Revitalização da Malha Ferroviária Brasileira - daroncho · Orientador, braço amigo de todas as...
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE FABIO ALLAN DANTAS REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL São Paulo 2007
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
FABIO ALLAN DANTAS
REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER
COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL
São Paulo
2007
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
FABIO ALLAN DANTAS
REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER
COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL
Monografia apresentada no Curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requisito
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em transporte.
Orientador: Profº. Célio Daroncho
São Paulo
2007
Dantas, Fabio Allan
Revitalização da malha ferroviária brasileira, o caminho para o país se modernizar e ser competitivo no cenário mundial: Norte-Sul, a ferrovia da integração nacional / Fabio Allan Dantas. – São Paulo, SP : [s.n], 2007.
130f.
Orientador: Célio Daroncho. Monografia (Graduação) – Faculdade de Tecnologia da Zona
Leste. Bibliografia: f.
1. Infra-Estrutura 2. Transporte Ferroviário 3. Logística. Daroncho, Celio. II. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
FABIO ALLAN DANTAS
REVITALIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O CAMINHO PARA O PAÍS SE MODERNIZAR E SER
COMPETITIVO NO CENÁRIO MUNDIAL: NORTE-SUL, A FERROVIA DA INTEGRAÇÃO NACIONAL
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requisito parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________ Profº. Celio Daroncho
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste ______________________________________
Profº. Cláudio Antonio Gomes Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________
Elena Mesa Marquez SIEMENS - Tecnóloga em Logística
São Paulo, 20 de junho de 2007.
A Deus e a minha família ...
responsáveis por mais uma vitória nas batalhas da vida...
AGRADECIMENTOS
A Deus por me proporcionar mais um momento maravilhoso em minha vida.
Ao Profº. Orientador, braço amigo de todas as etapas deste trabalho.
A minha família, pela confiança, motivação e compreensão.
Aos amigos e colegas, pela força e pela vibração em relação a esta jornada.
Aos profissionais consultados, pela concessão de informações valiosas para a
realização deste estudo.
A todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste
trabalho.
“Viva como se fosse morrer amanhã,
aprenda como se fosse viver para sempre”.
Mahatma Ghandi
DANTAS, Fabio Allan. Revitalização da malha ferroviária brasileira, o caminho para o país se modernizar e ser competitivo no cenário mundial: Norte-Sul, a ferrovia da integração nacional. 2007. Monografia (Tecnologia em Logística ênfase: transporte) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
O transporte ferroviário brasileiro que durante muitos anos viveu uma situação de descaso, após o processo de concessões passa a viver uma nova realidade, onde investimentos na malha vêm resultando no crescimento desse segmento de transporte. Com o advento da globalização, a competitividade ultrapassou barreiras continentais e os níveis de qualidade estão a cada dia com maior grau de exigência, onde para continuar trabalhando dentro dessa nova realidade mundial faz-se necessário produzir com boa qualidade aliada a um custo reduzido. Como custos de transporte representam aproximadamente 30% dos custos logísticos, a busca por novas maneiras de se transportar para reduzir custos estão em evidência no momento. A ferrovia possui importante papel dentro deste contexto, por tratar-se de um meio de transporte capaz de carregar grandes volumes de mercadorias com baixo custo. Essa não é uma realidade apenas no Brasil, mas sim em todo o mundo, já que por motivos políticos, no passado recente foi priorizado o transporte rodoviário. Hoje, atentos a essa nova realidade mundial, diversos países vêm fazendo programas de revitalização de suas malhas ferroviárias com o intuito de se manterem competitivos no mercado, ao comercializarem seus produtos, como é o caso da União Européia que possui a rede ferroviária mais densa do mundo e que vem elaborando projetos para transformar a ferrovia como o principal meio de transporte de mercadorias no bloco, algo que acontece nos Estados Unidos. No Brasil, existe essa preocupação, porém a malha ferroviária brasileira é muito pequena em relação ao tamanho do país e ao potencial de produção que este possui, por esse motivo faz-se necessário não apenas investir na malha existente, mas construir novas ferrovias (como a Ferrovia Norte-Sul) que possam escoar a produção brasileira com maior eficiência. Palavras-chave: ferrovia; revitalização; Ferrovia Norte-Sul.
DANTAS, Fabio Allan. The Brazilian railway revitalization, the way to the country be modernized and be competitive in the worldwide scenery: North-South, the railway of the national integration. 2007. Monograph (Technology in Logistics - emphasis: transport) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
ABSTRACT
The Brazilian railway was treated with indifference for years, but after the concessions' process, it lives a new reality, due to the new investments are resulting in the development of this segment. With the globalization, the competitiveness goes beyond the continental barriers and the quality levels are being required much more each day, because to continue working in this new worldwide reality it is essential to produce with good quality and reduced cost. As transportation's costs represent around 30% of the logistic costs, the demand for new ways to transport with reduced costs are in evidence at present time. The railway has an important role in this context, due to it transports big volumes of goods in a low cost. It is not only a reality in Brazil, but around the world, since political reasons in the past put the highway transportation as priority. Nowadays, as the attention of the world is at this new reality, many countries are revitalizing their railways to maintain their selves in the competitive market, when commercializing their products, as the European Union that has the biggest railway in the world and is elaborating projects to transform it in the main way to transport goods, as in The United States of America. Brazil has this worry, although its existent railway is too small in relation to the size of the country and to the potential production. For this reason, the country must not only invest in the already existent railway, but must build new ones (as North-South railway) to run the Brasilian production with better efficiency. Key-words: railway, revitalization, North-South Railway .
LISTA DE ABREVIATURAS AAR - Association of American Railroads
ALL - América Latina Logística
AMF - Associación Mexicana de Ferrocarriles
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANUT - Associação Nacional do Transporte de Carga
BHTRANS - Belo Horizonte Transportes
BIRD - Banco Internacional de Desenvolvimento
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CENTRAL - Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística
CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste
CHM - Ferrocarriles Chiapas-Mayab
CNoR - Canadian Northern Railway
CNR - Canadian National Railway
CNRT - Comisión Nacional de Regulación del Transporte
CONAB - Companhia de Abastecimento Nacional
CPEF - Cia. Paulista de Estradas de Ferro
CPR - Canadian Pacific Railway
CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CVRD - Companhia Vale do Rio Doce
DER - Departamento de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
E F - Estrada de Ferro
EFC - Estrada de Ferro Carajás
EFCJ - Estrada de Ferro Campos do Jordão
EFE - Empresa de Ferrocarriles del Estado
EFJ - Estrada de Ferro Jarí
EFT - Estrada de Ferro Trombetas
EFVM - Estrada de Ferro Vitória-Minas
ERTMS - European Rail Trafic Management System
FCA - Ferrovia Centro Atlântica
FE.ME.SA - Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anônima
FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.
FEPASA - Ferrocarril del Pacifico S.A.
FERROMEX - Ferrocarril Pacífico Norte
FERROPAR - Ferrovia Paraná
FERROSUR - Ferrocarril Interoceánico
FERROVALLE - Terminal Ferroviário do Vale do México
FNM - Ferrocarriles Nacionales de México
FRA - Federal RailRoad Administration
FTC - Ferrovia Tereza Cristina
GTP - Grand Trunk Pacific
GTR - Grand Trunk Railway
KCS-M - Ferrocarril del Noreste de Kansas City Southern-México
Km - Quilometro
Km2 - Quilometro quadrado
MRS - Minas, Rio, São Paulo
PAC - Plano de Aceleração do Crescimento
RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A.
RMT - Railway Ministry of Transport
TRANSAP - Transportes Atlântico Pacífico
TTCI - Transportation Tecnology Centro, Inc
UIC - Union Internationale des Chemins de Fer
URSS - União das Repúblicas Socialistas Soviéticas
LISTA DE QUADROS Quadro 1: Principais Produtos Transportados...........................................................64
Quadro 2 : Implantação de ferrovias na América Latina ...........................................74
Quadro 3 : Tráfego Ferroviário Argentino..................................................................77
Quadro 4 : Concessionários Argentinos....................................................................78
Quadro 5: Comparativo de área cultivada - safras 2004/2005 e 2005/2006 ...........120
LISTA DE FIGURAS Figura 1: Mapa do Sistema Ferroviário .....................................................................20
Figura 2: Rede Ferroviária ALL .................................................................................31
Figura 3: Malha Ferroviária FCA ...............................................................................32
Figura 4: Malha Ferroviária EFVM ............................................................................33
Figura 5: Malha Ferroviária EFC ...............................................................................34
Figura 6: Malha Ferroviária CFN ...............................................................................35
Figura 7: Estrada de Ferro Trombetas ......................................................................36
Figura 8: Estrada de Ferro Jarí .................................................................................37
Figura 9: Estrada de Ferro do Amapá .......................................................................38
Figura 10: Ferrovia Norte-Sul ....................................................................................39
Figura 11: FERROPAR .............................................................................................40
Figura 12: Ferrovia Tereza Cristina...........................................................................41
Figura 13: Malha Ferroviária MRS ............................................................................42
Figura 14: Sistema João Pessoa...............................................................................44
Figura 15: Sistema Maceió........................................................................................45
Figura 16: Sistema Natal ...........................................................................................46
Figura 17: Sistema Salvador .....................................................................................47
Figura 18: Sistema Recife .........................................................................................48
Figura 19: Sistema Belo Horizonte............................................................................49
Figura 20: Sistema Rio Grande do Sul......................................................................50
Figura 21: Sistema Integrado CPTM e Metrô SP ......................................................51
Figura 22: Sistema Metrô Rio....................................................................................53
Figura 23: Rede Supervia .........................................................................................54
Figura 24: Rede Central ............................................................................................56
Figura 25: Evolução da quantidade de contêineres transportados............................67
Figura 26: Investimentos nas ferrovias 1997 a 2006.................................................68
Figura 27: Índice de acidentes - 1997 a 2006 ...........................................................69
Figura 28: Remoção de Invasão no Rio de Janeiro ..................................................70
Figura 29: Malha Ferroviária Argentina .....................................................................76
Figura 30: Malha Ferroviária Chilena ........................................................................83
Figura 31: Malha Ferroviária dos Estados Unidos.....................................................85
Figura 32: Malha Ferroviária Canadense ..................................................................90
Figura 33: Malha Ferroviária Mexicana ....................................................................93
Figura 34: Malha Ferroviária da União Européia.......................................................98
Figura 35: Mapa Ferroviário Russo ...........................................................................99
Figura 36: Rede Ferroviária Chinesa ......................................................................102
Figura 37: Mapa Ferroviário da Índia ......................................................................104
Figura 38: Extensão das Ferrovias (km) .................................................................106
Figura 39: Comparativo da Extensão da Malha Brasileira (%)................................107
Figura 40: Densidade das malhas Ferroviárias (%) ................................................107
Figura 41: Comparativo de densidade das malhas ferroviárias (%) ........................108
Figura 42: Malha Ferroviária por km2 ......................................................................108
Figura 43: Comparativo da relação Km ferroviário por Km2 ....................................109
Figura 44: Distribuição de Vias com Bitola Dupla e Eletrificada.............................109
Figura 45: Quantidade de vagões e locomotivas ....................................................110
Figura 46: Comparativo da frota de vagões e locomotivas .....................................110
Figura 47: Média de empregados (milhões) ............................................................111
Figura 48: Distribuição Mundial do Transporte de Passageiros por km útil.............111
Figura 49: Passageiros por km útil (milhões) ..........................................................112
Figura 50: Distribuição mundial do transporte de cargas por km útil.......................112
Figura 51: Transporte de cargas (milhões) .............................................................113
Figura 52: Comparativo do volume de cargas transportadas..................................113
Figura 53: Volume de carga transportada por km útil (milhões) ..............................114
Figura 54: Comparativo do transporte de cargas por km útil...................................114
Figura 55: Ferrovia Norte-Sul ..................................................................................115
Figura 56: Ponte sobre o Rio Tocantins - Estreito (MA) ..........................................118
Figura 57: Evolução do transporte de cargas..........................................................122
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................17
1.1 Objetivo ...............................................................................................................17
1.2 Justificativa..........................................................................................................18
1.3 Metodologia.........................................................................................................18
2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO.......................................................20
2.1 Histórico ..............................................................................................................21
2.2 Transporte de Cargas..........................................................................................25
2.2.1 RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A. ...........................................................26
2.2.2 FEPASA – Ferrovia Paulista S.A......................................................................28
2.3 Concessionárias..................................................................................................29
2.3.1 América Latina Logística - ALL.........................................................................29
2.3.1.1 Brasil Ferrovias.............................................................................................30
2.3.2 Ferrovia Centro - Atlântica S.A. - FCA..............................................................31
2.3.2.1 Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM .....................................................32
2.3.2.2 Estrada de Ferro Carajás - EFC ...................................................................33
2.3.3 Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN......................................................35
2.3.4 Estrada de Ferro Trombetas - EFT ..................................................................36
2.3.5 Estrada de Ferro Jari - EFJ ..............................................................................36
2.3.6 Estrada de Ferro Amapá - EFA ........................................................................37
2.3.7 Ferrovia Norte - Sul ..........................................................................................38
2.3.8 Ferrovia Paraná S.A. - FERROPAR.................................................................39
2.3.9 Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC .................................................................40
2.3.10 MRS Logística S.A. ........................................................................................42
2.4 Transporte de Passageiros .................................................................................43
2.4.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU.............................................43
2.4.2 Sistemas administrados pela CBTU.................................................................44
2.4.2.1 João Pessoa .................................................................................................44
2.4.2.2 Maceió ..........................................................................................................45
2.4.2.3 Natal .............................................................................................................45
2.4.2.4 Salvador........................................................................................................46
2.4.2.5 Recife............................................................................................................47
2.4.3 Belo Horizonte..................................................................................................48
2.4.4 Rio Grande do Sul - Trensurb ..........................................................................49
2.4.5 São Paulo.........................................................................................................50
2.4.5.1 CPTM............................................................................................................50
2.4.5.2 Metrô-SP.......................................................................................................52
2.4.6 Rio de Janeiro ..................................................................................................52
2.4.6.1 Metrô Rio ......................................................................................................53
2.4.6.2 Supervia........................................................................................................54
2.4.6.3 Central – Companhia Estadual de Engenharia de Transp. e Logística.........55
2.5 Transporte Turístico ............................................................................................56
2.5.1 Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) ..........................................................57
2.5.2 Estrada de Ferro Corcovado (ESFECO) - RJ..................................................57
2.5.3 Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) - SP ...........................................58
2.5.4 Estação Ferroviária de São Del Rey – MG.......................................................59
2.5.5 Passeio de Maria Fumaça pela Serra Gaúcha - RS.........................................60
2.5.6 Estação Ferroviária de Tubarão - SC...............................................................60
3 PANORAMA ATUAL ..............................................................................................61
3.1 Produtos transportados .......................................................................................63
3.2 Problemas a serem enfrentados .........................................................................64
3.3 Fatores para melhoria do Sistema Ferroviário ....................................................65
3.3.1 Intermodalidade................................................................................................66
3.3.2 Redução de acidentes......................................................................................67
3.3.3 Eliminação de gargalos ....................................................................................70
3.3.4 Expansão da malha..........................................................................................70
4 FERROVIAS PELO MUNDO..................................................................................72
4.1 Histórico ..............................................................................................................72
4.2 América do Sul ....................................................................................................75
4.2.1 Argentina ..........................................................................................................75
4.2.1.1 A privatização do sistema ferroviário argentino ............................................77
4.2.1.2 Renegociação dos contratos da concessão .................................................79
4.2.2 Chile .................................................................................................................80
4.2.2.1 O renascimento da ferrovia chilena ..............................................................82
4.3 América do Norte ................................................................................................83
4.3.1 Estados Unidos ................................................................................................84
4.3.1.1 Transportando o futuro .................................................................................86
4.3.1.2 Características do Frete Ferroviário..............................................................88
4.3.2 Canadá.............................................................................................................89
4.3.2.1 O transporte ferroviário nos dias atuais ........................................................91
4.3.3 México ..............................................................................................................92
4.3.3.1 As privatizações............................................................................................92
4.4 Europa.................................................................................................................94
4.4.1 União Européia.................................................................................................94
4.4.1.1 A revitalização das ferrovias .........................................................................95
4.4.1.2 Ferrovia e redes transeuropéias ...................................................................97
4.4.2 Rússia ..............................................................................................................99
4.4.2.1 Reestruturação do sistema .........................................................................100
4.5 Ásia ...................................................................................................................101
4.5.1 China ..............................................................................................................101
4.5.2 Índia................................................................................................................103
4.5.2.1 Um novo transporte ferroviário ...................................................................105
5 COMPARATIVO BRASIL x OUTROS PAÍSES ....................................................106
6 FERROVIA NORTE-SUL .....................................................................................115
6.1 A Ferrovia Norte-Sul e a logística nacional .......................................................117
6.2 Importante eixo de desenvolvimento do Brasil ..................................................118
6.3 Produtos transportados .....................................................................................121
6.4 Meio Ambiente ..................................................................................................122
6.5 Plataformas multimodais ...................................................................................123
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................124
REFERÊNCIAS.......................................................................................................126
17
1 INTRODUÇÃO
O transporte ferroviário mostra-se fundamental para um país que
precisa se desenvolver e competir com nível de igualdade em relação a países
considerados potências mundiais.
Este modal possui grande eficiência pela sua alta capacidade de
carregamento, padronização das cargas e pela facilidade de se integrar com portos,
contribuindo para uma eficiente intermodalidade.
Investimentos são necessários e podem ser citados como
fundamentais para se evitar um “apagão logístico”, já que a cada ano que passa, a
quantidade de mercadorias transportadas vem aumentando e no caso do país
conseguir se desenvolver como se deseja, a atual infra-estrutura de transporte não
conseguirá atender a demanda.
O transporte ferroviário não se limita apenas ao transporte de
cargas, apesar de considerar esse ponto como principal, o transporte de
passageiros e turístico também merecem atenção.
O principal objetivo do trabalho é demonstrar a viabilidade da
integração nacional do Brasil, através de investimentos na malha ferroviária,
tornando-a o principal modal utilizado dentro da matriz de transporte do país.
1.1 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo principal mostrar que o Brasil,
priorizando investimentos na malha ferroviária, poderá reduzir custos logísticos e
assim, conseguirá alavancar as exportações, utilizando a intermodalidade com os
portos.
18
Fazendo-se comparações com outras situações ferroviárias no
mundo, que possuem proporções físicas semelhantes ao Brasil, é possível
comprovar que os investimentos nessa área podem trazer muitos benefícios ao país.
1.2 Justificativa
A malha ferroviária brasileira encontra-se muito defasada em relação
a outros lugares do mundo. No Brasil, este modal é muito mal utilizado e os
governantes não exploram o potencial dessa modalidade de transporte em sua
totalidade.
Para se ter noção do que ocorre no transporte ferroviário do país,
quanto maior a distância, maior fica seu custo, contrariando o que ocorre no resto do
mundo.
A matriz de transporte brasileira está invertida, tendo em vista que o
principal meio de transporte utilizado, o rodoviário, que possui função de entrega
porta-a-porta, acaba fazendo o transporte de grandes distâncias, alocando uma
enorme quantidade de veículos.
A função de transporte de grandes distâncias pela parte terrestre do
território, se identifica com o modal ferroviário, o qual poderá interligar o país de
forma mais eficiente, utilizando uma quantidade menor de veículos para o
transporte.
