Seminário Perícias de Engenharia em Obras Públicas - Polícia Federal

Entrevista: Joseane de Requena 4

Cerimônia de abertura do VI SPENG 8

Repressão a desvios de recursos públicos 12

O exame de movimentos de terras executado em obras lineares 15

Experiência do Departamento de Transportes dos EUA 17

O sistema de transporte alemão 24

Inteligeo: um aliado da perícia criminal federal 29

Perícia na obra da sede do TRF 1ª Região 32

Perícias em rodovias: aspectos técnicos e práticos 33

Resultado da audiência pública do MPF de março de 2011 33

Novos modelos de orçamentos de obras públicas 34

Software INAPI para pesquisa de preços da tabela SINAPI:

aspectos teóricos e práticos34

Determinação do custo de transporte escolar rural.

Estudo teórico e de caso.35

Estudo de caso da avaliação de qualidade e conformidade em

obras de pavimentação36

Mercado em obra de recuperação de pavimento aeroviário 36

Determinação de cota altimétrica com o uso do GNSS R6 - Trimble 38

Sistema de monitoramento do mercado de terras - SMMT 39

Estudo de caso de desabamento de telhado em creche do

município de Cariacica/ES40

Avaliação de impacto pluviométrico em região sem macrodrenagem 41

Jogo de planilha nas obras públicas: uma metodologia sob

o ponto de vista criminal42

Avaliação de imóveis utilizando o SISCLAY 42

VI SEMINÁRIO DE PERÍCIAS DE ENGENhARIA DA POLÍCIA FEDERAL

VI SEMINÁRIO DE PERÍCIAS DE ENGENhARIA DA POLÍCIA FEDERAL

Revista VI SPENG.indd 1 15/02/2013 13:45:08

EXPEDIENTE

Evento:

Comissão organizadora do VI SPENG: Laércio de Oliveira e Silva Filho, Levy Heleno Fassio, Dulce Maria Percicotti Santana, Alan de Oliveira Lopes.

Revista:

Planejamento e produção: Assessoria de Comuni-cação APCF [email protected]

Redação e edição: Taynara Figueiredo e Danielle Ramos

Capa: Marcelo Rubartelly

Arte e diagramação: Ana Paula Batista

Revisão: Perito Laércio de Oliveira e Silva Filho (conteúdo) e Tânia Pena (revisão ortográfica)

CTP e Impressão: Teixeira Gráfica e Editora

Tiragem: 500 exemplares

Correspondência:

SHIS Ql 8 conjunto 2, casa 13

Cep: 71620-225 Lago Sul – Brasília DF

Telefones: (61) 3345-0882 / 3346-9481

E-mail: [email protected]

www.apcf.org.br


O Serviço de Perícias de Engenharia do Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal, em parceria com a Associação Nacional dos Peritos Criminais Federais, rea-

lizou no período de 9 a 13 de abril de 2012, no INC, em Brasília, o VI Seminário de Perícias de Engenharia da Polícia Federal.

Com o tema central “A Engenharia Forense no Combate ao Crime”, o evento permitiu o encontro e o intercâmbio de experiências profissionais entre peritos criminais federais da área de engenharia com demais segmentos de investigação da Polícia Federal e com as atividades correlatas aos órgãos de controle da União.

A iniciativa visa prosseguir e ampliar a produção e dissemi-nação de conhecimento a respeito do combate a fraudes em obras públicas e nas alienações de seus bens imóveis, ao desvio de recursos em projetos agroindustriais e à ocupação irregular de terrenos sob domínio da União.

Cerca de 200 peritos criminais federais e outros profissionais da área estiveram presentes durante os cinco dias do seminá-rio, que contou com a apresentação de palestras e trabalhos dos profissionais da criminalística. Dois dias da programação (12 e 13/04) foram voltados para discussões internas entre os peritos, que tiveram uma oportunidade única para debater ca-sos investigados pela PF e de adquirir novos conhecimentos profissionais.

Ainda durante o evento, foi lançado o livro Superfaturamen-to em Obras Públicas, de autoria do perito criminal federal Alan de Oliveira Lopes.

Nesta revista está a cobertura das principais apresentações do VI Seminário de Perícias de Engenharia da Polícia Federal.

Boa leitura!


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A chefe do Serviço de Perícias de Engenharia e Meio Ambiente (Sepema) do Instituto Nacional de Criminalística, Joseane de Requena, disse,

em entrevista, como foi a produção do VI Seminário de Perícias de Engenharia e detalhes sobre o traba-lho do Sepema na Polícia Federal

O que é o SEPEMA?

É o Serviço de Perícias de Engenharia e Meio Am-biente do Instituto Nacional de Criminalística es-pecializado em realizar perícias criminais federais que envolvam conhecimento técnico de engenharia, por exemplo, as fraudes envolvendo obras executa-das com recursos público. As perícias de engenharia também incluem avaliações de imóveis urbanos e rurais, análise de confl itos de demarcação de terras da União, casos de sinistros envolvendo obras de en-genharia e danos ao patrimônio histórico. O Sepema também contribui para a produção da normatização técnica da área pericial de engenharia legal e para a viabilização de capacitação na área, além de rea-lizar a coordenação nacional dessa área pericial, que são atividades inerentes aos serviços e áreas do INC. A área especializada para realização de perícias em meio ambiente no Instituto foi desmembrada.

Os peritos que atuam na área são todos peritos engenheiros civis?

Não, também participam peritos de outras engenharias como elétrica, cartográfi ca, mecâ-nica e agronômica, entre outras.

Atualmente, qual o quadro de peritos da área?

Temos mais de 200 peritos da área de engenharia, sendo 86 da civil, 66 da elétrica, 6 da área cartográfi ca, 21 da mecânica e 46 da agronômica, distribuídos pelas unidades da PF no Brasil. 11 peritos da engenharia civil, 1 da cartografi a, 1 da mecânica e 1 da veterinária encontram-se, atualmente, lotados no Sepema.

Como é o processo de produção de laudo?

O perito, inicialmente, depois do recebimento de solicitação de perícia em caso de suspeita de superfaturamento de obras públicas, faz a análise de toda a documentação existente no processo sobre a obra investigada e, em certos casos, solicita documentação complementar ne-cessária para a realização dos exames. Em quase a totalidade dos casos, há necessidade do des-locamento do perito até o local da obra, onde ele efetua medições das quantidades de serviços executados, registro fotográfi co, análise dos materiais empregados, coleta de corpos de prova,

ENTREVISTA:


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Revista do VI Seminário de Perícias de Engenharia da Polícia Federal

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quando necessário, e envio dessas amostras para realiza-ção de ensaios laboratoriais. Visitas a órgãos públicos no sentido de obter documenta-ção técnica também são co-muns. Depois do levantamen-to de campo, o perito retorna à sua unidade para elaboração do laudo pericial propriamen-te dito. Para isso, geralmente é necessário acessar sistemas para busca de preços referen-ciais na área de construção civil, como o Sinapi, mantido pela Caixa Econômica Fede-ral, e o Sicro para custos de obras rodoviárias, mantido pelo DNIT, ou realizar cota-ções de mercado. Dependen-do da complexidade da obra em análise ou do número de unidades a serem periciadas, a elaboração desse tipo de laudo pericial de engenharia pode levar meses, pois con-siste no confronto entre tudo o que foi pago pela obra e o que foi efetivamente consta-tado no local.

Quais as maiores difi cul-dades que um perito enfren-ta em um exame de local?

Muitas obras investigadas pela PF se encontram em re-giões de difícil acesso no in-terior do país. Solicitações de perícias em obras de pe-queno vulto executadas por contratos de repasse com recursos da Funasa, são um exemplo disso. Não raras ve-zes uma mesma solicitação de perícia contempla centenas de unidades de módulos sa-nitários domiciliares, poços, etc. a serem localizados em

vilarejos de diversos municí-pios. Por outro lado, temos os exames de local de obras de grande vulto, como aeropor-tos e rodovias. O número de itens a serem verifi cados em uma obra desse tipo é muito grande e o respectivo exame de local mobiliza uma equipe multidisciplinar durante se-manas.

Outra grande difi culda-de são os casos em que há grande lapso temporal entre a perícia e a conclusão da obra que às vezes chega a dez anos. Dependendo da tipolo-gia da obra, muitos vestígios se perdem (caso das estradas vicinais, por exemplo) ou in-tervenções posteriores à exe-cução daquele contrato inves-tigado difi cultam os exames.

Quais equipamentos são necessários para o trabalho?

Para os exames de campo, os equipamentos necessários mais básicos são trena, GPS de navegação e máquina fo-tográfi ca. Com a evolução na qualidade e detalhamento dessas perícias, hoje já se faz uso de equipamentos sofi s-ticados como Estação Total, GPS de precisão (GEOXH e RTK R6), extratora de corpos de prova,

Para o pós-processamento dos dados coletados em cam-po, existem softwares como o Topograph e o Power Civil 3D, além do Autocad. Imagens de satélites, scanner a laser 3D também podem ser utiliza-dos.

Qual perícia foi mais mar-cante na história do Sepema?

São muitas as perícias que consideramos importantes. Apenas para exemplifi car al-guns casos notórios, citamos a ruptura da barragem de rejeitos em Cataguazes/MG, os desastres aéreos do voo da Gol na Amazônia e do voo da TAM no aeroporto de Congo-nhas. Também se destacam os casos de perícias de super-faturamento em obras, estes constituindo o núcleo de nos-sas ações, como as realizadas nos principais aeroportos bra-sileiros no interesse da Ope-ração Caixa-Preta e a da BR-101 PE: nela, foi constituída uma força-tarefa composta por peritos da PF e audito-res da CGU, TCU e MPF. Com isso foi possível demonstrar

“Não raras vezes uma

mesma solicitação de perícia contempla centenas

de unidades de módulos sanitários

domiciliares, poços, etc.”


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a fraude na adulteração das seções primitivas do terreno da rodovia e o recolhimento, aos cofres públicos, do valor de 18 milhões de reais do con-sórcio investigado.

O que falta para a perícia de engenharia fi car ainda melhor?

