PROJETO BÁSICO DE UM AEROPORTOClassificação: Doméstico

ROTEIRO GERALCreso de Franco Peixoto

I MATERIAL NECESSÁRIO

Material necessário, por projetista (por aluno):a. uma carta topográfica do IBGE, na escala 1:250.000, de uma região paulista. O Estadode São Paulo é coberto por 15 cartas, aproximadamente. São as cartas de, por exemplo:Campinas, Votuporanga, Presidente Prudente, São Paulo, Itapetininga, Guaratinguetá, S.Jdo Rio Preto, Franca, Ribeirão Preto.b. uma carta topográfica do IBGE, na escala 1:50.000; apresentando um município paulistade médio ou de grande porte em topografia não montanhosa e que também faça parte façaparte de área não muito próxima de borda da carta anterior,c. material de desenho técnico (régua de 50 cm ou de 60 cm, esQuadros médios,escalímetro e compasso),d. lápis com dureza HB e lápis com dureza B,e. borracha,f. calculadora,g. folhas milimetradas do tipo sulfite (opacas) no formato A-2,h. folhas do tipo sulfite no formato A-4,i. duas folhas de papel cartaz ou similar,j. três presilhas do tipo "classificador".

Todas as folhas ou pranchas devem ter número escolar e nome do projetistaà tinta, em cabeçalho na parte inferior das mesmas.

II FONTES DE PESQUISA

Considerar-se-á o número escolar do aluno para efeito deestabelecimento de aspectos quantitativos de algumas grandezas envolvidas no projeto. A éo primeiro dígito do número escolar, ou seja, o dígito da unidade, excetuando-se eventualdígito de controle. B é o segundo dígito do número do aluno, o da dezena, e C é o terceirodígito, o da centena. Por exemplo, supondo-se o seguinte número escolar: 27.337-6, tem-se:A=7;B=3 e C=3.Caso A; B ou C = 0, adota-se = 1.

As informações sobre as características das aeronaves devem sercoligidas do material da apostila do curso, de livros técnicos ou de catálogos de fabricantes.

Observe características do aeroporto em projeto no item IV - Informações Gerais, após asinstruções de projeto.

As constantes indicadas ou sugeridas foram obtidas de livros técnicosespecíficos sobre Aeroportos. Aquelas informações que exigiriam tomada de dados decampo foram arbitradas, facilitando o desenvolvimento do projeto.

III DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

Parte A - PROJETO GEOMÉTRICO

1a FASE: PREVISÃO DE TRÁFEGO

1.1 Estimativa do Número de Passageiros por Ano

Utilizando-se de regressão múltipla de fatores, estime o volume anualde pax - VAP, para o ano de início de utilização (ano zero) e para o ano final da vida útilprevista nos estudos do plano diretor do aeroporto.

Considere:a. ano atual (este ano!): de estudo e de projeto de detalhamento do aeroporto;b. próximo ano: início das obras da primeira fase, com duração de 3 anos;c. início de utilização: no ano seguinte ao término das obras da primeira fase. Este é o anozero do aeroportod. Vida útil prevista: 20 anos.

Adotar-se-á, para a estimativa de tráfego do aeroporto a serprojetado, os valores relatados de um aeroporto próximo e que atenda CGT semelhante aoem estudo. Estes valores estão apresentados na Tabela 1.1.

A população prevista para o CGT do aeroporto em projeto, no ano desua abertura, é de 227.500xB e para o ano final da vida útil prevista, 335.000xB.

O PIB/CAPITA previsto para a população do CGT do aeroporto emprojeto, no ano de abertura, é de US$ 500xC e para o ano final da vida útil prevista, US$575xC. Área construída de alto padrão p/abertura:671000B, p/vida útil:874000B.

Tabela 1.1 Levantamentos Efetuados em Aeroporto Semelhante ao a Projetar.ano: população: PIB/CAPITA

(US$)Área construída -padrão alto(m2)

PAX

1985 95.000B 350C 570.000B 42.000B1986 107.000B 360C 575.000B 45.5000B1987 113.000B 330C 588.000B 48.500B1988 118.800B 345C 605.000B 49.800B1989 127.000B 375C 620.000B 52.000B1990 128.000B 380C 635.000B 54.300B1991 132.500B 370C 685.000B 56.900B1992 144.700B 390C 704.000B 58.700B1993 145.000B 405C 726.000B 65.000B

1.2 Estimativa do Número de Passageiros na Hora-Pico

Indica-se, neste projeto, considerar 0,04% do volume anual depassageiros, ou seja, 0,04%(VAP) - como sendo o volume de hora pico- VHP. O valorsugerido é médio em relação aos valores usuais.

1.3 Mix-de-Frota Anual e Mix-de-frota de Hora-Pico

O mix-de-frota do aeroporto em projeto será composto pelasaeronaves relatadas na Tabela 1.3. Os totais de passageiros embarcados na hora-pico e emcada tipo de aeronave estão indicados em percentagem do volume de hora pico - VHP.Indica-se estimar o número de aeronaves de cada tipo, no intervalo de tempo de pico - Ni -através da Equação 1.3.a. O resultado deve ser arredondado para o número inteiro superior.

Os totais de operações aéreas de cada tipo de aeronave no período deum ano podem ser calculados pela Equação 1.3.b e arredondados os resultados pelo mesmocritério. A coluna dos valores de NOAi deve ser utilizada para anotar estes valores finaisarredondados. Os 3 maiores valores de Ni deverão ser arredondados p/ 1 se forem <= 0,3 .Se isto ocorrer, "zere" outros Nis e passe os passageiros p/ as 3 aeronaves a seremconsideradas.

As aeronaves que compõem o intervalo de tempo de pico não são asmesmas que compõem o mix-de-frota anual, conforme se nota percentual zero dasaeronaves B-727-200; B-767-200 e A-300. Estas aeronaves compõem parte do mix-de-frotado aeroporto mas não do mix-de-frota de hora-pico.

