SQN 207 | Fernanda Paronetto

SQN 207

SQN 207uma proposta contemporânea para a Superquadra moderna de Brasília

Universidade de São Paulo | Faculdade de Arquitetura e Urbanismo | Trabalho Final de Graduação

Janeiro 2015Fernanda Paronetto Orientador: Prof. Dr. Fábio Mariz Gonçalves

Foi durante uma viagem escolar para a Capital aos 16 anos que me depa-rei pela primeira vez com sonhos materializados. Depois de estudar por meses a história de sua fundação, ver e rever os desenhos de Lucio Costa e Oscar Niemeyer em classe, finalmente pisei na “borboleta" e entendi a relação entre idéia, projeto e realização. E foi ali, vendo um sonho real, que decidi ser arquiteta. E se foi Brasília que me colocou na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Brasília também me ti-raria dela. Dedico este Trabalho Final de Graduação a todos que percorreram esse caminho comigo, cada um com seu papel e importância na minha formação como profissional e cidadã.

ÍNDICE

01. APRESENTAÇÃO02. BRASÍLIA REVISITADA03. AS SUPERQUADRAS DE BRASÍLIAAs Superquadras de Lucio CostaEstética e UrgênciaOs ProjetosRuptura04. SUPERQUADRAS: UMA ANÁLISE CRÍTICA Brasília: Uma Questão de EscalaA Relação Cidade x Superquadra x Edifício Concepção versus Execução Superquadras Contemporâneas: Leis Vigentes, Aplicações e Resultados 05. SQN 207: ÁREA DE INTERVENÇÃO Asa Norte SQN 207Fluxos de Pedestre Legislação 06. PARTIDO07. PROGRAMA 08. EDIFÍCIOS09. PILOTIS 10. CORTES 11. PROGRAMAÇÃO VISUAL 12. IMAGENS13. BIBLIOGRAFIA

09132123262831

333535 4041 5153545659 637381

101125129136139

APRESENTAÇÃO

FIGURA 04 - PLANO PILOTO - VISTA AÉREA

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APRESENTAÇÃO

No momento em que dois eixos se cruzaram e formaram o sinal da cruz, nascia mais do que uma Capital Federal. Planejada e desenvolvida no final da década de 1950 a partir do projeto vencedor de Lucio Costa, Brasília é a materialização dos preceitos do movimento moderno, trazendo consigo as ca-racterísticas intrínsecas ao movimento somadas aos problemas de uma cidade contemporânea de três milhões de habitantes tomabada Patrimônio Cultural da Humanidade. Dentre todas as adversidades enfrentadas pelo Plano Piloto, duas foram destacadas neste Trabalho Final de Graduação: 1. A relação com a escala humana, problema existente desde a concepção da capital: distâncias longas, percursos em ângulos retos, eixos e vazios que em nada contribuem para aqueles que se deslocam a pé pela cidade; 2. A forma com a qual a expansão do Plano vem ocorrendo para se adequar ao cresci-mento populacional: projetos de Superquadras que carregam características do pensamento moderno, aliados ao mau planejamento recorrente e às brechas existentes no código de obras da cidade, que prioriza a especulação imobiliária em detrimento da qualidade e harmonização do projeto com o conjunto pré-existente. Constatados os fatos, surge uma proposta que contesta as Supequadras das últimas dé-cadas e questiona o código de obras, resultando em um projeto que, através de soluções moder-nas e contemporanêas, contempla a escala humana de forma coerente com o traçado de Lucio Costa e a volumetria de Oscar Niemeyer.

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FIGURA 05 - MATÉRIA DO JORNAL O GLOBO Rio de Janeiro, 23/02/1987, página 5

FIGURA 05 - MATÉRIA DO JORNAL O GLOBO Rio de Janeiro, 23/02/1987, página 5

BRASÍLIA REVISITADA

14 FIGURA 06 - BRASÍLIA REVISITADA: EXPANSÃO

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BRASÍLIA REVISITADA

Projetada para receber 500 mil habitantes até o ano 2000, a região do Plano Piloto hoje con-ta com quase três milhões de habitantes. Considerando o crescimento populacional de 283,5% na década de 1970 e uma perspectiva de aumento significativo para as próximas décadas, em 1985 Lu-cio Costa escreve Brasília Revisitada, texto Anexo I do Decreto n.10.829/1987 - GDF e da Portaria n. 314/1992 - Iphan. Brasilia Revisitada propõe novas áreas de expansão destinadas à habitação para os mais diferentes níveis sociais. A proposta presente neste Trabalho Final de Graduação busca respeitar o Plano Piloto e suas escalas Monumental, Gregária, Bucólica e Residencial, claramente definidas por Lucio Costa. Tal premissa torna Brasília Revisitada um ponto de partida indispensável e legítimo para propor uma intervenção no Plano, visto que uma expansão realizada da forma como é sugerida no Decreto tem, de certa forma, o consentimento do autor, mantendo íntegra a essencia da Capital. A Figura 6 foi elaborada a partir do Decreto, com o intuito de analisar as diferenças entre o que foi indicado em 1985 e o que foi executado ao longo dos últimos 30 anos. De acordo com Lucio Costa, as áreas A, B, C, D, E e F deveriam receber as seguintes tipologias e densidades:

A | Bairro Oeste Sul (SHCSW) Quadras econômicas (pilotis + 6 pavimentos) Centro do bairro (2 pavimentos, sem pilotis) B | Bairro Oeste Norte (SHCNW) Quadras econômicas (pilotis + 6 pavimentos) Centro do bairro (2 pavimentos, sem pilotis)

C | Quadras Planalto Quadras menores (pilotis + 4 pavimentos) Vila Planalto preservada como é hoje

D | Quadra da EPIA (SHEP) Quadras menores (pilotis + 4 pavimentos)

E | Asa Nova Sul (SHB) Quadras menores (pilotis + 4 pavimentos)

F | Asa Nova Norte Quadras econômicas e conjuntos geminados (habitação popular) Quadras (pilotis + 4 pavimentos) Lotes individuais Fixação da atual Vila Paranoá

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À direita constam as informações levantadas sobre as seis áreas mencionadas no De-creto. Ao analisar cada uma das áreas e comparar com a proposta original notam-se muitas diferenças, especialmente nas áreas D e E. Entretanto, dentre as seis áreas apontadas por Lucio Costa como possíveis locais de ex-pansão, a que mais se destaca é o Setor Noroeste (SQNW), ainda em construção: um renque de vinte superquadras, com onze edifícios cada, que espera receber 60 mil moradores até 2017. Apesar de ser a área que apresenta a maior proximidade entre proposta e realidade, a forma como a expansão ocorreu é totalmente equivocada. Ao analisar o Setor Noroeste fica evidente que as principais características funcionais da superquadra não foram preservadas, ao passo que suas características formais não foram questionadas. É notório que edifícios de 6 pavimentos sobre pilotis implantados em um quadrado de 280x280 metros não fazem de um determinado espaço uma superquadra uma vez que o partido, que envolve a circulação livre de pedestres no térreo, o veículo em segundo plano, o gabarito e a densidade proposta, não é considerado. O Setor Noroeste e algumas superquadras mais recentes da Asa Norte trazem, portanto, problemas oriundos do planejamento modernista, associados à características formais bastante questionáveis, que além de destoantes do contexto urbano no qual se inserem, priorizam a especulação imobiliária em detrimento da qualidade de espaço e estética coerente com a cidade pré-existente. Um dos inconvenientes intrínsecos ao plano moderno de ocupação e que vem sendo e-xaustivamente repetido nas superquadras atuais é a relação com a escala humana e com o pe-destre, problemática desde que a cidade passou a ser habitada, pouco antes de 1960. Com a tendência contemporânea que visa a substituição do carro por meios de transporte mais sus-tentáveis e menos poluentes para vencer distâncias, é inaceitável que projetos de superquadra concebidos atualmente não apresentem nenhuma evolução na escala do pedestre e do ciclista, coagidos a andar em passeios - quando existem - mal dimensionados, longos, monótonos e nada convidativos, além de apresentarem trajetos nada funcionais, onde os mesmos são obrigados a caminhar pelos “catetos” para chegar ao seu destino em vez de caminhar pela “hipotenusa” e economizar tempo e esforço. Afim de compreender como o processo de transformação da superquadras ocorreu ao longo dos anos e embasar a proposta de projeto, foi feito um estudo e uma análise crítica a res-peito das superquadras, encontradas nos capítulos seguintes. A partir dos croquis do concurso, até o Setor Noroeste, buscou-se entender o conceito idealizado por Lucio Costa e examinar como os códigos de obras da Capital permitiram as mudanças atualmente encontradas e como as mes-mas afetam a integridade da Escala Residencial do Plano Piloto.

18FIGURA 07 - IMPLANTAÇÃO SQNW

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FIGURA 08 - Ilustração da TERRACAP com os diferentes usos do Setor Noroeste.

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FIGURA 09- Setor Noroeste | edifício típico do Setor, com Pilotis fechados.

FIGURA 10 - Setor Noroeste | edifício típico do Setor; além de Pilotis fechados, varandas e vidros espelhados compõem o novo estilo.

FIGURA 12- Asa Norte | caminhos abertos pelos pedestres versus o trajeto sugerido pelo passeio.

FIGURA 11 - Setor Noroeste | ruas e áreas para estacionamento na superfície que ocupam mais do que as áreas destinadas aos pedes-tres e à vegetação.

