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ÓRGÃO DE DIVULGAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO DE ENGENHEIROS FERROVIÁRIOSANO XVIII - Nº 158 - janeiro/fevereiro de 2014Sede: Av. Presidente Vargas, 1733 - 6º andar - CEP 20210-030 - Rio de Janeiro/RJ - www.aenfer.com.br

IMPR

ESSO

JORNAL

TRANSPORTES HOJE

O país nos trilhos em buscado trem da história

Diretoria da AENFERparticipa de debate

Tema: Ferrovias - PatrimônioPúblico em riscoEngarrafamentos, viagens demoradas, cansativas e altos índices

de acidentes nas estradas são problemas constantes, seja notransporte metroferroviário, no transporte por ônibus ou barcasque exigem soluções imediatas. Pág. 6 e 7

A realidade das grandes metrópoles

Pág. 4

Transporte VerdeLeve, rápido e barato

Pág. 11

Pág. 9

Confraternização da AENFER reuniuamigos e associados Pág. 12

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DIRETORIA:

PresidenteLuiz Euler Carvalho de Mello

Vice-PresidenteJorge Ribeiro

Diretor AdministrativoAntônio Gonçalves Marques Filho

Diretor FinanceiroAldo Paschoal Gama Signorelli

Diretora TécnicaMaria das Flores de Jesus Ferreira

Diretor de ComunicaçãoFernando José Alvarenga de Albuquerque

Diretor Cultural e de Preservaçãoda Memória FerroviáriaHelio Suêvo Rodriguez

Diretor de Acompanhamento JudicialCelso Paulo

Diretor SocialCarlo Luciano De Luca

Conselho EditorialFernando José Alvarenga de Albuquerque(presidente), Antônio Gonçalves MarquesFilho, Luiz Fernando Aguiar, Maria da Pe-nha Arlotta, Rubem Eduardo Ladeira

Sede: Av. Presidente Vargas, 17336º andar - CEP 20210-030Telefax.: (21) 2221-0350 / 2222-1404 /2509-0558 - www.aenfer.com.bre-mail: aenfer@aenfer.com.br

J O R N A LJ O R N A LJ O R N A LJ O R N A LJ O R N A L

editorial

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Jornal de Circulação Bimensal:Editado pela AENFERJornalista Responsável:Silmara Reis - Reg. Prof. 604 DRT/SEDiagramação: João Luiz DiasFotografia: AENFERImpressão: Editora LivrobelTiragem: 2.000 exemplares

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Em Eventos há registro do histórico dos eventos de atividades da AENFER,como palestras técnicas, encontros com lideranças do Governo ou outrasAssociações, eventos sociais e excursões já realizadas.

Odebate e o interesse peloassunto Transporte vêm ga-nhando espaço a cada dianos meios de comunicação

pação com a Resolução nº 4131 daANTT que pode vir a apoiar a decisãoda FCA que pretende devolver trechosconsiderados antieconômicos edescumprindo contratos. Sobre oassunto a AENFER faz váriosquestionamentos sérios (páginas 6e 7). O jornalista Celso Vicenzi,por seu lado, discorda do argu-mento da falta de recursos para in-vestimentos na infraestrutura fer-roviária do país (página 9).

Neste ano teremos eleiçõespara os principais cargos do paíse cabe desde já nossamobilização para que os candida-tos não apresentem discursos epropostas vazias e inadequadasem suas campanhas. Boa leiturae que esta edição venha a colabo-rar com a formação de programasadequados e viáveis para nossostransportes.

e, principalmente, nas conversas emanifestações dos cidadãos brasi-leiros. No Rio de Janeiro, em fun-ção dos próximos grandes eventos– Copa do Mundo e Olimpíadas –temos visto obras nas áreas ferro-viária e rodoviária. Mas tambémmuita insatisfação popular contrao mau serviço nos trens e ônibus eo aumento das passagens. Isto serepete em outros estados.

O noticiário do dia a dia temmostrado os problemas que afligema população, inclusive aqueles quepodem desfrutar do transporte pró-prio. Nesta edição abordamos al-guns aspectos deste relevante as-sunto e sua repercussão adminis-trativa e social. Fica uma preocu-

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Pala

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2014. A simples menção deste ano traz deimediato à memória de todos os brasilei-ros - ano da Copa do Mundo de Futebol noBrasil. Sem querer desmerecer o evento,como cidadãos deveríamos pensar primei-ro - ano de eleições. Eleições para os car-gos políticos mais importantes para o país:presidente, senador, deputados federais,governadores e deputados estaduais. É omomento de buscarmos os melhores po-líticos. De votarmos com consciência, semvender o nosso voto. Isso mesmo. Muitos

brasileiros, infelizmente, trocam seu votopor camiseta, dentadura, qualquer regaloque irá satisfazê-lo temporariamente, emtroca de um cheque em branco, por quatroanos, para um político que, na maioria dasvezes, nada fará pela melhoria dos servi-ços públicos de saúde, educação e trans-porte. Não troque o seu voto pela promes-sa de asfaltamento de uma rua, pela pro-messa de construção até mesmo de umaescola ou de uma UPA. Procure votar na-queles que apresentarem soluções con-sistentes para os nossos problemas, se-jam eles nacionais, estaduais ou munici-pais. Procure conhecer seus aliados polí-ticos. Como já dizia a minha avó: "Diga-

me com quem andas que eu te direi quemés". Em algumas cidades já teremos aidentificação do eleitor através de impres-são digital. É o TSE buscando evitar umdeterminado tipo de fraude. Faça você tam-bém a sua parte. O voto é a arma maispoderosa que o cidadão tem contra ospolíticos corruptos. Vote em políticos pre-parados, não vote no pipoqueiro, no açou-gueiro, no faxineiro. Essas pessoas, pormelhor que seja o seu caráter e as suasintenções, não terão argumentos suficien-tes para negociarem suas propostas comos políticos profissionais. NÃO JOGUE OSEU VOTO NO LIXO."Diretor Administrativo - Antônio Gonçalves

2014

TransporteO transporte sempre foi problema nomundo, principalmente no Brasil. Este,a partir do deslocamento incipiente porsobre lombo de animal nos primórdios,óbvio, até hoje na era dos mais velo-zes, vem azucrinando a mente das au-toridades mais responsáveis, sem quese tenha uma solução plausível a curtoprazo nas megacidades.

Há anos, pessoas, mesmo tendoautomóvel, utilizam o transporte públicopara se deslocarem para o trabalho, dia-riamente.

As empresas de ônibus têm veícu-los antigos e sem ar-condicionado. Ostrens, que já chegaram a transportarmais de um milhão de pessoas diaria-mente, deixam a desejar. Chegam aquinovas composições de carros de pas-sageiros, pagas pelo Estado, mas nãose reverte o lucro na melhoria da viaférrea como deveria acontecer, de acor-do com as exigências do momento.

Acidentes de trens ocorrem emqualquer parte do mundo, como se vênos noticiários de TV, mas não com afrequência com que acontecem naSuperVia, infelizmente, pois provocamcaos urbano e social. Até quando? Pas-sageiros, coitados, que viajam como sefossem atijolados em carros mal con-servados, em total desconforto, arris-cam suas preciosas vidas dentro e ca-minhando sob o sol forte e até chuvas.Até quando?