Tabela 1.3 Mix-de-Frota do AeroportoAeronave: pi

(% doVHP)

Ci(Cap.empax)

Capacidadedos porões -m3(All bulk)

Ni (no.operaçõesnointervalocrítico):

Pi(%doVAP)

NOAi (no.operações porano):

B-737-200 36 115 47 33B-767-200 - 230 172 3BAND.EMB-110 17 18 1,5 15BRAS.EMB-120 9 30 7,7 9L-1011-500 31 310 290 28A-300 - 300 148 4A-310 7 250 194 7B-727-200 - 163 1atenção: elimine do mix-de-frota aeronaves em caso de Pi<=50% de Ci: passar estes passageiros paraaeronaves menores, limitando-se o mix-de-frota em pelo menos 2 aeronaves (neste caso, indica-se considerarpara o mix-de-frota o B-737-200 e o EMB-120).Ni=(VHPxpi/100)/(CixFo) Equação 1.3.a

Ni: número de aeronaves de tipo i no intervalo crítico de utilização do aeroportoVHP: volume horário crítico de passageiros (no intervalo de tempo da hora-pico)Ci: cap. de pax da aeronave i em função da conFiguração de trabalho da Empresa Aéreapi: percentual do VHP na hora-pico, para a aeronave de tipo i.Fo: fator de ocupação da aeronave. Sugere-se considerar igual a 0,7 para todas as aeronavesdo mix-de-frota de hora-pico.

NOAi=(VAPxPi/100)/(CixFo) Equação 1.3.b

NOAi: número de operações aéreas da aeronave de tipo i, em um anoVAP: volume anual de passageirosCi: cap. de pax da aeronave i em função da conFiguração de trabalho da Empresa AéreaPi: percentagem do VAP para a aeronave do tipo iFo: fator de ocupação da aeronave. Indica-se considerar igual a 0,6 para todas as aeronavesdo mix-de-frota de hora-pico, para período extenso de tempo.

1.4 Apresentação

O memorial de cálculo deve ser apresentado em folhas no formatoofício ou A-4 pautadas e o texto redigido à mão. As tabelas podem ser datilografadas oudigitadas e coladas nas folhas especificadas. Todas as folhas devem apresentar nome doprojetista e seu "RG", número escolar e rubrica. É obrigatório apresentar, dentre outrastabelas à critério do projetista, as Tabelas 1.1 e 1.3 com os dados personalizados ecompletadas com as informações necessárias aos cálculos.

2a FASE: SELEÇÃO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

2.1 Estabelecimento de alternativas

Selecionar 3 alternativas de sítios aeroportuários na carta topográficado IBGE de escala 1:50.000 e de município paulista a ser atendido por este aeroporto,traçando retângulos de dimensões 3.000 m x 2.000 m (na escala 1:50.000: 6 cm x 4 cm).Estes retângulos representam, em nível preliminar, as possíveis áreas para desapropriação,visando estabelecer o sítio aeroportuário. As áreas selecionadas devem estar situadas forade área urbana. Identifique as alternativas com letras.

Trace alinhamento de rodovia a ser construída para interligar o sítioaeroportuário ao sistema viário existente e estime a distância do centro do aeroporto até oponto central da comunidade a ser atendida, que é o CGT - Centro Gerador de Tráfego.Anote, em cada alternativa, a extensão do sistema viário a ser construído e a extensão totalaté o centro gerador de tráfego. Anote, junto ao sistema viário, a área de desapropriação dafaixa de domínio da nova rodovia, com 100 m de largura.

Trace na carta de escala 1:250.000, as áreas dos sítios aeroportuáriosestudados (as dimensões reais de 2 km x 3 km, na escala 1:50.000: 8 mm x 12 mm) comlinhas contínuas e retângulos de áreas de influência de circulação de grandes aeronaves noentorno de cada aeroporto, de 16 km x 40 km (na escala 1:250.000: 6,4 cm x 16 cm) emlinhas tracejadas. A área de cada sítio aeroportuário deve estar centrada nas áreas deinfluência respectivas e com as dimensões maiores paralelas. A parte da área de influênciaque não se enquadrar na carta não será ainda estudada e, portanto, não constará desta fasedo trabalho. Observe a Figura 2.5 que apresenta croqui semelhante ao solicitado.Determine a cota do aeroporto e hachure as áreas que apresentam altitudes maiores que 50m que a altitude do aeroporto. As hachuras deverão ser distintas para cada alternativa.obviamente, a alternativa que apresentar maior área de hachura será a menos favorávelquanto à topografia, de maneira preliminar.

Indicam-se, a seguir, os critérios fundamentais para seleção dos sítiosaeroportuários, não necessariamente em ordem de prioridades:a. topografiab. custo de desapropriaçãoc. impacto ambiental

d. distância ao CGTe. sistema viário existente

2.2 Estimativas de Custo

Estime, preliminarmente, o custo de desapropriação e de construçãode cada alternativa. Some-os e acrescente 2% do custo de construção, a título de custo deprojeto executivo. O resultado é o custo preliminar de cada alternativa, com funçãoexclusiva de permitir estudo de seleção de área. O custo previsto final seria função deprojeto executivo, que não será estudado neste trabalho.

2.2.1 Custo de Desapropriação

Estime o custo global de desapropriação, do sítio e da faixa dedomínio do sistema viário de acesso, de cada alternativa, considerando:a. O alqueire paulista, equivale a 24.200 m2; 1 km2=1.000.000 m2b. Custo de desapropriação por alqueire é de A x C; C é obtido na Tabela 2.2.1; anotandojunto à cada alternativa. Estes valores são aproximados e válidos o interior do Estado deSão Paulo;c. Faixa de domínio da pista de acesso tem largura média de 100 m;d. a área do sítio apresenta, preliminarmente, dimensões de 2.000 m por 3.000 m.