SUPERQUADRAS

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FIGURA 13- Croquis de Lucio Costa apresentado no Relatório do Plano Piloto

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SUPERQUADRAS

As superquadras foram concebidas com o intuito de solucionar “o problema residencial” da nova capital1, nas palavras de Lucio Costa. Para Niemeyer, a grande meta era a produção de moradias em larga escala e a transformação da arquitetura em uma arte social2. Para compreender a superquadra, a unidade morfológica básica da escala residencial de Brasília, é necessário observar e analisar sua trajetória evolutiva: desde sua origem, na con-cepção de Lucio Costa no Relatório do Plano Piloto, passando tanto pelas unidades desenhadas por Oscar Niemeyer, quanto pelas novas morfologias dos anos 1980, até os projetos contemporâ-neos da SQNW, ainda em construção.

AS SUPERQUADRAS DE LUCIO COSTA

As superquadras foram originalmente organizadas em duas áreas simétricas com relação ao Eixo Monumental - Asa Norte e Asa Sul - e distribuídas ao longo do Eixo Rodoviário, em quatro faixas. As quatro faixas de superquadras são numeradas da seguinte forma: faixas 100 e 300 a Oeste, acima do Eixo Rodoviário, e faixas 200 e 400 a Leste, abaixo do Eixo Rodoviário. São 120 superquadras no total, totalizando 60 por Asa (Figuras 14 e 15) . Lucio Costa apresenta as superquadras como “uma nova maneira de viver, própria de Brasília e inteiramente diversa das demais cidades brasileiras”3. Apresentando uma planta quadrada de 280x280m e uma faixa envoltória de 20 metros de densa vegetação, as superquadras se tornaram o símbolo da Escala Residencial (Figura 13).

1 COSTA, 1991 n NIEMEYER, 1959 3 COSTA, 1989 4 COSTA, 1991, p.28

“[…] ocorreu a solução de criar-se uma sequência contínua de grandes quadras dispostas, em ordem dupla ou singela, de ambos os lados da faixa rodoviária, e emolduradas por uma larga cinta densamente arborizada, árvores de porte, prevalecendo em cada quadra determinada espécie vegetal, com chão gramado e uma cortina suplementar intermitente de arbustos e folhagens, a fim de resguardar melhor, qualquer que seja a posição do observador, o conteúdo das quadras, visto sempre num segundo plano e como que amortecido na paisagem. Disposição que apresenta a dupla vantagem de garantir a ordenação urbanística mesmo quando varie a densidade, catego-ria, padrão ou qualidade arquitetônica dos edifícios e de oferecer aos moradores extensas faixas sombreadas para passeio e lazer, independentemente das áreas livres previstas no interior das próprias quadras. Dentro dessas “superquadras” os blocos residenciais podem dispor-se da ma-neira mais variada, obedecendo porém, a dois princípios gerais: gabarito máximo uniforme, talvez seis pavimentos e pilotis, e separação do tráfego de veículos do trânsito de pedestres, mormente o acesso à escola primária e às comodidades existentes no interior de cada quadra.”4

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FIGURA 14- Asas Sul e Norte e a relação com o Eixo Monumental

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FIGURA 15- Asas Sul | implantação e numeração das Superquadras

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Baseada na cidade-jardim de Howard e nos preceitos da Carta de Atenas exaustivamente discutidos nos CIAMs, as superquadras dispõem-se em um eixo de circulação linear que muito remonta a Cidade Linear de Soria y Mata, ainda que finito, compondo as três principais bases teóricas para a concepção da capital. No que diz respeito aos princípios da cidade-jardim, fica evidente na concepção da su-perquadra a preocupação com uma nova forma de vida, caracterizada pela presença de espaços permeados por parques e jardins. O intuito era combinar a melhor qualidade de vida presente nas cidades do futuro e proporcionar maior contato com a natureza e um maior domínio público do solo em detrimento à privatização da terra.

ESTÉTICA E URGÊNCIA Tais pensamentos relativos ao domínio público da terra caminham paralelamente com as aspirações modernistas de uma cidade mais igualitária, às discussões fervorosas sobre habi-tação social como alternativa para melhor qualidade de vida e solução dos problemas para o pós-guerra europeu. Apesar de a situação política e econômica no Brasil ser significativamente diferente das quais a Europa se inseria quando a tipologia foi concebida, ao analisar os conjuntos siedlungen na Alemanha fica evidente sua influência na concepção das superquadras. Entre a primeira guerra mundial e a ascensão do nazismo havia um déficit de aproxi-madamente 130 mil hunidades habitacionais somente em Berlim. Bruno Taut, Walter Gropius e Hans Scharoun inovaram ao conceber comunidades simples e funcionais que garantiam luz e ventilação adequados, além de espaços de lazer e convivio social em uma época onde salubridade e integração eram prerrogativas. O Wohnstadt Carl Legin (Figura 16) foi idealizado por Bruno Taut em 1928. Em uma área de 8.4 hectares, 1149 apartamentos são dispostos em edifícios lamina de 5 pavimentos. Em contraposição à tipologia típica onde os edifícios fecham o quarteirão, os edifícios lâmina dos siedlungen construíam a noção de espaço pela sua forma e disposição na quadra, sendo estruturas auto-suficientes, fragmentadas e, ao mesmo tempo, coesas com a estrutura urbana existente. Assim como nos siedlungen, nas superquadras o edifício torna-se o principal elemento organizador do espaço urbano. Apesar de não estar inserida no contexto do pós-guerra, Brasília também necessitava de habitações concebidas e construídas com urgência, o que de certa forma justificou a implan-tação de edifícios com tipologia semelhante à aplicada na Europa. Foi essa mesma urgência que fez com que Lucio Costa delegasse o desenho interno das superquadras ao escritório de Oscar Niemeyer.

FIGURA 16 - Wohnstadt Carl Legin, siedlungen concebido por Bruno Taut em 1928

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OS PROJETOS

Durante os primeiros anos da construção notam-se elevadas taxas de elaboração de pro-jetos para a Asa Sul. Tal fato ocorreu por dois motivos: o primeiro deles, da intenção da equipe de Niemeyer em concentrar as construções numa área só, afim de apresentar as superquadras em um contexto urbano de vizinhança mais próximo do que seria quando todas estivessem concluí-das; o segundo, por uma questão de logística e economia, visto que era mais fácil concentrar os acampamentos e equipamentos num só local, afim de que os mesmos trabalhadores e máquinas fossem utilizadas na construção simultânea de mais de uma superquadra. A princípio, as superquadras contariam com 11 blocos habitacionais, esses com seis pavi-mentos sobre pilotis. As quadras da faixa 400 seriam de perfil econômico e apresentariam tipolo-gia diferenciada, com apenas 3 pavimentos sobre pilotis. Todas as faixas apresentariam quadras gramadas e sem qualquer calçamento. Tais diretrizes já haviam sido definidas por Lucio Costa. Considerando as diretrizes, a equipe de Niemeyer elaborou seis modelos de quadra, con-tendo apenas a disposição dos blocos, sem qualquer sistema viário definido. O intuito era garantir o registro cartorial das unidades imobiliárias, para então repassar para os institutos a licitação do projeto, seguido da licitação da obra. Concomitantemente foram elaborados projetos de edifícios habitacionais a serem licitados diretamente pelos institutos. Tal ação resultou em várias qua-dras com o mesmo projeto arquitetônico, exibindo somente algumas variações de acabamento de acordo com o instituto responsável.

O projeto mais antigo é o da SQS 113, de 1957. A quadra é constituída por 11 blocos, dispos-tos de acordo com as curvas de nível do terreno, com garagens cobertas anexas às projeções dos edifícios. O desenho previa que a quadra teria 280 x 280 m, já incluída o largo anel de vegetação de 20 metros em seu perímetro (Figura 17).

“Então ele estabeleceu um esquema de como seriam colocados os blocos, quer dizer, eram 11 blocos, mas pra não fazer uma quadra e repetir tudo igual. Então a gente não podia ficar fazendo quadrinha por quadrinha porque o tempo era curto e tinha que ficar pronta a cidade, que era mais importante. Então a gente pensou o seguinte: nós vamos fazer seis quadras, seis modelos básicos. E vamos então misturar nas quadras, todas elas, esses seis vamos misturar à vontade aí. Agora, vamos criar uma opção, se por acaso alguma entidade do governo, alguém comprar uma quadra inteira e quiser fazer dife-rente, tudo bem, pode fazer desde que mantenha a mesma taxa de ocupação, quer dizer, tantos metros quadrados, que é pra não levar vantagem.”5

