S é r i e -...

S é r i e C a d e r n o s T é C n i C o s

volume 22

Planejamento da pesquisa de origem/destino de cargas no município de são Paulo

CAMBRIDGE SYSTEMATICS, InC. / TIS.pT ConSulToRES EM TRAnSpoRTES, InovAção E SISTEMAS SA / TIS.BR, ConSulToRES EM TRAnSpoRTES, InovAção E SISTEMAS, lTDA

CooRDEnAção Michael FischerFaustino Gomes

RESponSávEl TÉCnICA Fátima Santos

EquIpE Austin WinslowBrent SelbyCamila BandeiraDaniela CarvalhoDike AhanotuFeliciana MonteiroJulian RayNuno FragaMaria RodriguesMiguel GasparMonique UrbanOlinda PereiraPatrícia BertozziRebecca BrownRosário MacárioScott MeeksStasa ZivojnovicSusana CasteloYi Lin Pei

CETSp – CoMpAnhIA DE EnGEnhARIA DE TRânSITo DE São pAulo Maurício LosadaDenise Gomes

AnTp – ASSoCIAção nACIonAl DE TRAnSpoRTES pÚBlICoS Geraldo José Calmon de MouraMarcos Pimentel Bicalho

S é r i e C a d e r n o s T é C n i C o s

volume 22

dezembro/2015

Planejamento da pesquisa de origem/destino de cargas no

município de são Paulo

Companhia de Engenharia de Tráfego

Apresentação ANTP

realizar a ‘Pesquisa de origem/destino de cargas no município de São Paulo’ foi um dos grandes desafios do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality), em parte pelo pioneirismo do projeto, em parte pela dimensão que o transporte de mercadorias assume na maior metrópole da América do Sul.

O resultado deste projeto se deve a uma feliz combinação da experiência internacional do Consór-cio constituído pelas empresas Cambridge Systematics Inc. (Estados Unidos) e TIS - Consultores em Transportes Inovação Sistema S.A. (Portugal e Brasil), com a qualidade e a dedicação da equipe da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET; teoria e prática necessárias para o planejamento de uma pesquisa de fôlego adaptada às caracterís-ticas particulares das cidades brasileiras.

Foram mais de três anos de trabalho, do desenvolvimento da metodologia da pesquisa, definição do zonea-mento e do plano amostral, elaboração dos questionários e dos manuais para treinamento de supervisores e pes-quisadores, passando pela aplicação de uma pesquisa piloto, até chegar na aplicação da pesquisa final em cerca de 3 mil estabelecimentos espalhados pela Capital.

Dois resultados imediatos podem ser esperados deste projeto financiado pela ANTP com recursos da Doação do Banco Mundial com recursos do Global Environment Facility – GEF: o primeiro é que a Cidade de São Paulo ga-nha agora uma importante ferramenta de planejamento para ser aplicada na gestão do transporte de carga urbana, permitindo o desenvolvimento de uma política que otimize as condições de circulação na metrópole e, por conse-quência, contribua para a redução da emissão de poluentes, em especial os gases de efeito estufa, objetivo central do GEF.

O segundo resultado é mais amplo, com a máxima difusão da metodologia desenvolvida neste projeto para que outras cidades possam desenvolver estudos semelhantes. Este é um dos objetivos deste Caderno Técnico: tornar público e disseminar o conhecimento produzido.

Produto e processo: a matriz de origem/destino em São Paulo e a metodologia desenvolvida para obtê-la estarão à disposição de órgãos gestores públicos, pesquisadores acadêmicos, consultores e quaisquer outros inte-ressados no desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana sustentável.

luiz Carlos Mantovani néspoli Superintendente da ANTP

Apresentação CET

No entendimento da Prefeitura de São Paulo todas as ações com o propósito de reduzir os congestiona-mentos são importantes porque não visam apenas à redução dos tempos de viagem e deseconomias daí decorrentes, mas, acima de tudo, porque repercutem diretamente na qualidade do ar melhorando a qualidade de vida da população.

Para buscar o melhor entendimento da realidade e tornar suas ações mais eficientes, o governo municipal da cidade de São Paulo através da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET desenvolveu de forma inédita, a meto-dologia e a aplicação da primeira ‘Pesquisa de origem/destino de cargas no município de São Paulo’ .

A pesquisa tem o objetivo de levantar informações sobre as viagens que movimentam carga no município de São Paulo e as relações desses fluxos com os municípios da região metropolitana, Estado de São Paulo, Brasil e restante do mundo.

A extensa gama de dados pesquisados quando correlacionados com as características físicas e operacionais do sistema viário permitirão ao poder público, a iniciativa privada e o meio acadêmico entenderem melhor a dinâ-mica atual e realizarem projeções futuras das viagens de carga e os impactos de sua circulação no sistema viário da cidade.

Dada à complexidade das relações sócio-econômicas, que se desenvolvem numa cidade do porte de São Paulo, formular políticas e ações de forma eficiente exige que se amplie o conhecimento sobre a distribuição urbana da carga (bens, serviços, mercadorias, insumos e resíduos) e, concomitantemente, sejam desenvolvidas ferramen-tas de simulação e modelagem para quantificação, avaliação e seleção de medidas no tocante aos seus impactos e eficiência. Desta forma, será possível implementar ações que otimizem o uso da frota de veículos e estimulem o uso de veículos menos poluentes na distribuição urbana de bens e serviços.

Como a economia da cidade está essencialmente atrelada à movimentação de bens, serviços e pessoas, o setor público poderá promover formas eficazes de logística urbana e políticas de mobilidade urbana visando, além da racionalização e gestão eficiente dos fluxos urbanos para promover o desenvolvimento econômico, a proteção da saúde da população e dos ecossistemas e, também, a garantia a todos de igual acesso aos recursos e serviços disponíveis.

A ‘Pesquisa de origem/destino de cargas do município de São Paulo’ será o primeiro passo para o desenvolvi-mento regular de estudos visando o melhor entendimento da dinâmica do abastecimento da cidade e suas relações nacionais e internacionais.

Jilmar Augustinho TattoPresidente da CET

Sumário

1. introdução ............................................................................................................................. 8

2. Visão geral da metodologia .............................................................................................. 10

3. Defi nição do zoneamento .................................................................................................. 13

3.1 enquadramento e metodologia ....................................................................................... 13

3.2 Zoneamento interno ....................................................................................................... 15

3.3 Zoneamento externo ....................................................................................................... 24

3.4 Conclusões sobre a defi nição do zoneamento ................................................................. 28

4. Esquema de classifi cação por setor e por produto ........................................................ 29

4.1 setores e produtos ......................................................................................................... 29

4.2 lógica para o agrupamento de setores ........................................................................... 31 4.3 outras considerações ..................................................................................................... 33

5. quadro amostral ................................................................................................................ 35

6. Defi nição do plano de amostragem .................................................................................. 37

6.1 Defi nição da população alvo ........................................................................................... 37

6.2 Identifi cação dos estratos relevantes ............................................................................. 38

6.3 Margem de erro e variância ............................................................................................. 39

6.4 Estimativa do tamanho da amostra................................................................................. 39

7. questionário e métodos de pesquisa ............................................................................... 44

7.1 estrutura geral do questionário ....................................................................................... 45 7.2 Procedimentos da pesquisa ............................................................................................ 47

8. Divulgação da pesquisa ..................................................................................................... 50

8.1 introdução ...................................................................................................................... 50

8.2 Primeiro evento de divulgação da ‘Pesquisa de origem/destino de cargas’ ..................... 51

8.3 Segundo evento de divulgação da ‘Pesquisa de origem/destino de cargas’ – Seminário ....... 51

8.4 reuniões com empresas, sindicatos e associações na fase de elaboração do questionário ............................................................................ 52

8.5 elaboração de site na internet ......................................................................................... 53

8.6 elaboração de press releases e artigos técnicos ............................................................. 53 8.7 elaboração de perguntas mais frequentes ...................................................................... 54

9. Controle de dualidade da pesquisa ................................................................................... 55

9.1 Supervisão e acompanhamento ...................................................................................... 57

10. analisando os dados .......................................................................................................... 61

10.1 Taxas de resposta ......................................................................................................... 61

10.2 Uso dos dados para estimar as matrizes O/D e a modelagem do transporte .................. 71

10.3 expansão dos dados ..................................................................................................... 72

11. Conclusões ........................................................................................................................ 74

anexo - questionário ................................................................................................................... 78

8 a n T P s é r i e C a d e r n o s T é C n i C o s v o l u m e 2 2

1Introdução

este relatório apresenta a descrição e os resultados do projeto de “Desenvolvimento do planejamento e admi-nistração do estudo de origem/destino de carga no município de São Paulo”, realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP), a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e The World Bank, tendo a Cambridge Systematics, Inc., a TIS, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas,

S.A. e a TIS.br como o consórcio gerenciador da Pesquisa e a COMAP, Consultoria, Marketing e Planejamento como responsável pela coleta de informação.

O objetivo deste relatório é fornecer informações sobre as metodologias, procedimentos e lições aprendidas durante o estudo, para que outros municípios possam realizar pesquisas similares das movimentações de cargas nas suas próprias cidades. Isso ajudará esses outros municípios a coletar dados e a desenvolver modelos para melhorar as decisões relativas a políticas e investimentos em apoio ao planejamento logístico nas suas cidades.

A “Pesquisa de origem/destino de Carga’ (ODC) no município de São Paulo tinha como objetivo a coleta de da-dos sobre a distribuição de cargas urbanas, para entender a logística de cada setor econômico, avaliar os impactos de investimentos em infraestrutura de logística e as políticas para administrar congestionamentos e emissões. Fo-ram coletadas informações quantitativas sobre características das cargas transportadas e tipos de veículos, práti-cas de logística urbana e setores de negócio envolvidos. Além disso, foram documentadas informações qualitativas sobre opções logísticas e respostas a possíveis alterações na política de transporte urbano.

A pesquisa faz parte do Sustainable Transport and Air Quality Program (STAQ) ou Programa Transporte Sus-tentável e Qualidade do Ar, patrocinado pelo Banco Mundial, por intermédio do Global Environment Facility (GEF), e coordenado no Brasil pela ANTP, mediante convênio com a CET-SP.

P l a n e j a m e n T o d a P e s q u i s a d e o r i g e m e d e s T i n o d e C a r g a s n o m u n i C í P i o d e s ã o P a u l o d e z / 2 0 1 5 9

Os objetivos do Programa STAQ são contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa e esti-mular o uso de modos de transporte mais limpos e com uso menos intensivo de energia. O Programa STAQ compre-ende três cidades/regiões metropolitanas, definidas previamente pelo Banco Mundial: Belo Horizonte, Curitiba e São Paulo. Na coordenação do programa, a ANTP firmou convênios com entidades responsáveis pela gestão das políti-cas de transporte naquelas cidades/regiões metropolitanas definidas. No projeto específico sobre a elaboração da Pesquisa ODC do município de São Paulo, a empresa responsável foi a CET-SP, vinculada à Prefeitura de São Paulo.

A Pesquisa ODC do município de São Paulo – com sua metodologia e com suas informações – é uma fer-ramenta que permitirá auxiliar a administração pública de São Paulo a tomar decisões referentes à circulação da carga urbana, favorecendo a redução dos gases do efeito estufa, e contribuindo, também, para melhoria de outros aspectos da mobilidade, como a redução dos congestionamentos e dos acidentes.

Esta Pesquisa teve por objetivo o levantamento de informações sobre as viagens para movimentação de car-ga, interna ao município de São Paulo, e a movimentação entre o município de São Paulo, os municípios da região metropolitana e demais localidades do país. A aplicação da pesquisa teve uma abrangência municipal, detalhando a movimentação das cargas no município de São Paulo da seguinte forma:

• Viagens com início e fim na cidade

• Viagens que podem ter início na cidade e fim no exterior da cidade

• Viagens que têm início no exterior da cidade e fim no interior da cidade

Especificamente, o relatório:

• Descreve os motivos para realizar uma pesquisa de O/D de cargas e as potenciais aplicações dos dados

• Apresenta a metodologia usada para projetar a pesquisa e as lições que foram aprendidas e que poderão melhorar os resultados se uma pesquisa similar for realizada em outros municípios

• Descreve o modelo do questionário, as principais modificações que foram feitas durante o processo, e as lições aprendidas que ajudarão a elaborar um questionário aperfeiçoado no futuro

• Descreve a abordagem para estratificar a amostra

• Apresenta a abordagem para desenvolver um sistema de zonas a ser usado para construir a matriz O/D

• Descreve o plano de amostragem, o quadro de amostragem, e a abordagem para determinar o tamanho da amostragem

• Descreve o desenvolvimento das ferramentas de inserção de dados do levantamento e o plano de garan-tia de qualidade dos dados

• Descreve o processo para aproximar-se das empresas para obter sua cooperação e participação e

• Descreve o processo para analisar os dados e criar uma ampla variedade de matrizes O/D e tabelas de dados


2Visão geral da metodologia

A metodologia para o estudo consistiu dos seguintes passos:

1: Determinar a estrutura do

zoneamentogeográfico

7: plano de levantamento do

Controle de qualidade (Cq)

2: Esquema de classificaçãodos

setoreseconômicos

3:Identificaroquadro amostral

4: Desenvolver o plano de

amostragem

5: Desenvolver o questionário e os

métodos de pesquisa

6:Divulgaçãodapesquisa

8: Realizar o levantamento

9: Análise de dados

P l a n e j a m e n T o d a P e s q u i s a d e o r i g e m e d e s T i n o d e C a r g a s n o m u n i C í P i o d e s ã o P a u l o d e z / 2 0 1 5 1 1

Passo 1: Determinar a estrutura do zoneamento geográfico | Nesse passo a principal preocupação foi garantir que a pesquisa cobria o município de São Paulo, bem como as movimentações de cargas em direção a, para fora de, e dentro do município. Com a finalidade de desenvolver as matrizes O/D e classificar a geografia das origens e destinos dos deslocamentos, o município foi dividido em sub-regiões ou zonas. Do mesmo modo, as regiões externas também foram divididas em zonas. Essas zonas foram desenvolvidas para atender duas finalidades distintas:

• Paraanálisesubsequentedosdadoscoletados, taiscomomodelagemdamovimentaçãourbanademercadoriaseanálisedepolíticas. Para atingir esse objetivo, as zonas precisaram ser suficientemente detalhadas para estimar os padrões de fluxo nas principais estradas e vias de entrada e saída de impor-tantes áreas da cidade onde as melhorias ou restrições estão sendo (ou possam vir a ser) avaliadas. Isso requereu que as zonas fossem consideravelmente desagregadas no município.

• Para obter uma estimativa precisa dos fluxos de cargas. Se houver um grande número de zonas, a amostra necessária para preencher uma matriz O/D representativa daqueles fluxos entre zonas também precisaria ser muito grande. Portanto, quanto menos zonas houver, menor amostra será necessária.

Como será descrito no próximo capítulo deste relatório, o sistema de zonas também foi criado levando em conta os sistemas de zonas já existentes e em uso na cidade, e também levando em conta as características do uso do solo das zonas com base no TPCL (cadastro Territorial e Predial de Conservação e Limpeza, da Secretaria das Finanças).

Passo 2: Esquema de classificação dos setores econômicos | A movimentação de cargas faz parte das práticas comerciais de cada setor econômico na cidade e cada setor econômico possui diferentes necessidades de movi-mentação de cargas e práticas logísticas. Para garantir que a amostra fosse representativa dos diferentes tipos de atividades comerciais no município, todas as atividades comerciais foram classificadas em setores econômicos para os quais se esperava que as práticas logísticas e de O/D das cargas gerais fossem similares. Como ocorreu com a abordagem para criar a estrutura das zonas, o objetivo ao desenvolver o esquema de classificação para os setores econômicos exigiu um equilíbrio entre ter setores suficientes para representar a ampla variedade de práticas logísticas, e obter tantos setores que permitissem ter uma amostra de dimensão aceitável. O capítulo 4 fornece mais detalhes sobre a abordagem para classificar os setores econômicos.

Passo 3: Identificar o quadro amostral | O quadro de amostragem define o universo de potenciais entrevistados para a pesquisa e é usado para selecionar os entrevistados individuais que farão parte da amostra. As empre-sas que estiverem enviando e recebendo mercadorias serão os sujeitos da pesquisa mas ainda haverá a opção de usar a empresa como unidade de amostragem, ou instalações individuais como unidades de amostragem. O benefício de amostrar empresas é que uma empresa pode possuir várias instalações na cidade, e contatar a empresa uma vez poderá gerar dados para muitas (ou todas as) instalações ampliando a quantidade dos dados coletados. Portanto, o quadro de amostragem precisou incluir listagens de empresas individuais ou oferecer uma maneira de associar as listagens de instalações à empresa mãe. O quadro de amostragem também precisou identificar a localização (endereço) da empresa e alguns dados que pudessem ser usados para classificar o porte da empresa. Outras informações de contato para cada empresa também seriam desejáveis para o quadro de amostragem. A Relação Anual de Informações (RAIS) do Ministério de Trabalho e Emprego, é uma base de dados que preenche esses requisitos.

Passo 4: Desenvolver o plano de amostragem | O plano de amostragem determina o modo como a amostra será estratificada (neste levantamento a amostra foi estratificada por setor econômico e por porte da empresa) e o ta-manho da amostra. O tamanho da amostra é determinado com base em considerações estatísticas da precisão e exatidão desejadas para as estimativas decorrentes da amostra.


Passo 5: Desenvolver o questionário e os métodos de pesquisa | O questionário foi desenvolvido para coletar uma ampla gama de dados incluindo informações sobre o número, peso/volume, e valor das expedições/recebimentos, as características O/D dos deslocamentos, os tipos de veículos usados, a hora do dia dos movimentos de carga, e as características logísticas da empresa. Os dados foram coletados de três maneiras diferentes – 1) através de uma pesquisa online autoadministrada; 2) uma entrevista telefônica; ou 3) uma entrevista pessoal. A inserção dos dados foi realizada em todos os casos usando um software para inserção de dados baseado na Internet. Esse programa também incluiu alguns procedimentos para verificação de erros e a capacidade de monitorar o estado da pesquisa.

Passo 6: Divulgação da pesquisa | O processo de divulgação da pesquisa foi desenvolvido para obter informações de potenciais entrevistados sobre como ajustar a metodologia para aumentar a taxa de resposta, para informar os potenciais entrevistados sobre a pesquisa, e para transmitir informações sobre a pesquisa para os entrevistados e o público em geral. A divulgação envolveu palestras, reuniões com associações e empresas individuais, e uma página de Internet sobre o projeto.

Passo 7: Plano de levantamento do controle de qualidade (CQ) | O software para coleta de dados incluiu um núme-ro de verificações de erros e de consistência, para que estes pudessem ser identificados e corrigidos à medida que os dados eram coletados. Paralelamente, construiu-se um programa de validação dos dados para realizar verifica-ções adicionais sobre a integridade e consistência dos dados. Um programa para monitorar o processo de pesquisa também foi implementado.

Passo 8: Realizar o levantamento | A pesquisa foi realizada durante vários meses. Isso incluiu uma pesquisa piloto durante a qual todos os métodos foram testados e foram feitas alterações ao questionário. Várias lições fundamen-tais foram aprendidas durante a pesquisa, lições essas que são descritas ao longo deste relatório.

Passo 9: Análise de dados | Foi desenvolvido um procedimento para expandir os dados e gerar as matrizes O/D. A abordagem de análise e a estrutura da base de dados são descritos mais abaixo neste relatório. Uma nota técnica separada que apresenta a base de dados e as matrizes poderá ser consultada para obter mais informações sobre os resultados efetivos da pesquisa.

Cada um dos passos da metodologia é descrito nas próximas seções deste relatório.


3.1. enquadramento e metodologia

O zoneamento consiste na divisão do território em zonas de dimensão adequada ao desenvolvimento de análises e constitui-se como um elemento fundamental para construção de modelos futuros de transportes. Tal como todos os elementos da modelagem em transportes, o zoneamento pretende ser uma simplificação da realidade que per-mite sistematizar as principais relações de origem/destino, neste caso de carga.

Considerando-se que se trata de uma pesquisa centrada em São Paulo, com ligações de longa distância rele-vantes, justifica-se a existência de dois níveis de zoneamento:

• O zoneamento interno, mais desagregado, para permitir estudar a demanda ao nível local e regional, o qual tem compatibilidade com as zonas O/D 2007 adotadas na ‘Pesquisa origem/destino dos passageiros do metrô de São Paulo’ e com os distritos municipais

• O zoneamento externo, mais agregado, para estudar a demanda associada aos fluxos de entrada e de sa-ída de cargas no município e que ajuda a perceber as tendências de demanda no nível estadual, nacional e internacional

Para a definição do zoneamento foram considerados os seguintes passos metodológicos:

3Definição do zoneamento


• Avaliação do zoneamento existente do Metrô, nomeadamente as 460 zonas que compõem a região me-tropolitana de São Paulo e as 320 que compõem o município de São Paulo, com correspondência aos 96 distritos municipais. Neste âmbito foram ainda levantados outros zoneamentos administrativos ou funcionais que pudessem servir de referência para o estudo em questão

• Inserção e análise das principais redes de transportes e interfaces relevantes para o transporte de cargas, com o objetivo de adequar as zonas definidas às redes de transportes atuais e futuras

• Análise da informação disponível relativa à localização das atividades econômicas, pontos de consumo e de expedição de mercadorias. Neste âmbito foi dada especial ênfase à informação estatística sobre a distribuição das atividades econômicas, e sobre o uso do solo, como explicativos dos maiores indutores de origem/destino das mercadorias

Na definição do zoneamento é necessário atentar que as zonas têm que cumprir dois propósitos distintos:

• As zonas são necessárias para análises dos dados coletados, como a modelagem dos movimentos de serviços e mercadorias e análises de políticas de transportes. Para este propósito, as zonas são detalha-das o suficiente para estimar os padrões de fluxo nas rodovias principais, as quais entram e saem de áre-as importantes da cidade, onde as melhorias ou restrições estão sendo avaliadas. O estabelecimento de um zoneamento para este propósito geralmente exige zonas bastante desagregadas dentro do município

• As zonas precisam ser estabelecidas de modo que o fluxo entre as zonas possa ser estimado com preci-são a partir dos dados que são coletados. Se houver um grande número de zonas, a amostra necessária para preencher uma matriz de O/D, que é representante destes fluxos de zona-para-zona, é necessaria-mente também grande

Perante estes dois objetivos, o desenvolvimento do zoneamento constituiu-se como um processo com vista a chegar a um compromisso para melhorar a precisão da análise dentro das zonas e toda a área de estudo. No essencial, a lógica usada no desenvolvimento do zoneamento utilizado assentou nos seguintes pressupostos base:

• Fornecer zonas internas mais detalhadas que as externas e um maior detalhamento nas zonas das áreas centrais da cidade, onde o tráfego é maior

• Desenvolver as zonas considerando-se a rede viária para que a modelagem do tráfego subsequente pos-sa fornecer estimativas mais precisas de volumes de caminhões nas vias principais

• Levar em consideração as caraterísticas do uso do solo das zonas, como variável explicativa dos padrões de deslocamento, procurando assim, sempre que possível, que as zonas tenham caraterísticas mais ho-mogêneas

• Garantir que as zonas são agregações de zoneamentos existentes e que são compatíveis com limites ad-ministrativos ou geográficos para os quais são produzidas informações estatísticas úteis para a projeção e validação dos resultados do estudo


3.2. Zoneamento interno

A definição do zoneamento interno passou por várias alternativas até serem encontradas soluções que cumprissem os objetivos do projeto: Retratar com a maior exatidão possível os fluxos de mercadorias no município de São Paulo.