Tabela 2.2.1 Custos de referência (C) para cálculo do custo do alqueire paulistaDistância. da área ao limite urbano (km) C (US$)<5 50.000,005 a 10 4.000,0010 a 15 3.000,00>15 2.000,00

2.2.2 Custo de Construção

Estime o custo de construção do TPS (terminal de passageiros)considerando US$ 500,00/m2 de área construída e disponibilidade de 10 m2 para cada1.000 pax embarcados por ano (esta taxa é, aproximadamente, a utilizada em grandesaeroportos). Considere que o custo de construção das áreas de apoio (tratamento de água,central de água gelada para o ar-condicionado, subestação e sistema de no-break de energiaelétrica, tratamento de esgotos, usina de queima de lixo, setor de estocagem e deabastecimento de combustíveis, armazéns de carga-geral, etc) corresponda a 80% do totalde construção do TPS.

Estime o custo de construção do sistema viário de acesso aoaeroporto, composto por pista única de duas faixas de tráfego, supondo custo unitário deconstrução: US$ 100.000xA/km.

Estime o custo de construção do sistema de pistas do aeroporto,supondo, preliminarmente, construção de 400.000 m2 de pavimentos a US$ 300,00/m2;englobando pavimentação, drenagem subterrânea e superficial, revestimento vegetal,balizamento e acabamento. Considere que neste custo já esteja embutido o custo deconstrução do bolsão de estacionamento de veículos de passageiros.

Estime o custo de terraplenagem, supondo, preliminarmente, que ovolume de terra a movimentar seja igual ao produto da área total, que é de 6.000.000 m2,multiplicado por 1/4 do máximo desnível observável na topografia da área da alternativaestudada e multiplicado também por 0,1 (10%). Adote custo unitário de escavação e demovimentação de terra a US$ 0,15/m3.

2.3 Benefícios

O estudo a ser efetuado será simplificado, para apenas embasaranálise de relação custo/benefício, auxiliar na decisão de seleção de alternativa a adotar. Oestudo será embasado, apenas, na redução de custo porta-a-porta do usuário.

Sendo assim, do ponto de vista do passageiro, pode-se considerarcomo benefício a redução no custo de traslado, devido à redução do tempo e de custo detransporte para um outro aeroporto existente. A redução do tempo pode ser correlacionada arecurso financeiro, estabelecendo-se um custo por hora equivalente ao tempo do usuário doaeroporto. Deve-se observar, também, que mais viagens poderiam estar sendo efetuadas sejá existisse o novo aeroporto, permitindo concluir que deve existir demanda reprimida queincrementaria os benefícios. Neste estudo, a demanda reprimida já se considera inclusa naprevisão de passageiros.

Quanto ao retorno do capital aplicado na construção e nadesapropriação, seriam consideradas as taxas de embarque dos passageiros, de bagagemextra, de carga operada e as taxas de utilização do aeroporto de cada operação aérea queneste ocorrer. "Recursos periféricos" também deveriam ser estudados, tais como aexploração de estacionamento de veículos, a publicidade ou a cessão de áreas franqueadaspara estabelecimentos comerciais de interesse para o usuário.

Nesta parte do projeto supor-se-á:a. O aeroporto de alternativa para os passageiros deste CGT encontra-se a 150 kmb. O custo médio ponderado de traslado, para veículos particulares e coletivos, é de US$0,50/km, considerando-se pagar ida e volta..c. A demanda reprimida já está embutida na previsão efetuada de VAP, no item 1.2d. Indica-se considerar que o "custo do tempo" dos passageiros corresponda a 100% docusto da viagem de cada veículo.e. Custo de transporte da tonelada de carga a ser operada: US$ 0,10/ton.kmf. Capacidade média dos caminhões de carga: 6 tf.

O Benefício do empreendimento para passageiros, Bp, poderá sercalculado pela Equação 2.3.a, objetivando mensurar a entrada de recursos no aeroporto aser construído. Sugere-se estimar benefício para cargas a serem operadas, Bc, pela Equação2.3.b

Bp= [(Salt-Saer)x2xCrx(VAP/Dp)xP]x2 Equação 2.3.a

Salt:dist. do CGT ao aeroporto de alternativaSaer:dist. do CGT ao aeroporto em projetoCr: custo/ km para veículos rodoviários de passageiros. Adote US$ 0,50/km rodado.Bp:benefício financeiro para passageirosVAP: volume anual de passageirosDp:densidade de pax/veículo rodoviário. Adote 1,2P=20 anos (vida útil adotada)atenção: a 1a "multiplicação por dois" corresponde à ida e à volta. A 2a "multiplicação" foiadotada para corresponder ao "tempo perdido" do passageiro.

Bc= [(Salt-Saer)x2xCcx(VAC/Cap)xP] Equação 2.3.b

Cap: quantidade média de carga nos caminhões: adote: 6 tf.Salt:dist. do CGT ao aeroporto de alternativaSaer:dist. do CGT ao aeroporto em projetoCc: custo/km.ton para veículos rodoviários de carga. Adote US$ 0,10/km.tonBc:benefício financeiro para cargaVAC - volume anual de carga, em toneladas: VAC=[Σ(NOAixCapi)]x0,168NOAi: número de operações aéreas da aeronave de tipo i, em um ano.Capi:capacidade de carga da aeronave de tipo i

Densidade de carga: 168 kg/m3 (constante para porões de aeronaves)Dp:densidade de pax/veículo rodoviário. Adote 1,2P=20 anos (vida útil adotada)

2.4 Viabilidade Econômica e Melhor Alternativa

Somam-se as parcelas de benefícios e as parcelas de custo. Oquociente dos totais indica a relação benefício/custo. O maior valor de benefício/custodentre as alternativas estudadas será a adotada.

2.5 Apresentação

Na carta do IBGE na escala 1:50.000 devem ser traçados: as áreasdas 3 alternativas, os acessos até o sistema viário existente; e anotados: áreas dedesapropriação das alternativas e dos seus acessos, as distâncias do CGT ao centro de cadaárea de alternativa, as extensões de rodovia a ser construída (acessos), o ponto de referênciado aeroporto com suas coordenadas de latitude e de longitude até em segundos (este valorarredondado para inteiro), a altitude do ponto de referência do aeroporto.