A população trabalhadora brasileira, eaí se inclui a carioca, enfrenta esse "statusquo" de sol a sol; é humilde, principalmen-te aqui no Grande Rio, e é tratada comtotal descaso pelos poderes públicos (fe-deral e estadual), para não se falar nosquatro (4) cantos deste País. Até quando?

A SuperVia, que vem recebendobenesses do estado, já poderia apresen-tar um melhor quadro de melhorias, a fimde diminuir o sofrimento da população. OSecretário de Transportes (talvez sem pen-sar) diz que os problemas serão resolvi-dos em 2016. E o povo vai ficar nesse des-conforto? Até quando? Disse o professorJúlio Lopes que ocorrências no modo fer-roviário (trens) existirão sempre. Minhaneta Yasmin, de 6 anos sabe disso perfei-tamente. O problemão no seu conjunto éperfeitamente compreensível, não nessaescala de acidentes quase todos os dias,não. O detalhe consiste na frequência. Aínão dá pra entender o Secretário.

Os respingos da desordem caóticados trens, em termos de modos, caemsobre o transporte de barcas e do metrô,que estão sempre aprontando pra cimados passageiros. Até quando? Constata-se que há uma certa tolerância da AgênciaFiscalizadora. Ela é, sob certos aspectos,inoperante. Até quando? A RIOÔNIBUSentra naquele ditado: "É na tempestadeque o sapo toma banho", isto é, faz umatremenda propaganda de que não existesubsídio do poder público na tarifa das

passagens aqui no Rio de Janeiro.Será? Parece que essa instituição querjustificar a situação precária do modorodoviário, aqui na cidade do Rio deJaneiro.

Um dos ícones que têm merecidomuitas críticas por parte de técnicos eespecialistas é a ausência de plane-jamento para oferecer atendimentoadequado aos passageiros diante detantos problemas diários. São em pou-cos e pequenos trechos de linha queestá havendo troca de dormentes demadeira por concreto.

O sistema da concessionária éantigo (vem de outros carnavais) etem manutenção deficiente. Verifica-se, a rigor, que o serviço prestado éfalho. Até quando? Trabalhamos 39anos e meses, diluídos na EFCB/LEOPOLDINA/RFFSA/CBTU/SESEF ena iniciativa privada, como consultor,respirando ferrovias por todo essetempo.

Temos esperança de que, no pró-ximo governo, continuado ou renova-do, o modo ferroviário venha a sermotivo de preocupação com a circu-lação de trens, em todo o territórionacional. A volta dos trens de passa-geiros e de turismo e a volta dos fa-mosos trens de aço.

Genésio Pereira dos SantosConselheiro da AENFER

Problema do tamanho do Brasil

e seus eventos

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A Diretoria da AENFER participou no dia 15de janeiro no Clube de Engenharia do Riode Janeiro, da mesa redonda sobre o tema"Ferrovias - Patrimônio Público em risco -Resolução 4131/2013 ANTT", que autorizaa Ferrovia Centro Atlântica (FCA) a desativare devolver diversos trechos da malha ferro-viária sob sua responsabilidade.

Participaram da abertura do eventoArciley Alves Pinheiro representando o Clu-be de Engenharia do Rio de Janeiro; JairJosé da Silva representando o ConselhoRegional de Engenharia e Agronomia doRio de Janeiro - CREA-RJ; Regina de Je-sus Ramos Andrade representando a So-ciedade dos Engenheiros e Arquitetos doEstado do Rio de Janeiro - SEAERJ; LuizEuler Carvalho de Melo presidente da As-sociação de Engenheiros Ferroviários -AENFER e Almir Ferreira Gaspar presiden-te da Associação de Engenheiros da Es-trada de Ferro Leopoldina - AEEFL.

Em seguida foi formada a mesa paraapresentação dos trabalhos, que contoucom os seguintes expositores:- Antonio Pastori - representando a Asso-ciação Fluminense de Preservação Ferro-viária - AFPF;- José Cássio Ignara - representando o Mo-vimento de Preservação Ferroviária - MPF;- Mauro Simões de Almeida - representan-do a Agência Nacional de Transportes Ter-restres - ANTT.

Resolução 4131/2013O economista Antonio Pastori destacou ospontos que dão margem a dúvidas de in-terpretação e aqueles que considerava de

difícil realização. Mostrou mapa onde cons-tavam os investimentos do governo no Pro-grama Integrado de Logística - PIL e a co-incidência de alguns investimentos com amalha já existente. Ele disse que nasoitivas previstas no inciso I do Art. 7º daResolução não foi programada uma parao município do Rio de Janeiro, onde vári-os trechos serão desativados. Além dis-so, o prazo previsto para a conclusão dasmesmas (31 de janeiro de 2014) tornariaimpossível a apresentação de qualqueralternativa para os trechos citados uma vezque não daria tempo sequer para realiza-ção de um estudo de viabilidade paracada trecho.

O engenheiro José Cássio Ignara apre-sentou alguns mapas e leu o Ofício elabo-rado em conjunto pelas entidades MPF eAFPF que foi encaminhado à ANTT. Nomesmo, vários artigos da Resolução fo-ram criticados e solicitadas explicaçõessobre aqueles que geraram dúvidas.

Em seguida, o representante da ANTTMauro Simões de Almeida falou sobre aexistência de um Termo de Ajuste de Con-duta - TAC, assinado pela ANTT e pelaFCA em 2011, e que até hoje não foi cum-prido pela concessionária. Sobre os tre-chos que não estão sendo operados noRio de Janeiro pela FCA, falou sobre umtemporal ocorrido no trecho Barra Mansa- Angra dos Reis que provocou a quedade dois viadutos. Quando os viadutos fo-ram refeitos, a CSN que utilizava o trechopara escoar seus produtos para o portode Angra dos Reis não mais se interes-sou, pois já tinha adotado outra opção.Citou, também, outro acidente ocorridocom um vagão de óleo diesel em Portodas Caixas, que tombou e derramou óleonum rio próximo. A inspeção da ANTTconstatou que o trilho era TR 32 e queteria que ser substituído ou a FCA teriaque suspender o transporte de mercado-ria perigosa no trecho. A concessionáriaoptou pela suspensão do tráfego. Comrelação à linha mineira, ele informou quea mesma concorria com as linhas da Cia.Vale do Rio Doce e não conseguia car-gas. Comentou a respeito das reuniõeslocais (oitivas) que estão ocorrendo deacordo com cronograma estabelecidopela ANTT e disse que a ANTTdisponibiliza espaços em seu site com adenominação "Tomada de Subsídios"com vistas ao recebimento de contribui-ções para as suas diversas resoluções,cada uma recebendo um número próprio.Disse que as concessionárias queriamque o governo aplicasse os recursosoriundos dos pagamentos trimestraisque elas efetuam, referentes à Conces-são e ao Arrendamento, em investimen-

tos como: eliminação de passagens denível com construção de viadutos; cons-trução de variantes para contorno das ci-dades; etc.

