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Injeção Eletrônica

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda) Caracteristicas básicas e como testar .Postado no 30/05/2009. A rqu ivado em: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)

O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade de comandoeletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a essa concentração.Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motore fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores dedióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC(mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a

300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios

condutores:

• Sensor com um fio – Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxy gen Sensor), seu

aquecimento ocorre somente dev ido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o

fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxy gen Sensor). Possui o

fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é feito em sua

própria carcaça.

• Sensor com quatro fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxy gen Sensor). Possui

o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor.

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Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

• Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

• Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento

(para sensores de 4 fios).

• Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente, meça a

resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver

tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

• Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de

referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC (vide especificações do

sistema em questão).

• Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente

instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. A tensão deve

oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC

(mistura rica) – Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico

Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica “travado”), muitos profissionais substituem o

componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento

o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC.

Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, “ travado” em 0,200 volts VDC

(mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está “conseguindo” efetuar o seu ajuste por já

ter ultrapassado os seus limites de correção – Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal.

Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida quantidade de ar ideal, portanto:

• Fator lambda menor que 1 = Mistura rica

• Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre

• Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a

sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, ev ite diagnósticos

equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante

ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como

no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado

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do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda – HEGO

Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI

1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

• Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

• Deve haver polaridade negativa.

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

• Desconectar o conector elétrico da sonda.

• Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

• Deve haver polaridade negativa.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico da sonda desconectado.

• Selecionar o multímetro na escala OHMs.

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• Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

• A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente).

4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)

• Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

• Dar partida no motor.

• Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho

(positivo do aquecedor).

• A polaridade deve ser positiva.

5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.

• A polaridade deve ser negativa.

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6º Teste (teste da voltagem de referência)

• Desligar o motor.

• Com o conector elétrico conectado.

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.

• A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC.

7º Teste (teste de voltagem do retorno)

• Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

• Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

• Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas

oscilações.

• Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre

aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).

• Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,7 00 e 1 ,000 volts (VDC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com “sondas lentas”!

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A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Sim Não

Circuito da sonda lambda OK.

O Valor Medido é…

Sempre menor que 0,450 volts(mistura pobre)

Sempre maior que 0,450 volts(mistura rica)

Verificar:*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e

TPS.*Pressão da linha de combustível menorque a tabelada (filtros obstruídos, bombaelétrica desgastada, regulador de pressão

adulterado).*Uma ou mais válvulas injetoras

inoperantes ou entupidas.*Entradas falsas de ar nos coletores de

admissão e de escape ou escapamento.*Combustível de má qualidade.

* Fazer limpeza no corpo de borboleta.*Correia dentada fora do ponto.

Se tudo estiver OK e o defeito persistir,substitua a sonda lambda.

Verificar:*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS.

*Filtro de ar obstruído*Cabos de velas, velas de ignição.

*Pressão da linha de combustível maiorque a tabelada (regulador de pressão

adulterado ou retorno entupido).*Motor (queimando óleo) ou válvulas

presas.*Correia dentada fora do ponto.

*Catalisador obstruído.*Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).

*Combustível de má qualidade.* Fazer limpeza no corpo de borboleta.Se tudo estiver OK e o defeito persistir,

substitua a sonda lambda.

Dica 2

Com o avaliar se o defeito está na sonda lam bda quando o seu sinal não estiver oscilando

corretam ente.

1 – Quando o sinal estiver praticam ente fixo “travado”abaixo de 0,450 VDC (m istura pobre).

Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray ****

lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por exemplo).

Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal env iado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar

0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se

afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras

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entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o

defeito está na sonda.

2 – Quando o sinal estiver praticam ente fixo “travado”acim a de 0,450 VDC (m istura rica).

Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma

entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal env iado pela sonda deve

instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa

oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro

elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de combustível etc.). Caso não haja

oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de

detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.

**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.

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Dica Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão – MAPPostado no 09/03/2009. A rqu ivado em: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

Sensor de pressão absolu ta no coletor de admissão – MA P – Get more Bu siness Docu ments

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Esquema Eletrico – Logus MultipontoFic EEC-IV EFIPostado no 21/01/2009. A rqu ivado em: Eletrica, Injeção Eletrônica |

Logu s Mu ltipontoFic EEC-IV EFI – Get more Bu siness Docu ments

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Catalogo Injeção Eletrônica THOMSONPostado no 21/01/2009. A rqu ivado em: Catálogos e Tabelas, Injeção Eletrônica |

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Catálogo Injeção Eletrônica Magnet MarelliPostado no 21/01/2009. A rqu ivado em: Catálogos e Tabelas, Injeção Eletrônica |

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[Injeção Eletrônica]Sensor de velocidade do veículo – VSSPostado no 24/09/2008. A rqu ivado em: Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica |

O sensor de velocidade do veículo – VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três

configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico.

Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.

No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade de comando

eletrônico – UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha – lenta e

freio-motor.

Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja

amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Estão

comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O sensor de

velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como kadett efi,

monza efi, ipanema efi, gol mi 1 .0, pálio 16 v , escort 16v – zetec etc.

Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de

um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com

janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é env iado

sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com

painel analógico – comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados

pelo cabo do velocímetro.

Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado

por indução eletromagnética dev ido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em

veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.

* A descrição detalhada do princípio de funcionam ento dos sensores hall e m agnético, já foi

apresentada nesta seção em edições anteriores.

Dica 1

Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores

aplicados nos veículos kadett efi, m onza efi e ipanem a efi).

Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI,

Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao

positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24

em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.

Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na

necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em

teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por

volta).

Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.

Motor Câm bio Nº da peça Nº de pulsos

1.8 Mecânico 90149082 16

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2.0 Mecânico 9014907 8 8

1.8 Autom ático 9014907 9 102.0 Autom ático 90149080 13

Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com

defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca

acende*?

*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a

referida lâmpada no painel.

Dica 2

Fique atento com sensores de velocidade m ontados junto ao painel de instrum entos

(sensores ópticos).

Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de

velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os

seguintes sintomas:

- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;

- O velocímetro deixa de atuar;

- O motor "morre" em desacelerações;

- A marcha-lenta fica instável.

Dica 3

Testando um sensor de velocidade m agnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos

veículos S10/Blazer 2.2 EFI).

O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de

câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em

função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC

(localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).

O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE

(sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste do sinal do DRAC – sinal "traduzido")

- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).

- Dar partida no motor e movimentar o veículo.

- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência

das piscadas.

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O LED verm elhopisca?

SIM

NÃO

Circuito do

sensor de

velocidade – VSS

OK.

Verificar m au contato e fio

interrom pido entre o

term inal 11 do DRAC e o

term inal B2 da UCE.

Se tudo estiver OK, faça o 2º

teste.

2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)

- Desligar a ignição.

- Desconectar o conector do módulo DRAC.

- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.

- Dar partida no motor e movimentar o veículo.

- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.

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A voltagem aum enta como aum ento da velocidade?

SIM

NAO

Faça o 3ºteste.

Verificar m au contato e fio

interrom pido entre os

term inais 12 e 7 do DRAC e

o sensor de velocidade

(localizado na caixa de

câm bio).

Se tudo estiver OK e o

defeito persistir, substitua

o sensor.

3º Teste (teste de alim entação positiva do DRAC)

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.

- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).

Há polaridade positiva?

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SIM

NAO

Faça o 4º teste. Verificar se o fusível F18

está queim ado.

Se o fusível estiver OK,

verificar m au contato e

fio interrom pido (ou

descascado) entre o

term inal 9 do DRAC e o

polo positivo da bateria.

(v ide circuito elétrico)

4º Teste (teste de aterram ento do DRAC)

- Desligar a ignição.

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).

- Deve haver polaridade negativa.

Há polaridade

negativa?

SIM

NÃO

Verificar m au contato noconector do DRAC, se nãohouver m au contato e a falta

Verificar m aucontato ou fiointerrom pido

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de sinal pulsado no term inal11 (fio m arrom ) do DRACpersistir (vide 1º teste),substitua o m ódulo DRAC.

entre o term inal 8do DRAC e am assa.

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Magneti Marelli 4SV / LVB Drive by Wire – EA111 1.0 8v e 16v RSHPostado no 06/07/2008. A rqu ivado em: Dica Técnica, Downloads, Injeção Eletrônica |

Informações técnicas sobre a injeção eletrônica que equipa o G3 EA111 1 .0.

Formato : pps

Tamanho : 2 mb

fonte:http://www.volkspage.net

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Sistema dos motores ‘Power’ da VWPostado no 10/06/2008. A rqu ivado em: Cu riosidades, Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica, Manu tenção, Matérias |

Conheça os detalhes e os diferenciais do sistema de injeção eletrônica que equipam os motores EA 111 ,

responsável por impulsionar as linhas 1 .0 e 1 .6 litro da Volkswagen.

