Secretaria de Obras | Anel Viário para Corredor de Transporte ...

Secretaria de Obras | Anel Viário para Corredor de Transporte Coletivo | Projeto Conceitual BRT (Integração Anel Viário Norte/Sul) | Versão Preliminar

ARQ

Rectangle

ARQ

Rectangle

ARQ

Rectangle

APRESENTAÇÃOÉ de conhecimento geral que Florianópolis é a capital Brasileira do Turismo, isso se dá principalmente na temporada do verão tendo em vista a existência do número expressivo de 42 praias na região. Esse fato aliado ao aumento da população, que pode ser retratado pela previsão dada pelo IBGE no ano de 2010 onde o número de habitantes deveria crescer quase 10% em apenas 4 anos, ou seja, de 421.240 (2010) para 461.524 (2014) residentes na capital do estado de Santa Catarina, evidencia a constante necessidade de melhorias na malha viária desta região.

Sendo assim, foi elaborado projeto conceitual para o Sistema BRT, que engloba a integração do Anel Viário Trecho I (Segmento Sul) e Anel Viário, Trecho II (Segmento Norte), que prevê a implantação de faixas ou corredores exclusivos/preferenciais para o transporte coletivo, integrando os terminais do Centro e Trindade à Universidade Federal de Santa Catarina. Este projeto faz parte de um planejamento que visa uma melhora significativa no transporte coletivo da região da ilha de Florianópolis.

A necessidade de implantação destes corredores foi constatada devido ao grande volume de veículos de transporte individual, que são guiados em grande parte por pessoas que poderiam utilizar o transporte público mas que não o fazem por causa de sua precariedade, este fato associado ao grande número de acessos diretos tem gerado filas nos horários de pico, prejudicando a mobilidade do transporte coletivo. Objetivando melhorias nesses aspectos o anteprojeto ora apresentado busca a implantação de dispositivos que garantam que o fluxo de veículos do tipo transporte coletivo seja continuo, bem como recuos para os locais de parada.

Também faz parte do sistema a implantação de passeios com acessibilidade global e ciclovias/ciclofaixas ao longo de todos os segmentos urbanizados, sendo este um pedido antigo das comunidades e que após sua execução acarretará em melhora considerável no estilo de vida dos habitantes circunvizinhos a obra e ainda fará com que os usuários de veículos passem a utilizar as ciclovias para seus deslocamentos.

O material ora apresentado contempla o projeto conceitual global do sistema BRT. É válido salientar que a paritir dele já estão em estágio avançado os anteprojetos de todo o Anel Viário, Trecho II (segmento norte) e que estes, posteriormente precisam ser detalhado a nível de projeto básico e posteriormente executivo.


BRT, o que é e por que?“ Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente, e excelência em markeing e serviço ao usuário. O BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículos leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô.”

Os conceitos iniciais de transporte baseado no usuário surgiram na alternativa do “metro de superfície” desenvolvido em Curitiba em meados da década de 70, com o “Sistema Expresso” que criou canaletas exclusivas para circulação de ônibus e suas famosas estações tubo de embarque elevado.

No final da década de 1990 o Transmilênio em Bogotá “provou a aplicabilidade de BRT, até mesmo nos cenários urbanos mais extensos e complexos” e causou uma revolução urbana sem precedentes. (1)

Além de Bogotá, o sistema idealizado e implantado em Curitiba serviu de inspiração para diversos sistemas de transporte baseados em ônibus, tais como os implantados Santiago de Chile (Chile), o Orange Line de Los Angeles, Califórnia, além de um futuro sistema de transportes na Cidade do Panamá (Panamá), do Sistema Transmetro na Cidade de Guatemala (Guatemala), os Metrobús da Cidade do México, a Transcarioca na Cidade do Rio de Janeiro, o Sistema Integrado de Transporte de Uberaba e o MOVE de Belo Horizonte.

Curitiba (Brasil) modelo precursor

Changzhou (China)

Transcarioca (Rio de Janeiro, Brasil)

Transmilênio (Bogotá, Colômbia)

Move (Belo Horizonte, Brasil)


COMPARATIVOSOs sistemas BRT (Bus Rapid Transit) têm cada vez mais sido utilizados no mundo como solução eficiente e alternativa em detrimento a outros modais, em especial pela capacidade de movimentação de passageiros, rapidez de implantação e custo adequado.