Mauro Simões apresentou mapascom as malhas existentes, as malhasobjeto da Resolução e as malhas previs-tas no Programa Integrado de Logística -PIL. Mostrou as novas malhas que serãoconstruídas pelo PIL no Rio de Janeiro.Falou sobre o OPEN ACESS, novo mode-lo de concessão das ferrovias. Disse que

o objetivo da ANTT é de que o Brasil te-nha efetivamente uma malha nacional,onde não haja mais restrições de bitola,dentre outras, e que o transporte ferroviá-rio possa crescer. Disse que não partici-pou da elaboração da Resolução e que,por isso, não poderia esclarecer algumasdúvidas. Sobre o inciso II do Art. 3º disseque a capacidade operacional que serágarantida à FCA, nos trechos do PIL para-lelos às linhas economicamente viáveisda FCA, é aquela prevista no Contrato deConcessão acordada entre as partes paraos próximos cinco anos. Sobre a não pre-visão de oitivas para o Rio de Janeiro, pro-meteu enviar e-mail no dia 16 de janeiropara Brasília, para que seja agendada umaantes do dia 31 de janeiro.

DebatesO representante da ANTT informou que jáforam notificadas 38 prefeituras a respeitodos trechos a serem erradicados ou subs-tituídos para que respondam de sua con-veniência ou não. Foi solicitado que a ANTTapresente os cálculos feitos para definiçãodos trechos antieconômicos e economica-mente viáveis. Embora o representante daANTT tenha dito que não haverá erradicaçãoe sim, substituição de trechos, uma vez queerradicação só pode ocorrer com autoriza-ção legislativa, o representante do MPF ar-gumentou que a substituição ocorre quan-do se tira um material e coloca-se outro nomesmo lugar. Como as linhas novas se-rão construídas em local diferente da linhaatual, significa que a linha atual seráerradicada.

Debate FerroviárioEspecialistas e entidades questionam resolução da ANTT

Entidades ferroviárias no debate sobre a resolução da ANTT

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saúde

Quantos de nós, principalmente aquelesque já passaram dos 50, não experimenta-ram a situação de estar com um nome depessoa ou objeto conhecido na ponta dalíngua e não conseguir lembrar, situaçãoessa popularmente conhecida como "deuum branco"? Muitas vezes isto traz preocu-pação para as pessoas de mais idade, poisconsideram esses lapsos como um sinalde declínio da memória e os associam coma possibilidade de estarem iniciando umprocesso de demência.

Em outubro de 2013 foi publicado umapesquisa na revista científica PsychologicalScience, onde foi conduzido um estudopara testar se esses lapsos eventuais dememória estão relacionados com umdeclínio da memória como um todo, o quepoderia ser um sinal de início de um pro-cesso de demência.

O estudo foi realizado em 718 adultosde 18 a 99 anos. Foram feitos testes para

avaliar dois tipos de lapsos de memóriaonde foram computados escores:» o primeiro é a experiência referida pelospesquisadores como memória "está naponta da língua", que é relacionada comnomes de pessoas ou objetos que o indi-víduo declarava conhecer, porém não lem-brava no momento ("deu um branco");» o segundo são os lapsos de memóriaepisódica, que é relacionada à lembran-ça de eventos da vida do próprio indiví-duo, sendo este é o tipo de avaliação fre-quentemente usado para o diagnosticode demência.

Foi considerado e ajustado aos resul-tados o fato que indivíduos mais velhos têmuma bagagem de conhecimento maior, epor isso têm mais chances de apresentaros lapsos do tipo "está na ponta da língua".

Os resultados demonstraram que oslapsos do tipo "está na ponta da língua"são mais comuns à medida que o indiví-

duo envelhece, o que os deixa bastantefrustrados. Entretanto, isto parece não es-tar associado com um problema de me-mória associado com uma demência imi-nente, já que o declínio da memóriaepisódica não está significativamente re-lacionado com o aumento dos lapsos dotipo "está na ponta da língua".

A conclusão dos pesquisadores in-dica que tanto o aumento dos lapsosdo tipo "está na ponta da língua", quan-to o declínio da memória episódica, es-tão relacionados com a idade, e repre-sentam, ao menos parcialmente, fenô-menos independentes.

Então, se desde ontem está na pontada língua o nome daquele artista famoso enão conseguimos lembrar, não nos preo-cupemos. Segundo estes dados, isto nãoé um sinal de demência. É um sinal de queestamos ficando um pouco mais velhos.Fonte: http://www.psychologicalscience.org/

Quando a perda de memória com a idade

Questionamentos da AENFERA partir da leitura da Resolução 4131/2013e de tudo que foi exposto e debatido no even-to, a diretoria da AENFER entende que:1) É questionável substituir as multas apli-cadas na concessionária por não atenderàs cláusulas dos Contratos de Concessãoe de Arrendamento, por investimentos novalor correspondente ao total das multas.Enquanto as multas poderiam ser recebi-das imediatamente, em que prazo a con-cessionária realizará os investimentos, pre-vistos em mais de oitocentos milhões dereais a preços de março de 2012?2) Não está claro na Resolução se enquan-to as obras do PIL não estiverem concluí-das as linhas viáveis economicamentecontinuarão operando. Se as obras da Fer-rovia Norte-Sul, iniciadas no mandato dopresidente José Sarney (1985/1989) atéhoje não foram concluídas, o que podemosesperar das obras do PIL?3) Os incisos V e VI do Art. 3º da Resoluçãoiniciam com: "Concluído o procedimento dedevolução,...". Não está claro quando seráconsiderado concluído o procedimento dedevolução: após as obras do PIL?, após asoitivas? Esta questão precisa ser melhoresclarecida.4) A ANTT precisa explicar como foi calcula-da a extensão de 1760 km de superestru-tura de linha que a concessionária poderáretirar após a conclusão do procedimentode devolução para reaplicar em outros tre-chos da malha concedida.

5) A ANTT deve explicar, também, de ondedeverão ser retirados os 1760 km de supe-restrutura de linha.

Além disso, queremos mais uma vez(matéria do jornal AENFER de novembro/de-zembro de 2011 - já naquela ocasião as con-cessionárias assumiam que haviam aban-donado os trechos deficitários), registrar algoque diz respeito ao trabalho desenvolvidopelo BNDES com relação a dois itens.

O primeiro se refere à formação do con-sórcio para participar do leilão. A regra era:"cada empresa somente poderá deter até20% das ações do consórcio". Na ocasião,o objetivo era formar consórcios com em-presas de atividades diferenciadas de for-ma a permitir que a ferrovia, objeto da con-cessão, realizasse transporte de produtosdiferenciados. Se formos verificar hoje aparticipação acionária nas empresas con-cessionárias, vamos observar que o pró-prio governo já não respeita mais esta con-dição, ou seja, já há casos de monopólioprivado. Todas as modificações acionáriasforam autorizadas pelo governo.