1.3 Metodologia
Para elaboração deste trabalho será efetuada uma extensa pesquisa
bibliográfica com o uso de artigos, teses, livros, buscas na internet e em documentos
19
diversos relacionados a organização, história, desenvolvimento, evolução,
investimentos e situação atual do transporte ferroviário em diversas partes do
mundo.
Estas fontes de pesquisa servirão como base para a elaboração de
um texto, onde critérios, basicamente, qualitativos serão analisados para demonstrar
a eficiência do sistema ferroviário internacional e da necessidade de sua completa
reativação e reutilização no Brasil.
Também fará parte do trabalho uma análise de caso específico da
situação ferroviária brasileira, para situar o leitor em relação ao que esta
acontecendo, em termos de investimentos no setor ferroviário, no Brasil.
Este trabalho seguirá as normas de elaboração de trabalhos
científicos e acadêmicos da Faculdade de Tecnologia da Zona Leste que foram
elaboradas em conformidade com as normas brasileiras para redação de trabalhos
técnicos científicos da ABNT.
20
2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO
De acordo com DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (2007), a malha ferroviária brasileira (Figura 1) foi implantada com o
objetivo de interligar vários estados do País, principalmente regiões próximas aos
portos de Parati, Angra dos Reis e porto de Santos. Comparando as condições
atuais da malha ferroviária com o período anterior à desestatização, os índices
apontam um crescimento na recuperação da atividade ferroviária no País, com
possibilidades de aumento de sua participação na matriz de transporte, sobretudo a
médio e longo prazo, em função dos investimentos feitos pelas empresas
concessionárias.
Figura 1: Mapa do Sistema Ferroviário
Fonte: ANTT (2007)
21
Segundo Ballou (2001, pp. 123), o transporte ferroviário caracteriza-
se como um transportador de longo percurso e movimentador de matéria-prima
(carvão, madeira) e de produtos manufaturados de baixo valor (alimentos, papel e
produtos de madeira).
Conforme Rodrigues (2005, pp. 58-59), o transporte ferroviário
caracteriza-se por um alto custo fixo de implantação e manutenção, porém com
grande eficiência energética, oferecendo vantagens quando há grande volume de
carga a ser transportada a longas distâncias. Como parâmetro internacional, define-
se que o transporte ferroviário torna-se vantajoso em percurso superior a 500 km.
2.1 Histórico
De acordo com DNIT (2007), pode-se dizer que as primeiras
iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828,
quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de
estradas em geral, por empresários nacionais ou estrangeiros, o propósito era a
interligação das diversas regiões do País. Em 31 de outubro de 1835, foi concedido
o direito de exploração pelo prazo de 40 anos com o objetivo de interligar os estados
do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo
não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram
consideradas suficientes para atrair investimentos.
DNIT (2007) destaca ainda que em 1845 o primeiro trecho é
inaugurado partindo da baía da Guanabara, sendo o primeiro empreendimento de
Irineu Evangelista de Souza, que ficou conhecido como Barão de Mauá, patrono do
Ministério dos Transportes, construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia,
em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento
22
fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte,
especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra
brasileira e a primeira locomotiva denominada “Baronesa”.
Ainda segundo DNIT (2007), a E. F. (Estrada de Ferro) Mauá,
permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário,
introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as
embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de
Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre
até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este
serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de
Ferro Petrópolis”.
As próximas ferrovias brasileiras foram inauguradas em 1858,
interligando as cidades de Recife e Cabo (PE), e da E.F. D. Pedro II, hoje chamada
de E. F. Central do Brasil – um dos principais eixos de desenvolvimento do país,
com trecho entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense. Um dos
fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a
ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8
de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em
1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II, conforme descreve o DNIT (2007).
Conforme ANTF – Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários (2007), como as ferrovias eram construídas por empresas distintas,
alguns problemas surgiram pela utilização de diversas bitolas, traçados sinuosos
que reduzem a velocidade e dispersão das ferrovias, pois serviam para atender os
interesses próprios dos investidores.
23
De acordo com ANTF (2007), durante a República Velha, período
compreendido entre 1890 e 1930, observou-se uma expansão acelerada da malha,
porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em
dificuldades financeiras. Em 1890, o governo brasileiro inicia o resgate de ferrovias
privadas pelo governo brasileiro. Já em 1904, implanta-se a técnica de plantio de
eucalipto pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro - CPEF, para fornecimento de
lenha às locomotivas a vapor. Com a passagem ao controle do governo de São
Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras. Neste período, foi
inaugurada a E. F. Madeira - Mamoré, tida como um dos mais difíceis
empreendimentos do Brasil, em 1912.
DNIT (2007), destaca que em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário
da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com,
aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e
30.000 vagões em tráfego e que alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário
do país, ocorreram entre 1922 e 1954, tais como:
• Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados
trechos, a tração a vapor;
• Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pelo diesel
elétrico. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial,
foi intensificado na década de 1950.
Conforme descreve ANTF (2007), o período compreendendo a era
Vargas e o pós-guerra, entre 1930 e 1960, ficou marcado com o ritmo de expansão
diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas, neste período
ocorreu a criação da Cia. Vale do Rio Doce (1942), que absorveu a E. F. Vitória a
Minas - EFVM, que se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do país.
24
Os fretes passam a sofrer tarifação (alíquota de 10%) com objetivo de melhoramento
e renovação patrimonial das ferrovias.
Ainda de acordo com ANTF (2007), a década de 50 ficou marcada
pela criação do Fundo Ferroviário Nacional, com a finalidade de reformulação do
setor ferroviário brasileiro. Em 1952, ocorre o maior acidente ferroviário do Brasil, no
subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do choque de um trem de subúrbio
com um trem cargueiro, derivado de um trilho partido, resultando em cerca de 90
mortos e 200 feridos. Em 1957, é inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional
(1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do
Navio, no então território e hoje estado do Amapá. Criação no Brasil da Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas
de ferrovias controladas pelo governo federal.
Conforme informa ANTF (2007), durante o período do regime
militar, a malha é consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação
de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter
estratégico, inicia-se no Brasil o programa de capacitação da RFFSA para o
transporte de minério de ferro, apoiado pelo BIRD – Banco Internacional de
Desenvolvimento, ocorre a criação da Ferrovia Paulista S. A. - Fepasa, pela
aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana,
Araraquarense e São Paulo - Minas).
Já no estado do Pará, dá-se início à implantação da E. F.
Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil, sendo que
entre 1979 e 1985 são inauguradas a E. F. Jarí, destinada a dar suporte à produção
de celulose no estado do Pará, Brasil e a E. F. Carajás - EFC, no Norte do Brasil,
25
pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará.
A década de 90 é marcada pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional.
2.2 Transporte de Cargas
Segundo ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
(2007), a malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente 29 mil km de
ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998. Hoje,
a malha está concedida à iniciativa privada, ficando sob responsabilidade da ANTT
fiscalizar e regular as concessionárias.
Segundo DNIT (2007), a malha ferroviária brasileira voltada para o
serviço público de transporte de carga tem 29 mil km de extensão e participa com
cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil. Sua operação é
realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada.
Informa DNIT (2007), que desde 1996, quando iniciou-se o processo
de desestatização, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras
aumentou em cerca de 26%. Os investimentos permitiram um incremento da
produção de transportes em 68% entre 1996 e 2001. As melhorias decorrentes da
desestatização têm contribuído para reduzir acidentes nas malhas em
funcionamento. No Brasil existem ferrovias com padrões de competitividade
internacional, e a qualidade das operações permite, por exemplo, a agilidade
desejada para a integração multimodal.
Conforme DNIT (2007), o custo do frete cobrado pelas operadoras
nas ferrovias é 50% mais barato em relação ao transporte rodoviário. Além disso as
ferrovias oferecem rapidez e resistência a grandes cargas. A alternativa ferroviária,
de fato, é importante para operadores que lidam com matérias-primas como
26
empresas petroquímicas, que além de perigosas são transportadas em grandes
volumes. Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo
favorável. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor, tendem a elevar
o potencial de atração de novos clientes e de ampliação de sua importância nos
transportes brasileiros.
2.2.1 RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A.
De acordo com RFFSA (2007), a empresa foi criada em 1957 com a
finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das
estradas de ferro da União a ela incorporadas (EF Santos a Jundiaí, Rede Viação
Paraná-Santa Catarina, EF Central do Brasil, EF Dona Tereza Cristina, Rede
Ferroviária do Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede Mineira de
Viação, EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-Teresina,
EF Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense, Viação Férrea
Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea RGS, EF Santa
Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré). Atendia diretamente 19 unidades da
Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que,
em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total
nacional).
Conforme RFFSA (2007), os últimos anos anteriores à privatização
da malha a empresa se caracterizou como uma ferrovia que operava
essencialmente transporte de carga, uma vez que o transporte de passageiros foi
progressivamente desativado, por motivo de insegurança na circulação dos trens,
obsoletismo dos veículos, antieconomicidade, elevado consumo de combustível e
27
baixo aproveitamento da oferta, revelando desinteresse dos usuários. O modelo de
desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:
• desonerar a União;
• fomentar investimentos; e
• aumentar a eficiência operacional.
De acordo com RFFSA (2007), em 1992, a prestação de serviços
passou a ser administrado pelo setor privado, onde o sistema foi segmentado em
seis malhas regionais. Estas malhas foram outorgadas, pela União, por um período
de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia
Centro-Atlântica S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia
Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente. A
privatização dos serviços da RFFSA gerou para o governo uma receita de R$ 1,764
bilhões e o objetivo é promover a eficiência operacional, contribuindo para superar o
estrangulamento na infra-estrutura ferroviária do país.
Em 2006 a RFFSA administrava os ativos arrendados, o passivo
remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando regularização da
titulação de seus ativos imobiliários e vendendo ativos de modo a gerar recursos
para o equacionamento da dívida passada. Após ser incluída no PAC (Plano de
Aceleração do Crescimento), a RFFSA teve sua dívida perdoada, a mesma era
estimada em R$ 16 milhões. Em janeiro de 2007, a RFFSA foi extinta através da
Medida Provisória 353/07.
28
2.2.2 FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.
De acordo com DNIT (2007) em novembro de 1971, pela Lei n.º
10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo decidiu unificar em uma só empresa,
as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao
Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana,
Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada
de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a
FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias
férreas.
Conforme Azevedo Marques (1996, pp. 22-23), a FEPASA servia
como elo estratégico de inserção entre o norte e o sul do país, o interior e o mar,
mais a atual posição entre a industrializada região Sudeste e os parceiros brasileiros
do MERCOSUL. Desde 1986 a FEPASA veio demonstrando tendência de declínio
do transporte, embora não tivesse sido suficiente para prover a eles melhor
evolução. Como medida complementar ao modelo vigente, houve a criação da
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), constituída pela Lei no
7.861/92 (estadual), com a finalidade de gerir e operar os transportes suburbanos na
Região Metropolitana de São Paulo, a CPTM já recebeu as linhas suburbanas da
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - em 1994, no processo de
regionalização dos transportes ferroviários metropolitanos.
A FEPASA foi incorporada à RFFSA pelo Decreto nº. 2.502, em 18
de fevereiro de 1998, onde o leilão de sua malha (chamada Malha Paulista),
concluiu o processo de desestatização das malhas da RFFSA.
29
2.3 Concessionárias
De acordo com Ministério dos Transportes (2007), o Governo
Federal impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando
os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou
em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços
públicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada.
Atualmente o sistema ferroviário brasileiro é administrado por
empresas que adquiram o direito de explorar e investir na malha pelo período de 30
anos. A privatização da malha fez-se com o intuito de melhorar as condições das
ferrovias. A seguir segue a descrição das empresas que administram o sistema
ferroviário brasileiro.
2.3.1 América Latina Logística - ALL
Conforme ALL – América Latina Logística (2007), a empresa oferece
uma gama completa de serviços de logística, como movimentação nacional e
internacional porta-a-porta, distribuição urbana, coletas milk run1, gestão completa
de armazéns, centros de distribuição e estoques. Possui plano no setor
internacional, onde busca crescimento em torno de 20%.
Explica ALL (2007), que a empresa tem uma busca incansável pela
excelência no processo logístico, quer ser a melhor e maior empresa de logística da
América Latina, e é um agente ativo em todo o processo logístico. Hoje o principal
trecho da ALL é para os portos, ou seja, soja e trigo para exportação, principalmente
1 Milk-Run - Coleta de peças nos fornecedores de matérias-primas para posterior envio ao fabricante. Muito utilizado pela Indústria Automotiva.
30
para o leste europeu e para a China. Também opera no Mercosul trazendo soja,
milho e trigo da Argentina e Paraguai e levando para esses mesmos destinos
fertilizante em uma logística casada.
2.3.1.1 Brasil Ferrovias
Conforme Ministério dos Transportes (2007), a Malha Paulista
(administrada pela FEPASA), foi vendida ao consórcio Brasil Ferrovias que era
liderado pela holding Ferropasa. Esta holding controlava a Ferronorte (ferrovia em
construção que liga São Paulo ao Pará e Rondônia), Ferroban e a Novoeste (ex-
Malha Oeste, antes de a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S/A, concessioná-la e
que liga Bauru à Corumbá, no Mato Grosso do Sul).
Conforme Revista Ferroviária (2006), em 2006, o consórcio passou a
ser administrado pela ALL, criando um corredor ferroviário de 20.495 mil km de
extensão (Figura 2), incluindo sua malha de 8 mil quilômetros na Argentina. A
empresa prevê investimento na malha para os próximos 5 anos no valor de R$ 1
bilhão, usando a Novoeste como fator decisivo para a viabilização do pólo gás
químico e da reserva mineral de Corumbá, e também para permitir a ligação
bioceânica entre os Portos de Santos (Brasil) e Antofogasta (Chile). No trecho da
Ferroban e Ferronorte, a empresa deve aumentar o transporte de soja, farelo,
fertilizantes, derivados de petróleo, açúcar e milho.
31
Figura 2: Rede Ferroviária ALL Fonte: ALL (2007)
2.3.2 Ferrovia Centro - Atlântica S.A. - FCA
Conforme CVRD – Companhia Vale do Rio Doce (2007), a ferrovia é
detentora da maior malha ferroviária do país com 7.080 Km de extensão (Figura 3),
sendo o principal e mais eficiente eixo de conexão entre as regiões Nordeste e
Sudeste do país. Atravessa mais de 250 municípios brasileiros em oito estados:
Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás, Distrito Federal
e São Paulo. A ferrovia conta hoje com uma frota de 404 locomotivas e 10.498
vagões e tem como principais mercadorias transportadas o açúcar, adubos e
fertilizantes, derivados de petróleo e álcool, produtos siderúrgicos, soja e farelo de
soja, fosfato, ferro-gusa, contêineres e carga geral.
32
Figura 3: Malha Ferroviária FCA Fonte: CVRD (2007)
Informa também CVRD (2007), que sua integração a grandes portos
como os de Vitória (TVV, Paul, Codesa), Santos, Angraporto (Angra dos Reis - RJ),
Terminal de Aratu e Porto de Salvador (BA), EADI (Uberlândia - MG); e sua
conexão a outras ferrovias, como a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), MRS –
Minas, Rio, São Paulo - Logística, Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), ALL
Logística, fazem da FCA um grande corredor de importação e exportação do país.
2.3.2.1 Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM
Incorporada à CVRD na década de 40, de acordo com a própria
CVRD (2007), a Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de
maio de 1904. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras,
transportando 37% de toda a carga ferroviária do país. Está localizada na região
Sudeste (Figura 4), a EFVM faz conexão com outras ferrovias integrando os estados
de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
33
Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso privilegiado aos principais portos
do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole.
Figura 4: Malha Ferroviária EFVM Fonte: CVRD (2007)
CVRD (2007) informa que a EFVM conta com 905 km de extensão
de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha
ferroviária brasileira. Transporta atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por
ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60
diferentes tipos de produtos, como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-
gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas.
2.3.2.2 Estrada de Ferro Carajás - EFC
Destaca CVRD (2007), que a ferrovia possui 892 km de linha
singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes
condições técnicas (Figura 5), a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de
produtividade do mundo, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luis.
34
Figura 5: Malha Ferroviária EFC Fonte: Ministério dos Transportes (2007)
A ferrovia de acordo com CVRD (2007), conecta-se à Companhia
Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da
Madeira (São Luís - MA), Porto de Itaqui (São Luís - MA), além de beneficiar-se da
integração da sua malha com a estrutura de logística da Vale, que conta com mais
duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que
possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.
Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e
manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de
toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes,
combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja
produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.
35
2.3.3 Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN
Segundo CFN (2007), a ferrovia abrange sete estados do Nordeste,
operando 4.238 km de ferrovia em bitola métrica (1,45m), sendo que 17,5
quilômetros, dentro do porto de Itaqui (MA), são em bitola mista para permitir o
acesso dos trens da Estrada de Ferro Carajás que operam em bitola larga
(1,60m),(Figura 6). Pretende se tornar líder em logística no Nordeste a partir de
2010, colocando em operação, em 2008, a ferrovia Nova Transnordestina, que ligará
o cerrado do Nordeste aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE) com bitola larga,
tendo como principais cargas grãos, fertilizantes e minérios. O objetivo é elevar a
competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna
logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que
podem receber navios de grande porte.
Figura 6: Malha Ferroviária CFN Fonte: CFN (2007)
36
2.3.4 Estrada de Ferro Trombetas - EFT
Ministério dos Transportes (2007) informa que de acordo com o
Decreto que outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio
do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio – A
LUNAVE, controlada pela CVRD, com o direito de construção, uso e gozo de uma
estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracã, município de
Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de ferro tem cunho industrial
(Figura 7). Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita),
equivalente a 288 milhões de TKU2, empregando 60 funcionários.
Figura 7: Estrada de Ferro Trombetas Fonte: Amigos do Trem (2007)
2.3.5 Estrada de Ferro Jari - EFJ
Conforme informa Ministério dos Transportes (2007), a Estrada de
Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de celulose 2 TKU – Tonelada por Quilômetro Útil. Unidade de medida utilizada para dimensionar a quantidade transportada. Obtida pela divisão da tonelada transportada, pela quilometragem percorrida.
37
do Projeto Jari e entrou em operação em 1979. Localiza-se ao norte do Estado do
Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá (Figura 8). A madeira da região é
transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari. A necessidade de
abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro, que em
função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo custo supria de
forma confiável e segura a fábrica de celulose.
Figura 8: Estrada de Ferro Jarí Fonte: Ministério dos Transportes (2007)
Informa Ministério dos Transportes (2007), que o fluxo do tráfego
ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose, ficando em
média na ordem de três viagens/dia, podendo chegar a 24 vagões quando
transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas.
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira
cultivada, brita, etc.), equivalente a 32 milhões de TKU, empregando 34 funcionários.
2.3.6 Estrada de Ferro Amapá - EFA
Conforme indica Ministério dos Transportes (2007), a estrada foi
inaugurada em 1957, tem por objetivo o transporte do minério de manganês extraído
38
e beneficiado na Serra do Navio - Amapá, que é embarcado para exportação pelo
Porto de Santana (Figura 9). A ICOMI (Indústria e Comércio de Minério S.A.), possui
a concessão por período indeterminado, para uso da estrada de ferro que parte do
Porto de Santana chegando às jazidas de manganês existentes na região dos Rios
Amapari e Araguari.
Figura 9: Estrada de Ferro do Amapá Fonte: Amigos do Trem (2007)
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de
mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.),
equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários.
