Serviço ferroviário de passageiros no Algarve

UNIVERSIDADE DE LISBOA

Instituto de Geografia e Ordenamento do Território

CURSO DE GEOGRAFIA

PORTUGAL:

ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E DESENVOLVIMENTO

SERVIÇO FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO ALGARVE EM 2010

DIAGNÓSTICO E PROPOSTAS DE MELHORIA

Docente: Prof. Dr. Nuno Marques da Costa

Discentes: Hugo Leandro nº 38224

Isabel Mota nº 38228

Pedro Quintela nº 38264

Cândida Monteiro nº 34711

29 DE MAIO DE 2010

Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010

2

Índice

Índice de Ilustrações ............................................................................................. 3

1. Introdução ................................................................................................... 4

2. Metodologia ................................................................................................ 6

3. Caracterização ............................................................................................ 7

3.1. Localização ............................................................................................. 7

3.2. Capacidade ............................................................................................ 11

3.3. Velocidades ........................................................................................... 14

3.4. Serviços ................................................................................................. 14

4. Diagnóstico ............................................................................................... 17

5. Propostas de melhoria ............................................................................... 20

5.1. Duplicação e Electrificação – Proposta 1 ............................................. 20

5.2. Alta Velocidade e Velocidade Elevada – Proposta 2............................ 22

5.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3 .................................. 26

6. Notas Finais .............................................................................................. 35

7. Bibliografia ............................................................................................... 37

8. Software e páginas de apoio à recolha de informação: ............................ 39

ANEXOS ............................................................................................................ 41


3

Índice de Ilustrações

Ilustração 1 - Orografia, rede ferroviária e Municípios do Algarve (fonte: autores

adaptado de Google Maps) ............................................................................................... 7

Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020 (Fonte:

http://www.seitt.es) ......................................................................................................... 23

Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental (Fonte:

PNPOT, 2006) ................................................................................................................ 24

Ilustração 4 - Hierarquização dos meios de transporte (Fonte: PROTAL 2007) ........... 25

Ilustração 5 - Densidade Populacional e População Residente - Algarve e Ayamonte

2001 (fonte: autores) ....................................................................................................... 27

Ilustração 6 - Densidade de construção e ferrovia - Algarve e Ayamonte 2007 (fonte:

autores) ........................................................................................................................... 28

Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (2001) - DP > 100 e

PR > 5000 habitantes - (fonte: autores) .......................................................................... 30

Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL 2007 – Vol. II

Anexo P) ......................................................................................................................... 31

Ilustração 9 - Rede ferroviária vs densidade de construção (fonte: Autores) ................. 32

Ilustração 10 - Rede ferroviária, Interfaces e Pontos de Interesse (fonte: Autores) ....... 33


4

1. Introdução

A Região do Algarve encontra-se situada no extremo ocidental da Península

Ibérica, é a região mais a sul de Portugal, representando pouco mais de 5% da superfície

total do país. Conta com uma área total de 4.954 km2

e uma costa banhada pelo Oceano

Atlântico com cerca de 150Km de extensão. Em 2008 tinha uma população aproximada

de 430.000 habitantes (correspondendo a uma densidade populacional de cerca de 85

habitantes por km2), tendo a mesma vindo a aumentar, pelo menos nos últimos 17 anos

a um ritmo de cerca de 5000 habitantes por ano.

A posição geográfica do Algarve, na periferia do continente europeu, não tem

sido factor facilitador do desenvolvimento entre a região nem tem beneficiado da sua

posição marítima privilegiada face ao Atlântico e ao Mediterrâneo.

Fisicamente o Algarve divide-se em três faixas principais, todas elas de grande

beleza paisagística:

- Litoral (Orla Sedimentar) - Concentra a maior parte da população e da

actividade económica. É também uma das áreas de maior risco sísmico no Continente.

- Barrocal (Área de natureza cársica) - Situado entre a Serra e o Litoral, com

uma razoável ocupação humana, embora não tão intensa como no Litoral.

- Serra (Maciço Antigo) – Região de relevo acidentado, geralmente não

ultrapassando os 600m1, com vales bastante encaixados e que separa fisicamente o

Alentejo do Algarve.

Este relevo vai actuar como barreira, isolando o Algarve do território continental

a Norte. Assim, o clima do Algarve é muito influenciado pelas massas de ar

subtropicais provenientes do Norte de África (quentes e secas) e do Atlântico a Sul

(quentes e húmidas), e que originam um clima ameno ao longo do ano com quase total

1 Excepção feita à serra de Monchique, de origem distinta do restante relevo, que atinge os 900m


5

ausência de temperaturas negativas.

Nos últimos anos foram criadas várias infra-estruturas no Algarve,

principalmente vocacionadas para o bem-estar das pessoas. Ao nível das comunicações

o Litoral/Barrocal tem sido a zona privilegiada para a localização dos principais

corredores de comunicação e abastecimento do Algarve, região que sendo Região

periférica no contexto do País e da Europa, existem ainda problemas a resolver que

limitam a capacidade competitiva regional, nomeadamente no que diz respeito às

ligações de âmbito regional, nacional e internacional.

Sendo o Algarve, para muitos turistas, o principal cartão de visita de Portugal, a

preservação dos recursos naturais assume um papel de especial relevância dada a sua

importância na atractividade da região. Os transportes públicos colectivos têm um papel

fundamental a desempenhar nesse processo ao contribuírem directa e indirectamente

para uma menor pressão sobre o ambiente. A consolidação urbana, cuja falta dela é um

dos grandes problemas do Algarve, é também potenciada pela existência de transportes

públicos colectivos eficientes e integrados.

Aliás, o transporte colectivo, seja ele ferroviário ou não para além de, per capita

ser geralmente bastante menos poluente que o transporte individual em veiculo

automóvel tem também um menor consumo de combustível per capita, o que numa

altura em que o preço dos combustíveis fosseis exponenciam o seu preço é de sumais

importância, dada a total dependência do país desses combustíveis. O transporte

colectivo ferroviário em via electrificada, para além de não poluir directamente

alimenta-se de uma fonte energética em que parte dela provém de fontes renováveis

(barragens, aerogeradores, painéis solares). É assim, provavelmente, um dos meios mais

económicos e ecológicos que temos disponível para transporte colectivo.

Assim, por estas razões, vimos, através deste trabalho, apresentar uma proposta

para a expansão do serviço ferroviário na região do Algarve, através da expansão

transporte ferroviário pesado, introdução de transporte ferroviário ligeiro e integração

do mesmo com diferentes meios de transporte através do recurso a interfaces.


6

2. Metodologia

A informação recolhida para este trabalho foi obtida através de, consulta de

bibliografia, várias pesquisas cruzadas na Internet e da obtenção dos documentos

oficiais relevantes nos sites das entidades responsáveis pelos mesmos. A informação

referente à circulação ferroviária quer técnica que geral, foi obtida partir de documentos

oficiais, acedidos quer fisicamente quer a partir da Internet.

O esqueleto dos mapas temáticos produzidos pelos autores foi obtido a partir do

atlas digital do ambiente, disponibilizado pelo Instituto do Ambiente. A informação

estatística foi obtida no site do Instituto Nacional de Estatística, excepto no caso de

Ayamonte onde a informação foi obtida a partir do Instituto de Estadistica da Junta de

Andalucia. O tipo de construção, bem como a sua densidade no terreno, foi determinado

a partir de imagens do Google Earth datadas de 20072. Tudo isto foi tratado, juntamente

com as nossas propostas, em software de informação geográfica (ArcMap).

2 Daí que esta informação seja meramente indicativa e de carácter relativamente subjectivo,

devendo ser interpretada e analisada com as devidas cautelas.