Este processo envolveu um trabalho conjunto entre as equipes da TIS, da Cambridge e da CET, focado na identificação de critérios de agregação do território e na busca de referências para os limites das zonas de cargas. Considerou-se em todo o processo, os requisitos associados ao plano de amostragem e ao método de pesquisa conforme descrito a seguir:

• Nas propostas iniciais de zoneamento interno, buscaram-se limites de zonas estáveis e de fácil reco-nhecimento para os entrevistados, de modo a minimizar erros associados às respostas ao questionário. Neste contexto privilegiaram-se os limites administrativos dos distritos e das subprefeituras do município para a definição do zoneamento, dando origem a uma proposta de zoneamento inicial que comtemplava a subdivisão do município em 57 zonas

• Deve-se salientar que administrativamente o município de São Paulo se encontra dividido em 96 distritos e 31 subprefeituras, conforme apresentado na Figura 1. Nesta mesma figura encontram-se ainda repre-sentadas as 320 zonas que compõem o zoneamento adotado para as pesquisas O/D do Metrô de São Paulo dentro do Município, as quais foram assumidas como a unidade mínima de referência possível de modo a salvaguardar a compatibilidade dos zoneamentos

• Também foi ensaiada a possibilidade de se construir o zoneamento em função dos bairros da cidade, mas esta unidade geográfica de referência se revelou impraticável face ao seu grande número e face à ausência de limites estáveis dos bairros

A proposta final de zonas de cargas para o município de São Paulo contempla 49 zonas, definidas em função da tipologia do uso e ocupação do solo existente e da configuração do sistema viário principal. Este zoneamento apresenta um número reduzido de zonas, no entanto ele possibilita obter a sensibilidade adequada nas simulações futuras (vide Figura 4).

Estas zonas foram validadas com os técnicos da CET para garantir que os limites e o número de zonas propor-cionassem sensibilidade adequada para as ferramentas de modelagem de tráfego utilizadas. Foi também assegura-da a compatibilidade dos limites com as zonas da pesquisa origem/destino do Metrô de São Paulo e com os limites dos distritos, unidade geográfica utilizada como fonte para boa parte das estatísticas municipais.

Procurou-se ainda compatibilizar o zoneamento com o PDDT (Plano Diretor de Desenvolvimento dos Trans-portes), de autoria da SLT - Secretaria de Logística e Transportes do Governo do Estado de São Paulo, de modo a facilitar a posterior comparação e controle dos dados. Todavia, em algumas situações pontuais optou-se por não forçar a correspondência destes zoneamentos, na medida em que esta opção era penalizadora para a caracteriza-ção do município de São Paulo.

O zoneamento adotado pelo PDDT contempla a subdivisão do Município de São Paulo em 9 zonas, conforme se apresenta na Figura 3, as quais resultam da agregação das subprefeituras do município. Este zoneamento é de-masiado agregado para o propósito do presente estudo e ao seguir a configuração geográfica das subprefeituras se perde, em algumas zonas, articulação com a rede viária estruturante e com os usos do solo predominantes.


Figura 1. Divisões administrativas do município de São Paulo e rede viária


Figura 2. Proposta de zoneamento intermediário: preocupação de criação de zonas homogéneas com base no uso do solo


Figura 3. Zoneamento do PDDT para o município São Paulo


Figura 4. Zoneamento interno: Solução final


Zonas o/d Cargas Zonas o/d 2007 distritos

1 1 2 3 se

2 4 5 6 rePÚBliCA

3 7 8 9 13 14 15 16 17 Bom reTiro BrÁs

4 18 19 CAmBuCi

5 20 21 22 23 24 liBerdAde

6 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 73 74 75 76 77 78 BelA visTA CoNsolAÇÃo JArdim PAulisTA

7 83 84 85 86 87 88 89 Perdizes

8 35 36 37 90 91 92 93 BArrA FuNdA sANTA CeCÍliA

9 10 11 12 38 39 40 41 42 Belém PAri

10 43 44 45 mooCA

11 222 223 224 225 226 227 228 iPirANGA

12 49 50 51 52 53 54 55 56 57 vilA mAriANA

13 79 80 81 82 PiNHeiros

14 94 95 96 AlTo de PiNHeiros

15 97 98 99 100 101 102 lAPA

16 123 124 125 136 137 FreGuesiA do Ó limÃo

17 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 CAsA verde sANTANA

18 155 156 157 158 159 160 161 162 vilA GuilHerme vilA mAriA vilA medeiros

19 201 202 247 248 249 250 AriCANduvA sÃo mATeus

20 163 164 165 166 197 198 CArrÃo TATuAPé

21 46 47 48 199 200 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 AGuA rAsA sÃo luCAs sAPoPemBA vilA FormosA vilA PrudeNTe

22 229 230 231 232 233 234 235 236 CursiNo sAComA

23 58 59 60 61 sAude

24 62 63 64 65 66 moemA

25 67 68 69 70 71 72 iTAim BiBi

26 103 104 105 106 107 vilA leoPoldiNA

27 110 111 112 JAGuArA sÃo domiNGos

28 108 109 113 114 115 JArAGuÁ PiriTuBA

29 119 120 121 122 138 139 140 141 142 143 BrAsilÂNdiA CACHoeiriNHA mANdAQui

30 149 150 151 152 153 154 JAÇANÃ TuCuruvi

31 170 171 172 173 174 175 176 CANGAÍBA ermeliNo mATArAzzo

32 167 168 169 177 178 PeNHA PoNTe rAsA

33 203 204 205 206 207 208 209 ArTur Alvim CidAde lider vilA mATilde

34 256 257 258 259 JABAQuArA

35 251 252 253 254 255 CAmPo Belo

36 295 296 297 298 306 307 308 309 317 318 319 320 BuTANTA morumBi vilA sÔNiA

37 310 311 312 313 314 315 316 JAGuAré rAPoso TAvAres rio PeQueNo

38 116 117 118 ANHANGuerA Perus

39 144 145 146 147 148 TrememBé

40 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 215 216 GuAiANAzes iTAim PAulisTA iTAQuerA JArdim HeleNA lAJeAdo sAo miGuel vilA CuruÇA vilA JACui

41 210 211 212 213 214 Jose BoNiFÁCio PArQue do CArmo

42 217 218 219 220 221 CidAde TirAdeNTes iGuATemi sÃo rAFAel

43 281 282 283 284 sANTo AmAro

44 263 264 265 266 CAmPo GrANde

45 288 289 290 291 292 293 294 302 303 304 305 CAmPo limPo CAPÃo redoNdo JArdim ANGelA

46 269 270 271 272 273 274 CidAde duTrA soCorro

47 285 286 287 299 300 301 JArdim sÃo luÍs vilA ANdrAde

48 260 261 262 267 268 CidAde AdemAr PedreirA

49 275 276 277 278 279 280 GrAJAÚ mArsilAC PArelHeiros

Na Tabela 1 apresenta-se a correspondência entre as zonas finais consideradas (Zonas O/D Cargas), as zonas O/D 2007 da pesquisa de passageiros do Metrô de São Paulo e os distritos administrativos do município de São Paulo.

Tabela 1. Correspondência entre o zoneamento proposto, as zonas O/D do metrô e os distritos


Zonas o/d Cargas Zonas o/d 2007 distritos

1 1 2 3 se

2 4 5 6 rePÚBliCA

3 7 8 9 13 14 15 16 17 Bom reTiro BrÁs

4 18 19 CAmBuCi

5 20 21 22 23 24 liBerdAde

6 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 73 74 75 76 77 78 BelA visTA CoNsolAÇÃo JArdim PAulisTA

7 83 84 85 86 87 88 89 Perdizes

8 35 36 37 90 91 92 93 BArrA FuNdA sANTA CeCÍliA

9 10 11 12 38 39 40 41 42 Belém PAri

10 43 44 45 mooCA

11 222 223 224 225 226 227 228 iPirANGA

12 49 50 51 52 53 54 55 56 57 vilA mAriANA

13 79 80 81 82 PiNHeiros

14 94 95 96 AlTo de PiNHeiros

15 97 98 99 100 101 102 lAPA

16 123 124 125 136 137 FreGuesiA do Ó limÃo

17 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 CAsA verde sANTANA

18 155 156 157 158 159 160 161 162 vilA GuilHerme vilA mAriA vilA medeiros

19 201 202 247 248 249 250 AriCANduvA sÃo mATeus

20 163 164 165 166 197 198 CArrÃo TATuAPé

21 46 47 48 199 200 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 AGuA rAsA sÃo luCAs sAPoPemBA vilA FormosA vilA PrudeNTe

22 229 230 231 232 233 234 235 236 CursiNo sAComA

23 58 59 60 61 sAude

24 62 63 64 65 66 moemA

25 67 68 69 70 71 72 iTAim BiBi

26 103 104 105 106 107 vilA leoPoldiNA

27 110 111 112 JAGuArA sÃo domiNGos

28 108 109 113 114 115 JArAGuÁ PiriTuBA

29 119 120 121 122 138 139 140 141 142 143 BrAsilÂNdiA CACHoeiriNHA mANdAQui

30 149 150 151 152 153 154 JAÇANÃ TuCuruvi

31 170 171 172 173 174 175 176 CANGAÍBA ermeliNo mATArAzzo

32 167 168 169 177 178 PeNHA PoNTe rAsA

33 203 204 205 206 207 208 209 ArTur Alvim CidAde lider vilA mATilde

34 256 257 258 259 JABAQuArA

35 251 252 253 254 255 CAmPo Belo

36 295 296 297 298 306 307 308 309 317 318 319 320 BuTANTA morumBi vilA sÔNiA

37 310 311 312 313 314 315 316 JAGuAré rAPoso TAvAres rio PeQueNo

38 116 117 118 ANHANGuerA Perus

39 144 145 146 147 148 TrememBé

40 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 215 216 GuAiANAzes iTAim PAulisTA iTAQuerA JArdim HeleNA lAJeAdo sAo miGuel vilA CuruÇA vilA JACui

41 210 211 212 213 214 Jose BoNiFÁCio PArQue do CArmo

42 217 218 219 220 221 CidAde TirAdeNTes iGuATemi sÃo rAFAel

43 281 282 283 284 sANTo AmAro

44 263 264 265 266 CAmPo GrANde

45 288 289 290 291 292 293 294 302 303 304 305 CAmPo limPo CAPÃo redoNdo JArdim ANGelA

46 269 270 271 272 273 274 CidAde duTrA soCorro

47 285 286 287 299 300 301 JArdim sÃo luÍs vilA ANdrAde

48 260 261 262 267 268 CidAde AdemAr PedreirA

49 275 276 277 278 279 280 GrAJAÚ mArsilAC PArelHeiros


Para assegurar uma leitura mais macro das relações O/D de carga e de modo a salvaguardar algumas situa-ções em que não é possível obter os dados devidamente desagregados por CEP, desenvolveu-se um zoneamento interno mais agregado (Macro zoneamento interno).

O Macro zoneamento interno foi definido por meio de agregações de zonas O/D de cargas e considerando o zoneamento do PDDT para o município de São Paulo (vide Figura 3). Os critérios de agregação utilizados para definir o macro zoneamento interno foram análogos aos usados na definição do zoneamento interno.

O zoneamento macro definido contempla a subdivisão do município em 11 zonas, as quais resultam da agre-gação das zonas O/D de cargas definidas, em função da proximidade do centro, do tipo de uso e ocupação do solo predominante, dos eixos viários de acesso e da incidência de medidas de restrição à circulação.

A Figura 5 representa o zoneamento macro adotado e na Tabela 2 apresenta-se a correspondência entre as zonas O/D de carga e as macrozonas, bem como os indicadores de número de empresas e densidade de empresas para cada uma das macrozonas consideradas.

Tabela 2. Macrozonas de cargas

Macrozona Zonas o/d Cargas empresas Área (km2)empresas /

km2

1-Centro 1 2 3 4 5 6 8 44 279 46 957

2-oeste 7 13 14 15 26 36 37 26 111 112 234

3-sudeste 11 12 22 23 24 25 34 35 40 987 107 384

4-sudoeste 43 44 45 46 47 48 17 573 218 81

5-sul 49 1 292 497 3

6-Noroeste 27 28 38 5 033 128 39

7-Norte 16 17 29 12 514 94 134

8-Nordeste 18 30 39 10 457 111 95

9-leste 1 9 10 19 20 21 24 923 109 228

10-leste 2 31 32 33 8 886 74 121

11-leste 3 40 41 42 8 477 173 49


Figura 5. Macro zoneamento adotado para São Paulo


3.3. Zoneamento externo

A definição do zoneamento externo passou, tal como o zoneamento interno, por várias interações entre critérios de zoneamento distintos.

Numa fase inicial foram colocadas 3 hipóteses de abordagem, que variaram conforme o grau de detalhe pre-tendido para a descrição dos fluxos de entrada e saída do município, a saber:

• Hipótese 1 | Esta hipótese parte do pressuposto de que é importante conhecer, com algum detalhe, os fluxos de mercadorias. Nestes termos considerou-se que dentro da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo a área de Santos onde se localiza o principal porto do país, a unidade de análise seria o Municí-pio. No resto do Estado de São Paulo considerou-se que o nível de desagregação da informação seria a Mesoregião (conforme definido pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE) e que no resto do País seriam os Estados.

• Hipótese 2 | Esta hipótese baseia-se numa maior agregação da informação considerando, que o detalhe na região metropolitana de São Paulo é a micro região, no resto do estado a mesoregião e no resto do país a região.

• Hipótese 3 | Esta hipótese resulta do compromisso entre as duas iniciais e baseia-se numa opção de maior detalhe dentro da região metropolitana de São Paulo e numa maior agregação dos fluxos para o exterior desta região.

Nas duas primeiras hipóteses, para a descrição dos fluxos para fora do país, distingue-se no continente Ame-ricano, a América do Norte da América do Sul. Na hipótese 3 considerou-se não haver necessidade de diferenciar as viagens para fora do Brasil.

Na Figura 6 apresentam-se as unidades de referência para o zoneamento externo e na Tabela 3 os critérios e números de zonas das duas soluções apresentadas.

Tabela 3. Hipóteses iniciais de agregação das zonas exteriores

Zonas exteriores

Hipótese 1 Hipótese 2 Hipótese 3

Critério de agregação

nº de zonas


nº de zonas


nº de zonas

região metropolitana de são Paulo municípios 45 microregião 15 municipios 45

resto do estado de são Paulo mesoregião 14 meso região 14 meso região 14

resto Brasil união Federal 26 região 5 região 5

outros Países Continente 6 Continente 6 indiferenciado 1

Total de zonas 91 40 65


Figura 6. Zoneamento exterior – Unidades administrativas de referência

Qualquer uma destas hipóteses impõe um elevado número de zonas exteriores, razão porque optou-se por um zoneamento mais específico. Mesmo porque, para uma análise mais pormenorizada dos fluxos, pode-se sempre recorrer à informação das pesquisas de mercadorias realizadas pela Secretaria de logística e transportes do estado de São Paulo – SLT no âmbito do PDDT.

Fora do município de São Paulo, o zoneamento PDDT apresenta um nível fino de desagregação (vide Figura 7) o qual considera:

• a subdivisão do estado de São Paulo em municípios, o que perfaz 644 zonas

• a subdivisão dos estados confinantes com São Paulo (DF, ES, GO, MG, MS, PR e RJ) em microrregiões (num total de 166 zonas) e

• a subdivisão dos restantes estados brasileiros em mesorregiões, num total de 80 zonas


Figura 7. Zoneamento PDDT – Brasil

Como foi referido, para a definição do zoneamento exterior considerou-se a relevância econômica dos muni-cípios, a produção / atração de viagens de carga e a sua acessibilidade em relação aos eixos viários. Tomaram-se ainda em consideração os limites administrativos municipais e as divisões territoriais do Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística - IBGE.

Este zoneamento foi validado com a equipe de planejamento da Secretaria de logística e transportes do estado de São Paulo - SLT, sendo que no total integra 39 zonas dentro do estado de São Paulo, 3 zonas especificas – aero-porto de Guarulhos,aeroporto de Viracopos e porto de Santos – que constituem importantes locais de movimenta-ção de mercadorias.

Além destas zonas foram ainda consideradas mais duas zonas exteriores (resto do Brasil e resto do mundo) que representam os deslocamentos nacionais para demais estados do país e os deslocamentos internacionais. De acordo com o PDDT, estes movimentos são relativamente pequenos quando comparados com os movimentos internos ao estado de São Paulo e mais precisamente, à zona formada pelo quadrilátero: Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos.

No essencial, o zoneamento externo considerado, que se apresenta na Figura 8, prevê uma maior subdivisão do território na proximidade do município de São Paulo, decrescendo o grau de detalhe à medida que nos afastamos deste município. Neste contexto:

• Dentro da mesorregião Metropolitana de São Paulo o nível de desagregação utilizado é o município ou a agregação de municípios vizinhos, em função do nível de atividade econômica e da localização face à rede de transportes existente

• Na macrorregião metropolitana, formada pelo quadrilátero Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos, o zoneamento adotado resulta, fundamentalmente, da agregação de microrregiões de forma a


assegurar um rigor aceitável para a descrição dos fluxos que incidem neste território e envolvem o muni-cípio de São Paulo

• No resto do estado de São Paulo o nível de desagregação territorial resulta, essencialmente, do agrupa-mento de mesorregiões em função dos principais corredores de acesso à cidade de São Paulo

Figura 8. Zoneamento exterior proposto


3.4. Conclusões sobre a definição do zoneamento

Considerando-se que o objetivo principal do presente estudo é a pesquisa de movimentos de carga entrando, saindo e internos ao município de São Paulo, o zoneamento adotado foi separado em duas áreas, a saber:

• O zoneamento Interno, que abrange o município de São Paulo e que foi construído por agregação das zonas O/D da pesquisa do Metrô e dos limites dos distritos municipais, em função das tipologias de usos do solo e da rede viária principal do município

• O zoneamento externo, que abrange as zonas fora da divisa de preocupação central do estudo e foi de-finido por agregação de municípios ou das regiões estatísticas consideradas pelo IBGE, em função da relevância econômica, da expectativa de intensidade de fluxos de mercadorias e dos principais corredores de transportes

Em ambos os casos, houve a preocupação de encontrar um equilíbrio entre o número de zonas estabelecidas e as necessidades de estimativa dos fluxos, sendo que, a solução final foi discutida por diferentes potenciais usuários da pesquisa (equipe de modelagem CET e equipe de planejamento da SLT).

Na sua versão final, foram consideradas um total de 90 zonas de cargas: 49 associadas ao zoneamento inter-no que abrange o município de São Paulo e 41 associadas ao zoneamento externo, das quais 3 estão associadas a zonas específicas (porto de Santos, aeroporto de Guarulhos e aeroporto de Viracopos) e as demais 36 incidem sobre o resto do Estado de São Paulo e finalmente, 2 se referem ao restante do território nacional e internacional.

Tabela 4. Zoneamento Final O/D Cargas

Zonamento o/d cargas Nº de zonas O/D cargas

zonamento interno município de são Paulo 49

zonamento externo

região metropolitana de são Paulo 27

estado de são Paulo 12

resto do Brasil 1

resto do mundo 1

Total de zonas 90

Por último, é de referir na coleta de dados se procurou obter a informação com detalhe do Código de Endere-çamento Postal – CEP ou zona, mostrando aos entrevistados um mapa e a lista de zonas correspondentes. Os CEPs declarados nas entrevistas foram depois geocodificados através de uma metodologia que atribui a cada CEP uma coordenada (x,y),e a consequente atribuição de uma zona do zoneamento definido a cada CEP.


4Esquema de classificação por setor e por produto

4.1. setores e produtos

Para uma pesquisa de O/D de cargas, deve ser estabelecido um processo de classificação por setor econômico para ajudar a definir os setores a serem pesquisados e para ajudar a estratificar a amostra com o objetivo de minimizar a variância dos elementos de dados coletados. Por exemplo: o número de expedições, o peso e o valor de cada expe-dição, os tipos de veículo utilizados e as características de O/D das expedições feitas por um fabricante de produtos industriais pesados serão muito diferentes das características de expedição de um varejista de produtos de consu-mo e, portanto, os dois setores deverão ser distintos e amostrados separadamente. Além disso, mesmo dentro do mesmo setor poderá haver variações drásticas de padrões de logística, que provocarão aumento na variância dos elementos de dados a serem coletados. Um grande varejista de e-comércio poderá fazer centenas de expedições por dia, enquanto um pequeno varejista com uma única loja e nenhum centro de distribuição poderá receber apenas algumas entregas por semana e utilizar um processo de logística muito simplificado. Com o objetivo de minimizar a variância dos dados, quando da classificação dos setores foram considerados os seguintes pontos principais:

1. O grau em que os setores têm cadeias de suprimento e características de produto similares

2. O grau em que os setores estão localizados em estreita proximidade e “despacham para/recebem de” localizações similares e

3. O tamanho da amostra necessária para abranger todos os setores e subsetores

O ideal é que o sistema de classificação por setor e produto selecionado seja um sistema existente, que já esteja em uso para outros fins. O sistema de classificação por setor mais amplamente usado no Brasil é a Classifi-cação Nacional de Atividades Econômicas - CNAE.


Inicialmente, a CET forneceu um banco de dados de empresas (banco de dados da RAIS) que utiliza o sistema de classificação CNAE. Embora este banco de dados fornecesse informações suficientes para entender a distribui-ção de empresas por categorias de setor e a distribuição do porte das empresas dentro de cada categoria de setor, o banco de dados era de 2006 e, portanto, desatualizado. Este banco de dados foi posteriormente substituído por um mais atual, tendo a definição final dos setores econômicos sido realizada com base na RAIS 2011 e todos os dados foram atualizados com base nesta versão.

O banco de dados da RAIS de 2011 agrega as empresas em categorias setoriais, utilizando o sistema de có-digos de cinco dígitos da CNAE. Portanto, essas categorias precisam ser agregadas em um número administrável de categorias para fins de estratificação da amostra. Para chegar aos agrupamentos setoriais finais, a equipe de consultoria analisou vários cenários, sempre consultando a CET. Os agrupamentos finais estão apresentados na tabela seguinte, que inclui 17 setores.

Considerando que todas as categorias setoriais da classificação original de cinco dígitos da CNAE possuem determinadas características exclusivas de logística, localização e de origem/destino das expedições, o esquema de agrupamento final resulta na melhor solução possível.

Uma vez que o número dos setores de atividades econômicas tem impacto direto no porte da amostra neces-sária, a equipe de consultoria desenvolveu um plano para estes setores que resultou em tamanhos de amostra entre 2.000 e 3.000 empresas (a etapa 4 e o relatório do plano de amostragem fornecem mais detalhes sobre como foram estimados os tamanhos da amostra).

Esta decisão baseou-se na premissa de manter o custo e o prazo da pesquisa, garantindo que a execução estivesse de acordo com os recursos alocados para o estudo e com os resultados esperados.