2.3.7 Ferrovia Norte - Sul
Conforme VALEC (2007), a empresa foi criada para construir uma
estrada de ferro visando fortalecer a infra-estrutura de transportes necessária ao
escoamento da produção agropecuária e agro-industrial do cerrado setentrional
brasileiro, que envolve o oeste da Bahia, sudoeste do Piauí, sul do Maranhão, o
Estado do Tocantins e parte de Goiás. A ferrovia possui um trecho intermediário
39
(Porangatu-Colinas do Tocantins): 675 km que não faz parte da concessão
outorgada à VALEC.
De acordo com VALEC (2007), o primeiro trecho da Norte-Sul já está
concluído e em operação comercial. Esses 226 km de linha ferroviária, ligando as
cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, se conectam com a E. F. Carajás,
permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. Atualmente está sendo
construído o trecho Aguiarnópolis - Colinas do Tocantins, com 38 quilômetros, no
Estado do Tocantins, com meta de conclusão para este ano (Figura 10).
Figura 10: Ferrovia Norte-Sul Fonte: Ministério dos Transportes (2007)
2.3.8 Ferrovia Paraná S.A. - FERROPAR
De acordo com Governo do Paraná (2007), a ferrovia foi criada em
1988 e opera entre Guarapuava (PR) e Dourados (MS), ela foi concebida para o
transporte de grãos agrícolas e insumos de plantio, sendo conhecida como “Ferrovia
da Soja“. Seu principais produtos transportados são: soja em grão (955.600 t), farelo
40
de soja (43.589 t), óleo de soja (15.025 t), milho (96.933 t) cimento (143.796 t),
adubos e fertilizantes (262.627 t), trigo (29.139 t).
Governo do Paraná (2007), informa que a necessidade de aumentar
o poder de competição dos diversos setores econômicos do Estado do Paraná,
especialmente aqueles voltados para a exportação, torna a implantação de
segmentos ferroviários (Figura 11) altamente interessante para os objetivos a que se
propôs a administração estadual e, de interesse fundamental, na integração do
Brasil no mercado continental de transporte ferroviário, grandemente influenciado e
incentivado pelo MERCOSUL.
Figura 11: FERROPAR Fonte: Ministério dos Transportes (2007)
2.3.9 Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC
De acordo com FTC – Ferrovia Tereza Cristina (2007), a mesma
possui 164 km de extensão, interligando o pólo carbonífero, o complexo termelétrico
41
e o porto de Imbituba (Figura 12). Nessa região rica em produção cerâmica,
agroindustrial, têxtil, madeireira, plástica e metal-mecânica, a FTC atua como
importante elo da cadeia logística do sul catarinense. Possui como principal produto
transportado o carvão mineral. Para complementar a sua atuação, a FTC criou em
1999 a Transferro Operadora Multimodal, com a responsabilidade de efetuar a
descarga, movimentação e abastecimento do carvão no Complexo Termelétrico.
Figura 12: Ferrovia Tereza Cristina Fonte: FTC (2007)
FTC (2007), informa que para melhor atender os novos clientes,
através de sua subsidiária Transferro, a empresa desenvolveu o projeto do
“Criciúma Terminal Intermodal”, que desenvolve serviços de terminal de contêineres,
centralização e distribuição de cargas e atua como unidade REDEX. Proporcionando
novos corredores de transporte e a logística adequada para o escoamento da
produção industrial e demais insumos do Estado, com a implementação desse novo
42
trecho ferroviário, a Ferrovia poderia alcançar até 2020, uma participação de 34% na
matriz do transporte de cargas da Santa Catarina, sem prejuízo ao modal rodoviário
existente.
2.3.10 MRS Logística S.A.
Segundo MRS Logística (2007), a concessionária controla, opera e
monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado
de transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados
do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 Km de malha (Figura 13),
trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuição de cargas numa região
que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão
instalados os maiores complexos industriais do país. Pela malha da MRS também é
possível alcançar os portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da América
Latina).
Figura 13: Malha Ferroviária MRS Fonte: MRS Logística (2007)
43
A MRS (2007) informa que o foco das atividades está no transporte
ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados,
cimento, bauxita, produtos agrícolas e contêineres; e na logística integrada, que
implica planejamento, multimodalidade e tempo de tráfego definido.
2.4 Transporte de Passageiros
Com o crescimento das grandes cidades brasileiras ao longo dos
anos, investimentos na malha de passageiros foram necessários para o sistema
adequar-se à demanda e oferecer um serviço de qualidade aos usuários do
transporte ferroviário. Um exemplo dessas mudanças foi a descentralização da
malha do estado de São Paulo, que antes administrada pela CBTU – Companhia
Brasileira de Trens Urbanos, passou para o controlada pela CPTM – Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos.
2.4.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU
De acordo com CBTU (2007), medidas que visassem a otimização
dos serviços prestados aos passageiros se fizeram necessárias e assim, em meados
dos anos 70, o Ministério dos Transportes apresentou relatório expondo a situação
em que se encontrava o transporte de massa nas áreas urbanas das cinco maiores
cidades do País: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife.
Baseado nas necessidades expostas e em vários estudos
posteriormente realizados, criou-se, a 22 de fevereiro de 1984, pelo Decreto Lei nº
89.396, a CBTU, vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos
Transportes e das Comunicações e voltada, essencialmente, ao objetivo de propiciar
44
um transporte ferroviário de passageiros confiável, rápido e seguro, como requerem
as áreas urbanas do mundo moderno.
2.4.2 Sistemas administrados pela CBTU
A CBTU ainda é responsável pelos sistemas de transporte de trilhos
de alguns estados conforme segue:
2.4.2.1 João Pessoa
De acordo com CBTU (2007), com 30 km de extensão, o Sistema de
João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2
composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de
Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa (Figura 14).
O sistema da CBTU João Pessoa possui 9 estações, transportando 8 mil
passageiros/dia. Oferece um transporte de passageiros com qualidade, integrando
a comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma
sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano.
Figura 14: Sistema João Pessoa Fonte: CBTU (2007)
45
2.4.2.2 Maceió
Conforme CBTU (2007), com 32 km de extensão, o Sistema Maceió
tem 9 estações, 3 paradas, 2 paradas experimentais e transporta, em média, cerca
de 6 mil passageiros/dia (Figura 15). De segunda a sexta-feira, são feitas 16 viagens
por dia e 6 viagens aos sábados, não havendo operação no domingo. Não possui
terminais de integração. Sua velocidade média é 26,7 km/h.
Figura 15: Sistema Maceió Fonte: CBTU (2007)
2.4.2.3 Natal
Segundo CBTU (2007), o Sistema de Natal tem a extensão de 56 km
(Figura 16) e é composto por duas linhas; a linha sul e linha norte, as quais atendem
os municípios de Natal, Parnamirim no sentido sul e Extremoz e Ceará Mirim no
sentido norte. Transporta em média 8.482 passageiros/dia, realizando 12 viagens
por dia, sendo 7 no trecho sul e 5 no trecho norte. A linha Sul tem extensão de 17,7
km e é composta por 9 estações sendo que 6 delas encontram-se no município de
Natal, uma exatamente na divisa com o Município de Parnamirim e duas em
46
Parnamirim. A linha Norte tem a extensão de 38 km e contempla 12 estações, sendo
7 delas em Natal, 2 em Extremoz e 3 em Ceará Mirim.
Figura 16: Sistema Natal Fonte: CBTU (2007)
2.4.2.4 Salvador
Conforme CBTU (2007), em Novembro de 2005 o controle do
Sistema de Trens passou a ser administrado pela Prefeitura de Salvador, Com 13,5
km de extensão (Figura 17), possui 10 estações e transportando cerca de 18 mil
passageiros/dia. O Sistema atende à população do subúrbio ferroviário, assim
conhecido porque se formou no entorno da ferrovia. Localizado no lado ocidental de
Salvador, ao longo da Baía de Todos os Santos, o subúrbio tem mais de 400 mil
habitantes, é composto por 19 bairros carentes de infra-estrutura urbana e de
serviços de saúde, educação e segurança pública.
47
Figura 17: Sistema Salvador Fonte: CBTU (2007)
2.4.2.5 Recife
Conforme CBTU (2007), o sistema em Recife atua diretamente nos
municípios do Recife, Cabo, Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe e
indiretamente, através de sistema integrado ao transporte sobre pneus, aos demais
municípios da Região Metropolitana do Recife - RMR. A Superintendência de Trens
Urbanos de Recife – STU/REC opera com duas linhas, atendendo aos corredores
centro e sul da RMR, sendo a Linha Centro, eletrificada e com padrão de trem
metropolitano e a Linha Sul, com tração a diesel e características de trem de
subúrbio.
Ainda Segundo CBTU (2007), a configuração da malha metroviária
da Linha Centro define uma linha tronco, que parte da Estação Recife, no centro
comercial da cidade e segue no sentido oeste até uma bifurcação próxima da
Estação Coqueiral, onde se divide em dois ramais, o ramal Jaboatão e o ramal
Camaragibe. Com 18 estações e 25,2 km de extensão, a Linha Centro transportou
em 2004 cerca de 155.000 usuários/dia. A Linha Sul opera com 10 estações entre
48
Cabo, no município de mesmo nome e Curado, na Cidade do Recife. Circula em via
compartilhada com o transporte de cargas (Figura 18).
Figura 18: Sistema Recife Fonte: CBTU (2007)
2.4.3 Belo Horizonte
Conforme CBTU (2007), com 28,2 km de extensão, o trecho em
operação que vai de Eldorado a Vilarinho (Linha 1) tem 19 estações, 25 trens em
operação e possui 05 terminais de integração com 173 linhas regulares de ônibus. O
Sistema de Trens em Belo Horizonte transporta, em média, cerca de 107 mil
passageiros/dia e realiza, em média, 210 viagens por dia, com velocidade média de
40 km/h. Devido a integração com linhas de ônibus, foram criadas tarifas integradas
com a Belo Horizonte Transportes - BHTRANS e Departamento de Estradas e
Rodagem de Minas Gerais - DER/MG (Figura 19).
49
Figura 19: Sistema Belo Horizonte Fonte: CBTU (2007)
2.4.4 Rio Grande do Sul - Trensurb
Segundo Trensurb (2007), a empresa foi criada em 1980, para
implantar e operar uma linha de trens urbanos no eixo Norte da Região
Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) e atender, diretamente, as populações dos
municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo
Hamburgo. Entre os anos de 1980 e 1985 foram realizadas as obras necessárias
para a implementação da via, como colocação de trilhos, dormentes, rede elétrica
aérea e demais obras necessárias à reorganização do tráfego de veículos. O
sistema foi entregue à comunidade no dia 02 de março de 1985 e passou a operar
comercialmente, a partir do dia 04 de março de 1985.
De acordo com Trensurb (2007), a primeira etapa implantada atingiu
quatro dos seis municípios previstos pelo projeto original, de Porto Alegre a
Sapucaia do Sul, totalizando 27 km de linha e contando com 15 estações. Em uma
segunda etapa, a empresa inaugurou duas novas estações, chegando com os trilhos
50
ao município de São Leopoldo e alcançando uma extensão de 33,8 km de linha
implantada. A última etapa da expansão, com a chegada do sistema em Novo
Hamburgo, ainda não tem data definida para implantação (Figura 20).
Figura 20: Sistema Rio Grande do Sul Fonte: Trensurb (2007)
2.4.5 São Paulo
No estado de São Paulo o transporte ferroviário de passageiros é
gerido por duas empresas: CPTM, abrangendo cidades da Grande de São Paulo e
METRÔ-SP, na cidade de São Paulo.
2.4.5.1 CPTM
Segundo CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(2007), criada em 28 de maio de 1992, recebeu uma herança de mais de um século
51
de ferrovias, que foram fundamentais para o desenvolvimento social e econômico do
Estado de São Paulo. Possui 253 Km de linhas operacionais, que cortam 22
municípios da região metropolitana, transportando cerca de 1 milhão e 300 mil
usuários/dia. Com uma malha ferroviária tão extensa, o Governo do Estado de São
Paulo, optou por modernizar a CPTM, investindo 1 bilhão e 500 milhões de dólares
na empresa, de 1995 até 2004.
Entre as melhorias nas condições de infra-estrutura para a operação
de trens, destacam-se: aquisição e recuperação de trens, reforma e construção de
estações, ampliação do sistema de energia, requalificação dos sistemas de
telecomunicação e sinalização, intervenções em pátios e oficinas nos trechos
principais, e principalmente a Integração Centro – ligação direta entre as estações
Brás, Luz e Barra Funda, facilitando o acesso da população à região central da
cidade, reduzindo o tempo de viagem e interligando as linhas da CPTM com as do
Metrô. Hoje, totalmente integrada às linhas do Metrô, a CPTM, oferece
transferências gratuitas nas estações Brás, Luz, Barra Funda e Santo Amaro. São
330 quilômetros com uma única tarifa (Figura 21).
Figura 21: Sistema Integrado CPTM e Metrô SP Fonte: CPTM (2007)
52
2.4.5.2 Metrô-SP
Segundo Metrô-SP (2007), a rede possui 60,2 km de extensão,
distribuídos em quatro linhas e 54 estações. As redes integradas de metrô, ônibus e
trens metropolitanos constituem, portanto, o sistema de transportes público da
cidade de São Paulo e possuem um papel fundamental na mobilidade urbana dos
cidadãos desta cidade. Em abril de 2006, o Metrô transportava 2,8 milhões de
passageiros diariamente, sendo dois milhões de entrada no sistema e o restante de
integrações gratuitas com a CPTM e paga com o sistema de ônibus municipal.
Atualmente, devido a integração com o Bilhete Único, esse valor já passou dos 3,2
milhões de passageiros.
Conforme Metrô-SP (2007), a sua extensão atual não cobre todas as
áreas desta cidade, porém, a rede do metrô, com quatro linhas e mais uma em
obras, é complementada por uma rede suburbana de 270 km em seis linhas operada
pela CPTM. As linhas operacionais são compostas por estruturas subterrâneas, em
superfície e elevadas. Para reduzir o custo da construção de novas linhas e cobrir o
déficit de transporte da capital, estudou-se a conversão de algumas linhas
suburbanas da CPTM.
2.4.6 Rio de Janeiro
Assim como em São Paulo, o estado do Rio de Janeiro tem sua
malha ferroviária de passageiros dividida em três partes: Metrô Rio, Supervia e
Central, sendo as duas últimas, responsáveis pelo transporte da área suburbana.
53
2.4.6.1 Metrô Rio
Segundo Metrô Rio (2007), o Metrô do Rio de Janeiro opera desde
março de 1979 durante a administração do governador Chagas Freitas. Possui 42
km de extensão distribuídos em duas linhas e 38 estações. Diariamente, o Metrô do
Rio transporta 470 mil passageiros (Figura 22). Em 1997, com a privatização, o
Consórcio Opportrans é responsável pela sua administração e operação das
estações e linhas, concessionário pelo período de 20 anos, ficando na
responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro as expansões da rede
metroviária, por meio da empresa Rio Trilhos.
Figura 22: Sistema Metrô Rio Fonte: Metrô Rio (2007)
Apesar de possuir veículos confortáveis, rápidos e refrigerados, o
Metrô do Rio de Janeiro ainda é extremamente pequeno para uma cidade de mais
de 6 milhões de habitantes, possui apenas duas linhas (laranja e verde), e a cada
dia se consolida como um dos mais importantes meios de transportes para o
54
cidadão carioca, tanto para a rotina diária de trabalho como para o lazer, o que
mostra o quanto precisa ser aprimorado em sua expansão.
2.4.6.2 Supervia
De acordo com SuperVia (2007), a empresa é um consórcio com
concessão por 50 anos (25 anos renováveis por mais 25 anos) para operação
comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região
metropolitana do Rio de Janeiro. Transporta mais de 9 milhões de pessoas por mês,
com uma média de 450 mil usuários/dia, distribuídos em 89 estações, ao longo de
11 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (Figura 23).
Figura 23: Rede Supervia Fonte: Supervia (2007)
Informa SuperVia (2007), que atualmente a empresa tem dado
atenção a diversas ações para o aumento ainda maior do número de passageiros,
que ainda está bem aquém da capacidade do sistema. Em parceria com o governo
estadual tem instalado escadas rolantes em diversas estações, tem integrado suas
55
operações com outras modalidades de transporte, como os ônibus e o metrô,
implantando um sistema eletrônico de bilhetagem eletrônica única, para realizar
integrações com outros modais de transporte.
Segundo SuperVia (2007), como parte do seu compromisso de
concessão, foram investidos R$ 300 milhões realizando uma série de melhorias ao
longo de todo o sistema, trocando dormentes e trilhos, tornando vários trens
confiáveis, reformando algumas estações, melhorando visivelmente a limpeza,
conservação e segurança dos trens e estações. Estas ações resultaram, num curto
espaço de tempo em um salto no número de passageiros que no início eram de
apenas 145 mil pessoas transportadas por dia e que atualmente esse número se
aproxima dos 450 mil passageiros transportados por dia.
2.4.6.3 Central – Companhia Estadual de Engenharia de Transp. e Logística
Conforme Central - Companhia Estadual de Engenharia de
Transportes e Logística (2007), possui atualmente 35 estações contando com 52,3
km de extensão e transportando cerca de 1.500 usuários/dia (Figura 24). É uma
estatal fundada em maio de 2001 com objetivo de absorver as funções da extinta
Flumitrens, administrando o restante da malha ferroviária de transporte de
passageiros não privatizada do Estado do Rio de Janeiro. Ela também é responsável
pela operação do bonde turístico de Santa Teresa.
Segundo Central (2007), os trens deste sistema trafegam a uma
velocidade média de 20 km/h. Devido a precariedade dos serviços prestados,
incluindo o estado da via, das estações e do material rodante, este sistema não
transporta mais do que 1500 usuários/dia excluindo a linha Campos que sozinha
transporta em média 2600 usuários/dia.
56
Figura 24: Rede Central Fonte: Central (2007)
2.5 Transporte Turístico
O transporte turístico possui um papel importante perante o cenário
internacional, onde pode-se atrair turistas para conhecerem um pouco mais sobre a
história do país, além de abrir portas para relações comercias entre diversos países.
Este tipo de transporte também possui a finalidade de resgatar as
origens de uma sociedade, fazendo com que a mesma passe a valorizar mais suas
origens. As estradas a seguir mostram um pouco da história do Brasil.
57
2.5.1 Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM)
Segundo Ministério dos Transportes (2007), a Estrada de Ferro
Vitória-Minas foi aberta em 1904 num pequeno trecho a partir do porto de Vitória e
tinha como objetivo principal transportar as culturas da região ao longo do Rio Doce,
especialmente a produção de café. Com enormes dificuldades ela foi avançando no
sentido da cidade mineira de Diamantina; em 1910, empresários ingleses a
compraram para eletrificá-la e transportar minério da região de Itabira. O seu
objetivo passava a ser agora atingir Itabira, partindo de Sabará atingiria São José da
Lagoa (Nova Era).
Em 1919 o empresário americano Percival Farquhar a comprou e
depois de inúmeras reviravoltas políticas, a estrada, afinal nunca eletrificada, foi
encampada pela recém-fundada Cia. Vale do Rio Doce (CVRD) em 1942, a qual
maneja a ferrovia até hoje. Modernizou-a nos anos 1940, alterando o traçado
acidentado na região de Vitória. Em 2002, o antigo ramal de Nova Era foi totalmente
modificado e a EFVM passou a comandar a linha desde Vitória até a região de Belo
Horizonte, depois de passar por Itabira, região do minério de ferro. É a ferrovia mais
rentável do Brasil e uma das pouquíssimas ferrovias a manter no País até hoje os
trens de passageiros.