7

3. Caracterização

3.1. Localização

A localização da infra-estrutura ferroviária é genericamente similar à da rede

viária principal, com uma linha E – W que acompanha a Costa, a maior ou menor

distância da mesma, estando ligada à restante rede ferroviária nacional por uma linha

que parte de Tunes em direcção a Norte atravessando da parte Oriental do município de

Silves. Este traçado aproveita em parte o vale proporcionado pela falha São Marcos –

Quarteira, cuja sua orientação NW – SE3, certamente muito facilitou a construção,

dadas as limitações da tecnologia dos finais do século XIX, sendo determinante na

escolha do traçado para ligar o Algarve ao resto do país. Nesse troço situam-se as

estações de Messines e de São Marcos da Serra, ambas situadas junto das respectivas

localidades

Ilustração 1 - Orografia, rede ferroviária e Municípios do Algarve (fonte: autores adaptado de Google Maps)

3 As serras algarvias estão orientadas genericamente E-W, com vales bastante encaixados, o que

implica bastantes obras de arte para que uma linha de caminho de ferro as possa transpor. Assim, para

além do vale do Guadiana, o único grande vale N-S no Algarve é precisamente este vale, tendo ainda

assim havido necessidade de se cavarem dois túneis para se completar a ligação entre as planícies

Alentejanas e o Litoral Algarvio. O IC1 também aproveita mesmo vale para avançar para Norte na Serra

Algarvia, afastando-se da linha de caminho de ferro nas imediações de São Marcos da Serra.


8

A localização da linha do Algarve propriamente dita, reflecte o Algarve dos fins

do século XIX, onde ainda nem se imaginava aquilo em que se transformaria o Algarve

do século XXI, estando por isso completamente desadequada à estrutura territorial

actual.

No século XIX (e nas décadas que se seguiriam), o caminho-de-ferro não tinha

concorrência de espécie alguma logo, na construção podia-se poupar ao não se ter de

imperativamente passar com a linha numa localização central nas localidades nas

proximidades das quais se iria passar, especialmente se o terreno era difícil e/ou a

dimensão da localidade não a tornava atractiva para tal. Aliás, quando há referências de

que quando a linha chegou a Olhão e a Tavira, já 16 anos depois de ter chegado a Faro,

as estações ficaram algo afastadas dos núcleos urbanos4. É também de referir a enorme

sangria de locais de paragem que a linha do Algarve sofreu. Em 1979 tinha qualquer

coisa como 50 estações, apeadeiros e paragens, 45 no horário de Inverno de 1989/90,

sendo que actualmente tem 30, denotando uma optimização das paragens5.

Entre Faro e Vila Real de Santo António (VRSA), a saída de Faro é feita

contornando a cidade pela sua frente ribeirinha estando a Estação de Faro situada no

limite SW do tecido urbano, com a estação rodoviária nas suas proximidades. Existe

ainda o apeadeiro do Bom João, a SE da cidade.

Por circular junto da costa, com a progressiva litoralização da região, o

crescimento das localidades acabou por integrar as estações entre Faro e VRSA, nos

núcleos urbanos actuais. Olhão é um bom exemplo disso, situado no coração da cidade.

Seguidamente temos o digno de nota, caso da Fuzeta, onde existe uma estação (Fuzeta)

e um apeadeiro (Fuzeta A), onde o apeadeiro é muito mais central, mas por razões

operacionais e falta de espaço no núcleo urbano6 foi necessário criar uma estação para

4 Em Olhão, a estação ficava nos limites da povoação e em Tavira a cerca de um quilómetro e

meio da vila. Luís F. R. S. in Marques (1999)

5 Entre a estação de Faro e o apeadeiro de Bom João, que distam 2,2 km entre si, existiam mais

dois apeadeiros em 1970: Portas do Mar e São Francisco.

6 O mesmo sucedia na linha do Minho, com a estação de Vila Praia de Âncora e o apeadeiro


9

cruzamento de comboios já fora do aglomerado urbano.

Entre a Fuzeta e Tavira, há os apeadeiros do Livramento e da Luz, ambos

situados em áreas de povoamento disperso7. A estação de Tavira fica situada no limite

ocidental da cidade. Sendo que daqui a linha contorna o núcleo urbano da cidade pelo

lado Norte, atravessando o rio Gilão e indo servir a parte da cidade situada na margem

esquerda do Gilão com o apeadeiro da Porta Nova, seguindo para a Conceição de Tavira

e Vila Nova de Cacela, cujas paragens ferroviárias estão situadas nos seus núcleos

urbanos. Entre Vila Nova de Cacela e VRSA, a linha tem um traçado mais interior,

aproximando-se de Castro Marim8 após o que se aproximando de novo da costa, onde

podemos encontrar o apeadeiro de Monte Gordo a cerca de um quilometro da vila que

serve. A estação de Vila Real de Santo António, situa-se no extremo norte da

aglomeração e existe ainda a estação de Vila Real de Santo António – Guadiana, situada

à beira-rio, junto dos ferryboats para Ayamonte, num local mais central que, por razões

que não conseguimos apurar, deixou de prestar serviço ferroviário nos finais dos anos

90 do século passado.

Entre Faro e Lagos, por regra, a distância do caminho-de-ferro aos

núcleos urbanos já é muito mais significativo Entre Faro e Ferreiras, a linha está

implantada entre na fronteira o Litoral e Barrocal, a fim de aproveitar uma orografia

mais favorável. A primeira estação é o Parque das Cidades, situada junto de São João da

Venda, cujo objectivo primordial é certamente servir o complexo onde se insere o

Estádio do Algarve, com o mesmo nome, que se encontra a cerca de 700 metros da

estação, sendo seguida de Almancil, apeadeiro situado numa área de urbanização difusa.

Este traçado vai originar que a estação seguinte, Loulé – Praia de Quarteira

(embora nos horários só apareça Loulé) esteja situada nas Quatro Estradas, junto da

Âncora-praia. Entretanto a estação de Vila Praia de Âncora foi desactivada.

7 Embora a Luz de Tavira esteja a cerca de 500 metros do apeadeiro a que dá o nome e com

construção ao longo da estrada que a liga ao apeadeiro

8 O apeadeiro de Castro Marim fica mais longe da vila do que fica a estação de VRSA (5 km vs 3

km). A explicação deste facto de residirá da provável não existência da ligação directa entre ambas as

vilas através da N122 à data de construção da linha. (Não conseguimos apurar a data de construção da

estrada nacional que atravessa o Esteiro da Carrasqueira, que separa VRSA de Castro Marim).


10

EN125, a cerca de 5 km de ambas9. Boliqueime, é servida por uma estação a cerca de

um quilómetro e a estação de Albufeira, fica a cerca de quatro quilómetros da localidade

que lhe dá o nome, em Ferreiras. Aí, a linha inflecte para Norte, dirigindo-se direcção à

Serra Algarvia, prosseguindo para Norte, divergindo em Tunes o troço para Lagos10

De Tunes a Lagos, a linha segue pelo interior até Portimão, passando

junto de Algoz, Malhão (onde se situa a estação de Alcantarilha, que fica a cerca de 5

km) e Poço Barreto, tudo pequenas localidades, para chegar à Estação de Silves, que se

situa a cerca de 1,5 quilómetros da cidade de Silves11

, mas que actualmente já tem um

pequeno aglomerado populacional junto de si, denominado de “Estação de Silves”.

Inflectindo para SW, temos a estação de Estombar-Lagoa, situada na localidade de

Estombar, a cerca de 2,5 quilómetros de Lagoa e seguidamente12

, o apeadeiro de

Ferragudo, situado no Parchal (a 2 km de Ferragudo mas já em continuo urbano), que

está genericamente no centro de uma área urbana pouco densa, junto a antiga EN125 e

junto de duas superfícies comerciais de média dimensão. A partir deste ponto pode-se

considerar que a linha volta a circular junto à costa.

9 Nas primeiras décadas do século passado houve vários planos para servir Loulé

ferroviariamente, que nunca chegaram a ir a avante.