Aumento do quadro de pe-ritos dedicados à área, desen-volvimento de softwares para a automação de determina-dos procedimentos periciais, maior uniformidade de en-tendimentos sobre metodo-logias periciais e contratação de auxiliares técnicos, como topógrafos, técnico de edifi -cações e de estradas, etc.

Como funciona a capaci-tação dos peritos? São minis-trados cursos?

O concurso para perito apresenta alto nível de exi-gência e, portanto, temos em nosso quadro um seleto grupo de profi ssionais. Para compartilhar as experiên-cias do grupo, são promovi-dos seminários bianuais que proporcionam um rico inter-câmbio de conhecimentos. O Sepema também busca pro-mover ações de capacitação para utilização de equipa-mentos para levantamentos de campo e de softwares para pós-processamento das infor-mações coletadas em campo. Muitas vezes, os instrutores desses cursos são os próprios peritos, que se especializa-ram em determinadas ativi-dades específi cas.

Comparando o Brasil com o exterior, a nossa experiên-cia é superior ou inferior a deles?

A realidade do nosso país é muito diferente da realidade de outros países, como os EUA e a Alemanha. Tivemos opor-tunidade, no VI SPENG, de conhecermos um pouco mais da atuação desses dois países na área de auditoria de obras públicas, e nos surpreende-mos com as diferenças cultu-rais entre nossos países. No Brasil, há certa “tolerância social” para crimes ligados ao desvio de recursos públicos. Já sobre a experiência rela-tiva à nossa atuação técnica, temos orgulho de dizer que o trabalho dos peritos não dei-xa a desejar.

Como surgiu a ideia de fa-zer o seminário?

O primeiro concurso para Peritos Criminais Federais com formação em engenha-ria civil na Polícia Federal só ocorreu em 1993. Desse con-curso só assumiram 10 enge-nheiros civis, que foram dis-tribuídos em todo país. Não existia nenhum laudo, mode-lo ou metodologia única que orientasse esses peritos a fa-zerem seu trabalho. Cada um construiu sozinho, a partir de seu conhecimento acadêmico e profi ssional anterior à PF, o que poderia ser considerado em um laudo pericial de en-genharia. O próprio contato com os estados, na época, era mais difícil, não havia as fa-cilidades de comunicação de hoje. Não existia no Instituto um setor especializado de-dicado a exames da área de engenharia como atualmen-te existe o Sepema. Foi daí que surgiu, entre esses dez pioneiros, a necessidade pre-mente de realizar um encon-tro para o compartilhamento das experiências que cada um estava adquirindo em seu es-tado. Desse encontro surgiu o 1º Seminário de Perícias de Engenharia Civil do DPF, no qual foi desenvolvido o pri-meiro método científi co para perícias da área.

Qual o grande objetivo do seminário?

Compartilhar experiências, divulgar e validar novos mé-todos científi cos, padronizar

“No Brasil, há certa

‘tolerância social’ para

crimes ligados ao desvio

de recursos públicos.”


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procedimentos, relatar difi -culdades, sugerir soluções de melhorias e manter-se infor-mado do que ocorre nas di-versas unidades do país.

Quais as principais dife-renças dos primeiros semi-nários para a VI edição?

Primeiramente, a diver-sidade de participantes que hoje conta com diversos ór-gãos parceiros e, inclusive, autoridades estrangeiras. Em seguida, a organização e lo-gística do evento. Atualmen-te, pode-se contar com vá-rios instrumentos de registro do seminário, por exemplo, esta revista e a publicação dos anais contendo artigos técnicos apresentados. E, principalmente, a qualidade técnica do evento que, nesta edição, superou as expectati-vas de todos.

O evento em 2012 atingiu os objetivos traçados pelo Sepema?

Sim, até extrapolando um pouco a expectativa. Quase todos compareceram, mesmo com a contenção de recursos para a vinda dos colegas. As-suntos muito relevantes fo-ram discutidos, permitindo um diagnóstico da situação e a adoção de medidas que vi-sem à constante evolução dos trabalhos da área, inclusive via interinstitucional, me-diante contatos com órgãos externos para troca de infor-mações e experiências.

O que o seminário traz de mais importante para os peritos criminais federais? E para o público externo?

A grande vantagem do se-minário para os peritos crimi-nais federais são os estudos de casos reais e as discussões de temas da área. Já para os órgãos externos, a divulgação do conhecimento das meto-dologias utilizadas no âmbito da PF, os trabalhos técnicos apresentados e o contato for-mal que podem levar a acor-dos/convênios técnicos entre as instituições.

Quais foram os resultados dos cinco dias de evento?

Além do natural congraça-mento entre os Peritos Cri-minais Federais da área de engenharia, fi ca o aprendi-zado de todos com os traba-lhos técnicos apresentados, o know-how americano e ale-mão demonstrado por meio das palestras de colegas do exterior, as discussões sobre assuntos internos das perícias de engenharia e as propostas de melhorias e novas discus-sões para o grupo.

Qual é o destaque dos anais publicado com os arti-gos dos palestrantes?

Os livros de anais contêm diversos artigos publicados sobre os mais diversos temas da engenharia. A distribuição desses exemplares nos diver-sos órgãos públicos tem aju-dado a divulgar e engrande-

cer a Perícia Criminal Federal da Polícia Federal.

A APCF foi uma das gran-des apoiadoras do evento. De que forma avalia essa parceria entre a Associação e o Sepema?

De forma muito positiva. Na verdade, a APCF sempre tem apoiado nossos eventos e contribuído ao máximo den-tro de suas possibilidades. Sempre contamos com o pres-tígio da presidência para a ce-rimônia de abertura, além do suporte fi nanceiro e até ad-ministrativo, nos orientando e disponibilizando seus fun-cionários para nos dar todo apoio necessário.

“A APCF sempre tem

apoiado nossos eventos e

contribuído ao máximo

dentro de suas possibilidades.”


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A importância da perícia no combate aos desvios públicos em obras é destaque na cerimônia de abertura

CERIMÔNIA DE ABERTURA DO VI SPENG


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A cerimônia de abertura do VI Seminário de Pe-rícias de Engenharia da

Polícia Federal, realizada no dia 9 de abril de 2012, reu-niu cerca de 150 convidados no auditório do Instituto Na-cional de Criminalística. Esti-veram presentes peritos cri-minais federais, delegados e dirigentes da Polícia Federal, servidores de órgãos ligados à área e autoridades da Con-troladoria-Geral da União e Tribunal de Contas da União, entre representantes de ou-tros órgãos.

Os participantes da mesa de honra destacaram a im-portância da realização do evento no combate a fraudes e superfaturamento em obras públicas, bem como a oportu-nidade para troca de experi-ências entre profissionais e órgãos atuantes da área.


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O presidente da APCF, Hé-lio Buchmuller, falou sobre a sua satisfação em poder par-ticipar e apoiar o evento e parabenizou a comissão orga-nizadora e a Diretoria Técnico Científica da Polícia Federal: “Gostaria de parabenizar a comissão organizadora, os co-legas peritos que mostraram tanta dedicação na organiza-ção desse evento e a própria Diretoria Técnico Científica da Polícia Federal que mos-tra, neste ato, a valorização da capacitação continuada de seus funcionários”.

Representando o presiden-te da Caixa Econômica Fe-deral, o gerente Nacional de Padronizações, Clóvis Marcelo Bueno, enfatizou os trabalhos apresentados no seminário como de suma relevância para o país e agradeceu o convite e a parceria: “Os trabalhos que os peritos da Polícia Federal vêm desenvolvendo levam essa discussão para um novo patamar, um patamar mais técnico, de busca da verdade, de colocar esse assunto tão importante de forma diferen-ciada. A Caixa se sente hon-rada de participar. Desejamos que esses trabalhos possam ser os melhores possíveis. Muito obrigado pela oportuni-dade de estar aqui”.

O diretor Técnico-Cientí-fico interino da Polícia Fede-ral, João Rosa, afirmou que, com o ingresso de profissio-nais de engenharia na perí-cia, o desenvolvimento de metodologias, a geração de

conhecimento e a aquisição de equipamentos adaptados à realidade da Polícia Fede-ral brasileira, bem como a parceria com outros órgãos, tornaram-se possível a rea-lização de exames periciais com qualidade: “A perícia de engenharia legal tem atuado no segmento de criminalidade onde o sentimento de impuni-dade é extremamente eleva-do. A percepção do dano não é direta e o crime é perpe-trado por grupos econômicos poderosos, constituindo ver-dadeiro desafio para o nosso trabalho. Muito nos honra a presença de instituições que consideramos parceiras de primeira ordem: Tribunal de Contas da União e Controla-doria-Geral da União, que es-tão aqui desempenhando as soluções de controle externo e interno da Administração Pública Federal. A ação des-ses órgãos inspira o nosso cor-po técnico pericial, seja por meio da constante inovação de seus métodos e técnicas, seja por meio de seu traba-lho”.

O diretor ainda completou: “Temas como superfatura-mento, sobrepreços, desvios por qualidade e quantidade não faziam parte da consci-ência pública brasileira. Te-mos orgulho de dizer que, juntamente à atuação desses órgãos, nosso trabalho é res-ponsável por trazer essa dis-cussão à agenda nacional”.

O presidente do Tribunal de Contas da União, Benjamin

Zymler, agradeceu o convite e destacou o desenvolvimento extraordinário nas técnicas, nos métodos de apuração de regularidade na condução de licitações e contratos de obras públicas no Brasil. En-fatizou que o TCU deu a sua contribuição para que esse estágio pudesse ser atingido e defendeu o fim da contra-tação por preços unitários no país: “O padrão de contrata-ção por preços unitários tem que ser superado no Brasil urgentemente. Essa é a nossa tese, é o que pensamos. Te-mos certeza de que encontros desse tipo fazem com que essa questão seja refletida, e que as obras públicas possam ser conduzidas dentro de pa-drões da ética, da impessoa-lidade, da moralidade, o que é fundamental e essencial no Brasil de hoje”.