Na parte inferior da carta, colocar cabeçalho com o nome doprojetista, Instituição de Ensino, RG, número escolar, data. O croqui com exemplo destasinformações é observado na Figura 2.5.a.

alternativa A.

Alternativa B.

Alternativa C.sistema viário existente

limite urbano

área de proteção de A.

área de proteção de B.

área de proteção de C.

a desapropriar:6,2km2

dist. ao CGT=9kmacesso a construir: 4 kmdist ao CGT=18km

acesso a construir:10km

a desapropriar:6,5km2

dist. ao CGT=24 kmacesso a construir: 6km

a desapropriar:6,3 km2

.Ra.Rb

.Rc

Ra, Rb, Rc: pontos de referência de cada alternativa.

Lat:Long: Lat:

Long:

Alt.:Alt.:

Lat.: Long.:Alt.:

Figura 2.5.a Exemplo de Apresentação de Estudo de Alternativas, na carta 1:50.000

Na carta do IBGE na escala 1:250.000 devem ser traçadas: as áreasdas 3 alternativas, as distâncias do CGT ao centro de cada área de alternativa, as áreas deinfluência de proteção à navegação e as hachuras de áreas com cota superior a 50 m doaeroporto em projeto, na parte inferior da carta deve-se colocar cabeçalho com o nome doprojetista, Instituição de Ensino, RG, número escolar, data. O croqui com exemplo destasinformações é observado na Figura 2.5.b

alternativa A.

Alternativa B.

Alternativa C.sistema viário existente

limite urbano

área de proteção de A.

área de proteção de B.

área de proteção de C.

dist. ao CGT=9km dist ao CGT=18km

dist. ao CGT=24 km

1200m2

3450m2

área c/cota 50m acima do aeroportoF

igura 2.5.b Exemplo de Apresentação de Estudo de Alternativas, na carta 1:250.000

Em folhas "A-4" do tipo sulfite, deve-se elaborar memorial descritivode cada alternativa, citando e comentando a respeito de: topografia, vegetação, distância atéo CGT, extensão a ser construída de sistema viário, áreas de desapropriação, utilizaçãoatual da terra, facilidades construtivas e condições das áreas de aproximação e deafastamento das aeronaves. Anotar as características físicas de cada alternativa. Naconclusão deve-se justificar a escolha das três opções.

3a FASE: PROJETO FÍSICO DO AEROPORTO

3.1 Estabelecimento do Número e Direção Principal das Pistas P. D.

Considerando os percentuais de duração de ventos da região doaeroporto, em função de direção e de intensidade dos mesmos, observados e relatados em 9anos de medições tal como se observa no Quadro 3.1, determine a direção principal dosventos através de anemograma. Tanto o anemograma quanto a análise dos seus resultadosdevem ser apresentados em folhas "A-4".

Quadro 3.1 Percentuais de Ventos Observados

ventos:intens.(km/h)→direção↓

0-7 7-24 24-46 46-72

N A/2 0,5NNE A/2 1,0 0,5NE A 0,5ENE 3 2 0,5E 5 0,5ESE B 0,5SE B/2 0,5SSE 6 1,5S 4 0,5SSW 3 0,5SW 7 1,5 0,5WSW 5 0,5W 4 1,5 1,5WNW 3 0,5NW 5 0,5NNW 3 0,5TOTAIS: 100-

(64+2A+1,5B)48+2A+1,5B 13 3

Determine o coeficiente de utilização da(s) pista(s) para a sugestão daFAA e o coeficiente de utilização para cada cabeceira, considerando ventos transversaladmissível de 35 km/h e longitudinal de 15 km/h. Caso seja necessário, estabeleça pistascom direções cruzadas para atender 95% do tempo segundo a sugestão da FAA. Faça umanemograma para cada situação:a. um para a condição da FAA;b. um para cada cabeceira, segundo as condições críticas acima citadas.

Apresentação: em folhas "A-4", com destaque para a(s) direção(ões) selecionada(s) ejustificativa sobre a solução adotada para direção de pista. Convém lembrar que nemsempre a direção a ser adotada da pista p. d. é a que corresponde ao máximo coeficiente,em função da direção da mesma que poderia causar muito ruído sobre a comunidadeatendida ou por causa da topografia. Caso seja adotada outra direção que não a de maiorpercentagem de utilização, deve-se estabelecer o coeficiente de utilização da mesma ejustificar.

3.2 Dimensões das Pistas e seu Posicionamento

Determine os comprimentos corrigidos de pista de pouso e dedecolagem, necessários para operar cada aeronave do mix-de-frota, para as condições:a. de altitude e de temperatura locais (de referência do aeroporto), pelo Anexo 14/ICAO

b. para todas as condições do Anexo 14/ICAO, conforme abaixo relatadas: altitude doponto de referência do aeroporto, temperatura de referência do aeroporto: (15+2xA) oC,ventos predominantes de cauda (para estudo em condição crítica), para cada cabeceira: Ckm/h; declividade: 1% ascendente (condição preliminar)

Estabeleça as características físicas da(s) pista(s) de pouso e dedecolagem segundo o Quadro de características físicas do anexo 14/ICAO.

Trace em planta a(s) pista(s) de p. d. em folha "A-2", na escala1:5.000; situe as mesmas em relação ao sítio aeroportuário selecionado, a partir do ponto dereferência do aeroporto e/ou de outros pontos notáveis do sítio. Trace as curvas de nível,extrapoladas da carta 1:50.000, com eqüidistância vertical interpolada de 5 m em 5 m.Trace com linha descontínua a área de proteção de pistas p. d. e a área de proteção dascabeceiras. Indique com setas as declividades. Estabeleça margem de pista em volta daspistas p. d.. Anote todas as declividades, longitudinais e transversais, a distância deseparação de pistas paralelas, se for o caso

Levante o perfil da(s) pista(s) de pouso e de decolagem, em folha"A-2", nas escalas: Horizontal: 1:500 e Vertical:1:50. Verifique a visibilidade. Projetecurva(s) vertical(is) entre os tramos.