Os sistemas de metrô enterrado e Ferrovia Elevada, apesar de sua alta capacidade de transporte tem custos extremamente elevados se comparados com sistemas BRT. Soma-se o tempo de implantação dos sistemas. Os sistemas VLT por sua vez respondem mais adequadamente a trechos curtos e de alta densidade, apresentando inclusive uma capacidade inferior ao BRT no volume de passageiros transportados. Os sistemas BRT tem alto desempenho de volume de passageiros transportados com custos bastante inferiores.

BENEFÍCIOS DO SISTEMA BRTA melhoria dos sistemas de transporte coletivo baseados na implantação de sistemas BRT implicam em evidentes melhorias da qualidade de vida dos usuários e benefícios para a cidade, a saber:

• A prioridade sobre o meio de transporte individual confere eficiência e rapidez, com confiabilidade nos horários, permitindo mais tempo para a vida pessoal;

• A organização viária que sua implantação preconiza traduz-se em significativa melhora na segurança viária

• É palco de integração social, percepção, convívio e negociação das diferenças sociais, pois atraí usuários de diferentes extratos sociais;

• É importante mecanismo de estratégias e políticas urbanas, podendo auxiliar na definição de eixos de adensamento, orientando ações estratégias de zoneamento dos planos diretores;

• Vetor de transformação urbana no entorno: A sua implantação pode trazer mudanças imediatas no entorno, com a melhoria de vias, ordenamento viário, desenho urbano voltado às pessoas, podendo compor a base de política de mobilidade da macro a micro escala

• Apresenta redução significativa de insumos e manutenção (custos operacionais), possibilitando a diminuição e inclusive o zeramento dos subsídios públicos ao sistema de transporte, sendo considerado um sistema sustentável e com retorno ao empreendedor.

Comparativo entre diferentes sistemas de transporte de passageiros.Adaptado de (1).

O mesmo investimento aplicado em diferentes sistemas de transporte possibilita coberturas de atendimento diferenciadas, com destaque para o BRT, que atinge mais de 10 vezes o segundo melhor desempenho (VLT). Ver (1).

O BRT atinge uma faixa de trabalho que sobrepõe diferentes sistemas. Adaptado de (1).


IMPACTOS NO ENTORNOOs sistemas BRT (Bus Rapid Transit) não podem ser confundindos com sistemas fechados, que segregam a estrutura urbana onde se inserem. O planejamento urbanístico adequado pode se apropriar da implantação do BRT como um vetor de transformações urbanas de entorno.

O desenho da via de rolamento, bem como a velocidade operacional do veículo pode ser adaptado ao contexto em que se insere. Por exemplo em zonas urbanas densas os veículos podem assumir menores velocidades, passando inclusive em zonas de prioridade peatonal.

BRT não implica em segregação do corredor do seu entorno como trens Transmilênio (Bogotá, Colômbia) adaptado ao entorno

Transmilênio (Bogotá, Colômbia) pode ter trechos com pavimentações diferenciadas Transmilênio (Bogotá, Colômbia) conectado a passagens de pedestres

MOVE (Belo Horizonte, Brasil) estações centrais integradas ao contexto urbano MOVE (Belo Horizonte, Brasil) estações centrais integradas ao contexto urbano


BRT COMO SISTEMA METROPOLITANOOs sistemas BRT (Bus Rapid Transit) não podem ser confundindos com sistemas fechados, que segregam a estrutura urbana onde se inserem. O planejamento urbanístico adequado pode se apropriar da implantação do BRT como um vetor de transformações urbanas de entorno. O desenho da via de rolamento e de seu entorno, bem como a velocidade operacional do veículo pode ser adaptado ao contexto em que se insere. Por exemplo em zonas urbanas densas os veículos podem assumir menores velocidades, passando inclusive em zonas de prioridade peatonal.

