RODOVIAS

As estradas pavimentadas permitem o acesso barato e rápido de homens e mercadorias aos pontos mais remotos de uma nação. De utilidade indiscutível para indivíduos, sociedades e economias de qualquer período da história, o deslocamento por via terrestre transformou-se no principal meio de transporte de médias e longas distâncias do mundo contemporâneo.

Rodovia é um caminho público, construído de acordo com certos requisitos técnicos, destinado à circulação de veículos fora do perímetro das cidades. No uso contemporâneo, a palavra rodovia é sinônimo de auto-estrada ou autopista, pavimentada, de pista dupla, para veículos de alta velocidade; o termo estrada tem uso mais abrangente e designa tanto a rodovia como os caminhos vicinais, veredas e trilhas sem calçamento das regiões rurais, de pouco trânsito de veículos e freqüentemente usados por pessoas que viajam a pé, em carroças ou montadas em animais.

 

Evolução histórica

Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico. As pessoas migravam para leste, oeste, norte e sul a partir dessa área e certamente reconheceram, nas primeiras viagens, a necessidade de melhorar os caminhos para facilitar o movimento de seus animais de tração, o que tornou possíveis as primeiras transações comerciais. Na construção das primeiras rodovias artificiais, provavelmente o terreno alto foi nivelado, os buracos e reentrâncias foram preenchidos e a terra retirada das bordas para formar valas laterais que permitissem a drenagem.

O começo da construção de rodovias coincide com o surgimento dos primeiros veículos de rodas, que provavelmente foram fabricados numa ampla área que se estende do norte do mar Negro ao mar Cáspio e à ponta superior do golfo Pérsico. Arqueólogos encontraram na Anatólia restos de veículos de duas rodas que datam de 3000 a.C., feitos pelos sumérios com a madeira abundante das florestas do Cáucaso. Por volta de 2400 a.C., já eram fabricados carros de quatro rodas, também na região do Cáucaso.

Durante a idade do bronze, a evolução das técnicas da agricultura e do comércio e a domesticação do cavalo marcaram o princípio da civilização. Para crescer, o comércio exigiu estradas melhores. Os habitantes da região da Mesopotâmia aperfeiçoaram a técnica de construção e criaram uma rota comercial, por volta do ano 700 a.C., que unia o império da Babilônia ao

Egito. Estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos unidos com argamassa betuminosa ligavam os templos e palácios das antigas cidades de Assur e Babilônia. Essas estradas, embora não servissem às necessidades normais do tráfego de caravanas comerciais, possivelmente inspiraram o sistema rodoviário romano.

 

Estrada real da Pérsia

A mais antiga de que se tem registro, a estrada real da Pérsia é contemporânea dos primeiros veículos de rodas, surgidos por volta do ano 3000 a.C. Ligava as civilizações da Mesopotâmia e do Egito e estendia-se do golfo Pérsico ao mar Egeu, num percurso de 2.857km que unia a Pérsia à Turquia, Grécia e Egito. Foi o primeiro grande sistema de rodovias, formado de estradas que se interligavam, criavam grandes centros de caravanas e permitiam intensa troca comercial entre regiões distantes.

Rotas do âmbar. As primeiras estradas européias conhecidas são as "rotas do âmbar", usadas provavelmente entre os anos de 1900 e 300 a.C. por comerciantes etruscos e gregos para transportar âmbar e metais do norte da Europa a diversos pontos do litoral do Mediterrâneo e do Adriático. Ligavam a Grécia e a Toscana, na Itália, ao mar Báltico por um conjunto de rotas e ramificações em diversas direções e que alcançavam os mais distantes centros comerciais. De modo geral, seguiam um curso paralelo aos dos grandes rios e lagos da região nordeste da Europa. Na construção de diversos trechos, como indicam vestígios encontrados nos Países Baixos, Alemanha, Polônia, Letônia, Suécia e Rússia, foram usadas toras de madeira dispostas sobre camadas de galhos e cobertas com uma mistura de areia e cascalho. Em algumas delas, valas laterais permitiam a drenagem da água das chuvas.

 

Rota da seda

O antigo sistema rodoviário da China imperial, contemporâneo ao da estrada real da Pérsia, destacou-se pela importância comercial e a extensão das estradas que se interligavam. Representou no sudeste da Ásia papel semelhante ao que tiveram as estradas romanas na Europa e na Anatólia. Muitas estradas chinesas eram largas, bem construídas e pavimentadas com pedras. Os rios eram atravessados por pontes ou barcas bem administradas e os trechos mais íngremes das montanhas dotados de degraus largos. A manutenção, porém, era irregular e logo as estradas perdiam a qualidade inicial. O sistema, com aproximadamente 3.200km de extensão total, ligava as principais cidades do império.

A estrada comercial da China à Anatólia e à Índia, conhecida como "rota da seda", tinha uma existência de aproximadamente 1400 anos na época das viagens de Marco Polo, por volta de 1270 a 1290 da era cristã, que coincidiu com sua fase mais importante. Nesse período, o sistema chinês ligou-se ao romano, que se espalhava por toda a Europa, e a rede completa se estendeu por 12.800km, ligando Xangai, na China, a Cádiz, na Espanha. Por mais de dois mil anos foi a mais extensa estrada da Terra e seus usuários mais freqüentes, especialmente em seu apogeu, nos séculos II e III da era cristã, eram comerciantes de sedas, jóias e especiarias do Oriente. Com a queda do Império Romano, os constantes ataques de mongóis e outros povos nômades tornaram impraticável seu uso.