Apresentação: projetos das pistas em folhas A-2 e memorial de cálculo com justificativas,em A-4. Todas as folhas devem ter cabeçalhos com as informações citadas no item 2.5.

3.3 Terminal de Passageiros

3.3.1. Área Total do TPS e de setores

A partir da área total já estabelecida no item 2.2.2, distribua-a para osdiversos setores internos do TPS e corrija-as, em função de determinações mais precisas efundamentadas nas seguintes condições:a. Lobby de embarque: a área também conhecida por "piso de embarque" que apresentabalcões das empresas aéreas, deve ter capacidade para sentar 20% do VHP (movimento dehora-pico), projetar com 2m2/pax do VHP.b.Área de Check-in: o número necessário de pontos de processamento deve ser estimadosupondo fila de 5 pax e capacidade total para 10%VHP, aproximadamente cada posiçãodupla de processamento pode ter 3 m.c.Saguões de espera de embarque: cada salão deve ter capacidade para 90% da aeronaveatendida, 80% destes passageiros sentados a taxa de 1,4 m2/pax e os restantes, em pé, a 0,9m2/pax.d. Corredores: capacidade de 500 pax/min, aproximadamente, em corredor de 6 m delargura.

3.3.2. Extensão do Meio-fio

Considere o Critério do Aeroporto Internacional de Genebra, para odimensionamento do comprimento do meio-fio, junto ao Lobby de embarque: 15 cm paracada passageiro de embarque na hora-pico e, junto ao lobby de desembarque: 25cm paracada passageiro de desembarque na hora-pico. Considere mínimo de 50 m.

3.3.3. Extensão da Interface

Determine o número de posições necessárias para as aeronaves domix-de-frota de hora-pico, em tabela do tipo da tabela 3.3.3.

Tabela 3.3.3 Tabela para projeto da extensão da interfaceAeronave: Ni (no.

operações nointervalocrítico):

tempo deparada(min)

percentual: número deposições:

envergadura:(m)

B-737-200 30BAND.EMB-110 20BRAS.EMB-120 20L-1011-500 55A-310 50Totais:

Considere: taxa de utilização:0,65; número de operações aéreas nointervalo de uma hora, no período crítico: 0,7xNi (arredondado para inteiro). Paraarredondamento do número de posições, observe extensão de envergadura de cadaaeronave, arredondando da maior para a menor.

A extensão total da interface será estimada multiplicando-seenvergadura e folga de 15 m entre pontas de asas pelo número de posições de parada decada aeronave, da Tabela 3.3.3.

3.3.4. ConFiguração do TPS

Primeiramente, estabeleça as dimensões de um "retângulo" decomprimento igual ao do meio-fio e largura igual ao quociente da área total com ocomprimento, obviamente. Adote forma da interface para que esta tenha extensãonecessária. Conceba, então, a forma final do TPS.

3.3.5 Apresentação

Em escala 1:200 e em folhas "A-2", desenhe a planta do TPS,indicando suas principais dimensões. Não há necessidade de se detalhar espessura deparedes ou outros elementos estruturais. Anote a nomenclatura de todos os setores internos,desenhe também: calçada fronteiriça ao TPS e o meio-fio, calçamento carroçável, bolsãode estacionamento e seu acesso, interface e posições de docagem de aeronaves, limite dopavimento rígido de parqueamento das aeronaves, aeronaves no pátio (não precisa desenharaeronaves com fidelidade, apenas sua forma básica com envergadura e comprimento emescala). Observe a Figura 3.3.5.a que exemplifica a apresentação de TPS em caso de VAPelevado e a Figura 3.3.5.b para caso de VAP reduzido.

acesso viário

acesso aos bolsõesde estacionamento

Lobby de embarquelobby de desembarque

saguões de embarque

4. saguões dedesembarque

1.administração

2. 1.

2. Processamento debagagens

3.

3. TWR

2. TECA

interface

meio-fio/calçada

4. 5.

5. Sag. embarque

Figura 3.3.5.a Croqui de apresentação de planta de TPS para VAP elevado

Em folhas "A-4" faça memorial de cálculo, gráfico de estudo demovimentação de passageiros no saguão de embarque - utilize de distribuição de tempos dechegada de pax antes da partida de exercício da apostila, para interpolar para os 115 pax daversão deste B-737-200- , tabelas de estimativas.

acessoviário

acesso aos bolsões de estacionamento

Lobby de embarquelobby de desembarque

4. saguões dedesembarque

1.administração

2. 1.

2. Processamento de bagagens

3.

3. TWR

2. TECA

interface

meio-fio/calçada

4. 5.5. Sag. embarque

Figura 3.3.5.b Exemplo de apresentação de planta de TPS para VAP reduzido

Em folhas "A-4" faça memorial de cálculo, gráfico de estudo demovimentação de passageiros no saguão de embarque - utilize de distribuição de tempos dechegada de pax antes da partida de exercício da apostila, para interpolar para os 115 pax daversão deste B-737-200- , tabelas de estimativas.

Em escala 1:100 e em folhas "A-2" detalhe um saguão de embarquedefronte a uma vaga de aeronave B-737-200, apresentando suas dimensões, check-out econtadores, porta de acesso, sanitários, poltronas e outros elementos que considerarnecessários.

3.4 Pátio de Estacionamento e de Manobras

Envolverá o TPS ao longo da interface. Terá largura adequada parapermitir a docagem das aeronaves, ou seja, deverá ser maior que o comprimento da maioraeronave a atender, em uma determinada área.