Velho conhecido dos reparadores em todo o Brasil, o motor Volkswagen EA 111 , ou Power – como é

chamado popularmente – passou por várias evoluções até chegar nos modelos atuais, cheios de recursos

tecnológicos e sistema de injeção eletrônica bicombustível. É uma grande família de motores, que nasceu

com o 1 .0 litro, mas a partir de 2001 passou a oferecer motorizações de 1 .6 l, e em 2005, o 1 .4 l

desenvolv ido para a Kombi. (Confira na edição 153 a desmontagem e dicas de manutenção desse motor na

versão 1 .6l).

Para acompanhar as evoluções desse motor, o sistema de injeção eletrônica também sofreu

aprimoramentos. Desenvolv ido pela Magneti Marelli, o sistema utilizado é de quarta (VI) geração e recebe as

nomenclaturas 4LV e 4SV. Entre os motores que equipa estão os de motorização 1 .0 l, de 8 V e 16 V e os de

1 .6 l, presentes nos veículos das linhas Fox, Gol, Parati , Golf e Pólo, tanto nas versões gasolina quanto

Totalflex .

A diferença entre os dois sistemas, na verdade, é apenas o tamanho do módulo, ou seja, a tecnologia

entrada.

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eletrônica empregada na produção do circuito impresso da unidade e de novos hardwares. O gerenciamento

4LV foi usado nas linhas produzidas até o ano de 2002 de motores 1 .0 l 8 V e continua equipando os

conjuntos de 1000 cilindradas de 16 V, enquanto o sistema 4SV passou por uma adequação e está acoplado

nos modelos 1 .0 l 8 V.

Além disso, um novo sensor combinado, que mede a pressão no coletor e a temperatura do ar, vem sendo

utilizado desde 2003. É necessário prestar atenção numa eventual troca desse sensor, pois apesar dos

conectores do chicote serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não

permitem a instalação incorreta.

Acelerador eletrônico E-GAS

Uma das principais características desse sistema é o acelerador eletrônico (Drive by Wire) do tipo E-GAS,

que dispensa a utilização de cabos mecânicos. Entre as vantagens desse componente estão a otimização do

torque, economia de combustível e redução do nível de emissões; o que resulta em maior durabilidade do

motor.

"No acelerador com cabo, o condutor costuma pisar forte no pedal para obter um ganho rápido de torque

com o motor frio ou quente, o que provoca o aumento dos níveis de emissões, maior consumo de

combustível e desgastes no motor", explica Melsi Maran, instrutor do SENAI-Ipiranga do módulo

Volkswagen.

"O programa do acelerador eletrônico não permite que isso aconteça, pois comanda automaticamente a

abertura da borboleta de aceleração em função das condições de trabalho do motor e de valores pré-

estabelecidos pela engenharia, instalados no programa do módulo de injeção, proporcionando uma

otimização do torque e de potência, além da redução de emissões de poluentes e, em conseqüência, maior

v ida útil para o motor", conclui.

Para garantir a eficiência do sistema, ou seja, controlar a abertura e fechamento da borboleta e a

desaceleração do motor, o sistema do acelerador eletrônico E-GAS trabalha com dois potenciômetros

acoplados no pedal de aceleração e dois interruptores acoplados nos pedais do freio e da embreagem, que

comunicam ao módulo quando precisa diminuir a rotação, fazer o corte de combustível ou parar de acelerar.

No painel, a luz indicativa EPC (Engine Power Control) acende ao ligar a ignição e se apaga após a partida.

Quando essa luz se mantém acesa indica que o conjunto do acelerador eletrônico (pedal de aceleração,

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interruptores do pedal de embreagem e freio,chicote, módulo de injeção e corpo de

borboleta) apresenta problemas elétricos ou eletrônicos.

"A Volkswagen não utiliza lâmpada indicadora de defeitos no sistema de injeção

como um todo, dev ido a existência de estratégias avançadas de correções de

problemas no programa do módulo de injeção, garantindo maior tranqüilidade e

segurança ao condutor e passageiros", explica Melsi.

De acordo com o instrutor, avarias podem ocorrer nos sensores localizados nos

pedais do acelerador, do freio e da embreagem; no servo motor da borboleta e nos

sensores de posição da borboleta. "Em casos de grav idade, o sistema entra em

modo de segurança e assume condição de emergência, na qual o módulo desliga o

corpo de borboleta, mantendo apenas uma abertura mecânica, que desenvolva

1 .800 rpm, para permitir que o motorista leve o carro até um posto de

atendimento", comenta.