5 ESTEVES, 1989, p.29

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FIGURA 17 - SQS 113

FIGURA 18 - SQS 105

FIGURA 19 - SQS 108

Nesse mesmo ano Hélio Uchôa elabora o projeto das SQS 105 e 305, para o IAPI (Instituto de Aposentadoria e Pensões dos In-dustriários). O projeto também não contava com a elaboração do sistema viário, mas possuía um diferencial: apesar de nunca ter sido construído, foi proposto um bloco para serviços domésticos comuns, entre eles lavanderia, acomodações para empregados da quadra e uma creche (Figura 18). O primeiro projeto de quadra econômica da faixa 400 foi elaborado em 1958, pela Divisão de Arquitetura. A faixa 400 não apresenta entrequadra entre todas as suas superquadras, re-sultando em superquadras com o dobro do tamanho, algo pró- ximo a 280x560m. O projeto em questão é da quadra 409/410, que conta com características bastante semelhantes às siedlungen. Em 1958, foi elaborado por Oscar Niemeyer o projeto para a SQS 108, que seria construída pelo Instituto de Aposentadoria e Pensões dos Bancários (IAPB). Em 1959 Niemeyer apresenta, pela primeira vez, não só o partido arquitetônico, mas também o projeto urbanístico. Na SQS 108, Niemeyer projetou a fachada de serviço dos edifícios em cobogó, dispondo os blocos em dupla com tais fachadas opostas. Essa mesma fachada dispõe da torre de circulação, com escadas e elevadores social e de serviço (Figura 19). Logo após a SQS 108, as primeiras inovações no tipo difundido pela equipe de Niemeyer são apresentadas. O projeto da SQS 308 é cons-tituído por apenas nove blocos, um deles apresentando apenas qua-tro pavimentos. Nas plantas não são representadas as garagens co-bertas no pavimento térreo. As vias internas são todas ortogonais entre si. A área para escola foi projetada com uma área adicional fora do perímetro da edificação, algo totalmente novo.A SQS 308 é tida como o mais fiel exemplo da superquadra idealizada por Lucio Costa (Figura 20), apesar de apresentar vias internas, menos blocos e um edifício com menos pavimentos. O projeto da SQN 303, de 1960, apresenta todas as carac-terísticas do ti po de superquadra elaborado pela Divisão de Arquite-tura da Novaca. Ele é constituído por 11 blocos, sendo dez no sentido das curvas de nível do terreno. Assim como nos edifícios da SQS 108,

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as torres de circulação estão representadas em área pública, e garagens cobertas juntas às pro-jeções também são previstas. O arruamento previsto era consideravelmente sinuoso (Figura 21). Entretanto, em 1975 um novo sistema viário foi sugerido, esse mais regular, juntamente com a supressão da representação das garagens cobertas (Figura 22).

FIGURA 23 - SQS 109

Em 1962, IAPB constrói a SQS 109, cujo projeto foi elabo-rado pelo arquiteto Aldari Toledo. A SQS 109 conta com apenas 5 projeções de edifícios, porém maiores que os edifícios co-muns. Os edifícios concentram-se nos limites da quadra, dei-xando a parte central para as escolas. Todas as projeções de edifício possuem garagens cobertas externas aos seus limites, embora tenham sido omitidas no desenho. Não consta sistema viário no projeto, que foi acrescen-tado posteriormente em forma de anel periférico, configuração que se assemelha às quadras comuns, encontradas nas princi-pais cidades do Brasil e do mundo (Figura 23).

FIGURA 20 - SQS 308FIGURA 21 - SQS 303 arruamento original proposto em 1960

FIGURA 22 - SQS 303 arruamento executado em 1975

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RUPTURA

1972 é um ano marco na história da superquadra, visto que nesse momento percebe-se a primeira ruptura com a tipologia de organização espacial desenvolvida pela Divisão de Arquitetu-ra, tipicamente moderna. Alterações profundas foram inseridas, ao passo que atributos até então consagrados foram descartados sem qualquer cerimônia. Nos anos iniciais da construção de Brasília um mes-mo proprietário poderia adquirir uma quadra inteira e fazer seu projeto urbanístico, desde que atendesse à taxa de ocupação e ao coeficiente de aproveitamento estabelecidos pela lei. Uma imagem um tanto quanto surpreendente desse fato pode ser constatada no projeto para a SQS 207, elaborado pelo Ipase. Nela encontramos 11 projeções, porém com plan-ta em “H”. As projeções encontram-se perto dos limites da quadra, deixando o interior para as escolas. Seu sistema viário é também o anel periférico, trazendo os edifícios para o cen-tro, como em uma quadra comum (Figura 24). Outra ruptura significativa foi relativa ao padrão de disposição dos blocos habitacionais, onde Eurico Salviati e Nícia Borman propõem uma disposição diferente para as SQN 309 e 310 (Figura 25). Em 1988, foi realizado o último projeto para uma super-quadra do Plano Piloto: a SQN 311, elaborado por arquitetos da Caixa Econômica Federal. Ao comparar o projeto com as super-quadras anteriores, percebemos uma situação de equilíbrio no que diz respeito às permanências aceitas no traçado e às inovações introduzidas no projeto. De certa forma, é possível sugerir que o projeto regressa à tipologia inicial de superquadra de 1957 (Figura 26). Nesse momento, todas as superquadras já contavam com projeto urbanístico.

FIGURA 24 - SQS 207

FIGURA 25 - SQN 309

FIGURA 26 - SQN 311

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FIGURA 27 - ASA SUL

SUPERQUADRAS: UMA ANÁLISE CRÍTICA

34FIGURA 28 - Caminhos abertos pelos pedestres na SQN 205. Nota-se também a ausência de vegetação densa.

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SUPERQUADRAS: UMA ANÁLISE CRÍTICA

BRASÍLIA: UMA QUESTÃO DE ESCALA

A mais marcante característica moderna no que diz respeito ao planejamento urbano é a ordem com a qual cada elemento é priorizado no momento da concepção. O modernismo prioriza o edifício antes de qualquer outro elemento, onde o espaço urbano passa a ser uma conseqüência da arquitetura, cabendo ao pedestre se adaptar ao traçado resultante. O modernismo concedeu baixa prioridade ao espaço público, às áreas de pedestre e ao papel que o espaço urbano desem-penha como local de encontro dos moradores da cidade. Em Brasília, tal característica é bastante perceptível. Tão perceptível, que Jan Gehl, em Cidades Para Pessoas, define as cidades com características semelhantes às da capital brasileira como portadoras da Síndrome de Brasília6. Os espaços urbanos são grandes e amorfos, as ruas são largas, calçadas monótonas e muito longas. Os traços foram feitos para quem vive e aprecia a cidade a 50 km/h, e não para quem a vivencia a 5 km/h. O resultado são caminhos abertos pelos próprios pedestres, que “protestam” com os pés contra o traçado urbano imposto (Figura 28).

A RELAÇÃO CIDADE X SUPERQUADRA X EDIFÍCIO

A superquadra é a materialização da solução apresentada pelo urbanismo moderno para finalmente soltar as edificações do alinhamento das típicas ruas-corredor, organizando-as de acordo com novas relações formais que sustentem a cidade moderna. É inquestionável a eficácia desse modelo e a importância do mesmo na renovação da morfologia urbana, especialmente de-vido ao fato de que a superquadra apresenta uma dimensão intermediária entre cidade e edifício, onde o modernismo existe plenamente, não sendo forçado a coexistir com o entorno.

6 GEHL, 2013, p.197

“Primeiro, mais do que um parcelamento, a superquadra deve ser entendida como frag-mento regular e integrável — componível — composto também por partes íntegras, como pedaço estruturado do tecido urbano mais elementar em que se estabelecem, sem hier-arquia ou simetria, relações formais com diferentes grandezas — valores — para repudi-ar o subúrbio maçante, repetitivo e infindável. Segundo, a noção moderna de superquadra desconsidera — com intuito de extrapolar — a malha viária ao estruturar os espaços ur banos, usando-a: ora como marco perimetral e quadrangular de vias arteriais, ora como

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pauta regular sobre a que se constroem âmbitos maiores ou espaços diversos. A super-quadra do século XX, diferente do quarteirão inchado pela “Siedlung”, pelo “Hof” ou pela “Woningbouw” alinhados com pátios coletivos da cidade neoconservadora européia do fi-nal do século XIX, é um exercício sobre os limites e descobertas das relações formais es-tabelecidas por vários edifícios, sobre o sentido, adequação e sucessão desses espaços.”7

7 GIMENEZ, 2009

A noção de superquadra não se define pela dimensão de seu quadrado de 78.400m2, mas sim pela formação de um setor urbano muito mais amplo, abstrato e complexo, estabele-cido a partir de uma estrutura de quadras e edifícios de grandes dimensões. Lucio Costa define equivocadamente a superquadra como unidade de vizinhança auto-suficiente. A superquadra é, na verdade, um dos elementos presentes na unidade de vizinhança, esta composta por quatro superquadras e pelo conjunto de serviços, comércio e atividades institucionais localizados nas entrequadras (Figuras 29 e 30). A unidade de vizinhança surge como uma resposta rápida e pouco explorada, cedida pe-los urbanistas modernos para solucionar os conflitos decorrentes de congestionamentos e da in-vasão dos automóveis em setores residenciais que não comportavam tal tráfego, sendo portanto um avançado estágio da estruturação formal da cidade moderna. É da combinação das unidades de superquadra, juntamente com outros componentes por vezes ignorados desse sistema - como é o caso das entrequadras, partes marginais, se-cundárias, que supostamente deveriam entrelaçar as superquadras - que nascem as unidades de vizinhança. São as entrequadras as principais responsáveis por, de certa forma, quebrar a monotonia presente nesse sistema, visto que seu território pode apresentar diversos padrões de implantação de edifícios, e é ali que o comércio se instala.

FIGURA 29 - Croquis de Lucio Costa | o conjunto de 4 superquadras e 2 entrequadras que com-põem uma unidade de vizinhança.