 

Estradas romanas

Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o ponto máximo de eficiência e aprimoramento tecnológico da antiguidade. As estradas tinham a função dupla de conquistar territórios e preservá-los. No auge do poder de Roma, foram construídos perto de 85.000km de estradas que ligavam a capital às fronteiras mais distantes do império. Irradiavam de Roma 29 grandes estradas militares, das quais a mais conhecida é a via Ápia, que se estendia por 660km. Há divergências sobre a origem dos métodos romanos de construção de estradas, mas é consenso que seus principais mestres foram etruscos do norte da Itália. Os romanos incorporaram também técnicas aprendidas de diversos outros povos, como os cartagineses, fenícios e egípcios.

As estradas romanas se caracterizavam pela solidez da construção e o traçado reto, independentemente do obstáculo que tivessem que superar. Foram construídas sobre pantanais, lagos, vales e montanhas e, por sua concepção audaciosa, despertaram a admiração dos engenheiros modernos. Modernamente, sua construção seria economicamente inviável.

A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4m -- a via Ápia chega a ter dez metros de largura em certos trechos -- e a espessura do revestimento ficava entre 1 e 1,5m, com camadas superpostas de pedra. Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e outras cada vez menores nas camadas subseqüentes, unidas por argamassa. Depois de dois mil anos, muitos trechos das estradas romanas continuam transitáveis.

 

Decadência do sistema rodoviário

No auge do Império Romano, o comércio pelas rodovias ligava as culturas da Europa, norte da África, Anatólia, China e Índia. Mas esse sistema dependia dos impérios, principalmente o romano e, com seu declínio a partir do século IV da era cristã, as rotas comerciais tornaram-se os caminhos de invasão. Praticamente todas as redes rodoviárias sofreram um processo irreversível de decadência. Por volta do século XII, renasceu o interesse pela construção e manutenção das estradas, especialmente na Europa, mas a peste negra do século XIV e as contínuas guerras entre principados interromperam novamente o processo.

 

Estradas incas

O período de decadência do sistema rodoviário das antigas civilizações mediterrâneas e asiáticas coincidiu com o surgimento e o auge de outro império de notáveis construtores de estradas: o império dos incas. Muito antes da chegada do europeu ao continente americano, os incas tinham construído um extraordinário sistema de estradas que ligava Quito, no Equador, a diversos pontos ao sul de Cuzco, no Peru. Consistia de duas estradas paralelas, uma ao longo do litoral, com aproximadamente 3.600km de extensão, e outra que acompanhava os Andes por cerca de 2.640km, cada uma delas com diversos cruzamentos e conexões. No apogeu do império, quando os espanhóis desembarcaram na América do Sul, no começo do século XVI, o sistema rodoviário atendia a uma área de quase dois milhões de quilômetros quadrados, onde viviam perto de dez milhões de pessoas. Parte do sistema original inca ainda é usado até hoje.

A rota dos Andes tinha características notáveis. A estrada de 7,5m de largura cruzava os mais altos pontos com cortes e rampas suaves. Incluía galerias cortadas na rocha compacta e muros de contenção de dezenas de metros para servir de apoio à estrada. Abismos e desfiladeiros eram vencidos com construções sólidas de pedra e alvenaria. Pontes pênseis, feitas com cabos de madeira ou fibra, atravessavam os mais largos rios entre as montanhas. A superfície era de pedra na maior parte da estrada e materiais asfálticos foram usados com abundância. As subidas mais íngremes eram feitas por escadas cortadas na rocha. O tráfego consistia inteiramente de animais de carga (lhamas) e pessoas a pé, já que os incas não conheciam o uso da roda. É interessante notar que as estradas incas têm diversos pontos em comum com as chinesas, o que pode indicar uma influência cultural direta.

 

Origem da técnica moderna de construção

A partir dos séculos XVII e XVIII, a expansão do transporte humano e de mercadorias por carruagens deu origem a novo surto de melhoramento das estradas e alguns países da Europa adotaram programas rodoviários. Dois escoceses, Thomas Telford e John Loudon McAdam, criaram os princípios científicos que serviram de base às rodovias modernas: drenagem, fundações adequadas e criação de uma superfície resistente. O nome de Telford ficou ligado a um tipo de pavimento a base de piche e o de McAdam ao macadame, revestimento formado por camadas de cascalhos aglutinados com asfalto, com a superfície coberta por uma ligeira aplicação de asfalto com lascas de pedra.

O interesse pela construção de rodovias cresceu até o século XIX e então declinou, com o surgimento e o progresso do sistema de ferrovias. Veículos de tração animal não podiam competir com os trens e as rodovias só voltaram a se expandir no século XX, com o aparecimento dos carros e caminhões.

