reinaldo Sobrinho, também de 34 anos, morador do Jabaquara, exalta a evolução da Virada: “cada ano está ficando melhor, mais organizado, o percurso que feito este ano tinha menos ladeiras”.

Ao todo foram percorridos 60 km em oito horas de pedalada, que terminou às 6h da manhã novamente no Parque das Bicicletas.

Sérgio Zolino, organizador do passeio ciclístico, res-salta o sucesso do evento. “Tivemos quase mil bikes pe-dalando ao longo da noite e nenhum acidente. O pessoal chegou todo alegre, passou a noite pedalando por toda a cidade com segurança. Um sucesso!”.

800 ciclistas, dezenas de pontos turísticos, oito horas de pedalada e muita disposição. Estes foram os compo-nentes da Virada Noturna de Bike, que revelou uma cidade que poucos conhecem. O evento fez parte das atividades da 3ª Virada Esportiva, promovida pela prefeitura munici-pal de São Paulo nos dias 19 e 20 de setembro.

O ponto de partida foi o Parque das Bicicletas, na Ave-nida Ibirapuera, em Moema, e a concentração de bikers começou às 17h. Em sua 2ª edição, o número de par-ticipantes quase dobrou em relação ao do ano passado. Os ciclistas que fizeram sua inscrição em troca de 1 kg de alimento não perecível receberam camisetas e outros brindes do evento.

Nem mesmo o atraso de uma hora foi capaz de aca-bar com a motivação dos ciclistas que vieram de todas as regiões da cidade para o evento, previsto para iniciar às 21h. Daniel Oliveira, 24 anos, morador do bairro de Pinheiros, participou pela primeira vez e não conseguia conter a ansiedade. “Essa demora está me matando, eu quero pedalar!!”, gritava. Às 22h um mar de bicicletas tomava conta da Avenida República do Líbano, seguindo em direção ao Monumento às Bandeiras. Contornando o Parque do Ibirapuera, subiram a Sena Madureira, para lá na frente ter acesso à Ricardo Jafet. Museu do Ipiranga, Mercado Municipal, Praça da Sé, Vale do Anhangabaú, Pátio do Colégio, Teatro Municipal, Largo de São Francis-co, sem falar nas ruas históricas do centro da cidade. Es-tádio do Pacaembu, Avenida Paulista e tantas outras que o paulistano está acostumado a ver apenas de dentro do carro ganham novos olhares. A estudante Débora Guima-rães, também moradora de Pinheiros, e que participa pelo segundo ano seguido, se espanta: “é incrível como a gen-te percebe detalhes diferentes da cidade a cada vez que

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Concentração – Parque das Bicicletas

Av. república do Líbano

Túnel Paulista

Chegada no Parque das Bicicletas

Vale do Anhangabaú

Estádio do Pacaembu

Elevado Costa e Silva

Nos anos de 2007 e 2008, a Virada Esportiva reuniu um total de 3 milhões de pessoas. Considerado o maior evento esportivo ininterrupto do país, este ano trouxe um diferencial − a concentração das atividades esportivas no centro da cidade. Os principais pontos de ação do evento foram o Vale do Anhangabaú, o Viaduto do Chá, a Praça do Patriarca e a região da Nova Luz. Além desses locais, a Virada levou mais de 2 mil atividades a diversos locais espalhados pela cidade, tais como clubes escola, clubes de comunidade, ruas de lazer, parques, SESCs, SESIs, todas as unidades dos CEUs e conjuntos habitacionais. Estima-se que só na edição deste ano, a Virada Esportiva tenha repetido o número de participantes das edições anteriores.

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Próxima edição

E muito mais...

Caminho da FéInspirado no Caminho de Santiago de Compostela, a rota de peregrinação à cidade de Aparecida, em São Paulo, corta o estado da região de Ribeirão Preto até o Vale do Paraíba em mais de 500 km, cruzando o sul do estado de Minas Gerais, e é considerada o “Aconcágua” dos ciclistas.

Bike ExpoBrasil 2009Em sua 4ª edição, a única feira exclusiva do setor de bicicletas, e direcionada somente para lojistas, apresenta as novidades do setor para 2010: bikes, peças, acessórios, roupas, racks e muito mais.

As inúmeras inovações expostas nas feiras e exposições, característi-cas da segunda metade do século XIX, transformam os biciclos e seus métodos de produção, trazendo mudanças significativas para aquelas que se tornariam as atuais bicicletas.

História da Bicicleta 2ª parte

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Canada Science and Technology Museum

mais que uma bicicleta, um estilo de vida

Ride life ride Giant

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