Entretanto, conforme descrito adiante, foi sugerida também uma abordagem, que incluía subsetores adicio-nais, dentro dos 16 setores primários, usados para assegurar que a amostra referente a cada setor é representativa dos subsetores que constituem o setor. A lógica para o agrupamento de setores para formar os setores primários está descrita por:

Tabela 5. Agrupamento final de setores para pesquisa

agrupamentos de setores

descrição setores correspondentes da Cnae

1 mineração 5, 6, 7, 8, e 9

2 Construção 41, 42 e 43

3 Fabricação de alimentos/bebidas/cigarros 10, 11 e 12

4 Fabricação de bens de consumo 13, 14, 15, 16, 17, 18, 26, 31 e 32

5 Fabricação de bens de Ccapital 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 27, 28, 29 e 30

6 manutenção e reparo de veículos/máquinas 33 e 45

7Tratamento de água, descontaminação, utilidades e coleta e descarte de resíduos

35, 36, 37, 38 e 39

8 Atacado de bens de consumo 462, 463 e 464

9 Atacado de bens de capital 466 e 467

10 Atacado - outros 461, 465, 468 e 469

11 varejo em Geral - supermercados 47113

12 Todos os demais varejos Todos os demais 47

13 Transporte rodoviário de cargas 49302

14 Todas as demais atividades de transporte e armazenagem Todos os demais 49, 50, 51, 52 e 53

15 Alimentação e hotelaria 55 e 56

16 Todos os demais serviços – caminhões leves 59, 60, 61, 77, 81, 90, 91, 95, 96

17Todos os demais serviços – somente pequenos pacotes (pesquisado indiretamente)

Todos os demais CNAe >= 58


4.2. lógica para o agrupamento de setores

Os critérios de agrupamento de setores utilizados foram os seguintes:

• Agrícola, florestal e pesqueiro | Todos esses setores são setores primários baseados em recursos, para os quais há muito pouca atividade em São Paulo. O agrupamento desses setores deverá ter pouco im-pacto na exatidão das estimativas de tráfego urbano de caminhões para a cidade. Assim sendo, com a aprovação da CET, decidimos não pesquisar este setor.

• grupo 1: mineração e Grupo 2: Construção | O setor de mineração foi mantido como um setor separado porque há várias minas de areia, pedra e cascalho dentro dos limites da cidade. Em várias áreas urbanas que estão em crescimento e que possuem várias construções em andamento, esse setor industrial pode produzir um grande número de viagens de caminhões pesados. O setor de construção foi mantido sepa-rado do setor de mineração porque, embora esteja intimamente relacionado com o setor de mineração, este constitui um elo distinto da cadeia de suprimento (primeiro as pedras são extraídas e depois são uti-lizadas para construção) e, portanto, possui um padrão de logística diferente. Além disso, os dois setores têm origens e destinos distintos e, portanto, devem ser mantidos em grupos separados.

• Grupo 3: Fabricação de alimentos/bebidas/cigarros | Esse grupo é diferente dos outros setores de bens de consumo e, como tal, tem de ser tratado separadamente. Isso é porque esse setor possui um conjunto de clientes muito específico, cujas localizações provavelmente são diferentes das localizações dos de-mais fabricantes de bens de consumo. Além disso, o setor de fabricação de alimentos/bebidas/cigarros possui vários tipos de cadeias de suprimento muito diferentes das dos demais fabricantes de bens de consumo e provavelmente utiliza equipamentos especializados (caminhões refrigerados).

• Grupo 4: Fabricação de bens de consumo | Esse grupo é constituído pelos demais setores de fabricação de bens de consumo, incluindo vestuário, têxtil, couro, calçado, móveis, madeira, papel, impressão, discos, informática, eletrônica e indústrias diversas. Esses setores de fabricação distintos produzem produtos destinados ao consumidor e, portanto, embora os respectivos produtos sejam diferentes, é provável que tenham padrões de logística similares e utilizem tipos similares de equipamentos de transporte. Além disso, na discussão com representantes dos setores, observou-se que vários desses produtos podem ser expedidos por varejistas de e-comércio e por outras grandes cadeias de lojas a partir de instalações de distribuição, de modo que, frequentemente, os locais de destino das expedições feitas pelos fabricantes podem ser similares.

• Grupo 5: Fabricantes de bens de capital | Esse grupo agrega os demais setores industriais que incluem fabricantes de máquinas, produtos de petróleo, produtos químicos/plásticos/borracha, minerais não me-tálicos, produtos metálicos e equipamentos de transporte. Esses setores foram agrupados porque pro-duzem tipos similares de produtos que são principalmente de uso industrial e de natureza durável. Assim sendo, provavelmente esses setores utilizam padrões de logística similares e provavelmente os respecti-vos clientes industriais estão localizados em zonas similares.

• Grupo 6: Manutenção e reparo de veículos/máquinas | Esse é um grupo exclusivo do setor de serviços, que emprega mecânicos com habilidades técnicas especializadas para diagnosticar e reparar veículos e máquinas. Veículos e máquinas precisam ser rebocados até a oficina de reparo ou podem ser conduzidos até as oficinas de reparo por outros tipos de veículos especializados, o que cria um padrão de logística exclusivo. Esse é também um setor grande e significativo na cidade de São Paulo.


• Grupo 7: Tratamento de água, descontaminação, utilidades e coleta e descarte de resíduos | Os setores de coleta de resíduos foram indicados pela CET como relevantes na circulação de cargas na cidade de São Paulo e, portanto, foram considerados como um grupo separado que inclui também o setor de utilidades (gás e energia elétrica). É razoável agrupar todos esses tipos de setores, uma vez que todos eles fornecem serviços públicos básicos e que seus padrões de logística provavelmente são similarmente limitados a determinadas rotas dentro do município de São Paulo.

• grupos 8, 9 e 10: Comércio atacadista | O comércio atacadista é um grupo setorial importante para São Paulo. No sentido de entender melhor os fluxos do setor atacadista e para atender as necessidades re-lacionadas ao tamanho da amostra, o setor atacadista foi dividido em três grupos: atacado de bens de consumo, atacado de bens de capital e todos os demais atacados. A lógica por trás desse agrupamento é similar à adotada para o agrupamento dos setores de fabricação, ou seja: agrupamento baseado em simi-laridade de padrões de logística e de padrões de localização de fornecedores e clientes. Entretanto, o setor atacadista, sendo um intermediário dentro da cadeia de abastecimento, é diferente do setor industrial em termos de sua função e de suas características de logística.

• grupo 11: Varejo em geral - supermercados e Grupo 12: Todos os demais varejos | Em termos de co-mércio varejista, o varejo de supermercados é diferente de todos os demais tipos de varejo, devido às operações exclusivas da sua cadeia de abastecimento. Diferentemente da maioria das outras lojas, os supermercados são abastecidos com milhares de produtos diferentes, que são provenientes de vários lo-cais diferentes. No caso dos demais setores varejistas, o padrão logístico provavelmente é similar, mesmo no caso de grandes lojas que recebem produtos de tipos diferentes.

• Grupo 13: Transporte rodoviário de cargas e Grupo 14: Todas as demais atividades de transporte e ar-mazenagem | O setor de transporte rodoviário de cargas representa empresas especializadas em trans-porte de cargas, como as empresas de logística para terceiros que fornecem serviços de transporte para empresas que não possuem capacidade própria para transporte.

• Grupo 15: Alimentação e hotelaria | Em São Paulo o setor de lazer é muito importante para a economia e, portanto, os setores de alimentação (restaurantes) e de hotelaria deverão ser diferenciados dos demais setores. Restaurantes e hotéis exigem serviços de transporte de tipos similares (isto é: entrega de alimen-tos e de outros produtos para clientes/hóspedes) e, portanto, esses dois setores podem ser agrupados.

• Grupo 16: Todos os demais serviços (Caminhões leves) | Esta categoria inclui setores de serviço que mo-vimentam pequenas quantidades de carga em caminhões leves, como parte dos seus negócios. Exemplo: Empresas de telecomunicações poderão precisar movimentar equipamentos de vídeo em caminhões le-ves e bibliotecas poderão movimentar livros em caminhões leves. Uma vez que acreditamos que esses setores de serviço executem a própria movimentação de pequenas cargas, os mesmos deverão ser pes-quisados diretamente, embora se preveja que os seus volumes de expedição são pequenos.

• Grupo 17: Todos os demais serviços (somente pequenos pacotes) | Este último grupo consiste em todos os demais setores de serviço não incluídos no grupo 17 ou em qualquer outro grupo. Prevê-se que esse grupo de empresas faça movimentos apenas de correspondência e pequenos pacotes e consiste de em-presas de setores como engenharia e arquitetura, serviços financeiros, software e serviços de informação, saúde e serviços médicos, e outras formas de serviços profissionais e pessoais.


4.3. outras considerações

Neste processo de seleção e agrupamento de setores e produtos foi igualmente tido em consideração:

Possível Classificação de setores industriais de acordo com as respectivas posições na cadeia de abastecimento. Originalmente a CET propôs a classificação dos setores industriais de acordo com as respectivas posições na ca-deia de abastecimento (ex.: produtos intermediários versus produtos acabados).

Julgou-se que essa era uma característica menos crítica dos setores industriais para a determinação do nú-mero e do tipo de deslocamentos de caminhões gerados pelos setores e que, além disso, era menos relevante para a determinação dos padrões de O/D de deslocamentos de caminhões, levando-se em conta a estrutura da zona proposta para o estudo. Assim, achou-se que o tipo de produto (bens de consumo versus bens de produção) é um meio mais adequado para distinguir os setores industriais.

subsetores. Conforme observado anteriormente, o agrupamento de setores implica um compromisso entre a ob-tenção de mais detalhes do setor, associados às diferenças nos padrões de logística e o agrupamento dos setores com o objetivo de conseguir um tamanho de amostra administrável. O esquema de agrupamento dos setores em 17 grupos foi utilizado para assegurar a confiabilidade estatística dos resultados da pesquisa para vários setores que são logicamente distintos. Entretanto, uma vez que vários desses setores são também razoavelmente agrupados, desenvolveu-se um conjunto mais detalhado de subsetores para essas categorias setoriais mais agrupadas.

A Tabela 6 ilustra esses subsetores e os respectivos relacionamentos com os 18 agrupamentos de setores. Há um total de 35 subsetores. A amostra de cada grupo será distribuída proporcionalmente pelos subsetores que constituem o grupo, por forma a que cada subsetor esteja representado na amostra. Embora não se espere que as amostras sejam estatisticamente confiáveis para os subsetores, poderá ser possível fazer inferências a respeito dos subsetores com base em determinadas variáveis.


Tabela 6. Detalhe dos subsetores

setores primários

subsetores descriçãoCódigos da cnae correspondentes

1 3 mineração 5, 6, 7, 8 e 9

2 22 Construção 41, 42 e 43

3 4 Fabricação de alimentos/bebidas/cigarros 10, 11 e 12

4

5 Fabricação de têxteis/couros/calçados 13 e 15

6 Fabricação de vestuário 14

7 Fabricação de artigos de madeira 16

8 Fabricação de papel/impressão/gravação 17 e 18

14 Fabricação de computadores 26

16 Fabricação de móveis 31

17 Fabricação (diversos) 32

5

9 Fabricação de produtos de petróleo 19 e 20

10 Fabricação de produtos químicos 21

11 Fabricação de plásticos/borrachas 22

12 Processamento de minerais não metálicos 23

13 Fabricação de produtos metálicos 24 e 25

14 Fabricação de máquinas/eletrônicos 27 e 28

15 Fabricação de equipamentos de transporte 29 e 30

6 18 manutenção e reparo de veículos/máquinas 33 e 45

7

19 energia elétrica e gás 35

20 Tratamento de água e descontaminação 36, 37 e 39

21 Coleta e descarte de resíduos 38

8

23

Atacado de bens de consumo 462, 463 e 464

9 Atacado de bens de capital 466 e 467

10 Atacado - outros 461, 465, 468 e 469

11 24 varejo em geral - supermercados 47113

12

25 varejo de vestuário 47814

26 varejo de equipamentos/computadores 47512

27 varejo de ferragens/madeiras/materiais de construção 47440

28 varejo de produtos farmacêuticos 47717

29 Todos os demais varejos Todos os demais, 47

13 30 Transporte rodoviário de cargas 49302

1431 Todas as demais atividades de transporte e armazenagem

Todos os demais, 49, 50, 51 e 52

32 entrega de correspondência 53

1533 Hotelaria 55

34 Alimentação 56

16 35 Todos os demais serviços – caminhões leves 59, 60, 61, 77, 81, 90, 91, 95, 96

17 35 Todos os demais serviços – somente pequenos pacotes Todos os demais CNAe >= 58


5Quadro amostral

Conforme anteriormente referido, a base de dados RAIS foi usada como base para desenvolver o quadro amostral para este estudo. A base de dados RAIS é um levantamento anual do mercado de trabalho formal no Brasil e a razão da sua utilização baseou-se na expetativa que esta fornecesse a melhor cobertura das empresas que poderiam ser encontradas seja em uma base de dados governamental, seja numa base de

dados comercial. Sabia-se que a RAIS era construída a partir de um levantamento/censo que é reconhecido não in-cluir a cobertura completa de todas as empresas no Brasil. O que não se sabia (quando a RAIS foi selecionada para desenvolver o quadro amostral) era o quão completa a cobertura de empresas efetivamente seria e se havia algum viés sistemático na cobertura dos setores econômicos ou no porte das empresas.

Como a base de dados RAIS é atualizada todos os anos, era importante obter a versão mais recente da base de dados que estivesse disponível. A equipe de consultores se preocupou com a rotatividade relativamente alta na população de empresas, especialmente sob condições econômicas como aquelas existentes quando a pesquisa es-tava sendo realizada. Uma versão mais antiga da base de dados RAIS poderia incluir muitas empresas que fecharam e poderia excluir as empresas mais novas. Isso teve de fato um impacto sobre a dificuldade de entrar em contato com potenciais entrevistados. Isso também significou que os dados sobre população usados para sua expansão (que também foi derivada da RAIS) talvez não refletisse exatamente as características da população quando a pes-quisa foi realizada. Para os fins deste levantamento, a CET-SP conseguiu obter a cópia de 2011 da base de dados RAIS. Embora aquela fosse a versão mais recente da base de dados que pôde ser obtida, ela comprovou ter vários problemas que se tornaram mais claros conforme a pesquisa progredia.


Assim, houve necessidade de trabalhar a base de dados RAIS, tendo-se realizado as seguintes tarefas:

• Identificar as empresas em São Paulo | A RAIS cobre todo o Brasil. Porém, a base de dados inclui um código para identificar o município, código esse que foi usado para filtrar as empresas localizadas dentro e fora da cidade.

• Eliminar as empresas sem nenhum funcionário | Presumiu-se que as empresas sem nenhum funcioná-rio (proprietários individuais ou listagens de empresas sem nenhuma atividade) estariam fora do escopo deste levantamento, Estas empresas foram identificadas e eliminadas da base de dados.

• Eliminação de instalações duplicadas | A unidade de amostragem para a pesquisa de O/D das cargas foi uma empresa individual. Mas há empresas que possuem várias instalações na mesma cidade. Para garantir que o quadro amostral só incorporasse uma única listagem para cada empresa, o código do Ca-dastro Nacional de Pessoas Jurídicas (CNPJ) foi usado. O código do CNPJ é um número de identificação fiscal de 14 dígitos. Os 8 primeiros dígitos do CNPJ identificam a empresa e os seguintes quatro dígitos identificam se o registro se refere à sede ou a uma filial da empresa. A base de dados de empresas do Bra-sil foi filtrada para selecionar apenas um registro por empresa. Se a sede da empresa estivesse localizada em São Paulo, foi esse registro que foi selecionado para inclusão na listagem de empresas a contatar. Se houvesse apenas unidades de filiais na cidade, foi selecionada a maior delas como o local que represen-taria a empresa na base de dados.

A versão final filtrada da base de dados incluiu 224.106 registros únicos de empresas. Os registros incluíram o nome da empresa, o endereço da empresa, um número de telefone, o código do CNPJ, o código CNAE, o número de funcionários e a massa salarial, bem como algumas informações adicionais que não foram usadas na produção da amostra. Usando os códigos CNAE, cada registro foi associado à devida classificação de setor econômico conforme o descrito no capítulo anterior.


6Definição do plano de amostragem

6.1. Definição da população alvo

A primeira etapa do desenvolvimento de um plano de amostragem é a definição das populações alvo. No caso da pesquisa de carga como esta de São Paulo, essas populações incluem:

• O universo das expedições de, para, e dentro do município, medido em termos de peso (em toneladas) ou valor, ou toneladas x quilômetros etc.

• Todas as empresas localizadas no município de São Paulo, que fazem e/ou recebem expedições

• Todos os empregos da área

Conforme descrito nos três itens anteriores, a pesquisa deve concentrar-se na população de produtos expedi-dos ou na população de empresas que fazem expedições.

Tendo em presença que o objetivo do estudo inclui o desenvolvimento de uma matriz de O/D de fluxos e entender a reação das empresas a possíveis políticas adotadas, a estratégia de amostragem recomendada deve permitir representar corretamente tanto as empresas como os fluxos. No entanto, uma vez que não havia nenhuma informação pré-existente sobre expedições, a unidade de amostragem utilizada foi as empresas individuais e não as expedições. Essas empresas podem operar vários estabelecimentos em São Paulo e realizar várias expedições durante o período de duração da coleta de dados. Por essa razão, os números de locais individuais de expedição e de expedições resultantes na recolha foram muito maiores do que o número de empresas. Para fins da pesquisa, esses locais de expedição foram denominados como “estabelecimentos” e essa terminologia foi usada no restante deste documento.


6.2. Identificação dos estratos relevantes

A utilização de amostras estratificadas permite a alocação da população alvo em estratos com características uni-formes, com influência conhecida sobre o comportamento estudado. Isso cria eficiências na amostragem e pode melhorar a correção e a precisão dos dados coletados. Para estratificação das amostras dois tipos de classes foram usados, que nos permitiram atingir esse objetivo:

Classe 1: Grupos setoriais | Empresas que estão dentro da mesma classe de setores possuem padrões logísticos mais semelhantes entre si do que em relação às empresas de outras classes de setores. O número final de grupos setoriais da pesquisa foi de 17.

Classe 2: Porte das empresas | Parte-se da premissa que o porte das empresas está relacionado com o número de expedições, com a complexidade do processo logístico e com o tipo dos veículos utilizados. Portanto, estratificou-se a amostra por porte de empresas. A melhor medida do porte das empresas encontrada para representar o porte foi a ‘massa’ que, no banco de dados da RAIS, é uma variável que mede a massa salarial dos colaboradores da empresa. Outras variáveis teriam sido possíveis, como a) as vendas ou a capacidade dos setores, uma vez que normalmente essas variáveis são mais estreitamente relacionadas ao volume de produtos expedidos, ou b) o número de empre-gados.

Para esta pesquisa foram usadas três categorias de porte de empresa:

• Categoria 1 | Representa as empresas de pequeno porte, com massa menor do que 5.000;

• Categoria 2 | Representa empresas de médio porte, cuja massa é maior do que ou igual a 5.000 e menor do que 25.000; e

• Categoria 3 | Representa as empresas de grande porte, que se acredita que gerem a maioria das expedi-ções e que têm massa igual a ou maior do que 25.000. 1

As próximas seções contêm reflexões adicionais sobre porte das empresas e correção da amostra. As catego-rias específicas foram escolhidas com base nos pontos de inflexão naturais dos dados, de modo que cada categoria represente melhor os padrões logísticos das empresas incluídas em cada classe de portes. A tabela seguinte mostra as classificações de porte utilizadas.

Tabela 7. Resumo dos estratos de portes de empresa baseados em massa

empresas massa mínima massa máxima

1 121.279 – 5.000

2 74.699 5.000 25.000

3 28.128 25.000 640.956

FONTE: BANCO DE DADOS DA RAIS DE 2011

Este exercício de amostragem começou com um número muito maior de categorias setoriais e de portes de empresa, o que resultou num número muito maior de estratos. No entanto, de um grande número de estratos resulta um tamanho de amostra não compatível com as restrições de prazo e orçamento do projeto. A decisão sobre o nú-

1 Observação: Esses valores se baseiam no banco de dados da RAIS de 2011, no qual o valor máximo de massa é de aproximadamente 640.000. Com base nos endereços e no grupo setorial de várias dessas grandes empresas, acreditamos que vários dos estabelecimentos são as sedes das respectivas empresas. Por exemplo: Várias grandes empresas industriais têm endereço no centro da cidade, que são escritórios administrativos e não instalações industriais. Portanto, é provável que alguns desses grandes estabelecimentos poderão não fazer tantas expedições a partir desses locais, quanto é sugerido pela massa do banco de dados da RAIS


mero de estratos e sobre o tamanho da amostra se baseou em critérios estatísticos. procurando-se que a estrutura proposta para a amostra pudesse satisfazer critérios estatísticos importantes mas dentro de uma dimensão de amostra administrável. As implicações da estrutura da amostra sobre os níveis de precisão e confiança desejados, sob o ponto de vista estatístico, estão descritas na próxima seção deste relatório.

6.3. Margem de erro e variância

Os níveis esperados de margem de erro e variância são críticos para a determinação do tamanho da amostra. É possível estabelecer uma margem de erro razoável como meta para uma variável observada. Entretanto, a variância esperada exige um conhecimento a priori das características estatísticas da variável. Assumindo-se uma distri-buição normal, a variância de uma variável binária poderá ser facilmente estimada, se a média for conhecida. No caso de variáveis contínuas é necessário dispor de uma estimativa razoável da média e da variância reais, antes de determinar a amostra.

Normalmente, quando da determinação do tamanho da amostra adota-se uma margem de erro de 10 por cento como meta para a precisão. Essa foi a margem de erro inicialmente presumida para o plano de amostragem que foi desenvolvido para este levantamento. Porém, como será descrito mais abaixo, isso resultou em uma amos-tragem de grandes dimensões com mais de 3.000 empresas. Devido aos altos níveis de não resposta, o que era de se esperar em um levantamento das atividades comerciais no qual os benefícios da participação são maiores para a entidade pública que realiza a pesquisa do que para a empresas privadas que estão participando, demonstrou ser muito difícil alcançar um tamanho de amostragem que correspondesse a uma margem de erro de 10 por cento, no tempo útil que havia para começar a trabalhar nos resultados. Durante a implementação da pesquisa, e apenas para determinados estratos, o tamanho da amostra foi recalculado com base em uma margem de erro de 15 por cento para estabelecer metas que pudessem ser alcançadas de forma mais eficaz. Isso é descrito mais abaixo neste rela-tório na seção que descreve a implementação da pesquisa.

Para sermos conservadores, assumimos que o índice médio de ocorrência de qualquer evento é de 50 por cento. Assumimos, por exemplo, que:

• 50% das expedições feitas por empresas de porte S, do setor X, da zona de origem O, são destinadas à zona D

• 50% das empresas de porte S, do setor X, da zona de origem O, utilizam atualmente grandes caminhões como modo principal

• E assim por diante

Embora algumas dessas proporções sejam significativamente menores ou maiores, a adoção de uma propor-ção de 50 por cento é conservadora porque gera o maior tamanho de amostra. Portanto, teremos um tamanho de amostra suficiente para tirarmos conclusões a partir de variáveis coletadas durante as entrevistas, cujas proporções sejam muito maiores ou menores do que 50 por cento.

6.4. Estimativa do tamanho da amostra

Depois de determinados o nível de precisão desejado e a variância e o nível de confiança esperados, poderão ser realiza-dos os cálculos do tamanho da amostra. O nível de confiança é outro parâmetro que influencia o tamanho da amostra e se relaciona à confiabilidade de uma estimativa. Normalmente é usado o nível de confiança de 95 por cento ou de 90 por cento. Distribuições z de 1,96 e 1,645 estão associadas a níveis de confiança de 95 e 90 por cento, respectivamente. Para os fins deste projeto utilizamos um nível de confiança de 90 por cento, que deverá fornecer precisão suficiente.