PLAMUSO Plano de Mobilidade Sustentável apontou a solução mais eficiente para a conexão metropolitana Ilha-Continente, utilizando a via expressa (São José - Florianópolis) como corredor troncal e a adoção de terminal de integração nas proximidades da interface deste eixo com a BR 101.


Esquema conceitual de sistema tronco-alimentador para a região metropolitana (Continente e Ilha).

Serviços diretos e congestionamento (sanfonamento) em corredores de ônibus.

CONCEITO DO SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR GLOBAL

O sistema BRT é funcionalmente mais eficiente quando limita a passagem no seu corredor de veículos “exóticos” ao sistema, bem como quando se baseia em um modelo troncal, concentrando serviços evitando a multiplicidade de linhas/serviços. A sobreposição de linhas e serviços tende a produzir o efeito de sanfonamento e atraso significativo na operação do BRT. Para um funcionamento eficiente, geralmente os serviços alimentadores tendem a ser segregados (não entram no corredor BRT). Uma análise das características morfológicas da Ilha de Santa Catarina que tem limitada ocupação perpendicular aos corredores do BRT se comparado a outras cidades de tecido mais contínuo sugere ser possível permitir a entrada no corredor troncal de serviços alimentadores.

Estação de integração do sistema tronco-alimentador do Transmilênio (Bogotá, Colômbia).

Alimentadoras, terminal e serviços troncais.


BRT x CORREDORES EXCLUSIVOSÉ necessário distinguir corredores exclusivos para ônibus e Sistemas BRT´s. Para ser considerado um sistema BRT são necessários uma série de requisitos entre os quais se destacam:

Em termos de infra-estrutura - física: Características Obrigatórias

• Vias de ônibus segregadas ou faixas exclusivas Deve possuir pelo menos duas das características abaixo:

• Localização das vias junto ao canteiro central

• Rede integrada de corredores e linhas

• Estações modernas

• Estações de transferência que propiciam acesso em nível

• Estações de integração e terminais

Características desejáveis

Melhoramentos no espaço público próximo ao sistema

Em termos operacionais: Características Obrigatórias

• Pré-embarque

• Integração física e tarifária entre linhas e corredores


• Serviços rápidos e frequentes

• Ampla capacidade

• Embarques e desembarques rápidos

Em termos de Estrutura Institucional e de

Negócios: Características Obrigatórias

• Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, sob uma

estrutura dministrativa e de negócios reformada Características desejáveis

• Licitação competitiva e processos completamente transparentes

na premiação de contratos e concessões

• Gerenciamento eficiente resultando na eliminação ou

minimização de subsídios do setor público para a operação do

sistema

• Sistema de cobrança de tarifas operado e gerenciado por

entidade independente

Fiscalização do controle de qualidade por uma entidade/agência

independente

Em termos de Tecnologia: Características Obrigatórias

• Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando

aplicações de Sistemas de Trafego Inteligentes (ITS)

• Tecnologias veiculares de baixas emissões (Euro 3 ou maior)


• Tecnologias veiculares de baixos ruídos

• Cobrança e verificação de tarifas automatizadas

• Prioridade semafórica ou separação física nas interseções

Embarque elevado

Catracas e pré-pagamento

Vias exclusivas em concreto com áreas de ultrapassagem nas estações


O SISTEMA CENTRAL

Mapa conceitual indicando os 3 diferentes subsistemas troncais relacionados ao Sistema Central e sua conexão com os corredores alimentadores continental metropolitano, norte e sul.

Corredor Anel Viário (SUL E NORTE: Conjunto de corredores que percorre o centro urbano de Florianópolis, Agronômica, Trindade, Pantanal e Saco dos Limões.

Corredor Mauro Ramos: Corredor complementar ao Anel Viário, conformando um anel em torno ao Morro da Cruz, fundamental para a articulação das comunidades do Morro da Cruz e a porção leste do centro da cidade.

Corredor Bacia do Itacorubi: Alça que percorre o setor oeste do bairro Itacorubi e o Bairro Santa Mônica.