Outra condição em que a luz acende é a perda de alimentação do sistema por um

longo período de tempo e, nesse caso, quando o técnico trocar ou recarregar a

bateria, o programa será reiniciado, como um computador, ou seja, vai fazer um

novo reconhecimento do sistema. Para isso, é preciso ligar a chave de ignição e

aguardar 30 segundos antes de dar a partida, para que o programa faça o

reconhecimento do sistema e as adaptações, para que em seguida possa fazer

registro desses dados.

Vale lembrar que o acelerador eletrônico trabalha com dois sensores de posição de pedal do tipo

potenciômetros, assim se um falhar o outro assume o controle. Sua função é informar ao módulo a posição

angular do acelerador, que determina a velocidade e a força na qual o pedal é acionado. A unidade de

comando, então, realiza os cálculos, juntamente com os outros parâmetros disponíveis, para comandar a

abertura da borboleta.

Manutenção e reparos

A manutenção preventiva do sistema é a convencional, recomendada no manual do fabricante do veículo, e

inclui a troca de filtros, velas, cabos e a utilização de gasolina de boa procedência. A limpeza de bicos

injetores, por exemplo, deve ser feita apenas se o veículo apresentar problemas de entupimento e obstrução.

Por isso, é necessário checar o sistema a cada 20 mil km e nas trocas dos filtros de combustível/flex .

Um dos principais sintomas que indica defeitos no sistema é a perda de aceleração, que pode ser acarretada

por formação de borra no corpo de borboleta, que provoca oscilações de aceleração, principalmente, na

marcha lenta. Nesse caso é necessário efetuar uma limpeza, aplicando o solvente com cuidado, utilizando um

pincel ou spray , sem jamais mergulhar a peça na emulsão. Para remover a peça do motor, solte e retire os

parafusos e o conector elétrico.

"É muito difícil ter que trocar o módulo, pois é muito resistente a picos de tensão. Se esse procedimento for

necessário, em alguns módulos será preciso telecarregar a unidade, codificar o sistema imobilizador e

realizar o ajuste básico do corpo de borboleta.

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"Vale lembrar também que ao trocar qualquer componente do sistema é necessário fazer o ajuste com o

auxílio de um scanner", destaca Melsi.

Particularidades do sistem a

Além do sistema E-GAS de acelerador eletrônico, a IV geração de injeção da Marelli apresenta outras

particularidades, como ignição estática, sem distribuidor; bobina dupla com estágio de potência

incorporado; e regulador de pressão e retorno de combustível acoplados na bomba de combustível ou no

filtro, o que elimina o tubo de retorno de combustível, que vai até o motor, proporcionando mais segurança

e economia de material.

Mais um detalhe é o sensor de rotação, que nesse motor está localizado na flange do vedador traseiro do

v irabrequim e trabalha juntamente com o sensor de fases do comando de válvulas. "Diferente do que

acontecia nos motores antigos, esse sensor de rotação indica ao módulo qual o PMS (Ponto Morto Superior)

de cada pistão, enquanto o sensor de fase indica a posição de cada pistão, para fazer a correção de detonação

por cada cilindro e a injeção seqüencial, no momento da abertura da válvula de admissão, reduzindo o nível

de emissões", diz.

Além disso, o sensor de rotação atual (hall) trabalha em conjunto com o anel de impulso magnético (que

substitui o metálico) para gerar sinais digitais. Em uma eventual troca do anel de impulsos ou do vedador de

óleo, o técnico deve afastar a caixa de transmissão, remover a embreagem e o volante para então, retirar o

vedador e o anel e para instalar, utilize a ferramenta especial (desenvolv ida com apoio do instrutor Melsi )

que encaixada no anel, só dispõe de uma posição correta para fixar o anel no v irabrequim, e para trocar o

sensor de rotação basta soltar um parafuso através de um orifício na traseira do bloco do motor.

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O instrutor conta ainda que se o sensor de fase queimar, o motor continua funcionando, porém se o sensor de

rotação apresentar problemas, o motor não vai pegar. Para remover o sensor de fase do cabeçote do motor,

retire os parafusos e o conector.

É importantíssimo lembrar que o corpo de borboleta só é substituído se tiver queimado e a peça é trocada

inteira, pois é lacrada e não permite remanufatura, recondicionamento ou reparo.

Onde estão os sensores:

Sensor de rotação do motor

Módulo de comando eletrônico

Sensor de fase

Relés da bomba e injeção

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Sensor de pressão do coletor e temperatura do ar

Tubo distribuidor de combustível com as válvulas injetoras

Conector do sensor de rotação

Bobina de ignição com estágio de potência incorporado.