2.5.2 Estrada de Ferro Corcovado (ESFECO) - RJ
Conforme Ministério dos Transportes (2007), em 1882, D. Pedro II
concedeu a Francisco Pereira Passos e João Teixeira Soares autorização para
construção, uso e exploração, por um período de 50 anos, de uma estrada de ferro
entre a Rua Cosme Velho e o Alto do Corcovado, no Rio de Janeiro.O primeiro
58
trecho da linha, Cosme Velho - Estação das Paineiras, foi inaugurado pelo
Imperador em 9 de outubro de 1884. O trecho final, até o Corcovado, foi inaugurado
em 1º de julho do ano seguinte. As composições tracionadas por locomotivas a
vapor, completavam o percurso em 45 minutos.
Em 1907, a Estrada de Ferro passou à propriedade da Companhia
"The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power C. Ltd.". A Estrada de Ferro
Corcovado foi então concedida pela União à Light Serviços Eletricidade S.A.. Pouco
tempo depois, devido a problemas financeiros dessa Empresa, a ferrovia foi
incorporada ao patrimônio da União.
Em 1912, houve mudança de tração de vapor para elétrica, sendo
pioneira no país. Os trens utilizados hoje em dia são do ano de 1979, de fabricação
suíça. Seu sistema de tração é feito por cremalheira e têm capacidade para
transportar 124 passageiros. Para percorrer os 3.824 m da ferrovia, cujo aclive
máximo é de 30 %, gastam, na subida, 17 minutos, a uma velocidade de 15 km/h e,
na descida, 22 minutos, a 12 km/h. Arrendamento à Empresa Estrada de Ferro
Corcovado, para exclusivo transporte de passageiros entre as estações de Cosme
Velho e Alto do Corcovado, na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Em 1997 transportou
243 mil passageiros, empregando 61 funcionários.
2.5.3 Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ) - SP
De acordo com EFCJ – Estrada de Ferro Campos do Jordão (2007),
atende as cidades do Vale do Paraíba, Pindamonhangaba, Santo Antônio do Pinhal
e Campos do Jordão, com 47 Km de trilhos. Sendo que o local passou por diversas
reformas, adaptando-se ao tempo e às exigências de seus clientes, porém sua
arquitetura continua intacta.
59
A Estrada de Ferro Campos do Jordão, criada em 1914 como meio
de transporte de passageiros e de carga, é hoje um importante instrumento de
promoção do turismo no Cone Leste. Desde 1995 a ferrovia deixou de ser deficitária
e passou a viver com recursos próprios, contando com o moderno e eficiente
sistema de gestão que vem sendo implantado, ela se prepara a cada dia,
objetivando sua auto-gestão.
Conforme EFCJ (2007), o Trem Turístico Urbano circula dentro da
Estância de Campos do Jordão, fazendo o percurso entre a Estação Emílio Ribas
em Capivari e a Estação Abernéssia. Num trajeto de 4 Km, o trem corta as três
principais vilas da cidade: Capivari, Jaguaribe e Abernéssia. Sendo uma excelente
opção de passeio para o turista que não dispõe de mais de um dia na cidade.
2.5.4 Estação Ferroviária de São João Del Rey – MG
Conforme Prefeitura de São João Del Rey (2007), a estação está
localizada no mais importante Conjunto Histórico Ferroviário do Brasil e um dos mais
importantes do mundo. A linha férrea até Tiradentes de bitola de 0,76 m, a única do
mundo, onde corre a "Maria-fumaça" juntamente com o conjunto de prédios,
divididos em seis módulos formam este fabuloso conjunto. A viagem dura cerca de
30 minutos ate Tiradentes. O passeio é uma verdadeira volta ao passado e revela a
bucólica paisagem da região marcada pelo Rio das Mortes. Os vagões são puxados,
pelos 12 km de linhas construídas a mais de 100 anos, pelas antigas locomotivas
"Baldwins". Desembarcar em Tiradentes é como transpor as portas de um Museu,
graças a seu conjunto colonial quase inalterado.
60
2.5.5 Passeio de Maria Fumaça pela Serra Gaúcha - RS
De acordo com Cidade de Bento Gonçalves (2007), o passeio vai de
Bento Gonçalves a Carlos Barbosa, passando por Garibaldi no Rio Grande do Sul. A
Maria Fumaça recuperada de um depósito de sucata ferroviária, faz um trajeto de 23
km com uma velocidade de até 30 km em 1h30min. O passeio é todo animado por
músicos e artistas, tem farta degustação de vinho e champanhe (na parada em
Garibaldi) além de música gaúcha, corais italianos e fumaça genuína. Cerca de
60.000 mil turistas fazem essa viagem a cada ano.
A Maria Fumaça da Serra Gaúcha é o maior sucesso ferroviário de
um país que não anda nos trilhos. Os passeios acontecem normalmente às quartas
e aos sábados, com exceção nos meses de janeiro, outubro e julho, quando há
saídas extras, e nos feriados prolongados. As reservas devem ser feitas com
antecedência.
2.5.6 Estação Ferroviária de Tubarão - SC
De acordo com Governo de Santa Catarina (2007), o trajeto desta
ferrovia compreende as cidades Tubarão (SC) - Imbituba (PR), percorrendo 53 km
com duas horas e trinta minutos de viagem. O percurso que liga estas cidades às
praias, à subida da Serra do Rio do Rastro, aos monumentos históricos e às
tradições das etnias que ajudaram a povoar a região. A ferrovia, situada entre a
serra e o mar, às margens do rio Tubarão, tem como um dos seus atrativos as
inúmeras pontes. Os visitantes podem aproveitar e seguir o passeio pelo rio
Tubarão, rumo à Laguna, reproduzindo o antigo roteiro dos colonizadores.
61
3 PANORAMA ATUAL
De acordo com Mascarenhas (2005, p. 34), o sistema ferroviário
hoje é operado por empresas privadas, após o processo de desestatização da
RFFSA, da Fepasa, da CVRD e de outras empresas menores, a extensão da malha
ferroviária continua limitada em cerca de 30 mil km, e precária, só permitindo, na
maioria das vezes, o desenvolvimento de baixas velocidades de tráfego.
Conforme Mascarenhas (2005, p. 34), sua qualidade também é
questionável principalmente pelo estado das vias permanentes, pelas travessias de
zonas povoadas e muitas transposições de linhas. Conforme ANTT (2007), os
investimentos em novas ferrovias tem sido muito limitados, e as concessionárias
concentraram suas prioridades, no período 1996 até 2004 na renovação do material
rodante (R$ 2,7 bilhões), recuperação da malha viária existente (R$ 2,2 bilhões),
melhoria da sinalização (R$ 172 milhões) e comunicações (R$ 151 milhões).
Estes investimentos não estão a altura das necessidades do Brasil
que, segundo a ANUT - Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga
(2007), deverá transportar até 2008, preferencialmente por ferrovias, acréscimos de
volume da ordem de 40 milhões de toneladas de insumos e produtos da área
siderúrgica e de outras 40 milhões da área de grãos e fertilizantes.
Levando-se em consideração o grau de sucateamento do sistema
ferroviário nacional, preexistente à privatização, pode-se concluir que o setor vem
contabilizando alguns avanços relevantes.
Segundo ANTT (2007), os investimentos no setor acumularam R$
6,3 bilhões entre 1996 e 2003, sendo que a CVRD foi a empresa que mais investiu
(R$ 2,3 bi), com 36,5% do total. O total de carga transportada cresceu, no mesmo
período, em 40%, passando de 128,4 bilhões de TKU para 179,9 bilhões. O total
62
transportado pela CVRD cresceu a taxas menores do que do setor como um todo
(26%), mas a empresa foi responsável, em 2003, por 62,7% do total transportado
(112,9 bilhões de TKU). Quanto à qualidade do serviço, medido pelo índice de
acidentes, o setor também registrou progressos no período 1997 a 2003. O indicador
de acidentes por milhão de ton.km, utilizado para avaliar este índice, reduziu de 75
para 35,7, o que significou uma queda de 52,4%.
Outro dado importante no setor fornecido pela ANTT (2007) é o total
arrecadado pelo Governo Federal, entre 1996 e 2003, com as concessões e o
arrendamento dos bens das malhas da RFFSA, que atingiu a cifra R$ 1,56 bilhões a
preços correntes.
ANTF (2007) informa que escoar a safra pelo modal ferroviário tem
sido uma opção cada vez mais procurada nos últimos anos por cooperativas e
produtores rurais do Sul do Brasil. Há seis anos, apenas 30% do que chegava ao
Porto de Paranaguá era transportado por ferrovia. Este ano a previsão é chegar
próximo de 50%. A opção do trem está mudando a logística do escoamento da
produção agrícola e contribuindo para liberar as rodovias, todos os anos tomadas
por caminhões no período da comercialização.
De acordo com ANTF (2007), as principais razões do aumento da
participação do modal ferroviário no escoamento da safra são a modernização
ocorrida nos últimos anos no setor e o custo atraente, já que o transporte ferroviário
custa cerca de 20% a 25% menos do que por rodovia. Além disso os investimentos
feitos recentemente em terminais ferroviários em Maringá e em Paranaguá permitem
que a companhia dê conta de toda a logística dos grãos, desde a coleta da produção
por caminhão, passando pelo transbordo para os vagões até o desembaraço da
mercadoria e a entrega no navio. Tudo isso é viável também porque a ALL no ano
63
passado passou a ser operadora portuária, o que torna possível oferecer mais
agilidade e eficiência no atendimento ao cliente.
Ainda conforme ANTF (2007), o crescimento do volume
transportado, especialmente em época de safra, provoca um desgaste natural e, por
isso, a empresa tem que estar permanentemente investindo em manutenção. Em
seis anos já foram investidos R$ 462 milhões. Esta preocupação melhorou as
condições de segurança do transporte, reduzindo o número de acidentes, de acordo
com parâmetros do Ministério dos Transportes. Desde que assumiu o serviço, em
1997 até agora, a ocorrência de acidentes caiu 71% e hoje está bem abaixo do limite
permitido pelo contrato de concessão, mesmo com o aumento da frota e do volume
transportado.
3.1 Produtos transportados
De acordo com Mascarenhas (2005, p. 18), os principais produtos
transportados por ferrovia são produtos siderúrgicos (7%), minério de ferro (68%),
produtos do agronegócio, destacando-se a soja e o pellet de soja (10%), e outros
produtos (15%). Assim o crescimento do total transportado pelo sistema ferroviário
tem sido relativamente lento. Entre 2001 e 2003, a carga transportada evoluiu de
305 milhões de toneladas para 345 milhões, um crescimento de 13% com notável
destaque para a área siderúrgica, incluídas as exportações de minérios, que
passaram das 206,4 milhões de toneladas para 231,7 milhões, ou seja 67,1% do
total transportado, conforme o Quadro 1:
64
PRODUTO AGREGADO 2001 2002 2003
Minério de Ferro 184.580.492 192.851.635 202.315.400Indústria Siderúrgica 21.812.035 28.386.328 29.423.800Cimento 5.559.784 5.236.490 4.801.300Indústria Cimenteira e Contrução Civil 1.774.514 1.734.794 950.000Carvão / Coque 12.105.108 11.525.714 12.631.900Granéis Minerais 5.447.245 6.336.784 8.349.200Soja e Farelo de Soja 22.097.489 28.083.227 31.864.900Produção Agrícola 9.777.245 7.487.715 8.738.300Adubos e Fertilizantes 4.149.129 4.375.862 5.319.400Extração Vegetal e Celulose 1.509.543 2.044.507 2.200.100Combustíveis, Derivados do Petróleo e Álcool 7.466.538 8.433.036 7.684.400
Contêiner 8.439 88.133 42.600Carga Granel – não conteinerizada 332.628 153.284 132.000Outras Mercadorias 28.631.511 24.254.491 30.642.700TOTAL 305.253.700 320.994.000 345.098.000
Quadro 1: Principais Produtos Transportados Fonte: ANTT (2007) 3.2 Problemas a serem enfrentados
Conforme ANTF (2007), mesmo com todos os ganhos de
desempenho operacional que resultaram do processo de desestatização, ainda é
preciso superar uma série de gargalos físicos e operacionais para que sejam
atingidas as metas do setor. O Governo Federal, que estabeleceu essas metas, é
em parte responsável pela infra-estrutura da malha ferroviária, operada pelas
empresas transportadoras. Há pontos crônicos de estrangulamento onde a falta de
investimentos em infra-estrutura, por parte do Governo Federal, reflete-se em
problemas que precisam ser equacionados, quais sejam:
• Gargalos na infra-estrutura, principalmente em áreas urbanas, ocorrendo
conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres, em termos de:
transposição de grandes metrópoles, onde existe compartilhamento de
65
linhas de trens de carga com trens de passageiros; crescimento
desordenado das cidades, delimitando manobras dos trens de carga e
paralisando o tráfego de veículos e pessoas entre cidades;
• comprometimento do acesso aos portos pela inexistência de retroáreas
capazes de atender à demanda atual e futura;
• 434 invasões na faixa de domínio das ferrovias; a maioria ocorreu na
época da RFFSA e está localizada nos grandes centros urbanos;
• 2.503 passagens em nível críticas, de um total de 12.400 registros ao
longo das ferrovias no país. Em média, uma a cada 2,3 quilômetros de
ferrovia. Desse total, 134 passagens em nível são consideradas altamente
prioritárias pelas concessionárias, e sua solução teria um custo de R$ 383
milhões.
Estes e outros gargalos físicos e operacionais reduzem a velocidade
média de 40 km/h para 5 km/h, principalmente nas áreas urbanas, comprometendo o
desempenho das ferrovias. A ANTF (2007) sugere ao Governo Federal que sejam
aplicados recursos públicos nesses tipos de entraves pontuais existentes na infra-
estrutura ferroviária, em conjunto com os investimentos que vêm sendo aplicados
pela iniciativa privada, promovendo assim o aumento da produtividade e da
capacidade das ferrovias.
3.3 Fatores para melhoria do Sistema Ferroviário
Conforme ANTF (2007), elaborou-se uma agenda estratégica com
as ações que nortearão os investimentos e projetos do setor nos próximos anos.
Algumas modificações no sistema são necessárias para a modernização da malha e
66
assim, aumentar a eficiência das ferrovias que se espera, no futuro próximo, ser o
principal modal utilizado para o transporte de cargas, tornando os produtos mais
competitivos no cenário internacional. Da agenda estratégica fazem parte pontos
importantes, como a eliminação de gargalos, regulamentação, expansão da malha,
segurança e tecnologia, conforme segue:
3.3.1 Intermodalidade
Segundo Keedi (2000, p. 81), a intermodalidade é uma operação
que se realiza pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer
transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final
por modalidades diferentes. Ela caracteriza-se pela emissão individual de
documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de
responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe
a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga,
do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM,
que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custódia.
Conforme ANTF (2007), o transporte intermodal nas ferrovias
brasileiras cresceu mais de 20 vezes desde o início do processo de desestatização.
De janeiro a setembro de 2006, a movimentação de contêineres foi de 153.938
TEUs3. Mantendo-se a média atual de 51.312 TEUs por trimestre, estima-se o total
de 205.250 TEUs em 2006 (Figura 25). Esse total representará um crescimento de
8,2% frente a 2005.
3 TEU - “twenty-feet equivalent unity”, unidade correspondente a um contêiner padrão carga seca (dry cargo), ou seja: 20 pés de comprimento, por 8 pés de largura e 8,6 pés de altura, perfazendo cerca de 39m
67
Figura 25: Evolução da quantidade de contêineres transportados Fonte: ANTF(2007)
Segundo ANTF (2007), o crescimento da intermodalidade é
fundamental para melhor utilização da infra-estrutura no Brasil, permitindo que os
produtos sejam escoados com mais segurança, economia e agilidade. O uso
integrado da infra-estrutura de transportes reduzirá o “custo Brasil” em transporte,
além de diminuir o consumo de energia e os impactos ambientais.
3.3.2 Redução de acidentes
De acordo com ANTF (2007), a entrada do capital privado nas
ferrovias brasileiras promoveu aumento significativo nos investimentos (Figura 26).
De 1997 a setembro de 2006, o investimento feito pelas concessionárias totaliza R$
11,4 bilhões, enquanto a União investiu R$ 0,5 bilhão no mesmo período. Nos
primeiros nove meses de 2006, R$ 1.799 milhões já foram investidos pela iniciativa
privada na malha concedida e para o fechamento do ano está prevista uma
aplicação de recursos na ordem de R$ 2.351 milhões.
Quantidade de Contêineres - TEU´s 189.049
159.184135.768
106.69999.05378.777
61.91311.8558.697
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (até o 3o Trim.)
205.250
153.938
68
Figura 26: Investimentos nas ferrovias 1997 a 2006 Fonte: ANTF (2007)
O crescimento da oferta de empregos diretos e indiretos no setor
ferroviário até setembro de 2006 foi de 37% em relação a dezembro de 2005. O total
de empregos no terceiro trimestre deste é de 31.566, quase o dobro do total de
16.662 empregos registrado em 1997.
Segundo ANTF (2007), constantes inovações tecnológicas nas
ferrovias provocaram nos últimos anos grandes mudanças no perfil profissional
necessário para o setor. Para atender à crescente demanda por mão-de-obra
especializada, é preciso:
• capacitar profissionais no ensino básico, médio e superior, para atuar nas
operações (maquinista, auxiliar de maquinista e manobrista); desenvolver
profissionais nas diversas áreas integrantes da cadeia de logística das
empresas;
1997 - Set/ 2006
Total Concessionárias R$ 11,4 bilhões
Investimentos da União Investimentos das concessionárias
1.966
3.158
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
398 386 538 617
766 668
1.089
1.958
162 113
4556
5856
583673
824724
112435
8
44
3.114
499560
Previsão de Investimentos das concessionárias
2006 (até o 3o Trim.)
1.799
2,351
1997 - 2005
Total União R$ 0,5 bilhão
69
• parcerias das empresas com instituições de ensino como SESI e SENAC,
transferindo tecnologia para formar instrutores;
• incluir nos currículos escolares oficiais as matérias relacionadas à ferrovia;
• propor às universidades a extensão da cadeira de Engenharia Ferroviária.
De acordo com a ANTF (2007), as concessionárias têm investido
também em ações voltadas à formação de pessoal e qualificação, resgatando
cursos ferroviários junto a instituições acadêmicas, com o conseqüente
renascimento da carreira de Técnicos e Engenheiros Ferroviários. A gestão e os
investimentos da iniciativa privada no setor ferroviário de cargas possibilitaram a
redução de 56% do índice de acidentes no período 1997-2005. O índice de
acidentes ocorridos em 2006, até o terceiro trimestre, foi de 23 acidentes por milhão
de trens.km (Figura 27). Mantendo-se esse índice até o final do ano, a redução será
de 69% em relação ao ano de 1997, quando o índice era de 75,5 acidentes por
milhão de trens.km.
Figura 27: Índice de acidentes - 1997 a 2006 Fonte: ANTF (2007)
- 56%
2005 1997
75,5
32,9 23,0
Até o 3o Trimestre de 2006, o índice de acidentes atingiu 23,0 acidentes por milhão de
trens.km, permanecendo assim as ferrovias reduzirão em torno de 69% esse índice, entre
1997 e 2006.