MORRO DA CRUZCENTRO

BACIA DO ITACORUBI

BAÍA NORTE

BAÍA SUL

Corredor Mauro Ramos

Corredor Bacia do Itacorubi

Corredor Anel Viário Norte (Trecho II)

Corredor Norte

Corredor Sul

Corredor Anel Viário Sul (Trecho I)

Corredor Continente

CENTRO

SACO DOS LIMÕES

UFSCCÓRREGO GRANDE

JARDIM ANCHIETA

ITACORUBI

AGRONÔMICA

TRINDADE

CARVOEIRA

SANTA MÔNICA

PANTANAL

SERRINHA


PAISAGEM NATURAL X MODELO FUNCIONALA ilha apresenta características de morfologia natural e ocupação diferenciada do continente. A ilha tem suas ocupações principais junto aos corredores propostos, sem mancha urbana extensa a partir deles em virtude de elementos naturais expressivos e contentores das ocupações. O continente apresenta urbanização mais concêntrica e contínua.

Estudos avançados funcionais-operacionais deverão ser executados para permitir a integração das linhas norte e sul ao sistema BRT, em que provavelmente farão uso dos terminais TIRIO, TICAN, TISAN, TILAG como ponto de embarque remoto até a implantação dos corredores norte e sul.

O desenho funcional conceitual propõe a entrada de serviços alimentadores (de funcionamento circular) nos corredores BRT. Tal proposta deverá ser simulada e trabalhada no âmbito do desenho operacional, que irá confirmar tal tese de funcionamento. Reforça-se que o BRT não substituí por completo o modelo vigente, ele deve se integrar ao sistema de mobilidade de transporte coletivo, ou seja, deverá a Secretaria de Mobilidade desenhar o sistema e progressivamente implementar os serviços relacionados ao BRT, indicando também uma sucessiva transição, que naturalmente considera a remoção de antigas linhas sobrepostas e que se tornarão obsoletas.

Raios de abrangência do eixo do BRT do Sistema Central.

A mancha urbana compacta da ilha de Santa Catarina permite um sistema em que as alimentadoras possam compartilhar pontualmente o corredor exclusivo.

Raios de abrangência do eixo do BRT.


TRONCO CENTRAL: Linhas junto a canteiro central | Faixas de Ultrapassagem | Estações embarque elevado.

ESTAÇÕES SATÉLITES: Integra alimentadoras diretas a pontos de interesse com estações satélites elevadas.

ALIMENTADORAS: Integra alimentadoras paradoras com tecido urbano e embarque elevado ou convencional.

PARADORAS: Sistema disperso no tecido urbano com paradas externas ao sistema BRT.

INTERAÇÃO ALIMENTADORAS

E SISTEMA TRONCALA proposta funcional estabelece um conjunto diferenciado de estações-tipo. As estações paradoras, atendendo somente ao sistema troncal. As estações de integração (ou duplas) atendendo ao sistema troncal e alimentadoras. As estações centrais, de desenho diferenciado, atendendo ao conjunto de integração ilha-continente que se dará na fachada do centro histórico. A proposta sugere a utilização de estações de embarque remoto, que poderão ser situadas em pontos específicos do tecido urbano (como por exemplo no coração da UFSC, desconectado de corredores, mas que podem atender a pagamento e embarque elevado. Somam-se um conjunto de terminais que receberão alimentadoras dispersas, nas pontas do sistema. O conjunto de corredores do anel viário (entorno do Morro da Cruz) não contemplam terminais. Os terminais estarão presentes como componente do sistema metropolitano/continental e BRT Norte e BRT Sul, a serem desenvolvidos em etapa posterior.


INTERAÇÃO COM OUTROS MODAIS

O conceito atual de tempo de deslocamento estabelece não somente o tempo despedido pelo usuário dentro do ônibus, modelo normalmente visto por quem fornece os serviços. Todo o deslocamento que incluí até mesmo o edifício em que a pessoa se encontra, o trecho urbano percorrido em outros modais (a pé, de bicicleta, etc) também entram no tempo de deslocamento do usuário. Desta forma a cidade deve desenvolver seu plano de mobilidade de forma articulada, sempre com prioridade ao pedestre. Para o sistema BRT proposto para Florianópolis, além dos sistemas convencionais baseados em transporte coletivo (ônibus) deve-se considerar as facilidades de integração ao pedestre e aos ciclistas no sistema, assumindo os mesmos como parte do sistema alimentador. Também deverá se facilitar a integração, mesmo que indireta, com outros modais coletivos possíveis como trasporte marítimo, funiculares, etc.