Sensor de temperatura da água

Sensor de velocidade

Sensor de oxigênio (sonda lambda)

Bomba de combustível

Unidade de com ando nos sistem as Magneti Marelli 4LV e 4SV (J537 )

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O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo

com motor 1 .0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro

com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de

39 v ias, recebe o chicote do compartimento do motor.

Conector A

1 – Massa da unidade de comando e sensores 1

2 – Massa da unidade de comando e sensores 2

3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30

4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15

24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade

30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)

32 – Massa

33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador

34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador

35 – Sinal do potenciômetro G7 9 do pedal do acelerador

36 – Massa do potenciômetro G7 9 do pedaldo acelerador

37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)

39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)

40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado

41 – Sinal do termostato do ar-condicionado

43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico

47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)

48 – Lâmpada EPC K132 do painel

50 – Massa dos sensores

53 – Positivo de 5V de referência

54 – Sinal do sensor do velocímetro

55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)

56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio

63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda

64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)

65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17 )

68 – Massa da sonda lambda (G39)

69 – Sinal da sonda lambda (G39)

7 2 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)

7 3 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G7 9)

Conector B

82 – Sinal do sensor de rotação (G28)

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83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)

84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)

85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)

86 – Sinal do sensor de fase (G40)

87 – 5V do sensor de rotação (G28)

88 – Comando da válvula injetora 3

89 – Comando da válvula injetora 4

91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)

92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187 )

93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)

96 – Comando da válvula injetora 1

97 – Comando da válvula injetora 2

98 – 5V sensores de pressão (G7 1) e de fase (G40)

99 – Massa do sensor de detonação

102 – Comando da bobina 2

103 – Comando da bobina 1

106 – Sinal do sensor de detonação

108 – Massa dos sensores

109 – Sinal de pressão absoluta (G7 1)

116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado

117 – Comando (+) do servomotor da borboleta

118 – Comando (-) do servomotor da borboleta

Carolina Vilanova]

fonte:www.omecanico.com.br

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Regulagem do CO% – IAW G7.11 e Multec 700 TBIPostado no 30/05/2008. A rqu ivado em: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

Nessa edição falaremos sobre os procedimentos de regulagem do índice de monóxido de carbono ( CO % )

dos motores equipados com esses sistemas.

O sistema de injeção eletrônica IAW G7 .11 equipa os veículos Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-

96). O Multec 7 00 TBI equipa os veículos Monza 1 .8/2.0 EFI (91-96), Kadett 1 .8/2.0 EFI (92-96) e Ipanema

1.8/2.0 EFI (92-96).

São sistemas que trabalham em malha aberta. Ou seja, não possuem sensor de oxigênio (sonda lambda) para

análise e correção automática do índice de emissões nos gases de escape. Por isso, a cada rev isão do sistema

de injeção eletrônica desses veículos é necessário checar o índice de CO%.

Quando o índice de CO% encontra-se desregulado, podem ser notados o aumento do consumo de

combustível e o surgimento de falhas em diversos regimes de trabalho do motor. Principalmente nas

acelerações rápidas e retomadas de aceleração.

Os procedimentos de regulagem do índice de CO% desses veículos estão descritos nas dicas a seguir.

Dica 1: Regulagem do índice de CO%

Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-96) – Sistem a IAW G7.11

- Nesses veículos a regulagem é feita através de um equipamento Scanner e com o auxílio de um analisador

de gases (figura 1).

- Para que seja iniciada a regulagem não deve haver falhas no motor. O corpo de borboleta e a válvula

injetora devem estar limpos e em perfeito estado de funcionamento. Não devem existir entradas falsas de ar

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no motor nem códigos de defeitos na memória da UCE. A pressão da linha de combustível deve estar na faixa

recomendada: entre 0,90 e 1 ,10 bar.

Procedim ento

- Dar partida no motor;

- Deixar o motor aquecer até que a ventoinha seja acionada pela segunda vez;

- Conectar o analisador de gases no escapamento do veículo;

- Conectar um equipamento Scanner ao conector de diagnóstico do veículo;

- Selecionar o Scanner na função "regulagem do CO" ou "correção do C". Essa denominação e o modo de

operação varia de equipamento para equipamento (consulte o fabricante de seu scanner);

- Com o motor em marcha lenta e os equipamentos Scanner e analisador de gases conectados ao veículo,

altere o parâmetro "correção do CO" até que se consiga obter o índice de CO% recomendado. Para esses

veículos o índice de CO nos gases de escape deve ficar entre 0,40 e 0,90% – figura 1 .