FIGURA 30 - Croquis de Lucio Costa | relação entre a Superquadra e o Comercio Local

37FIGURA31 - Unidade de VIzinhança

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FIGURAS 32 A 35: SQS 308, tida como a Superquadra Modelo

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Entretanto, o cinturão verde estabelecido nas superquadras reforça seu isolamento, não permitindo que sejam estabelecidas quaisquer relações espaciais entre as entrequadras e os edi- fícios nas superquadras. Tem-se a idéia de que as superquadras são unidades irredutíveis. É a reprodutibilidade dessa unidade irredutível que compõe as asas de forma tão eficiente, uma característica moder-na, oposta à singularidade e excepcionalidade das unidades de vizinhança anteriores. É a unidade irredutível que faz, de forma eficaz, a intermediação entre a cidade moderna e o edifício moderno. Essa reprodutibilidade superquadras trazem tanto a vantagem da velocidade de cons-trução, quanto a vantagem relativa à possibilidade de compor as lâminas habitacionais posterior-mente. Contudo, tal vantagem foi bastante mal utilizada. Ao longo dos anos, as edificações vem sendo implantadas seguindo critérios resultantes da exploração do mercado imobiliário.

CONCEPÇÃO VERSUS EXECUÇÃO

O principal fator prejudicial à superquadra foi sua elaboração ter sido fragmentada: os edifícios foram pensados anteriormente e separadamente do projeto urbano, este traçado apenas para suprir uma demanda imprevista surgida em superquadras já edificadas e em uso, gerando resultados desconexos e de qualidade questionável. Lucio Costa previa que o espaço interno das superquadras deveria ser livre e desobstruí-do, como se fossem grandes parques. Não existiriam meios-fios, sistema viário, asfalto; apenas gramados, sem qualquer definição de circulação de veículos ou pedestres. A principal justificativa para a implantação tardia era a intenção de manter, até o último minuto, a proposta original de Lucio Costa. Contudo, ao implantar o traçado tardio do sistema viário interno, as superquadras perderam suas principais características. Um dos poucos es-paços do Plano Piloto destinados exclusivamente aos pedestres exige cautela de quem viesse a se deslocar entre um edifício e outro. Enquanto o modernismo prevê a separação entre veículos e pessoas e minimiza os cruzamentos, afim de diminuir possíveis acidentes - uma das maiores van-tagens da linha de pensamento moderna -, a solução viária tardia promove justamente o inverso. Não só o espaço verde entre os edifícios foi comprometido em detrimento do trânsito de veículos, visto que muitos espaços sob pilotis também foram perdidos ao se tornarem garagens cobertas. Ao analisar o traçado urbano inserido nas superquadras apresentadas no capítulo an-terior, fica evidente que a prioridade dentro das mesmas é indiscutivelmente do automóvel, assim como no restante do Plano Piloto. Como alternativa ineficiente, superquadras mais recentes ten-taram ampliar suas áreas internas para poder separar as vias de trânsito das vias de pedestre. Ainda ineficiente, e ainda pregando a existência da rua, contrária a proposta de Lucio Costa.

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Apesar de haverem modificações bastante significativas no que diz respeito ao partido das superquadras, Lucio Costa estava plenamente ciente das alterações, e “abençoando” cada alteração. Sobre a SQS 109:

“Quando o IAPB deu entrada no projeto pra ser aprova-do, que nós aprovávamos todos os projetos, eu recusei a aprovação ao projeto por essa razão porque contrariava o princípio inicial do doutor Lucio Costa, que a circulação era ao contrário... Bom, eu não sou a autoridade suprema, eu tenho uma obrigação aqui, mas você pode consultar a au-toridade superior, ao Lucio Costa. Ele tá no Rio. Você liga, fala com o Lucio Costa. [...] Mas eu estava certo que o Lucio Costa ia dizer que eu tava com a razão. Aí o Aldari Tole-do foi lá falar com o Lucio Costa. E o Lucio Costa achou a quadra dele uma beleza, achou a idéia dele muito boa, achou formidável aquela solução e aprovou a quadra.”8

[Nauro Esteves, chefe da Divisão de Arquitetura]

FIGURA 36 - SQS 109 com ruas nas laterais, edifícios colados às mesmas e o centro livre, remetendo a uma quadra tradicional.

8 ESTEVES, 1989, p.33-349 AP04 UP01, 2012, in PLC nº52/2012

SUPERQUADRAS CONTEMPORÂNEAS: LEIS VIGENTES, APLICAÇÕES E RESULTADOS

A concepção original das superquadras vem apresentando sinais de transformação. A disposição das edificações, a relação de proporção dos cheios e vazios e a horizontalidade do seu conjunto vem sendo modificadas ao longo das décadas, podendo levar ao comprometimento do sentido de conjunto do espaço da superquadra.

“As principais alterações identificadas, introduzidas principalmente em empreendimen-tos recentes referem-se aos terraços das coberturas que são fechados, transforman-do-se em 7° andar; o aumento da área construída por pavimento; o aumento da área fechada nos pilotis e o consequente aumento da massa edificada por superquadra; os gradeamentos ou cercamentos de edificações e de áreas públicas; o descuido com a adequação à topografia do sítio e o posicionamento descuidado do nível das garagens, com seus efeitos negativos ao nível dos pilotis. Essas alterações são responsáveis por descaracterizações no conceito de superquadra como proposto por Lucio Costa, mesmo com as variações por ele previstas.”9

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Brasília passou por três Códigos de Obras antes da elaboração do atual, de 1998: 1960, 1967 e 1989. É por meio do Código de Obras que as características dos blocos residenciais das superquadras são estabelecidas e controladas. Foi no Código de Obras de Brasília que foi criada a noção de “projeção”, responsável por definir o perímetro que o edifício deve estar contido. Tal noção não estava relacionada ao nível zero do terreno, sendo então a projeção a principal res-ponsável pelos problemas atualmente encontrados nas superquadras. O Código de 1960 concedia aos proprietários de projeções o direito de construir apenas a partir do primeiro pavimento, visto que o andar térreo deveria permanecer aberto para o uso público voltado ao lazer. Nesse mesmo Código foram também definidas medidas que culminas-sem na uniformização dos blocos, como a obrigatoriedade em esconder a fachada de serviço com cobogós. Durante a Ditadura Militar surgiu um novo Código de Obras, em 1967. Esse Código dava uma perigosa liberdade, que resultou na maior participação de empreendedores privados na con-figuração do espaço urbano. O Código admitia a apresentação de um projeto urbanístico alter-nativo àquele oficialmente estabelecido, desde que as taxas de ocupação máxima nele previstas fossem seguidas. Fica claro que, com esses dois Códigos de Obras, à partir do momento em que a con-cepção dos projetos a serem implantados nas superquadras é feita à partir de números abstratos adotados com liberdade, a essência das unidades de superquadras foi gradativamente se per-dendo. Gradualmente, os requisitos para aprovar projetos novos e eventuais alterações foram reduzidos, ao passo que a simplificação de procedimentos para a aprovação dos projetos cresceu. As exigências relativas à qualidade arquitetônica foram abolidas, não só para os novos edifícios, mas também na preservação dos conjuntos mais antigos, simbólicos e tradicionais. Uma questão bastante polêmica é a densidade, especialmente em um território tão amplo quanto Brasília. Pelo Código de 1960, a previsão máxima era de 3.500 habitantes, resultando em 950 apartamentos por superquadra, considerando uma família com 3,7 integrantes. Os Códigos seguintes não estudaram tal densidade previamente estabelecida para propor uma eventual mudança, o que resultou na permissão de um aumento populacional de quase 70% em relação ao primeiro código, onde uma superquadra chegaria a possuir 1584 apartamentos, algo em torno de 5860 habitantes. Apesar de estar apresentado em projetos bastante questionáveis resultantes dos Códi-gos de Obra mais “soltos”, tal incremento populacional é considerado extremamente positivo quando leva-se em consideração a configuração da cidade, onde as distâncias são consideradas as principais inibidoras do adensamento e condicionantes da sensação de vazio. A vida na cidade é um conceito relativo. Não é o número de pessoas que importa, mas a sensação de que o lugar é habitado e está sendo usado.10 Outro aspecto positivo é a possibilidade de acesso à moradia em superquadra para uma maior porção da população, algo bastante raro e caro. 10 GEHL, 2013, p.62

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Dentre todas as alterações significativas proporcionadas pelos Códigos de Obras, a que melhor exemplifica e evidencia a perda da essência das superquadras é a que se refere ao fecha-mento do andar térreo. Como mencionado anteriormente, a princípio, o mesmo deveria ser ser totalmente aberto. Contudo, no Código de 1960 a integração desse andar com suas adjacências foi induzida. Com o Código de 1967, foi autorizado o fechamento descontínuo de até 40% do térreo para uso do próprio bloco; daí em diante, o rol de atividades permitidas foi sendo ampliado:

FONTE LEITÃO 2009

É bastante notável a opção por reformas de edifícios mais antigos promovendo o fe-chamento do térreo, afim de valorizar o imóvel. Porém, muitas dessas reformas não possuem qualquer coerência com a linguagem arquitetônica original dos edifícios, apresentando materiais como granitos, cerâmicas esmaltadas, vidros temperados, entre outros. Nem mesmo painéis de azulejo de Athos Bulcão têm sido poupados durante as reformas, friamente substituídos por pin-turas texturizadas. Os elementos mais modificados, graças aos gaps dos Código de Obras, são os pilotis. Antes retangulares ou circulares, desde a década de 1970 encontram-se nas mais variadas formas, como troncos de pirâmide, ou mesmo com pedestais, capitéis e cornijas. Cercas de mo-delos e tamanhos diferenciados vêm definindo com vigor o que é público e o que é de uso parti-cular dos moradores.