Conforme observado anteriormente, a preparação de um plano de amostragem e da estimativa do tamanho da amostra representa um compromisso entre vários fatores. A nossa proposta original sugeria que tamanhos de amostra de aproximadamente 1.000 estabelecimentos resultariam em boa confiabilidade estatística para pesquisas de origem/destino de caminhões em outras grandes áreas metropolitanas e que níveis de confiança de 90 por cento, com margem de erro de 15 por cento, eram considerados aceitáveis. Entretanto, se o tamanho de amostra ultrapas-sasse as valores na ordem das 2.500 a 3.000 entrevistas completas, seria possível que as entrevistas não pudessem ser concluídas dentro do cronograma geral do projeto. Além disso, considerados os índices de resposta previstos, um tamanho de amostra de mais de 3.000 entrevistas completas poderia exigir que seja entrevistada a maioria das empresas de São Paulo. Apesar destas considerações, a meta estabelecida foi de 2.500 a 3.000 entrevistas comple-tas. Foram feitos ajustes no número de grupos setoriais, nos estratos de porte e nos intervalos de confiança, com o objetivo de se aproximar dessa meta e ainda conseguir dados estatisticamente confiáveis. Como será explicado na seção deste relatório que descreve a implementação da pesquisa, as metas baseadas em um intervalo de confiança de 90 por cento e uma margem de erro de 10 por cento mostraram ser extremamente difíceis de alcançar, a meio do período em que decorre a pesquisa, houve a necessidade estabelecer metas intermédias, isto é, as metas tiveram de ser ajustadas para a margem de erro de 15 por cento originalmente proposta.

Para conseguir uma precisão de ±10 por cento, com nível de confiança de 90 por cento em torno de uma pro-porção, o tamanho da amostra pode ser calculado conforme abaixo:

n = g / (1 + (g/n))onde:g = z2 * p(1-p) / e2

N=Tamanhodapopulaçãoz=1,645(paraoníveldeconfiançade90porcento)p=Probabilidadedeobservaçãodeumeventoee=Margemdeerrodesejada(0,10)

Para calcular o tamanho total da amostra é calculado inicialmente o tamanho da amostra para cada estrato e, em seguida, a soma dos tamanhos das amostras de todos os estratos é calculada e mostrada na Tabela 8. Adotan-do três classes de porte e 17 classes de setor, o esquema de estratificação produz 51 células individuais.

A população de cada célula varia de aproximadamente 17 a 38.518 empresas, com uma média de 4.396 em-presas por célula. Os tamanhos de amostra necessários para cada estrato de população variam de 14 a 68 empre-sas, com média de aproximadamente 60 empresas. Em média, serão amostradas aproximadamente 1,4 por cento das empresas. Esse é o “índice de amostragem”. Excluindo a classe ‘Todos os demais serviços’, o índice de amostra-gem mínimo é de aproximadamente um por cento (1%) e o máximo é de aproximadamente setenta por cento (70%). O índice de amostragem da classe 17 é menor do que um por cento, porque esse setor é muito grande.

Note-se que para os estratos da amostra onde o índice de amostragem é elevado, o cumprimento do total da amostra nestes estratos está muito dependente da taxa de resposta da pesquisa e do número de substituições de empresas que terão de ser feitas. Por exemplo, se a taxa de resposta for muito baixa para estratos onde o universo é pequeno poderá chegar-se a um ponto em que tenham contatado todas as empresas, esgotando o número de substituições possíveis, sem que se tenha atingido a amostra final do estrato. Na Tabela 9 assinalam-se em laranja, os estratos onde se prevê ser mais difícil cumprir o plano amostral inicialmente previsto.

Por último é importante ter em mente que uma pesquisa depende sempre da boa vontade dos respondentes em disponibilizar a informação necessária, e que por muito que as empresas de coleta de dados se empenhem, pode não ser possível atingir a meta dos 3.047 questionários válidos.


Tabela 8. Tamanhos de amostra por célula, usando três categorias de porte e 17 categorias de setor

Categoria de setor

Categoria de porte

massa (%) por setor

População

Tamanho da amostra (nível de confiança de 90%)

Categoria de setor

Categoria de porte

massa (%) por setor

População

Tamanho da amostra (nível de confiança de 90%)

1 1 0,4 19 15 10 1 2,7 2.213 66

1 2 3,0 17 14 10 2 10,5 1.687 65

1 3 96,6 30 21 10 3 86,8 925 63

2 1 1,4 4.104 67 11 1 0,5 138 45

2 2 6,0 2.960 66 11 2 4,0 179 49

2 3 92,6 2.286 66 11 3 95,5 235 53

3 1 0,6 350 57 12 1 15,4 38.518 68

3 2 3,3 357 57 12 2 37,6 18.089 67

3 3 96,1 263 54 12 3 47,0 3.171 66

4 1 4,0 5.489 67 13 1 5,0 2.018 65

4 2 17,6 4.710 67 13 2 17,1 1.215 64

4 3 78,4 1.998 65 13 3 77,9 625 61

5 1 0,8 2.440 66 14 1 1,7 2.963 66

5 2 6,4 3.513 66 14 2 4,2 1.386 65

5 3 92,8 2.597 66 14 3 94,1 779 62

6 1 10,6 7.529 67 15 1 11,1 10.009 67

6 2 20,7 2.729 66 15 2 32,8 6.151 67

6 3 68,7 730 62 15 3 56,2 1.329 64

7 1 0,4 158 47 16 1 4,8 11.966 67

7 2 1,3 96 40 16 2 26,1 13.162 67

7 3 98,4 122 44 16 3 69,1 1.825 65

8 1 3,1 3.428 66 17 1 1,0 28.900 67

8 2 11,3 2.354 66 17 2 2,9 15.050 67

8 3 85,5 1.090 64 17 3 96,1 9.574 67

9 1 2,4 1.037 64 Tamanho Total da Amostra 3.047

9 2 12,2 1.044 64

9 3 85,4 619 61

FONTE: ANáLISE DO BANCO DE DADOS DA RAIS 2011, FEITA PELA CS.

OBSERVAçãO: O TOTAL DA MASSA POR SETOR É DE 100% PARA CADA CATEGORIA DE SETORES.


Tabela 9. Tamanhos de amostra por célula e estratos críticos

Categoria de setor

Categoria de porte

População amostraíndice de

amostragemPopulação a contatar se a taxa de resposta for 25%

População a contatar se a taxa de resposta for 10%

1 1 19 15 78% 59 1481 2 17 14 80% 54 1361 3 30 21 69% 83 2082 1 4.104 67 2% 266 6662 2 2.960 66 2% 265 6612 3 2.286 66 3% 263 6573 1 350 57 16% 227 5673 2 357 57 16% 227 5693 3 263 54 20% 215 5384 1 5.489 67 1% 267 6684 2 4.710 67 1% 267 6674 3 1.998 65 3% 262 6545 1 2.440 66 3% 263 6585 2 3.513 66 2% 265 6645 3 2.597 66 3% 264 6596 1 7.529 67 1% 268 6706 2 2.729 66 2% 264 6606 3 730 62 8% 248 6197 1 158 47 30% 189 4747 2 96 40 41% 159 3977 3 122 44 36% 174 4358 1 3.428 66 2% 265 6638 2 2.354 66 3% 263 6588 3 1.090 64 6% 255 6379 1 1.037 64 6% 254 6359 2 1.044 64 6% 254 6359 3 619 61 10% 244 610

10 1 2.213 66 3% 263 65610 2 1.687 65 4% 260 65010 3 925 63 7% 252 63011 1 138 45 33% 182 45411 2 179 49 27% 196 49111 3 235 53 22% 210 52512 1 38.518 68 0% 270 67512 2 18.089 67 0% 270 67412 3 3.171 66 2% 265 66213 1 2.018 65 3% 262 65513 2 1.215 64 5% 256 64113 3 625 61 10% 244 61014 1 2.963 66 2% 265 66114 2 1.386 65 5% 258 64514 3 779 62 8% 249 62215 1 10.009 67 1% 269 67215 2 6.151 67 1% 268 66915 3 1.329 64 5% 257 64416 1 11.966 67 1% 269 67316 2 13.162 67 1% 269 67316 3 1.825 65 4% 261 65217 1 28.900 67 0% 270 67517 2 15.050 67 0% 269 67317 3 9.574 67 1% 269 672


Um índice de amostragem baixo é problemático somente se impedir a coleta robusta de fluxos de OD. Para reduzir a probabilidade de encontrar esse problema, uma metodologia especial foi desenvolvida para dar maior foco às maiores empresas. Uma vez que as empresas maiores são responsáveis pela maioria das expedições, é importante pesquisar um número suficiente de empresas bastante grandes de forma a coletar informação de um número suficiente de expedições feitas por essas grandes empresas. Para atingir esses objetivos sem aumentar os tamanhos totais das amostras, foram adotadas as seguintes táticas:

1. Para cada um dos maiores estratos de porte de empresas foram reservados 50 por cento das entrevistas para serem feitas com as maiores empresas de cada estrato (assumindo que as empresas concordariam em participar). Para atingir este objetivo, foi planejada a a realização de um seminário (cujo âmbito foi explicado no documento metodológico) e de reuniões com as associações do setor. Os participantes das reuniões provavelmente representariam as grandes e médias empresas. Portanto, esta seria uma boa oportunidade para recrutar grandes e médias empresas, caso a adesão fosse elevada. Nessas reuniões foram distribuídos os questionários da pesquisa e, em seguida, os participantes foram contatados por telefone. As restantes grandes empresas foram contactadas por meio de entrevistas telefônicas. Foi dada prioridade às empresas com a maior massa para maximizar a probabilidade de atingir o objetivo definido.

2. Além disso, o questionário foi ajustado para coletar mais expedições das grandes empresas. Se as em-presas não conseguissem fornecer informações de O/D para todas as suas expedições ou sempre que precisávamos perguntar os endereços específicos, solicitamos informações para um porcentual pré-de-terminado das expedições. Por exemplo: Se uma empresa realizava 1.000 expedições em uma semana, solicitamos informações sobre uma amostra de 50 expedições.

Utilizando esses métodos, esperava-se coletar uma proporção maior do total das expedições sem modificar o tamanho da amostra. Isso nos permitiu capturar mais fluxos O/D do que conseguiríamos obter utilizando exclu-sivamente amostragem aleatória. Prevemos que os impactos dessa metodologia na robustez estatística sejam mínimos. Apesar de usar essa abordagem, as taxas de resposta para grandes empresas mostrou ser de fato menor do que tinha sido almejado. É provável que tenha havido dois principais motivos para isso:

• As grandes empresas possuem muitas instalações e fazem muitas expedições, e o nível de esforço ne-cessário para responder a pesquisa era significativo para essas empresas. Portanto, elas optaram por não participar.

• É difícil identificar a pessoa em uma grande empresa que pode tomar a decisão de participar na pesquisa. Geralmente, o tomador de decisões não é a mesma pessoa que detém as informações necessárias para responder a pesquisa.

O número limitado de grandes empresas que participaram da pesquisa foi uma lacuna significativa que intro-duziu de fato em certo viés nos resultados da pesquisa para certos setores econômicos.


7Questionário e métodos de pesquisa

O instrumento de pesquisa usado para realizar a pesquisa foi um questionário implementado através de uma ferramenta baseada na Internet. A estrutura do questionário é descrita nesta seção e no Anexo é apresentada a versão final do questionário.

Os entrevistados tiveram três opções para preencher o questionário:

• O entrevistado poderia responder à pesquisa online usando o questionário baseado na Internet.• O entrevistado poderia responder à pesquisa durante uma entrevista telefônica.• O entrevistado poderia responder à pesquisa através de uma entrevista pessoal.

Presumiu-se que seria difícil contatar pequenas empresas por telefone e que elas estariam mais disponíveis para responder se um entrevistador fosse ao seu estabelecimento para realizar a entrevista. Durante os primeiros contatos para realizar a pesquisa, as grandes empresas alegaram que seria mais fácil para elas responder a pes-quisa online à sua conveniência. Na prática, verificou-se não ser esse caso e, como já observado anteriormente, foi difícil fazer com que as grandes empresas participassem, independentemente do método usado.

O percentual de entrevistados que usou cada um dos diferentes métodos de coleta de dados é indicado abaixo:

• Online – 2%• Telefone – 44%• Pessoalmente – 54%


7.1. estrutura geral do questionário

O questionário é constituído por 6 páginas:

• Página 1 – Informações gerais sobre a empresa | Essa página contém informações gerais sobre a em-presa incluindo nome e endereço, o código CNAE e o setor econômico, o código do CNPJ, o número de funcionários da empresa, o nome e as informações de contato para a entrevistado, e o tipo de entrevista que foi realizada.

• Página 2 – Informações gerais sobre as expedições e recebimentos da empresa e o número e tipo de instalações | Os dados da pesquisa foram coletados para um único dia. Os entrevistados foram solicitados a fornecer dados para o dia anterior. Se nenhuma remessa ou recebimento tivesse sido realizado no dia an-terior, os entrevistados foram solicitados a fornecer dados para o último dia no qual envios e recebimentos foram realizados e indicar a data. Os entrevistados foram solicitados a fornecer o número de envios/recebi-mentos, o peso/volume das expedições/recebimentos, e o valor das expedições/recebimentos.

Embora a maioria das pesquisas de O/D para cargas geralmente só pergunte sobre as expe-dições, as pesquisas para um município devem coletar dados tanto sobre os envios quanto sobre os recebimentos. Isso porque parte das cargas vem de unidades fora da cidade e, se não forem coletados dados sobre esses recebimentos (ou seja, cargas no sentido de entrada), parte importante das movimen-tações verificadas na cidade não seria abrangida na pesquisa. Durante a pesquisa, foi determinado que um grande número de empresas, particularmente as do setor de varejo, não realizavam envios e só tinham recebimentos. O número de instalações que só recebiam cargas representou 47% do número total de ins-talações registradas nos questionários respondidos.

Ao solicitar informações sobre o peso/volume dos envios/recebimentos realizados, as empresas puderam escolher entre muitas unidades diferentes tais como quilogramas, toneladas, metros cúbicos (para gases), litros (para líquidos), e vários tipos de contêineres. Essas opções foram oferecidas porque durante os primeiros contatos com as empresas, estas indicaram que talvez não soubessem o peso de uma remessa (expedição/recebimento) mas poderiam medi-la de alguma outra forma que fosse apro-priada para o produto que estava sendo remetido. Quando as empresas escolheram uma unidade de medida outra além do peso, foram solicitadas a fornecer um fator de conversão aproximado de qualquer que fosse a unidade escolhida e o seu peso. Durante a implementação, verificou-se que poucos entrevis-tados forneceram esse fator de conversão. Consequentemente, foi muito difícil agregar os dados sobre os envios/recebimentos por peso/volume porque falta de dados, já que o descrito para o tipo de carga era insuficiente. Os dados para o valor (monetário) dos movimentos também foram difíceis de obter. Durante os primeiros contatos realizados na fase de construção do questionário, as empresas indicaram a possi-bilidade de os entrevistados considerarem que os dados sobre o valor de suas remessas seria confidencial e esse mostrou ser o caso de forma geral.

A Página 2 também solicitava informações sobre o tipo e o número de instalações diferentes que uma empresa possuía e que ou recebia remessas de ou realizava remessas para a cidade. Embora a unidade de amostragem da pesquisa fosse a empresa, foi determinado que mais dados poderiam ser coletados se as empresas que possuíssem várias instalações fossem solicitadas a fornecer dados sobre as expedições/recebimentos para essas outras instalações. Um exemplo seria uma cadeia de varejo que possuísse várias lojas, ou uma empresa que possuísse o seu próprio centro de distribuição além de lojas ou fábricas. Na prática, a abordagem de tentar coletar dados de várias instalações no mesmo questionário não demonstrou ser eficaz e pode ter desencorajado grandes empresas com várias instalações de parti-cipar da pesquisa. Apenas 3% dos questionários preenchidos forneceram dados sobre várias instalações.

• Página 3 – Informações sobre instalações | As empresas foram solicitadas a fornecer dados sobre um máximo de 3 instalações para cada tipo de instalação que possuíssem. Os tipos de instalações incluíram


fábricas, depósitos, centros de distribuição, lojas ou outros. Por exemplo, se uma empresa possuísse duas fábricas e um depósito, ela era solicitada a fornecer dados sobre as expedições e os recebimentos para cada uma daquelas instalações. Porém, se elas possuíssem cinco fábricas e quatro depósitos, elas teriam sido solicitadas a fornecer dados somente sobre as três maiores fábricas e os três maiores depósitos, ou seja, limitou-se no questionário a descrição do número de instalações a um teto máximo de três instala-ções de cada tipo. Na Página 3 do questionário, as empresas foram solicitadas a fornecer o nome e ende-reço de cada uma dessas instalações, o número de funcionários afeto à instalação, o porte da instalação (em metros quadrados), a área geográfica atendida pela instalação (o município, a região metropolitana, o estado, o país, ou outros países), o tipo de transporte usado (frota própria, frota terceirizada, ou uma combinação dos dois), se havia qualquer tipo de especialização da instalação (por exemplo, se ela só en-viava certos tipos de produtos ou atendia uma parte da cidade em particular), e o número de expedições e recebimentos realizados no dia anterior.

• Página 4 – Informações detalhadas sobre as expedições/recebimentos | Os entrevistados foram so-licitados a fornecer informações detalhadas sobre todos os envios e recebimentos realizados em cada uma das instalações para as quais tinham fornecido dados. Essas informações foram fornecidas para um máximo de 50 expedições e um máximo de 50 recebimentos para cada instalação. As informações fornecidas para cada envio/recebimento foram o tipo de produto, o peso/volume do movimento, o valor do movimento, o tipo de veículo usado, o período de tempo durante o dia no qual o movimento foi efetuado o CEP ou zona (um mapa das zonas foi associado à ferramenta baseada na Internet) a partir da qual o rece-bimento foi enviado ou para a qual a expedição foi feita, e se o movimento envolvia materiais perigosos.

Com base na experiência anterior, a equipe de consultores preocupou-se com o fato de muitos entrevistados optarem por não dedicar o tempo necessário para fornecer dados detalhados sobre os envios/recebimentos. Essa foi uma das questões mais complexas e demoradas do questionário. Para aumentar a probabilidade dos dados de O/D serem fornecidos, uma outra opção foi oferecida. Se o en-trevistado indicasse não desejar fornecer dados detalhados sobre os envios/recebimentos ou se tivesse que reportar mais de 50 envios/recebimentos em um único dia, uma outra pergunta era feita na qual era solicitada a indicação do percentual das suas expedições realizadas para cada uma das 15 macrozonas e o percentual dos seus recebimentos oriundos daquele conjunto de macrozonas. Foram também solicita-dos a fornecer o número de expedições e recebimentos por tipo de veículo, uma vez que as informações sobre os fluxos de veículos eram importantes para a CET-SP para os fins de modelagem da demanda de deslocamentos. Embora a equipe de consultores considerasse que seria mais fácil e haveria menos in-formações confidenciais a serem fornecidas do que se dados mais detalhados fossem solicitados, muito poucas empresas optaram efetivamente por usar essa opção (só 1,4% das respostas preenchidas). Em-bora seja difícil dizer em que grau a exigência de fornecer dados detalhados sobre os movimentos pode ter desencorajado a participação na pesquisa, a opção de fornecer dados de O/D menos detalhados não conseguiu aumentar o número de respostas.

• Página 5 – Informações sobre as práticas de logística (parte 1) | Essa página solicitou informações sobre as variações sazonais e diárias nos padrões de envios/recebimentos.

• Página 6 – Informações sobre as práticas de logística (parte 2) | Essa página solicitou informações so-bre o percentual dos envios realizados usando a frota própria da empresa ou de terceiros, o percentual de expedições/recebimentos realizados em deslocamentos com várias paradas, o número médio de paradas numa viagem/deslocamento, e a distância média de um deslocamento. Também foram solicitadas infor-mações sobre o tipo e idade dos veículos que a empresa possuía. Os seguintes tipos de veículos foram incluídos na pesquisa: motocicleta; utilitário; VUC; toco; truck; carreta; bitrem; treminhão; outros

Como o Município de São Paulo tinha estabelecido recentemente restrições para os locais onde caminhões de diferentes portes poderiam operar e quando eles poderiam usar essas vias, as empresas


foram perguntadas sobre que tipos de ajustes realizaram nas suas práticas logísticas em consequência das restrições e se o impacto de tais restrições tinha sido muito significativo para seus negócios (classifi-cado numa escala de 0 a 10).

A pesquisa foi estruturada para estabelecer uma hierarquia de dados, por forma a que os dados mais impor-tantes e mais fáceis de coletar fossem sendo solicitados primeiro, e os dados que fossem ou menos importantes ou mais difíceis de obter fossem sendo solicitados depois. A ideia por trás dessa abordagem era que, mesmo se um entrevistado não preenchesse completamente o questionário, haveria pelo menos alguns dados utilizáveis.

Um exemplo disso, foi a ideia de coletar dados sobre o número de movimentos realizados pela empresa e a instalação antes de coletar os dados de O/D. Mesmo que uma empresa não fornecesse dados de O/D, as informa-ções sobre o número de movimentos, o número de funcionários, e o porte de uma instalação tornariam possível estimar as taxas de geração de cargas e deslocamentos, que poderiam ser usadas para estimar os modelos de demanda de deslocamentos de veículos comerciais.

Como parte dessa abordagem para desenvolver uma hierarquia de dados no questionário, o questionário ori-ginal solicitava o percentual de expedições/recebimentos por macrozona e o número de viagens por tipo de veículo antes de solicitar dados detalhados. O raciocínio era que fornecer dados detalhados sobre os envios/recebimentos poderia ser demorado e os entrevistados poderiam abandonar a pesquisa ao responderem essa parte do questio-nário. Em tal caso, se os percentuais de envios/recebimentos por zona e o número de deslocamentos por tipo de veículo fossem fornecidos, pelo menos uma matriz O/D de alto nível poderia ser desenvolvida. Essa matriz O/D de alto nível poderia então ser usada em um procedimento para estimar a matriz de origem/destino (ODME) mais deta-lhada. O ODME é um procedimento de programação linear que usa uma combinação de contagens da classificação de veículos e uma matriz O/D “semente” inicial para estimar uma matriz O/D mais detalhada atribuindo os fluxos O/D a partir da matriz semente em uma rede e depois ajustando a matriz O/D inicial para minimizar a diferença entre o fluxo modelado na rede e as contagens observadas. No entanto, essa abordagem particular para a coleta de dados de O/D (a abordagem de primeiro coletar dados segundo seus percentuais numa estrutura de zonas menos detalha-da) foi testada no pré-teste para a pesquisa e foi considerada ineficaz. Os entrevistados precisariam estimar o per-centual de movimentos por macrozona e esse procedimento se comprovou ser difícil e confuso. O pré-teste mostrou que com essa estrutura de questionário havia o risco dos entrevistados se sentirem frustrados e abandonarem a pesquisa antes de terem a opção de fornecer dados mais detalhados (que muitos estariam dispostos a fornecer).