O ministro chefe da Con-troladoria-Geral da União, Jorge Hage, lamentou que a contratação de execução de obras públicas, como em ou-tros países, constituir-se em uma das maiores e mais fre-quentes formas de desviar dinheiro público para o bolso de empresários, políticos e agentes públicos. Na opinião do ministro, para combater esse tipo de crime, não bas-tam vontade e disposição de fazê-lo, é necessário desen-volver e atualizar perma-nentemente o instrumental técnico apropriado: “Sem o instrumental técnico é impos-sível agir nessa área. O crime


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está sempre evoluindo e sofis-ticando suas armas para frau-dar, burlar, delinquir. Cabe a nós evoluir sempre, utilizando cada vez mais e melhor, tudo aquilo que a tecnologia ofere-ça. É ainda mais importante nos unirmos e articularmos, fazendo uso da intercomple-mentaridade entre as funções de cada uma das nossas insti-tuições de forte controle in-terno e externo”.

A diretora de Gestão de Pessoal da Polícia federal, Valquíria Sousa Andrade, re-presentando o diretor-geral da Polícia Federal, Leandro Daiello Coimbra, encerrou a cerimônia agradecendo a pre-sença de todos e a parceria com as instituições presen-tes para o avanço e melhoria nos trabalhos periciais execu-tados: “Quando eu vi que a Controladoria, o TCU, a Caixa e a Polícia Federal estariam neste evento fiquei muito fe-liz. Para quem investiga não há coisa melhor do que estar-mos juntos, em uma equipe. É com esses esforços, que nós temos conseguido fazer al-guma coisa, algum trabalho, com resultados embora ainda não da forma como deseja-mos, ou seja, com a condena-ção em trânsito e julgado e a penalização para aqueles que praticam o ilícito, mas esses esforços têm nos ajudado bastante a chegar mais rápido onde desejamos.”

Ao final da cerimônia de abertura do VI Seminário de Perícias

de Engenharia da Polícia Federal foi lançado o livro Su-perfaturamento de Obras Públicas, de autoria do perito criminal federal, Alan de Oliveira Lopes. O texto parte de uma contextualização histórica e conceitual, expandindo e detalhando o conceito de superfaturamento de obras públicas, abordando outros tipos de danos ao erário afe-tos a esse tipo de atividade. Os capítulos são apresen-tados de forma prática, com exemplos, muitos oriundos de casos reais, com objetivo de bem esclarecer a teoria apresentada.

Alan de Oliveira é graduado em engenharia civil pela Uni-versidade de Brasília (UnB) em 1997. Exerce o cargo de Perito Criminal Federal da Polícia Federal (PF) há nove anos, todos dedicados ao Serviço de Perícia de Engenha-ria (Sepema) do Instituto Nacional de Criminalística - INC. É professor da disciplina engenharia legal dos cursos de formação profissional da Academia Nacional de Polícia (ANP). Foi coordenador, no âmbito da PF, de grupos res-ponsáveis pela elaboração de manuais de perícia voltados à identifica-ção e men-suração de fraudes em obras públi-cas.

SUPERFATURAMENTO DEOBRAS PúBLICAS


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REPRESSÃO A DESVIOS DE RECURSOS PúBLICOS

O delegado da Polícia Federal, dr. Josélio Azevedo de Sousa, falou sobre o funciona-mento das ações de repressão a desvios e

recursos públicos e as perspectivas de ação das delegacias.

A estrutura especializada em desvios públicos foi criada em 2011. No país, 17 estados passaram então a possuir as de-legacias especializadas na repressão a desvios de recursos

públicos e crimes financeiros. Além das delegacias, foi criada uma unidade de coordenação da área de desvios de recursos públicos no órgão central, o Serviço de Repressão a Desvios de Recursos Públicos – SRDP.

De acordo com o delegado de Polícia Federal, dr. Josélio Azevedo de Sousa, o objetivo é possuir estruturas especiali-zadas, tanto para coordenar quanto para executar o combate a esse tipo de crime: “A especialização se impõe porque uma área dessa importância necessita de diretrizes de priorização e qualificação dos inquéritos policiais e operações, capacitação das equipes, articulação com os órgãos parceiros e produção de um conteúdo teórico investigativo próprio, e esses desafios somente podem ser alcançados com a efetiva especialização das equipes de investigação”. Azevedo destacou que tudo isso irá se refletir na melhoria da qualidade do produto final do tra-balho de investigação, ou seja, as provas produzidas.

Segundo o delegado, as práticas de atos de corrupção e de desvios de recursos públicos são o principal problema do país, pois mexem com as bases do estado democrático de direito, geram injustiça social e miséria: “Atuar de maneira especiali-zada nessa matéria é um imperativo que se impõe e uma meta que temos de alcançar porque a Polícia Federal tem uma im-portância singular no enfrentamento a esses crimes”.

Ainda não são todos os estados que possuem estruturas es-pecializadas, contudo, há um Plano de Coordenação in loco que prevê a realização de visitas em todas as regiões. 14 es-tados já foram visitados e a expectativa é que todos sejam contemplados até o final de 2012. O delegado enfatizou que o objetivo dessas visitas é justamente realizar um diagnóstico da situação, identificando-se as carências e dificuldades em cada um dos estados a fim de buscar as soluções institucionais adequadas.


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“Para o efetivo sucesso de nossas investigações na área de desvios de recursos públi-cos é fundamental a partici-pação do trabalho pericial. Não há como falar em quali-dade da prova se não tiver-mos a participação integrada da perícia no resultado final, quer seja de um inquérito, quer seja de uma operação policial”. Delegado Josélio Azevedo de Sousa

Parceria

Em meio a investigações nessa área, ganha destaque a parceria com os órgãos de controle: “O TCU e a CGU são os dois principais órgãos de controle da República e com os quais temos uma parceria que tem se mostrado de gran-de valia para o sucesso de nossas investigações. A AGU, por fim, é uma parceria mais recente, porém o potencial é igualmente enorme. A AGU tem abraçado e judicializa-do algumas demandas nossas para melhoria de nossas in-vestigações. Por outro lado, estamos informando a ela os resultados de nossas ações, a fim de que ela possa ingressar

com as devidas ações de im-probidade visando à recupe-ração ou bloqueio de recursos desviados, além de afasta-mento do cargo dos agentes públicos envolvidos”.

Manual de Investigação de Recursos Públicos

De modo a facilitar e aten-der a necessidade de obter um conteúdo próprio a orien-tar a condução das investiga-ções sobre recursos públicos foi criado o Manual de Inves-tigação de Recursos Públicos.

Inicialmente, foi montada uma comissão composta por policiais de diferentes regiões do Brasil.

Após diversas reuniões com os órgãos de fiscalização e controle de recursos fede-rais (TCU, CGU, Denasus, SRF e COAF, e com outros órgãos responsáveis pela execução de tais recursos, como o FNDE, CEF, Funasa) e também com setores da Polícia Federal que têm maior importância nesse tipo de investigação, em es-pecial os setores da perícia como Sepema, SEPCONT e SE-PINF, chegou-se ao texto final que tem como ideia nortear e auxiliar as investigações nes-sa área.


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O EXAME DE MOVIMENTO DE TERRAS EXECUTADO EM OBRAS

LINEARES

O perito criminal federal Marcos Kleber Ribei-ro Felix, do Serviço de

Perícias de Engenharia (Sepe-ma) do Instituto Nacional de Criminalística, destacou um assunto importante dentro da engenharia: o exame do mo-vimento de terras executado em obras lineares.

Esse exame é considerado um desafio para a área, tanto pela sua relevância no orça-mento de rodovias, ferrovias e canais, quanto pela dificul-dade metodológica. O traba-lho de Marcos Kleber apresen-

tou uma nova proposta para a realização desse exame.

“No seminário passado, eu apresentei uma proposta de mudança de paradigma para fazer esse tipo de exame, mas apenas na teoria baseada em laudos”, disse. Ao longo de sua apresentação, ele mos-trou como se emprega a me-todologia na prática.

A apresentação

Marcos Kleber fez uma pe-quena introdução do trabalho na qual mostrou o tipo de ca-suística e metodologia usada,

além de ilustrar com um estu-do de caso concreto e discutir os erros e fraudes detectados.

Por meio de uma explana-ção técnica aos presentes, o perito explicou como é possí-vel descobrir a existência de fraudes em uma obra: “Enten-der a distribuição de volumes é crucial, permite constatar se os relatórios de medições parciais ou o quadro total de volumes em uma obra acaba-da são fictícios ou reais. Co-nhecer a memória de cálculo da distribuição dos volumes é a chave da questão, permi-


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te, às vezes, até sem analisar todo o montante executado na obra, concluir se há frau-des ou erros”, destacou.

“O exame do movimento de terras executado em obras lineares é atualmente um de-safio à perícia de engenharia, tanto pela sua relevância no orçamento das obras, quanto pela sua dificuldade metodo-lógica”.

Sobre o exame

O item terraplenagem em obras de construção, não raro, se encontra no ramo mais caro da curva ABC, re-fletindo em expressivas am-pliações de custo quando al-terado no transcurso da obra, de forma irregular. Por outro

lado, as características geo-métricas da obra linear, gran-de extensão longitudinal por uma estreita faixa de domí-nio, dificultam a atividade pe-ricial porque exigem a análise de uma miríade de dados to-pográficos: plantas do proje-to geométrico, cadastral, as built, planilhas de cubação, arquivos de dados brutos de topografia, levantamentos to-pográficos, etc.

Tudo isso forma verdadeiro quebra-cabeça para constatar o real movimento de terras executada, o que se pode, em razão da assimetria de infor-mações entre os executores e a fiscalização, permitir a ocultação de ilícito nas medi-ções de obras lineares. O es-

tudo trata das possibilidades de exame em movimentos de terra em obras rodoviárias e apresenta análises elabora-das no Laudo nº 824/2011-INC/DITEC/DPF. A perícia foi desenvolvida à luz da NBR 14.645-3, locação topográfi-ca e controle dimensional da obra e das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, em caso concreto de exame de terraplenagem, em obra de duplicação rodoviária. Nesse trabalho, foi possível consta-tar alterações artificiosas de dados topográficos e carac-terizar superfaturamento em quantidade da ordem de 35% em volume de movimentos de corte.


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EXPERIÊNCIA DO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DOS EUA

As fraudes na construção de obras públicas nos Estados Unidos foram o tema abordado por Robert West-

brooks, membro do Departamento de Transporte daquele país


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Robert Westbrooks foi um dos convidados interna-cionais que se apresen-

tou no VI Seminário de Perí-cias de Engenharia da Polícia Federal. Robert é doutor em direito e inspetor-geral adjun-to de investigações da Inspe-toria-Geral do Departamento de Transportes dos Estados Unidos. Em sua apresenta-ção, falou sobre as fraudes na construção de obras públicas naquele país e destacou algu-mas experiências.