3.5 Bolsão de Estacionamento de veículos particulares

Estime o número de vagas necessárias no bolsão de estacionamentode acordo com o critério preliminar adotado para o Aeroporto Internacional de Genebra.Considerou-se necessário duas vagas para cada passageiro da hora-pico. Utilize-se, então aEquação 3.5 para esta estimativa. Paraa a entrada e para a saída do bolsão deestacionamento determine o número de acessos controladores de entrada e de saída.Considere que em cada acesso pode-se processar 150 a 200 veículos/hora x vaga.

Desenhe em folha A-2 e em escala 1:100 o bolsão indicando as áreasretangulares de estacionamento de veículos, os acessos, calçadas para pedrestres, áreasverdes, a direção do sistema viário que interliga a área externa do aeroporto, a direção doTPS e os pontos de controle de entrada de veículos.

NV=2xVHP Equação 3.5.NV: número de vagas necessárias no bolsão de estacionamento de veículosVHP: volume de passageiros de hora pico

3.6 Pistas de táxi, de Saída Rápida e de Retorno de Táxi

De acordo com conFigurações típicas de aeroportos deste tipo queora se está projetando, posicione pistas de táxi para acesso às pistas de pouso e dedecolagem, em croqui que apresente o TPS, pátio e pistas de pouso e de decolagem.Posicione, também, pistas de retorno de táxi, para o caso de qualquer problema que exija aopiloto retornar ao pátio e as pistas de saída rápida de táxi, adotando ângulo de saída evelocidade de saída. Projete as pistas de saída rápidas pelo critério apresentado na apostilado curso.

Desenhe em folhas A-2 e em escala 1:500 o sistema de pistas depouso e de decolagem e as outras pistas do item 3.6. Trace curvas de nível de 5 m em 5 m,cruzando as pistas.

Levante o perfil longitudinal das pistas e os trace em outra folha A-2,inclusive para as pistas de pouso e de decolagem. Lance rampas verticais, semnecessariamente traçar as curvas verticais. Trace o perfil natural do terreno.

3.7 Áreas de Apoio

Este aeroporto deve apresentar Central de água gelada, subestação deenergia elétrica e "linhão de entrada da companhia local", "no break"de pistas de pouso e dedecolagem, usina de queima de lixo, viveiro de plantas, estação de tratamento de águasservidas, base de distribuição de combustíveis, cozinha industrial, heliponto, torre decontrole do tráfego aéreo.

3.8 Posicionamento de Equipamentos de Rádio-auxílios e BalizamentoLuminoso

Posicione os auxílios de terra à navegação aérea em relação às pistas,em cópia da prancha do item 3.6, específica para o detalhamento destes equipamentos.Indicar: antenas do ILS - trajetória de planeio e do localizador -, PAPI, estaçãometeorológica - tetômetro, psicrômetro e visibilômetro -, "No break" - ALS, balizamentoluminoso - adote convenções para designar cores de luzes -, radar do aeroporto e farolluminoso.

3.9 Apresentação do Lay-out Geral do Aeroporto

Desenhe em folhas "A-2" e em escala 1:500 o contorno do TPS, opátio de estacionamento de aeronaves com as posições de parada circulares, o perímetro dobolsão de estacionamento, as áreas de apoio, as pistas para aeronaves, o sistema decirculação de veículos terrestres. No entorno da área restrita - pistas, TPS, pátio deestacionamento e de manobras e outras áreas de apoio - traçar via de circulação de veículosde apoio.

Tanto nestas folhas quanto nas folhas anteriores que apresentaminstalações físicas do aeroporto, deve-se anotar a direção do norte verdadeiro. Em folha dedetalhamento de equipamentos de navegação e de sistema de pistas deve-se anotar,também, o norte magnético da data da carta.

As pistas de pouso e de decolagem devem sempre apresentar obalizamento de solo da sua orientação.

As folhas que envolvam lay-out geral do aeroporto devem apresentarcurvas de nível com equidistância vertical de 5 m em 5 m e com sua altitude anotada.

Deve-se fazer cortes longitudinal e transversal do TPS em folha A-2,relativamente ao seu detalhamento, referido no item 3.3.

O eixo das pistas deve ser estaqueado de 20 em 20 m.

As dimensões e características físicas limites constantes do anexo14/ICAO devem ser anotadas e comparadas com as dimensões adotadas.

Em perfis longitudinais de pistas considere escala vertical dez vezesmaior que a escala horizontal, que deverá ser a mesma do detalhamento correspondente.

Deve-se incluir escala de altura em todos os detalhamentos de perfisou de cortes.

Verifique a visibilidade das pistas de pouso e decolagem. Anote todasas declividades de todas as pistas e do pátio.

Parte B - Projeto de Pavimentação e de Distribuição de Terras

4a FASE: PROJETO FÍSICO DOS OFF-SETS DO AEROPORTO

4.1. Gabarite seções transversais a cada 200m em cada uma das direções, permitindolevantar os off-sets de corte e de aterro, em folhas A-2, em coluna . Desenhe-as em colunassegundo a ordem crescente dos alinhamentos da área do aeroporto. Caso uma dada seçãotenha dimensão maior que a folha A-2 deve-se colar outra folha e, depois de traçada aseção, dobrar esta folha dupla nas dimensões de folha única.

4.2. Anotar em cada seção: distância em relação a eixo de referência; extensão deplataforma e até aos off-sets, considere banquetas de 4 m de largura a cada 8 m de altura,em cortes altos e cotas de todos os pontos notáveis.

4.3. Traçar em cópia do lay-out geral da área - item 3.9 - os off-sets determinados ap partirdas seções traçadas. Não precisa elaborar a planilha de "NOTAS DE SERVIÇO NATERRAPLENAGEM" e nem estimar o volume final.

4.4. Observe a Figura 4.4 que apresenta esquema de alguns elementos de detalhamentodesta fase.

exemplo de traçado de seção transversal em aterro(faltam dimensões e cotas)

f. domínio

off-sets

xxx m

4 m 8 m

TPSp.d. pátio

xxx m

seção A

seção B

seção C

seção D seção E Seção F seção G

seção H seção I

TPS

pátio

pista p.d.