O segundo item é relativo ao pagamen-to trimestral da concessão e do arrenda-mento dos bens pelas concessionárias. Oestudo desenvolvido pelo BNDES previa,no caso das ferrovias, que haveria umadesestatização, que não é o mesmo queprivatização. A privatização significa vendera empresa pública para a iniciativa privada.Como no caso da ferrovia não haveria con-sórcio capaz de pagar pelo patrimônio,mesmo dividido em sete malhas, a solu-

ção foi a desestatização.Ora, se não é venda, então é aluguel

ou arrendamento. Como foi calculado estearrendamento? De uma maneira bem sim-ples: Calcularam-se todas as receitas edespesas ao longo de 30 anos (prazo daconcessão) de cada uma das malhas quepertenciam a RFFSA, considerando todasas linhas que as compõem, fossem elassuperavitárias ou deficitárias. Ou seja, dolucro obtido com as linhas superavitáriasera retirado o prejuízo com as linhas defici-tárias. Obtido o montante, ele foi trazido avalor presente da época da desestatização.A partir daí foi calculado o valor do alugueltrimestral a ser pago pelas concessionári-as, valor esse que é corrigido a cada tri-mestre por índice estabelecido em contra-to. Vale lembrar que cada malha teve, noinício, um período de carência (período emque nenhum pagamento foi efetuado) quevariou de acordo com as características damalha e que teve a finalidade de permitirque as concessionárias se adaptassemao novo negócio.

Pelo descrito acima, está claro, límpido,transparente, que as concessionárias es-tão levando muita vantagem, pois desde oinício elas não estão operando os ramaisdeficitários. Além disso, por causa do aban-dono, a depredação e os furtos nesses ra-mais atingiram níveis catastróficos.

Não é justo fazer o povo pagar maisesta conta, quando as próprias concessio-nárias admitem que erraram.

Com a palavra a ANTT.

não representa demência

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O tema TRANSPORTES vem nos úl-timos tempos ganhando maior relevân-cia, seja na mídia, seja na rotina dos ci-dadãos, principalmente os urbanos, sejana preocupação dos governantes. Du-rante um bom tempo aqueles situadosnuma faixa de renda mais alta não seimportavam com este assunto, visto quetinham seu automóvel à disposição econseguiam ter garantida, assim, a suamobilidade. Só que em bem pouco tem-po a situação da mobilidade piorou paratodos. As vias estão saturadas, as via-gens mais demoradas e cansativas, otransporte público, até mesmo ometroferroviário, quase chegou ao colap-so, as tarifas entraram na ordem do diavisto o peso no orçamento doméstico.Por seu lado, os combustíveis ficaramum bom tempo sem aumento, o que fa-voreceu aos veículos automotores, masas contas do Governo passaram a seressentir do gasto excessivo de divisascom a importação do petróleo, já que opaís não é autossuficiente nesta área.Temos, portanto, um quadro difícil, con-fuso e preocupante para todos os níveisda sociedade. Somam-se a isso a altados acidentes que não decaem e só cau-sam prejuízos, materiais e humanos.

Talvez nas próximas campanhas elei-torais os candidatos encham os meiosde comunicação de promessas milagro-sas para o setor. Esperamos, no entan-to, que a consciência social já estejabastante alerta para o fato de que solu-ções milagrosas não existem. O quepode estar em sintonia com as soluçõesé um bom planejamento, garantia de in-vestimentos, seriedade e responsabili-dade na execução de projetos.

Lei da mobilidade existe, mobilidade nãoConforme matéria publicada aqui no

jornal da AENFER (edição n. 155) estáem vigor a lei da mobilidade urbana demarço de 2012. A lei é boa mas sozinhanão faz milagre. Exige dos vários atorespúblicos uma série de providências que,infelizmente, não vem sendo cumpridas,como a elaboração de planos de mobi-lidade urbana integrados a planos dire-tores; integração entre os modos detransportes; capacitação dos agentespúblicos. No Rio de Janeiro, em virtudede compromissos com a Copa do Mun-do e com os Jogos Olímpicos vemossendo executados vários projetos. Al-guns deles, no entanto, podem ser bas-tante questionados quanto à sua eficá-cia, como a opção pelo BRT como meiointegrador e transporte de massa; e aderrubada de uma longa via expressacomo a Perimetral, sendo substituídapor outras não expressas e em áreas já

congestionadas.Ao mesmo tempo a cidade não es-

pera. Ao contrário, as demandas só fa-zem aumentar. Assim, temos visto pro-blemas constantes seja no transportemetroferroviário, no transporte por ôni-bus e barcas, que exigem soluções ime-diatas, que nem sempre são viáveis sejapelo próprio custo como pelas interven-ções necessárias (compra de trens, bar-cas, remanejamento e replanejamentode linhas, licitações, entre outras). No Rioo sistema de ônibus, totalmenteprivatizado, mantém o mesmo nível deineficácia de anos, e resiste a qualquerintervenção pela administração pública.Até mesmo as ciclovias existentes nãoatendem às necessidades e não podemser consideradas uma opção em váriasáreas da cidade. As calçadas dos pedes-tres continuam a requerer reformas enem as áreas mais nobres recebemobras prioritárias.

Projetos e obras em andamento, proble-mas tambémExistem no momento várias obras deexpansão da malha nacional, muitasdelas sendo incluídas no PAC - Pro-grama de Aceleração do Crescimento.Comparando-se com as décadas pas-sadas esta é uma notícia alvissareira.Aqui mesmo no jornal AENFER trata-mos de vários destes projetos (edição151). Em 15 de agosto de 2012 o Go-verno Federal brasileiro lançou o Pro-grama de Investimentos em Logística.O programa inclui um conjunto de pro-jetos visando um sistema de transpor-tes moderno e eficiente através de

parcerias com o setor privado, promo-vendo-se sinergias entre as redes ro-doviária e ferroviária, hidroviária, por-tuária e aeroportuária. Se colocadosem prática teremos mais 11 mil km detrilhos, ao custo aproximado de 99 bi-lhões de reais.

Infelizmente temos notícias de que al-guns projetos não avançam e até sãoembargados por problemas relacionadosa projetos inadequados, contratos,aditivos abusivos, má projeção de cus-tos, custos elevados e até superfaturados.A ferrovia Norte-Sul, por exemplo, já deve-ria estar operando há muito tempo masteve suas obras paralisadas por proble-mas de execução física e orçamentária.Até mesmo nos órgãos federais encarre-gados destas obras já foi necessária asubstituição de seus titulares acusadosde má gestão.

Como exemplo citamos que o Tribu-nal de Contas da União (TCU) pediu aparalisação de obras da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), no trecho entre Caetité e Bar-reiras, na Bahia. A análise de quatro con-tratos referentes à implantação do quintolote da ferrovia indicou que o projeto bá-sico está deficiente ou desatualizado. Ocoordenador de políticas públicas daCasa Civil do governo da Bahia, EracyLafuente, admitiu que houve problemasde traçado e projeto, que já estavam sen-do solucionados pela Valec. Outro proble-ma encontrado foi nos preços praticadosna contratação dos trilhos.