2006 (até o 3o Trim.)
- 69%
70
3.3.3 Eliminação de gargalos
Conforme ANTF (2007), a necessidade de investimentos
consistentes e contínuos na rede ferroviária brasileira é imprescindível para o seu
crescimento. Parte dessa responsabilidade compete ao Governo Federal, por esse
motivo é urgente o uso de alternativas de recursos públicos no setor, como reinvestir
nas obras ferroviárias os pagamentos trimestrais em arrendamento de bens feitos
pelas concessionárias, que acumula valor superior a R$ 2,1 bilhões. Os recursos
ajudariam na redução dos principais entraves na infra-estrutura das ferrovias, que
são as invasões na faixa de domínio (Figura 28), passagens em nível críticas e os
gargalos operacionais, promovendo o aumento de produtividade e capacidade.
Figura 28: Remoção de Invasão no Rio de Janeiro Fonte: ANTF (2007) 3.3.4 Expansão da malha
Ainda de acordo com ANTF (2007), a malha ferroviária nacional
precisa expandir-se de forma integrada, inclusive com os diversos modos de
transporte, por meio de um sistema de corredores logísticos de exportação que
71
considere todas as cinco regiões do país. E para possibilitar um escoamento mais
eficiente de produtos minerais, industriais e agropecuários aumentando a
competitividade no mercado internacional, é indispensável a implantação do
programa de expansão da malha ferroviária de responsabilidade da União,
contemplando projetos como a Nova Transnordestina, a ampliação da malha de
Santa Catarina e a construção de trechos da Ferronorte e Ferrovia Norte-Sul.
De acordo com ANTF (2007), o crescimento do setor depende de
um trabalho em conjunto, com revisão de alguns pontos na regulamentação das
concessões, redução das taxas de juros para viabilização de investimentos de longo
prazo necessários para projetos de infra-estrutura ferroviária, a reavaliação das
alíquotas de importação e a reclassificação de itens enquadrados como auto-peças
para ferro-peças (componentes) e capacitação dos funcionários, com o objetivo de
definir e implantar novas matérias nas escolas do Senai, voltadas à parte elétrica,
mecânica e operacional, material rodante, locomotivas, vagões e circulação e
operações de trens, entre outras.
72
4 FERROVIAS PELO MUNDO
Ao longo dos tempos, a ferrovia demonstrou a sua importância não
apenas no transporte de cargas, mas também no transporte de passageiros. Porém
no último século o transporte ferroviário foi perdendo espaço para o rodoviário,
principalmente nos países em desenvolvimento, que não investiam na manutenção
da malha e por fatores políticos e econômicos, preferindo concentrar os
investimentos em rodovias.
4.1 Histórico
De acordo com CNRT (2007) - Comisión Nacional de Regulación del
Transporte - no século XVIII, os trabalhadores de diversas zonas mineradoras da
Europa perceberam que os vagões de carga se moviam com mais facilidade se as
rodas girassem guiadas por uma trilha feita com as placas do metal, já que dessa
forma se reduzia o atrito. O engenheiro inglês de minas Richard Trevithick, em 1804
conseguiu adaptar o motor de vapor, que foi usado dos princípios do século XVIII
para bombear água, de modo que uma locomotiva circulasse a uma velocidade de 8
km/h arrastando cinco vagões, carregados com 10 toneladas de aço e 70 homens,
em uma via de 15 Km, da fundição Pena-y-Darren, no sul de Gales [livre tradução].
Conforme CNRT (2007), a primeira estrada de ferro do mundo foi
inaugurada em 1825, a linha Stockton-Darlington, no nordeste de Inglaterra, dirigida
por George Stephenson. Durante alguns anos esta via transportou somente carga;
às vezes também usou cavalos como força motora. Já a primeira estrada de ferro
para o transporte dos passageiros e da carga que funcionava exclusivamente com
locomotivas do vapor era a de Liverpool-Manchester, inaugurada em 1830. O
73
sucesso comercial, econômico e técnico desta linha transformou o conceito de
ferrovias, antes visto como meio para curtas distâncias (principalmente para a
mineração), agora considerado capaz de revolucionar o transporte do longo
percurso, tanto dos passageiros quanto de cargas [livre tradução].
Segundo CNRT (2007), desde a década de 1830, a construção de
ferrovias foi desenvolvida rapidamente na Europa. As inglesas foram construídas por
companhias privadas, com uma intervenção mínima do governo, mas na Europa a
construção foi controlada quase sempre pelos governos nacionais. Assim se
estabeleceu na Europa (exceto a Grã-Bretanha) a tradição da ferrovia como
companhia pública e a obrigação do governo financiar ao menos em parte a
manutenção e a extensão da infra-estrutura nacional das estradas do ferro. Na
década de 1840 haviam sido construídos 10.715 km na Grã-Bretanha, 6.080 km na
Alemanha e 3.174 km na França. As viagens no trem foram se tornando populares,
mas até a segunda metade do século XIX a expansão rápida das estradas de ferro
européias foi guiada principalmente pela necessidade da indústria, transportando
produtos com preços que garantissem benefícios aos investidores [livre tradução].
Ainda em conformidade com CNRT (2007), nos Estados Unidos o
desenvolvimento das ferrovias foi motivado pelo desejo chegar na área interior do
país desde as cidades da costa oeste, após a inauguração da primeira estrada de
ferro a vapor em 1830, em Charleston, Carolina do Sul, a construção de estradas de
ferro avançou logo para o oeste de todos os cantos da costa leste. Após poucos
anos, as estradas de ferro demonstravam superioridade sobre as hidrovias, porque
trabalhavam com todo o clima, visto que as hidrovias poderiam congelar no inverno
e descer a níveis inadequados para a navegação durante o verão. Em 1860 o país
possuía 48.300 km, Chicago foi a plataforma de uma expansão rápida para o sul e o
74
oeste. Já na América Latina os investimentos em ferrovias foram feitos através de
concessões dos governos aos industriais britânicos e americanos de acordo com
Quadro 2 [livre tradução].
Ano País Acontecimento 1837 Cuba Ferrovia Havana-Güines, com 90 km (transporte de frutas e
tabaco) 1847 Brasil Primeira ferrovia, empreendimento de Irineu Evangelista de
Souza, com 14,5 Km 1850 México Ferrovia unindo o porto de Veracruz à cidade de San Juan com
20 Km 1857 Argentina Ferrovia concentrando os centros de produção de gado e
minérios com o porto para exportação 1873 México A ferrovia do porto de Veracruz chega à capital do país
Quadro 2 : Implantação de ferrovias na América Latina Fonte: CNRT (2007)
De acordo com CNRT (2007), a África, Ásia e Austrália não tiveram
ferrovias até 1850. As primeiras ferrovias africanas foram construídas entre 1860 e
1870 pelas potências coloniais do continente facilitar a exploração dos recursos
minerais. Na Austrália não se implantou a bitola métrica, mas aquela que as
concessões queriam (estreita ou larga), fato que mais tarde fez necessário uma
conversão ampla e cara na rede para estabelecer uma bitola para o transporte de
cargas de 1.435 milímetros e que eliminam transferências lentas. Devido ao seu
crescimento exigia-se um transporte melhor para se chegar no interior do país e o
tamanho das ferrovias passou de 1.600 km para 19.300 km. A melhor rede de
ferrovias organizada de toda a Ásia surgiu na Índia, onde no começo da década de
1850 promoveu a construção rápida das linhas principais que chegaram do interior
nos portos. A primeira ferrovia de costa à costa da Índia (Bombaim a Calcutá), foi
terminada em 1870. Com o estímulo de prosperação da agricultura e da indústria,
em 1913 o país tinha 56.300 Km de estradas de ferro, muito mais ferrovias por km2
que Austrália ou África [livre tradução].
75
4.2 América do Sul
Na América do Sul, podemos destacar as ferrovias da Argentina e
do Chile por possuírem grande importância no cenário econômico desses países.
4.2.1 Argentina
Conforme CNRT (2007), em 1857 um grupo de industriais construiu
a primeira ferrovia que partia do centro de Buenos Aires, se estendendo para os
subúrbios, por 10 km. Em 1870 já havia 722 km de ferrovias. A ferrovia do oeste foi
a primeira a entrar em operação para o trajeto entre Lavalle (Rosário) e Floresta
(Buenos Aires). A estrada de ferro do sul (construída com capital inglês) chegou
primeiramente em Chascomús e, mais tarde, a La Flores, a Bahía Branca, Neuquén,
Zapala e Mar del Plata, além de contar com diversos ramos secundários. A ferrovia
central teve seu começo em Rosário, estendeu-se a Cordoba, Santa Fe e Tucumán;
posteriormente, conectou-se com o Buenos Aires. Existia outra linha que se estendia
desde Rio Cuarto até Mendoza. A ferrovia que comunicou Buenos Aires com o
Pacífico é a ferrovia do Oeste que chegou no pé dos Andes [livre tradução].
Ainda segundo CNRT (2007), uma verdadeira “febre ferroviária” foi
iniciada no começo da década de 1870. Entre 1870 e 1914 se construiu a maior
parte da rede ferroviária da Argentina com capital inglês, francês e argentino. Esta
rede começou a ocupar a décima posição no mundo, com 47.000 km no final da
segunda guerra mundial. A ferrovia era punho do desenvolvimento do país. Como
em outros países latino-americanos, o processo do nacionalização do sistema
ferroviário da Argentina ocorre em 1946. As partes diversas do sistema (15
empresas ferroviárias) foram reagrupadas em 6 linhas, onde cada uma fornecia
76
serviços da carga, de passageiros interurbanos e de passageiros da região
metropolitana de Buenos Aires (linhas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento e
Belgrano) [livre tradução].
De acordo com CNRT (2007), em 1958 começa um período que
pode ser chamado de “regressão”. De fato, políticas a favor do desenvolvimento da
rede rodoviária desenvolveram planos de fechamento de ferrovias e construção de
estradas; assim, em 1980, a rede ferroviária era de 34.113 km, visto que em 1976
contou em 41.463 km e hoje a malha possui 35.753 km (Figura 29). Em 1965, se
cria a Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertida logo em Ferrocarriles
Argentinos – FA) [livre tradução].
Figura 29: Malha Ferroviária Argentina Fonte: CNRT (2007)
77
Segundo CNRT (2007), no fim da década de 1980, a situação das
ferrovias argentinas era mais difícil. Com uma participação inferior a 15% nos
serviços dos passageiros da região metropolitana de Buenos Aires e somente 8% no
mercado do transporte de cargas e em passageiros de longa distância, suas
necessidades de financiamento para cobrir o deficit operativo e para financiar parte
dos investimentos necessários foram fixadas entre 600 e 700 de milhões de dólares
anuais [livre tradução].
Em conformidade com CNRT (2007), as dificuldades financeiras
foram refletidas nas condições dos meios do transporte e das instalações: somente
uma de cada duas locomotivas diesel elétricas (em um total de 1.000) estava na
operação e 55% do comprimento das estradas estava em estado regular ou mau.
Em 1990, 25 anos após a consolidação da rede ferroviária de Argentina, o sistema
apresentava-se esgotado, o tráfego de cargas tinha caído em torno da metade, o de
passageiros da região metropolitana em pouco mais de um terço e o de passageiros
interurbanos cerca de 26%, conforme demonstra o Quadro 3 [livre tradução]:
1965 1975 1985 1990 Carga 14.186 10.659 9.501 7.506Passageiros Interurbanos 6.373 6.890 4.943 4.700Passageiros - região Metropolitana de Buenos Aires
9.065 7.973 6.801 5.960
Total Unidades de Tráfico 29.624 25.522 21.245 18.166Índice (%) 100 86 72 61
Quadro 3 : Tráfego Ferroviário Argentino (milhões Ton-km/Pas-km) (Unidades de Tráfego = Pas-km + Ton-km) Fonte: CNRT (2007) 4.2.1.1 A privatização do sistema ferroviário argentino
Segundo CNRT (2007), um conjunto de razões, entre as que
predominaram do tipo macroeconômico (hiperinflação, forte déficit fiscal, queda das
reservas) determinaram que em 1989 o governo nacional enfrentasse um maciço
78
processo de privatizações, entre outras companhias públicas (telefones, gás,
eletricidade, água potável) incluiu a empresa ferroviária nacional. O projeto do
processo da concessão do sistema ferroviário da Argentina ao setor privado, foi
definido e estruturado em torno de uma decisão estratégica que determinasse aos
efeitos de sua viabilidade global: a concessão não incluiu o sistema ferroviário em
uma única chamada para 35.000 km da rede nas operações, mas concessionada
em partes, tanto por razões políticas como econômicas [livre tradução].
De acordo com CNRT (2007), o processo de concessão do sistema
ferroviário ao setor privado começou com as linhas de carga que foi dividido em seis
subsistemas para serem concessionados por 30 anos através de licitação pública
internacional sob o conceito da concessão integral. Isto é, o concessionário teria que
tomar a sua posição do conjunto das atividades ferroviárias: comercialização,
operação, manutenção e também, a reabilitação dos meios de transporte e o infra-
estrutura. O Quadro 4 descreve as concessões [livre tradução]:
Concessionário Extensão (Km)
Corredor
Nuevo Central Argentino S.A. 4.512 Buenos Aires, Rosário, Córdoba, Tucumán Buenos Aires al Pacífico San Martin S.A.
5.254 Buenos Aires, San Luis, Mendoza, San Juan
Ferrosur Roca S.A. 3.342 Emp.Lobos, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala, Cañuelas, Las Flores, Quequén
Ferroexpresso Pampeano Concessionária S.A.
5.094 Rosário, Bahía Blanca, Huinca Renancó, B.Blanca
Ferrocarril Mesopotamico S. A. 2.739 Buenos Aires, Concórdia, Corrientes, Posadas Belgrano Cargas S.A. 10.841 Buenos Aires, Rosário, Tucumán, Salta-Jujuy,
Embarcación, Formosa, Rosário, Resistência
Quadro 4 : Concessionários Argentinos Fonte: CNRT e Secretaría de Transporte de La Nacíon Argentina (2007)
Ainda em conformidade com CNRT (2007), o processo de licitação
das linhas de carga já estava em execução quando o governo nacional decidiu, em
março de 1991, separar os serviços ferroviários de passageiros da região
metropolitana de Buenos Aires do restante do sistema das ferrovias argentinas.
Assim, como desmembramento da Ferrocarriles Argentinos, criou-se a Ferrocarriles
79
Metropolitanos Sociedad Anônima (FE.ME.SA.), com a finalidade exclusiva de
prestar os serviços de passageiros da região. Decide-se então enfrentar a primeira
licitação internacional, na historia ferroviária mundial, de um sistema ferroviário
suburbano dos passageiros com subsídio, admitindo que, caso os operadores não
alcancem seus econômico-financeiros com a renda gerada pela operação das
linhas, o estado assumiria a responsabilidade cobrir a diferença correspondente, por
meio de subsídios necessários [livre tradução].
4.2.1.2 Renegociação dos contratos da concessão
Segundo CNRT (2007), em 1997, o processo licitatório das redes
ferroviárias de cargas e passageiros metropolitanos de Buenos Aires tinha sido
finalizado com sucesso, então o governo decide enfrentar um processo de
renegociação dos contratos da concessão, cujas as seguintes causas são:
• Rede das cargas: os contratos que geraram determinadas desvantagens para
o estrito cumprimento dos contratos da concessão, conspiravam de encontro
à boa operação do sistema ferroviário do concesionado, sendo gerada a
necessidade para produzir adaptações que corrigem aquelas distorções.
Neste caso nenhuma renegociação foi terminada ainda.
• Rede metropolitana de Buenos Aires: Embora nos aspectos operacionais as
concessões trouxessem retornos satisfatórios, a demanda de viagens pagas
atendidas pelas linhas de superfície e as do serviço subterrâneo, têm
crescimento gradual desde o começo das concessões, o que indica a
qualidade dos serviços que em alguns casos é comparado com os aqueles
dos países avançados no setor, o benefício destes serviços, objeto essencial
80
da concessão, são feitos sem maiores mudanças na infra-estrutura e nos
meios do transporte [livre tradução].
Conforme CNRT (2007), a iniciativa de privatização permitiu
assegurar que a região metropolitana de Buenos Aires continuasse contando com
serviços ferroviários. Os seis concessionários das linhas diferentes têm operadores
ferroviários de primeiro nível, como Burlington do norte dos EUA, JARTS do Japão,
subsidiária da Japão Railwais, e BARTS (sistema de trânsito rápido da área da baía)
de São Francisco. A opinião pública e os usuários das ferrovias aprovam o processo
do privatização. Até a renegociação dos contratos trará benefícios importantes para
o usuário [livre tradução].
De acordo com Rodrigues (2005, pp. 67-68), as ferrovias argentinas
possuem ligações na área do Mercosul com o Brasil, conectando com ALL (trecho
Uruguaiana / Passo de los Libres); Paraguai, conectando com o Ferrocarril
Presidente Lopez (trecho Encarnacíon / Posadas); e Uruguai, conectando com a
Administracíon de Ferrocarriles del Estado (trecho Concórdia / Salta).
4.2.2 Chile
Segundo Cortés Lutz (2007), o nascimento das estradas de ferro
representa no século XIX, a culminação de um processo da evolução tecnológica
que começa com a Revolução Industrial no século XVIII. Os trens permitem como
nunca o transporte de passageiros e cargas a pontos muito distantes e ao lado deles
o trem transmitiu idéias novas, formas e transformações radicais da sociedade. A
inauguração da primeira ferrovia no Chile, em 1851 ligando Caldera a Copiapó, é um
marco da importância extraordinária que põe o país no caminho do progresso,
81
culminando no processo do crescimento e de um desenvolvimento econômico,
social e cultural [livre tradução].
Conforme Cortés Lutz (2007), no início pensava-se instalar uma rota
da ferrovia no Chile unindo a ferrovia de Copiapó com a costa, através de
concessões do estado. Em 1851, é constituída a sociedade das estradas de ferro de
Copiapó, onde os acionistas investiram um o alto valor para a época: 8.000.000
pesos. O porto da caldeira, transformar-se-ia no ponto de partida que uniria os
principais pontos da primeira ferrovia. A bitola teve 1.44 m de largura, com 81 km e
cinco estações entre o Caldera e o Copiapó. Em 1854, começou o processo de
ampliação da malha ferroviária com o objetivo de reduzir o tempo de transporte de
cargas, chegando a ferrovia à cidade de Chañarcillo, buscando posteriormente unir
as ferrovias do Pacífico com o Atlântico [livre tradução].
De acordo com Cortéz Lutz (2007), com a introdução da ferrovia da
caldeira a Copiapó, a crise do transporte de minerais ricos e em prata termina
definitivamente, onde pessoas e cargas são transportados, os investimentos
argentinos da produção e as exportações crescem como nunca antes visto,
consideravam esta ferrovia a mais importante de América do Sul. Porém havia a
necessidade de criar novas ferrovias em outras partes do Chile. A ferrovia da
caldeira a Copiapó foi concluída em 1899, ano em que o Chile chega a 2.626 Km de
ferrovias, atualmente a malha ferroviária possui 5.898 km. A região do Atacama
ocorreu o desenvolvimento industrial, o transporte e as novas comunicações. Era
uma mudança nova e transcendental na história chilena [livre tradução].