Figura 4.4. Exemplo de alguns elementos de detalhamento dos off-sets.

5a FASE: PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

5.1. Prancha com os Estudos de tráfego e dos Projetos dos Pavimentos.

5.1.1 Tráfego: Os pavimentos flexível e rígido das pistas e do pátio de estacionamento,respectivamente, serão projetados considerando-se as solicitações das aeronaves maispesadas, citadas na Tabela 1.3. Na Tabela 5.1.1 apresentam-se os pesos das aeronavesconcideradas como críticas no mix-de-frota, o tipo de trem de pouso e as distâncias entre oseixos de rodas destas. Na Figura 5.1.1 observa-se a notação adotada para as distânciasprincipais do trem de pouso com rodas em duplo-tandem.

a

b

Figura 5.1.1 Notação dimensional do trem de pouso em "duplo-tandem"

Tabela 1.3 Mix-de-Frota Para Projeto dos Pavimentos AeroportuáriosAeronave: MTOW

(tf)tipo de tremde pouso

a (cm) b(cm)

pressão dospneumáticos (p.s.i.)

NOAi (no.operaçõespor ano):

B-767-200 150 duplo tandem 114 142 183L-1011-500 250 duplo-tandem 132 178 184A-300 150 duplo tandem 89 140 168

5.1.2. Tipos de pavimentos: adote pavimentos flexíveis para as pistas de pouso e dedecolagem, para todas as pistas de taxi e para a parte de circulação das aeronaves no pátio.Adote pavimento rígido para as áreas de docagem de aeronaves no pátio.

5.1.3 Vida útil do pavimento: 10 anos, para os pavimentos flexíveis e 20 anos para opavimento rígido.

5.1.4 Taxa de crescimento anual: considere que o número de aeronaves da frota não sealtera durante a vida útil prevista para os pavimentos.

5.1.5 Na prancha de estudo de tráfego deve-se fazer Quadro com croqui das aeronavesestudadas.

5.1.6 Métodos de projeto indicados: para o pavimento flexível das pistas de pouso e dedecolagem projete pelo Método CBR, para o pavimento flexível de todas as pistas de taxi eárea de circulação no pátio projete pelo Método FAA e para o pavimento rígido das área dedocagem de aeronaves no pátio projete pelo Método PCA.

5.1.7 Algoritmos para os projetos:

Para o projeto pelo Método CBR: raio da área hipotética circular deimpressão dos pneumáticos, gráfico de profundidades contra espessuras limites, para uma etodas as rodas, e espessuras necessárias em função do CBR. Adote revestimento de acordocom o sugerido pelo Método FAA.

Para o projeto pelo Método FAA: classificar o solo do subleito pelaClassificação de solos da FAA, idem, classificar o subleito, considerando o mesmo comboa drenagem se este permitir, projete as espessuras pelos gráficos específicos, para asaeronaves que destes se disponham, senão, utilize gráficos genéricos.

Para o projeto pelo Método PCA: adote espessura da sub-base edetermine o k do topo do sistema subleito-sub-base, espessura do pavimento - revestimentoe base - por gráfico específico da aeronave.

5.1.8 Materiais disponíveis: os materiais disponíveis para as camadas dos pavimentosflexíveis e rígidos serão aqueles citados na Tabela 5.1.8.

Tabela 5.1.8 Materiais disponíveis para construção dos pavimentosmateriais para: serviço CBR (%); k (lb/in3);

ft (lb/in2)base de pav. flex. solo-cimento de alta

resistênciaCBR=95

sub-base de pav. flex. pedra britada graduadacom cimento portland -BGTC

CBR=42

reforço do subleito(qualquer pavimento)

solo-cal CBR=A

resistência à flexão do CCPpara o pav. rígido

CCP ft= Bx100

sub-base de pavimentorígido

BGTC k=20.A

Para este item, se A<=2 adote A=3; se B<=3 adote B=4; se B>7 adote igual a B=7

Caso o CBR do reforço seja menor ou igual ao CBR do subleitodeve-se projetar sem reforço.

5.1.9. Caracterização do subleito

O coeficiente de recalque do subleito para o pavimento rígido é de100 lb/in3.

O subleito do pavimento flexível apresenta os seguintes resultadoslaboratoriais:CBR (%) B%ret# 10 50-2,5B-1,5A%qp# 10 eret# 40

50-2,5B-1,5A

%qp# 40 eret# 200

3A

%qp# 200 5ALL (%) 20IP (%) 5

5.2. Prancha com os Perfis Típicos de Pavimentos

Deverão ser desenhadas, na escala 1:50, as seções tipo de pavimentosa serem adotados. Serão 3 seções: para a pista de pouso e decolagem, para pista de taxi,para o pátio, pavimento flexível e pavimento rígido, em sua junção. Devem apresentar asdeclividades e sistemas de drenagem subterrânea, tal como se observa na Figura 5.2.

subleito CBR=x %reforço subleito

CBR=y%sub-base CBR=z%

base CBR=t%

B10 5

R1 R2

faixa granul.:

Plataforma/2

pista de pouso e de decolagem

dreno sub-superficialmargem de pistavaleta

href

reaterro

x%

y%

exemplo de perfil de pavimento de pista

z%R

B

SBB

placa CCP

SBB

ref

exemplo de perfil de pavimentos de pátio - junção do pavimento flex. e rígido

dreno subterrâneo

valeta de drenagem

Figura 5.2 Exemplo de seção de pavimento para pista

2.2 Devem ser indicadas todas as espessuras e declividades transversais.

Parte C - Projeto de Drenagem

6a FASE: PROJETO DE DRENAGEM

6.1. Prancha das bacias contribuintes: traçar, em folha A-2 e em escala 1:50.000, as baciascontribuintes de talvegues que passem pelo sítio aeroportuário. Para tanto, basta copiar dacarta do IBGE - 1:50.000, as curvas de nível e outros acidentes topográficos. Traçar ostalvegues com traço azul e com seta indicando a direção do fluxo, açudes (azul, pintarcompletamente a área),alagadiços (azul, tracejado), construções existentes (preto) , estradasexistentes (marrom). O perímetro das bacias deve ser traçado com linha tracejada. Anote aposição de bueiros e valetas. Estes elementos não serão projetados. Deve-se anotar,também: cotas, runoff aproximado da área, áreas em Ha e km2, município,extensões detalvegues e declividades dos talvegues.