 

Rodovias modernas

O automóvel e, um pouco mais tarde, os caminhões para carga pesada, introduziram exigências totalmente novas para a construção de estradas e rodovias e o crescimento da produção da indústria automobilística obrigou quase todos os países a investirem uma parcela considerável do orçamento de obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas rodoviários. A alta velocidade alcançada pelos automóveis obrigou os projetistas a aperfeiçoarem a qualidade dos materiais usados na pavimentação e a estabelecerem sinalização adequada e traçado mais seguro para as rodovias.

A idéia de uma estrada desenhada exclusivamente para veículos de grande velocidade, a rodovia, auto-estrada ou autopista, surgiu na Alemanha em 1926. O primeiro trecho, que ligou Colônia a Bonn, foi inaugurado em 1932, com duas pistas paralelas e separadas, de mão única, cada uma com largura média de cinco metros. Foi destinada ao tráfego pesado e velocidades que podiam ultrapassar 160km/h. Em poucos anos, o sistema se ampliou e quando ficou pronto tinha uma extensão total de aproximadamente quatro mil quilômetros. Atualmente, quase todos os países dispõem de redes de auto-estradas, de maior ou menor extensão e eficiência de acordo com o nível de progresso econômico de cada país.

 

Construção da rodovia

Três fases são essenciais na construção de uma rodovia: planejamento, projeto e construção. No planejamento define-se a função principal da rodovia, que

pode ser comercial, turística ou militar. A finalidade a que se destina a rodovia determina seu traçado, resistência e materiais a serem usados no projeto.

Se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado é curto e deve permitir acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a ser integrada. A rodovia turística precisa ligar todos os pontos de interesse. Uma estrada desse tipo só eventualmente servirá para o transporte de cargas e assim poderá ter curvas fechadas e rampas íngremes, com menor capacidade de escoamento do tráfego. A rodovia de finalidade militar deve aproveitar ao máximo a topografia do terreno e reduzir o uso de obras de arte (viadutos e pontes), alvos fáceis de ataques.

Na fase do planejamento são calculados também o volume, velocidade e densidade do tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construção, operação e manutenção. A densidade demográfica das regiões a serem servidas e o tipo de atividade econômica também são levados em consideração. Consultam-se estudos do crescimento da frota de veículos do país e suas repercussões sobre a capacidade futura de escoamento da rodovia e sua possível ampliação.

As informações coletadas na fase do planejamento são usadas para fazer o projeto, que consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversal e longitudinal e de suas obras de arte; do dimensionamento das obras e da elaboração do orçamento. Depende da experiência e perícia dos engenheiros a localização de rampas suaves no terreno natural, sem grande afastamento do curso teórico mais curto entre os pontos que se pretende ligar.

A planta de uma rodovia consiste de uma série de segmentos retos concordados por curvas. A rodovia deve adaptar-se ao terreno, contornando os obstáculos naturais ou transpondo-os por meio de obras de arte. Os raios das curvas devem ser os maiores possíveis, estipulando-se um valor mínimo que varia em função dos acidentes do terreno e do tráfego previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna engenharia de construção de rodovias preocupa-se com os problemas de segurança e visibilidade.

O perfil longitudinal da rodovia é uma sucessão de rampas, planos e declives condicionados pela topografia do terreno, cujas ondulações são atenuadas por uma sucessão de cortes e aterros. As rampas e declives só muito raramente excedem a inclinação de cinco por cento e os diversos segmentos são ligados por curvas circulares ou parabólicas.

O perfil transversal é formado por uma pista pavimentada, protegida por acostamentos laterais e depende do tráfego previsto e da ondulação natural do terreno. A pista pode ter largura que varia de 2,5m em estradas secundárias até

12 ou 18 metros nas rodovias principais. Nas estradas com largura superior a 12m, é freqüente o emprego de duas pistas, separadas por canteiros de dois a cinco metros de largura, gramados ou arborizados. Cada pista é destinada ao trânsito em mão única. Nos trechos em corte a pista é protegida lateralmente por valetas, de modo a assegurar o rápido escoamento das águas das chuvas.

O pavimento é a superfície lisa e impermeável sobre a qual os veículos circulam, constituída de material de resistência e durabilidade adequadas ao tráfego estimado e às condições meteorológicas. O pavimento compõe-se de duas partes: a primeira, que é a camada de fundação, serve de alicerce e a segunda, denominada camada de desgaste, é disposta por cima da primeira e constitui a superfície.

A camada de fundação destina-se a oferecer resistência às cargas verticais e transmiti-las ao terreno, distribuindo-se por uma área cuja extensão varia de acordo com a consistência do solo. Usa-se geralmente uma camada de macadame ordinário (feita de brita e saibro fortemente compactados) ou de concreto magro. A espessura depende da natureza do terreno e do valor das cargas que vão transitar pela estrada e oscila entre 15 e 25cm.

A camada de desgaste deve ter as seguintes características: resistência às cargas verticais e ao desgaste, superfície plana e aspereza para evitar as derrapagens. O efeito mais violento a combater é o desgaste provocado pelas rodas dos veículos, o que exige o uso de materiais resistentes e aglutinados, capazes de evitar o desagregamento pela ação das rodas. Entre os tipos mais comuns de pavimento de desgaste destacam-se o macadame ordinário revestido de uma camada betuminosa, paralelepípedos ou placas de rocha dura, agregado impregnado de asfalto, concreto etc., cuja escolha exige estudos prévios sobre a intensidade do tráfego e a tonelagem média. Enquanto as rodovias de tráfego leve devem ser dotadas de pavimento aderente e resistente ao desgaste, as de tráfego pesado exigem camadas de fundação mais sólidas.