A B

CICLISTA: Integração do sistema a rede de ciclovias e garantias de acessibilidade de pedestres.

PEDESTRE: Garantias de acessibilidade qualificada de pedestres.

Definir estratégias de desenho urbano para integrar com outros modais


CORREDORES E SERVIÇOSNo eixo troncal podem operar vários serviços disntitos. Os mais comuns são os serviços paradores e serviços expressos. Os paradores operam em todas as estações.

Os serviços expressos estão geralmente vinculados a integrações (terminais de ônibus ou outro modal, alimentadoras, etc).

TERMINAL

ESTAÇÕES DUPLAS/INTEGRADORAS (INTEGRAÇÃO COM ALIMENTADORAS)

ESTAÇÕES SIMPLES (PARADORAS SISTEMA TRONCAL)

Alimentadora (Estação Dupla) Terminal

Serviço Parador(todas as estações e terminais)

Serviço Expresso(somente estações de integração e terminais)

Serviço Parador Parcial(Cumpre trecho do tronco)

Serviço Pontual(Cumpre estações específicas ou sob demanda)

Serviços Diretos(ex: Ligação entre bairros)

Serviço Expresso Parcial(Cumpre trecho do tronco)


Adaptado: Manual de BRT – Guia de Planejamento (2008).

LOCALIZAÇÃO E IMPLANTAÇÃO DAS ESTAÇÕESUm conjunto de critérios foram adotados para a localização e sugestão de implantação das estações:

1) A facilidade de articulação com o tecido urbano através de eixos de conexão urbana mais integrados e de maior movimento peatonal;

2) A proximidade e facilidade de acesso a equipamentos e espaços públicos (escolas, hospitais, postos de saúde, praças, parques);

3) A proximidade a polos geradores de tráfego/interesse (shoppings, centro de eventos, rodoviária);

4) A possibilidade e necessidade de integração com alimentadoras e outros modais;

5) A facilidade de acesso pelo pedestre e ciclistas;

6) A redução do impacto na paisagem e ordenamento com edifícios históricos;

7) A distância média entre estações;

8) A disponibilidade de espaço (capacidade dimensional pré-existente);

9) A articulação com os fluxos de automóveis;


CORREDORES E ESTAÇÕESEstações Paradoras

Estações Alimentadoras (duplas)

Estações Centrais

Raio Peatonal (400m)


AR

NO

HO

ESC

HEL

ALV

ES D

E B

RIT

O


ALT

AM

IRO

GU

IMA

RÃ

ES

BA

NC

O R

EDO

ND

O

PR

AÇ

A C

ENLS

O R

AM

OS


PR

AÇ

A S

EIX

AS

NE

TO

DIR

ETO

DO

CA

MP

O/P

ON

TA D

O C

OR

AL


AN

GEL

ON

I

PO

LÍC

IA F

EDER

AL


TIT

RI


CO

RP

O D

E B

OM

BEI

RO

S

MA

DR

E B

ENV

ENU

TA

MA

DR

E B

ENV

ENU

TA


UFS

CA

RQ

UIT

ET

UR

A

ESP

OR

TES


ELE

TR

OS

UL

ESC

OLA

BEA

TR

IZ

AR

MA

ZÉM

VIE

IRA


SA

CO

DO

S L

IMÕ

ES

TIS

AC


BA

ÍA S

UL

PR

AÇ

A X

V

3 P

OD

ERES

MO

CO

TÓ

SES

C/C

AR

IDA

DE


PAR

QU

E D

A L

UZ

LAR

GO

MER

CA

DO

RIT

A M

AR

IA

LAR

GO

ALF

ÂN

DEG

A


HER

CÍL

IO L

UZ

IFS

C


JAR

DIM

BO

TÂN

ICO

ITA

CO

RU

BI


UD

ESC

SA

NTA

MÔ

NIC

A

PR

AÇ

A M

AR

IA T

EREZ

A


SERVIÇOS TRONCAIS (EXEMPLOS)