De acordo com Westbrooks, o Departamento de Trans-portes nos Estados Unidos é equivalente ao Ministério de Transportes no Brasil, com al-gumas diferenças, contudo.

Nos Estados Unidos, o De-partamento de Transportes é um dos 15 principais departa-mentos do governo americano (equivalentes aos ministérios no Brasil) e é responsável por regular todos os setores do transporte e infraestrutura: “São cerca de dez unidades dentro desse departamento, por exemplo, temos uma uni-dade que cuida da aviação, da segurança rodoviária, outra da administração de rodovias fe-derais responsáveis por gran-des projetos de infraestrutura para construção de rodovia, além de unidades destinadas aos viadutos, trânsito federal (trens nas cidades), adminis-tração ferroviária federal, transporte marítimo, de du-tos e materiais perigosos, en-tre outros”, explicou.

O departamento realiza os regulamentos de segurança e os contratos de repasse de re-

cursos federais para os esta-dos. Diferente do Brasil, que tem o TCU e a CGU, nos Es-tados Unidos todo grande de-partamento tem um escritório de inspetor-geral, chamados de OIG. Ou seja, cada depar-tamento tem seus auditores e investigadores criminais, que realizam auditoria e investi-gações criminais de fraudes no Departamento de Trans-portes, exercendo conjunta-mente as funções de auditoria interna (semelhante à CGU) e polícia judiciária (semelhante à Polícia Federal).

“Podemos dizer que nos Es-tados Unidos nós temos mui-tos investigadores criminais. São cerca de 100 agências de repressão aos crimes federais e nós somos uma delas. Somos em média 120 agentes com poder para prender, emitir mandados de busca e apreen-são. Quando temos ou rece-bemos alguma denúncia, nós conduzimos a investigação. Trabalhamos muito próximos aos promotores públicos na tentativa de chegar à solução dos casos”.

Áreas de atuação

O Departamento está en-volvido em três áreas prin-cipais: segurança, empresas e contrabando. “Há leis nos Estados Unidos que limitam o número de horas, por exem-plo, para o serviço de entre-ga, não pode chegar a 24 ho-ras por dia. Mas as empresas costumam falsificar os docu-mentos dos caminhoneiros. Isso é um crime federal. En-tão, aplicamos as penas fede-

rais, além das penas normais do Código Penal”.

A última área é a de frau-de, que é chamado em inglês de Grant Fraud, em razão do Departamento de Transporte não fazer parte do contrato e, sim, da fiscalização: “Em geral são grandes projetos de rodovias, e os contratos são feitos com o estado ou uma unidade do estado e uma ter-ceira parte. Nós fazemos só a fiscalização (da aplicação dos recursos e não da execução dos serviços). Trabalhamos com engenheiros, especialis-tas que nos ajudam muito. Eles fazem as auditorias e nos ajudam a identificar as per-das financeiras, se os contra-tos não foram feitos correta-mente. Nos ajudam a chegar a essa equação”.

Repasse de verba

O repasse de verba para os contratos é feito da esfera federal para o estadual. Anu-almente é feita a distribuição de recursos para os estados de acordo com uma fórmula que leva em consideração, princi-palmente, o tamanho da frota e a extensão da malha viária. Cada estado publica um plano de transporte com projetos de infraestrutura e melhoria. Depois que os estados rece-bem os recursos, dão início ao projeto e, se existe uma estimativa (orçamento da obra) na área de engenharia, ela é mantida de forma con-fidencial. Entretanto, alguns estados permitem que seja exposta depois que o contra-to já foi autorizado: “Essa é


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uma ferramenta importantís-sima para os estados, porque lá está dito o preço razoável” destacou Westbrooks.

De acordo com ele, a for-ma, as diretrizes de contra-tação são bem parecidas com as do Brasil. Existe a estima-tiva, o orçamento, e depois tem o contrato, um convite de licitação e as empresas po-dem competir e enviar suas propostas. Depois o governo avalia e, por meio da lei, ga-nha quem der o menor preço. Mas se a empresa que tiver o preço mais baixo não atender as especificações, então uma mais cara pode ganhar.

Na internet, existem algu-mas diretrizes federais para as licitações, não obrigatórias para os estados, mas impor-tantes para que um proje-to não deixe de ser aprova-do pelo governo americano (www.fhwa.dot.gov/progra-madmin/contracts/ta508046.cfm ). Lá é possível encontrar informações sobre como os estados devem preparar suas estimativas, como devem avaliar as propostas de lici-tação, o que acontece depois que a empresa ganha a licita-ção, etc.

Nas licitações, deve haver pelo menos seis concorren-

tes e os projetos devem estar dentro de, pelo menos, 20% de diferença entre um e ou-tro e não devem ser maiores do que 20% do valor estimado pelos engenheiros do órgão contratante. Se houver menos competidores, a diferença de valor entre as propostas deve ser ainda menor, até chegar ao ponto de ser limitada pelo orçamento feito pelo órgão. As diretrizes estabelecem ainda que, se houver grande concorrência, a licitação deve ser refeita até que se estabe-leça o senso comum. Mas o mais importante é que deve ser confidencial.

Exemplo de orçamento com preço total e unitário

Em alguns estados, depois que a licitação foi encerrada, é disponibilizado o contrato na internet para todos os ci-dadãos e a mídia com os va-lores, a descrição dos itens, o preço unitário de engenharia, por quanto a empresa ganhou e as variações dos dois: as es-timativas de engenharia e o valor final do contrato.

Segundo Westbrooks, os

engenheiros, na fase ainda de pré-licitação, buscam por fraudes quando há uma va-riação muito grande entre os itens, chamada de licitação materialmente desequilibra-da. Ou seja, se ele sente que o valor orçado pelo órgão é muito maior que o da empre-sa, dá-se o alerta ao governo.

“O estado mais transparen-te nos Estados Unidos talvez

seja a Califórnia. Todos os anos eles publicam um ma-nual com todos os contratos públicos que já celebraram e todos os preços unitários que pagaram para todos os con-tratos que firmaram. Massa-chussetts também é bem pa-recido com a Califórnia. Eles disponibilizam on-line busca por item e quanto foi pago”, enfatizou.


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Em relação aos preços re-ferenciais de mão-de-obra, Westbrooks destacou que nos Estados Unidos eles são mais simples porque são determi-nadas por leis federais. “Todo

funcionário tem mais ou me-nos o mesmo salário. É muito comum os funcionários bus-carem o seu salário médio na internet”.

Fraudes

Nos Estados Unidos são mais comuns cinco esquemas de fraudes:

Antitruste

Muito comum nos Estados Unidos na construção de ro-dovias.

Estudo de Caso: Em Chica-go, durante 10 anos, uma em-presa, de um grupo de três, sempre ganhava a licitação para obras de recapeamen-to. O presidente da empresa percebeu que havia algo erra-do e foi até a polícia delatar que algum funcionário estaria fazendo algo errado. Houve uma investigação, em parce-ria com o FBI, e foi descober-to que eles trocavam infor-mações e negociavam quem iria ganhar. As três empresas foram indiciadas, multadas e não podem mais participar de licitação. Hoje para evitar fraudes como essa é feita uma busca do histórico das empre-

sas, é checado se houve de fato concorrência, se existem itens idênticos entre os com-petidores, erros de digitação comuns entre as propostas, entre outras medidas.

Superfaturamento de mate-riais

Estudo de Caso: Nos Es-tados Unidos, o governo não consegue pesar todos os cami-nhões, isso é feito por amos-tragem. Então, as empresas aproveitam para fraudar o sistema. Em Chicago, um pro-grama computacional secreto era usado para falsificar as cargas dos caminhões. Era um aumento de peso pequeno em cada um dos caminhões, tor-nando difícil para o governo perceber o que estava sendo sonegado. A engenharia per-mitiu descobrir se era correta

a quantidade de matéria pri-ma declarada em cada cami-nhão, por meio da compara-ção do quanto era produzido e de fato quanto foi compra-do. Então, as empresas eram flagradas.

Suprfaturamento de Mão-de-Obra.

Estudo de caso: Empre-sários mal-intencionados colocavam valores altos de mão-de-obra na licitação e contratavam pessoas menos qualificadas para realizarem a atividade. Nesses casos, é comum que esses empresários coloquem as condições aos in-teressados na vaga: ou acei-tam a fraude ou ficam sem o emprego. Isso, contudo, per-mite que os criminosos sejam pegos ao assinarem inverda-des.


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Uso de materiais de quali-dade inferior

Estudo de Caso: Uma em-presa fabricava peças de con-creto armado e fraudava há muitos anos grandes projetos

de rodovias. Ela enviava blo-cos de concreto nas especi-ficações corretas, mas com tempo de fabricação muito curto. De fato, de acordo com os engenheiros, leva pelo me-

nos uma semana para o con-creto ficar pronto. A fraude estava na qualidade do pro-duto. Como acabou sendo constatado, não havia aço no interior do concreto.

Fraudes nos Testes de Con-trole de Qualidade

Estudo de Caso: Como o governo não consegue pesar todos os caminhões, a empre-sa pegava amostras extras, enquanto o inspetor estava distraído, e trocava a amostra ruim pela boa. Isso ocorreu por 10 anos e funcionou. Com-provada a falcatrua, a empre-sa pagou multa de 7 milhões de dólares e foi suspensa de licitações com o governo.

Blocos não reforçados com aço

A maior fraude já investigada - The Big Dig – Boston (todos os tipos de fraude)

Estudo de Caso: A obra por total custou 15 bilhões de dóla-res. Duas empresas construíram um túnel em Boston em pés-simas condições. Houve vazamentos em toda a obra, uma das paredes chegou a cair no carro de uma senhora que morreu (ver imagem).