 

Sinalização e manutenção

Depois da abertura da estrada e preparação do pavimento de acordo com as especificações do projeto, é feita a demarcação e sinalização da rodovia, de modo a orientar os motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, às entradas e saídas e às distâncias de cada localidade servida pela rodovia. A obra é terminada com a arborização e outros acabamentos de caráter paisagístico.

A manutenção da estrada, geralmente função de órgãos públicos ou supervisionada por eles, deve ser permanente e interferir o mínimo possível com o fluxo de tráfego. Dependendo do tipo de pavimento, será preciso remendar buracos na superfície asfáltica, cimentar rachaduras no concreto, nivelar estradas de terra com o uso de tratores, renivelar placas de concreto mediante a injeção de material, consertar proteções, reparar valetas, aterros e cortes, pintar a sinalização e remover a vegetação excessiva.

Os transportes fluvial, naval, ferroviário e aéreo são de importância vital para a economia de cada país. A rodovia, no entanto, mantém sua antiga e insubstituível finalidade de comunicação e abastecimento dos núcleos populacionais. Sua construção e manutenção continuam sendo atividades essenciais à infra-estrutura de cada nação.

 

Rodovias no Brasil

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.

A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos quais através da selva amazônica.

Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias: (1) oito rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por zero; (2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em um; (3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em dois; (4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três; e (5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro.

Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos.

As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou de obedecer a requisitos elementares. Tal situação acarretava perda de vidas em acidentes e atropelamentos, sem contar os graves prejuízos causados a setores essenciais da economia.

 RodoviaOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Ir para: navegação, pesquisa

      ATENÇÃO: Este artigo ou secção não cita as suas fontes ou referências, em desacordo com a política de verificabilidade. Ajude a melhorar este artigo providenciando fontes fiáveis e independentes no corpo do texto ou em notas de rodapé.

A SP-160, conhecida como Rodovia dos Imigrantes, é uma importante rodovia paulista

Uma rodovia é uma estrada de rodagem. No Brasil corresponde a uma via de transporte inter-urbano de alta velocidade. Podem ou não proibir o seu uso por parte de pedestres e ciclistas.

No Brasil, a partir de 1920 houve um grande aumento na construção de rodovias e depois da criação do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) em 1937 houve um aumento na pavimentação das estradas.

As rodovias federais, no Brasil, são chamadas de BR-XXX (onde XXX é o código de cada rodovia) e as estaduais chamadas de AB-XX(X) (onde as letras AB representam o código do Estado brasileiro e o XXX ou XX é o código da estrada).

As rodovias federais se dividem em: rodovias radiais com códigos do tipo BR-0x0, cuja quilometragem é contada a partir de Brasília; rodovias longitudinais, com código iniciando em BR-1xx; começando a partir do litoral, rodovias transversais iniciando em BR-2xx, rodovias diagonais iniciando em BR-3xx, rodovias de ligação inicia-se em BR-4xx.

Índice

[esconder] 1 Tipos de Rodovia 2 Manutenção 3 Velocidade 4 Desafios

5 Ver também

[editar] Tipos de Rodovia

Com relação à largura e circulação de automóveis, uma rodovia pode ser de *pista simples* ou *pista dupla*. A rodovia de pista simples é aquela em que há somente um pavimento asfáltico, que é compartilhado pelos veículos nos dois sentidos de circulação. Veículos nesse tipo de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relação a si), mas podem utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em determinadas condições.

As rodovias em pista dupla são aquelas que possuem dois (ou mais) pavimentos, de forma que cada sentido de circulação possui uma pista própria. Essa construção permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e também uma maior segurança, já que torna mais difícil que dois veículos colidam frontalmente em alta velocidade, que é uma das causas frequentes de acidentes em rodovias de pista simples.

A obra que converte uma rodovia em pista simples para uma rodovia de pista dupla é chamada *duplicação*, obra que se torna cada vez mais comum no Brasil conforme as rodovias de pista simples se tornam insuficientes para escoar o tráfego rodoviário cada vez mais pesado.

[editar] Manutenção

Como regra geral, a manutenção de rodovias é uma das atribuições do governo (federal, estadual ou municipal). As rodovias interestaduais ou *federais* (siglas BR) são mantidas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgão do Governo Federal do Brasil. As rodovias intra-estaduais (siglas SP, RJ, MG, etc) são mantidas pelos governos dos respectivos Estados. Também há rodovias municipais (por exemplo as rodovias vicinais), cuja manutenção cabe ao município.

A manutenção de uma rodovia é uma operação custosa e o Brasil tem visto uma grande deterioração de suas rodovias nos últimos anos. Frente à dificuldade dos órgãos governamentais na manuteção das rodovias, muitas delas foram privatizadas, isto é, concedidas à exploração econômica por parte de empresas privadas. Essas empresas privadas, chamadas concessionárias, ficam responsáveis por efetuar a manutenção da rodovia e estão autorizadas a cobrar um *pedágio*, isto é, uma taxa de utilização, dos motoristas que as utilizam.