As obras da ferrovia Transnordestina,previstas para acabar em 2010, estão pa-ralisadas e já consumiram R$ 1,075 bi-lhões de reais. (página 10)

Planos de mobilidade urbana - O g

Mobilidade urbana - obras atrasadas

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rande desafio para os governantesModos de transporte continuam semintegraçãoSomente 15 anos depois dasprivatizações dos serviços de metrô,trens e barcas e 17 anos após a criaçãoda Agência Reguladora de Serviços Públi-cos do Estado do Rio de Janeiro (AsepRJ) - extinta em junho de 2005 e substitu-ída pela Agetransp -, a atual agência res-ponsável por controlar os transportes pú-blicos estaduais concedidos convocou aprimeira reunião para tratar de um planode contingência integrado entre os dife-rentes meios de locomoção. (O Globo,28/1/2014). Foi preciso haver um acúmulode sinistros entre os modos de transportepúblico da cidade para finalmente o órgãoresponsável pela sintoniaentre eles se fazer presente.A cidade vem experimentan-do, como no recente aciden-te da SUPERVIA em 22 de ja-neiro, que paralisou suas ati-vidades por mais de 13 ho-ras, improvisações nas situ-ações de emergência e faltade um plano de contingên-cia para estes momentos.

Cabe bem lembrar quea RFFSA tinha normas rígi-das e eficazes para estescasos emergenciais e quea equipe de socorro era aci-onada imediatamente e no local compa-recia não somente os engenheiros detransporte, mas também médico, assis-tente social, engenheiro de segurança.Hoje, infelizmente, estamos diante de im-provisos.

Mas a integração não deve ficarrestrita aos momentos emergenciais.Há muito tempo o cidadão se ressentede facilidades na integração dos mo-dos de transporte. Agora mesmo, coma construção da linha 4 do metrô e suachegada à estação terminal JardimOceânico na Barra da Tijuca, não se vêqualquer projeto de integração do me-trô aos demais transportes. O usuáriocertamente "terá de se virar" para pros-seguir a viagem, porque esta estaçãoterminal não se situa em nenhum cen-tro vital da cidade.

Estudos não faltam, falta a suaconcretização. E o que se vê na cidadedo Rio de Janeiro se repete na regiãometropolitana do Rio, infelizmente.

A difícil divisão de responsabilidadesentre União, Estados e Municípios

Parte dos problemas ligados ao trans-porte está relacionada à divisão de res-ponsabilidades entre os três níveis de go-verno. Normalmente todos os municípiostem sua própria área de Transportes, po-

rém, limitada por vários fatores. Nossasferrovias já passaram por estágios de ges-tão privada, gestão centralizada pelo go-verno federal, concessões federais e es-taduais. Muitas vezes submissas a umasérie de regulamentações limitadoras. Omesmo vem acontecendo com as rodovi-as. Há também o fator custeio, que favore-ce as prefeituras se eximirem de respon-sabilidades por efeito de legislação oucentralização dos orçamentos. E quandoentram em cena os entes privados o qua-dro se torna ainda mais difícil de harmoni-zar tantos interesses.

Concessões de ferrovias e rodovias: já épossível avaliar seus resultados

Depois de 17 anos de ferrovias con-cedidas à iniciativa privada já é possívelmedir seus resultados, comparar comas projeções efetuadas no planejamen-to da sua outorga. Segundo a ANTF (As-sociação Nacional dos TransportadoresFerroviários) os resultados são inteira-mente positivos. Houve, é verdade, umagrande desoneração aos cofres públicoscom a manutenção e com os investimen-tos da malha ferroviária a cargo do go-verno federal. Mas podemos dizer hojeque também foram criados novos mo-nopólios de transporte em diferentes re-giões do Brasil. Além disso as conces-sionárias passaram a explorar unica-mente os trechos rentáveis, abandonan-do os considerados antieconômicos,bem como todo o patrimônio ferroviárioadquirido (estações, material ferroviário,entre outros). Recentemente a FCA fezuma proposta de devolver 1760km desuas linhas ao poder público, tendo tidoaprovação da ANTT - Agência Nacionalde Transportes Públicos. Contra tal me-dida e bem expondo suas razões, o as-sunto foi debatido no dia 15 de janeirode 2014 no Clube de Engenharia do Riode Janeiro, colocando-se em foco que opatrimônio público está em risco. (sobreeste assunto leia a matéria da página 4desta edição).

Já em de 15 de fevereiro de 2012 umrelatório do TCU mostrava que o rombo,só em falsos investimentos em ferrovias,a serem pagos pela União como indeni-zação às concessionárias privadas, sobas barbas da Agência Nacional de Trans-portes Terrestres (ANTT) poderia chegarà quantia superior à arrecadada com aprivatização dos aeroportos. Em resumo,a ANTT, por ação e omissão, permitiu queas concessionárias privadas tornasseminoperantes cerca de 2/3 da malha ferro-viária brasileira de 28 mil km e as autori-zou a contabilizar irregularmente, comoinvestimentos, valores que podem che-gar a R$ 25,5 bilhões, os quais serãocobrados da União no momento deextinção da concessão.

Fora do Brasil transporte metroferroviárioé solução e integraçãoO artigo de Celso Vicenzi (na página 9)nos dá exemplos de como países desen-volvidos ou em desenvolvimento chega-ram mais longe que nosso país nas solu-ções de transportes. Cidades como Pe-quim e Londres e países como Itália, Mé-xico e Argentina estão muito longe da ex-tensão de nossas vias. Temos visto inici-ativas voltadas para o modo rodoviáriocomo solução de curto prazo que, sabe-mos, estão condenadas a manter os atu-ais problemas. Nossa balança comercialse ressente de infraestrutura de transpor-tes e por isso nossas contas não conse-guem se expandir. Urge que toda a nossasociedade se mobilize para resolver nos-sos problemas de mobilidade!

VLT em Sttutgart

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Parece notícia repetida, mas, praticamen-te todos os dias a mídia volta com o mes-mo assunto e mostra diversos problemasenfrentados por passageiros da SuperVia.

Quem precisa viajar de trem encaramuitas dificuldades pelo caminho. O Jor-nal AENFER tem acompanhado o cenáriodo transporte ferroviário do Rio de Janeiroe os resultados são desanimadores. Nofinal de 2009 publicamos uma série defatos ocorridos que foram registrados pelaimprensa. O presidente da concessioná-ria daquela época era Amim Murad e naocasião prometeu melhorias. No início doano passado voltamos ao assunto e en-trevistamos o atual presidente Carlos JoséCunha. Questionamos os mesmos trans-tornos que persistiam e ainda continuam.

Desde 1998 a SuperVia opera o servi-ço de trens urbanos do Rio. Já se passa-ram 15 anos e o que se percebe é que apopulação ainda sofre com os constantesproblemas. Ao contrário do que a conces-sionária diz em seu site oficial, os usuári-os de trem não estão satisfeitos com oserviço oferecido.

O maior exemplo da falta de um bomserviço aconteceu no dia 22 de janeiro desteano. Um trem que seguia às 5h15min daCentral do Brasil para a Baixada Fluminense

descarrilou, atingiu um poste e por causado choque a rede elétrica foi danificada. Oacidente interrompeu toda a circulação doscinco ramais que ligam bairros do Rio deJaneiro e a Região Metropolitana, prejudi-cando cerca de 600 mil pessoas que nãoconseguiram chegar ao destino final.