7.2. Procedimentos da pesquisa

Antes de iniciar a pesquisa, a amostra foi preparada a partir da versão filtrada da base de dados RAIS 2011 descri-ta anteriormente. As maiores empresas em cada setor econômico foram identificadas e inseridas em um arquivo como uma amostra separada para a porção não aleatória da amostra. As demais empresas foram ordenadas por estratos – uma combinação de setor econômico e porte. A lista de empresas incluídas em cada estrato foi rando-mizada e fornecida à empresa que implementou a pesquisa de campo, o que lhe permitiu ir trabalhando até obter o número de questionários necessários em cada estrato. Se as empresas da amostra precisassem ser substituídas, a empresa de pesquisa do levantamento poderia selecionar a próxima empresa da lista até que o objetivo fosse obti-do. Isso tornou mais fácil gerir a pesquisa, porque agilizou o processo de seleção da amostra.

Antes de realizar a pesquisa, um protocolo de pesquisa foi desenvolvido descrevendo como os contatos deve-riam ser mantidos com as empresas, como os entrevistados selecionariam o tipo de levantamento que gostariam de realizar, e como os entrevistados que estivessem respondendo online teriam acesso ao questionário baseado na Internet. Um procedimento de segurança foi desenvolvido para que os entrevistados só pudessem ver os seus próprios questionários.

Além do questionário, a ferramenta baseada na Internet incluiu funções para administrar e monitorar o pro-gresso da pesquisa. As funções administrativas incluíam:


• A capacidade de criar senhas e informações de conexão/log in para os entrevistadores que fornecessem o nível de acesso apropriado aos questionários.

• A capacidade de criar questionários para as empresas e de atribuir códigos e senhas de conexão/log-in.

• A capacidade de atribuir questionários a entrevistadores específicos.

• A capacidade de ver uma lista de todos os questionários do sistema e ver seu status (percentual concluído).

• A capacidade de fazer o download de listas de pesquisas concluídas ou prestes a serem concluídas para realizar uma monitoração mais detalhada do status geral da pesquisa, incluindo o número de pesquisas concluídas por estrato comparado à meta para cada estrato.

• A capacidade de fazer o download de dados a partir dos questionários assinalados como concluídos para análise.

Antes de realizar a pesquisa foi realizado um pré-teste para determinar a eficácia dos seus procedimentos na coleta dos dados. Várias mudanças foram feitas no instrumento de pesquisa e nos procedimentos em consequência das lições aprendidas durante a pesquisa.

O pré teste foi realizado a um conjunto de cerca de 90 empresas de vários setores e portes e tinha como prin-cipais objetivos:

• Testar o protocolo definido para a pesquisa: agendamento, tempo de resposta, período de resposta, nú-mero de contatos necessários para obter um questionário válido, etc.

• Perceber o grau de comfiabilidade da RAIS: empresas que já não existem, CNPJ errados, etc.

• Testar conceitos e períodos de referência

• Perceber taxas de sucesso por método de coleta de informação

• Treinar supervisores e entrevistadores

• Avaliar a facilidade/dificuldade dos entrevistados em responder às questões

• Testar a adequação do modelo de questionário ao porte da empresa

• Medir a duração das entrevistas

• Medir o número de contatos necessário para preenchimento total do questionário.

• Medir a facilidade de acesso e disponibilização da informação

Face a este conjunto de objetivos, o pré-teste revelou-se ser uma peça fundamental desta pesquisa. Depois de estar concluído, foi realizada uma reflexão crítca desta fase de pré-teste que permitiu chegar às conclusões e medidas que se apresentam na tabela seguinte:


Tabela 10. Principais conclusões do pré-teste e medidas correspondentes

dimensão Conclusão medida

QuestionárioPeríodos de referênciaduração da entrevista

o questionário é muito extenso o que torna a entrevista demasiado longa. Houve entrevistas que demoraram cerca de duas ou mais horas.

inverter a ordem de alguns blocos de questões, permitindo que as empresas que respondam às questões que solicitavam a informação mais desagregada já não precisam de responder às questões que solicitam a informação de forma agregada.deixar de pedir a descrição de todas as instalações.

Há questões de difícil entendimento.

melhorar o entendimento do questionário alterando algumas questões ou dando uma explicação adicional.

A leitura das figuras/mapas para identificação da zona é difícil.

Para identificação da zona de expedição, para além das figuras de zoneamento, foram também incluídas tabelas com a descrição das zonas.

Nas empresas quem reporta a informação tem dificuldade em disponibilizar informação para todo um mês de atividade

Alterar o período de referênca de o último mês / a última semana (testadas as duas possibilidades) para o último dia

metodologia de coleta

A adesão das empresas ao preenchimento do questionário via web é baixo. As empresas preferem a entrevista telefônica e a presencial que lhe permite serem conduzidas ao longo do questionário e irem tirando as dúvidas que têm.

redimensionamento das equipes de campo: os entrevistadores que estavam afeitos ao acompanhamento dos questionários via web, vieram a integrar as equipes de entrevistadores por telefone.

Taxa de resposta A taxa de não resposta é elevada.

maior comunicação com os sindicatos e associações, banners na página da internet.reforço das equipes para uma maior probabilidade de sucesso.

Em síntese, a necessidade de simplificar o questionário com as medidas acima enunciadas conduziu a que o questionário inicial sofresse um conjunto de alterações no sentido de facilitar a resposta das empresas incentivando a sua participação na pesquisa:

• Um único questionário para os três diferentes portes de empresa• Período de referência único (último dia)• Eliminação de algumas questões• Automatização de respostas e inserção de novas funções no instrumento de coleta de informação

A realização do pré-teste revelou-se ser uma etapa muito importante da pesquisa pois permitiu realizar ajustes quer no questionário, quer na metodologia de coleta de informação e antever eventuais dificuldades, aumentando a taxa de sucesso da pesquisa.


8Divulgação da pesquisa

8.1. introdução

A estratégia de divulgação assumida neste estudo passou por dois tipos de abordagem, associada aos métodos de divulgação e ao momento da pesquisa: na fase de preparação e implementação da pesquisa assumiu-se uma abordagem de divulgação mais dirigida, enquanto que na fase de divulgação dos resultados, a estratégia passou por uma abordagem mais global de disseminação.

Na abordagem mais dirigida, o principal objetivo era a maximizar a taxa de resposta, pelo que se optou por uma metodologia que garantisse uma maior sensibilização à participação das empresas. A divulgação da pesquisa foi feita desde o seu lançamento e ao longo de todo o projeto e teve como principais objetivos:

• Dar a conhecer a pesquisa às empresas, para garantir a resposta à pesquisa, mas também para explicar conceitos e metodologia de preenchimento do questionário

• Ter o apoio dos sindicatos e associações, por um lado, para dar credibilidade ao projeto e por outro, para divulgação da pesquisa entre os seus associados e incentivarem a sua participação

• Ter o apoio das empresas em etapas fundamentais do projeto, como por exemplo, a validação do ques-tionário


O processo de divulgação contou com as seguintes ações:

• Seminário de arranque do projeto• Seminário de arranque da pesquisa• Reuniões com empresas, sindicatos e associações na fase de elaboração do questionário • Elaboração de site na internet• Elaboração de convites, cartas e press releases• Identificação das questões mais frequentes

Na abordagem de disseminação dos resultados, a estratégia passou por divulgar os resultados não só no seio das empresas, sindicatos e associações, mas também pelas comunidades científicas (universidades e centros de investigação) e setor público. Assim nesta fase, a divulgação da informação é feita através de:

• Envio de press release para jornais locais e revistas de especialidade• Artigos técnicos• Apresentação do estudo em conferências e seminários• Atualização dos conteúdos do website.

Todas estas ações foram desenvolvidas em colaboração estreita com a CET, pois era importante ter o poder público como âncora do projeto. As empresas precisam de reconhecer o empenho e vontade da CET e da Prefeitura de São Paulo em desenvolver instrumentos que permitam fundamentar as decisões futuras para a cidade de São Paulo.

8.2. Primeiro evento de divulgação da ‘Pesquisa de origem/destino de cargas’

O seminário de ‘Arranque do Projeto – Primeiro evento de divulgação da pesquisa origem/destino de cargas no mu-nicípio de São Paulo’ – teve como principais objetivos:

• Despertar a atenção dos agentes locais para o projeto• Gerar um consenso em torno do objetivo geral do projeto• Fomentar a divulgação do projeto entre todos os setores envolvidos• Recolher informações junto às entidades que participarão do processo de pesquisa.

O evento teve a duração de dois dias, 23 e 25 de outubro de 2012, sendo que em cada um dos dias, os objetivos específicos que se pretendiam alcançar eram ligeiramente diferentes.

Neste evento, pretendia-se apresentar o projeto às empresas, associações e sindicatos e criar uma ligação entre estes e a equipe de estudos (quer com o Consórcio CS/TIS, quer com a CET enquanto promotora do projeto). Assim, o formato escolhido foi o de uma sessão plenária seguida de uma discussão com todos os participantes na sala.

8.3. Segundo evento de divulgação da ‘Pesquisa de origem/destino de cargas – Seminário

O seminário de ‘Arranque da pesquisa – segundo evento de divulgação da pesquisa origem/destino de cargas no município de São Paulo’ – teve como principais objetivos:

• Fazer o enquadramento do estudo através da apresentação do contexto, objetivos, principais benefícios e questões de confidencialidade


• Apresentar as principais etapas e aspetos metodológicos do estudo: área de abrangência e zoneamen-to; amostra; estrutura do questionário/informações a serem coletadas; metodologia de coleta de dados; piloto

• Apresentar os principais aspetos críticos da pesquisa

• Dar a conhecer as principais aplicações do estudo

• Informar sobre os conceitos que estão envolvidos no estudo

• Apresentar o questionário e formas do seu preenchimento

O evento teve a duração de uma manhã, no dia 16 de junho de 2015, no auditório da Uninove. Na primeira parte apresentou-se o projeto às empresas, através da apresentação do contexto, objetivos e

principais benefícios, etapas e aspetos metodológicos do estudo: área de abrangência e zoneamento; amostra; es-trutura do questionário/informações a serem coletadas; metodologia de coleta de dados; piloto. Para terminar esta parte apresentaram-se também os principais aspetos críticos da pesquisa e aplicações possíveis dos resultados da pesquisa.

A segunda parte teve um caráter mais prático. Para além da explicação dos conceitos, foi feita uma demons-tração do preenchimento do questionário, explicando às empresas qual a informação que se pretendia coletar em cada questão.

No final houve um período para esclarecimento de dúvidas e questões.A todos os participantes foi distribuído o questionário em papel e os contatos da empresa responsável pela

realização da pesquisa de campo. No local do seminário, esteve também uma equipe desta empresa responsável pela coleta de informação que

procedeu ao agendamento das entrevistas das empresas que manifestaram interesse imediato em responder à pesquisa.

8.4. reuniões com empresas, sindicatos e associações na fase de elaboração do questionário

Ao longo de todo o projeto houve três momentos de contatos com as associações e sindicatos. A primeira ronda de contatos teve lugar após a realização do seminário de arranque do projeto e teve como

objetivo perceber o nível de recetividade à metodologia definida e perceber qual podia ser o papel destas entidades na fase da pesquisa.

O segundo momento teve lugar após a elaboração do questionário. Após a elaboração de uma primeira versão do questionário a equipa técnica em conjunto com a CET reuniu com as associações, sindicatos e empresas para testar o questionário a vários níveis:

• Facilidade de entendimento das questões: perceber se os termos e forma de colocação das questões eram claros e não levantavam dúvidas de interpretação

• Validação de unidades de carga: perceber quais as unidades que as empresas utilizam para medir volu-me/peso de carga movimentada

• Facilidade de disponibilização da informação: perceber se as empresas tinham acesso fácil à informa-ção no formato solicitado e se a informação pedida não levantava questões de confidencialidade


Estas reuniões que se prolongaram por vários meses e permitiram perceber as especificidades dos setores e permitiram reajustar o questionário às práticas correntes de movimentação de carga, como por exemplo utilizar uma lista de unidades de cargas mais extensa do que a inicialmente prevista, pedir para além do CEP, também a zona, etc..

8.5. elaboração de site na internet

Em paralelo com o desenvolvimento do estudo, foi desenhada uma proposta de website para o projeto.Nesta proposta procurou-se apresentar um layout formado por páginas funcionais que apresentassem um

equilíbrio entre conteúdos e figuras e procurando que a navegação pelas diferentes páginas fosse simples e eluci-dativa, de maneira que essa tarefa exigisse do utilizador um mínimo de esforço cognitivo. Procurou-se ainda apre-sentar uma proposta que fosse atrativa para os destinatários, com uma organização de páginas que permitisse o acesso fácil à informação e favorecesse a sua compreensão.

Na sua concepção, este website seria alojado num domínio próprio que no final do projeto passaria para admi-nistração da CET. No entanto, por questões de gerenciamento do website e também da imagem da CET, foi decidido alojar a informação do Projeto no próprio website da CET.

Desta forma, dentro da página da CET foi desenvolvida uma página onde se foram apresentando os conteú-dos e o estado de desenvolvimento do projeto. No próprio site da CET iam sendo apresentados banners e notícias sobre o projeto. O alojamento dentro da página da CET levou a que fosse adotado a imagem e estilos da página já existente.

Nas figuras seguintes apresentam-se a proposta inicial e a página da CET do projeto.

Figura 9. Website: Proposta inicial Figura 10. Website: Versão final

8.6. elaboração de press releases e artigos técnicos

Complementarmente às ações acima descritas, ao longo do projeto, foram escritas várias notícias sobre o desen-volvimento do estudo para disseminação pelas empresas, sindicatos e associações dando conta da situação da pesquisa e da realização dos eventos.

Em fase de resultados, a estratégia passou por alargar a abrangência da disseminação à imprensa local, revis-tas de especialidade. No futuro tanto a equipe técnica como a CET produzirão artigos técnicos para disseminação em conferências e seminários.


Figura 11. Divulgação de notícias e eventos

FONTE: HTTPS://GALESITRANSPORTES.wORDPRESS.COM/ www.ANTP.ORG.BR

8.7. elaboração de perguntas mais frequentes

Por último, foi ainda desenvolvido um conjunto de questões mais frequentes sobre a pesquisa para publicação no website. Estas questões mais frequentes têm como função explicar de forma muito sintetizada as perguntas mais frequentes que surgiram nas primeiras semanas após a implementação da pesquisa. Elas serviram de apoio, não só aos entrevistadores que podiam esclarecer os entrevistados usando a mesma linguagem, mas também às empre-sas que procuravam informação sobre o projeto e que tinham logo acesso direto a um conjunto de respostas que antecipavam as suas dúvidas.


9Controle de qualidade da pesquisa

Para garantir que os dados coletados durante a pesquisa fossem completos, lógicos e consistentes, foi de-senvolvido um plano de controle de qualidade (CQ) para verificar os dados. Os procedimentos de CQ são compostos de dois componentes principais:

• Verificações de integridade | As verificações de integridade foram realizadas para determinar se as res-postas da pesquisa que eram obtidas estavam fornecendo respostas para todas as perguntas do ques-tionário ou, pelo menos, se um conjunto de perguntas pré-estabelecidas como prioritárias estava sendo integralmente preenchido. As verificações de integridade também forneceram informações sobre as ta-xas de resposta. Todas as verificações de integridade foram feitas para a amostragem como um todo, para estratos individuais, e para os entrevistadores individuais.

• Verificações de precisão (Lógica e Consistência) | As verificações de precisão determinaram a qualidade dos dados coletados. Esses procedimentos foram projetados para realizar verificações lógicas e de con-sistência básicas, e para realizar chamadas aleatórias de retorno para consultar os entrevistados e veri-ficar se os dados coletados foram registrados de forma precisa. As verificações de precisão foram feitas para perguntas específicas e foram mensuradas para a pesquisa como um todo, para os entrevistadores, e para cada pergunta individual.


Para realizar as verificações de integridade, lógica e consistência, um programa de computador foi escrito usando um software de análises estatísticas. O software que foi usado é um pacote de freewares chamado “R.” Para usar o programa R, os dados precisaram ser baixados a partir da ferramenta baseada na Internet. A ferramenta baseada na Internet oferece a capacidade de fazer o download dos dados para fins de análise. Os dados são arma-zenados em quatro arquivos .csv diferentes:

1. empresas.csv 2. instalacoes.csv 3. detalhados_expedidos.csv4. detalhados_recibimentos.csv

O protocolo de pesquisa que foi desenvolvido para realizar as pesquisas e verificar os questionários exigiu que a pessoa que inserisse os dados (seja um entrevistador ou o entrevistado, se a pesquisa fosse autoadministrada) marcasse o questionário como “Concluído” (a última pergunta do questionário) no momento em que se tivesse deci-dido terminar o questionário (estando ou não completamente concluído). Um dos principais motivos para criar essa opção foi que, em alguns casos e particularmente no caso de grandes empresas, previu-se que um entrevistado poderia desejar ou precisar interromper a pesquisa por algum período de tempo e depois retornar para concluí-la. Ao marcar um questionário como concluído, o entrevistado estaria indicando que nenhuma outra tentativa seria feita para coletar dados – mesmo se o questionário não tivesse sido concluído. Como inicialmente o programa R foi escrito apenas para realizar verificações naqueles questionários que tivessem sido marcados como Concluídos, foi necessário introduzir o procedimento acima descrito de marcação do questionário como Concluído, estando ou não completamente concluído.

As Tabelas seguintes mostram todas as verificações realizadas no arquivo das empresas, no arquivo das ins-talações e nos arquivos de expedições detalhadas e recebimentos detalhados. As verificações foram classificadas como pertencentes às seguintes categorias:

• Dados ausentes

• Os totais reportados em um arquivo não correspondiam com os reportados em um outro arquivo (por exemplo, a empresa reportou um certo número de expedições mas ao acrescentar as expedições de to-das as instalações pertencentes à empresa, a soma total não era igual ao total da empresa)

• Verificações de consistência para ter certeza que as informações fornecidas em uma parte do questioná-rio não contradiziam as informações fornecidas em algum outro ponto do questionário

Inicialmente, o programa R foi configurado para marcar algumas verificações como críticas com base na ideia de que dados ausentes ou dados errados deveriam ser marcados como críticos, indicando que o questionário não deveria ser validado como um questionário concluído. Quando a pesquisa foi iniciada, a CET reforçou estes critérios, exigindo que todos os dados fossem coletados e que isso fosse feito de forma precisa. Porém, conforme a pesquisa progredia, essa exigência foi modificada devido à baixa taxa de resposta obtida para certos estratos da pesquisa. Finalmente, estabilizou-se num critério baseado na existência dos dados O/D e nos dados a partir dos quais os dados de O/D pudessem ser expandidos (número de funcionários em cada instalação e valores totais do controle de expedições da empresa). Como será descrito na próxima seção deste relatório, a maioria dos questionários com dados de O/D também forneceu os demais dados solicitados, pelo que esta decisão se veio a mostrar correta e em nada prejudicou a qualidade do banco de dados.


9.1. Supervisão e acompanhamento

A coordenação e a supervisão dos trabalhos de campo foram asseguradas por duas equipes:

• Equipe global constituída pelo núcleo de oordenação CS/TIS que esteve sempre em contato com a super-visão local e com a equipe de supervisão da empresa de campo

• Equipe local que acompamhou diretamente os trabalhos na empresa de campo e esteve sempre em arti-culação com a equipe de supervisores e críticos da empresa de campo

Estas equipes trabalharam em conjunto no sentido de irem avaliando em tempo real o decorrer dos trabalhos, identificarem as dificuldades de campo e conceberem soluções para ultrapassar os desafios que foram surgindo.

Para esta supervisão, foi desenvolvido um aplicativo em Excel a ser preenchido diariamente pela equipa de coordenação de campo. Este aplicativo, que permitiu à equipe de supervisão perceber os ritmos de trabalho e iden-tificar desvios, recolhia também um conjunto de informação sobre as principais tarefas a desenvolver pela empresa de coleta de dados:

• Agendamento• Realização de entrevistas• Realização de voltas e contatos de validação de informação• Recursos alocados• Validação de entrevistas

Este aplicativo, desde que alimentado por informação atualizada, produzia um conjunto de indicadores de produtividade e gráficos ilustrativos que permitiam acompanhar o decorrer toda a pesquisa e intervir se e quando se detetassem situações críticas ao normal decorrer dos trabalhos.

Este aplicativo esteve acessível a todos os intervenientes, incluindo o cliente.

Figura 12. Aplicativo: Folha de recebimento dos dados de produção de campo


Figura 13. Aplicativo: Folha de controle dos dados de produção de campo (exemplo)

Porém, quando apresentado este aplicativo à empresa de campo, ele revelou-se ser de difícil integração com a plataforma de gestão da pesquisa no call center. Por outro lado, como a unidade de planejamento da atividade de campo que a empresa de campo utilizava era a semana, a discretização por dia seria muito trabalhosa. Assim, foi acordado que o controlo seria realizado semanalmente e este instrumento de controlo foi simplificado e preparado para dar resultados semanais. Para além disto, houve uma simplificação dos indicadores de produção e a introdu-ção de outros relacionados com o banco de empresas.

O controlo semanal efetuado permitiu mononitorizar por estrato, por setor e por porte:

• Amostra realizada • Amostra aprovada • Amostra em falta• Margem de erro

As variáveis monitorizadas semanalmente foram:

• Resultado do contato: Telefone não existe / Telefone errado / Recusa / Fora do perfil / Escritório de con-tabilidade / Não autorizado a passar dados / Retornar / Não atendeu / Ocupado / Desistência de tentativa (mais de três ligações sem sucesso)

• Pesquisa em andamento (telefone e presencial)

• Pesquisa em andamento (web)

• Pesquisa 100% - não criticada pela supervisão (tel., pres. e web)

• Pesquisa 100% - criticada pela supervisão - com volta (tel., pres. e web)

• Pesquisa 100% - aprovada pela supervisão Comap (tel., pres. e web)

• Pesquisa iniciada mas incompleta

Estas medições permitiram ter a fotografia da situação de campo, apresentada sob a forma de gráficos de produção como os apresentados nas figuras seguintes.


Figura 14. Exemplo de gráfico de análise da situação de campo por segmento da amostra

Este gráfico mostra a relação entre os questionários realizados e a amostra teórica, bem como a taxa de exe-cução em cada segmento da amostra, o que permitiu avaliar segmento a segmento e definir prioridades identifican-do os segmentos onde a taxa de execução estava abaixo da esperada.

Figura 15. Exemplo de gráfico de análise da situação de campo por setor econômico


O gráfico da Figura 15 indicava a situação por setor e permitia identificar os setores com maiores taxas de não resposta para os quais tinham de ser tomadas medidas de incentivo à resposta (reuniões com associações, fazer contatos porta a porta, etc.).

Figura 16. Aplicativo: Folha de recebimento dos dados de produção de campo

Por último, o gráfioo da Figura 16 permitiu uma leitura global sobre a taxa de reposta por cada cada porte de empresa considerado.

Para além destes instrumentos e enquanto durou a realização da pesquisa, foram sempre realizadas:

• Reuniões internas semanais entre equipes de supervisão local + supervisão global para analisar os re-sultados do aplicativo e as informações que resultavam da análise do decorrer dos trabalhos reportados pela equipe de supervisão local. Estas reuniões serviram também para tomar as medidas necessárias à correção dos desvios.

• Pontos de situação semanais com a equipe de coordenação de campo (através de e-mail ou reunião pre-sencial) nos quais eram discutidas as medidas e dadas orientações para o prosseguimento dos trabalhos.

• Relatórios semanais com pontos de situação enviados a todas as partes interessadas incluindo a CET.

Ao longo de todo o período de coleta de informação, a equipe de supervisão local acompanhou os trabalhos nas instalações da empresa responsável pela pesquisa através da escuta dos questionários criticados no dia ante-rior, escutas dos questionários em andamento no dia, verificação de andamento dos agendamentos previstos para a semana, acompanhamento de críticas de questionários, esclarecimento de dúvidas, entre outros assuntos.