[editar] Velocidade

As rodovias do Brasil têm limites de velocidade, isto é, não é permitido transitar nelas a velocidades superiores às indicadas, mas há uma tolerância de até 7% a mais para o limite. Nas rodovias em pista simples, a velocidade máxima em geral é entre 80 e 100 km/h, enquanto que nas rodovias em pista dupla a velocidade máxima pode chegar até 120 km/h (por exemplo, a rodovia dos Bandeirantes, o trecho de planalto da rodovia dos Imigrantes e a pista pedagiada da Rodovia Castelo Branco no Estado de São Paulo).

Os limites podem variar ao longo de uma mesma rodovia, de acordo com as características de cada trecho. Trechos em declive ou com curvas perigosas geralmente impõem limites de velocidades de 80 km/h ou, em alguns casos, 60 km/h. É comum também a imposição de limites de velocidade reduzidos nos perímetros urbanos de municípios pelos quais passam as rodovias, medida esta que serve para proteger os pedestres e arrecadar fundos para os municípios na forma de multas de trânsito, sendo que infelizmente em muitos casos esta última motivação é preponderante.

Há rodovias que possuem limites de velocidade diferentes para cada tipo de veículo. Por exemplo, nas rodovias duplicadas do Estado de São Paulo, é comum haver um limite de 110 km/h para automóveis e 90 km/h para ônibus, caminhões e demais veículos grandes (por exemplo a Rodovia Washington Luís. Esta distinção é comumente ignorada pois as referidas rodovias possuem excelentes condições.

[editar] Desafios

O estado geral das rodovias no Brasil é muito ruim, especialmente as rodovias federais. Os serviços de conservação são bastante lentos e as verbas geralmente não são suficientes para a conservação adequada das rodovias. Ao dirigir por estradas federais, é comum no Brasil a prática de andar em zigue-zague, pois freqüentemente o pavimento está em ruínas e é necessário transitar pela contramão e acostamentos para utilizar as partes do asfalto que ainda restam. Há freqüentemente rodovias que se tornam praticamente intransitáveis devido à falta de manutenção. A velocidade média desenvolvida nessas estradas gira em torno dos 20 km/h.

Governos têm optado em transferir para a iniciativa privada a administração e conservação das principais rodovias do país.

Ao mesmo tempo em que desoneram os orçamentos públicos, as concessões rodoviárias permitem um bom nível de serviço. No entanto, ao tranferir para as empresas as rodovias que possibilitam os melhores retornos financeiros, seja pelo bom estado de conservação inicial, seja pelo volume do tráfego, ou ambos, a Administração Pública

fica impossibilitada de gerar receita para aplicar nas demais rodovias que não interessam aos investidores privados.

O desafio é grande. Mas parece que o caminho das concessões rodoviárias à iniciativa privada não tem volta. Ou melhor alternativa!

Tipos federais:

Rodovias radiais : BR-0xx - rodovias que partem da capital federal em direção aos extremos do país

Rodovias longitudinais : BR-1xx - rodovias que cortam o país na direção Norte-sul

Rodovias transversais : BR-2xx - rodovias que cortam o país na direção leste-oeste

Rodovias diagonais : BR-3xx - rodovias podem apresentar dois modos de orientação: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste

Rodovias de ligação : BR-4xx - rodovias apresentam-se em qualquer direção. Existem algumas rodovias com a nomenclatura: BR-6xx - Estas são de pouca

extensão.

Rodovia Marechal RondonOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Ir para: navegação, pesquisa

Rodovia Marechal RondonSP-300

Extensão 558 km

Limite leste Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto, Itu, SP

Limite oeste BR-262, Castilho, SP

Concessionária DER-SPRodovias das Colinas

A Rodovia Marechal Rondon (oficialmente denominada SP-300) é uma rodovia do estado de São Paulo, Brasil.

Seu traçado é na direção oeste do estado, recebe este nome no município de Itu, ligando municípios como Porto Feliz, Tietê, Laranjal Paulista, Conchas, Botucatu, São Manuel, Lençóis Paulista, Agudos, Bauru, Pirajuí, Cafelândia, Lins, Penápolis, Araçatuba, Valparaíso, Andradina e termina na divisa com Mato Grosso do Sul.

A SP-300 de Jundiaí até Itu recebe o nome de Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto.

Obtido em "http://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovia_Marechal_Rondon"

Anexo:Rodovias do estado de São PauloOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

(Redirecionado de Rodovias do estado de São Paulo)Ir para: navegação, pesquisa

A edição desta página por usuários não-cadastrados está desabilitada devido a vandalismos recentes.

Se não puder editar esta página faça login ou aguarde que seja desprotegida.

Mapa rodoviário do estado de São Paulo.

É o Início e o Fim das rodovias SPs. Denominações que cada uma recebe ou municípios que elas cruzam veja no artigo próprio clicando em cada SP.