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FIGURA 37 - Croquis das mais diversas formas de Pilotis e onde encontrá-los.

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FIGURAS 38 A 42 - térreos restritos, distantes do solo, fechados e apresentando acabamentos incompatíveis com a arquitetura.

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No que diz respeito às garagens, não existiu sequer um momento no qual a solução ado-tada tenha sido feliz e válida de reprodução. As primeiras superquadras não apresentavam gara-gem, de acordo com a proposta de Lucio Costa. Posteriormente foram exigidas garagens cobertas anexas aos edifícios, ainda no térreo. Em 1967 as garagens no subsolo passaram a ser exigidas. Embora tal fato seja apontado como agravante da situação de desarticulação entre o térreo e o seu entorno, tal medida finalmente regressava ao ideal moderno de que o térreo deve-ria ser reservado ao lazer de pedestres. A desarticulação em questão se dá tanto devido ao fato de que os percursos são interrompidos para a implantação de rampas de acesso e muros de con-tenção, quanto pelo fato de que o térreo não é mais frequentado pelos habitantes, que por muitas vezes descem direto ao subsolo quando pretendem deixar a superquadra, e por ele chegam ao regressar. Outro fator prejudicial foi a elevação do piso térreo em alguns metros para proporcio-nar melhor ventilação ao subsolo, gerando grandes lajes e paredões na superfície, obstáculos significativos aos pedestres. Atualmente as garagens são obrigatoriamente no subsolo, podendo alcançar um limite de 155% de ocupação. Durante essa constatação foi percebido que o conceito de “área permeável” é diferente em Brasília: tal área não corresponde à porção de terra que inicia na superfície e al-cança camadas profundas do solo sem qualquer interrupção edificada, referindo-se apenas à su-perficie do terreno. Pelo Código de Obras, é necessário que 65% da área seja permeável. A medida trouxe alterações para a configuração paisagística da superquadra bastante significativas, uma vez que as opções para o plantio de árvores de grande porte sobre lajes de concreto são bastante limitadas. Após a introdução de variações legais consideráveis, faz-se compreender o motivo de haver blocos residenciais tão distintos, como aqueles que diariamente surgem no Setor Noroeste e incitaram o tema desse Trabalho Final de Graduação. As principais transformações qualitativas percebidas são conseqüências das alterações das determinações quanto ao pavimento-tipo e à garagem. As alterações no pavimento tipo afe-tam diretamente a volumetria do bloco com a adoção das varandas, os edifícios mais novos são significativamente mais encorpados. As alterações na garagem afetam sua implantação, promov-endo uma desassociação crescente entre o bloco e seu entorno imediato. No que diz respeito à relação edifício-espaço, as novas superquadras não possuem a mesma amplidão que as originais, considerando que proporção dos edifícios é bastante diferente, além do fato de que seu terreno apresenta descontinuidades, afloramentos e taludes para ajuste de garagens em subsolo.

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FIGURAS 43 A 45 - Obstáculos oriundos do mau posicionamento dos subsolos

48FIGURA 46 - VISTA AÉREA DA ASA SUL

49FIGURA 47 - VISTA AÉREA DA ASA NORTE

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“Assim, existem hoje duas categorias principais de blocos residenciais com característi-cas distintas e bem marcadas. Os blocos antigos em geral têm feição de lâminas hori-zontais em que predominam componentes retilíneos e ortogonais, fachadas de vidro, ele-mentos de quebra-sol e coberturas planas, sendo representativos da arquitetura brasile-ira dos anos 1950; na maioria deles, os apartamentos são vazados ou semivazados. Já os blocos recentes são mais recortados – eventualmente com detalhes curvos – e possuem um maior efeito de cheios e vazios; por causa do advento das sacadas, neles predominam os componentes “pesados”, reduzindo as superfícies de vidro e desfavorecendo sua per-cepção como volumes puros. Seus apartamentos em geral não são vazados, a exceção ocorrendo naqueles blocos com menor número de unidades, em que as áreas são bem superiores. Devido à expressão das coberturas nas fachadas, são também mais altos.”11

11 LEITÃO, 2009, p.270

FIGURA 49 - SQN 214, paisagem típica da Asa Norte, onde as garagens subterrâneas limitam o plantio de árvores na superfície.

FIGURA 48 - Vegetação densa encontrada na maioria das superquadras da Asa Sul

SQN 207 ÁREA DE INTERVENÇÃO

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SQN 207

FIGURA 50 - Asa Norte

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ÁREA DE INTERVENÇÃO

A escolha da Asa Norte para a realização do projeto se deu pela peculiaridade existente no que diz respeito a sua ocupação. Apesar de existir um gabarito pré-estabelecido a ser respei-tado - idêntico ao da Asa Sul -, a Asa Norte exibe de forma bastante identificável as diversas fases de transição pelas quais o Código de Obras de Brasília passou devido ao seu desenvolvimento mais gradual, ao passo que a irmã Asa Sul se desenvolveu especialmente nos primeiros anos de vida da capital. Essa diversidade, somada ao fato de haverem áreas remanescentes na Asa Norte, culminaram na escolha da área.

ASA NORTE

Tendo sua construção sido iniciada posterior à irmã Asa Sul, a Asa Norte hoje conta com aproximadamente 100 mil habitantes, apresentando um IDH de 0,929. O perfil dos moradores do bairro é bastante diversificado. A grande maioria é constituída por famílias mais jovens, casais, e estudantes das universidades, que utilizam os apartamentos das superquadras como repúblicas estudantis. O poder aquisitivo da região é significativamente elevado. Em pesquisa publicada em abril de 2012 pelo site da Revista ÉPOCA, fica evidente a valorização da área em relação ao ter-ritório nacional. Na Asa norte locali-zam-se a UnB, o Centro Univer-sitário UniCEUB, um shopping de grande porte, o Shopping Conjunto Nacional Brasília, dois de médio porte, Brasília Shopping e Boulevard Shop-ping Brasília, além de um de pequeno porte, o Liberty Mall. Diversos supermercados e três grandes hipermercados, diver-sas escolas, emissoras de

FONTE LOPES INTELIGENCIA DE MERCADO PARA REVISTA ÉPOCA, ABRIL DE 2012

televisão, como a sede da Rede Globo em Brasília, hospitais, concessionárias e diversas lojas de comércios e serviços localizadas nas entrequadras.

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A SQN 207 é a única superquadra desocupada do Plano Piloto. O terreno de 78400m2 pertence a UNB, que não considera sua venda devido à crescente valorização, e é atualmente avaliada em 210 milhões de reais. Sua localização dentro da Asa Norte torna a SQN 207 um espaço de trânsito de pedestres bastante intenso. A superquadra possui ponto de ônibus e a conexão subterrânea intercalada, sendo o principal ponto de transição entre os lados 100/300 e 200/400. Na EQN 206/207, de uso institucional como todas as entrequadras (podem receber igre-jas, clubes ou escolas), haverá eventualmente a implantação de uma Escola Parque, já determi-nada pelo plano de ocupação.

COMÉRCIO LOCAL NORTE Ao longo dos anos os Comércios Locais tornaram-se setorizados, ganhando subtítulos da-dos pelos próprios brasilienses afim de identificar a atividade que se destaca naquele determinado núcleo. A facilidade de deslocar-se até um local específico com a certeza de encontrar o que procura traz também a inconveniente necessidade de ir em mais de um CL quando existe mais do que um objetivo. Raramente o núcleo torna-se integralmente restrito a um comércio específico, mas tomar um café, comprar um livro e ir à academia nem sempre acontecem em mesma CL, tornando o de-slocamento consideravelmente mais demorado e a dependencia do carro evidentemente maior. No que diz respeito aos CL encontrados nas proximidades da SQN 207 e de fácil acesso por pedestres:

CLN 207/208: conhecido como rua da informática, com lojas do segmento se destacando do restante do comércio;

CLN 406/407: é a rua da cultura, com um número significativo de livrarias, papelarias e casas de materiais artísticos;

CLN 107/108: embora não possua um subtítulo específico, a rua possui um número considerável de restaurantes, bares e lanchonetes.

SQN 207

55FIGURA 51 - Contexto da SQN 207

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FLUXOS DE PEDESTRE

Afim de valorizar essa conexão e a facilidade de acesso de pedestres, o primeiro fator a ser avaliado foram os caminhos a pé mais realizados por aqueles que passam pela SQN 207: principais destinos, origens e percursos. Ao analisar os percursos, fica evidente que os CLN são os destinos mais procurados, tan-to por quem cruza o Eixo Rodoviário Norte subterraneamente, quanto por quem chega de ônibus à SQN 207, ou mesmo pelos moradores das SQN 206 e 208. Deve-se considerar ainda a expansão do Metrô DF, que até 2017 receberá uma estação na SQN 107, do outro lado do Eixão, com fácil acesso pela passagem subterrânea, favorecendo ainda mais a chegada e o deslocamento de quem usa meios de transporte públicos. A travessia subterranea, os dois pontos de ônibus e a futura estação de metrô são in-fraestruturas encontradas com intervalos consideráveis ao longo da Asa Norte, o que torna a SQN 207 uma área extremamente importante e privilegiada no que diz respeito aos fluxos. Os percur-sos em branco são, portanto, os primeiros traços de concepção do projeto.