Conforme FEPASA – Ferrocarril del Pacífico S.A. (2007), o
transporte ferroviário do Chile que se iniciou em 1851, caracterizou-se pelo
transporte de minerais e cobre na região norte e pelo transporte de carbono na
82
região sul do Chile. Ao final do século XIX, o Estado Chileno começou a expandir a
rede para serviços de carga e passageiros. Essa expansão se prolongou até o final
da década de 70, onde o transporte ferroviário passa por uma etapa e redução da
demanda no transporte de cargas [livre tradução].
4.2.2.1 O renascimento da ferrovia chilena
Ainda segundo Cortéz Putz (2007), na ocasião da comemoração dos
150 anos da primeira ferrovia chilena, e depois que o serviço de passageiros estava
a ponto de desaparecer, os esforços nos últimos anos permitiram à Empresa de
Ferrocarriles del Estado (EFE) concluir uma etapa de modernização e de
crescimento, propiciando um futuro promissor, por ser um meio de transporte
importante na história. Com um investimento de US$ 112 milhões em três anos, a
Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) procura uma maneira para revitalizar o
sistema ferroviário de transporte dos passageiros, modernizando a organização e
aumentando sua participação do mercado [livre tradução].
Em conformidade com Cortéz Lutz (2007), o Plano Trienal 2000 -
2002 considera a realização de uma série dos projetos que melhorarão os diversos
serviços da EFE. A extensão do serviço de Metrô até San Fernando concretizou-se
em dezembro do 2000 e foi altamente bem sucedida. A aquisição de cinco novos
trens para o corredor Santiago - Chillán, aquele será o mais moderno de toda a
América Latina, junto com os trabalhos da melhoria da ferrovia, reduziu os tempos
de viagem para pouco mais de 4 horas entre as cidades e contar com 6 viagens
diárias por sentido, operando em fevereiro de 2002 [livre tradução].
Segundo a EFE (2007), atualmente, o transporte de cargas é
realizado nas ferrovias de propriedade da EFE, se realiza pelas empresas FEPASA
83
– Ferrocarril del Pacífico S.A. e TRANSAP – Transportes Atlântico Pacífico. Sendo
que a FEPASA é responsável por desenvolver, impulsionar e explorar o serviço de
cargas ferroviárias, enquanto que a TRANSAP é responsável pelo transporte de
ácidos, principalmente o sulfúrico pelas ferrovias chilenas (Figura 30)[livre tradução].
Figura 30: Malha Ferroviária Chilena Fonte: EFE (2007)
4.3 América do Norte
De acordo com Rodrigues (2005, p. 68), o transporte ferroviário na
América do Norte é caracterizado pela interligação entre os países nesta modalidade
de transporte com ferrovias de ótima qualidade e nível de eficiência elevado.
84
4.3.1 Estados Unidos
Conforme Santos (2004, pp 47-48), os Estados Unidos, berço do
automobilismo, foi onde a ferrovia começou a sofrer a forte concorrência e perder
mercado a partir da década de 20 não só para o automóvel e caminhão mas
também para o avião e oleoduto. Recuperou-se nos anos 60, quando houve uma
modernização operacional e de equipamentos. A utilização da tração diesel-elétrica
em substituição ao vapor, via permanente com suporte para o tráfego de trens
longos e pesados, compostos por vagões de grande tonelagem, percorrendo
grandes distâncias no território americano, permitiu que a ferrovia americana
recuperasse para o mercado perdido para os concorrentes.
De acordo com Santos (2004, p. 49), a concorrência do avião, para
grandes distâncias, e a do ônibus e automóveis, para médias e pequenas distâncias,
exigiu uma grande redução no número de trens de passageiros. Hoje a Amtrack,
única estatal ferroviária americana, oferece serviço de trens de passageiros
utilizando as linhas das outras ferrovias, com exceção do eixo Washington – New
York – Boston, com linha exclusiva operando com alta velocidade. Outro marco
importante na recuperação da ferrovia americana foi a desregulamentação realizada
na década de 80, a qual contribuiu para a reestruturação e modernização da
operação, que também resultou recuperação de parte do mercado perdido devido a
importante redução dos fretes ferroviários.
Segundo Maluf de Lima (2006,p.2), o sistema ferroviário nos
Estados Unidos apresenta-se como o mais eficiente para os casos onde os donos
de cargas se encontram distantes de rios navegáveis. Ao contrário dos transportes
rodoviário e hidroviário, o sistema ferroviário é o único que sustenta a própria infra-
estrutura. Além disso, o sistema de operação e acesso é limitado pelos proprietários
85
da malha ferroviária, conferindo à ferrovia altos custos fixos de estrutura e, também,
uma indústria bastante restrita quanto ao número de empresas associadas. O
sistema ferroviário é sujeito a regulações econômicas, no intuito de se evitar preços
abusivos de fretes.
Em conformidade com AAR - Association of American Railroads
(2007), as ferrovias americanas se demonstraram como a modalidade de transporte
de carga mais importante. A rede cobre aproximadamente 229.000 km (Figura 31),
operando 20.000 locomotivas a diesel e usam uma frota de aproximadamente 1
milhão e 400 mil vagões. A vantagem das ferrovias no transporte é sua superior
economia no uso de recursos naturais, movendo três vezes mais carga por galão de
combustível do que caminhões. Além de assegurar mais de sete vezes a quantidade
de carga por o empregado do que caminhões. Este fator faz da ferrovia a espinha
dorsal do transporte americano na atualidade [livre tradução].
Figura 31: Malha Ferroviária dos Estados Unidos Fonte: AAR (2007)
86
Segundo Maluf de Lima (2006, p.2), os principais problemas futuros
serão a capacidade restrita do sistema ferroviário, onde a densidade da malha tem
aumentado em 41% desde 1995 e mesmo assim, ela não tem acompanhado o
aumento do tráfego e da demanda. As expectativas de um forte aumento da
demanda futura pelo uso da ferrovia onde estima-se um amento de 55% até 2020.
Apesar dos investimentos para o aumento da capacidade da malha ferroviária, há a
necessidade de que os mesmos sejam continuados, somente na última década,
foram gastos entre US$15 e US$ 17 bilhões por ano na ampliação da capacidade
ferroviária.
4.3.1.1 Transportando o futuro
De acordo com Railfan (2007), as ferrovias de hoje estão utilizando a
tecnologia em diversas maneiras. Atrávés das locomotivas e caminhões-trem, uma
disposição da tecnologia sofisticada está sendo aplicada nas ferrovias de cargas da
América do Norte. Todos os anos, a indústria investe milhões de dólares no
desenvolvimento e na aplicação de novas tecnologias. O TTCI - Transportation
Tecnology Centro, Inc., uma subsidiária da AAR, tem a missão específica de
acelerar a taxa em que as tecnologias novas benéficas são utilizadas com
segurança e eficientemente por estradas de ferro [livre tradução].
Conforme Railfan (2007), os tipos básicos são vagões cobertos,
gondolas, funis abertos, funis cobertos, refrigeradores, e vagões-tanque. Mas, nesta
era de especialização, os diferentes tipos de vagões destacam-se:
• Boxcars - carregam quase qualquer tipo de carga, caracterizam-se pela
portas largas para o processo de carga e descarga fáceis.
87
• Tank Car – transportam uma variedade de líquidos (da gasolina ao melaço), a
maioria deles que são de propriedade de companhias privadas.
• Tri-level Auto Car - capaz de carregar 15 automóveis modelo padrão ou 18
carros compactos, o vagão multi-nível proporcionou economias significativas
no transporte dos automóveis das fábricas às concessionárias, as ferrovias
transportam 70% de todos os veículos novos nos Estados Unidos.
• Trailer-on-Flat-Car - a composição de reboques do caminhão em ferrovias foi
o serviço que mais cresceu. Utilizado como um intermodal, oferece a grande
flexibilidade, já que os reboques podem viajar pelo trilho para o longo
percurso e desengatar para o caminhão no serviço porta-a-porta.
• Container-on-Flat-Car - o uso dos containeres é um serviço ferroviário
popular. Estes podem ser empilhados no vagão, fazendo das ferrovias ligação
vital no comércio internacional.
• Covered Hopper – oferece facilidade de carga e descarga, através das portas
no alto e das rampas no fundo, com proteção dos elementos, transformou-se
no vagão para o transporte de grãos.
• Open Top Hopper - oferece facilidade de carga e descarga, utilizado
principalmente no transporte de carvão e minério.
• Refrigerator Car - os produtos perecíveis são mantidos refrigerados neste
vagão, podendo manter a temperatura interna em 20 graus abaixo de zero.
• Centerbeam Bulkhead Flat Car - usado para carregar madeira serrada, com
estrutura perfeita para carregar materiais rígidos e além de empilhá-los, como
o aço estruturado.
88
• Gôndola – transporta metal de sucata, mármore, registros, aço. Qualquer
material que pode ser carregado pelo guindaste pode se transportado em um
vagão gôndola.
• Coil Steel Car - estes vagões são realmente gondolas com tampas removíveis
especiais que protegem os materiais da oxidação durante o transporte.
• Special Purpose Depressed Center Flat Car - estes vagões raros são usados
carregar a maquinaria feita sob medida e extremamente pesada, como os
motores de avião, carregam as cargas que são extremamente altas e muito
pesadas, viajando em rotas especiais [livre tradução].
4.3.1.2 Características do Frete Ferroviário
Conforme Santos (2005, p.33), as ferrovias americanas estão
transportando produtos acabados, além dos produtos agrícolas a granel, e que a
indústria ferroviária que era pesada e lenta, tem atualmente alto serviço, boa
velocidade e é totalmente moderna. Indicando que a ferrovia é um elo vital na cadeia
global de suprimentos e que os embarcadores e ultimamente os clientes, estão
ganhando dinheiro com a ferrovia. As ferrovias transportam mais de 42 % das
cargas entre as principais cidades americanas.
De acordo com FRA - Federal RailRoad Administration (2007), em
2005, as ferrovias transportaram 1,8 trilhões de toneladas/km, gerando um
rendimento de $ 42,2 bilhões de dólares. Sete sistemas de ferrovias transportam
93% do rendimento total da indústria, a indústria ferroviária é composta por 31
ferrovias regionais por 500 ferrovias locais. A indústria gerou sobre 34 milhões de
dólares com 23.000 vagões em uma rede que consiste em quase 299.000 km de
89
estradas de ferro empregando 177.000 pessoas. A FRA fornece a sustentação
financeira, a pesquisa e o desenvolvimento à indústria ferroviária americana. Dentre
as atividades destaca-se o programa de financiamento da reabilitação e da melhoria
das ferrovias, revisões ambientais de pesquisa e de projeto, pesquisa e
desenvolvimento à segurança e à eficiência do sistema ferroviário americano [livre
tradução].
Segundo Santos (2005, pp. 83-84), a conexão ferroviária entre a
Costa Leste e a Costa Oeste, permite o serviço ferroviário atender os portos e as
grandes cidades americanas com trens expressos de contêineres, equipados com
vagões “double stack”, com grande escala transporte, que reduz significativamente
as tarifas.
De acordo com AAR (2007), mais de 42% das cargas entre as
principais cidades americanas são transportadas em uma malha ferroviária de mais
de 234 mil quilômetros, atendidas por um serviço de transporte combinado, onde os
contêineres carregam toda tipo de mercadoria, de eletrônicas a móveis, de sucos de
laranja a ferramentas de jardinagem, além de deslocar 66% do carvão que
produzem a metade da energia elétrica americana e 40% dos grãos [livre tradução].
4.3.2 Canadá
De acordo com Embaixada do Canadá em Brasília (2007), as
estradas de ferro tiveram um papel decisivo na história do Canadá já que a
expansão para o oeste, além dos Grandes Lagos, dependeu muito das ferrovias. A
expansão das linhas férreas na Colúmbia Britânica, em 1885, tornou o "sonho
canadense" realidade: um Canadá unido, estendendo-se de costa a costa. Hoje, a
90
rede de transporte ferroviário incorpora hoje quase 57.671 Km das linhas férreas
(Figura 32).
Figura 32: Malha Ferroviária Canadense Fonte: Collections Canadá (2007)
Conforme Collections Canadá (2007), antes da construção da ponte
ferroviária entre Montreal e Toronto, o trajeto entre as cidades fazia-se em 36 horas.
As ferrovias alcançaram lugares distantes, como os interiores de Terra Nova e
Labrador ou Colômbia britânica, Klondike ou o ártico, que eram quase impossíveis
alcançar. As ferrovias unificavam regiões tornando mais simples a troca de bens e
serviços, rendendo ao país lucro, progresso e desenvolvimento. [livre tradução]
Segundo Collections Canadá (2007), apesar de sua popularidade, a
maioria de estradas de ferro foram caracterizadas por problemas financeiros
crônicos e eventualmente faliram ou foram absorvidas por companhias maiores. Os
governos deixaram de ajudar as companhias não conseguiam gerar lucros ou pagar
91
seus débitos. Os benefícios públicos de uma linha nova eram reais, mas os
governantes mascararam uma combinação de esperanças e da falta realidade do
planejamento e do financiamento [livre tradução].
No começo da I Guerra Mundial, havia quatro companhias
dominantes que eram: Canadian Pacific Railway (CPR), Canadian Northern Railway
(CNoR), Grand Trunk Railway (GTR) e Grand Trunk Pacific (GTP), e de acordo com
Collections Canadá (2007), o advento da guerra trouxe a crise às empresas e o
governo federal teve que agir. Em 1923, três companhias, CNoR, GTP e GTR se
fundiram formando a Canadian National Railway (CNR). Os serviços ferroviários
foram divididos assim em duas grandes companhias [livre tradução].
4.3.2.1 O transporte ferroviário nos dias atuais
Como informa Embaixada do Canadá em Brasília (2007), as
ferrovias ainda são uma das principais formas de transporte de cargas. A Canadian
National Railway (CNR) e a Canadian Pacific Railway (CPR) executam a maior parte
dos serviços nacionais de carga. Os trens urbanos de passageiros são fornecidos
pela Via Rail Canadá, uma corporação federal da Coroa. Em 1991, 3,6 milhões de
passageiros viajaram de trem no país.
Ainda conforme Collections Canadá (2007), historicamente, o CPR é
a ferrovia com melhor desempenho aos canadenses. Era o CPR, unificando o país
no contexto geográfico e político. Uma linha ferroviária era como o toque dourado a
uma cidade ou a uma região. Os preços da propriedade real saltaram. O emprego
era abundante. Os povos tornaram-se menos isolados e a comunicação facilitada. A
indústria pesada cresceu em diversas cidades, e as indústrias de serviço seguiram
92
este caminho. Conduzido pelo crescimento da indústria, o turismo também se
expandiu [livre tradução].
4.3.3 México
De acordo com Estacion Torreon (2007), a história das ferrovias vem
do México independente, onde a ferrovia ligaria o porto de Veracruz à cidade do
México. Porém em 1848 foi construída a primeira ferrovia mexicana ligando o porto
de Veracruz a San Juan. Credita-se à invasão norte-americana o fato da ferrovia
mexicana não ter se desenvolvido antes. Em 1857, a ferrovia chega à cidade do
México e uma nova concessão é feita para a ferrovia chegar no oceano pacífico
[livre tradução].
4.3.3.1 As privatizações
Segundo Info-transportes (2007), a indústria ferroviária tem investido
25 bilhões de dólares deste a sua privatização (1997-2005). Superando os
compromissos de investimento, sendo colocada entre as mais bem sucedidas,
sendo considerada a ferrovia de classe 1, dos EUA. Emilio Sacristan, presidente
fundador da Associación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), diz que é necessário
difundir o milagre ferroviário do México, que ocorreu pela transição de um único
sistema concentrado na Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), a seis sistemas
ferroviários que diversificaram as opções do transporte nos 26.662 km de ferrovias
(Figura 33) [livre tradução].
93
Figura 33: Malha Ferroviária Mexicana Fonte: Info transporte (2007)
Conforme Info-transporte (2007), a malha ficou dividida entre as
empresas: Ferrocarril Interoceánico (Ferrosur), Ferrocarril Pacífico Norte (Ferromex)
e Ferrocarril del Noreste de Kansas City Southern-México (KCS-M), ofererecendo
opções competitivas para os clientes. Também outros sistemas como a Companhia
de Ferrocarriles Chiapas-Mayab (CHM), o Coahuila-Durango e ferrovia do Terminal
Ferroviário do Vale do México (Ferrovalle) [livre tradução].
Ainda em conformidade com Info-transportes (2007), no país uma
das mudanças mais significativas era o aumento da capacidade de carga. As
interrelações entre os sistemas ferroviários são novas, por essa razão há
controvérsias para sua integração, nos últimos anos, pela falta de normas, tráfegos
interlineares e Acordos de Interconexão são celebrados. Os sistemas ferroviários
competem eficazmente. Com o sensível crescimento dos volumes de carga cresce a
participação do transporte rodoviário e em relação ao ferroviário [livre tradução].
Segundo Info-transportes (2007), hoje muitos projetos requerem
fortes investimentos, como no caso do trem rápido a Guadalajara. A ferrovia que
94
deverá funcionar a 120 Km/h entre Guadalajara e a cidade de México. Este projeto
precisa da construção de inúmeras pontes e túneis já que não é possível utilizar as
ferrovias de cargas, o que atrapalharia o transporte de cargas [livre tradução].
4.4 Europa
Na Europa, a União Européia destaca-se pela malha ferroviária dos
seus países-membros que buscam padronizar as normas para o transporte
ferroviário. Já a Rússia destaca-se pela sua malha ferroviária que é constituída por
ferrovias extensas como a Trans-Siberiana.
4.4.1 União Européia
Conforme Santos (2004, p.50), menos intensamente do que nos
Estados Unidos, a Europa também sofreu a concorrência dos outras modalidades de
transportes, principalmente a Europa Ocidental, uma vez que nos países da “cortina
de ferro”, Europa Oriental, a política centralizada dos governos comunistas protegeu
as ferrovias. A reação acontece com a crise do petróleo, que favorece os transportes
mais econômicos como a ferrovia. Começam então, os testes com os trens de alta
velocidade, que seriam a marca da ferrovia européia no final do século XX.
De acordo com Santos (2004, p.51) as ferrovias européias
expandiram as linhas do TGV4 francês, do ICE5 alemão e o AVE6 espanhol, cobrindo
praticamente toda a Europa, inclusive a Inglaterra com o EuroStar sob o Canal da 4 TGV - train à grande vitesse, é o trem de alta velocidade francês. Ele é um símbolo nacional na França e, até o momento é o trem mais rápido do mundo. 5 AVE - Alta Velocidad Española, trem de alta velocidade espanhol. 6 ICE - InterCityExpress são trens de alta velocidade, projetados para funcionar principalmente na Alemanha e países vizinhos, por exemplo a Zurique, Suíça ou em Viena na Austria.
95
Mancha. A ferrovia européia apoiada em alta tecnologia exige grandes investimentos
os quais são bancados pelos próprios governos que as administram. A experiência
da iniciativa privada no Eurotúnel não foi bem sucedida acumulando déficits
sucessivos.
Ainda em conformidade com Santos (2004, p.51), apesar de
preferência pelo transporte de passageiros, o serviço de carga europeu também
evoluiu e transportam volume crescente de carga geral devido principalmente a alta
velocidade e os congestionamentos nos acessos rodoviários das grandes capitais. A
terceirização do serviço de carga para empresas privadas, ficando para as empresas
estatais apenas a tração dos trens, também tornou ágil e moderna a circulação de
mercadorias na Europa.