Índice

[esconder] 1 Classificação 2 Identificação 3 Codificação 4 Origens quilométricas 5 Lista das rodovias do estado de São Paulo

o 5.1 SP-008 até SP-099 o 5.2 SP-101 até SP-197 o 5.3 SP-201 até SP-294 o 5.4 SP-300 até SP-387 o 5.5 SP-413 até SP-613

6 Ver também

7 Ligações externas

[editar] Classificação

Radiais, constituem ligações com a Capital do Estado; Transversais, ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital; Acessos, ligam centros urbanos às rodovias.

Ver artigo principal: Acessos as rodovias do estado de São Paulo

[editar] Identificação

A identificação das estradas de rodagem estaduais é feita pela sigla "SP", indicativa do Estado de São Paulo , seguida do número correspondente à estradas.

[editar] Codificação

Rodovias radiais são atribuídos números da série par, de "2" a "360", correspondentes, aproximadamente, ao azimute da linha que liga o Marco Zero (São Paulo) ao meio da diretriz da rodovia.

Exemplo: SP-280 Rodovias transversais, serão atribuídos números da série impar,

correspondente, aproximadamente, à sua distância média à São Paulo (Marco Zero).

Exemplo: SP-255 - (Boa parte da rodovia fica a 255 quilômetros de distância do marco zero de São Paulo.

[editar] Origens quilométricas

As rodovias radiais têm sua origem quilométrica no marco zero (Praça da Sé), em São Paulo.

As rodovias transversais têm sua origem quilométrica na extremidade mais próxima de São Paulo, por rodovia.

Rodovias incompletas são quilometradas por trechos, seguindo o critério geral.

AsfaltoOrigem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Ir para: navegação, pesquisa

Asfalto sendo utilizado para pavimentar uma rua em Poá - SP - Brasil.

Vibroacabadora

O asfalto é um betume espesso, de material aglutinante escuro e reluzente, de estrutura sólida, constituído de misturas complexas de hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular, além de substâncias minerais, resíduo da destilação a vácuo do petróleo bruto. Não é um material volátil, é solúvel em bissulfeto de carbono, amolece a temperaturas entre 150°C e 200°C, com propriedades isolantes e adesivas. Também denomina a superfície revestida por este betume. É muito usado na pavimentação de ruas, estradas e aeroportos.

Em Portugal, a palavra alcatrão também pode usar como sinónima de asfalto.

Existem vários tipos de asfalto:

O CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo (Ex. CAP-20, CAP-70); O ADP - Asfalto Diluído de Petróleo(Ex. CM-30, CR-250); A Emulsão Asfáltica (Ex. RR-2C, RM-1C); entre outros.

Dentro da engenharia rodoviária, cada tipo de asfalto se destina a um fim. Por exemplo: o ADP é utilizado para a imprimação (impermeabilização) da base dos pavimentos. Por outro lado, o CAP e as emulsões asfálticas são constituintes das camadas de rolamento das rodovias, de maneira que o CAP entra como constinuinte dos revestimentos asfálticos de alto padrão como o CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente - ao passo que as emulsões asfálticas são constituintes dos revestimentos de médio e baixo padrão, como os pré-misturados à frio e à quente (PMF e PMQ) e os tratamentos superficiais, as lamas asfálticas e microasfalto.

Cabe ressaltar que a adoção de um revestimento de alto, médio ou baixo padrão leva em conta aspectos como número e tipo de veículos pesados que transitam (ou transitarão) na rodovia, vida útil adotada para o pavimento, disponibilidade de material, composição das camadas inferiores do pavimento, dentre outros aspectos.

[editar] História

Os primeiros registros são de 3000 a.C., quando ele era usado para conter vazamentos de águas em reservatórios, já passando pouco depois a pavimentar estradas no Oriente Médio. Nesta época, ele não era extraído do petróleo, mas sim feito com piche retirado de lagos pastosos.

[editar] Aplicação

Embora em larga utilização no Brasil, o asfalto como solução para as rodovias em regiões tropicais não é ideal, devido ao intenso intemporismo destas regiões. Rodovias com superficie de concreto são mais resistentes às intensas variações diurnas de temperatura e umidade características do clima tropical.

ASFALTOS

1. GENERALIDADES

O asfalto é um produto orgânico, composto por hidrocarbonetos pesados que, juntamente com fuel oil, graxas, carvão e petrolato, constituem os resíduos da destilação fracionada do petróleo. Pode também ser encontrado livre em afloramentos, puro ou misturado em minerais e outras substâncias, e ainda impregnando estruturas porosas, denominadas rochas asfálticas. Pode-se definir o asfalto como um composto de materiais aglomerantes, constituídos por misturas complexas de hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular.O asfalto é material de particular interesse para a engenharia, por ser um aglomerante resistente, com grande adesividade, altamente impermeável e de grande duração.É uma substância com características reológicas, cujo comportamento físico varia com a temperatura, passando