Com entário

- Conforme acabamos de descrever, é através do equipamento Scanner que é feita a regulagem do índice de

CO nos gases de escape. Também deve ser utilizado um analisador de gases.

- Contudo, no dia-a-dia observa-se que o ponto ótimo da regulagem do CO ocorre, em média, quando o

parâmetro "correção do CO" do scanner está entre 10 e 30 (figura 1);

- Portanto, pode ser feita uma aproximação na regulagem do índice de CO% deixando esse parâmetro do

scanner nessa faixa indicada. Porém, só serão obtidos níveis ótimos de rendimento e economia com a

utilização do analisador de gases.

Dica 2: Regulagem do índice de CO%

Monza 1.8/2.0 EFI (91-96), Kadett 1.8/2.0 EFI (92-96) e Ipanem a 1.8/2.0 EFI (92-96) –

Sistem a Multec 700 TBI.

- Nesses veículos a regulagem é feita através do potenciômetro do CO e com o auxílio de um analisador de

gases (figura 2).

- Para que seja iniciada a regulagem, o motor deve estar funcionando perfeitamente. Todos os parâmetros

devem estar em suas faixas operacionais. O corpo de borboleta deve estar limpo e não devem existir

entradas falsas de ar.

Procedim ento

- Dar partida no motor;

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- Deixar o motor aquecer até que a ventoinha seja acionada pela segunda vez;

- Conectar o analisador de gases no escapamento do veículo;

- Girar o potenciômetro até que se consiga obter um índice entre 0,5 e 1 ,0% de monóxido de carbono, CO,

nos gases de escape.

Com entário

- Conforme acabamos de descrever, através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do índice de CO nos

gases de escape. Para isso deve ser utilizado um analisador de gases;

- Na prática observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre, em média, quando a tensão enviada pelo

potenciômetro (pelo fio azul) está entre 1 ,80 e 2,00 volts VDC (figura 2);

- Portanto, pode ser feita uma aproximação da regulagem do índice de CO% deixando a tensão no fio azul na

faixa indicada. Porém, para se obter precisão, é indispensável a utilização do analisador de gases.

Essa dica foi re tirada da Enciclopé dia Automotiva Doutor-ie . Para sabe r mais sobre a Enciclopé dia Automotiva Doutor-ie , ligue para 48

3234.6781 / 48 3234.3967 (NOVOS TELEFONES ) ou visite a loja virtual www.doutorie .com.br

Colaborou: Válte r Ravagnani

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Manutenção na bomba de combustível evita pane secaPostado no 02/05/2008. A rqu ivado em: Cu riosidades, Dica Técnica, Injeção Eletrônica, Manu tenção |

A Associação Brasileira dos Reparadores Independentes de Veículos (Abrive) recomenda aos motoristas

que chequem a cada 20 mil quilômetros a bomba de combustível de seu veículo, pois caso este

componente apresente problemas mecânicos, o motorista ficará com o carro parado por pane seca (falta de

combustível). O problema é mais comum do que se imagina. Segundo dados da Companhia de Engenharia de

Tráfego (CET), de São Paulo, e da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), somente na

capital paulista e nas rodovias do estado são guinchados cerca de 800 carros/dia por falta de combustível.

O motorista deve ficar atento, pois segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) parar o carro por pane seca

é considerada infração média, rendendo multa de R$ 80,00, quatro pontos no prontuário, além de ter o

veículo removido. A bomba de combustível do veículo pode apresentar diversos defeitos. Nos carros com

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injeção eletrônica, por exemplo, o componente é elétrico e pode queimar com o passar do tempo. Outra

hipótese é a necessidade da substituição do relê da bomba de combustível, que também tem v ida útil

limitada.

"Os reparadores independentes têm equipamentos e são qualificados para detectar esses problemas nos

testes, antes que o motorista fique com o carro parado na rua", diz o presidente da Abrive, Geraldo Luiz

Santo Mauro. Mas não são apenas os defeitos na bomba de combustível do veículo que provocam pane seca.

O carro pode apresentar rachaduras nas mangueiras ou ainda defeito no interruptor inercial – dispositivo de

segurança dos automóveis mais novos que corta o combustível em caso de acidentes. Portanto, uma boa

manutenção preventiva pode ev itar transtornos e gastos desnecessários.

fonte:http://www.au toz.com.br

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