10 Apesar de acordo com a actual nomenclatura em vigor, a Linha do Sul terminar em Tunes,

onde se junta à Linha do Algarve, a disposição de vias em Tunes é directa para comboios Faro – Lisboa e

divergente (“em via desviada”) para comboio Faro – Lagos.

11 A propósito disto, referia a gazeta dos caminhos de ferro nº 361, a propósito do traçado da

linha Silves - Portimão:

(…) O traçado começa ma estação de Silves, convindo recordar as grandes difficuldades que

offerecia a descida para Silves levaram ao o Conselho Superior de Obras Publicas a dar preferência ao

traçado que, aproximando se d’aquella cidade quanto possível, se mantivesse na margem esquerda da

ria de Silves.

É certo que para a construcção do ultimo lanço, entre Portimão e Lagos, será preciso

construir uma importante ponte ou reforçar a actual. Todavia o traçado pela margem direita obrigava à

construcção de tunneis na descida para Silves e de pontes no Arade, no Odelouca e no Boina, deixando

de servir o importante concelho de Lagoa e de permitir mais tarde a ligação do ramal com o projectado

porto de abrigo na Ponta do Altar. Demais para servir Portimão e portanto aproximar a linha de Lagos,

era preciso despender desde logo avultada quântica com aquellas obras de arte, emquanto pela margem

esquerda se pôde attingir Portimão [n.r. Actual estação de Ferragudo, à época Portimão-Ferragudo] com

muito menor dispêndio, sem prejuízo do futuro prolongamento para Lagos.

12 Durante cerca de 19 anos, até à inauguração da travessia do Arade, esta foi a estação de

Portimão, tomando à altura o nome de Portimão - Ferragudo


11

Atravessado o Rio Arade, através de uma grande ponte metálica datando

de 1922, temos a estação de Portimão, na orla Norte da parte antiga da cidade, com o

grosso do aglomerado urbano a Sul. Aqui a linha inflecte para Norte para encontrar uma

travessia mais favorável da ria de Alvor, inflectindo para Sul logo que o terreno o

permite. Já em direcção a Sul (SW mais concretamente) temos a Mexilhoeira Grande,

com uma estação a 500 metros da localidade. Esta caminhada termina a 100 metros da

costa onde a linha toma a direcção Oeste, seguindo paralela à costa em direcção a

Lagos, ao lado da praia da Meia Praia, onde há um apeadeiro sensivelmente a meio da

praia (que tem cerca de 5 quilómetros de extensão) , o que é uma mais-valia em época

estival. Seguidamente temos a extremidade Ocidental da linha do Algarve, que é a

estação de Lagos, situada a Oriente da cidade e separada do grosso do aglomerado pela

Marina de Lagos, existindo no entanto uma ligação pedonal directa (cerca de 300

metros) entre a cidade e a estação ferroviária.

3.2. Capacidade

A linha do Algarve é em via única, equipada com sinalização automática, entre

Lagos e Olhão (exclusive13

) e sinalização mecânica e cantonamento telefónico14

entre

Olhão e VRSA

A Linha do Sul15

está totalmente equipada com sinalização automática,

sendo em via única na maior parte do seu traçado, salvo entre Lisboa e a Bifurcação de

Águas de Moura (cerca de 55 km) e entre Ermidas – Sado e a Bifurcação da Torre Vã

(cerca de 20 km)

O facto de estas linhas serem maioritariamente em via única impede um

maior desenvolvimento do serviço ferroviário. Até um leigo em matérias ferroviárias

13 A estação de Olhão é operada com sinalização mecânica, contudo o acesso ao troço Olhão –

Faro é regulado por sinalização automática

14 As autorizações de ocupação dos troços entre estações guarnecidas com pessoal, os

denominados “Cantões”, são obtidas através da troca de despachos telefónicos, registados por escrito,

entre os chefes de estação das estações colaterais de cada Cantão. Além destes despachos há ainda um

conjunto de procedimentos rigoroso que dá alguma redundância ao factor humano.

15 Para efeitos de descrição das acessibilidades ao resto do país importa fazer uma descrição da

linha do Sul.


12

constatará o constrangimento natural que é o uso de uma mesma via nos dois sentidos.

Isto é especialmente válido em vias onde circula muito tráfego diferenciado,

nomeadamente a linha do Sul, onde convivem comboios Alfa Pendular (220 km/h),

Intercidades (160 km/h), Regional (120 km/h) e Mercadorias, cuja velocidade máxima é

normalmente 100 km/h mas a relação peso-potência é muito menor.

Dois exemplos, relativos a comboios de passageiros no horário em vigor a 24 de

Abril de 2010:

1. Para que o Alfa Pendular 182 Faro – Porto matinal faça Tunes – Pinhal Novo

sem paragens é necessário resguardar pelo menos quatro comboios de

mercadorias, que circulam em sentido oposto; um comboio regional de

passageiros, tem de efectuar uma paragem técnica de 5 minutos e meio numa

estação onde não efectua serviço comercial e outro comboio regional uma

paragem de 5 minutos numa estação onde só deveria parar meio minuto.

2. Olhando para os regionais, destacamos um caso flagrante da inadequação da

infra-estrutura, apesar da modernização que sofreu. O comboio 3702 (Tunes

14:25 – Setúbal 17:52) perde 29 minutos em paragens técnicas, sendo que 17

desses minutos são perdidos em estações onde não efectua serviço comercial

a que há ainda a acrescentar um total de 6 minutos e 30 segundos da soma

das margens suplementares16

concedidas!

Há ainda que ter em conta os comboios extraordinários, que pese terem

imperativamente horário compatível com as restantes circulações são sempre uma

sobrecarga adicional à linha e as margens reduzidas com que se opera não dão muito

espaço para tolerância. Qualquer atraso de um dos comboios irá certamente atrasar o

outro e numa via única rapidamente se propagam os atrasos.

Não demos exemplos relativos a comboios de mercadorias, ainda que se

considerasse apenas as paragens para cruzamento, pois seria ainda mais significativo o

16 Tempo concedido para além do necessário para percorrer um troço de via entre duas estações

consecutivas.


13

número de paragens17

.

Relativamente à linha do Algarve, o problema não se põe de uma forma tão

premente pois imperam os comboios regionais, com uma lei de paragens abrangente e

os comboios rápidos, que apenas circulam entre Tunes e Faro, têm uma lei de paragens

e velocidade quase idêntica à dos comboios regionais, o que torna o tráfego muito

homogéneo. Como os comboios param em todas as estações, um cruzamento não

representa muita perda de tempo18

.

Há ainda que considerar que as estações geralmente distam entre si cerca de 8 a

12 km, o que irá permitir cerca de 3 a 4 comboios hora sem grandes complicações19

Por isto, considera-se que com os horários actuais onde, de forma geral, temos

comboios regionais, cadenciados de hora a hora, com comboios rápidos e de

mercadorias a surgirem de forma esporádica e praticamente só no troço Tunes – Faro,

há ainda alguma margem de manobra para se melhorar o serviço, mas não muita.

Como alternativa à linha do Sul, existe a linha do Alentejo, entre Pinhal Novo e

Funcheira (via Beja) que, neste momento está parcialmente encerrada para um processo

de modernização entre Bombel (Vendas Novas) e Évora. Até à eventual conclusão da

modernização (electrificação + renovação da sinalização) da totalidade da linha, esta

não é alternativa viável à linha do Sul, salvo em situações muito excepcionais.

17 A entrega das mercadorias não está sujeita a horários tão rígidos como o transporte de

passageiros, daí em termos de economia de exploração seja mais relevante o número de paragens que

efectua no seu percurso por ter de ser ultrapassado ou cruzar com outro comboio.

18 Ainda que, de forma geral, só entre um comboio de cada vez na estação por imperativos

regulamentares.