FIGURA 52 - Acesso subterrâneo no Eixão FIGURA 53 - Acesso subterrâneo no Eixão

57FIGURA 54 - Fluxo de Pedestres

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FIGURA 55 - Mapa do Metrô DF

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LEGISLAÇÃO A última revisão do Código de Obras de Brasília foi em 1998. As principais informações que podem ser obtidas para edificações nas quadras 200 são:

Em todas as superquadras, nas Asas Sul e Norte, a taxa máxima de ocupação para a totalidade das unidades de habitações conjuntas é de 15% (quinze por cento) da área do terreno. 65% da área da superqadra deve ser permeável, já considerando a faixa verde on aedificandi de 20 metros de largura. Considerando uma área de 78400 m2 (280x280 m) como a SQN 207, obtém-se o diagrama de ocupação:

Na Planilha de Parâmetros Urbanísticos de Preservação que vem sendo elaborada pelo Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília, a entrar em vigor, foram apon-tados os seguintes índices:

BLOCOS:

Taxa de Ocupação: 100% (obrigatória)Pilotis: 30% Corpo: 100% Cobertura: 30% Subsolo: 155% da área da projeção

FIGURA 56 - Diagrama de Ocupação (100% = 78400 m2) - elaborado pela autora

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Pavimentos: até 6 pavimentos sobre pilotis, mais subsolo(s) para garagemPavimento Térreo: vestíbulos, apartamento do zelador, dependência de faxinei-ros, caixas de correspondência e compartimentos com quadro de medidores. opcionais: salão de múltipla utilização e compartimento para bicicletas.Quando existirem elevadores social e de serviço, faz-se necessário vestíbulos de social e de serviço, interligados.Coberturas: destina-se à caixas d’água e casas de máquinas, sendo optativo o uso para lazer e recreação. Subsolo: destina-se à garagens, casa de máquinas, reservatórios e depósit-os, desde que asseguradas as condições de iluminação e ventilação naturais.

Número máximo de unidades habitacionais: área de projeção divida por 11m2. Estacionamento:- 01 vaga por unidade domiciliar com até 4 compartimentos de permanência prolongada de 8m2 ou mais cada;- 02 vagas por unidade domiciliar com 5 ou mais compartimentos de permanencia prolongada igual ou superior a 8m2. Pilotis (térreo):Fachadas laterais/empenas: 5% da largura da projeção ou, no mínimo 3,00m medidos a partir do limite externo da projeção, excetuando-se os pilares e a guarita.Fachadas frente/fundos: 20% da largura da projeção ou, no mínimo, 2,00m medidos a partir do limite externo da projeção, excetuando-se os pilares.Extensão máxima contínua das áreas fechadas: 25% do comprimento da projeção. Espaçamento mínimo entre as áreas fechadas: 3,00m

Cobertura: Laterais/empenas: 3,00m Frente/fundos: 2,50m

Uso Permitido: habitações coletivas

PARTIDO

64FIGURA 60 - Faixa envoltória de vegetação

FIGURA 59 - Edifício lamnina da 302N

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PARTIDO

DESAFIO A relação com a escala humana é marcante no Plano Piloto, porém, de forma negativa. As longas distâncias, os trajetos monótonos, transmitem frieza e não são agradáveis e convidativos, fazendo com que andar a pé em Brasília não seja uma opção atraente, apenas uma necessidade de significativa parcela da população. O objetivo, portanto, será trabalhar com a menor escala do planejamento, ao requalificar a relação indivíduo-edifício-espaço. Regularmente a superquadra conta com apenas uma entrada, fechando-se para as vias de tráfego mais intenso e abrindo para as vias locais. Em uma área como a SQN 207 onde são apresentados incentivos para a locomoção de pedestres, como o ponto de ônibus e a passagem subterrânea, que promove o acesso entre as quadras 100/300 e 200/400, tal configuração se mos-tra ineficiente. Em uma cidade originada pelos preceitos do Modernismo, tornar a superquadra agradável para o pedestre, colocando o carro em segundo plano, é o principal desafio e objetivo do projeto. Deixar a locomoção a pé mais eficiente através de um projeto totalmente concebido à altura dos olhos. PRESERVAÇÃO

O projeto é contemporâneo, mas deve-se levar em consideração o contexto moder-no no qual o mesmo será inserido, garantindo a harmonia entre o novo e o existente. O edifício é o principal elemento organizador do espaço nas superquadras, e as lâminas horizontais onde predominam componentes retilíneos e ortogonais, fachadas de vidro, elementos de quebra-sol e coberturas planas, que remetem à arquitetura brasileira dos anos 1950 e 1960, deverão ser utilizados (Figura 59), mantendo o gabarito de 6 pavimentos sobre pilotis. A faixa de vegetação de 20 metros (non-aedificandi) será preservada, afim de manter a integridade do conjunto de superquadras, não sendo possível que do Eixão faça-se qualquer dis-tinção entre a SQN 207 e as demais superquadras. Entretanto, a faixa será um espaço agradável para quem caminha ou anda de bicicleta, visto que a sombra proporcionada pelas copas das ár-vores torna o percurso agradável, além de facilitar a integração e diminuir a distância existente entre o interior da superquadra e o entorno (Figura 60). A área permeável (65%) será conservada, afim de manter a relação próxima com a natureza que tanto caracterizam a superquadra idealiza-da por Lucio Costa. As principais referencias paisagisticas são os jardins de Burle Marx, autor dos mais importnates projetos de parques, praças e superquadras de Brasília, bem como em outras capitais brasileiras.

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FIGURAS 61, 62 e 63 - Palácio Capanema, RJ

FIGURA 65 - Praça Sen. Salgado Filho, RJ

FIGURA 64 - Praça dos Cristais, Brasília

67FIGURA 65 - Praça Sen. Salgado Filho, RJ

INOVAÇÕES

Lucio Costa previa os espaços sob pilotis para um uso de permanência, onde os indivíduos pudessem desfrutar de longos momentos de lazer e descanso junto à natureza. A monotoneidade desses espaços raramente atrai usuários, o que de certa forma justifica para os moradores o fechamento desses espaços para que sejam conduzidas outras atividades não previstas no programa original. Tal constatação vem a ser a premissa para a proposição de um novo tipo de uso para esses espaços que, ao mesmo tempo que seja de maior utilidade para os moradores, torne o percurso daqueles que passam pela superquadra mais vivo, seguro e con-vidativo. Propõe-se atividades de comércio, cultura e lazer nos pilotis, onde a passagem se torne mais agradável e a permanência seja expontânea e voluntária por parte dos habitantes e frequen-tadores da região. Cafés, restaurantes, bares e livrarias atraem usuários sob os pilotis, que pas-sarão a serem utilizados nos mais diversos horários ao longo do dia. Importante ressaltar que a permeabilidade visual dos pilotis deverá ser mantida, e tais atividades não devem jamais obstruir e fechar o espaço em questão. Todo e qualquer uso privado nos pilotis, como salões de festa, de-pósitos, áreas técnicas e unidade do zelador será transferido para subsolos e cobertura. O acesso de veículos será exclusivamente pelo subsolo, tanto para moradores quanto para visitantes. Tal medida regressa ao ideal de que os pilotis deveriam ser públicos de fato e desobstruídos, de forma que pedestres não precisarão atravessar ruas internas para chegar ao seu destino, seja outro edifício, seja algum outro local externo à superquadra. Ao liberar para o uso irrestrito os espaços no térreo que hoje são dedicados ao automóvel surge a necessidade de aumentar a área máxima de garagem permitida em subsolo, uma vez que os 155% da projeção (um total de 18228 m2) passa a ser insuficiente para abrigar todos os carros da superquadra. Desde que a faixa non-aedificandi e a área gramada mínima, que totalizam os 65% de área permeável, permeneçam intocados, é possível aumentar a área do subsolo ao somar a área da projeção com a área seca, totalizando 35%, 27.440 m , permitindo tanto a liberação do térreo quanto o plantio de árvores de grande porte no terreno, algo que não vem acontecendo nas superquadras da Asa Norte e do Setor Noroeste. A setorização moderna traz dificuldades para aqueles que precisam de determinados serviços localizados em áreas afastadas das superquadras. Tal fato justifica a implantação de poucos edifícios que, respeitando a volumetria, o gabarito e a linguagem, possam abrigar escritórios e consultórios dentro da superquadra.

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FIGURAS 66 e 67 The Hongqiao Vantone SunnyWorld Centre Shangai, China Foster+Parners2012

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FIGURAS 68 e 69 George Street Concept DesignSydney, Austrália Gehl Architects2013

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Os apartamentos dos edifícios originais trazem tipologias de 89m2, 107 m2, 134m2 e 187 m2. A proximidade com a UNB e a UniCEUB fazem da Asa Norte um bairro bastante variado em termos do perfil dos moradores. Muitos estudantes e casais jovens sem filhos compõem o perfil da região, o que justifica uma mudança no padrão das unidades habitacionais, que poderiam apresentar metragens menores e novas distribuições internas. A diminuição do tamanho dos apartamentos sugere o aumento do número de unidades, valor limitado por lei e diretamente proporcional à área de projeção. Unidades de diferentes metragens são propostas: estúdio de 25m2, 50m2, com 2 dor-mitórios, e 100 m2, com 3 dormitorios. Todas as unidades terão direito a uma vaga de garagem, independente da metragem. Tal medida visa garantir que o morador possa optar pelo automóvel, mas sugere que cada núcleo não deverá adquirir mais que um veículo, incentivando o uso do transporte público que é de fácil acesso a SQN 207. A densidade deve ser próxima da proposta original. A 308S, quadra modelo, possui aproximadamente 1955 habitantes, enquanto o Plano Piloto propunha entre 2000 e 2500 habi-tantes. A 114N possui 4040 habitantes, algo muito acima. Estima-se que a SQN 207 fique entre ambas no que diz respeito a número de unidades e habitantes.