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Os engenheiros analisaram a obra e descobriram uma sé-rie de irregularidades. A mão de obra não era especializa-da, os materiais eram de má qualidade etc. Muitas pessoas estavam envolvidas, mas nin-guém foi preso, pois foi iden-tificada a concorrência de múltiplas responsabilidades. Entretanto, foram aplicadas severas punições financeiras, na ordem de centenas de mi-lhões de dólares.

www.oig.dot.gov


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O SISTEMA DE TRANSPORTE ALEMÃO

Joel Meierfeldt, diretor de projetos em uma das maiores empresas de transporte do mun-

do, a Deutsche Bahn Internacional (Alema-nha), apresentou-se no segundo dia do semi-nário. Ele falou sobre a Gestão de Sistemas

de Transporte Ferroviário naquele país


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O Grupo Deutsche Bahn AG é uma holding com três divisões e nove

unidades operacionais: a DB BAHN de transporte de passa-geiros, com serviços de mobi-lidade domésticos e europeus (transporte rodoviário de lon-ga distância, transporte ferro-viário regional e interurbano – Alemanha, transporte cole-tivo urbano e regional – Euro-pa); a DB Netze de infraestru-tura ferroviária na Alemanha (malha ferroviária, estações de passageiros, energia de tração); e DB Schenker para serviços de logística ferrovi-ária, rodoviária, marítima e aérea (transporte ferroviário de cargas – Europa, serviços logísticos globais, serviços in-tegrados).

“hoje a Deutsche Bahn

AG é uma das maiores empresas de transporte

do mundo. É uma empresa

de capital aberto, com

100% das ações pertencentes ao Governo

Federal Alemão”

DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO NA ALEMANhA

• 1835 – 1º trem a vapor entre Nuremberg e Fürth, cons-truído e operado pela “Bayrische Ludwigsbahn”, sob concessão do Reino de Bavária. • 1837 – 1ª linha de longa distância conectando Dresden e Leipzig, construído e operado pela “Dresden-Leipziger Eisen-bahn Compagnie”, sob concessão do Reino de Saxônia.• 1838 – 1ª linha estatal entre Brunswick e harzburg • O desenvolvimento de órgãos normativos nacionais só vai acontecer após da unifi cação dos diferentes estados alemães (exceto Áustria) em 1871.• 1871 – 1ª Constituição alemã, mencionando no Artigo 42: “O Governo Federal se compromete a administrar as ferrovias alemãs (...) e a conceituar todas as novas construções, segundo normas uniformes”. • 1873 – Criação (contra a oposição dos estados) da Agência Imperial Ferroviária (REA – Reichseisenbahnamt) com as seguin-tes competências:• Executar o controle sobre as ferrovias na Alemanha;• Responsabilizar-se para a aplicação das legislações ferro-viárias existentes;• Erradicar as defi ciências do sistema ferroviário.• O novo órgão REA consegue estabelecer algumas normas e padrões comuns na área de infraestrutura, mas só após a fun-dação da 1ª República em 1918 foi estabelecido um Ministério de Ferrovias e em 1920 uma Ferrovia Nacional, a “DR - Deuts-che Reichsbahn”.• Uma das primeiras iniciativas da Reichsbahn foi o desen-volvimento de uma locomotora padrão (Einheitslokomotive) que demorou mais de 10 anos a se impor contra os modelos proprietários estaduais.• Só com as preparações para a Segunda Guerra Mundial se impõe o padrão da “locomotora de guerra”.• Criação da Deutsche Bundesbahn (Ferrovia Federal Ale-mã) em 1949 nas zonas de ocupação americanas, britânicas e francesas.• Continuação da razão social da DR na zona de ocupação Soviética.• Integração das malhas nas zonas anexadas à Polônia e à União Soviética ocidental.• 4 anos após da reunifi cação das Alemanhas, em 1994, as ferrovias estaduais DB e DR são novamente unidas e privatiza-das.• A “Deutsche Bahn AG” (“ferrovia alemã S.A.”) desde en-tão é uma empresa de capital aberto, com 100% das ações per-tencentes ao governo federal alemão.• hoje é uma empresa integrada, responsável para opera-ção dos trens e administração da infraestrutura.


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Dentro desse complexo de empresas da holding, Joel Meierfeldt está inserido na DB International que oferece mundialmente a seus clientes o reconhecido Know-how da Deutsche Bahn AG: “Aqui no Brasil, no Rio de Janeiro, nós fomos chamados para um pro-jeto de manutenção de trens. A ideia era ajudar a melhorar o processo de manutenção para alongar a vida útil de trens para cinco, oito anos, até o governo de o estado ter verba para comprar novos”, exemplificou.

Em sua apresentação, Meierfeldt contou como fun-ciona o sistema ferroviário na Alemanha e comparou com o Brasil. O sistema lá é integra-do, a rede de alta velocidade representa a base do trans-porte de longa distância na Alemanha que, conectada aos outros modos de transporte, permite o bom funcionamen-to do sistema: “A rede de alta velocidade favorece a valo-rização das regiões e forta-lece a sua competitividade”. Para Meierfeldt, é isso o que falta no Sistema Ferroviário Brasileiro: “No Brasil, falta integração operacional e ad-ministrativa. Existem grandes e diferentes operadoras que não se comunicam. Não existe um órgão forte que os geren-cia, como temos na Alemanha e em outros países europeus. Sem contar as bitolas diferen-tes”.

Órgão normativo na Alemanha

Na Alemanha, as normas e padrões são definidos por um órgão independente, o EBA – Eisenbahnbundesamt, a “Agência Federal Ferrovi-ária”, ligada diretamente ao Ministério Federal de Trans-porte, Construção e Desenvol-vimento Urbano. Ela foi criada depois da privatização para estabelecer um mercado des-tinado aos novos operadores da rede administrada pela DB Netz (Em 1994, eram quatro operadores nessa rede, hoje são mais de 300). “A criação desse novo órgão foi essencial para garantir competição em nível operacional”.

Transporte de passageiros

De acordo Meierfeldt, na Alemanha existem mais de 100 Associações de Transpor-tes, que cobrem quase a to-talidade do território federal e são formadas por unidades administrativas de vários ní-veis políticos. As Associações de Transportes organizam a cooperação entre operadoras regionais (entre elas a Deuts-che Bahn) para unificar as ta-rifas e distribuir as receitas, harmonizar as grades de horá-rios, uniformizar a informação ao usuário, além de garantir a transferência entre modais de transporte a operadoras: “Isso funciona em todos os países da União Europeia para transportes de passageiros de um jeito similar. São elas também as responsáveis pelo planejamento, coordenação do serviço e licitação da ope-ração”.

Explosão de custos – SUPER-FATURAMENTO

O superfaturamento tam-bém acontece na Alemanha. O projeto “Stuttgart 21” é um exemplo, pois já recebeu vários orçamentos, atrasos de planejamento etc. Meierfeldt explica que o processo de par-ticipação de órgãos públicos e privados é muito demorado e faz as obras cada vez mais ca-ras. Como a obra demora cada vez mais, os custos também aumentam, às vezes para 3, 5% ao ano: “O processo é po-lítico. Quando um governador vai ao parlamento apresentar um projeto de cinco bilhões, ele sabe que não vai ser apro-vado. Então ele apresenta um número mais baixo e durante a obra os valores são alavan-cados”.

Corrupção: como é evitado

Com o objetivo de evitar a corrupção, a Deutsche Bahn adaptou o modelo “Complian-ce”, um código de ética cor-porativo, adaptado inclusive por outras empresas do mun-do.

Ele funciona junto ao de-partamento jurídico e depen-de diretamente do adminis-trador da empresa. Todos os maiores contratos passam por lá: “O Compliance controla todas as transações econô-micas nas quais pode haver conflitos de interesses”, ex-plicou.

Para as compras também existe um processo definido. Todas as grandes empresas devem apresentar solicita-


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CORRUPçÃO NA ALEMANhA E NO BRASIL: UMA

PERCEPçÃO DIFERENTE Casos recentes de sone-gação fiscal, abuso de au-toridade e privilégios: • 2004 – Vários políticos, entre eles chefes de parti-dos, deixam seus cargos após descobrimento de ter utili-zado milhas de companhias aéreas ganhadas em voos ofi-ciais para uso privado.• 2008 – O governo do estado da Renânia do Norte-Vestefália compra um CD-ROM com dados bancários de “refugiados fiscais” alemães.• 2012 – O presidente Christian Wulff, alemão, dei-xa o cargo após acusações de ter concedido benefícios a um empreendedor amigo.

ACIDENTES Exemplo de um sinistro por

falha técnica: 1998, Acidente do TAV em Eschede

Falha técnica no pior aci-dente da história: Os TAVs da DB entram em serviço em 1990. • Após fortes polêmicas contra a DB por falta de con-forto (vibrações), as rodas monobloco foram substituí-das por rodas de aro a partir de 1991. Não havia experi-ência com essa tecnologia em TAVs. • Intervalos de inspeção e valores limites de desgaste foram mal calculados.• O rompimento de uma roda de aro a 250 km/h oca-sionou o descarrilamento do trem que chocou contra uma ponte que logo quebrou em cima dos vagões.• Após o acidente, as rodas de aro de toda a fro-ta do ICE foram substituídas novamente por rodas mono-blocos.

PIOR ACIDENTE NA hISTóRIA

DOS TAVS

• 101 mortos

• 88 gravemente feridos

• Custo dos danos 100 Mio. DM

• Custo das indenizações 150 Mio. DM

Como foi a investigação

Participaram nas investiga-ções do sinistro:• EBA (coordenação das investigações);

• Universidade Médica de hanover (identificação dos mortos);

• Agência Criminalística Federal (identificação dos mortos/ corresponde a PF);

• Universidade Técnica de Aquisgrano (investigação das causas);

• Instituto Fraunhofer (investigação técnica das ro-das de aro);

• Promotor de justiça da cidade de Lüneburg (investi-gação dos documentos sobre o desenvolvimento, testes e certificação da roda);

• Desde 2004, tem um novo órgão segundo obri-gação da União Europeia: a Agência Federal de Investiga-ções de Acidentes Ferroviá-rios (Eisenbahn-Unfallunter-suchungsstelle des Bundes, EUB) subordinada ao Ministé-rio de Transportes.