19 Olhando para os horários técnicos e como mero exemplo para determinarmos a capacidade de

um determinado troço de via na linha do Algarve, podemos considerar em média 1 minuto por cada

quilómetro de distância entre cada uma delas, independentemente do tipo de comboio, ou seja uma média

de 60 km/h entre estações. Assim, por exemplo, entre Tunes e Faro, a distância maior entre estações é de

8,6 km (Boliqueime – Loulé) e sendo esse troço o mais longo é ele que determina de forma genérica a

capacidade do troço. Logo, cada comboio precisa de 9 minutos para percorrer esse troço. Assim, entre

Faro e Tunes, podem circular, teoricamente 6 comboios hora (embora isto seja praticamente o limite

físico e nada saudável em termos operacionais já que a tolerância a anormalidades é nula)


14

3.3. Velocidades

Na ligação Lisboa – Algarve, genericamente, após a travessia do Tejo, as

velocidades máximas variam entre os 160 e os 200 km/h20

até bifurcação da Torre Vã (a

cerca de 100 km de Tunes), excepto entre o Pinheiro e Grândola (cerca de 50 km), onde

as velocidades máximas oscilam entre os 80 e 140 km/h. A sul da bifurcação da Torre

Vã, as velocidades máximas autorizadas para comboios convencionais geralmente

oscilam entre os 80 e os 100 km/h e os 90 e 120 km/h para comboios pendulares. Estas

velocidades aumentam para 130/140 a Sul de São Marcos da Serra, a partir de onde o

traçado da linha aproveita o vale proporcionado pela falha São Marcos-Quarteira para

ter um traçado mais rectilíneo.

Na linha do Algarve, as velocidades máximas autorizadas entre Tunes e Faro,

oscilam entre os 90 e os 120 km/h, com um pico de 140 km/h num pequeno troço. Entre

Faro e VRSA, as velocidades máximas autorizadas oscilam os 40 km/h (à passagem das

estações de Olhão, Tavira e algumas passagens de nível) e os 90 a 120 km/h.

Entre Tunes e Lagos, no sentido Tunes - Lagos as velocidades máximas

autorizadas variam entre 80 e 90 km/h, com um afrouxamento a 30 km/h em Portimão.

No sentido Lagos – Tunes, as velocidades máximas autorizadas entre estações variam

entre 80 e 90 km/h com afrouxamento a 30 ou a 45 km/h em todas as estações, à

excepção de Portimão que pode ser passada a 90 km/h21

3.4. Serviços

O Algarve está ligado directamente às principais cidades do litoral do

país por dois comboios Alfa Pendular em cada sentido, que ligam

Faro/Loulé/Albufeira/Tunes ao Pinhal Novo/Lisboa/Coimbra/Aveiro/Gaia/Porto, num

tempo de percurso de cerca de 6 horas, entre Faro e o Porto.

20 220 km/h para Alfas Pendulares que, por pendularem, nas restrições de velocidade por motivo

de traçado é lhes geralmente permitida uma velocidade cerca de 20 % superior à dos restantes comboios.

21 Isto acontece devido ao sistema de sinalização, apesar de moderno, ser bastante simplificado.

Assim, as linhas das estações são unidireccionais, logo, num determinado sentido o comboio irá sempre

entrar para via desviada, com a consequente restrição de velocidade à entrada e à saída da estação.


15

Há ainda três comboios Intercidades diários, por sentido, ligando

Faro/Loulé/Albufeira/Tunes/Messines a Lisboa (Oriente) e servindo ainda várias

povoações importantes no seu percurso, nomeadamente São Bartolomeu de Messines,

Funcheira (onde dá e recebe ligações para Beja), Grândola, Alcácer do Sal, Setúbal;

Pinhal Novo e Pragal. A estes comboios, junta-se um quarto comboio, por sentido, que

só se efectua diariamente no Verão e que fora dessa época, efectua-se às 6ªs para Sul e

aos Domingos para Norte. O tempo de percurso entre Faro e Lisboa é de cerca de 3:45.

Providenciando mobilidade regional e actuando como alimentador dos

serviços Alfa Pendular e Intercidades, temos os comboios regionais que operam no eixo

Setúbal – Tunes e Lagos – VRSA.

Os comboios regionais Setúbal – Tunes, garantem o transporte

ferroviário regional na linha do Sul, num padrão típico de serviço a um centro urbano de

referência a uma determinada região com baixa densidade populacional. Assim, da

Funcheira para Sul (ou seja, na “Serra Algarvia”), assegura-se a chegada a Faro antes

das 9:00 (ainda que com transbordo) e da Funcheira para Norte, assegura-se a chegada a

Setúbal e ao Barreiro (com transbordo) também antes das 9:00. O regresso a “casa” é

assegurado por comboios que partem ao fim do dia (cerca das 18:00). No corpo do dia,

temos dois comboios, por sentido, que fazem Tunes – Setúbal (também assegurando

ligações para outros destinos), assegurando uma mobilidade mínima no interior das

regiões servidas pela linha.

O eixo Lagos – VRSA é assegurado por comboios regionais frequentes,

com uma lei de paragens abrangente e plana22

, que se dividem em dois grandes grupos,

que têm em comum ter Faro como o grande pólo de atracção e em função do qual se

organizam os fluxos de ponta. O primeiro grupo serve o eixo Faro – Lagos, com

comboios sensivelmente a cada duas horas23

, com um comboio de reforço no sentido da

22 Para além da redução do tempo de viagem, a redução de 50 “paragens” para 30, teve como

consequência positiva o aplanamento do horário, já que praticamente todos os comboios passaram a parar

em todas as estações e apeadeiros, deixando de haver necessidade do cliente ter consigo um horário para

saber as paragens de um determinado comboio.

23 Os horário, pese um clara tentativa de uniformização, não são de forma alguma cadenciados,

servindo apenas esta referência para uma ideia geral da frequência do serviço.


16

ponta. Acabam bastante cedo, partindo o ultimo comboio de Faro para Lagos as 20:10.

O segundo grande grupo é formado pelos comboios que operam no eixo Faro – VRSA e

que se subdividem nas “famílias” Faro – VRSA; Faro – Tavira e Faro – Olhão.

Os comboios Faro – VRSA operam genericamente de duas em duas

horas mas no sentido da ponta, há um comboio extra. Entre Faro e Tavira, no corpo do

dia (sensivelmente entre as 9 e as 17), operam comboios nas horas em que não se

efectuam os comboios de VRSA24

. Assim, os comboios entre Tavira e Faro são de hora

a hora durante todo o dia. Em último lugar temos, um comboio que sai de Faro para

Olhão as 7:48 e de lá regressa em direcção a Faro às 8:30, o que é um bom indicativo da

procura que existe neste eixo.

No horário impresso não existe nenhuma ligação directa Lagos – VRSA,

no entanto, atendendo a alguns tempos de ligação, é provável que muitas destas ligações

sejam directas em termos físicos

Importa ainda referir, que o material usado nos serviços regionais ao

longo da linha do Algarve são automotoras diesel não climatizadas, da série 0600, com

um acesso muito íngreme e totalmente incompatíveis com o acesso a cidadãos

deficientes motores. Já os regionais Tunes – Setúbal são efectuados por automotoras

eléctricas climatizadas, recentemente renovadas mas que também não contemplam

acesso para cidadãos deficientes em cadeira de rodas. Os Intercidades, que são feitos

por material rebocado, sendo dimensionados em função da procura, também não

contemplam o acesso para cidadãos deficientes em cadeira de rodas, ao contrário do

Alfa Pendular, que está totalmente preparado para o transporte de cidadãos deficientes

em cadeira de rodas.