ARQUITETURA E ESTÉTICA

Embora o concreto armado seja o simbolo do modernismo e principal metodo construtivo adotado por Oscar Niemeyer, os edifcios de Brasilia foram em sua grande maioria erguidos em estrutura metálica. A técnica foi adotada devido ao número de edifícios que precisariam estar prontos em um curto espaço de tempo. Por não ser um método difundido no Brasil, a tarefa de especializar a mão de obra foi delegada à empresa americana Reymond Pill, estabelecida no Bra-sil como Construtora Planalto. Cerca de 15 mil toneladas de aço foram transportadas dos Estados Unidos até a nova capital, e concreto foi utilizado apenas como revestimento nesses edifícios. Os edifícios lamina da SQN 207 serão em estrutura metálica, fazendo referencia aos edifícios origi-nais. É possível encontrar painéis do artista Athos Bulcão em toda a capital: do público ao priva-do, do monumental ao cotidiano, do comercial ao institucional. As obras do artista tornaram-se simbolo da cidade e são um grande diferencial estético do Plano Piloto. As primeiras superqua-dras possuem azulejos de Athos Bulcão nos pilotis, nas escolas e igrejas, criando um estilo bas-tante autêntico que foi abandonado pelas superquadras contemporâneas. A circulação vertical dos edifícios da SQN 207 serão marcadas pelos desenhos geométricos dos azulejos, mantendo a linguagem existente em todo o Plano Piloto.

FIGURAS 72 e 73 Edifcio em PinheirosSão Paulo, Brasil Grupo SP 2006

FIGURAS 74 e 75 Concurso Living SteelRecife, Brasil Andrade Morettin2007

FIGURAS 70 e 71 Esplanada dos Ministérios e Congresso Nacional em estrutura metálica

72FIGURA 80 Escola Classe SQS 303

FIGURA 79 Igrejinha SQS 308

FIGURAS 76 a 78: SQN 107

PROGRAMA

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TIPO 1 | 110 x 10,6 m | 3 EDIFÍCIOS


circulação vertical +

bicicletário

SQS 308 PLANO PILOTO SQN 207 SQN 216

HABITANTES 1953 2500 - 3000 2520 4040

UNIDADES 528 680 - 800 756 1092

EDIFÍCIO TIPO 1 TIPO 2

UNIDADE 100 25 50

POR ANDAR 2 4 8 12

POR EDIFÍCIO 12 24 48 72

TOTAL 36 72 648

TOTAL DE UNIDADES 756

TOTAL DE HABITANTES 2520

m2 DORMITÓRIOS HABITANTES

25 0 1,5

50 2 3,5

100 3 4


HABITANTES 1953 2500 - 3000 2520 4040

UNIDADES 528 680 - 800 756 1092


UNIDADE 100 25 50

POR ANDAR 2 4 8 12


TOTAL 36 72 648




25 0 1,5

50 2 3,5

100 3 4

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TIPOLOGIAS

No Plano Piloto esperava-se que cada superquadra possuísse de 2500 a 3000 habitantes, distribuídos em 680 a 800 unidades habitacionais. Para calcular o número de habitantes na SQN 207 foram estimados os seguintes valores:

Considerando a família brasiliense contemporânea típica e a versatilidade que carac-teriza uma unidade de 50m2 e dois dormitórios, a tipologia será tida como principal e repre-senta 85% do total de unidades. As unidades de 25m2 serão 10%, ao passo que as de 100m2 serão apenas 5%, visto que a demanda por unidades de igual ou maior metragem é plena-mente saciada em todas as outras superquadras das Asas Norte, Sul e Setor Noroeste.

Tendo 11760m2 como o limite indicado por lei para a projeção dos edifícios nas superqua-dras, e o valor sugerido de 600m2 para a Escola Classe, a seguinte proporção é proposta:

Edifícios Habitacionais: 9660m2 (85%)Edifícios Serviços: 1500m2 (13%)Escola Classe: 600m2 (2%)

Os edifícios Residenciais são propostos em duas dimensões. Para suprir todas as de-mandas, foram estabelecidas as configurações de andar tipo apresentadas no diagrama ao lado. A composição estabelecida permite que os números de unidades e de habitantes estejam dentro da margem esperada. Para comparação foram inseridos os dados da superquadra modelo, SQS 308, cujos números de unidades e de habitantes são muito abaixo do esperado, e da SQN 216, primeira quadra a ser projetada e entregue de acordo com os novos parametros da Lei de Uso e Ocupação do Solo vigente, que, ao possuir 1092 apartamentos, que se ocupados por 3,7 pessoas, típica família brasiliense da Asa Norte, pode chegar a 4040 habitantes.


UNIDADE 100 25 50

POR ANDAR 2 4 8 12


TOTAL 36 72 648




25 0 1,5

50 2 3,5

100 3 4


HABITANTES 1953 2500 - 3000 2520 4040

UNIDADES 528 680 - 800 756 1092

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EDIFÍCIOS DE SERVIÇOS | TIPO 3

Os edifícios de serviços possuirão unidades de 50m2 com copa, banheiro e um ambiente privativo, havendo a possibilidade de ampliação do espaço para até 200m2. Cada unidade possui uma vaga de garagem dentro da superquadra. Obedecendo o valor estabelecido de 1500 m2 de projeção, 2 edifícios foram implantados, cada um com 72 unidades, totalizando 144 unidades.


50

12 edifícios, sendo três Tipo 1, sete Tipo 2 e doisTipo 3 , são dipostos nas su-perquadras considerando o fluxo de pedes-tres estudado, afim de organizar o espaço e criar vazios menores e mais agradáveis à escala humana. A Escola Classe foi posi-cionada de maneira acessível porém res-guardada, próxima à Escola Parque na EQN 206/207 e sem qualquer necessidade de cruzamento de vias no trajeto. Os edifícios de serviços foram posicionados próximos ao ponto de ôni-bus e ao acesso subterraneo, devido à provável procura por parte daqueles que não residem na SQN 207.

DISPOSIÇÃO DOS EDIFÍCIOS

TIPO 1TIPO 2TIPO 3

50 10010 20

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USOS

Três combinações de pilotis + 6 pavimentos serão utilizadas na SQN 207, conforme legen-da abaixo:

HABITACIONAL

MISTO 1

MISTO 2

pilotis: uso livre + pavimentos: unidades habitacionais

pilotis: uso parcialmente comercial+ pavimentos: unidades habitacionais

pilotis: uso parcialmente comercial + pavimentos: unidades de serviço

PILOTIS VIVOS Apesar de receber novos usos, a superquadra ainda é o elemento essencial da Es-cala Residencial do Plano Piloto, sendo a habitação o principal uso do programa. Os pi-lotis passam a receber atividades de serviços e comércio apenas nos locais onde o fluxo de pedestres é mais intenso, preservando alguns pontos da superquadra com característi-cas bastente semelhantes às originais. O acesso a esses espaços é livre, mas faz-se interes-sante apenas para um público específico, atraindo mais aos moradores do que aos visitantes. Os pontos escolhidos para a implantação das atividades promovem não só o uso efetivo dos pilotis, mas também transmitem maior sensação de segurança aos passantes, visto que as atividades propostas para estes espaços sugerem permanência mínima de 1 hora e em uma jane-la de horário bastante ampla.

MAPA SÍNTESE DO PROGRAMA

PONTO DE ÔNIBUS

ESCOLA CLASSE

ACESSO SUBTERRANEO

COMÉRCIO + SERVIÇOS

HABITAÇÃO

COM

ÉRCI

O +

HA

BIT

AÇÃ

O

PONTO DEATIVIDADE

PILOTIS

FLUXO DE P

EDESTRES

Edifícios lamina de três diferentes dimensões funcionam como elementos organizadores do espaço. 756 unidades habitacionais são distribuídas nos 6 pavi-mentos de dez dos doze edifícios, e 144 escritórios são dispostos nos dois restantes. Os edifícios apresentam três configurações dis-tintas no que diz respeito à combinação pilotis + pavi-mentos, onde duas delas apresentam pontos de ativi-dades comerciais e de serviços que acompanham o fluxo de pedestres, que percorrem a superquadra nos trajetos entre o acesso subterraneo, os pontos de ônibus e os CLN.

MAPA SÍNTESE DO PROGRAMA

100502010 106510701075

1060

80

ESCOLA CLASSE A escola implantada no interior da superquadra obedece ao padrão de todas as Escolas Classe do Plano Piloto.

FIGURA 81 | Escola Classe Padrão

EDIFÍCIOS

82

5 m

5 m

MODULAÇÃO CIRCULAÇÃO

As unidades habitacionais e a cir-culação surgem a partir do módulo com-posto por vigas e pilares metálicos dispos-tos de 5 em 5 metros. A mesma modulação foi utilizada nos três tipos de edifício, permitindo facha-das idênticas ainda que em edifícios dife-rentes. Devido à posição da cidade em relação à linha do Equador, Brasília é uma cidade que recebe sol em todas as facha-das durante todo o ano, havendo a neces-sidade de brises em ambas as faces dos edifícios. Venezianas foram colocadas em todas as janelas, e o pequeno espaço resul-tante da abertura das mesmas tornou-se uma pequena varanda, que funciona como um brise para o apartamento de baixo.