4.4.1.1 A revitalização das ferrovias
De acordo com a UE - União Européia (2007), a eficácia do
transporte ferroviário na União Européia apresenta um interesse crucial. As ferrovias
deverão melhorar as suas prestações para atingirem um nível equivalente ao dos
restantes modos de transporte. O setor ferroviário europeu caracteriza-se pela
ausência de regulação técnica internacional.. Dada a dificuldade dos Estados-
Membros em encontrar soluções comuns em matéria de segurança e de
interoperabilidade7 ferroviária, considerou-se que a criação de uma agência
constituiria o instrumento mais adequado para a viabilização desse espaço.
7 Interoperabilidade – definida como o esforço realizado no sentido de tornar os vários sistemas ferroviários nacionais dos Estados-Membros compatíveis e operacionais. Para se avançar para a interoperabilidade é indispensável adaptar uma abordagem e métodos comuns, incluindo a troca de experiências e de informações.
96
Conforme UE (2007), a Agência Ferroviária Européia constitui uma
força motriz na política de modernização do setor ferroviário europeu. A existência
de regras técnicas e de regras de segurança nacionais, nos vinte e cinco Estados-
Membros, incompatíveis entre si constitui uma séria desvantagem para o
desenvolvimento do setor. Competirá à agência aproximar progressivamente essas
regras técnicas e estabelecer objetivos comuns de segurança a atingir por todas as
ferrovias européias, instituindo o processo de interoperabilidade.
Segundo a UE (2007), a implantação do sistema europeu de gestão
do tráfego ferroviário, o ERTMS (European Rail Trafic Management System)
constitui um grande projeto industrial europeu. A capacidade de transportar pessoas
e mercadorias com rapidez e eficiência e a baixo preço é um dos objetivos da União
Européia para uma economia dinâmica e de uma sociedade coesa. O setor dos
transportes gera 10% da riqueza da UE, medida pelo produto interno bruto (PIB), o
equivalente a cerca de um bilhão de euros por ano. E justifica mais de dez milhões
de postos de trabalho. Em Março de 2003, entrou em vigor um primeiro pacote de
medidas destinadas a modernizar a infra-estrutura ferroviária, abrindo à
concorrência cerca de 70 a 80% do tráfego de mercadorias nas principais linhas de
ferrovias.
Conforme UE (2007), o transporte ferroviário corresponde a 8% do
volume de cargas transportadas e 6% para o transporte de passageiros. A
transferência do transporte de cargas e passageiros da estrada para modalidades
menos poluentes será um fator-chave em qualquer política sustentável de
transportes. Um outro será a capacidade de integrar modos diferentes de transporte,
combinando elementos de transporte rodo-ferroviário, marítimo-ferroviário ou aero-
97
ferroviário. Uma forma de conseguir a transferência é através de incentivos, como
investimentos e regimes tarifários.
Segundo Coutinho Duarte (2001, pp.419-421), estima-se que 16.000
km de ferrovias, cerca de 20% do total, estão classificados como verdadeiros
estrangulamentos. Com a construção das Redes Trans-européias visa-se
prioritariamente reduzir na União Européia a atual dependência do petróleo, o qual
satisfaz hoje 98% das necessidades energéticas, através da melhoria na eficácia
energética dos modos de transporte, o que inclui diminuir significativamente a
emissão de gases. Uma das medidas para sair dessa dependência é a revitalização
da malha ferroviária, apostando no desenvolvimento da intermodalidade. Porém,
verifica-se que os investimentos requeridos nas infra-estruturas além de serem muito
elevados, têm períodos de recuperação muito longos.
4.4.1.2 Ferrovia e redes transeuropéias
De acordo com Coutinho Duarte (2001, p. 423), a ferrovia européia
que possui 124.000 km de vias férreas em exploração (Figura 34), com a maior
densidade do mundo foi, durante anos, relegada para um plano secundário no
contexto dos vários modos de transporte, tendo o rodoviário crescido
extraordinariamente. Foi assim definida uma estratégia revitalizadora das ferrovias,
basendo-se em 5 grandes pilares (financeiro, serviço público, integração dos
sistemas nacionais, política social e admissão das regras de mercado na exploração
e gestão das empresas ferroviárias), passando as ferrovias a auto financiarem-se
por princípio, mas sendo possível permanecerem alguns subsídios públicos relativos
ao investimento.
98
Figura 34: Malha Ferroviária da União Européia Fonte: UE (2007)
Conforme Bussinger (2003, p.1), o projeto previsto para as duas
próximas décadas, denominado “Rede Transeuropéia de Transportes” está orçado
em € 600 bilhões. Dentre os projetos, prevê-se a implantação de uma malha
ferroviária dedicada ao transporte de cargas, cuja primeira linha, a “Betuwe Line”,
com seus 160 km, a partir do Porto de Rotterdam - Holanda, já se encontra em
estágio bastante avançado de implantação. As Ferrovias Lisboa-Faro, e Lisboa-
Valladolid, também fazem parte deste projeto.
99
4.4.2 Rússia
De acordo com Way to Russia (2007), a ferrovia Trans-Siberiana
construída entre 1891 e 1916 é a mais longa estrada de ferro do mundo com mais
de 9.000 Km de comprimento, além de ser a mais famosa ferrovia que atravessa a
Rússia. Cruza o continente inteiro, começando em Moscou, passando através das
montanhas da Rússia européia, continuando na taiga da Sibéria e nos estepes, e
terminando em Vladivostok - costa russa no oceano pacífico (Figura 35) . Esta
ferrovia é a espinha dorsal de Rússia, sendo a única rota que atravessa o país
inteiro. Este status faz dela muito importante para a economia e a segurança do
país, como se propôs há mais de 100 anos quando foi construída [livre tradução].
Figura 35: Mapa Ferroviário Russo Fonte: Way to Rússia (2007)
Segundo RMT - Railway Ministry of Transport (2007), entre 1990 e
2000, apesar de uma onda de escândalos, as operações ferroviárias russas pouco
mudaram neste período. O monopólio da indústria foi mantido, reservando ao partido
100
comunista o direito de ditar taxas e regulamentos do transporte aos produtores. É
interessante que a necessidade da Rússia se preparar para relações com outros
mercados era reconhecida mesmo antes do colapso da URSS – União das
Repúblicas Socialistas Soviéticas [livre tradução].
Conforme RMT (2007), hoje 80% do tráfego de frete doméstico
(mais de 1 bilhão toneladas por ano) e 40% do tráfego do passageiro (1.418,1
milhão pessoas) são transportados pelas linhas principais. Estas linhas principais
transportam 98,6% de minérios do ferro e do manganês, 92,3% de metais ferrosos,
87,2% do carvão, 88,1% do volume total da saída do fertilizante, e 45 milhões de
contêineres. A linha Trans-Siberiana é a ferrovia mais rápida para entregar
contêineres da Ásia a Europa: os trens percorrem uma distância de mais de 10 000
Km em nove dias [livre tradução].
4.4.2.1 Reestruturação do sistema
De acordo com RMT (2007), o departamento ferroviário possuía o
monopólio dos transportes na Rússia e ao invés de repassarem os lucros para o
governo, a receita era desviada. Então procurou-se fazer reformas para revitalizar o
transporte ferroviário, dividindo a reforma em três fases: na primeira fase (2002-
2003), as ferrovias seriam separadas pelo departamento das ferrovias, e de toda a
infra-estrutura de trilhos e estações. Já a segunda fase da reforma (2004-2006),
quando o transporte de passageiros seria separado e a privatização de empresas da
construção e do reparo começaria. Esta fase marca o fim de subsídios do transporte
de passageiros à custa do transporte de carga. Na terceira fase (2006-2010), o
departamento de ferrovias não teria participação no transporte, ficando com a função
de regular o mercado [livre tradução].
101
4.5 Ásia
No continente asiático, onde existem grandes redes ferroviárias com
destaque para as da China e Índia, o transporte ferroviário possui grande
importância no cenário econômico destes países.
4.5.1 China
De acordo com Ministry of Railways (2007), o trem é o meio mais
tradicional para cruzar longas distâncias neste país, já que as ferrovias comunicam
as cidades mais importantes da China e também com algumas cidades de outros
países, como Moscou ou Hanoi. Os preços são relativamente econômicos e é um
meio de transporte mais seguro e confortável em relação às demais modalidades de
transporte [livre tradução].
Conforme Ministry of Railways (2007), desde 1998, a China tem
ampliado com sucesso a velocidade de seus trens, sendo que em 2006, foram
investidos US$ 7,77 bilhões no setor ferroviário, significando um aumento de 190%
dos investimentos em relação ao ano anterior, para grandes e médios projetos
ferroviários. Além da ferrovia Qinghai-Tibet, foi acelerada a construção de outras
importantes vias ferroviárias, como o projeto de trem interurbano Beijing-Tianjin e a
renovação eletrificada da linha Beijing-Shanghai [livre tradução].
Segundo Ministry of Railways (2007), até o final de 2003, a malha
ferroviária chinesa chegou a 62.200 mil km de extensão (Figura 36). As linhas
duplas somam mais 20 mil km de extensão, enquanto mais de 24 mil km estão
eletrificados. A primeira ferrovia que cruza o mar, ferrovia Yuehai foi inaugurada em
102
janeiro de 2003. A ferrovia Qinghai-Tibete, corta as cordilheiras montanhosas de 5
mil metros de altura e pelo antiplano congelado de 550 km de extensão, esta ferrovia
possui 1.142 km de extensão e foi concluída em 2006. É a primeira linha ferroviária
do Tibet e ajuda a estreitar os laços entre o planalto e outras partes da China [livre
tradução].
Figura 36: Rede Ferroviária Chinesa Fonte: Ministry of Railways (2007)
Conforme Ministry of Railways (2007), a China possui uma das
maiores redes ferroviárias de passageiros do mundo e destaca-se no tráfego de
cargas, sendo um dos principais transportadores ferroviários do mundo. Possui
papel histórico como a espinha dorsal da rede de transporte do país. Como ocorreu
em outros países, o governo Chinês têm ciência da necessidade de reformas no
sistema ferroviário para continuar competindo no mercado globalizado. Dentre os
pontos da reforma destacam-se a mudança do conceito das ferrovias, tornando-se
empresa comercialmente dirigida e o governo controlando a política e
responsabilidades sociais [livre tradução].
103
Conforme Ministry of Railways (2007), o transporte de cargas está
altamente concentrado principalmente no carvão que é transportado do oeste para o
leste do país. O transporte de cargas caracteriza-se por percorrer longas distâncias,
tendo como média 800 km. A participação do setor ferroviário está em 45 %
(incluindo o transporte urbano) e 70 % (sem considerar o transporte urbano) do
transporte de carga na China [livre tradução].
4.5.2 Índia
De acordo com Government of India (2007), as ferrovias no país
possuem mais de 150 anos de história, introduzidas após a Revolução Industrial,
promovendo o desenvolvimento social. Conectam até os mais longínquos pontos do
país, transportando materiais essenciais nas épocas da paz e de guerra, durante
terremotos e inundações. Durante a história, as ferrovias indianas enfrentaram
muitos desafios que precisam ser superados rapidamente e eficientemente.
Possuem a segunda maior rede ferroviária do mundo sob uma única gerência. [livre
tradução]
Segundo Government of India (2007), 89% do volume transportado é
composto por carvão, fertilizante, cimento, produtos de petróleo, aço, minério de
ferro, constituindo assim o núcleo da economia. Os outros 11 correspondem a
contêineres. Sua rede é composta por 63.465 km, sendo 17.496 Km eletrificados,
com 222.147 vagões que transportam 473,5 milhões de toneladas de cargas 4.833
milhões de passageiros por ano (Figura 37). O uso de tecnologia contribuiu para a
melhoria constante na produtividade [livre tradução].
104
Figura 37: Mapa Ferroviário da Índia Fonte: Government of Índia (2007)
Segundo Government of India (2007), as ferrovias são vantajosas
por transportar a baixo custo grandes volumes de cargas que são transportadas em
longas distâncias. Isso porque para atrair o tráfego adicional, foram feitos ajustes
como, serviços porta-a-porta e através de transporte de contêineres, alcançando
neste segmento uma taxa de crescimento na escala de 12 a 20% durante os últimos
quatro anos. A racionalização da estrutura de tarifas foi implementado para
aumentar a competitividade [livre tradução].
Ainda em conformidade com Government of India (2007), os
avanços tecnológicos contribuem para a melhoria e eficiência do transporte
ferroviário, aumentando a velocidade dos trens e reduzindo acidentes, o que gera
redução de custos. Estão sendo desenvolvidos trens de cargas que atingem até 100
km/hora melhorando as condições nas áreas atualmente saturadas, aumentando o
105
volume e reduzindo o tempo de transporte, melhorando assim, as condições dos
terminais [livre tradução].
De acordo com Government of India (2007), as ferrovias sofreram
um processo de declínio do transporte de cimento, petróleo, ferro e aço, por não
conseguirem competir com o transporte dutoviário e fluvial. Por esse motivo, as
ferrovias passaram a serem administradas por empresas privadas e parcerias
público-privadas, objetivando um controle eficaz sobre custos de operação e de
manutenção [livre tradução].
4.5.2.1 Um novo transporte ferroviário
Segundo com Government of India (2007), entre 2003-2006 o
transporte ferroviário transportou 170 milhões de toneladas de carga por ano
(principalmente aço e cimento) e devido a taxa de crescimento estar entre 20 e 30%,
estima-se que em 2011, as ferrovias transportem 200 milhões de toneladas. Em
relação aos contêineres, hoje são transportados 20 milhões de toneladas e objetiva-
se transportar em 2011, 100 milhões de toneladas, graças ao desenvolvimento de
vagões, terminais e infra-estrutura. Até 2008, pretende-se implantar o carregamento
de contêineres com empilhamento triplo nas ferrovias com trens à diesel e
empilhamento duplo nas ferrovias eletrificadas [livre tradução].
106
5 COMPARATIVO BRASIL x OUTROS PAÍSES
A melhor forma de identificar quais os pontos as serem melhorados
na malha ferroviária brasileira, é fazer comparações com outros países. A seguir
serão apresentados dados que servirão como base para identificar os pontos-chave
do projeto de revitalização da malha ferroviária brasileira.
De acordo com UIC – Union Internationale des Chemins de Fer
(2007), em 2005 o Brasil estava entre as dez maiores malhas ferroviárias se
considerado os países da União Européia como um único bloco, conforme
apresentado na (Figura 38). Em comparação com estes países, a malha brasileira
corresponde em média 50% das outras malhas, com exceção aos Estados Unidos e
União Européia, onde corresponde a 15% da malha deste países (Figura 39).
35.75357.671
5.898
62.200
228.999
63.465
26.662
85.542
195.568
29.314
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000 Argentina
Canadá
Chile
China
Estados Unidos
Índia
México
Rússia
União Européia
Brasil
km
Figura 38: Extensão das Ferrovias (km) Fonte: UIC (2007)
107
81,9950,83
497,02
47,1312,80
46,19
109,95
34,27 14,99-
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
Argentina Canadá Chile China EstadosUnidos
Índia México Rússia UniãoEuropéia
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
RELAÇÃO PERCENTUAL EXTENSÃO (KM )
% km
Figura 39: Comparativo da Extensão da Malha Brasileira (%) Fonte: UIC (2007)
Conforme UIC (2007), em relação à densidade, o Brasil apresenta
uma das menores áreas ferroviárias, onde suas ferrovias correspondem a apenas
0,34% do território nacional (Figura 40). Já em comparação a outros países, o Brasil
possui em média, uma densidade 45% menor que os demais. Em relação à União
Européia, a densidade brasileira corresponde a apenas 6,99% da malha européia
(Figura 41).
1,28
0,580,78
0,65
2,381,93
1,36
0,50
4,90
0,34
-
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00 Argentina
Canadá
Chile
China
Estados Unidos
Índia
México
Rússia
União Européia
Brasil
%
Figura 40: Densidade das malhas Ferroviárias (%) Fonte: UIC (2007)
108
26,68
59,29
43,97
52,79
14,4217,76
25,18
68,46
6,99
-
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
Argentina Canadá Chile China EstadosUnidos
Índia México Rússia UniãoEuropéia
-
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
RELAÇÃO PERCENTUAL DENSIDADE
% % DENSIDADE
Figura 41: Comparativo de densidade das malhas ferroviárias (%) Fonte: UIC (2007)
Comparando-se a malha ferroviária por km2, fica mais fácil identificar
como a malha ferroviária brasileira está defasada em relação ao principais países do
mundo, tendo em vista que no Brasil, para cada 291 km2 existe 1 km de ferrovia,
enquanto que a média nos outros países está em 85 km2 por km ferroviário (Figura
42). Comparando neste item, o Brasil em média possui 3,5 vezes menor que os
principais países (Figura 43).
77,87
173,09
128,35154,10
42,1051,86
73,51
199,84
20,39
291,91
-
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00 ArgentinaCanadáChileChinaEstados UnidosÍndiaMéxicoRússiaUnião EuropéiaBrasil
km
Figura 42: Malha Ferroviária por km2 Fonte: UIC (2007)
109
-
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
Argentina Canadá Chile China EstadosUnidos
Índia México Rússia UniãoEuropéia
-
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
RELAÇÃO PERCENTUAL km/km2
% km
Figura 43: Comparativo da relação Km ferroviário por Km2 Fonte: UIC (2007)
Conforme dados da UIC (2007), o Brasil possui um número muito
baixo de vias com bitola dupla ou eletrificadas. Em relação aos principais países
analisados, a malha brasileira está muito aquém dos padrões mundiais (Figura 44).
129
19.408 17.496
42.335
100.901
54918.06324.497
16.66536.327
70.925
2.157
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Canadá China Índia Rússia UniãoEuropéia
Brasil
BITOLA DUPLALINHA ELETRIFICADA
24.497
QTDE.
Figura 44: Distribuição de Vias com Bitola Dupla e Eletrificada Fonte: UIC (2007)
Em relação à quantidade de vagões e locomotivas, o Brasil
apresenta uma quantidade muito abaixo dos principais países, isto ocorre em virtude
do tamanho da malha ferroviária, já que países com malhas menores, também
apresentam números inferiores aos países com grande rede ferroviária(Figura 45).
110
Comparando-se as quantidades de vagões e locomotivas, o Brasil possui em média
15% da quantidade apresentada em outros países (Figura 46).
89.83841
582.152
476.050
266.567
32.445
583.053 585.171
90.119
2.804 234 16.453 23.055 7.866 1.203 18.066 25.877 2.394
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
Canadá Chile China EstadosUnidos
Índia M éxico Rússia UniãoEuropéia
Brasil
LOCOMOTIVA
VAGÕES
QTDE.
Figura 45: Quantidade de vagões e locomotivas Fonte: UIC (2007)
99,86
15,45 18,5433,71
15,39 15,14
274,94
-
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
Canadá China EstadosUnidos
Índia México Rússia UniãoEuropéia
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
RELAÇÃO PERCENTUAL FROTA - VAGÕES/LOCOMOTIVAS
QTDE.%
Figura 46: Comparativo da frota de vagões e locomotivas Fonte: UIC (2007)
O investimento no setor ferroviário, pode ser um estímulo à geração
de empregos, como demonstra a Figura 47, nos países com grande estrutura
ferroviária, o número de empregados por conseqüência é maior.
111
14.965
1.419.100
183.400
1.426.040
13.405
1.204.300
1.049.248
28.117
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000Canadá
Chile
ChinaEstados Unidos
Índia
México
RússiaUnião Européia
Brasil
QTDE.