24 Este reforço de oferta entre Faro e Tavira está preconizado no PROT Algarve de Maio de 2007


17

4. Diagnóstico

O PROT Algarve (MAOT, 2007), na síntese do diagnóstico da região do

Algarve, dos vários itens citados, há vários com especial interesse para este documento:

Pontos Fracos – “Intensa urbanização e construção

insuficientemente estruturada (…)”; “Insuficiente estruturação da rede urbana

regional e fraca articulação funcional entre centros urbanos”; “Desadequação da rede

ferroviária às necessidades e sustentabilidade da Região”.

Pontos Fortes – “Qualidade ambiental, climática e paisagística

favorável à atracção de pessoas e actividades”; “Crescimento da população com

evolução positiva”; “Notoriedade do destino turístico Algarve”

Assim, tendo especialmente em conta estes pontos, importa encontrar formas

para potenciar e promover o uso e aceitação do transporte colectivo, pois, pelas mais

variadas razões é sobejamente conhecida a importância do automóvel na vida do

cidadão Português, que o acompanha, como se fosse um membro da família, em todas

as suas deslocações.

Existem as mais variadas razões para tal acontecer, mas a nós aqui cabe nos

apenas versar principalmente sobre as razões palpáveis, concretas ou óbvias.

Assim, em nosso entender, os principais problemas a resolver para uma melhoria

do serviço ferroviário no Algarve são:

a) Localização e dimensionamento das Linhas do Sul e do Algarve.

b) Frequência do serviço ferroviário, obsolescência do material circulante e da

politica comercial.

c) Desarticulação com o transportes rodoviário local / regional e inexistência

de verdadeiras redes de transportes urbanos.

d) Inexistência de políticas de incentivo ao uso do caminho-de-ferro.

e) Penalização das famílias, em função da sua dimensão, pelo uso do

transporte público.


18

Os pontos a) e b) já foram demonstrados no enquadramento, onde é claro que

entre Portimão e Faro, o caminho-de-ferro passa afastado dos grandes centros urbanos

do Algarve25

, a via única é um significativo estrangulamento, pese os modernos meios

de exploração, a frequência é inadequada, o material, no caso do serviço regional,

obsoleto e não há uma politica comercial agressiva para o incentivo do uso da ferrovia.

No ponto c), salienta-se ainda as dificuldades de obtenção de informação,

espalhada por vários sítios na internet e em muitos casos escassa ou incompleta26

.

Mesmo, sabendo o que procurar, muitas vezes a informação não existe. Além de que,

dada a natureza puramente comercial da maior parte das carreiras rodoviárias locais27

e

regionais, as mesmas têm frequências reduzidas, mesmo entre os grandes centros,

desincentivando ainda mais o uso do transporte público, isto numa altura em que a

mobilidade é cada vez maior e as pessoas têm / podem percorrer cada vez maiores

distâncias seja para trabalhar, estudar ou para usufruir dos seus períodos de lazer.

Na sequência do ponto anterior, vem o ponto d). Se o caminho-de-ferro não é

“alimentado” pelos meios que em teoria o deveriam complementar complementam e

não existindo criação de condições por parte do Estado e Municípios para o uso do

transporte público, embora seja consensual os benefícios de tais políticas, dificilmente

os cidadãos deixarão o transporte em detrimento do transporte colectivo, especialmente

com as excelentes acessibilidades rodoviárias que o Algarve tem!

Outro ponto, frequentemente esquecido, é o encargo que representa uma família

viajar de transportes públicos.28

Praticamente em todos os casos é mais vantajoso para

25 Muitos desses centros já hoje com grandes dimensões e cuja falta de ordenamento criou

grandes massas urbanas altamente densas onde se afigura muito difícil a inserção de caminho de ferro

pesado e onde a densidade e distância entre os núcleos já viabiliza a inserção de caminho de ferro ligeiro,

de natureza híbrida urbana/regional

26 Veja-se o sitio http://www.transpor.pt que é um principio mas está muito incompleto.

27 Os transportes urbanos e suburbanos eficientes são um complemento fundamental ao

transporte ferroviário regional e de longa distância. Teles P. (2006)

28 Uma viagem de ida e volta Lisboa – Faro, em comboio Intercidades para uma família de 2

adultos e dois menores de 12 anos, terá um custo de 111 euros (100 euros se comprar bilhete ida e volta).

http://www.transpor.pt/


19

uma família de mais de duas pessoas viajar em viatura própria.29

A isto há ainda que

considerar a mobilidade acrescida proporcionada pelo transporte próprio e o tempo e

custos para se aceder ao transporte de longo curso.

29 Se forem ignorados os custo decorrentes do desgaste e amortização da viatura, algo que

podemos empiricamente inferir que é feito pela generalidade das famílias.


20

5. Propostas de melhoria

Assim, para modernizar o transporte público, nomeadamente o ferroviário, de,

para e na região do Algarve, tornando-o atractivo, útil, viável socialmente e próximo das

populações, aproximando também as comunidades raianas propomos o seguinte:

1) Duplicação da Linha do Sul entre a Bifurcação de Agualva-Norte

(Poceirão) e Tunes e ainda da Linha do Algarve entre Tunes e Faro.

Electrificação da Linha do Algarve em toda a sua extensão.

2) No âmbito da construção da linha de alta velocidade Évora – Faro –

Andaluzia, construção de um ramal Portimão – Albufeira – Faro/Loulé

preparado para velocidades elevadas (até 250 km/h).

3) Construção de um sistema de Caminho de Ferro Ligeiro com

capacidade de circulação em ambiente urbano e interurbano, ligando

Luz (Lagos) a Faro. Eventualmente substituição do Eixo Ferroviário

Faro – VRSA por um caminho-de-ferro ligeiro ligando Faro a

Ayamonte (Espanha).

5.1. Duplicação e Electrificação – Proposta 1

Antes de mais, referimos que a electrificação do resto da linha do Algarve deve

ser feita para que, pese o investimento inicial maior, se possa beneficiar de economias a

longo prazo. Actualmente, a maior parte dos comboios que passa no troço electrificado

Faro – Tunes são automotoras diesel, afectas aos serviços regionais, com destino ao

ramal de Lagos. A electrificação do resto da linha, permitirá o uso exclusivo de

comboios eléctricos.

Foi já demonstrada a saturação da linha do Sul30

e as consequências que isso tem

30 Está neste momento em construção a denominada variante de Alcácer, que, com cerca de 29

km de extensão, ligará a estação do Pinheiro ao Km 94 da linha do Sul, situado a Norte de Grândola,


21

ao nível da circulação. Assim em nosso entender, é imperativo que se duplique a linha

do Sul, aumentando-se substancialmente a capacidade da linha e criando-se ligações

cadenciadas entre o Algarve e o restante Eixo Litoral do País, nomeadamente Lisboa.

Eventualmente, poder-se-á aferir o interesse em se criarem melhores ligações regionais

com as cidades médias do Alentejo, nomeadamente Beja e Évora31

, através do eixo que

faz parte do tronco comum dos dois eixos interiores estabelecidos pelo PNPOT (2007) e

que serve parte da área crítica definida pelo mesmo documento. Tudo isto beneficiará

também a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que terá uma plataforma logística

instalada em Tunes, pois aumentará a fluidez do tráfego ferroviário, que actualmente

flui com alguma dificuldade a norte de Ermidas-Sado.

Com a capacidade adicional da linha do Sul será também necessário aumentar a

capacidade da linha do Algarve de Tunes até Tavira, pois há não só que acomodar o

tráfego adicional gerado pela cadenciação de horários Algarve – Eixo Litoral mas

também para permitir um serviço ferroviário de natureza suburbana/regional ao longo

do Arco Metropolitano do Algarve e que também requer uma cadenciação de horários.