do sólido ao plástico e deste ao líquido, com o aumento da temperatura. Se bem que seja uma substância sólida ou semi - sólida na temperatura atmosférica normal, pode-se liquefazê-la facilmente, por aplicação de calor, pela ação de solventes de características voláteis ou por emulsificações. Quase todos os asfaltos produzidos e empregados no mundo são obtidos pela destilação do petróleo.O asfalto pode ser produzido numa variedade de tipos e qualidades que vão desde sólidos até líquidos quase tão fluidos como a própria água. O tipo semi - sólido, conhecido como betume asfáltico, é o material básico. Os produtos asfálticos líquidos são preparados geralmente dissolvendo-se os betumes asfálticos e misturando-os com um destilado de petróleo, ou ainda emulsificando-os com água.Dada a crise energética mundial e seus efeitos nos custos da construção, empresas que empregam emulsões asfálticas nas impermeabilizações, pelo seu perfeito desempenho, vêm cada vez mais desenvolvendo seus produtos utilizando a água como solvente.Os asfaltos oxidados em estado sólido precisam ser aquecidos ou derretidos antes da aplicação, o que normalmente é feito no interior da obra, por meio de fogueira ou queima de óleo. O aquecimento do asfalto na obra tem a desvantagem dê promover uma nova oxidação do asfalto sem os controles adequados, além de onerar os custos e de contribuir em muito para a poluição do meio - ambiente.Assim, quanto menos utilizarmos em nossos produtos solventes à base de petróleo, mais estaremos zelando por nossa própria economia e sobrevivência.Esse procedimento é um imperativo do mundo moderno e um dever de todo cidadão para com a sociedade.

2. TIPOS DE ASFALTO

Os tipos de asfalto normalmente usados são:a)cimentos asfálticos de petróleo (CAP);b)asfaltos diluídos de petróleo (ADP);c) emulsões asfálticas iônicas, não - iônicas e catiônicas;d)emulsões asfálticas aniônicas;e)asfaltos oxidados por catálise (catalíticos).g)asfaltos poliméricos.Os três primeiros tipos são normalmente usados em pavimentações de estradas, e os outros, em impermeabilizações.As emulsões asfálticas apresentam grandes vantagens sobre os asfaltos diluídos e os cimentos asfálticos, razão porque seu uso tem aumentado constantemente. Uma emulsão asfáltica consiste em finíssimas gotículas de asfalto dispersas na água por meio de um agente emulsificador. Os agentes emulsificadores de asfalto apresentam as moléculas constituídas por dois grupos funcionais: o polar e não polar. O grupo polar é solúvel em água e o grupo não polar (usualmente uma longa cadeia de hidrocarbonetos) solubiliza o asfalto. A maioria dos agentes emulsificadores dissociam-se, na água, em ânions (partículas negativas) e cátions (partículas positivas).

Quando a película interfacial de emulsificantes que envolve as gotículas (micelas) de asfalto é carregada negativamente, o agente emulsificador é chamado aniônico.Ao contrário, quando a película interfacial é carregada positivamente, o agente emulsificador é chamado catiônico. Trataremos aqui particularmente das emulsões aniônicas por serem as mais usadas em impermeabilizarão

3. EMULSOES ASFÁLTICAS ANIÔNICAS

A emulsão asfáltica aniônica é fabricada à base de betume asfáltico, que é emulsificado na presença de material coloidal inerte, anexado por processo especial.Os agentes emulsificantes têm a propriedade de concentrar-se na superfície da partícula de asfalto. Por conseguinte, a concentração de muitas moléculas do agente emulsificante forma uma película de moléculas emulsificantes em torno das gotículas de asfalto, denominada "película interfacial". Como todas as gotículas de asfalto carregadas negativamente são envolvidas por íons de álcalis metálicos positivamente carregados, elas passam a se repelir mutuamente, deixando a emulsão estável.Assim como o engenheiro trabalhando com argamassas deve adaptar os traços às variações de material e condições ambientais, a indústria deve fornecer, aos aplicadores, uma emulsão de grande flexibilidade, com o objetivo constante da qualidade e da segurança na. aplicação.O emulsificante atua como estabilizador, não permitindo o rompimento das emulsões estáveis durante a estocagem. Recomenda-se a intercalação, entre as pinturas de emulsões asfálticas aniônicas, de véu de vidro simples ou, melhor ainda, de tecido de vidro, como indicador da espessura do que está sendo pintado e como elemento de amarração entre as películas (o véu de vidro e o feltro - asfáltico não são materiais impermeáveis).Este sistema é melhor do que o do asfalto oxidado, aquecido por fogo direto sob os tambores, pois o aquecimento excessivo destrói as propriedades plásticas do asfalto oxidado.As emulsões inversas (hidro-asfaltos) não são recomendáveis pois contêm elevado índice de absorção de água.A norma ASTM 1227-65, intitulada "Emulsões asfálticas para uso como camadas protetoras de coberturas em sistema multi-capa", recomenda que o produto tenha as seguintes características:

Peso por litro 1,140 kg

Resíduo de evaporação % mín. 40 – máx. 60Água % mín. 40 – máx. 60Cinzas das partes não voláteis mín. 30 – máx. 50Base orgânica não volátil asfalto

Reforços inorgânicos cargas mineraisEndurecimento 24 horas no máximo

Resistência ao calor não deve escorrer, fluir ou criar bolhas a 100ºC

Flexibilidade não deve racharResistência à água não deve criar bolhas

ou reemulsificar-seTeste de chama a película deve se

carbonizar, no lugar.Os ensaios são feitos conforme a ASTM D-1667. A emulsão deve ter consistência que permita a sua aplicação com broxa ou escovão, na razão de 1 litro/m2 sem escorrer, mesmo em superfícies verticais.