Ainda com o objetivo de eliminar usos particulares nos pilotis que acabam por privatizar o espaço que teoricamente deveria ser de livre acesso, bem como limitar as funções do subsolo para que sua área não seja ampliada, consequente-mente reduzindo a área verde permeável, a circulação passa também a ser utilizada como bicicletário dos moradores. Cada módulo de circulação atende 4 unidades, com exceção dos edifícios de 110m, que nas extremidades possuem apartamentos de 100m2, onde o módulo de circulação atende apenas 3 unidades. A circulação é totalmente aberta, e a grade-piso apoiada sobre vigas tem so-mente o tamanho necessário para o acesso da circulação vertical às unidades.

83

CIRCULAÇÃO

1 2,5 5

84

UNIDADES

A modulação escolhida resultou em unidades de 25, 50 e 100 m2. Cada módulo de 10x10 m recebeu uma configuração de acordo com o número totalde unidades definido anteriormente. O Módulo 4x25m2 possui 4 unidades de 25m2, shaft único e parede hidraulica única para as 4 unidades. Sua configuração “estúdio” comporta de 1 a 2 moradores. O Módulo 2x50m2 possui 2 unidades por módulo. Cada unidade possui 2 dormitórios e 1 banheiro, comportando de 1 a 4 moradores confortavelmente. O Módulo de 1x100m2 possui apenas uma unidade de 100m2 com 3 dormitórios, sendo uma suíte, 1 banheiro e lavabo, recebendo até 6 moradores quando colocados 2 moradores por dormitório.

85

MÓDULO 4x 25m2

1 2,5 5

86

MÓDULO 2x 50m2

1 2,5 5

87

MÓDULO 1x100m2

1 2,5 5

88

EDIFÍCIOS: 3

UNIDADES POR EDIFÍCIO:25m2: = 24 50 m2 = 48100 m2 = 12

EDIFÍCIO TIPO 1 | 110x10,6m

LEGENDA

1 Salão de Festas2 Lavanderia coletiva3 Residência Zelador

12 3

5 10 20

PILOTIS

ANDAR TIPO

COBERTURA

90

EDIFÍCIO TIPO 2 | 90x10,6m

LEGENDA

1 Salão de Festas2 Lavanderia coletiva3 Residência Zelador

EDIFÍCIOS: 7 UNIDADES DE 50 m2 POR EDIFÍCIO = 72

5 10 20

12

3

PILOTIS

ANDAR TIPO

COBERTURA

96

EDIFÍCIO DE COMÉRCIO E SERVIÇOS | 75x10,6m

1 2,5 5

As unidades de 50m2 serviços possuem um ambiente principal e um privativo, além de copa e banheiro. A configuração da estrutura permite que uma unidade seja vinculada a outras 2, 3 ou mesmo 4 unidades, visto que as parades não são estruturais, aumentando o estabelecimento de 50 para até 200m2. Aqui as venezianas foram substituídas por brises que correm por toda a extensão da unidade.

EDIFÍCIOS: 2UNIDADES POR EDIFÍCIO: 72

5 10 20

100

GARAGEM

O projeto da garagem foi pensado levando em consideração quatro fatores:

1. Não haverão carros na superficie;Todos os veículos deveriam ser estacionados no subsolo, afim de deixar o térreo e os pilotis livres para a circulação de pedestres;2. Fluxo de pedestres não deve ser interrompido;É possível entrar e sair com os veículos sem que o pedestre precise parar e esperar.3. Topografia;Apesar de ser no subsolo, o projeto aproveitou da melhor maneira possível a topografia, posicionando as garagens em platôs , propor-cionando menor deslocamento de terra e maior aproveitamento da área.4. Área Permeável;Enquanto a lei estima que o subsolo se limite a 155% da projeção dos edifícios (15% do total), tal valor se mostrou impraticável quando bus-cou-se estacionar todos os veículos no subsolo. Considerando o fato de que a lei prevê ainda 20% da superfície como área seca, a projeção do subsolo passou a ser considerada dentro dessa área, não haven-do qualquer prejuízo para a paisagem e mantendo a área permeável estimada. E1O E1 atende 4 edifícios, e possui 298 vagas.E2O E2 atende 6 edifícios, e possui 474 vagas.E1 e E2 somam ainda 16 vagas de visitantes.E3O E3 atende os edifícios de comércio e serviços, bem como a CLN 206/207. Pussui 214 vagas, sendo:144 vagas para as unidades32 vagas extras em sistema de vallet38 vagas de livre acesso

102 10 20 50AA

B

B

AA

1

2

GARAGEM | IMPLANTAÇÃO GERAL

+3.2

10310 20 50AA

B

B

AA

1

2

104

GARAGEM | AMPLIAÇÃO 1

LEGENDA

1 Área Técnica2 Vallet 3 Vestiário Funcionários

110 20 50

B

B

1059.41056.2

1060.2

1061.8

1

1

1

1

2

1

3

106

AA1064.7

GARAGEM | AMPLIAÇÃO 2

LEGENDA

1 Área Técnica

210 20 50

AA

B

B

1063.51060.21063.5

1062

1061.5

1 1

1

1

11

PILOTIS

111

PILOTIS

O acesso principal está conectado diretamente com o ponto de ônibus através de platôs, facilitando o acesso ao sistema de transporte público. Os principais percursos atualmente realizados pelos pedestres foram mantidos, afim de tornar o trajeto pela superquadra mais prático e eficiente. Espaços de permanência sob pilotis foram pensados considerando o fato de que muitas vezes o estabelecimento em questão é temporário, haven-do possibilidade de utilizar o mesmo espaço para usos diversos. Os espaços podem receber não só bares, restaurantes, lanchonetes, cafés, como também pequenas lojas, livrarias, exposições e outros eventos temporários. Todos os projetos sob pilotis contam com poucas paredes de fecha-mento - o que torna a montagem e desmontagem bastante simples - e ambi-entes versáteis para acomodar diferentes atividades e exercer funções diversi-ficadas de acordo com a demanda.

11210 20 50

12

AA

B

B

PILOTIS - IMPLANTAÇÃO GERAL

11310 20 50

12

AA

B

B

114

1059.4

1B

B10 20 50

1066.2

1070

10651063.6

1059.4

1056.2

1059.4

1070.3

LEGENDA

1 Acesso Subterraneo2 Ponto de ônibus3 Acesso CLN 207/2084 Módulo padaria/lanchonete5 Módulo restaurante grande6 Módulo café7 Módulo livraria/loja grande8 Módulo lojas pequenas 9 Módulo restaurante médio 10 Playground11 Acquaplay 12 Módulo loja+lanchonete13 Escola Classe Educação Infantil14 Acesso Escola Parque 15 Acesso CLN 406/407

PILOTIS - AMPLIAÇÃO 1

1059.4

1B

B10 20 50

1066.2

1070

10651063.6

1059.4

1056.2

1059.4

1070.3

1

2

3

4

5

6

9

7

8

11

10

10

11

116

12

AA

B

B

10 20 50

1065.2

1067.9

1074.2

1066.7

1063.5

1063.5

PILOTIS - AMPLIAÇÃO 2

LEGENDA

1 Acesso Subterraneo2 Ponto de ônibus3 Acesso CLN 207/2084 Módulo padaria/lanchonete5 Módulo restaurante grande6 Módulo café7 Módulo livraria/loja grande8 Módulo lojas pequenas 9 Módulo restaurante médio 10 Playground11 Acquaplay 12 Módulo loja+lanchonete13 Escola Classe Educação Infantil14 Acesso Escola Parque 15 Acesso CLN 406/407

12

AA

B

B

10 20 50

1065.2

1067.9

1074.2

1066.7

1063.5

1063.5

2

10

10

11

12

6

9

13

1414

118

A opção por rebaixar a entrada ao nível que o pedestre percorre o trajeto entre as superqua-dras 100-300 e 200-400 facilita o acesso e evi-ta que o pedestre suba desnecessariamente para eventualmente descer ao nível da quadra. O acesso do ponto de ônibus foi conectado à entrada subterranea através de rampas e es-cadas, vencendo a topografia suavemente.

ACESSO

119

5 10 20

1066.2

1070.3

1069.2

1068.2

1067.1

1066

1065

1070

1063.61065.5

120

MÓDULOS DE COMÉRCIO E SERVIÇOS

B

5 Módulo restaurante grande4 Módulo padaria/lanchonete 6 Módulo café

7 Módulo livraria/loja grande 8 Módulo lojas pequenas 9 Módulo restaurante médio

121

FIGURAS 83 e 84: Acquaplay, EPCOT, Walt Disney World

5 10 20

12 Módulo loja+lanchonete

10 Playground (Figura 82)

11 Acquaplay

CORTES

126

10 20 50

BB

AA

CORTES

10 20 50

BB

AA

DETALHE: CINTURÃO VERDE

5m 4m 4m2m 10m

CICLOVIA PASSEIO

PROGRAMAÇÃO VISUAL

IMAGENS

BIBLIOGRAFIA

141

BIBLIOGRAFIA

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SQN 207 | Fernanda Paronetto

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