EXEMPLO DE UM DESABA-MENTO POSSIVELMENTE

DETERMINADO POR CORRUPçÃO

2008, Derrubamento do Ar-quivo Municipal de Colônia:

• A nova linha norte-sul do metrô de Colônia é cons-truída num túnel embaixo da rua em frente ao edifício que alberga o arquivo histórico da cidade.

• Já um ano antes do acidente, foram descobertas fissuras no túnel e rebaixa-mento de edifícios.

• A entrada de água em-baixo das estruturas do túnel causou o desmoronamento da rua e três edifícios, entre eles o do arquivo histórico da cidade.

• O acidente causa a morte de dois moradores e a perda de documentos do arquivo de uma cidade com quase 2000 anos de história.

• As investigações jurídi-cas ainda duram, mas já foi constatado que protocolos de certificação foram falsifi-cados e 83% dos vergalhões foram roubados.


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ções de proposta (SDP). Em caso de obras financiadas pela União Europeia, por exemplo, os SDPs são lançados no mer-cado e seguem processos de pré-qualificação, análise e se-leção definidos por legislação Europeia ou Federal. As pla-nilhas de orçamento devem

seguir padrões e são muito detalhadas, apresentando re-ferências as normas aplicá-veis. Já as compras menores (por exemplo, para projetos em execução) geralmente se-guem regras internas como a contratação de fornecedores só após processo de avaliação,

e contratação de serviços só após controle da pessoa jurí-dica ou física pela divisão de Compliance (preenchimento de um questionário e forne-cimento de dados corporati-vos).

Supervisão de Obras

Para a supervisão nas obras, a BD utiliza-se da fis-calização da consistência en-tre o contrato e a realidade. É avaliada a coerência entre volumes totais, entre classi-ficações volumétricas, entre volumes no preparo da funda-ção de aterros, nos momentos de transporte e na orientação da terraplanagem. Os méto-dos utilizados são as simula-ções, experiências, amostras, GPS e imagens históricas de satélite.

DB no Brasil

Para finalizar, Joel Meierfel-dt informou que representa-ção da DB International Ltda. funcionará a partir de maio, com sede no Rio de Janeiro, na Cinelândia. O objetivo é a transferência do know-how da DB AG para operadoras e órgãos administrativos no país e na America Latina.

Comparação entre plani-lhas brasileiras e alemãs – na planilha da DB, a descri-ção de servi-ços e matérias requerida é muito mais detalhada.


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INTELIGEO: UM ALIADO DA PERÍCIA CRIMINAL FEDERAL

O Sistema de Inteligência Geográfica da Pe-rícia Criminal Federal tem o objetivo de

facilitar o acesso dos peritos à informação e oferece infraestrutura centralizada para armazenamento, apresentação e análise de

dados espaciais

O Inteligeo é um sistema de informações geográ-ficas desenvolvido pelo

Departamento de Polícia Fe-deral que auxilia peritos cri-minais federais na produção de laudos técnicos e gestão integrada das informações.

Durante o VI SPENG, os pe-ritos criminais federais Daniel Russo e Daniel Miranda apre-sentaram o funcionamento

e a evolução do sistema: “O Inteligeo foi criado como con-ceito em 2008 e a partir de então começou a ser desen-volvido. Seu nascimento ocor-reu em 2009 dentro do esco-po do projeto ALOS que tem como objetivo a proteção da Amazônia, composto de uma parceria Brasil - Japão. Em 2010, o Inteligeo recebeu re-cursos de outras fontes como

o projeto I90 de erradicação de drogas e o projeto Finep. Em 2011, foi reconhecido como ferramenta estratégica da Ditec”. afirmou Russo.

Como funciona

O sistema permite ao usu-ário localizar informações geográficas, endereços, ter acesso a imagens de satélite armazenadas internamente


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ou em órgãos externos. Além das imagens, permite por meio de mapas a visualização de laudos, gráficos estatís-ticos, biomas, assentamen-tos, hidrografia, entre outras informações importantes: “Funciona como um reserva-tório de dados que pode ser utilizado para gerar um lau-do, desde uma imagem de sa-télite que comprove um dano ambiental, até a consulta de outros laudos realizados no mesmo local que podem ser de grande auxílio na hora de produzir a prova criminal”, ressaltou Russo.

A importância do sistema

O perito criminal federal Daniel Miranda pontuou que o sistema fornece informações de grande relevância, de for-ma rápida e fácil, sendo que uma das mais importantes é a localização dos laudos já rea-lizados, que permite ao peri-to verificar se já foi produzido algum laudo referente à área de interesse ou a áreas vizi-nhas e obter as informações do documento: “Essas infor-mações não estão disponíveis em nenhum outro sistema”, completou o especialista.

Segundo Miranda, depen-dendo do tipo de laudo, ou-tras informações de grande utilidade podem ser obtidas no Inteligeo, como:

• Imagens de satélite (Ins-tituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e acervo do INC);

• Limites de unidades de conservação (florestas nacio-

nais, áreas de preservação ambiental);

• Limites de áreas indíge-nas;

• Licenças de mineração;• Traçado de estradas não

oficiais (útil para chegar à área).

O perito enfatizou ainda que todas essas informações são pesquisáveis e podem ser exibidas simultaneamente em um mesmo mapa.

O Inteligeo pelo mundo

O Inteligeo já foi divulga-do no Japão, Espanha, Fran-ça, Holanda, Botswana e Es-tados Unidos. No Japão, as delegações da embaixada daquele país, trazidas pela Agência Brasileira de Coope-ração (ABC), consideraram o projeto como um dos maiores sucessos de parcerias já reali-zadas com o Brasil.

Nos EUA, o projeto impres-sionou autoridades que visi-taram o Instituto Nacional de Criminalística para conhecer a solução in loco. O Inteligeo foi visto por uma delegação do Ministério da Justiça ame-ricano e também, em outra oportunidade, pelo diretor da área de segurança públi-ca da ESRI, possivelmente a maior empresa de software geoespacial do mundo. Após conhecer o projeto, a equipe foi convidada pela ESRI para realizar uma palestra de des-taque no congresso de Segu-rança Pública, em julho, nos Estados Unidos.

“Os holandeses visitaram o INC em duas oportunidades e

fizeram uma sondagem sobre perspectivas de um acordo de cooperação para transferir-mos a tecnologia para eles”, completou Daniel Miranda.

Em setembro de 2011, o perito criminal Daniel Miran-da apresentou o Inteligeo no maior congresso de software de informações geoespaciais do mundo, o FOSS4G (Free and Open Source Software for Geospatial), realizado em Denver, EUA.

Por enquanto, os estran-geiros terão que esperar. O Inteligeo é de uso exclusivo da Polícia Federal e é acessa-do por meio da intranet: “Não é possível acessar os dados fora do DPF, por questões de segurança ainda não estamos permitindo esse acesso”, res-saltou Russo. A segurança da informação é reforçada com um módulo extra de proteção no acesso aos dados disponi-bilizados pelo servidor ArcGis através da integração com a base de usuários LDAP, restri-ção de acesso a camadas pu-blicadas (REST) ou ferramen-tas da aplicação e tráfego em modo seguro (HTTPS).

Integração

De acordo com Daniel Rus-so, o Inteligeo é um sistema em pleno desenvolvimento: “Atualmente conta apenas com um servidor dedicado e uma empresa contratada para ajudar no seu desenvolvimen-to. Várias frentes de desenvol-vimento estão em andamento como o acesso em dispositivos móveis, novas ferramentas de geoprocessamento e gestão,


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integração com outras bases de dados como o SIPROQUIM e PEQUI”.

O Inteligeo é vinculado ao Sistema Nacional de Gestão das Atividades de Criminalís-tica (sistema Criminalística) do qual obtém a localização exata da cena do crime e acesso ao conteúdo dos lau-dos. Possui também conec-tividade com o banco de da-dos de satélite do Inpe para pesquisar e baixar imagens de satélite livres. Há integração com o DNPM (Departamento Nacional de Produção Mine-ral) para consultar autoriza-ções de mineração com sua vigência e limites e com o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), para di-versas informações incluindo os dados de desmatamento do INDICAR.

O que são dados espaciais?

Dados espaciais são infor-mações que possuem locali-zação na superfície terrestre (latitude/longitude, ende-reço). Podemos citar como exemplos os limites territo-riais do Brasil, as localizações das áreas examinadas em lau-dos periciais, o traçado de estradas, os limites de terras indígenas, imagens georrefe-renciadas e muitos outros. A utilização de dados espaciais data da criação dos primeiros mapas, muito antes de 2000 a.C. A introdução da ferra-menta Google Earth em 2005 popularizou entre o grande público a capacidade de ma-nipular tais informações.


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PERÍCIA NA OBRA DA SEDE DO TRF 1ª REGIÃO

A apresentação do perito criminal federal Bruno Salgado Lima abriu os

trabalhos do VI Seminário de Perícias de Engenharia da Po-lícia Federal. Ele mostrou os resultados da perícia realiza-da, a pedido da 14ª Vara da Justiça Federal-DF, na obra da nova sede do Tribunal Re-gional Federal da Primeira Região (TRF). O objetivo do trabalho era responder aos diversos quesitos formulados pelo Consórcio construtor da obra (Consórcio Nova Sede do TRF), pela União (represen-tada pela Advocacia-Geral da União) e pela empresa res-ponsável pela elaboração dos projetos (Arquitetura e Ur-banismo Oscar Niemeyer S/C Ltda.).

Salgado pontuou que a obra da nova sede do TRF foi interrompida, teve o contrato rescindido e a licitação anu-lada, devido a levantamen-tos de auditoria do TCU. Por esse motivo, uma ação cível foi aberta, e uma perícia com o objetivo de verificar o que havia sido realizado foi solici-tada ao Instituto Nacional de Criminalística (INC).

O perito criminal federal mostrou que para chegar ao laudo final, os peritos consul-taram documentação neces-sária para os exames na sede atual do TRF, realizaram pe-rícia em campo na obra, en-saios na estrutura de concre-to e, ao fim, compuseram dois custos de reprodução para a obra (CRA e CRE), cada um considerando um cenário de

entendimento jurídico.Da análise pericial foram

verificadas algumas irregula-ridades como a inexigibilida-de indevida na contratação do escritório Arquitetura e Urbanismo Oscar Niemeyer S/C Ltda.; aprovação do pro-jeto no Corpo de Bombeiros durante as diligências dos pe-ritos; questionamento duran-te a licitação da existência de solos mais rígidos; utilização de composições não presen-tes no Sinapi, porém nome-adas como sendo do Sinapi; laje do 3º Subsolo com falha de execução em um dos pa-nos e pagamento de 100% da mobilização e desmobilização e administração local com pagamento discriminado em planilha.