6.2. Em cópia do lay-out aeroportuário em formato A-2, tal como se observa na Figura3.3.5., trace a posição de valetas de drenagem superficial de todos os elementosapresentados. Não serão projetados estes elementos, apenas apresentadas as suas posições.Trace as valetas com duas linhas de espessura média e contínuas e as tubulações enterradascom linha grossa e contínua. elemento que se pretende projetar. Indicar a posição de caixascoletoras e de escadas dissipadoras de energia.

Parte D - Projeto de Restrições de Altura e de Ruído

7a FASE: PROJETO DE RESTRIÇÕES DE ALTURA

Trace o plano básico de proteção ao vôo do aeroporto, de acordo coma Portaria 1141/GM5 - Min. Aer., em folhas A-2.

Prancha com o plano básico de proteção ao vôo da região doaeroporto: copie em folha A-2, de carta do IBGE - escala 1:250.000-, as curvas de nível etrace o contorno do sítio aeroportuário apresentando suas pistas de pouso e de decolagem.A área objeto da cópia das curvas de nível é das áreas limitantes da superficie horizontalexterna, da superfície horizontal interna e da superfície cônica, que também serão traçadas.Trace um corte longitudinal, em escalas H:1:250.000/V:1:2.500, apresentando o perfil doterreno natural e o traço das superfícies limitantes, na mesma folha.

Prancha com o plano básico de proteção ao vôo, do sítioaeroportuário: copie as curvas de nível de carta do IBGE de escala 1:50.000 da região dosítio aeroportuário em folhas A-2, apresentando, além das curvas de nível, o própriocontorno do sítio aeroportuário apresentando suas pistas de pouso e de decolagem e as áreaslimitantes das superfícies de aproximação no pouso, de afastamento na decolagem,superficie horizontal externa, superfície horizontal interna e superfície cônica.

8a FASE: PROJETO DE RESTRIÇÕES DE RUÍDO

Trace em folha A-2 e em escala 1:10.000, as pistas de pouso e dedecolagem e os contornos das áreas das curvas de ruído 1 e de ruído 2, de acordo com aPortaria Min. Aer. 1141/GM5. Deve apresentar o tipo de ocupação atual - que, para facilitara execução do projeto, será a ocupação que se observa na carta do IBGE de escala1:50.000.

IV INFORMAÇÕES GERAIS:

características gerais do aeroporto:

a. Aeroporto: Domésticob. Torre de Controle e Rádio-auxílios: VOR; ILS cat II, DME, PAPI, radar de superfície,radar do aeroportoc. Categoria (quanto aos Rádio-auxílios): por instrumentos precisosd. Estação Meteorológica: visibilômetro, tetômetro, higrômetro, psicrômetroe. Auxílios luminosos: ALS, Luzes de pistas de pouso e de decolagem; luzes de pistas detáxi e de pátio, farolf. Vida útil prevista: 20 anos.g. Drenagem:h. Plataforma:i. Declividade dos taludes: aterro: 3:2 (H:V); corte: 1:1.j. Banquetas nos taludes: quando necessárias, com largura de 4 m e a cada 8 m de altura.

Avaliação do projeto:

a. os projetos serão vistados em data anterior à entrevista de avaliação em cada fase. Emtodas apresentações estará o projeto sendo avaliado, contudo, na data do visto estará sendoavaliado o volume de serviço, mesmo que ainda contenha alguns erros.b. usar somente lápis nos desenhos.c. trazer sempre as cartas do IBGE, nas apresentações de projeto.d. Todas as folhas devem ser acondicionadas em caderno com capa dura de papel cartaz ousimilar. O memorial de cálculo deve ser afixado sobre a capa dura do projeto.

e. as fases e a data das entrevistas serão fornecidas com uma semana de antecedência, nomínimof. o projeto é desenvolvido e avaliado individualmenteg. os erros observados nas avaliações parciais devem ser corrigidos e influirão nasavaliações seguintesh. as folhas "vistadas" pelo Avaliador não poderão ser substituídas, salvo em casosexcepcionais e à critério do professor. Caso o projetista venha a desejar "passar a limpo"deverá trazer as folhas "vistadas" anteriormente, na data seguinte de avaliação.i As folhas serão sempre do tipo sulfite e opacas.j. Todo o texto e desenhos sempre à lápis, apenas nome do projetista e seu número escolar àtinta.

Cabeçalhos das Folhas:

O "cabeçalho" de todas as folhas deverá ter as dimensões de 20 cm x10 cm, estabelecido no "pé da folha" e no lado direito e constar: (Nome da Instituição deEnsino); PROJETO DE AEROPORTO; LOCAL:(município/UF); (Assunto da Folha)número da Folha: __ ; Projetista: (nome do aluno); (número escolar);Curso de EngenhariaCivil; escala: ________; data.O número do aluno e o seu nome são as únicas informaçõesno projeto que serão à tinta. Todo o detalhamento e desenhos, fora nome e número doprojetista, serão a lapis.

Instruções Especiais:

a. Caso determinado desenho não se encaixe dimensionamente em uma folha especificada,cole outra folha para poder completar e depois dobre-as para que se mantenham no formatoA-2.b. O ponto de referência do aeroporto, definido em termos de latitude e de longitude comprecisão em segundos, deverá constar das pranchas que apresentem o sítio aeroportuário.Deve apresentar a cota da superfície final de terraplenagem.