4. ASFALTOS OXIDADOS

Os asfaltos fornecidos pelas refinarias de petróleo são geralmente de penetração 85/100. São resíduos de destilação do petróleo cru, processo pelo qual são retiradas as frações mais leves. As propriedades do asfalto assim obtido variam com a origem, as características do petróleo e a maneira de sua extração.Os asfaltos normalmente empregados em impermeabilização,conforme a Norma ASTM D-449-71, são de três tipos: A, B e C.Pelo texto da Norma, o tipo "A" é um asfalto macio, com adesividade e "Self-Healing", o que significa que o produto é bastante fluido ou dúctil para fechar um furo, caso seja rompida a película. Este asfalto é indicado para serviços abaixo do nível do solo, sob condições d.e temperatura moderada e uniforme. O tipo "B" é um asfalto menos sensível, com qualidades adesivas e "Self-Healing", e pode ser usado acima do nível do solo, quando a temperatura não excede a 52 oC. O tipo "C" é um asfalto menos sensível do que o tipo "b", com boas qualidades adesivas, para uso acima do nível do solo, em superfícies verticais e onde a temperatura pode subir acima de 52 oC. Os indicadores destas propriedades são a medição da penetração e a temperatura do amolecimento (ensaio de anel e bola). Quanto maior a penetração, mais macio é o asfalto. Os asfaltos de pouca penetração são duros.

5. ASFALTO OXIDADO POR CATÁLISE

(ASFALTO CATALÍTICO)Asfalto oxidado é um betume asfáltico cujas características foram modificadas pela passagem de ar através de sua massa aquecida. Este tratamento produz importantes alterações em suas propriedades, principalmente quanto à diminuição de sua suscetibilidade térmica, quer dizer, da tendência a modificar a sua consistência pelo efeito da temperatura, observada praticamente pelo índice de penetração e ponto de amolecimento.Quando a reação de oxidação do betume asfáltico ocorre na presença de agentes catalisadores, o processo é chamado de OXIDAÇAO CATALITICA. Pela ação dos catalisadores a velocidade da reação é alterada, permitindo que a oxidação se processe de forma mais rápida e homogênea em toda a massa, além de possibilitar um maior controle do processo e das características do produto final.

Dependendo da finalidade a que se destine, os asfaltos oxidados também poderão receber diferentes tipos de aditivos poliméricos, com a finalidade de aumentar sua plasticidade, pegajosidade, resistência ao intemperismo e à oxidação.A tabela seguinte nos mostra, de forma comparativa, as propriedades do asfalto catalítico e dos asfaltos tipo A, B e C:

ENSAIOS

Tipo A

Tipo B

Tipo C

Para comparação Asfalto catalítico

Má

Ponto de amolecimento (anel de bola) (0ºC)Ponto de fulgor (0ºC)Penetração, 25ºC, 100 g, 5 Seg.Ductilidade, 25ºC, 50 cm/min (cm)Perdas por aquecimento a 163ºC (%)Penetração do resíduo original(%)Betume solúvel em sulfeto de carbono (%)Cinzas (%)

Pode-se verificar que o asfalto catalítico reúne as propriedades dos tipos "A", "B" e "C" e, portanto, é

indicado para emprego em qualquer circunstância, seja no subsolo, no piano horizontal ou no piano vertical exposto ao sol. Sua temperatura mínima de amolecimento é de 80ºC, atingindo a faixa do tipo "C" que é de 82 a 93ºC. Sua penetração para as condições de ensaio a 25ºC, 100 g de peso e 5 seg., é de 45 décimos, no mínimo (em média acima de 50), aproximando-se da do tipo "A", cuja faixa é de 50 a 100 décimo de milímetro.

6. ASFALTO POLIMÉRICO

O asfalto polimérico é um novo asfalto, resultado do desenvolvimento da petroquímica.Substitui com vantagem os asfaltos oxidados em seus usos tradicionais. Em comparação com o asfalto oxidado, apresenta as seguintes vantagens:1ª Maior estabilidade térmicaConforme as necessidades, pode ser formulado para não quebrar a temperatura abaixo de 0ºC e para não escorrer a 100ºC.2ª Maior aderênciaPossui maior poder de aderência sobre as superfícies onde é aplicado.3ª Menor índice de envelhecimentoA grande superioridade deste asfalto reside na sua extraordinária capacidade de resistir ao envelhecimento, sofrendo pouca alteração, mesmo quando a proteção for relativamente precária.As propriedades de um asfalto polimérico típico são as seguintes:a) - Ponto de amolecimento (Anel e bola) (ºC) 95b) - Penetração a 25ºC, 100 g em 5 Seg 30c) - Ponto de fulgor em ºC 250d) - Densidade 1,0Por possuir estas características, o asfalto polimérico deve ser especificado para mantas asfálticas, pois constituirá o mais eficiente material atualmente disponível para uso em impermeabilizações.