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RESULTADO DA AUDIÊNCIA PúBLICA DO MPF DE MARçO DE 2011

Doutora Raquel Bran-quinho é procuradora do Ministério Público do Distrito Federal e parti-cipou do VI Seminário de Perícias de Engenharia da Polícia Federal durante o segundo dia de ativi-dades. Na oportunidade, Branquinho apresentou os resultados da Audiên-cia Pública do MPF que se realizou em março de 2011: “Agradeço a toda a equipe do Sepema, em especial à dra. Joseane, ao dr. Alan e ao dr. Laér-cio e a todos os peritos que estão envolvidos nes-se trabalho pela oportu-nidade de um maior en-volvimento do Ministério Público Federal, por meio

da 5ª Câmara de Coorde-nação e Revisão da qual eu sou representante”.

Sobre ela

Já atuou exclusivamen-te na área criminal na Procuradoria da Repúbli-ca no Rio de Janeiro, no período de 1998 a 2003 e com exclusividade na defesa do patrimônio pú-blico na Procuradoria da República no Distrito Fe-deral, no período de 2003 a 2010. A partir de 2011, foi promovida a Procura-dora Regional da Repúbli-ca e atua na área criminal da Procuradoria Regional da República da Primeira Região.

PERÍCIAS EM RODOVIAS: ASPECTOS

TÉCNICOS E PRÁTICOS

O perito criminal federal Raimundo Nonato Aze-vedo Filho apresentou

considerações técnicas e prá-ticas sobre perícias em rodo-vias pavimentadas. Destacou o “inter criminis” desde o projeto, custos – preço real e impostos, passando pela li-citação – cartelização, até a execução da obra. O trabalho sugere ensaios a serem rea-lizados quando da inspeção, mostra as principais fraudes encontradas nas últimas perí-cias realizadas pelo Sepema/INC e sugere um “NOVO PA-RADIGMA” a ser seguido pelos órgãos executores e de con-trole.


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NOVOS MODELOS DE ORçAMENTOS DE OBRAS PúBLICAS

O perito criminal fede-ral Alan de Oliveira Lopes apresentou um

novo método para calcular o superfaturamento em obras públicas no Brasil. O modelo é baseado no estado da arte praticado atualmente, consi-

O trabalho apresentado pelo perito criminal fe-deral Cristiano Martins

Pinto, lotado em Roraima, apontou considerações téc-nicas e práticas sobre o Sof-tware iNAPI 2.0, que foi de-senvolvido em parceria com a empresa Genesis, com o obje-tivo de facilitar a visualização e pesquisa de preços das ta-belas do Sinapi.

O autor apresentou de for-ma sucinta a motivação para a criação da aplicação; a es-trutura convencionada para o desenvolvimento; a complexi-

SOFTWARE INAPI PARA PESQUISA DE PREçOS DA TABELA SINAPI: ASPECTOS

TÉCNICOS E PRÁTICOS

derando os efeitos decorren-tes da economia na aquisição de materiais de construção, bem como a aplicação de per-centuais de referência para as despesas indiretas de acordo com o porte e localização da obra.

Alan fez um breve histó-rico do trabalho dos peritos engenheiros, que trabalha-vam com as hipóteses das ‘obras fantasmas’ e execução de obras, e destacou que no início da criminalística traba-lhava-se com as quantidades,

mas que com o tempo, ape-sar da resistência, o método foi sendo modificado. O novo modelo para o cálculo foi im-plementado devido às falhas que o anterior apresentava.

Por meio de exemplos de alguns casos, o perito demons-trou a evolução do trabalho da engenharia nas investiga-ções de fraudes e ressaltou a importância da parceria dos órgãos de controladoria nesse trabalho.

dade do problema e dificulda-des de programação; e vanta-gens da utilização do software

que possibilitam analisar or-çamentos de obras de forma mais rápida e eficiente.


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DETERMINAçÃO DO CUSTO DE TRANSPORTE ESCOLAR RURAL.

ESTUDO TEóRICO E DE CASO

O p e r i t o criminal f e d e -

ral do Ceará, Gontran Gifoni Neto, apresen-tou dois traba-lhos durante o seminário. Na primeira apre-sentação, mostrou a investi-gação de eventual sobrepreço em contrato de transporte es-colar de alunos em município do interior cearense, com da-ta-base no ano de 2005.

Para a confecção de laudo pericial, foram demandadas a adaptação da metodologia desenvolvida inicialmente pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Geipot (1996) para cálculo de tarifas de ônibus urbanos e a aplicação da engenharia de custos para a construção do padrão criminalístico.

Gifoni mostrou que a análi-se do lado da demanda passou por um estudo de otimização da frota e da quantidade de motoristas a adequadamente prestar o serviço contratado, definindo-se a distância men-sal percorrida por cada veí-culo. Já pelo lado da oferta, após a definição do veículo padrão, construiu-se uma pla-nilha de custo para cada tipo de serviço, considerando as diferentes capacidades dos veículos.

Em termos de custo variá-vel, realizou uma pesquisa de índices de consumo e preços

de insumos (combustível, lu-brificantes, peças, acessórios e material de rodagem) em órgãos gestores e reguladores setoriais. Em termo de cus-to fixo, foram desenvolvidas várias pesquisas, enumera-das durante a apresentação. Após a determinação do custo total mensal para o serviço, considerou-se a tributação e o lucro presumido legal para serviços de transporte de pas-sageiros, chegando-se à for-mação do valor de referência do serviço contratado.


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ESTUDO DE CASO DA AVALIAçÃO DE QUALIDADE E CONFORMIDADE EM OBRAS DE

PAVIMENTAçÃO

Na sua segunda oportu-nidade durante o even-to, Gifoni apresentou

o trabalho de uma perícia rodoviária de caráter estri-tamente qualitativo em obra de restauração na BR-116/CE, trecho Fortaleza a Divisa CE/PE, subtrecho Fortaleza a Pa-cajus, segmento km 0,00 ao km 11,866, referente ao Con-trato UT/03-002/09-00-DNIT.

O trabalho dispõe sobre o planejamento da perícia, as dificuldades encontradas, o custo estimado com mate-riais, equipamentos e pesso-al, a metodologia de amostra-gem e dos ensaios e a análise estatística empregada, com os resultados alcançados.

O perito mostrou que o tre-cho urbano de via expressa, principal acesso de entrada e saída da cidade de Fortale-za, é composto de duas pistas (uma por sentido) separadas por canteiro central. Cada pista possui seis faixas distin-tas, sendo uma marginal de acesso controlado.

Tendo por base o projeto executivo, os serviços previs-tos de fresagem e recapea-mento e as especificações ge-ométricas e de materiais para as diferentes faixas de tráfe-go, foi elaborado um plano amostral. Todas as amostras tiveram as espessuras de suas camadas de rolamento ou capa e camadas de ligação ou

binder medidas apropriada-mente, após serem definidas através de análise visual dos corpos de prova.

Finalizada essa etapa, em parte dos corpos de prova, as camadas de interesse foram separadas com a utilização de uma máquina de corte e submetidas a ensaios de teor de betume e análise granu-lométrica. Os resultados dos ensaios de laboratório foram apresentados em laudos de exame de material, agrega-dos posteriormente em um novo laudo, cuja análise es-tatística permitiu ao perito a conclusão acerca da qualida-de da obra realizada.

MERCADO EM OBRA DE RECUPERAçÃO DE PAVIMENTO AEROVIÁRIO

Fernando Rosemann, pe-rito criminal federal lotado em Rondônia,

apresentou o estudo de caso da obra de recuperação e re-forço da pista de pouso e de-colagem, pista de táxi, alar-gamento dos acostamentos e recapeamento do pátio exis-tente o Aeroporto Internacio-nal Governador Jorge Teixei-ra, em Porto Velho/RO. Ela foi executada pelo 5º BEC – Bata-lhão de Engenharia de Cons-trução, no valor total de R$ 8

milhões, mediante convênio celebrado em 2006 entre In-fraero e o Ministério da Defe-sa - Comando do Exército.

Foi realizada uma análise de superfaturamento devido ao preço final em dois cenários distintos. O primeiro cenário utilizou como base as compo-sições unitárias de referência do Sicro – Sistema de Custos Rodoviários, mantido pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), sendo efetuadas al-

gumas alterações nas compo-sições: a exclusão dos custos com mão de obra, pois seriam fornecidos pelo 5º BEC como contrapartida; a redução do fator de produtividade, uma vez que os operadores dos equipamentos encontravam-se em treinamento; a redução do percentual de BDI - Boni-ficação e Despesas Indiretas, uma vez que o convênio pre-via a não auferição de lucro na execução do serviço e não cobrança de despesas de ad-


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ministração local ou central, bem como despesas financei-ras.

Também foram alterados os coeficientes de consumo de materiais da composição uni-tária do serviço: “Concreto betuminoso usinado a quente - capa de rolamento”, utili-zando os valores encontrados nos ensaios laboratoriais re-alizados nas amostras do pa-vimento: teor de betume e granulometria dos agregados. Mediante tais considerações, para o primeiro cenário, en-controu-se um superfatura-mento devido ao sobrepreço correspondente a 47,3 % do custo de reprodução da obra, estimado em R$ 5,5 milhões

No segundo cenário, a par-tir das mesmas considerações efetuadas no cenário ante-rior, as composições unitárias

de referência do Sicro foram alteradas também nos preços dos insumos empregados. Uti-lizaram-se os preços dos ma-teriais betuminosos - Cimento Asfáltico de Petróleo, Asfalto Diluído e Emulsão Asfáltica - e dos insumos referentes aos materiais agregados - areia, brita e pó-de-pedra, utilizado como filler -encontrados em atas de registro de pregões eletrônicos realizados pelo 5º BEC nos anos de 2006 e 2007, conforme consulta ao portal do Governo Federal Compras-NET.