VOLTA AO MORRO BEIRA-MAR (SENTIDO NORTE)

MAURO RAMOS TRONCO CONTINENTE

VOLTA AO MORRO BEIRA-MAR (SENTIDO SUL)


SERVIÇOS TRONCAIS (EXEMPLOS)

TRONCO NORTE DA ILHA - CENTRO BEIRA-MAR

CENTRO - UFSC (NORTE)

TRONCO NORTE DA ILHA - SACO DOS LIMÕES

TRONCO SUL DA ILHA - CENTRO


CORREDORES E ALIMENTADORASPrincipais eixos no Centro e Maciço Central (Morro da Cruz) possíveis de operação de linhas alimentadoras com enlaçamento com os Eixos Troncais (Corredores BRT).

12

3

4

5

5

6

7

8

9

10

6

11

12

13


MAPA CONCEITUAL DO SISTEMA


situação atual

implantação BRT

IMPLANTAÇÃO DO BRT E TRANSFORMAÇÕES DE ENTORNO


Implantação BRT + Renovação Urbanística de Entorno

Situação desejada de futuro




situação atual

situação atual


ESTAÇÕES: CONCEITO FUNCIONAL

A partir de um módulo básico posssibilita composição em agrupamentos formando estações de dimensões maiores.

O módulo básico deriva de dimensionamento adequado ao recebimento de ônibus articulado com quatro aportas.

Este módulo poderá ser adaptado a receber ônibus bi- articulados em alguns corredores no futuro, adequando a mesma para seis portas.

Ônibus menores também se conectam a este módulo usando somente duas portas conferindo flexibilidade ao projeto.

Estações de embarque e desembarque (módulo padrão)- É o módulo padrão, poderá em locais de menor movimento ser utilizada para transferências, refletindo a implantanção inicial do sistema em que a demanda ainda não esteja consolidada).

Estações de transferência - São agrupamentos de módulos padrão (no mínimo 2 agrupamentos até 3 agrupamentos). A necessidade de agrupamentos maiores sugere a implantação de terminais - ver terminais).

A partir do conceito funcional foi elaborado um programa básico de necessidades e um pré-dimensionamento (Estudo Preliminar) das estações como forma de alimentar a análise de locação no tecido urbano. O pré-dimensionamento será analisado frente a demanda projetada e verificação de sua capacidade de carga. A partir destes dados deverá ser desenvolvido o projeto execitivo das mesmas.

Acesso pedestres + Rampa Módulo de serviços (bilheteria+ATM+bwc+catracas)

Módulo de embarque

Capacidade ônibus convencional adaptado Capacidade para BRT articulado

Saída de Emergência

Estação dupla | Linhas Diretas + Paradoras Capacidade ônibus bi-articulado


Requisitos das estações:1) Comunicação visual• Mapa da rede• Mapa da linha com as estações com indicação

diferenciada para estação paradora x estação de transferência (junto as portas)

• Indicativo de portas preferenciais a cadeirantes;• Espaço de comunicação de interesse do usuário/

cidade

2) Painéis de comunicação do sistema de operação• Monitores indicando chegadas e partidas/ Espaços

de comunicação ativa/promocional• Integração com controle central

3) Sistema de Segurança• Câmeras de vigilância• Catracas• Prever cabeamento ao longo dos corredores para

integração de fibra-ótica atendendo a sistema de vigilância, integração computacional, serviços de internet ao usuário, controle do painel de informações.