O PROTAL defende que o serviço Faro – Tavira será o que tem maior potencial de

resposta. Assim, face às limitações da via única, pensamos que a duplicação da via, será

um passo fundamental, já que para além de maior capacidade garantirá uma maior

fiabilidade do serviço ferroviário, algo crítico para atrair passageiros. Entre Tavira e

VRSA, estamos em crer que face ao menor potencial do troço, a actual via única

electrificada e modernizada será suficiente numa fase inicial.

De acordo com o PROTAL, o ramal de Lagos apenas oferece potencial no troço

Lagos – Portimão. Como já foi dito, entre Portimão e Faro, a localização da via-férrea

não é a mais conveniente em relação aos centros urbanos actuais. Em virtude desta

situação e de actualmente o ramal de Lagos ser apenas percorrido por comboios de

criando-se assim um traçado alternativo mais directo e afastado do rio Sado, aumentando-se as

velocidades máximas autorizadas, que no troço antigo são na ordem dos 80/100 km/h e no novo serão de

220 km/h, embora o mesmo seja em via única! Será mantida a linha antiga, para servir Alcácer do Sal e o

Ramal Somincor, criando-se ali efectivamente um troço de via dupla, embora com velocidades

diferenciadas.

31 Num quadro da modernização total da Linha do Alentejo e da construção duma concordância

que permitisse aos comboios de Beja acederem directamente a Évora sem terem de inverter na Casa

Branca.


22

passageiros, poderá ser viável a sua conversão para caminho-de-ferro ligeiro, que com

as suas maiores tolerâncias a rampas, poderia permitir uma correcção de traçado e servir

a cidade de Silves32

aumentando a sua atractividade.

No âmbito da proposta dois, deve ainda ser equacionada uma ligação a

Ayamonte e a modernização aqui proposta, entre Faro e VRSA, deve contemplar a

possibilidade de conversão para utilização de caminho de ferro ligeiro, na eventualidade

de ocorrer uma rebitolagem futura da linha.

5.2. Alta Velocidade e Velocidade Elevada – Proposta 2

Tendo em conta que está projectada a construção da linha de Alta Velocidade

(Lisboa) – Évora – Faro – Andaluzia poder-se-á aumentar o potencial deste eixo e

aumentar-se a mobilidade regional, exponenciando-se o uso da ferrovia ao se criar uma

estação em Beja, outra em Ayamonte/VRSA e um ramal para Portimão, com um

interface/terminal na margem esquerda do rio Arade.

A criação de um ramal para Portimão, providenciará um grande ganho de tempo

a quem se desloca para o Barlavento Algarvio, aumentando assim a atractividade da

linha33

e potenciará a criação de um grande arco ibérico ao longo da sua costa Sul,

ligando Portimão a França.

Antes de mais, é conveniente referir que, é perfeitamente exequível a

convivência entre comboios de velocidade elevada (250 km/h) com uma lei de paragens

mais abrangente e comboios de alta velocidade· (300

/320 km/h), já que neste caso

específico o tráfego não será tão intenso que iniba tal convivência.

32 Voltaremos a este assunto no ponto acerca do caminho-de-ferro ligeiro.

33 Fazemos notar que a A2 termina nas imediações de Albufeira, grosso modo “a meio” do

Barlavento Algarvio, numa posição privilegiada.


23

Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020 (Fonte: http://www.seitt.es)

Assim, poder-se á ligar as cidades médias do centro do Alentejo34

e o Algarve,

contribuindo-se para uma maior mobilidade entre estas cidades e assim integrando-as

ainda mais no sistema urbano Português. Outro ponto de paragem, que consideramos

importante, é Ayamonte/VRSA. A conurbação transfronteiriça Ayamonte/VRSA, pese

um grande obstáculo natural que é o Guadiana, tem cerca de 40000 habitantes e com

perspectivas de crescimento por fluxos migratórios em ambos os lados da fronteira.

34 Devemos também referir que as cidades de Vendas Novas e de Montemor-o-Novo deveriam

também beneficiar de ligações deste tipo a par da cidade de Beja (e respectivo aeroporto). Seria

extremamente interessante do ponto de vista da mobilidade, ligar estas cidades por ligações em

velocidade elevada, aproximando-as de Lisboa e inserindo-as num eixo de transporte público rápido

Lisboa – Algarve – Andaluzia.

http://www.seitt.es/


24

Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental (Fonte: PNPOT, 2006)

Aliás, é de fundamental importância para a criação de uma rede urbana coesa e

inclusa das cidades médias, a existência de meios de comunicação [eficientes] que

assegurem ligação aos níveis hierárquicos urbanos superiores35

(Costa, 2002)

35 Naturalmente, as ligações aos espaços rurais circundantes também não podem ser descuradas.


25

No entanto, estas novas ligações precisam de ser complementadas por ligações

regionais e locais. No Algarve, o complemento fundamental desta rede será o caminho-

de-ferro ligeiro, o qual contactará com as estações, ligando-as de forma rápida aos

núcleos urbanos que servem, o qual estará concebido para que seja possível

providenciar uma ligação directa da estação ao destino36

ao maior número possível de

clientes.

Ilustração 4 - Hierarquização dos meios de transporte (Fonte: PROTAL 2007)

Devemos referir, que a execução deste projecto permite que os melhoramentos

na Linha do Sul/Algarve deixem de ser tão prementes, nomeadamente a duplicação

entre Ermidas-Sado e Faro.

Outro ponto digno de nota é o facto de a linha do lado espanhol estar prevista

para tráfego misto, o que permitirá potenciar ainda mais a Plataforma Logística

Regional de Tunes. Assim, consideramos que a linha do lado português deverá ter este

facto em conta ao ser planeada.

36 Seja ele a Residência, Hotel, Hospital ou Aeroporto, entre outros.


26

5.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3

Este tipo de sistema é compatível quer com a circulação em ambiente urbano,

em convivência com peões e com veículos automóveis37

ou em ambiente de plena via38

,

onde pode atingir velocidades elevadas fruto da ausência de potenciais obstáculos, logo

sendo dispensada a marcha à vista a que todos os veículos ferroviários são obrigados a

circular em ambiente urbano. Isto é conseguido através do uso de veículos ferroviários

de baixo peso, de piso baixo, grande capacidade e boas performances aliadas a uma

rápida aceleração/frenagem e uma velocidade máxima elevada (geralmente cerca de 100

km/h). Estes sistemas são assim ideais para ligar núcleos urbanos de média e grande

dimensão com interstícios curta e média dimensão de baixa densidade populacional39

, já

que conseguem fazer uma ligação rápida e directa, ponto a ponto entre os principais

pólos de tráfego desses núcleos e com um custo inferior ao da ferrovia tradicional.

Assim sendo, olhando-se para o mapa de densidade populacional e habitantes

das freguesias do Algarve e município de Ayamonte40

, podemo-nos aperceber duma

faixa litoral com urbanamente polinucleada, ao longo da qual o único meio de transporte

pesado é o caminho-de-ferro e que só em parte de encontra inserido nesta faixa. A faixa

a Sotavento, a mais ligeiramente urbanizada, dispõe de caminho de ferro plenamente

inserido na maior parte das aglomerações. Já a Barlavento, entre Faro e Portimão, uma

faixa muito urbanizada e com população altamente flutuante, o caminho-de-ferro não se

encontra inserido nas aglomerações não sendo por isso atractivo para as deslocações

regionais / inter-regionais.

Por estas razões esta é uma região onde se pode implementar o “modelo de

37 Embora, a convivência com o tráfego automóvel seja essencialmente ao nível das intersecções,

circulando geralmente segregado do mesmo longitudinalmente.

38 Expressão ferroviária, que genericamente, designa um troço de via onde não há

constrangimentos à marcha do comboio, que não a presença de outros comboios circulando na mesma

direcção. Generalizando ainda mais é como se designa o espaço de via entre duas estações de caminho de

ferro.

39 Que assim vão beneficiar da mesma, pois, embora economicamente nem sempre seja viável,

por questões sociais, serão criadas estações nesses interstícios.