Figura 47: Média de empregados (milhões) Fonte: UIC (2007)
Segundo UIC (2007), a Europa é o principal continente no transporte
de passageiros do mundo (Figura 48). O transporte de passageiros possui grande
importância para o desenvolvimento econômico, a Figura 49 mostra que nos países
desenvolvidos, a relação de passageiros por km útil é bem superior aos paises em
desenvolvimento.
28%
2%
1%69%
Europa
Africa
America
Asia e Oceania
Figura 48: Distribuição Mundial do Transporte de Passageiros por km útil Fonte: UIC (2007)
112
6.979 1.421 751
583.320
8.869
575.702
74
164.262
352.740
4.235
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000Argentina
Canadá
Chile
China
Estados Unidos
Índia
México
Rússia
União Européia
Brasil
QTDE. (M ILHÕES)
Figura 49: Passageiros por km útil (milhões) Fonte: UIC (2007)
De acordo com UIC (2007), em relação ao transporte de cargas, o
panorama é bem mais equilibrado, sendo que o continente americano o principal
transportador de cargas por km útil do mundo, seguido pela Ásia e Oceania (em
conjunto) e pela Europa (Figura 50). Os países com grandes redes ferroviárias, são
os principais responsáveis pelo cenário atual do transporte de cargas conforme
demonstrado na Figura 51.
29%
2%
38%
31%
Europa
Africa
America
Asia e Oceania
Figura 50: Distribuição mundial do transporte de cargas por km útil Fonte: UIC (2007)
113
230 25225
2.309
1.899
602
88
1.2121.314
389
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500Argentina
Canadá
Chile
China
Estados Unidos
Índia
México
Rússia
União Européia
Brasil
QTDE. (MILHÕES)
Figura 51: Transporte de cargas (milhões) Fonte: UIC (2007)
A Figura 52, refere-se ao comparativo do volume de cargas
transportadas em outros países em relação ao Brasil, o qual demonstra que em
média o Brasil possui um volume de cargas um pouco maior em relação a países
com malha ferroviária com extensão próxima à sua, e grande diferença aos
principais transportadores de carga.
169,04 154,44
16,84 20,4764,57
441,33
32,07 29,59
- 50,00
100,00150,00
200,00250,00300,00
350,00400,00
450,00500,00
Argentina Canadá China EstadosUnidos
Índia México Rússia UniãoEuropéia
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
RELAÇÃO PERCENTUAL CARGA TRANSPORTADA
% QTDE. (MILHÕES)
Figura 52: Comparativo do volume de cargas transportadas Fonte: UIC (2007)
114
Segundo UIC (2007), já em relação ao volume de carga por km útil,
o cenário permanece idêntico ao volume de cargas, onde países como Estados
Unidos, China e Rússia, destacam-se como os principais responsáveis pelo
transporte de cargas no mundo (Figura 53).
126.221338.661
3.848
1.934.612
2.717.513
407.398
54.387
1.801.601
359.117221.600
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000Argentina
Canadá
Chile
China
Estados Unidos
Índia
México
Rússia
União Européia
Brasil
QTDE. (MILHÕES)
Figura 53: Volume de carga transportada por km útil (milhões) Fonte: UIC (2007)
Comparando o volume de cargas por km útil do Brasil com outros
países, pode-se notar que a situação fica idêntica ao cenário apresentado no volume
de cargas, onde o país apresenta índice inferior aos principais países analisados
Figura 54.
175,57
65,43
11,45 8,15
54,3912,30
61,71
407,45
-
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
450,00
Argentina Canadá China EstadosUnidos
Índia México Rússia UniãoEuropéia
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
RELAÇÃO PERCENTUAL CARGA - TKU
QTDE. (MILHÕES)%
Figura 54: Comparativo do transporte de cargas por km útil Fonte: UIC (2007)
115
6 FERROVIA NORTE-SUL
De acordo com Azevedo Marques (1996, p.13), a Ferrovia Norte-Sul
é um empreendimento estatal iniciado em 1987, com 1.570 km ligará Goiás ao norte
do país, atingindo Açailândia no Maranhão onde se conecta à EFC - Estrada de
Ferro Carajás. Os primeiros 107 km foram concluídos em 1989, sendo operados
pela EFC. Ferrovia tipicamente voltada para o desenvolvimento de ampla região
brasileira, proporcionará maior escoamento da produção através do Porto de Itaqui,
em São Luis (MA). Segundo Valec (2007), com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de
2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao
traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1.980
km de extensão (Figura 55).
Figura 55: Ferrovia Norte-Sul Fonte: Valec (2007)
116
Conforme Governo do Maranhão (2007), a relevância da Norte-Sul
como ferrovia da integração extrapola em muito os Estados situados em sua área de
influência direta, pois constitui um projeto que, por interligar ferrovias já existentes,
multiplica seus efeitos positivos, irradiando-os por todos os setores econômicos,
regiões e camadas da população do Brasil, propiciando um rompimento das
barreiras estruturais que condicionam a integração comercial interna de um extenso
espaço regional brasileiro, assim como a competitividade para exportar. Dentre os
corredores de transporte identificados por estudo recente do BNDES, o Corredor do
Centro-Norte, ou do Araguaia–Tocantins, no qual se insere a Ferrovia Norte-Sul,
revelou-se o de maior retorno econômico e social.
Em conformidade com Governo do Maranhão (2007), a área de
influência direta da ferrovia abrange 1,8 milhão de km² e inclui parte do Estado do
Pará, a totalidade do Estado do Tocantins, parte expressiva do Estado do Maranhão,
extensas áreas dos Estados do Piauí, Minas Gerais e Mato Grosso, e a totalidade do
Estado de Goiás e do Distrito Federal. Essa área representa mais de 21,84% do
território nacional, abrigando cerca de 18 milhões de brasileiros (15,51% da
população brasileira). Os fluxos de carga que atravessam a área chegam hoje a 68
milhões de toneladas. Destas, 45 milhões poderão ser transportadas pela ferrovia.
Segundo Neves (2004, p.92), a implantação da ferrovia vai atender
também a uma demanda por transportes já existente no eixo Belém-São Paulo
(transporte tipicamente inter-regional com distâncias médias superiores a 2 mil km) e
regiões tendo atualmente, como alternativa preponderante, a rodovia. Propiciará as
oportunidades de desenvolvimento sustentável ensejadas e as contribuições
marcantes para o aumento da renda interna, para a melhor distribuição da riqueza
nacional, para a geração de divisas e para a abertura de novas frentes de trabalho.
117
Considerando que o transporte rodoviário possui custo de US$ 38
por TKU, a ferrovia oferecerá uma redução de custos de 60%, passando a operar à
base de US$ 15 por TKU. De acordo com Governo do Maranhão (2007), a Ferrovia
Norte-Sul se insere no quadro de mudanças estruturais na conectividade comercial
entre estados brasileiros, estabelecendo bases modernas e auto-sustentáveis de
desenvolvimento econômico e social de regiões brasileiras logisticamente isoladas
da economia nacional.
6.1 A Ferrovia Norte-Sul e a logística nacional
Segundo Neves (2004, p. 91), a redução do custo da logística de
infra-estrutura do País é uma prioridade para o transportador brasileiro, tendo em
vista que as possibilidades de crescimento da economia nacional, da geração de
renda e de empregos dependem da ampliação da capacidade de competir em
relação a outros países e ao mercado interno brasileiro. Neste sentido, o setor de
transportes exerce extraordinária função estratégica, tanto no que se refere ao
aumento da competitividade do Brasil quanto ao da capacidade de gerar
investimentos e atrair investidores.
Conforme Neves (2004, p. 91), a Ferrovia Norte-Sul marca uma
nova era no planejamento dos transportes. Visando reduzir os custos com a logística
de transportes e eliminar os gargalos hoje existentes no escoamento da produção
nacional. A sua configuração amplia o aproveitamento racional dos modais
hidroviário, ferroviário e rodoviário, favorece a exportação através dos portos de
Itaqui, em São Luís, e amplia a função logística, notadamente, quanto aos
transportes inter-regionais e intra-regionais de longa distância (superiores a 600 km).
Esta ferrovia constitui importante alternativa logística, ao interligar as regiões
118
brasileiras de maior consumo e fornecedoras de bens e serviços (Sul-Sudeste) ao
Atlântico Setentrional, dotada de excelentes condições para embarque
transoceânico de excedentes exportáveis, a preços competitivos.
6.2 Importante eixo de desenvolvimento do Brasil
Segundo Valec (2007), a ferrovia foi projetada para promover a
integração regional e o desenvolvimento sustentável do Brasil Central, interligando
as regiões Norte e Nordeste às regiões Sul e Sudeste. Quando concluída, a Norte-
Sul terá capacidade para transportar 15 milhões de toneladas/ano. A ponte
ferroviária sobre o rio Tocantins (Figura 56), por exemplo, permite que a Norte-Sul
transponha o Maranhão, passando pelo Tocantins, com destino a Goiás. Com 1,3
mil metros de extensão e vão de 154 metros (o maior em estrutura metálica da
América Latina) ligando os municípios de Estreito (MA) e Aguiarnópolis (TO). Em
sua construção foram investidos R$ 44 milhões, recursos do Governo Federal.
Figura 56: Ponte sobre o Rio Tocantins - Estreito (MA) Fonte: CONAB – Companhia Nacional de Abastecimento (2007).
119
Conforme Valec (2007), no estado do Maranhão a ferrovia já está
em operação, sendo que em 2001 foram transportadas 673 mil toneladas de cargas,
principalmente soja produzida no sul do estado. Destes, 664 mil toneladas tiveram
como destino o Porto de Itaqui. A redução no custo do frete chegou a 20%. Ainda no
Estado do Maranhão, a Ferrovia Norte-Sul abriga o Pátio Multimodal de Porto
Franco, distante 713 km do Porto de Itaqui e com capacidade de movimentação de 4
milhões de toneladas por ano. Com área de 220 hectares, o terminal recebeu
investimentos públicos de R$ 44 milhões, além do aporte de R$ 8,2 milhões da
iniciativa privada. A inauguração do pátio possibilitou a instalação de empresas
como a Bunge (Ceval), Cargil, ABC Inco, Ceagro e a Multigrain, que investiram cerca
de US$ 6 milhões em instalações para as operações de carga, transbordo e
armazenagem de grãos.
De acordo com Valec (2007), com a conclusão do trecho
maranhense, o Ministério dos Transportes investe agora na implantação dos 847 km
de trilhos previstos para o Tocantins e nos 510 km projetados para Goiás. A
estimativa de investimento do Governo Federal nos dois Estados é de,
respectivamente, R$ 1,4 bilhão e R$ 867 milhões. O primeiro trecho no Tocantins,
entre Aguiarnópolis e Darcinópolis, inclui a Plataforma Multimodal de Aguiarnópolis,
estimado em R$ 90,1 milhões. No segundo trecho, interligando os municípios de
Darcinópolis a Araguaína, foi concluída a licitação para a construção de subtrecho
de 57 km entre Ribeirão Campo Alegre e Ribeirão do Coco. O investimento é de
cerca de R$ 120 milhões. O modelo de subconcessão, tendo como objeto inicial a
construção do trecho ferroviário Babaçulândia / Palmas, com 359 km de extensão, e
um custo estimado em R$ 950 milhões.
120
Ainda conforme Valec (2007), em Goiás, a construção do trecho
entre Anápolis e Ouro Verde de Goiás, iniciada em 2004, marca a entrada da
Ferrovia em solo goiano. No estado a ferrovia terá 427 km de extensão, está sendo
construído o trecho Anápolis-Ouro Verde de Goiás. Com a sua implantação, a
VALEC espera trazer para os goianos os mesmos benefícios socioeconômicos já
gerados no Maranhão, tais como a geração de emprego, a promoção o
desenvolvimento sustentável e a melhoria da qualidade de vida das populações
locais. Para a construção do trecho goiano Ouro-Verde-Santa Isabel, com 123 km,
estão previstos recursos provenientes de uma subconcessão. O custo total de
implantação da Ferrovia é estimado em R$ 2,7 bilhões.
Conforme Valec (2007), a continuidade da implementação da
Ferrovia Norte-Sul tem comprovado sua função estratégica de integração entre as
regiões Norte e Sul do país, bem como de proporcionar a logística de transporte
adequada à concretização do potencial de desenvolvimento regional, fortalecendo a
infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção
agropecuária e agro-industrial. A competitividade trazida para a produção de soja
regional, a partir da implantação da ferrovia, tem sido demonstrada no sucessivo
crescimento da área cultivada no sul do Maranhão que, ao contrário das demais
regiões produtoras do país, apresenta estimativa de aumento na safra de 2005/06
de 1,9 mil hectares, conforme Quadro 5.
Área (hectares mil)
Safra 04/05 Safra 05/06 Diferença há Variação (%)
Brasil 23.301,1 22.145,1 - 1.156,1 - 5,0
Maranhão 375,0 376,9 1,9 + 0,5 Quadro 5: Comparativo de área cultivada - safras 2004/2005 e 2005/2006 Fonte: CONAB (2007)
121
6.3 Produtos transportados
Conforme Ministério dos Transportes (2007), a ferrovia transportará
no sentido sul-norte produtos agrícolas (soja e algodão), industrializados (açúcar,
farelo e óleo de soja) e minerais e no sentido norte-sul combustíveis, fertilizantes e
carga geral, permitindo explorar comercialmente uma área de aproximadamente 1,8
milhão de km2 com produtos tradicionais como a soja, e potenciais como celulose,
madeira e bioenergia. Transportam-se atualmente 4,9 milhões de toneladas e as
projeções elaboradas pelo Ministério dos Transportes indicam que, com a ferrovia
operando até Palmas, no Tocantins, serão transportadas 11,2 milhões de toneladas
em 2010, devendo atingir 25,8 milhões de toneladas em 2020.
Segundo Governo do Maranhão (2007), para os setores de extração
e refino de petróleo, fertilizantes, papel e celulose, os fluxos apresentam menores
distâncias de transporte e maior dispersão de origens e destinos. Por outro lado,
uma nova refinaria de petróleo, no Estado do Maranhão, somada com os
investimentos federais na ferrovia Norte-Sul e nas eclusas de Tucuruí, possibilitará
que os estados do Tocantins e o centro-norte do Mato Grosso sejam supridos de
derivados através de um novo modal, proporcionando a geração de riquezas da
ordem de US$ 40 milhões anuais.
De acordo com Governo do Maranhão (2007), ainda deve-se
destacar a competitividade do Cerrado para a produção agroindustrial de
exportação, que hoje se volta também para a produção do etanol. O aspecto de
relevo garante a sustentabilidade que a Ferrovia Norte-Sul confere às concessões
ferroviárias outorgadas no passado, na medida em que as correntes comerciais
captadas por ela, quando em plena operação, deverão impactar as receitas
operacionais brutas das ferrovias limítrofes em mais de US$ 300 milhões por ano.
122
De acordo com Neves (2004, p. 92), entre 1998 e 2004, a área de
plantio de soja no Sul do Maranhão cresceu 8 vezes e a produção 16 vezes, a partir
do seu escoamento pelos trilhos da Ferrovia Norte-Sul até a cidade de Açailândia,
de onde a carga segue pela EFC até São Luís. Esse crescimento foi viabilizado pela
economia no transporte da soja pelo modal ferroviário que ultrapassa 30% em
relação à movimentação exclusivamente rodoviária. A Figura 57 demonstra e
evolução do transporte de cargas na ferrovia Norte-Sul entre 2003 e 2005.
Figura 57: Evolução do transporte de cargas Fonte: CVRD (2007)
6.4 Meio Ambiente
De acordo com Valec (2007), cerca de 180 mil mudas de árvores
(plantas nativas da região) foram plantadas em 2005 e em 2006 a previsão era de
fechar com cerca de 200 mil. Esse é mais um compromisso do empreendimento:
reflorestar o entorno da ferrovia. O traçado definido da ferrovia não corta reservas
indígenas, parques ecológicos ou outras áreas de preservação ou conservação
ambiental. Os estudos ambientais foram realizados anteriormente, quando
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2003 2004 2005
soja carga geral
0
50
100
150
200
250
300
2003 2004 2005
soja carga geral
Em TKUEm tonelada
123
ensejaram a emissão de licença de instalação da obra, em cumprimento da
legislação ambiental em vigor, sendo as mesmas sistematicamente revalidadas.
6.5 Plataformas multimodais
De acordo com Valec (2007), junto com a ferrovia serão construídos
12 pátios multimodais, sendo 2 no Maranhão (Imperatriz e Porto Franco), 6 no
Tocantins (Aguiarnópolis, Araguaína, Colinas, Guaraí, Porto Nacional e Gurupi) e
outros 4 em Goiás (Porangatu, Uruaçu, Santa Isabel e Jaraguá). Implementando
dessa forma ainda mais o transporte da produção da região. As primeiras
plataformas, em Imperatriz, Porto Franco e Aguiarnópolis, já estão concluídas,
sendo que os dois primeiros já estão em operação. Além dos Terminais Intermodais,
será construído um Porto Seco em Anápolis.
124
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Levando em consideração o histórico do transporte ferroviário, que o
caracteriza como uma forma de transporte de baixo custo, a sua maior utilização
reduzirá o fluxo de veículos pesados nas rodovias, garantindo uma melhor
conservação das mesmas, além de reduzir os custos de transporte em cerca de
30%, comparando-se o cenário atual. Por interesses políticos, alguns países
passaram a concentrar os investimentos federais no transporte rodoviário, buscando
torná-lo mais competitivo, apesar desse tipo de transporte possuir altos custos
operacionais.
Com o advento da globalização, uma nova realidade instalou-se nas
empresas, já que os produtos nacionais passaram a competir com produtos de
diversas partes do mundo, e para continuarem competitivos precisam reduzir custos
para se manterem no mercado.
Por esse motivo, o Brasil não poderá mais conviver com distorções
estruturais como as existentes na atual matriz de transporte de cargas, que oneram
excessivamente os cofres públicos, o setor produtivo e os consumidores, e
comprometem a competitividade da economia e o desenvolvimento de regiões ricas
em recursos naturais e pobres em desenvolvimento como é o caso do Eixo
Araguaia-Tocantins ou do Corredor Centro-Norte.
Estudos revelam que esse extenso espaço regional é o eixo com a
melhor infra-estrutura logística, com o maior retorno econômico e social. Sua área de
influência, delimitada pelo sul do Pará, oeste de Mato Grosso, Goiânia (GO), Brasília
(DF), Barreiras (BA) e Floriano/Teresina (PI), abrange um território equivalente ao
tamanho da Argentina. Ela tem características únicas no mundo, mas hoje posui
125
baixa integração comercial com outras regiões mais desenvolvidas do País (Sul e
Sudeste) e do exterior.
O projeto da Ferrovia Norte-Sul permite vislumbrar um futuro
promissor para toda essa vasta região, seja pela interligação com outras ferrovias e
modais de transporte, seja pelos seus efeitos positivos a outros setores, regiões e
populações, rompendo barreiras geoeconômicas e ainda reduzindo custos
operacionais significativos. No planejamento estratégico para o desenvolvimento
sustentável do Brasil, a ampliação e conclusão da Ferrovia Norte-Sul possui
importância estratégica pela atratividade que exercerá sobre novos projetos de
investimentos em segmentos como o transporte de cargas e agronegócio,
contribuindo assim para a geração de emprego, aumento das exportações e do PIB
brasileiro.
126
REFERÊNCIAS
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