Muitas pessoas tiveram que andar apé pelos trilhos e só 13 horas depois ostrens voltaram a circular. Após este episó-dio, vários problemas decorrentes de fa-lhas técnicas ocorreram causando a pa-ralisação dos trens.

Trens com mais de 50 anosMatéria do jornal O Globo (24/01/2014) in-forma que embora o padrão internacionalconsidere 25 anos o tempo de vida útil deum trem, a SuperVia tem 49 deles, ou seja,25% de sua frota, com 50 a 60 anos deuso. Construídas em aço carbono, essascomposições oxidam com muito mais fa-cilidade do que as das gerações posterio-res, feitas de aço inox, e não contam comar-condicionado. A concessionária prome-te retirar de circulação todos os trens fa-bricados entre 1954 e 1964 ainda este ano.Chapa quenteUm outro drama que a população enfren-ta são as altíssimas temperaturas dentro

Caos sobre trilhos no Rio de JaneiroCaos sobre trilhos no Rio de JaneiroCaos sobre trilhos no Rio de JaneiroCaos sobre trilhos no Rio de JaneiroCaos sobre trilhos no Rio de Janeiro

das composições. Com temperaturaselevadas registradas nos meses de ja-neiro e fevereiro, sensação térmica dequase 60 graus, o calor no interior dostrens sem ar-condicionado é abrasador.Muitos trens antigos continuam circulan-do, embora a SuperVia afirme que seja25% da frota. Sem saída, passageirosforçam as portas para que possa entraralguma ventilação durante a viagem.

Nos horários de pico a situação pi-ora. Trens lotados, pouco ar para respi-rar e muita gente passando mal. Por en-quanto é esse o quadro atual das via-gens de trem.

"A SuperVia informa que o transporte fer-roviário de passageiros passa por umasérie de transformações, iniciadas em2011, com uma nova gestão. InvestimosR$ 600 milhões, um recorde histórico, queforam direcionados para a compra de 480novos carros, troca de mais de cem quilô-metros de trilhos, instalação de 70 mil

dormentes e substituição de 80 mil metrosde cabos de rede aérea. Vivemos um pro-cesso gradual e irreversível e decidimosampliar nossos investimentos próprios em900 milhões, chegando a R$ 2,1 bilhões,quase o dobro do acordado no contrato deconcessão. Neste período, o número deviagens passou de pouco mais de 700

para 834, com oferta de mais de um mi-lhão e 600 mil lugares por dia; demos iní-cio às reformas das estações e adquirimosnovos sistemas de comunicação, de refor-ço à sinalização e segurança, que estãosendo implementados. Deixamos à dispo-sição o SuperVia Fone, 0800.726.9494, quefunciona 24 horas por dia."

Carta da coordenadora de Comunicação da SuperVia Silvia Souza aoJornal O Globo, respondendo ao leitor. (13/02/2014).

A dura rotina dos passageiros que usam a SuperVia como meio de transporte

Trem descarrilou e atingiu um postedanificando a rede aérea

Passageiros andam nos trilhos sob sol forte

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De tempos em tempos, Florianópolis cos-tuma sediar encontros para debater o siste-ma de transporte e o que fazer para melho-rar a mobilidade urbana. Nossas autorida-des adoram posar de planejadores moder-nos. Há muitas soluções possíveis, semdúvida, mas a melhor delas foi inventada noséculo XIX. Chama-se trem. Na Europa, nosEstados Unidos e em outros países desen-volvidos, há de todos os tipos e modelos,principalmente a diesel e elétricos. Algunscirculam até com pneus de caminhão. An-dando na superfície ou embaixo da terra,são um meio de transporte imprescindívelpara médias e grandes cidades.

Em Lisboa, bondes - ou "elétricos", comodenominam os portugueses - dividem omesmo espaço das ruas com carros e ôni-

bus. Sem conflitos. E ainda tem o metrô.A cidade do Porto, ainda em Portugal,

tem praticamente o número de habitantesde Florianópolis, e possui 60 quilômetrosde linhas férreas em superfície - em boaparte junto com os automóveis - e novequilômetros subterrâneas. Por que cida-des como Porto e centenas de outras con-seguem construir linhas ferroviárias viá-veis e no Brasil se aceita a eterna descul-pa de que o custo é muito elevado? Quan-to custam os engarrafamentos para opaís? A poluição? O gasto de combustí-vel? Os acidentes de trânsito? As mortesno trânsito? Os feridos mutilados para oresto de suas vidas? Isso sem falar no tal"custo Brasil" para o transporte de merca-dorias. Agora nossas autoridades, políti-cas e empresariais, descobrem a urgên-cia de uma "ferrovia do frango" paraviabilizar toda uma cadeia de produçãoagropecuária. Há muito tempo, perdemoso trem da história.

Algum dia teremos que parar de pro-mover debates "marqueteiros", parar deapresentar maquetes que nunca saemdas mesas e começar a implantar mais

O trem da história

Brasil continua a adiar construção de malha ferroviária, porque não haveria condições paratanto. Todos os dados demonstram: é argumento falso

ferrovias, transporte aquaviário e vias rá-pidas para ônibus. E pagar o preço peloatraso. Vai custar caro, sim. Mas vamoslamentar até quando? Até quebrar o país einviabilizá-lo econômica e socialmente?Pequim tem hoje 442 quilômetros de li-nhas de metrô e começou a construí-lasem 1965. São Paulo deu início logo de-pois, em 1974 - mais ou menos na mes-ma época da Cidade do México (1969).Hoje, os paulistanos dispõem de poucomais de 70 quilômetros. A capital mexica-na tem 200 quilômetros. Os custos sãoelevados tanto aqui quanto lá. Mas elesfazem, nós vamos ficando pelo caminho.Até mesmo em rodovias. No Brasil, ape-nas 12,9% das rodovias são pavimenta-das. Na Argentina são 30%, no Chile 20%.Melhor nem comparar com a Índia (47%)ou México (50%).

Os trens cruzam os Estados Unidosde norte a sul, de leste a oeste. Europa eAmérica do Norte possuem 70% das fer-rovias do planeta. Trens que andam entre200 e mais de 400 km/h e já competemcom os aviões como opção de transporterápido. Numa única estação de trem -Termini - em Roma, há 29 plataformas queligam a capital romana às principais cida-des do país. Há linhas na Europa que atra-vessam países. E nem é preciso mencio-nar a ligação Paris-Londres, que se dá aoluxo de ter 50,5 quilômetros de túneisembaixo do mar - atravessando o Canalda Mancha.

Até quando ouviremos a desculpa dafalta de dinheiro? O Brasil é a oitava eco-nomia mundial. Países com PIB muito in-

ferior possuem infraestrutura de transpor-te bem mais organizada. Por aqui, sobradesperdício. Nos damos ao luxo de ter umpotencial de 40 mil quilômetros de viasnavegáveis e utilizamos apenas 10 mil qui-lômetros. Temos 8 mil quilômetros de cos-ta marítima, uma das maiores do mundo -ainda pouco usada.