A implementação deste conjunto de procedimentos teve um resultado muito positivo no decorrer dos traba-lhos e a colaboração entre as várias partes permitiu a rápida implementação de medidas que levou à melhoria da taxa de resposta.


10Analisando os dados

10.1. Taxas de resposta

Antes de analisar os dados com o objetivo de estimar as matrizes O/D e outras características dos padrões de des-locamento de cargas, era importante compreender o quão eficaz foi a pesquisa a coletar cada um dos elementos de dados solicitados no questionário. A Tabela 11 mostra o número de empresas em cada estrato para as quais foi ini-ciada um questionário, e se pelo menos as informações básicas sobre a empresa foram coletadas. Um total de 3006 empresas iniciaram a pesquisa e forneceram algum tipo de informação. Esta tabela mostra também que as metas estabelecidas na fase de dimensionamento da amostra não foram alcançadas para um certo número de estratos de setores econômicos e portes, conforme explicado anteriormente.

A tabela mostra que as grandes empresas como classe estão sub-representadas na amostra. Como será dis-cutido mais abaixo neste capítulo, isso tem implicações importantes para o uso dos dados para estimar as matrizes O/D. Se um maior número de grandes empresas tivesse participado da pesquisa, um número significativamente maior de registros de deslocamento teria sido coletado e isso teria criado uma matriz O/D mais robusta. Porém, ao acrescentar a pergunta sobre o percentual total de deslocamentos por macrozonas para as instalações que realizam mais de 50 deslocamentos por dia, o impacto das grandes empresas sobre a estimativa de matrizes O/D em nível de cada macrozona é ampliado e pode contribuir para uma amostra mais representativa para as matrizes O/D estima-das com um nível de detalhe geográfico mais agregado.


Tabela 11. Empresas (em número) que forneceram algum tipo de informação, por estrato2

Tamanho da empresa

grupo setorial P Objetivo para P m Objetivo para M g Objetivo para G

1 3 3 3 3 3 3

2 21 85 19 67 31 30

3 11 59 15 59 7 27

4 108 92 79 69 54 30

5 55 67 77 82 51 30

6 132 101 74 78 68 29

7 8 10 1 10 4 10

8 98 81 73 77 39 24

9 59 69 49 69 37 29

10 34 76 38 73 33 30

11 5 46 14 50 17 27

12 435 240 231 147 78 29

13 25 74 24 69 23 29

14 37 79 24 71 20 29

15 132 112 123 95 48 30

16 108 121 121 126 34 30

17 100 68 64 74 59 30

Total 1371 1383 1029 1219 606 446

A Tabela 12 e a Figura 17 mostram o percentual de empresas, por categoria de porte, que responderam a cada pergunta. A maioria das empresas forneceu informações agregadas sobre as características de base da sua ativida-de logística (mais de 85 por cento em todos os casos), dados tais como o número total de expedições e recebimen-tos, o número e tipo de instalações que operam, se usam os seus próprios veículos ou de veículos de terceiros. Mas a qualidade /quantidade de respostas decresce de forma significativa à medida que se avança no questionário, sendo que o percentual de entrevistados que forneceram os dados solicitados na última página do questionário (dados tais como o percentual de expedições realizadas em deslocamentos com várias paradas, as distribuições mensais e diárias de expedições/recebimentos) caiu a um ritmo perceptível. Como essas perguntas não eram absolutamente mais difíceis, demoradas, ou confidenciais, do que a perguntas sobre as quantidades agregadas de remessas, é razoável concluir que ao chegar à última página da pesquisa, muitos entrevistados estavam abandonando a pesqui-sa porque ela exigia muito tempo para ser concluída. Nas pesquisas futuras, se essas últimas informações forem muito importantes, elas deverão ser perguntadas em um ponto anterior do processo de pesquisa, onde ainda não se verifique a não resposta pelo cansaço do entrevistado.

2 Os valores que constam desta tabela referem-se à situação da pesquisa a 18 de Novembro de 2015. A pesquisa prolongar-se-ia por mais um mês de.


Tabela 12. Empresas (em %) que responderam a cada questão, por estrato

Número de empresas 1.371 1.029 606Ar

quiv

o de

em

pres

asPequena média grande

% de empresas que têm o nome da companhia 100,0% 100,0% 100,0%

% de empresas que têm código CNPJ 100,0% 100,0% 100,0%

% de empresas que têm CNAe 100,0% 100,0% 100,0%

& de empresas que têm um total de expedições de último dia a nível da companhia 90,9% 90,8% 86,5%

& de empresas que têm um total de peso/volume para as expedições de último dia a nível da empresa 90,9% 90,8% 86,5%

% de empresas que têm um custo total para as expedições de último dia a nível da empresa 55,9% 58,1% 61,6%

% de companhias que têm um total de recebimentos de último dia a nível da empresa 90,9% 90,8% 86,5%

% de empresas que têm um total de peso/volume para os recebimentos de último dia a nível da companhia 90,9% 90,8% 86,5%

% de empresas que têm um custo total para os recebimentos de último dia a nível da empresa 75,9% 75,0% 67,5%

% de empresas que têm uma distribuição expedição-mês 29,8% 35,8% 53,0%

% de empresas que têm distribuição recebimento-mês 87,2% 86,7% 79,9%

% de empresas que têm uma distribuição expedição-semana 29,4% 36,0% 53,1%

% de empresas que têm uma distribuição recebimento-semana 86,5% 86,8% 79,7%

% de empresas que têm uma distribuição período-expedição a nível da companhia 1,8% 3,7% 15,3%

% de empresas que têm uma distribuição período-recebimento a nível da empresa 1,8% 3,6% 15,8%

% de empresas que têm percentagem multi-stop 37,8% 38,2% 44,9%

% destas empresa que têm dist viagem por dia 78,6% 82,2% 87,9%

% destas empresas que têm dist milhas por viagem 76,3% 78,9% 83,8%

% destas empresas que têm paragens por viagem 77,0% 80,7% 87,1%

% de empresas que têm veículo próprio 88,5% 87,9% 80,9%

% de empresas que têm percentagem de veículo terceirizado 88,5% 87,8% 80,9%

% de empresas que têm dist veículo-idade 32,2% 34,4% 47,1%

% de empresas que têm distribuição de restrição 0,8% 1,3% 0,8%

Nº de empresas para as quais estão disponíveis dados 78,3% 79,1% 68,3%

Número total de companhias seleccionadas 0,0% 0,0% 0,0%

Arqu

ivo

de in

stal

ação

% de empresas com informação de instalação 90,2% 90,1% 85,1%

% de empresas que têm um pátio ou pelo menos uma instalação 90,2% 90,1% 85,1%

% de empresas que têm número de empregados por pelo menos uma instalação 90,2% 90,1% 85,1%

% de empresas que têm construída pelo menos uma instalação 90,2% 90,1% 85,1%

% de empresas que completaram uma quantidade de expedições de último dia por pelo menos uma instalação 90,2% 90,1% 85,1%

% de empresas que têm quantidade de recebimentos de último dia preenchida por pelo menos uma instalação 90,2% 90,1% 85,1%

% de empresas que reportaram mais de 50 expedições por pelo menos uma das instalações 0,2% 1,0% 4,8%

% de empresas que têm distribuição percentual de expedição por zona por pelo menos uma instalação 1,5% 3,7% 13,4%

% de empresas que têm distribuição de totais de expedição por tipo de veículo por pelo menos uma instalação 2,2% 4,4% 15,0%

% de empresas que declararam mais de 50 recebimentos para pelo menos uma instalação 0,1% 0,4% 2,5%

% de empresas que têm distribuição percentual de recebimento por zona para pelo menos uma instalação 1,5% 2,9% 12,4%

% de empresas que têm distribuição de total de recebimentos por tipo de veículo para pelo menos uma instalação

2,2% 4,4% 15,0%

Arqu

ivo

de

expe

diçã

o

% de empresas com unidades de pelo menos uma expedição 37,8% 43,6% 52,8%

% de companhias com custo por pelo menos uma expedição 30,7% 34,7% 38,1%

% de empresas que têm tipo de veículo em pelo menos uma expedição 30,6% 36,0% 46,0%

% de companhias que têm distribuição de período do dia por pelo menos uma expedição 29,8% 34,7% 45,2%

% de empresas que têm Cod Postal ou zona por pelo menos uma expedição 40,2% 46,3% 56,4%

Arqu

ivo

de

rece

bim

ento

% de empresas com pelo menos um recebimento 87,4% 86,1% 73,8%

% de empresas com custo de pelo menos um recebimento 65,8% 63,4% 50,5%

% de empresas que têm tipo de veículo com pelo menos um recebimento 86,8% 86,0% 71,6%

% de empresas que têm tempo de dia de pelo menos um recebimento 86,4% 84,9% 70,5%

% de empresas que têm Co ou zona de pelo menos um recebimento 88,1% 87,4% 77,2%

% de instalações que têm CP ou zona por pelo menos um dado detalhado de expedição ou recebimento 89,2% 88,5% 78,4%

64 a n t p s é r i e c a d e r n o s t é c n i c o s v o l u m e 2 2

Figura 17. Percentagem de empresas que responderam a cada questão

P l a n e j a m e n t o d a P e s q u i s a d e o r i g e m e d e s t i n o d e c a r g a s n o m u n i c í P i o d e s ã o P a u l o d e z / 2 0 1 5 6 5

A Tabela 13 e a Figura 18 mostram padrões similares para os dados sobre instalações, com boas respostas para as perguntas sobre o número total de expedições e de recebimentos. Porém, os dados sobre peso/volume e valor foram mais difíceis de coletar e as taxas de resposta foram relativamente baixas. Isso criou dificuldades parti-culares para analisar o peso/volume; aliás também se verificou não ter sido uma opção acertada a disponibilização de um leque muito alargado de unidades de peso/volume, pois verificou-se ser muito difícil agregar dados entre várias atividades e setores comerciais quando tantas unidades diferentes precisam ser combinadas e ter sido muito difícil encontrar fatores de conversão para a mesma unidade de peso/volume.

Tabela 13. Taxa de resposta, por instalação

número de instalações 1258 961 634

Pequena médio grande

arqu

ivo

de in

stal

ação

% de instalações que têm informação sobre logradouro 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm número de porta 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm informação sobre complemento 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm informação sobre o bairro 100,0% 100,0% 100,0%

% def instalações que têm código postal (CeP) 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações com informação sobre a cidade 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm informação sobre o estado 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm informação sobre número de empregados 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm informação sobre área construída 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm um custo para total de expedições do último dia 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm um custo para total de recebimentos do último dia 100,0% 100,0% 100,0%

% de instalações que têm distribuição percentual de expedição por zona 1,7% 4,0% 15,0%

% de instalações que têm distribuição percentual de recebimento por zona 1,7% 3,2% 13,7%

% de instalações que têm distrribuição do total de expedição por tipo de veículo 2,4% 4,8% 16,7%

% de instalações que têm distrribuição do total de recebimento por tipo de veículo 2,4% 4,8% 16,7%

arqu

ivo

de e

xped

ição

% de instalações com pelo menos uma unidade de expedição 41,9% 48,2% 59,5%

% de instalações com pelo menos um valor de expedição 34,2% 38,3% 43,7%

% de instalações que têm tipo de veículo em pelo menos uma expedição 33,9% 39,6% 53,3%

% de instalações que têm período do dia em pelo menos uma expedição 32,9% 38,3% 52,2%

% de instalações que têm CeP em pelo menos uma expedição 7,6% 10,3% 16,9%

% de instalações que têm informação sobre zona em pelo menos uma expedição 37,5% 42,1% 49,7%

% de instalações que têm informação sobre CeP ou zona em pelo menos uma expedição

44,5% 51,0% 64,8%

arqu

ivo

de re

cebi

men

to

% de instalações com pelo menos uma unidade de recebimento 95,9% 94,3% 78,2%

% de instalações com pelo menos um valor de recebimento 72,3% 69,4% 52,2%

% de instalações que têm tipo de veículo em pelo menos uma recebimento 95,2% 93,8% 76,5%

% de instalações que têm período do dia em pelo menos uma recebimento 94,7% 92,8% 75,2%

% de instalações que têm CeP em pelo menos uma recebimento 17,9% 21,6% 21,9%

% de instalações que têm informação sobre zona em pelo menos uma recebimento 81,4% 78,3% 64,4%

% de instalações que têm informação sobre CeP ou zona em pelo menos uma recebimento

96,7% 95,7% 82,6%

% de instalações que têm CeP ou zona para pelo menos um dado detalhado de expedição ou recebimento

98,2% 97,1% 87,1%


Figura 18. Taxa de resposta, por instalações

A Tabela 14 e a Figura 19 ilustram uma caraterística importante das empresas que foram entrevistadas – um grande número de empresas tinham recebimentos mas não realizavam expedições. Isso não surpreende mas cria alguns desafios para a expansão dos dados. O plano de expansão original era o de só usar dados das expedições combinados com dados sobre recebimentos oriundos de fora da cidade. Mas o fato de haver tantos dados sobre recebimentos tornou valioso expandir separadamente tanto os dados dos recebimentos quanto os dados das expe-dições, e depois balancear os dois conjuntos de dados expandidos. A Tabela 14 indica o número de empresas por estrato que forneceram ou dados detalhados sobre as expedições/recebimentos ou o percentual de movimentos por macrozona (empresas que forneceram dados de O/D utilizáveis). Note-se que a tabela indica que há um núme-ro consideravelmente limitado de dados de O/D em cada setor, o que se deve, em parte, à sub-representação das grandes empresas na base de dados.

Nas tabelas (Tabela 15, Tabela 16, Tabela 17) e figuras (Figura 20, Figura 21, Figura 22) seguintes ventila-se a mesma informação por porte de empresa.


Tabela 14. Distribuição de empresas só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor, todos os estratos)

Setor econômico Só têm recebimentos Só têm expediçõesTêm expedições e

recebimentosTotal

1 4 0 3 7

2 27 2 32 61

3 4 0 25 29

4 61 3 126 190

5 15 4 129 148

6 97 1 105 203

7 2 0 9 11

8 47 1 129 177

9 15 1 98 114

10 15 4 72 91

11 6 0 21 27

12 459 2 256 717

13 2 6 51 59

14 35 1 32 68

15 192 0 99 291

16 157 2 91 250

17 95 4 104 203

Total 1 233 31 1 382 2 646

Figura 19. Distribuição de dados O/D, por empresa

Têm expedições e recebimentos

52%

só têm recebimentos

47%

só têm expedições 1%

distribuição dos dados o/d por empresaTodos os portes de empresa

Total = 2.646 empresas


Tabela 15. Distribuição de empresas pequenas só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor)

Pequenas empresas

setor econômico só têm recebimentos só têm expediçõesTêm expedições e

recebimentosTotal

1 1 0 1 2

2 11 2 8 21

3 1 - 8 9

4 32 1 55 88

5 5 1 39 45

6 66 1 41 108

7 - - 6 6

8 23 1 48 72

9 8 - 35 43

10 4 3 22 29

11 2 - 1 3

12 283 1 140 424

13 1 2 16 19

14 25 - 6 31

15 94 - 35 129

16 64 2 38 104

17 51 1 42 94

Total 671 15 541 1 227

Figura 20. Distribuição de dados O/D, por empresa pequena


44%

só têm expedições

1%


55%

distribuição dos dados o/d por empresaPequenas Empresas

Total = 1.227 empresas


Tabela 16. Distribuição de empresas médias só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor)

empresas médias


recebimentosTotal

1 1 0 1 2

2 8 0 9 17

3 3 - 11 14

4 15 2 40 57

5 5 2 56 63

6 23 - 32 55

7 - - 1 1

8 20 - 51 71

9 5 - 32 37

10 6 - 25 31

11 3 - 7 10

12 145 1 77 223

13 1 1 20 22

14 7 1 12 20

15 81 - 38 119

16 81 - 37 118

17 27 1 31 59

Total 431 8 480 919

Figura 21. Distribuição de dados O/D, por empresa média

distribuição dos dados o/d por empresaMédias Empresas

Total = 919 empresas


52%


47%


1%


Tabela 17. Distribuição de empresas grandes só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor)

grandes empresas


recebimentosTotal

1 2 0 1 3

2 8 0 15 23

3 - - 6 6

4 14 - 31 45

5 5 1 34 40

6 8 - 32 40

7 2 - 2 4

8 4 - 30 34

9 2 1 31 34

10 5 1 25 31

11 1 - 13 14

12 31 - 39 70

13 - 3 15 18

14 3 - 14 17

15 17 - 26 43

16 12 - 16 28

17 17 2 31 50

Total 131 8 361 500

Figura 22. Distribuição de dados O/D, por empresa grande


26%


2%


72%


Como as perguntas mais críticas da pesquisa eram aquelas relativas à origem/destino das expedições/rece-bimentos, os dados foram tabulados para mostrar o número de respostas por estrato para as quais havia dados de O/D utilizáveis. Foi determinado que se um entrevistado fornecesse o percentual de expedições ou recebimentos por macrozona, ou dados detalhados sobre as expedições/recebimentos (com um CEP ou uma zona), então esse questionário seria considerado como possuindo dados utilizáveis. Como é mostrado na Tabela 18, poucas empre-sas forneceram o percentual de expedições por zona, indicando que se uma empresa fosse fornecer qualquer dado O/D, seria mais provável que fornecesse dados detalhados sobre expedições ou recebimentos.

Tabela 18. Número de empresas com informação detalhada de expedição e recebimento ou percentagens por macro-zona (por setor e estrato)

Número de pequenas empresas Número de médias empresas Número de grandes empresas

Com recebimento Com expedição Com recebimento Com expedição Com recebimento Com expedição

setor deta-lhado

Per-centual

deta-lhado

Per-centual

deta-lhado

Per-centual

deta-lhado

Per-centual

deta-lhado

Per-centual

deta-lhado

Per-centual

1 2 0 1 0 2 0 1 0 3 0 1 0

2 19 0 10 0 16 1 9 0 22 4 14 4

3 9 0 8 2 14 2 9 3 5 1 5 1

4 87 1 56 0 54 2 40 3 45 2 29 5

5 44 3 40 1 61 1 57 3 36 6 31 6

6 106 3 42 2 54 4 31 2 36 8 30 7

7 6 0 6 0 1 0 1 0 4 0 2 0

8 71 2 49 3 69 6 50 6 32 8 28 8

9 43 1 35 1 36 1 31 3 29 10 27 13

10 26 0 25 0 31 2 25 2 29 6 25 5

11 3 0 1 0 10 0 7 0 13 9 13 9

12 423 2 140 3 222 0 78 0 69 7 38 5

13 15 5 15 5 17 6 17 9 13 6 15 7

14 30 1 5 1 17 2 13 3 14 5 11 4

15 129 0 35 1 119 0 38 1 42 1 25 2

16 102 1 40 1 118 1 37 1 28 0 15 2

17 93 2 43 1 58 2 32 2 48 2 33 3

Não obstante, o fato de se ter solicitado às empresas que fornecessem os percentuais de expedições e rece-bimentos por macrozona caso realizassem mais de 50 movimentos por dia, veio a revelar-se importante para au-mentar a quantidade total de dados com informações O/D e para melhorar a representatividade da amostra, embora somente uma parte relativamente pequena das empresas que realizavam mais 50 expedições ou recebimentos por dia respondeu efetivamente a essas perguntas. A inclusão da pergunta sobre o percentual de movimentos por ma-crozona aumentou o número de dados de O/D válidos sobre em 11.515 expedições e 9.220 recebimentos.

10.2. Uso dos dados para estimar as matrizes O/D e a modelagem do transporte

Conforme observado acima, um objetivo essencial do programa de coleta de dados foi o de poder examinar as características O/D das movimentações de cargas em São Paulo. As matrizes O/D poderiam então ser usadas como o equivalente às tabelas de viagens no modelo de demanda de deslocamentos, e os fluxos O/D poderiam ser atribuídos a uma rede de estradas. Como descrito no capítulo sobre o desenvolvimento da estrutura das zonas, a matriz ideal era o sistema de microzonas com 49 zonas dentro da cidade e 41 zonas externas. Isso criaria uma ma-triz de 2009 células Como só havia 5.124 expedições e 6,.83 recebimentos na base de dados, é improvável que uma


matriz O/D possa ser desenvolvida para todas os movimentos com esse nível de detalhamento geográfico. Embora seja possível que haja algumas combinações O/D que de fato possuam tão poucas movimentações de cargas que elas poderiam não ter apresentado nenhuma movimentação de cargas na pesquisa, mesmo levando isso em con-sideração, parece haver dados insuficientes para estimar a matriz O/D da microzona. Parece haver de fato dados suficientes para estimar a matriz para todos os deslocamentos a um nível de detalhe das macrozonas (11 zonas na cidade e 4 zonas fora da cidade). Além disso, como as informações foram coletadas com base nos percentuais de movimentos para as empresas que realizam mais de 50 movimentos por dia, há um número significativamente maior de registros O/D que podem ser usados na análise dos dados para as macrozonas.

A pesquisa também coletou dados sobre o peso/volume e o valor das dos movimentos. Como há ainda menos registros detalhados sobre expedições e recebimentos com peso/volume e valor, e essas informações não foram coletadas ao nível das macrozonas, não há dados suficientes para estimar as matrizes O/D. Uma possibilidade que poderia ser usada para estimar as matrizes O/D segundo o valor das expedições ou recebimentos seria estimar o valor médio por expedição e recebimento para cada estrato (categoria de setor econômico/porte) e usar esse fator do valor por movimento para estimar o valor médio dos movimentos. Os entrevistados tiveram 5 opções de unida-des para reportar o peso/volume dos movimentos de carga, além de uma opção de “outras” unidades. O número de expedições/recebimentos para cada categoria de unidades é pequeno demais para estimar uma matriz O/D mesmo para as macrozonas.

A CET também solicitou que as matrizes O/D fossem desenvolvidas para cada setor industrial. Estimar essas matrizes é o mesmo que acrescentar uma terceira dimensão às matrizes O/D. Para as macrozonas, isso aumentaria o número de células na matriz O/D para 3825. Isso representaria células demais que precisariam ser preenchidas na matriz se todos os 17 setores fossem incluídos. Na análise final dos dados, a equipe de consultores está examinando se os setores poderiam ser agregados em um número menor de setores, tornando assim possível estimar as matrizes.

Há uma situação similar para as matrizes O/D por tipo de veículo. Esse é um tipo especialmente importante de matriz O/D para estimar os volumes de veículos nas estradas locais usando os dados disponíveis. Embora as categorias para o número de veículos na pesquisa fossem relativamente grandes, se elas fossem agregadas em não mais que 3 categorias seria possível estimar as matrizes O/D por tipo de veículo.

10.3. expansão dos dados

A expansão dos dados é necessária para que os estratos individuais sejam devidamente pesados na estimativa final das matrizes OD. A expansão dos dados foi feita diretamente para o nível da instalação.

A expansão dos dados foi realizada por meio da expansão os dados diretamente ao nível da instalação. Antes de desenvolver a metodologia de expansão, foi considerada a utilização de um processo de expansão em duas fa-ses, em que cada instalação em uma empresa com várias instalações seria expandida com base na porcentagem do total das expedições / recebimentos da empresa que cada instalação representava. Este procedimento acabou por ser rejeitado porque foi determinado que ele poderia sobre-estimar os padrões O/D das instalações que foram selecionados por cada empresa para serem descritas no questionário nos casos em que a empresa não estava descrevendo todas as suas instalações.