40 Por questões práticas os grupos foram muito simplificados


27

Karlsruhe”41

. Este é um modelo de transporte ferroviário em ambiente urbano e

interurbano, sendo que neste ultimo caso há até a possibilidade de se usar a infra-

estrutura ferroviária tradicional, recorrendo-se a material apto a circular em ambos os

ambientes e que num cenário ideal, por exemplo, permite que o residente numa pequena

aldeia desse espaço intersticial tenha um meio de transporte ferroviário que o leva do

apeadeiro da aldeia, onde também passam outros comboios (regionais, rápidos,

mercadorias, etc.) à porta do centro de saúde na cidade. O nome deste modelo deriva da

cidade alemã que é considerada pioneira deste conceito, onde o mesmo foi aplicado a

partir de 1961.

Ilustração 5 - Densidade Populacional e População Residente - Algarve e Ayamonte 2001 (fonte: autores)

No entanto há um grande obstáculo a implementação deste sistema no Algarve,

que é a diferença de bitolas. Se por um lado a rede convencional tem uma bitola de

1668mm (bitola ibérica), tradicionalmente estes sistemas têm uma bitola de 1435 mm

(bitola standard), em concordância com a bitola mais comum na Europa.

Consequentemente, para se conseguir aplicar o modelo de Karlsruhe, seria necessário

adquirir veículos aptos para circular na bitola ibérica, algo que levaria a uma espiral de

41 Descrição detalhada em http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html

http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html


28

aumento de custos e de problemas dadas as modificações que teriam de ser feitas nos

mais diversos componentes ao invés da simples instalação de um caminho-de-ferro

ligeiro igual a tantos outros por toda a Europa.

Detalhando ainda mais, uma vez que a nível estatístico apenas dispomos de

dados ao nível da Freguesia, podemos olhar à construção e verificar onde se situam os

aglomerados de construções, determinando assim onde, em cada freguesia, está

instalada a população:

Ilustração 6 - Densidade de construção e ferrovia - Algarve e Ayamonte 2007 (fonte: autores)

Assim, a aplicação do modelo de Karlsruhe42

poderá ser feita mas sem a

integração na rede ferroviária pesada existente, em virtude de uma quase

impossibilidade prática43

. Resta então a criação duma rede de caminho de ferro ligeiro

42 Existem sistemas que permitem a mudança de bitola dos rodados mas mais uma vez requerem

infra-estrutura especial e são de aplicação restrita ao caminho-de-ferro pesado, até ao momento.

43 Um sistema de Bi-bitola é muito complexo, sendo apenas equacionável em situações muito


29

não penetrante na rede de caminho de ferro pesada, pelo menos até à sua eventual

conversão para bitola standard44

, mas de acordo com os princípios que presidem ao

modelo de Karlsruhe, ou seja, genericamente, integrar o transporte em meio urbano de

baixa densidade (ou mesmo rural) em via própria com o transporte em meio urbano de

alta densidade em convívio com peões e veículos automóveis.

As premissas básicas que presidem às nossas opções relativamente ao traçado

das linhas propostas, consideram, entre outros pontos:

- População e Densidade Populacional

- Localização e características dos aglomerados populacionais

- Fluxos

- Integração com outros meios de transporte

- Funções centrais (Hospitais, Universidade)

- Razões históricas / De oportunidade

O critério da População e a Densidade Populacional indica-nos as freguesias

mais populosas e mais densamente povoadas. No caso presente optamos por seleccionar

as freguesias com População Residente superior a 5000 pessoas e simultaneamente com

uma Densidade Populacional superior a 100 habitantes por metro quadrado.

A isto, à falta de dados estatísticos detalhados a nível inferior ao de freguesia,

junta-se o tipo de povoamento aparente a partir dos dados obtidos do Google Earth e a

partir das quais, duma forma genérica, conseguimos determinar três tipos básicos de

construção/povoamento. Os primeiros são a construção vertical e horizontal, que se

referem ao tipo de construção predominante numa zona compactada ou semi

compactada. O último é a construção dispersa, que se refere a uma área onde pese a

existência de interstícios, pode ser encontrada uma continuidade de edifícios (embora

numa menor densidade do que a urbanização difusa)

especificas, como por exemplo acontece em Zwickau, Alemanha

44 Nesta altura poderá então ser equacionado um melhor aproveitamento e integração com a rede

convencional


30

Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (2001) - DP > 100 e PR > 5000 habitantes -

(fonte: autores)

Os fluxos são referidos no PROTAL 2007 (Volume II, anexo P), recorrendo a

vários esquemas simples, que como um todo dão uma visão muito abrangente dos

principais movimentos pendulares entre os municípios do Algarve. Neles fica patente a

atractividade dos municípios de Faro, Albufeira, Portimão e Loulé (por ordem

decrescente) e em contraponto, o facto de que nos município Silves, São Brás de

Alportel, Olhão e Castro Marim, entre 25 e 49% da população activa trabalha fora do

município. Dessa percentagem, é significativo referir que, relativamente ao município

de Olhão, cerca de 75% da mesma trabalha no município de Faro. Em menor grau

(cerca de 50%) também se passa o mesmo com Silves (em relação a Albufeira), Lagoa e

Monchique (em relação a Portimão), Vila do Bispo (em relação a Lagos), São Brás de

Alportel (em relação a Faro) e Castro Marim (em relação a VRSA). Olhando aos fluxos

absolutos, verificamos a maior intensidade dos fluxos entre Olhão / Loulé e Faro e ainda

entre Silves e Albufeira.


31

Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL 2007 – Vol. II Anexo P)

Naturalmente, a integração com outros meios de transporte,

especialmente a aviação, os comboios regionais e de longa distância e ainda a

camionagem regional é de extrema importância, importando concentrar a origem do

máximo de meios de transportes possível no menor número de pontos, de forma a se

evitar a dispersão que tão prejudicial é ao transporte público colectivo. Ao se conseguir

essa agregação ir-se-á criar efectivamente uma função central, que gerará atractividade.

Ao se ligar esse ponto a outras funções centrais potenciaremos ainda mais a

atractividade deste meio de transporte. Assim, por exemplo, é fundamental servir o

Aeroporto Internacional de Faro, com ligações directas à futura Estação Central do

Algarve e ao Barlavento Algarvio. Na impossibilidade de, de momento, se criarem

ligações directas Aeroporto – Sotavento, deverão ser facilitados ao máximo os

transbordos entre caminho-de-ferro ligeiro e pesado, isto entre outras medidas. Como

outros exemplos de funções centrais que consideramos ser necessário servir, destacamos

os Hospitais de Faro e Portimão, os três campus da Universidade do Algarve em Faro, a

actual Estação Ferroviária de Faro ou a Central de Camionagem de Faro, entre outros

exemplos que apenas um levantamentos mais exaustivo poderá determinar45

.

As razões históricas e de oportunidade, referem-se especialmente ao ramal de

45 Um levantamento desses poderá até revelar que os exemplos que citamos não funções

relevantes. Apenas os citamos por serem geralmente funções a ter em conta no planeamento de redes de

transportes


32

Lagos. Pequenas localidades que desde há longa datam dispõem de serviço ferroviário,

não devem ser prejudicadas pela modernização do sistema e se possível devem até ter o

serviço melhorado através, por exemplo, de pequenas correcções de traçado que

aproximem a linha da localidade, potenciando-se assim ainda mais o uso deste meio de

transporte. O mesmo se deverá passar com as pequenas localidades na proximidade das

quais este sistema passar. Sendo ligeiro, com melhores performances, há um menor

custo de tempo pelo facto de se efectuar uma paragem, sendo assim viável aumentar-se

ligeiramente o número de paragens em relação ao caminho-de-ferro pesado.