Como os preços constantes nos pregões eletrônicos eram menores que os preços exis-tentes nas tabelas do Sicro, encontrou-se um superfatu-ramento devido ao sobrepre-ço ainda maior, da ordem de 72,3 % do custo de reprodu-

ção da obra, estimado em R$ 4,7 milhões.

Desse modo, o custo de re-produção da obra no cenário 1, empregando-se os preços de referência, foi cerca de 18% superior ao custo de re-produção da obra obtido no cenário 2, que empregou os preços de mercado. Portan-to, mediante o estudo apre-sentado, verificou-se que os preços constantes nas tabelas de referência encontravam-se acima daqueles praticados no mercado, podendo acarretar no superfaturamento de obras públicas, ainda que os preços ofertados correspondessem aos preços das tabelas de re-ferência.

Extração e análise de amos-tras do pavimento:


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DETERMINAçÃO DE COTA ALTIMÉTRICA COM O USO DO GNSS R6 – TRIMBLE

O perito criminal federal Alexandre Pires Dias apresentou os resul-

tados de trabalhos periciais relativos ao levantamento to-pográfico. O perito mostrou que foram direcionados à de-terminação da altitude orto-métrica na área questionada do Sítio Beira Rio e realizado levantamento da construção existente próximo à margem do Rio Paraná para obter as respostas aos questionamen-tos elaborados.

O perito criminal federal destacou que, para deter-minação da cota, foi utiliza-do o aparelho receptor GNSS modelo R6, da marca Trimble em modo de levantamento

relativo e como referência altimétrica, referência de ní-vel do IBGE na zona rural do município de Aparecida do Taboado/MS, a uma distância aproximada de 8 quilômetros do local examinado.

Ao final da apresentação, Dias colocou que no “Sí-tio Beira Rio” (nome fictí-cio) foram materializa-dos dois mar-cos utilizan-do o receptor GNSS R6. Es-ses marcos foram utili-zados como

base para um levantamento planialtimétrico do local onde se procurou localizar a cons-trução em relação à cota alti-métrica 330. O levantamento planialtimétrico foi realizado com a Estação Total.

Local:


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SISTEMA DE MONITORAMENTO DO MERCADO DE TERRAS – SMMT

Marlon Duarte Barbosa, do Ministério de De-senvolvimento Agrá-

rio, apresentou o Sistema de Monitoramento do Mercado de Terras que tem como ob-jetivo defi nir valor de refe-rência dos imóveis, monitorar o mercado de terras e possi-bilitar a concessão do bônus adicional pela negociação do imóvel.

O sistema surgiu em 2003, a partir da necessidade de acompanhar as operações e valores de mercado dos fi nan-ciamentos para aquisição de terra, realizados pelo Progra-ma Nacional de Crédito Fun-diário, da Secretaria de Reor-denamento Agrário.

As análises feitas pelo sis-tema apontam que se o preço previsto pelo modelo estiver abaixo do limite mínimo ou acima do limite máximo, o imóvel deve ser avaliado de outra forma, ou seja, deve acompanhar o valor de mer-cado.

O SMMT funciona da seguin-te forma: são inseridas as ca-racterísticas do imóvel e pro-cessado com integração com o banco de dados, geoprocessa-mento, identifi cação do mer-

cado e cálculo de regressão. Em seguida, é fornecida a estimativa do preço. Depois, essa mesma informação re-troalimenta o sistema.

Sistema SMMT


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ESTUDO DE CASO DE DESABAMENTO DE TELhADO EM CREChE DO MUNICÍPIO DE

CARIACICA/ES

Emerson Cristiano Frade, perito criminal federal lotado no estado do Es-

pírito Santo, apresentou um estudo de caso que trata do desabamento do Centro Mu-nicipal de Educação Infantil – CEMEI Amélia Virgínia Bar-bosa Machado, na cidade de Cariacica (ES), que teve como resultado a morte de duas crianças.

O CMEI Amélia Virgínia foi acometido do desabamento de parte do seu telhado exe-cutado em telhas cerâmicas sobre estrutura de madeira, em 01/12/2010, e foi objeto de perícia do Setor Técnico

Científico da Polícia Federal no Espírito Santo.

Os exames realizados vi-savam a identificar as causas do desabamento ocorrido na estrutura do telhado e consis-tiram na análise de documen-tos, vistoria de local, análise dos vestígios encontrados e cálculo parcial de estabilida-de da estrutura de madeira. As análises técnicas foram realizadas a partir do preco-nizado na NBR 7190 - Norma Técnica Brasileira para Proje-to de Estruturas de Madeira e permitiram identificar a loca-lização exata do início da rup-tura da estrutura, as falhas

na montagem do telhado e a dinâmica completa do desa-bamento.


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AVALIAçÃO DE IMPACTO PLUVIOMÉTRICO EM REGIÃO SEM MACRODRENAGEM

Mário César Lopes Junior apresentou a avalia-ção de impacto pluvio-

métrico em região sem ma-crodrenagem. Ele explicou que, em 26 maio de 2009, a cidade de Maceió foi alvo de uma precipitação incomum, que provocou alagamento e inundação em vários pontos da cidade. Em particular, dois conjuntos habitacionais no âmbito do PAR (Programa de Arrendamento Residencial), da CEF, foram atingidos, in-clusive com a ocorrência de

inundação e de-sabamento dos muros limítrofes.

Acatando de-núncia pública, o MPF/AL requi-sitou a realiza-ção de perícia com a finalidade de identificar os eventuais res-ponsáveis pelos danos causados a ambos os empreendimentos. Foram feitos dois exames de local, sendo um de Constatação de

Dano e outro de Engenharia.

O perito cri-minal federal mostrou que as principais con-clusões dos exa-mes foram o tempo de recor-rência do evento meteorológico, no dia 26 de maio de 2009,

foi de 94 anos; a região do Tabuleiro do Martins não dis-põe de macrodrenagem, onde o tempo de recorrência, para fins de projeto, pode chegar a 100 anos: “Em áreas resi-denciais (onde se considera apenas a microdrenagem), o tempo de recorrência varia de 2 a 5 anos e, portanto, as es-truturas de fechamento (mu-ros) não se prestam a resistir ao tipo de solicitação gerada pelo alagamento em decor-rência da chuva em questão”, destacou.


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JOGO DE PLANILhA NAS OBRAS PúBLICAS: UMA METODOLOGIA SOB OPONTO DE VISTA CRIMINAL

Em apresentação aos presentes, o peri-to engenheiro civil

do Instituto Nacional de Criminalística, Pedro de Sousa Oliveira Júnior, ex-pôs uma metodologia uti-lizada do ponto de vista criminal no caso de “jogo de planilha” em contra-tos.Pedro explicou que a ocorrência de “jogo de planilha” nos contratos administrativos relativos a obras públicas tem se tornado rotina, embora nem sempre seja impu-tável ou significativa. Ele

mostrou uma metodolo-gia, elaborada para utili-zação na esfera criminal, inclusive com formulação matemática e parâmetros objetivos iniciais para cálculo do valor a ser imputado como superfa-turamento devido exclu-sivamente ao “jogo de planilha”.

Na oportunidade, de-monstrou ainda o modo a viabilizar um melhor en-tendimento do fenôme-no por meio de exemplos práticos relativos à obra e situações hipotéticas.

AVALIAçÃO DE IMóVEIS UTILIZANDO O SISCLAY

O perito criminal federal Clayton Couto falou sobre o SISCLAY, uma

rotina de automação para geração de modelos mate-máticos de Regressão Linear Múltipla. O método utiliza o programa Excel, customiza-do pelo algoritmo de cálculo, desenvolvido, em 2006, no Setor Técnico Científico (Se-tec/MT), para a realização de avaliações comparativas de imóveis.

A Regressão Linear Múltipla é uma técnica que permite explorar e inferir a relação de uma variável dependente com variáveis independentes es-pecíficas, usada como um mé-todo descritivo da análise de dados probabilísticos. Ela de-signa uma equação matemá-tica que descreve a relação entre duas ou mais variáveis.

Segundo a ABNT NBR 14653-2:2004, o uso desse sistema é obrigatório na Engenharia de

Avaliação quando se preten-de avaliar um determinado imóvel. Esse método, dife-rentemente da análise econo-métrica, não se baseia na lei de oferta/procura para de-terminar o preço de mercado, considera-o já estabelecido. O levantamento de dados se dá para determinar o valor de mercado do imóvel espe-cífico, visto que, cada imó-vel tem suas características particulares (atributos de va-


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lor denominados de fatores). Avaliar é somar a contribui-ção de valor de cada fator do imóvel que participa signifi-cativamente na formação de seu preço de mercado. Essa metodologia, que consegue equacionar essas variáveis, é denominada de inferência es-tatística, que é uma técnica que permite formar convicção de valor com um nível de cer-teza matemática, já que não apresenta graus de subjetivi-dade.

O perito explicou que o método utilizado na avaliação de imóveis é normalmente o comparativo direto de dados de mercado, que exige pes-quisa de imóveis semelhan-tes que estejam em oferta ou

tenham sido transacionados: “São pesquisados e coletados os preços ofertados ou transa-cionados de diversos imóveis, bem como tabulados os prin-cipais atributos dos imóveis que, ao passar por tratamen-to probabilístico no SISCLAY, pode ser possível inferir o va-lor do imóvel avaliado”.

A avaliação de imóvel por esse método é realizada pela aplicação de processos pro-babilísticos. Dessa forma, a metodologia aplicada permite estabelecer um determinado grau de certeza e, a partir disso, calcular o intervalo de variação do valor de mercado do imóvel avaliado. Esse Grau de Certeza, também chama-do de Intervalo de Confiança,

é calculado pelo SISCLAY, se-gundo recomendação da Nor-ma da ABNT para avaliação de imóveis, que seja igual ou superior a 80% de probabili-dade. Para o estabelecimento deste parâmetro, é utilizada a distribuição de probabilida-de denominada de “t” de Stu-dent para calcular a amplitu-de do intervalo entre o preço mínimo e o preço máximo no qual se encontra o valor de mercado do imóvel avaliando.


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ASSOCIAÇÃO NACIONALDOS PERITOS CRIMINAIS FEDERAIS


Seminário Perícias de Engenharia em Obras Públicas - Polícia Federal

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