Para estimar os fatores de expansão para cada instalação, foi utilizado o número de funcionários na insta-lação como um indicador da quantidade relativa da atividade de envios/recebimentos. O número total de traba-lhadores em cada instalação (fornecido pelos entrevistados) foi dividido pelo emprego total do setor para o qual foram fornecidos os dados de O/D (obtidos a partir do banco de dados RAIS). Este fator de ponderação foi então aplicado a cada envio/recebimento na matriz OD, bem como para todos os outros dados que foram coletados de cada instalação.

Depois de expandir os dados da pesquisa, verificou-se que os dados eram insuficientes para desenvolver uma matriz O/D completa para cada setor ao nível da microzona (análise de tráfego). Para ter uma matriz totalmente completa, foi preciso combinar os setores. Os setores foram combinados em função de características semelhantes nos dados da pesquisa e para os que têm características de cadeia de fornecedores semelhantes.


A correlação que foi traçada entre o emprego e o número de expedições também pode ser usada para o mo-delo de demanda de tráfego na região de São Paulo. Alguns dos usos desta correlação incluem:

• Desenvolver taxas de geração de viagem ao nível da zona de análise de tráfego para o modelo de deman-da de tráfego

• Desagregar dados O/D de viagem ao nível da macrozona para uma análise de tráfego ao nível da mesma baseada em distâncias de viagem, escala iterativa e balanceamento proporcional

• Informação de distribuição de viagem como distâncias de viagem e fatores de fricção para modelos de gravidade.

Uma sugestão para melhorar dados de viagem de pesados é incorporar dados GPS. Os dados GPS são fre-quentemente usados, particularmente por empresas de expedição de grandes volumes de carga, para fazer o acom-panhamento dos veículos na sua frota de pesados. Estes dados são frequentemente agregados por empresas que comercializam os GPS e por empresas de gestão de frota e, nesta forma agregada, podem ser fornecidos a agências governamentais para uso em modelagem e planejamento de transporte. Os dados GPS podem ser usados para suprir falhas de informação, por exemplo, por tipo de empresa ou por localização geográfica. Adicionalmente, se houver muitos dados de GPS, podem ser usados como a única fonte para definir tabelas de viagem de pesados que são aproveitadas para modelagem da demanda de tráfego.


11Conclusões

Compreender os padrões de transporte de carga em áreas urbanas se tornando um componente importan-te de gestão do congestionamento urbano, da qualidade do ar e dos impactos das alterações climáticas decorrentes dos transportes. Este estudo apresenta estratégias que podem ser usadas noutras áreas urbanas, particularmente no Brasil, onde os padrões logísticos (ainda que de menor dimensão) são prova-

velmente semelhantes aos de São Paulo. Há um número de importantes considerações aquando do planejamento de estudos semelhantes que se tornam evidentes quando reavaliamos a experiência de São Paulo.

Pesquisar o comportamento das viagens das empresas introduz dificuldades que não estão presentes na pesquisa de viagem de pessoas. As taxas de resposta em pesquisas a empresas são notoriamente baixas quando comparadas com as pesquisas de mobilidade de pessoas. Taxas de resposta de menos de 5 por cento são muito comuns para este tipo de pesquisas. Em grandes empresas, é frequentemente difícil chegar aos decisores que podem aprovar a participação da empresa na pesquisa. Muita da informação pode ser considerada confidencial. É mais provável que as empresas forneçam informações acerca do número de expedições que efetuam do que sobre as características O/D detalhadas, porque tal leva consideravelmente mais tempo a responder, mas também porque isto revela parcialmente quem são os clientes da empresa, informação que podem não querer partilhar (quer com as entidades governamentais, por receio de cruzamento de dados, quer com o público em geral, por receio de divulga-ção de informação que pode ser usada pelos seus concorrentes).

As pesquisas de transporte de carga devem ser curtas e fáceis de responder. O questionário conduzido em São Paulo era longo e muito complicado porque tentava coletar tanta informação quanto a que poderia ser neces-sária para planejamento de transporte na cidade. Este é frequentemente o caso em projetos de coleta de dados


porque, atendendo à dificuldade de arranjar financiamento e suporte para coletar este tipo de dados, as agências tentam coletar todos os dados de que necessitam de uma só vez. Infelizmente, esta estratégia pode ser contra-pro-ducente. Em estudos futuros, pode fazer mais sentido dividir os dados necessários em conjuntos lógicos, coletando menos de cada vez, em pesquisas menores mas mais frequentes. Uma vantagem do fato de São Paulo ter tentado uma pesquisa tão ambiciosa, é que a cidade agora pode realizar pesquisas mais focadas – focando-se em setores particulares ou informações específicas de modo que o custo e âmbito da pesquisa possa ser definido com mais detalhe. A experiência sugere que, para uma pesquisa de transporte de carga, um questionário com uma duração de resposta entre os 10-15 minutos é o máximo recomendável (e mesmo exequível).

Pesquisas simples que possam ser realizadas através de entrevista podem ser menos bem-sucedidas que pesquisas mais elaboradas lançadas online. Quando as empresas e associações de São Paulo foram questiona-das, antes da realização da pesquisa, acerca de como gostariam de ser abordadas as empresas disseram que pre-feriam um questionário online. Isto era especialmente válido para grandes empresas. Contudo apenas 3 por cento das empresas que responderam usaram a versão online auto-administrada. Tal enfatiza o valor de desenhar um questionário que possa ser conduzido por entrevista pessoal ou telefônica num curto intervalo de tempo.

Usar métodos de coleta de dados “não-invasivos” deve ser um objetivo para dados O/D. No capítulo anterior, sugerimos o uso potencial de aparelhos GPS para coletar dados. O modo mais eficaz de o fazer é comprar dados de empresas que vendam unidades de GPS e fornecer serviços de reporte de dados aos utilizadores do veículo que comprem o equipamento. Nos EUA e na Europa, estes vendedores de GPS tem estado dispostos a vender esses dados desde que possam autonomizar os registros garantindo a sua confidencialidade, ou seja, tornando-os anôni-mos. Há um grande retorno associado ao custo destes dados.

É crítico ter boa informação de suporte que tenha muita e exata informação sobre toda a população de empresas para definir a amostra. Deve ser dedicado o máximo tempo possível a compreender os prós e contras de diferentes quadros amostrais e obter as versões mais atualizadas das bases de dados de suporte (já que o retorno pode ser alto). Apesar do banco de dados RAIS ter parecido uma boa escolha ao início, verificou-se, durante a exe-cução da pesquisa, que havia um número substancial de empresas que não estavam na base de dados e muitas outras que já não existiam. Tal pode afetar tanto a exatidão como a expansão da amostra. Obter quadros de amos-tra/amostragens a partir de agência /organismos que sejam responsáveis pela coleta de impostos ou agências de licenciamento de empresas pode ser uma melhor abordagem.

Desenvolver as melhores abordagens para estratificar as amostras (por setor) e estimar as relações entre atividade de expedição e porte/tipo de empresa pode requerer mais estudo. A situação encontrada em São Paulo não era única quando comparada com muitas cidades em todo o mundo. Enquanto que o estudo mostrou alguma correlação entre a quantidade de atividade de expedição e o porte da empresa, a relação entre o número de expe-dições/recebimentos e o número de empregados expressa uma baixa correlação. Se atentarmos em resultados de pesquisas semelhantes em todo o mundo, o problema surge com frequência. Na qualidade de planejadores de estudos, ainda não encontramos a melhor fórmula da equação de geração de viagem por transporte de carga. CET e ANTP têm uma oportunidade única, com todos os dados que foram coletados neste estudo, de examinar que tipo de relações entre porte/caraterísticas da empresa e a quantidade de expedições que ocorrem. Tal vai abrir caminho para novas e melhores pesquisas futuras.


mudar a unidade de amostra de empresa para instalação pode fornecer um processo de pesquisa e pro-cedimentos de expansão mais fáceis de tratar. O desenho da pesquisa original teve como unidade amostral as empresas, e no caso das grandes empresas tentou coletar-se dados de múltiplas instalações da mesma empresa. O objetivo desta estratégia era o de aumentar o número de registros de expedições/recebimentos coletados no geral, coletando tantos dados quanto possível de cada empresa. Esta estratégia não teve muito sucesso e grandes em-presas com muitas instalações estão sub-representadas nesta amostra. Como notado previamente, foi difícil obter participação das grandes empresas por muitas razões incluindo o fato de ter sido frequentemente difícil encontrar e falar com a pessoa que estivesse disposta a responder à pesquisa. Isto aplica-se sobretudo a grandes cadeias de varejo com muitas instalações/armazéns. Teria sido mais fácil contactar as instalações/armazéns diretamente e só obter dados para cada uma das instalações de forma individual. Estes questionários dirigidos a instalações singula-res teriam também levado muito menos tempo a completar do que um questionário que coletasse dados de várias instalações das empresas, tornando bem mais provável que o visado respondesse à pesquisa. Para além disso, po-deria haver maior probabilidade de uma amostragem ao acaso de instalações fornecer um padrão representativo de origens e destinos do que uma que permitisse ao entrevistado selecionar as instalações pelas quais responde (em caso de uma empresa com várias instalações) De modo a construir a amostra ao nível das instalações, é fundamen-tal ter um bom enquadramento da amostra das instalações. Enquanto a base de dados da RAIS tinha informação sobre as filiais das empresas, não era evidente quão boa era a cobertura de todas as instalações na cidade. Seria necessária uma base de dados completa das instalações para construir a amostragem das instalações.

Para alguns setores, era mais adequado estratificar por áreas geográficas. Setores como os do varejo e serviços têm muitas pequenas empresas que servem uma pequena área geográfica dentro da cidade. A não ser que a amostra seja representativa desta distribuição geográfica, os padrões O/D resultantes podem não ser representa-tivos do padrão para todas as viagens no município. Portanto, para estes setores pode ser importante considerar a distribuição geográfica da amostra. Contudo, os resultados desta pesquisa sugerem que ter um número suficiente de respostas para formar uma matriz O/D verdadeiramente representativa será sempre difícil. No caso de pesquisas O/D de carga, pode ser melhor usar um questionário para coletar dados sobre parâmetros de distribuição de viagem como o tempo de viagem e outras variáveis que estão relacionadas com a escolha do destino e usar estes dados para delinear o modelo de distribuição de viagem com o fim de estimar uma matriz OD.

Outras pesquisas O/D de carga futuras devem incluir uma coleta de dados sobre usos do solo no destino da viagem. A pesquisa O/D de carga conduzida para este estudo conhece o setor econômico das empresas que foram visadas (que está relacionado com o uso do solo no início da viagem representados pela empresa que está a ser inquirida). Contudo, não há informação sobre o setor econômico no outro extremo de cada fluxo de carga. Esta informação seria muito útil para estimar a produção de carga e equações de atracção e para desenvolver modelos de escolha de destino como parte de um modelo de fluxo de carga. Este tipo de informação podia ser adicionado a questões sobre expedições/recebimentos detalhados.


Para terminar, apresenta-se um conjunto de lições que podem contribuir para o sucesso de futuras pesquisas:

dimensão lição para o futuro

dimensão da amostra

É necessário encontrar o equilíbrio entre uma amostra que responda a objetivos contraditórios como a vontade de fazer análises finas ou ter um zoneamento com muitas zonas (que implica amostras de grande dimensão) e a disponibilidade de recursos para realizar o trabalho de campo. Processos como a agregação de zonas, a consideração separada do zoneamento amostral e do zoneamento de resultados, permitem reduzir a amostra para números comportáveis pelos recursos existentes.

zoneamento

Para além da nota acima, de não ter um zoneamento muito desagregado para não fazer com que o número de questionários seja muito grande e de muito difícil gestão, é fundamental que o zoneamento, tanto quanto possível, respeite divisões administrativas e outros zoneamentos existentes, por forma a ser possível obter dados de base e caracterização já pré-existentes, dados estes que permitem tornar o processo de amostragem melhor e permitem também um conhecimento melhor do território.

Fase de pré-teste

A fase de pré-teste é uma fase crucial para o sucesso de toda a pesquisa e a sua importância não pode ser descuidada. Esta fase deve ser retratar a fase da pesquisa em todas as suas dimensões (agendamento das entrevistas, recrutamento e treinamento dos entrevistadores, coleta de informação, crítica e validação dos questionários, etc.). No final desta fase, a aprendizagem (experiência) e a avaliação dos vários passos de cada procedimento é o mais importante, pois é baseado neles que se tomam as decisões sobre alterações de melhoria que irão beneficiar a pesquisa principal. Os dados coletados são objeto de análise de consistência para treinamento dos críticos e supervisores, mas a informação coletada é menos importante do que a experiência.

desenho do questionário

A elaboração do questionário passou por um processo de grande discussão entre todos os intervenientes nesta pesquisa. A versão que foi testada em pré-teste era uma versão que era consensual entre associações, sindicatos e grandes empresas, principalmente no que se referia à disponibilização de informação. Após o pré-teste verificou-se que a disponibilidade das empresas em participar na pesquisa e disponibilizar dados era baixa.

A conclusão a que se chegou é que numa pesquisa deste tipo estão envolvidos dados que podem ser mais ou menos confidenciais para as empresas (que podem ser considerados como segredo de negócio) pelo que importa que o questionário a aplicar corresponda à solicitação mínima de informação que permita garantir os objetivos do estudo.

Por outro lado, é fundamental que se limitem opções como a que nesta pesquisa foi permitida no que respeita ao peso/volume, porque a disparidade de respostas não permite posteriormente, em gabinete, um processo consistente de uniformização.

supervisão e acompanhamento

A ficha de supervisão de campo, bem como os indicadores a medir devem ser definidos na fase de elaboração do software de coleta de informação e nele incorporadas. Será mais fácil e menos moroso para a equipe responsável pela elaboração do campo.

divulgação

A divulgação da pesquisa é fundamental para o seu sucesso, mas uma divulgação baseada em métodos tradicionais dificilmente trará os resultados esperados (que na prática, é a participação das empresas na pesquisa).

Apesar de todas as ações que foram realizadas para a divulgação da pesquisa, verificou-se que a sua eficácia não foi tão elevada como a que a que era esperada e pouco contribuíram para o aumento da taxa de resposta à pesquisa.

Recomenda-se que em futuras pesquisas seja formalizada uma comissão de acompanhamento ou grupo de trabalho que esteja diretamente envolvido em todo o projeto, Esta comissão de acompanhamento deve ser formada por pessoas com cargos públicos e políticos, quadros médios e superiores das empresas e representantes de sindicatos e associações com poder de decisão que acompanhem de perto o projeto, reconheçam e assumam os benefícios da pesquisa. Este envolvimento tem de começar mesmo antes do início dos trabalhos de campo. Esta demonstração de coesão entre partes será vantajosa para a pesquisa e servirá de ponto de referência às empresas que venham a ser contatadas para nela participarem.


Anexo – Questionário

Pesquisa de origem/destino de carga no município de são Paulo para grandes e médias empresas

Página 1

seção 1: informação geral sobre a empresa e instalações

1. Nome da empresa:

2. CNPJ:

3. Código CNAE:

4. Grupo setorial de empresa:

5. Logradouro: Nº: Complemento:

6. Bairro: CEP: Cidade: Estado:

7. Qual o número total de trabalhadores na sua empresa?

8. Nome da pessoa entrevistada: Cargo:

9. E-mail:

Telefone fixo:

Telefone celular:

10. Data da entrevista: Método da entrevista (Telefônica/Pessoal/Web):

Antes de iniciar o processo de coleta de dados são apresentadas as principais definições dos termos utilizados ao longo do questionário.

[a] um transporte é um movimento de produtos de um local para outro. Se um veículo estiver carregando pro-dutos que serão descarregados em vários locais (ex.: em várias empresas diferentes), esse veículo estará rea-lizando vários transportes.[b] uma viagem é uma movimentação de veículo, que inicia nas suas instalações e retorna para suas instala-ções. Uma viagem poderá envolver um único transporte ou vários transportes com distintas paradas.[c] uma expedição é uma movimentação de produtos de uma das suas instalações para instalações de um cliente ou para uma das suas outras instalações.[d] um recebimento é um movimento de produtos de instalações de um fornecedor ou de uma das suas insta-lações para outra das suas instalações.


Página 2

11. Para começar a coleta de informação vamos pedir que indique o Total de Operações de todas as unidades de sua empresa que expede e/ou recebe do município de são Paulo. Se não tiver realizado carregamentos do ÚLTIMO DIA, por favor, dê informação para um dia típico.

Tipo de operação Total de transporte

Total de peso/volume(Indique a unidade)

Total de valor (R$)

Último dia Último dia Último dia

expedições

recebimentos

12. Esta pergunta se refere ao total de instalações que a empresa tem e que atendem o município de São Paulo. Inclua apenas instalações que:

• Estejam localizadas no município de São Paulo; ou que• Se estiverem localizadas fora do município de São Paulo, remetam produtos para o município de São Paulo ou

recebam produtos do município de São Paulo.

Para cada tipo de instalação, indique o número total que a sua empresa possui.

(a) Fábrica (b) Armazém/Galpão (c) Centro de Distribuição (d) Loja (e) Outros

Para enquadrar a instalação recordamos alguns conceitos.

(a) Fábrica - unidade onde há processamento/produção de bens. Exemplo: indústria automobilística, fábrica de peças, fábrica de produtos alimentares, confecção de roupas, etc.(b) Armazém/Galpão - unidade para armazenagem de bens. Em algumas empresas no mesmo espaço existe um armazém e também é realizada a distribuição dos bens para outras unidades, filiais e/ou clientes, sendo neste caso classificado como armazém/galpão.(c) Centro de Distribuição - unidade exclusivamente para distribuição dos bens para outras unidades, filiais e/ou clientes.(d) Loja - unidade de atendimento ao público. Exemplos: loja, oficina mecânica, escritório, restaurante, bar, consul-tório médico, etc.(e) Outros - demais unidades não enquadradas acima.Se você tiver algumas instalações classificadas como “Outros”, especifique as suas utilizações aqui.


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Seção 2: Informação detalhada sobre as instalações

Depois de registrar o número de instalações, agora é solicitada a informação mais detalhada para cada uma das instalações. Se o número de unidades por tipo de instalação for superior a 3, só terá de disponibilizar informação para as três maiores instalações de cada tipo que a empresa tem.

15. Esta pergunta se refere às localizações de todas as suas instalações que atendem o município de São Paulo. Para cada instalação, favor informar a quem é atribuída a atividade de transportes de produtos de sua empresa, ou seja, se a sua empresa faz todo o transporte, se faz parcialmente e contrata empresas terceirizadas para comple-mentar ou se terceiriza toda a atividade de transportes.

Instalação: 1

Tipo de instalação:(indique a opção correta)

(a) Fábrica (b) Armazém /Galpão

(c) Centro de distribuição

(d) loja (e) outros

*mesmo endereço da empresa? sim ________ Não ________

*logradouro/Nº/Complemento

*Bairro

*CeP/Cidade/estado

* Número de empregados

* Área construída (m2)

Abrangência de atendimento (múltipla escolha)

município de são Paulo

rmsP

estado de são Paulo

Nacional

internacional

* Qual o tipo de transporte que caracteriza esta instalação?

Transporte próprio

Transporte terceirizado

Ambas as opções anteriores

A instalação que acabou de descrever tem alguma diferenciação de operação logística?

exemplos: a) um armazém exclusivo para produtos refrigerados e perecíveis;b) um centro de distribuição somente para atender a região sul e oeste de sPc) um galpão para receber resíduos de todas as lojas.

sim ________

Não ________

se respondeu ‘sim’, indique qual o critério de diferenciação de operação?

especialização por área de expedição sim ________ Não ________

especialização por área de recebimento sim ________ Não ________

especialização por tipo de produto sim ________ Não ________

outro. Qual? __________________________ sim ________ Não ________

NOTA: Esta ficha se repete para as três maiores instalações de cada tipo que a empresa tem.


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Seção 3: Informações agregadas sobre movimentos expedidos e recebidos

Esta seção solicita informações sobre os movimentos de carga expedidos e recebidos pela sua empresa. As infor-mações são de:

Quantidade de expedições/recebimentos Peso/Volume de expedições/recebimentosValor de expedições/recebimentos Tipos/Categorias de produtos expedidos/recebidosOrigem/destino das expedições/recebimentos Faixa horas das expedições/recebimentosTipos de veículos

Recordamos que deverão ser descritas as expedições e recebimentos associadas às instalações indicadas e que:Se a instalação estiver localizada no município de São Paulo, inclua todos os movimentos realizados a partir dessa instalação.Se a instalação não estiver localizada em São Paulo, inclua apenas as expedições/recebimentos para/desde o mu-nicípio de São Paulo.

instalação 1: Vamos agora iniciar o detalhamento das informações relativas às EXPEDIÇÕES e RECEBIMENTOS: Solicitamos que preencha a Tabela 1, para posteriormente detalhar as EXPEDIÇÕES (Tabela 2) e RECEBIMENTOS (Tabela 3). Informe as VIAGENS do ÚLTIMO DIA e desagregada para cada instalação. Recordamos que apenas pretendemos as EXPE-DIÇÕES/RECEBIMENTOS com viagens com origem e/ou destino no município de São Paulo. Se a instalação tiver realizado mais de 50 viagens no último dia, gostaríamos que adicionalmente completasse os valores globais na Tabela 4 e Tabela 5.

Tabela 1

Tipo de operação Total de viagens

Último dia

expedições

recebimentos

Tabela 2Se você forneceu informações sobre o volume de transportes em unidades diferentes de quilogramas, favor fornecer o peso médio por unidade de transporte para EXPEDIçÕES em quilogramas/unidade:

ViagemCategoria de produto (múltipla escolha)

Peso/volume Total

Tipo de veículoFaixa Horária de eXPediÇão

CeP destino Zona

1

2

50

Incluir nas opções de categoria de produto: produtos perigosos. Quando for escolhida esta opção e preciso abrir um campo para se registrar o “número ONU”.Incluir nas opções de peso/volume: litros; palets

Tabela 3Se você forneceu informações sobre o volume de transportes em unidades diferentes de quilogramas, favor fornecer o peso médio por unidade de transporte para RECEBIMENTOS em quilogramas/unidade:


Viagem Categoria de produto (múltipla escolha)

Peso/Volume Total

Tipo de veículo Faixa horária de reCeBimenTo

CeP destino Zona

1

2

50

As tabelas 4 e 5 só devem abrir se o respondente colocar na tabela 1 mais de 50 (expedições ou recebimentos).

Tabela 4. Somente para o caso de mais de 50 viagens de EXPEDIÇÕES ou mais de 50 viagens de RECEBIMENTOS por Instalação.

Com base neste mapa e esta tabela, indique o percentual de expedições/recebimentos (em peso) da Instalação 1 de sua empresa com origem e/ou destino no município de São Paulo, distribuídas nas várias zonas do estudo. Consi-dere o DIA em que realizou as viagens que descreveu acima.

Zona % EXPEDIÇÕES (em peso) realizadas no último dia

% RECEBIMENTOS (em peso) realizadas no último dia

1 - Centro

2 - oeste

…

Tabela 5. Somente para o caso de mais de 50 viagens de EXPEDIÇÕES ou mais de 50 viagens de RECEBIMENTOS por Instalação.

Para as expedições/recebimentos (em peso) da Instalação 1 de sua empresa com origem e/ou destino no município de São Paulo descritas na Tabela 4, qual foram os tipos de veículos utilizados?