Assim propomos que a linha principal ligue Luz (Lagos) – Lagos – Portimão46

–

Estombar – Estação Portimão AV – Lagoa – Albufeira – Olhos d’Àgua – Quarteira –

Aeroporto – Faro – Estação Central do Algarve47

– Loulé.

Deverá ainda haver uma ligação directa Quarteira – Loulé, procurando-se servir

Almancil e a linha do Algarve, através de um interface a criar.

Ilustração 9 - Rede ferroviária vs densidade de construção (fonte: Autores)

46 Substituindo o caminho-de-ferro pesado no ramal de Lagos

47 Prevista no PROTAL, no âmbito da expansão da rede de alta velocidade.


33

Para além do troço Portimão – Lagos, esta rede de caminho de ferro ligeiro

poderá ainda substituir o caminho-de-ferro pesado entre Portimão e Tunes. Esta

substituição permitirá uma aproximação do mesmo a Silves e criar uma ligação

ferroviária directa de Silves a Albufeira, prolongando-se a linha de Tunes a Ferreiras48

(servindo a futura Plataforma Logística Regional de Tunes) e daí a Albufeira. É de

referir que a freguesia de Silves tinha em 2001 cerca de 10700 habitantes, que a

freguesia de São Bartolomeu de Messines, cerca de 8500 e que o principal destino dos

movimentos pendulares do concelho de Silves é o concelho de Albufeira. Com uma boa

integração com o serviço ferroviário da linha do Sul seria possível ligar este importante

aglomerado populacional do Barrocal Algarvio ao Litoral, onde certamente se encontra

empregada muita população (algo que pudemos verificar nos fluxos) e para onde se

deslocam para aceder as funções centrais.

Ilustração 10 - Rede ferroviária, Interfaces e Pontos de Interesse (fonte: Autores)

48 Estações onde podem ser criados interfaces com o transporte ferroviário para quem vem de

São Bartolomeu de Messines


34

Dadas as suas características e dada a simplicidade da ligação ferroviária pesada,

via única sem estações intermédias, cremos que seria de equacionar a implantação de

uma linha bi-bitola Tunes - São Bartolomeu de Messines. Contudo, em toda a rede de

caminho de ferro ligeiro, nesta fase, esta seria a única ligação nestas condições,

requerendo material específico para tal49

. Assim, a sua viabilidade deverá ser muito bem

ponderada.

A construção duma linha passando pela Plataforma Logística Regional de Tunes,

poderá também permitir a implementação de eléctricos de carga, um sistema já testado

em Amesterdão50

, em que a carga é entregue às lojas no centro das cidades através do

uso combinado de eléctricos e de automóveis eléctricos (onde os eléctricos não

chegam). O mesmo poderá ser considerado em relação ao Mercado Abastecedor da

Região de Faro, dado a ser na mesma área onde está prevista a instalação da Estação

Central do Algarve, que será servida por esta rede.

Tendo em conta o quão intenso pode ser o tráfego nas cidades litorais Algarvias,

especialmente em alturas do ano em que há grande afluência de turistas, esta poderá ser

uma boa solução para retirar os veículos pesados e comerciais do centro das cidades. É

no entanto necessária ponderação e planeamento, pois pese o sistema de Amesterdão ter

sido um sucesso, a empresa acabou por fechar derivado a conflitos com o proprietário

da infra-estrutura, por desacordo quanto ao uso da mesma51

.

49 Preparado para convivência com material ferroviário pesado, equipado com CONVEL e apto a

ser alimentado por 25 kv AC

50 Pelo menos no conceito aqui proposto. Há também eléctricos de carga em Zurich, para recolha

de lixo volumosos e em Dresden, onde são transportadas partes de veículos da Volkswagen dum centro de

logística para a fábrica, através da cidade.

51 http://www.mindsinmotion.net/index.php/mimv34/content/pdf/5628

http://www.mindsinmotion.net/index.php/mimv34/content/pdf/5628


35

6. Notas Finais

Dentro das limitações que um trabalho desta natureza impõe, tentamos fazer

uma análise clara e concisa do panorama dos transportes ferroviários de passageiros na

região algarvia e na principal linha que liga o Algarve ao resto do país.

Ficou clara a necessidade de ampliar a infra-estrutura ferroviária. Seja por

aumento de capacidade da rede clássica, estrangulada por um espartilho físico que é a

via única ou seja pela construção de novas redes de transporte ferroviário, expandindo /

melhorando o alcance da ferrovia quer para os níveis superiores que para os níveis

inferiores.

Do lado da expansão do serviço Nacional e Internacional temos as redes de altas

prestações, que com as suas poucas paragens e elevadas velocidades comerciais

contribuirão para aproximar o Algarve do resto do país52

e da Andaluzia, um parceiro

transfronteiriço natural mas que com o qual tem relações em transporte publico muito

precárias. Poder-se-á ainda aceder rapidamente ao centro da península e ao arco

mediterrânico.

Do lado da expansão do serviço Local, temos os sistemas de caminho de ferro

ligeiro, que, especialmente no Barlavento Algarvio, poderão ser uma peça fundamental

na consolidação de um território altamente fragmentado, com os problemas que daí

advêm. Serão ainda essenciais no aumento da mobilidade das populações e do mercado

turístico estrangeiro, muito dele hoje confinado ao local de férias.

Todos estes melhoramentos, conjuntamente com outros ao nível dos transportes

locais53

, criarão também condições para que os muitos milhares de portugueses que

todos os anos, no Verão e épocas festivas, se deslocam para o Algarve, na sua maioria o

possam passar a fazer de transporte público, sendo-lhes garantida uma qualidade de

52 Quer por rodovia que por ferrovia o Algarve ainda está, no mínimo, a cerca de 3 horas de

viagem da cidade de Lisboa e a 6 horas de viagem do Porto!

53 Algo que não faz parte do âmbito deste trabalho mas que é importante referir.


36

transporte muito próxima, ou mesmo superior, aquela que encontram nas Áreas

Metropolitanas de Lisboa e do Porto.

Chamamos a atenção que este trabalho apenas foca o aspecto regional dos

transportes ferroviários, pese a natural implicação ao nível local, especialmente no caso

do caminho-de-ferro ligeiro.


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REFER (2009B) Horário 231 – Via Larga - CP Longo Curso – Zonas Geográficas I, II

e III (aditado até ao 9º aditamento )

REFER (2009C) Horário 253 – Via Larga - CP Regional – Zona Geográfica III

(aditado até ao 3º aditamento)

REFER (2010A) Carta Impressa 8/2010 – (aditada até ao 8º Aditamento)

REFER (2010B) Carta Impressa 27/2010 – (com o 1º Aditamento)

REFER (2010C) Carta Impressa 109/2010 – (aditada até ao 4º Aditamento)

REFER (2010D) Carta Impressa 417/2010

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Amsterdam cargo tram in desperation


Cargo Tram Zurich

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Horário dos comboios regionais da Linha do Algarve –

http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/vra

ntonio_lagos.pdf

Horário dos comboios regionais da Linha do Sul –

http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/bar

reiro_faro_barreiro.pdf

Horário dos comboios Alfa Pendular e Intercidades –

http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/longo_curso

/ap_ic.pdf

Horário dos comboios regionais e Intercidades na Linha do Alentejo e Linha de

Évora –

http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/lisb

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http://www.aonda.pt/


http://www.proaktiva.ch/tram/zurich/cargotram.html

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http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/longo_curso/ap_ic.pdf

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http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/lisboa_evora_beja_funcheira.pdf

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Estradas de Portugal – Dados de Tráfego –

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Internet Archive – http://www.archive.org/

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Junta de Andalucia – Instituto de Estadistica -

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/

Censos de 2001 - Ayuntamiento de Ayamonte

http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/censo2001/Fichas/fichas/cs21010.

htm

Karlsruhe Model


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ANEXOS


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