No subsídio a automóveis, táxis emotos, o Brasil gasta a cada ano entre R$10,7 bilhões e R$ 24,3 bilhões - ou 86%de todos os subsídios das três esferas degoverno (Manoel Schindwein,www.desafios.ipea.org.br). Sobra para otransporte público apenas 14% - ou algoem torno de R$ 2 bilhões. Em resumo:concedemos subsídios para aumentar osengarrafamentos nas médias e grandescidades e, com isso, gastar cada vez maisem duplicações de ruas, avenidas e rodo-vias, túneis e viadutos. Sem falar em de-sapropriações para abrir espaços à suamajestade, o automóvel.

Está na hora de debater a quem per-tence o espaço público. A toda a popula-ção, evidentemente. No entanto, apenas20% dos usuários das vias públicas dasgrandes cidades são responsáveis pelaocupação de 80% delas. O espaço públi-co foi privatizado para o automóvel, en-quanto a maior parte da população, quenão tem dinheiro para motos e carros,gasta cada vez mais tempo para ir de casapara o trabalho, em ônibus e trens precá-rios. A ordem, na lista de prioridades, pre-cisa ser alterada. Ônibus devem ter corre-dores livres. Ciclovias e linhas de trem -principalmente de superfície - precisam sercriadas e/ou ampliadas. Se duplicam equadruplicam vias, por que nunca achamespaço para trens e bicicletas?

Em Londres, paga-se para andar decarro no centro. Em Cingapura, para com-prar um carro é preciso provar que se temonde estacioná-lo e ainda pagar uma taxade US$ 11 mil para um período de 10 anos.O uso do automóvel precisa serdesestimulado, ao mesmo tempo em quese aumenta a eficiência e a comodidadedo transporte público. Não há mágica. Noespaço público, a prioridade deve ser dotransporte público.

E, se não quisermos perder novamen-te o trem da história, é melhor começarlogo a pôr o país nos trilhos. Literalmente.

Celso Vicenzi é jornalista,ex-presidente do Sindicato dos Jornalistas/SC

“ “ O uso doautomóvel precisa

ser desestimulado,ao mesmo tempo

em que se aumentaa eficiência e acomodidade do

transporte público”

e o mito da falta de recursos

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A importância do Transporte Ferroviário noBrasil: esse foi o tema da entrevista com opresidente da Associação Comercial do Riode Janeiro (ACRJ) Antenor Barros Leal.Empresário e advogado, Antenor Leal estáem seu segundo mandato na ACRJ. Foireeleito em junho de 2013 e sobre trans-porte ferroviário disse ser um defensordeste setor, considerando importante acriação do Comitê de Transporte Ferroviá-rio proposto pela Câmara Brasil-Chile como apoio da AENFER, instalado em julho de2013 com o objetivo de ampliar as discus-sões em torno da ligação por estradas deferro entre os países sul-americanos.

AENFER: Sobre o recém-formado Comitêde Transporte Ferroviário proposto pelaCâmara Brasil-Chile com o apoio daAENFER, para o estudo e revitalização damalha fronteiriça, como o senhor vê a cria-ção desse novo grupo?Antenor: O Brasil é um país lamentavel-mente paupérrimo no setor de transporteferroviário. Se há uma característica dospaíses desenvolvidos que anda muito per-to da educação é o transporte, países edu-cados tem altos níveis de transportes fer-roviários e hidroviários. O Brasil, que é umpaís que tem uma costa de 8 mil quilôme-tros, é pobre em transporte marítimo, temrios navegáveis mas pobre em transporte

hidroviário, e tem um imenso continentepróprio para o transporte ferroviário quenão é explorado. Qualquer coisa que sejafeita para estudar, incrementar e aumen-tar a participação do transporte ferroviáriono Brasil será uma decisão fundamentalpara o progresso econômico do país.

AENFER: O senhor acredita que podemosestabelecer uma melhor conexão entre ospaíses sul-americanos e a partir disto sur-gir propostas que possam permitir umaligação entre as estradas de ferro?Antenor: Sem dúvida. Essa integração ge-ográfica é fundamental e a integração dotransporte via ferroviária é a mais fácil deser feita porque tem o custo de manuten-ção mais baixo, tem uma vida longa muitomaior do que as estradas e a capacidade

Transporte Ferroviário

do transporte é muito maior. Portanto, otransporte ferroviário é fundamental paraa integração da América do Sul. É lamen-tável que não tenhamos trem que trans-porte a soja brasileira do Mato Grosso paraa costa do Chile ou para a costa do Perupara ser exportado para o Japão ou para aChina, por exemplo.

AENFER: Qual a sua análise do setor ferro-viário brasileiro e o que podemos oferecerpara os nossos países vizinhos?Antenor: O Brasil precisa se tornar uma po-tência ferroviária com um número de estra-das de ferro que atenda as necessidadesda economia brasileira. O trem é progres-so. É preciso que o Brasil se torne invejadopor sua malha ferroviária. A partir disso, osoutros países encostariam na fronteira paracomplementar o que o Brasil estaria ofere-cendo. A Alemanha transporta 90% de seusprodutos em transporte ferroviário ehidroviário. Estados Unidos também. NoBrasil, cerca de 80% de nossos produtossão transportados por caminhão. Lamenta-velmente os últimos governos só decepcio-naram nessa questão dos transportes. Épreciso que as pessoas tenham noção doque significa o transporte ferroviário e avali-em o que traria para a economia, reduziria oconsumo de óleo diesel onde o Brasil gastamilhões de dólares. Trem é a solução.

EPL apresenta projetosA diretoria colegiada da Empresa de Planeja-mento e Logística (EPL) recebeu a visita doministro dos Transportes, César Borges, paradiscutir os projetos da empresa. Na ocasião,o diretor-presidente da EPL, Paulo Sérgio Pas-sos, coordenou a apresentação dos projetospara o biênio 2014/ 2015 às autoridades dosetor de transportes. No encontro foram abor-dados temas relacionados ao licenciamentoambiental para rodovias e ferrovias; à regula-mentação do novo modelo de exploração fer-roviária; ao Trem de Alta Velocidade (TAV);ao Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)e ao Observatório Nacional de Transportes eLogística.

Fonte: EPL, 10/02/2014

EquívocoPara o economista especializado em planeja-mento de transportes Marcos Poggi, o engar-rafamento visto na cidade (RJ) é uma prova do

erro da prefeitura em apostar no ônibus comotransporte viário da cidade.- A prefeitura do Rio, em lugar de se associar aseus parceiros no governo do estado e no Pla-nalto para ajudar a fazer mais metrô, que é o queresolve, e expandir na medida do possível o es-paço viário, faz uma opção errada, na maior par-te dos casos, por BRT e fecha ruas, fecha fai-xas, fecha acessos e retornos, e ainda derrubaviadutos - criticou o economista. Na avaliação dePoggi, que em 1992 foi coordenador do Projetode Revitalização da Gamboa, há uma nítida estra-tégia da prefeitura de tentar forçar os cariocas adeixarem o carro em casa. Mas, como a popula-ção não conta com transporte público eficiente,poucos atendem a esse apelo.