Tipo de veículo % Veículos para as EXPEDIÇÕES (em peso) realizadas no último dia

% Veículos para os RECEBIMENTOS (em peso) realizadas no último dia

motocicleta

utilitário

…

NOTA Esta seção se repete para as três maiores instalações de cada tipo.


Páginas 5 e 6

Seção 4 a): Planejamento logístico

Qual o volume de EXPEDIÇÕES e RECEBIMENTOS, distribuído por período do ano? Considere o percentual médio de todas as instalações.

mÊs % EXPEDIÇÕES % RECEBIMENTOS

Jan

…

ToTAl

* Note que o total de todas as parcelas tem de ser 100%

Qual o volume de EXPEDIÇÕES e RECEBIMENTOS, distribuído por dia da semana, considerando a semana passada e todas as instalações?

dia da semana % EXPEDIÇÕES % RECEBIMENTOS

domingo

…


Qual a porcentagem dos carregamentos EXPEDIDOS e RECEBIDOS durante os diferentes períodos do dia, conside-rando o dia em que forneceu os dados anteriores? Desagregue por faixa horária e para todas as instalações.

Faixa horas % Transportes de EXPEDIÇÕES % Transportes de RECEBIMENTOS

7h00 às 10h00

…

ToTAl


Seção 4b): Informações agregadas sobre movimentos expedidos e recebidos

1. Para o dia em que forneceu os dados anteriores, qual é a percentagem dos transportes realizada usando veículos próprios versus a percentagem realizada usando veículos tercerizados? Considere todas as instalações.Percentagem usando veículos próprios (%) ____________________Percentagem usando veículos terceirizados (%) _________________Que percentagem de suas expedições é feita com veículos que fazem várias paradas para coleta e entrega? (%) ___________________

2. No caso de veículos próprios, informe o seguinte para um veículo médio: Número de viagens por dia: ____________________Número de quilômetros/viagem: ________________Número de paradas/viagem: ___________________


3. Para a frota própria da empresa indique a quantidade de veículos que operam por ano de fabricação:

ano de FabricaçãoTipo de veículo anterior a 2004 entre 2004 e 2012 depois de 2012

MotocicletaUtilitário

…

4. Como as restrições de circulação no município de São Paulo afetaram as suas operações? Usando uma escala de 0 a 10, em que de 0 a 4 representa um impacto negativo (prejudicial), 5 representa um impacto nulo, e de 6 a 10 impacto positivo (benéfico), indique para cada variável este impacto.

alteraçãoNegativo neutro Positivo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Alteração de rota

Consolidação de cargas

Fracionamento de cargas entre vários veículos

Alteração de tipo de veículo

Alteração de horários de entrega

Compra de veículos adicionais

Contratação de colaboradores

outras

5. Identifique as principais sugestões relacionadas com a logística urbana de cargas que você gostaria de discutir com o poder público.____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6. Além das informações já declaradas existe mais algum dado relevante da logística de sua empresa que você poderia nos fornecer para entendermos melhor a sua dinâmica de expedições e recebimentos? Por exemplo dados coletados por gps, controle de tempo de permanência de veículos nas docas para carga e descarga.

Não ________ Sim ________ ________________________________________

Pesquisa está completa? Não ________ Sim ________

Agradecemos a sua colaboração neste estudo!


índiCe de Figuras

Figura 1. divisões administrativas do município de são Paulo e rede viária ...................................................................................16

Figura 2. Proposta de zoneamento intermediário: preocupação de criação de zonas homogéneas com base no uso do solo ..17

Figura 3. zoneamento do PddT para o município são Paulo ...........................................................................................................18

Figura 4. Zoneamento interno: Solução final .....................................................................................................................................19

Figura 5. macro zoneamento adotado para são Paulo .....................................................................................................................23

Figura 6 . zoneamento exterior – unidades administrativas de referência .....................................................................................25

Figura 7. zoneamento PddT – Brasil .................................................................................................................................................26

Figura 8. zoneamento exterior proposto ............................................................................................................................................27

Figura 9. Website: Proposta inicial ......................................................................................................................................................53

Figura 10. Website: Versão final ..........................................................................................................................................................53

Figura 11. divulgação de notícias e eventos ......................................................................................................................................54

Figura 12. Aplicativo: Folha de recebimento dos dados de produção de campo.............................................................................57

Figura 13. Aplicativo: Folha de controlo dos dados de produção de campo (exemplo) ..................................................................58

Figura 14. Exemplo de gráfico de análise da situação de campo por segmento da amostra .........................................................59

Figura 15. Exemplo de gráfico de análise da situação de campo por setor econômico..................................................................59

Figura 16. Aplicativo: Folha de recebimento dos dados de produção de campo.............................................................................60

Figura 17. Percentagem de empresas que responderam a cada questão .......................................................................................64

Figura 18. Taxa de resposta, por instalações .....................................................................................................................................66

Figura 19. distribuição de dados o/d, por empresa ..........................................................................................................................67

Figura 20. distribuição de dados o/d, por empresa pequena ...........................................................................................................68

Figura 21. distribuição de dados o/d, por empresa média ...............................................................................................................69

Figura 22. distribuição de dados o/d, por empresa grande ..............................................................................................................70

índiCe de TaBelas

Tabela 1. Correspondência entre o zoneamento proposto, as zonas o/d do metrô e os distritos .................................................20

Tabela 2. macrozonas de cargas ........................................................................................................................................................22

Tabela 3. Hipóteses iniciais de agregação das zonas exteriores .....................................................................................................24

Tabela 4. Zoneamento final O/D Cargas .............................................................................................................................................28

Tabela 5. Agrupamento final de setores para pesquisa ....................................................................................................................30

Tabela 6. detalhe dos subsetores .......................................................................................................................................................34

Tabela 7.resumo dos estratos de portes de empresa baseados em massa ...................................................................................38

Tabela 8. Tamanhos de amostra por célula, usando três categorias de porte e 17 categorias de setor .......................................41

Tabela 9. Tamanhos de Amostra por Célula e estratos críticos ........................................................................................................42

Tabela 10. Principais conclusões do pré-teste e medidas correspondentes ..................................................................................49

Tabela 11. empresas (em número) que forneceram algum tipo de informação, por estrato ..........................................................62

Tabela 12. empresas (em %) que responderam a cada questão, por estrato ..................................................................................63

Tabela 13. Taxa de resposta, por instalação ......................................................................................................................................65

Tabela 14. distribuição de empresas só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor, todos os estratos) ..67

Tabela 15. distribuição de empresas pequenas só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor) ...............68

Tabela 16. distribuição de empresas médias só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor) ...................69

Tabela 17. distribuição de empresas grandes só com expedições, só com recebimentos e com ambos (por setor) ..................70

Tabela 18. Número de empresas com informação detalhada de expedição e recebimento ou percentagens por macrozona (por

setor e estrato) .....................................................................................................................................................................................71


eXPedienTe

PreFeiTura de são Paulo

Fernando Haddad | Prefeito

Nádia Campeão | Vice Prefeita

seCreTaria muniCiPal dos TransPorTes

Jilmar Augustinho Tatto | Secretário

deParTamenTo de oPeraÇão do sisTema Viário

Roberto Vitorino dos Santos | Diretor

Antonio Tadeu P. de Oliveira | Diretor da Divisão de Transportes de Cargas

ComPanHia de engenHaria de TráFego

Jilmar Augustinho Tatto | Presidente

Luciana Andréa Accorci Berardi | Chefe do Gabinete da Presidência

Valtair Ferreira Valadão | Diretor de Operações

Tadeu Leite Duarte | Diretor Adjunto de Planejamento Projeto e Educação de Trânsito

Maria Lúcia Begalli | Diretora Administrativa e Financeira

Ronaldo Tonobohn | Superintendente de Planejamento e Projeto

Vicente Pedro M. Petrocelli | Gerente de Planejamento Logística e Estudos de Tráfego

Maurício Cordeiro da Graça Losada | Supervisor do Departamento de Estudos e Pesquisa de Tráfego

FiCHa TéCniCa

Projeto gráfico | Ampersand Comunicação Gráfica

Revisão ortográfica | Claudia Borges

Foto da capa | Divulgação

Dezembro de 2015

Impressão | Grupo Smart Printer


CONSELHO DIRETOR (BIêNIO 2014/2015)

Ailton Brasiliense Pires | presidente

Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Claudio de Senna Frederico (Artificium); Jilmar Augustinho Tatto (SMT/São Paulo); Joaquim Lopes da Silva Jr. (EMTU/SP); João Gustavo Haenel Filho (SOCICAM); José Antonio Fernandes Martins (SIME-FRE); José Geraldo Baião (AEAMESP); Joubert Fortes Flores Filho (OPPORTRANS); Lélis Marcos Teixeira (Rio-Ônibus); Leo Carlos Cruz (CETURB-GV); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Luiz Antonio Carvalho Pacheco (Metrô/SP); Marcos Bica-lho dos Santos (SETRABH); Mário Manoel Seabra Bandeira (CPTM); Nelson Barreto C. B. de Menezes (Grande Recife); Oscar José Gameiro Silveira Campos (STVP/SBC); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Henrique do Nascimento Martins (ManausTrans); Plínio Oswaldo Assmann (membro benemérito); Ramon Victor Cesar (BHTRANS); Renato Gianolla (URBES Sorocaba); Roberto Gregório da Silva Junior (URBS Curitiba); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC Porto Alegre); Vicente Abate (ABIFER)

Membros NatosJurandir Ribeiro Fernando Fernandes (ex-presidente); Rogério Belda (ex-presidente)

SuplentesAtílio Pereira (SMTT Guarulhos); Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); Humberto Kasper (TRENSURB Porto Ale-gre); Julio Grilo (TACOM); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (RuaViva); wagner Colombini Martins (LOGIT); willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia)

Conselho FiscalRoberto Renato Scheliga (membro benemérito); João Carlos Camilo de Souza (SETPESP); Carlos Alberto Batinga Chaves (TTC)

ANTP/São PauloRua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP | Tel.: (11) 3371.2299 | Fax: (11) 3253.8095 | E-mail: [email protected] | Site: www.antp.org.br

Equipe ANTPLuiz Carlos M. Néspoli | superintendenteNazareno Stanislau Affonso | escritório de BrasíliaEduardo Alcântara Vasconcellos | assessor técnicoCassia Maria Terence Guimarães | administração/finançasValéria Aguiar | eventos

Prêmio ANTP QualidadeAlexandre Rocha Resende (Coordenador Nacional); Miguel Sérgio Lima; João Batista de Moraes Ribeiro Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Jackson Mattos da Rocha; Cássia Maria Terence Guimarães; Andréia Lopes Catharina

Sistema de Informações da Mobilidade UrbanaEduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB)Nazareno Stanislau AffonsoSCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506, CEP 70304-000, Brasília, DF | Tel. e fax: (61) 3202.0899 | E-mail: [email protected]

Coordenadores RegionaisRegional Centro-Oeste (ANTP/CO)Paulo [email protected] Espírito Santo (ANTP/ES)Denise de M. Cadete Gazzinelli CruzAv. Hugo Viola, 1.001, Bl. A, Sala 215, Mata da Praia, CEP 29060-420, Vitória, ES | Tel. e fax: (27) 3223.9100e-mail: [email protected] Gerais (ANTP/MG)Ricardo Mendanha LadeiraRua Januária, 181 – Floresta, CEP 31110-060, Belo Horizon-te, MG | Tel: (31) 3224.0906 | e-mail: [email protected] (ANTP/N)Patrícia Bittencourt Tavares das NevesAv. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco, CEP 66093-400, Belém, PA | Cel.: (91) 8804.7651 | e-mail: [email protected] (ANTP/NE)César Cavalcanti de Oliveira GR/CTMCais de Santa Rita, 600 – Santo Antonio, CEP 50020-360, Recife, PE | Tel.: (81) 3182.5609 | Fax: (81) 3182.5610e-mail: [email protected]á (ANTP/PR)Rosangela Maria BattistellaAv. Pres. Affonso Camargo, 330, CEP 80060-090, Curitiba, PR | Tel.: (41) 3320.3211 | e-mail: [email protected] de Janeiro (ANTP/RJ)Willian Alberto de Aquino PereiraPraia do Flamengo, 278, cj. 52, CEP 22210-030, Rio de Ja-neiro, RJ | Tel. e fax: (21) 2553.3994e-mail: [email protected]


Volume 1 • Bilhetagem Automática e Gestão nos Transportes PúblicosPublicado em 2003, após a realização de um Seminário sobre o mesmo tema, o Ca der no mostra o estado da arte do setor de bilhetagem ele trônica, considerada pela ANTP como um im por tan te instrumento de ação pública e não apenas como uma ferramenta da opera ção privada. Os tex tos contidos no Caderno descrevem o pa no ra ma nacional, dis cu- tem o impacto de nova tecnologia na melhoria e nos custos dos sistemas de transporte coletivo, no emprego e na gestão pública, apontam as ten dên ci as da evo lu ção tecnoló-gica e re la tam algumas experiências implementadas em cidades bra si lei ras.

Conheça os outros Cadernos Técnicos edi ta dos pela ANTP

Volume 3 • Panorama da mobilidade urbana no Brasil

O terceiro Caderno mostra o perfi l da mobilidade urbana no Brasil, em 2003, com base na análise dos dados do Sistema de In for ma ções da Mobilidade Urbana da ANTP. De forma sintética são apre sen ta dos os principais dados e in di ca do res de mobilidade, custo e produtividade nas cidades bra si lei ras com mais de 60 mil ha bi tan tes. O Caderno ain da apresenta alguns in di ca do res internacionais sis te ma ti za dos pela União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e uma proposta de desenvolvimento de um Índice de De sen vol vi men to do Transporte Ur ba no (IDT).

Volume 2 • Transporte Metroferroviário no Brasil

Coordenado pela Comissão Metroferroviária da ANTP, este Caderno apresenta o per-fi l dos ser vi ços de transportes ur ba nos de passageiros sobre trilhos no Bra sil. Os tex tos destacam os sistemas integrados, as oportunidades de novos projetos no setor, as pers pec ti vas mundiais de de sen vol vi men to tecnológico e as condições de aces si bi li da de para as pessoas portadoras de defi ciência. Do ponto de vista da gestão das em pre sas ope ra do ras, ou tros textos abordam o perfi l de consumo de energia, a gestão dos ativos das empresas e a gestão dos riscos.

Volume 1 •Publicado em 2003, após a realização de um Seminário sobre o mesmo tema, o Ca der no mostra o estado da arte do setor de bilhetagem ele trônica, considerada pela ANTP como um im por tan te instrumento de ação pública e não apenas como uma ferramenta da opera ção privada. Os tex tos contidos no Caderno descrevem o pa no ra ma nacional, dis cu-

Volume 3 •

O terceiro Caderno mostra o perfi l da mobilidade urbana no Brasil, em 2003, com base na análise dos dados do Sistema de In for ma ções da Mobilidade Urbana da ANTP. De forma sintética são apre sen ta dos os principais dados e in di ca do res de mobilidade, custo e produtividade nas cidades bra si lei ras com mais de 60 mil ha bi tan tes. O Caderno ain da apresenta alguns in di ca do res internacionais sis te ma ti za dos pela União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e uma proposta de desenvolvimento de um Índice de

Volume 4 • acessibilidade nos Transportes

O Caderno de número 4 foi produzido pelo Grupo de Trabalho da Acessibilidade da ANTP e traz um amplo balanço dos avanços e dos desafi os que o setor vem enfrentando na construção de cidades acessíveis para todos. Em seus 17 artigos, são abordadas desde a evolução da luta dos movimentos sociais pela equiparação de oportunidades e remoção das barreiras, até um breve balanço das condições reais de uso dos diversos modos de transporte público por pessoas com difi culdades de locomoção. Também são comentados temas como: criação de espaços institucionais de gestão, desenho urbano, fi nanciamento, construção de indi -cadores, entre outros.

O Caderno de número 4 foi produzido pelo Grupo de Trabalho da Acessibilidade da ANTP e traz um amplo balanço dos avanços e dos desafi os que o setor vem enfrentando na construção de cidades acessíveis para todos. Em seus 17 artigos, são abordadas desde a evolução da luta dos movimentos sociais pela equiparação de oportunidades e remoção das barreiras, até um breve balanço das condições reais de uso dos diversos modos de transporte público por


Volume 6 • Transporte e meio ambiente

O Caderno “Transporte e Meio Ambiente” foi estruturado a partir de dois seminários reali-zados em São Paulo, em 2006 e 2007, que contaram também com apoio financeiro do BN-DES, o que permitiu a participação de diversos especialistas, inclusive internacionais. O seu primeiro artigo e as linhas de ação da Comissão de Meio Ambiente da ANTP apresentam o conceito ampliado de sustentabilidade e os princípios que têm norteado as ações da ANTP. Os textos seguintes tratam das relações dos transportes urbanos com diversos temas pre-sentes na discussão ambiental: o aquecimento global, as medidas de controle de emissões veiculares que estão sendo aplicadas no país, as fontes energéticas alternativas aos deriva-dos de petróleo, o programa de eficiência energética da Petrobrás, as políticas urbanas e o processo de licenciamento ambiental entre outros textos.

Volume 5 • Integração nos Transportes Públicos

Os artigos apresentados neste Caderno reafirmam o princípio da integração como um atributo essencial na construção de redes de transporte coletivo urbano. Os textos foram distribuídos em quatro capítulos que tratam, respectivamente, de conceitos gerais (di-mensão política, conceito de rede e experiência latino-americana com sistemas estrutura-dores), dos aspectos institucionais (gestão integrada, gestão metropolitana e premissas para financiamento pelo BNDES), da política tarifária (integração temporal e de desafios) e da integração física e operacional (bilhetagem eletrônica, terminais, iniciativa empresa-rial e integração com o transporte hidroviário e com o não motorizado).

Volume 7 • Transporte Cicloviário

Este Caderno vem num momento oportuno, quando a bicicleta vive no Brasil uma fase de popularidade e transição impulsionada por uma nova consciência ecológica. Ele busca alertar que a bicicleta é um meio de transporte alternativo e viável e que a sociedade pode considerá-la uma ferramenta eficiente para melhorar a qualidade de vida urbana. Esta é a mensagem da Comissão Técnica de Bicicleta da ANTP.

Volume 8 • sistemas inteligentes de Transportes

Este Caderno organizado pela Comissão de ITS da sigla internacional para “Sistemas Inteligentes de Transportes” tem por finalidade difundir as experiências implantadas em nosso país – bilhetagem eletrônica, operação metroferroviária e de rodovias, funciona-lidades para BRTs, Centrais de Controle e Monitoramento e Informações aos Usuários.

Volume 9 • Transporte por Fretamento

Este Caderno organizado pela ANTP em parceria com a FRESP trata deste segmento de transporte que ganha espaço na matriz da mobilidade urbana em muitas cidades brasi-leiras e que, segundo a Lei Federal 12.587/2012 deve ser considerado parte integrante do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

Volume 11 • Marketing e Comunicação

O Caderno consolida o papel da Comissão de Marketing da ANTP como um fórum perma-nente para desenvolvimento de propostas para melhorar o desempenho e a atratividade do setor de transporte público e do trânsito urbano. Apresenta também um resumo dos resultados da Bienal de Marketing da ANTP.

Volume 12 • Inventário de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de efeito estufa no município de são Paulo

O Inventário de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa no município de São Paulo, realizado no âmbito do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality) com recursos do GEF repassados pelo Banco Mundial, contém o levantamento das fontes e dos sumi-douros e a respectiva contabilização das emissões e remoções dos GEE resultantes das atividades humanas. O Caderno Técnico ANTP nº 12 apresenta a metodologia utilizada e os seus principais resultados, pretendendo contribuir para sua aplicação em outras cida-des, como uma ferramenta básica para desenvolvimento de políticas que possibilitem a redução dessas emissões.

Volume 10 • Excelência na Gestão do Transporte e Trânsito

Este Caderno, elaborado pela Comissão Técnica da Qualidade e Produtividade visa consolidar a experiência acumulada pela Comissão, visando estimular as organizações do setor para a ado-ção de modelos de gestão, clarificando os conceitos envolvidos e os caminhos de implantação.

Volume 13 • Avaliação de Vulnerabilidade Ambiental e Socioeconômica para o Município de Curitiba

O inventário apresenta uma matriz de análise de riscos ambientais para a cidade de Curitiba, a partir do mapeamento de fenômenos associados às estruturas de transporte. O trabalho permitiu a identificação de setores vulneráveis e a localização das infraestruturas e populações expostas aos riscos ambientais, permitindo orientar uma política de gerenciamento desses riscos e o de-senvolvimento de planos de adaptação às mudanças climáticas, reduzindo ou mitigando tais situações. O estudo foi desenvolvido dentro do Programa “Transporte Sustentável e Qualidade do Ar – STAQ (Sustainable Transport and Air Quality), financiado com recursos do Global Envi-ronment Facility (GEF) repassados pelo Banco Mundial.

Volume 14 • Metodologias para Inventário, Avaliação e Gestão Ambiental do Siste-ma de Transporte de Baixa e média Capacidades nas regiões metropolitanas de são Paulo

A metodologia foi desenvolvida para avaliar as condições de sustentabilidade de um sistema de transporte coletivo operado por ônibus, considerando instalações adminis-trativas, garagens dos operadores, terminais urbanos e condições operacionais. Os in-dicadores desenvolvidos no estudo permitem avaliar tanto a adequação dos sistemas, a partir da aplicação de tecnologias e práticas sustentáveis disponíveis no mercado, quanto o desempenho das frotas e das instalações de apoio dos operadores dos ser-viços. Em caráter experimental, a metodologia foi aplicada para coleta de dados em uma pequena amostra dos serviços metropolitanos administrados pela EMTU/SP.

Volume 16 • Cidades a Pé

O Caderno 16 foi preparado para subsidiar a realização do seminário “Cidades a Pé” e con-tém contribuições de especialistas brasileiros e estrangeiros que participaram dele como palestrantes, e também textos produzidos pelos integrantes da Comissão Técnica de Mo-bilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, que promoveu o evento. Os textos e o seminário se somam no resgate da valorização do mais antigo e ainda o mais praticado modo de transporte urbano: o pedestre.

Volume 15 • Estudo Comparativo de Tecnologias Veiculares de Tração Aplicáveis a Ônibus urbanosO Caderno resume o resultado de projeto desenvolvido em parceria com a Empresa Me-tropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP compreendendo um estudo comparativo de tecnologias de propulsão veicular para sistemas de transporte coletivo de baixa e média capacidades, isto é, para os serviços operados por ônibus. Os resultados apresentados não se limitam à caracterização das alternativas disponíveis no mercado e avançam em uma simulação de possibilidade de substituição do uso do diesel tradicional a partir de uma matriz multicritério. Este é o quarto Caderno Técnico produzido no âmbito do Programa STAQ de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, conduzido pela ANTP com recursos do Global Environment Facility – GEF, aportados pelo Banco Mundial.

Para maiores informações acesse o site da anTP, www.antp.org.br ou entre em contato com Luciana (11) 3371-2290 ou [email protected]

Volume 18 • Avaliação do Projeto Piloto de Entregas Noturnas no Município de São PauloO projeto piloto de entregas noturnas na Cidade de São Paulo foi uma iniciativa da Prefeitura e do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas – SETCESP, com apoio do Centro de Inovação em Sistemas Logísticos – CISLOG da Escola Politécnica da USP. Um resumo da avaliação dos resultados do projeto é apresentado neste Caderno Técnico da ANTP dentro do Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar - STAQ.

S é r i e -...

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