4) Sistemas de emergência (previsão a ser tratado com projetos complementares)• Alarme de incêndio• Extintores• Integração com controle central• Câmeras de vigilância

5) Catracas• Posicionamento ideal• Quantidade mínima• Previsão cadeirante (catraca acessível)• Reversão de sentido

6) Portas de embarque• Duas folhas para abertura rápida• Sistema robusto de mecanismo de abertura• Linhas de segurança (faixas)• Espaço de proteção (pintura piso)• Espessura adequada do vidro (evitar vibrações)

Estudo preliminar/funcional das estações


7) Acessibilidade• Rampa• Escada + Rampa em situações de desnível • Catraca acessível

8) Bilheteria • Deve prever portas de segurança no esquema abaixo.• Espaço para armários• Banheiro adequado a atendimento emergencial de

passageiros• Local para comer.• Acesso visual a estação apoiando o controle visual da

estação

9) Materiais• Duráveis/Anti-vandalismo• Padronização em todo o sistema, independente do

bairro ou vizinhança• Baixa Manutenção

10) Mobiliário• Cadeira de apoio para alimentação) • Cadeira de bilheteiro

11)Equipamentos• No Break• Local para máquinas ATM• Roteadores (chegada de fibra ótica) + sistema de tv

segurança• Micro-gerador (400KVA) (segurar iluminação básica,

bilheteria, ATM,

12) Conforto ambiental• Análise de sistema eficiente de circulação e ventilação

natural• Ponderar o não uso de ar-condicionado• Prever possibilidade de uso de placas fotovoltaicas• Analisar reuso de água da chuva• Altura influencia no conforto ambiental

13) Impacto visual• Estratégias para reduzir o impacto visual das estações

- Base mais solta (ex BH, contra-exemplo RJ)

14) Conforto ao usuário• Possibilidade de wifi-grátis• Qualidade dos materias• Clareza de informação visual

Conceito de articulação/urbanização de entorno imediato como parte do projeto BRT Floripa


Estações: Ensaio de implantação(Pantanal: Estação Eletrosul)


Estações: Ensaio de implantação(Beira-Mar Norte: Estação Praça dos Namorados)


SETORES DE PAISAGEM e TRECHOS FUNCIONAISPara facilitar as soluções de implantação e a organização funcional do sistema BRT, foram definidos diferentes recortes para o projeto conceitual. Estes setores foram organizados através de uma percepção da paisagem natural e construída na qual está inserido o corredor troncal. Estes recortes sugerem um conjunto de estratégias diferenciadas para a articulação urbana com o entorno que se inserem. Uma análise preliminar dos recortes também indicou que os mesmos têm relativa homogeneidade no trecho em termos de sua infraestrutura implantada (dimensão das vias, número de pistas) e morfologia construída. Esta percepção indica soluções de relacionamento com o entorno similares no trecho, como por exemplo, a implantação de estações ao longo do setor que contenha orla ou mangue podem sugerir intervenções qualificadoras nos eixos de passagem de pedestre, criando marcações urbano-ambientais relevantes, com implantação de equipamentos, mobiliário urbano distinto, mirantes, decks e outros.

1

23

3

4

5

6

6

1

2

3

4

5

6

ORLA- CIDADE PLANA

ORLA- CIDADE ACLIVE

MANGUE - CIDADE ACLIVE

CIDADE ACLIVE - CIDADE ACLIVE

CIDADE PLANA - CIDADE ACLIVE

CIDADE PLANA - ATERRO


SETOR CENTRO/BAÍA-SUL

A


SETOR CENTRO/BAÍA-SULEstudo de Traçado Preliminar


PERFIL A

PERFIL B


SETOR BEIRA-MAR 1


SETOR BEIRA-MAR 1Estudo de Traçado Preliminar


PERFIL A


SETOR BEIRA-MAR 2


SETOR BEIRA-MAR 2Estudo de Traçado Preliminar


SETOR TRINDADE


SETOR TRINDADEEstudo de Traçado Preliminar


PERFIL A


C

SETOR PANTANALComo parte do Trecho I do Anel viário este Setor encontra-se em fase de definição de detalhes.


SETOR PANTANALEstudo de Traçado Preliminar


PERFIL A

PERFIL B

PERFIL CPERFIL D

SETOR PANTANALEstudo de Traçado Preliminar


SETOR PANTANAL/UFSCDesenho Urbano Preliminar


SETOR MAURO RAMOS


SETOR BACIA DO ITACORUBI


SETOR SACO DOS LIMÕES

Secretaria de Obras | Anel Viário para Corredor de Transporte ...

Documents

Transcript of Secretaria de Obras | Anel Viário para Corredor de Transporte ...