Fonte: O Globo, 27/01/2014

TransnordestinaAs obras da ferrovia Transnordestina no sertãodo Piauí, que já consumiram R$ 1,075 bilhão edeveriam ter sido entregues em 2010, estão pa-

ralisadas e abandonadas desde setembro de2013, quando o contrato entre a concessioná-ria Transnordestina Logística S/A (TLSA) e aconstrutora Odebrecht foi rescindido. O valorinvestido no trecho piauiense corresponde amais de dois terços do total de R$ 1,456 bilhãoprevisto após um recente financiamento com-plementar feito pelo governo federal. Segundoo Ministério dos Transportes, foram executa-dos apenas 42% dos trabalhos deinfraestrutura e 35% das obras de arte espe-ciais - pontes e viadutos - nos 420 quilômetrosda linha entre as cidades de Eliseu Martins (PI)e Trindade (PE). A ferrovia começou a serconstruída em junho de 2006, no governo doex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, e de-veria ter ficado pronta quatro anos depois, aofinal do mandato. De acordo com o governofederal, o projeto prevê 2.304 quilômetros deferrovia, beneficiando 81 municípios - 19 noPiauí, 28 no Ceará e 34 em Pernambuco.

Fonte: G1, PI, 18/01/2014

pela imprensa

Presidente da ACRJ Antenor Barros Leal

AENFER entrevista presidente daAssociação Comercial do Rio de Janeiro

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Para este ano a AENFER programou ex-cursões que serão realizadas com o ob-jetivo de mais uma vez integrar os as-sociados e amigos e conceder a todosa oportunidade de melhores relaciona-mentos.

Vale relembrar que este ano será anossa terceira festa junina. A primeiraaconteceu em agosto de 2012 no HotelFazenda Vale da Mantiqueira, Sul de Mi-nas. O evento contribuiu em muito paraum maior entrosamento entre os asso-ciados, consolidação de antigas amiza-des e com a chegada de novos amigos.

Eventos AENFER 2014No ano seguinte, em 2013, a segun-

da festa junina foi realizada no GranadaHotel, em São Lourenço-MG, repetindoo clima de descontração e de manterviva nossas tradições culturais.

Para este ano de 2014, a AENFERvai programar para o mês de agosto, aterceira festa junina no Hotel Metrópole,também em São Lourenço. Temos cer-teza de que o mesmo sucesso se repe-tirá como nos anos anteriores.

Ainda teremos um final de semanaem Caxambu, no Hotel Glória, com aprogramação de uma "Noite do Tango",

típica tradição argentina com apresen-tação de dançarinos profissionais.

Esperamos que nossos associa-dos e amigos prestigiem esses even-tos, uma vez que, a atual Diretoria vemsomando esforços para continuar a ofe-recer o melhor a todos.

Não deixe também de prestigiarnossas reuniões comemorativas dosAniversariantes do Mês, tanto paraassociados como para os amigos,congregando todos num pensamentode união, num bem comum -

VIVER BEM A VIDA!

fique por dentro

O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é um pe-queno trem urbano movido à eletricidade. Omeio de transporte também é comparadoaos antigos bondes, porém é mais rápido efaz menos paradas durante o trajeto.Este veículo pode carregar até quatro ve-zes mais pessoas do que um ônibus pelametade do custo da implantação de umalinha de metrô, já que não possui paradassubterrâneas. O VLT normalmente trafegano mesmo nível das outras vias (na altura

das vias) ou sobre trilhos elevados.Considerado um meio de transporte sus-tentável, estes veículos utilizam materiaisecologicamente amigáveis e são movidosà energia elétrica ou a biodiesel, por issonão emitem poluentes. Além disso, sãomuito mais silenciosos e ecológicos doque os transportes convencionais e pos-suem controle automatizado, que os tornamais seguros.Os especialistas em transporte urbano

Transporte Verde

consideram o veículo leve a melhor alter-nativa aos problemas de locomoção dasgrandes cidades brasileiras. Cerca de 50municípios estudam a utilização dos VLT's.A primeira linha de VLT brasileira foi im-plantada no sertão nordestino, ligandoCrato à Juazeiro do Norte, no Ceará. Ometrô do Cariri, como é chamado por lá,foi inaugurado em 2009.Cuiabá, Brasília, Santos, Rio de Janeiro eSão Paulo também pretendem implantara solução urbana, assim como Curitiba,Fortaleza e Maceió. Algumas cidades, se-des dos jogos da Copa do Mundo no Bra-sil, pretendem colocar os veículos em fun-cionamento até 2014.Entre as vantagens do VLT estão a dimi-nuição da poluição sonora, a pontualida-de (com poucas paradas o trem trafegamais facilmente), integração com outrosmeios de transporte, o conforto interno e abaixa ou nenhuma emissão de CO² epoluentes.Diversos países europeus conseguiramminimizar seus problemas de transpor-te público utilizando o VLT: na França,18 cidades já utilizam o modelo; Barce-lona, Buenos Aires, Dublin, Istambul,Melbourne, Rotterdam e Tenerife tam-bém já utilizam a tecnologia como solu-ção para mobilidade urbana. Em todo omundo, trafegam cerca de mil veículosleves sobre trilhos.

Fonte: www.pensamentoverde.com.br

Leve, rápido e barato, o VLT é uma alternativa ao transporte público para a melhoria damobilidade urbana. No Brasil, cerca de 50 cidades estudam aderir à tecnologia.

Conheça o Veículo Leve sobre Trilhos

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Dois meses se passaram, já estamos em2014, mas não podíamos deixar de regis-trar o último evento festivo de 2013 que foia festa dos aniversariantes de novembroe dezembro. Na ocasião, para aproveitar acarona do Espaço Cultural Carlos Lange,foi realizada a confraternização de Natal.No ambiente alegre e descontraído esta-vam associados e amigos que encerra-ram 2013 no maior astral. Todos os asso-ciados participaram do sorteio de brindesoferecidos pela AENFER.Comemoraram conosco os aniversarian-tes José Alves, Jorge Ribeiro, Cilene, Pe-nha, Pedro Paulo, Luiz Euler, Carlos Trin-dade, Marlina, Ari Barbosa, Idalina, JúlioCésar Duarte e Carlos Van Jr.A AENFER espera poder reencontrar osassociados e amigos em nossos próxi-mos eventos que serão realizados no de-correr de 2014. Contamos com a presen-ça de todos que sempre nos prestigiaram.

Festa dos aniversariantesNovembro e dezembro de 2013

Hora dos parabéns dos aniversariantes

Diretores Helio Suêvo, Jorge Ribeiro econvidado

Associados Julio Duarte, Aldy Pinheiro eCarlos Van Junior

Diretora Flores e associados da Inventariançada extinta RFFSA

Heloisa Roma, Cristina Mont´Mor, Flores eFernanda Magalhães

Pres. da AENFER Euler, com o dep. federalPaulo Feijó e o inventariante Manoel Geraldo

Julio Duarte, Genésio Pereira e o diretor AldoPaschoal

Animação contagiante dos associados Sandra e Paulo Athayde Diretoria com o inventariante da extinta RFFSA