PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA

CORREGEDORIA-GERAL DA UNIÃO SECRETARIA FEDERAL DE CONTROLE INTERNO

CCOORRRREEGGEEDDOORRII AA--GGEERRAALL DDAA UUNNII ÃÃOO EEMM MM II NNAASS GGEERRAAII SS

TÉCNICAS DE AUDITORIA PARA

OBRAS RODOVIÁRIAS

Belo Horizonte - 2002 -

Folha 1

VVII II SSII MM PPÓÓSSII OO NNAACCII OONNAALL DDEE AAUUDDII TTOORRII AA DDEE OOBBRRAASS PPÚÚBBLL II CCAASS

EELL AABBOORRAAÇÇÃÃOO

Carlos Augusto de Sousa Maia Analista de Finanças e Controle

TÉCNICAS DE AUDITORIA

PARA OBRAS RODOVIÁRIAS

Folha 2

ÍNDICE

1. Principais elementos de uma rodovia .........................................04

1.1-Nomenclatura utilizada em rodovias federais ......................04

1.2-Elementos do Projeto de rodovias.........................................05

1.3-Tipos de construção rodoviária..............................................07

1.4-Serviços de terraplenagem.....................................................09

1.5-Serviços de pavimentação.....................................................15

1.6-Materiais betuminosos e suas aplicações..............................21

1.7-Tipos de misturas betuminosas e suas utilizações................22

1.8-Obras de arte correntes, especiais complementares..............25

2. Modalidades de acompanhamento de obras.................................27

3. Roteiro para realização de auditoria ............................................31

3.1-Levantamento de dados da contratação ................................31

3.2-Seleção dos principais itens a serem conferidos ..................32

3.3-Elaboração de diagrama linear .............................................34

3.4-Verificação execução dos serviços de corte e de aterro........34

3.5-Adequação dos materiais às especificações de projeto.........36

3.6-Volume de enrocamento e de substituição de solos moles...37

3.7-Volume do material de base e sub-base ...............................38

3.8-Distância e momento de transporte ......................................39

3.9-Cálculo da área imprimada e da pintura de ligação..............39

3.10-Cálculo do volume do revestimento asfáltico ....................40

4. Problemas em obras e sua relação com a lei 8666/93 .................42

4.1-Quanto à execução contratual ..............................................42

4.2-Quanto à aplicabilidade do projeto básico ...........................43

4.3-Quanto à atuação da fiscalização .........................................46

4.4-Quanto à qualidade dos serviços executados .......................47

5. Conclusão ........................................................................................49

Referência .......................................................................................50

Folha 3

INTRODUÇÃO

O setor de transportes rodoviários tem destacada importância no

desenvolvimento econômico nacional. Anualmente são disponibilizados recursos

de grande monta nos Orçamentos da União, dos Estados e dos Municípios para

execução de obras em estradas. A má aplicação desses recursos pode resultar em

atrasos no escoamento da produção, dificuldades no deslocamento de usuários e na

ocorrência de graves acidentes. Logo, a atuação dos sistemas de controle externo e

interno é fundamental para comprovar a correta atuação dos órgãos responsáveis

pelo setor rodoviário.

É farta a disponibilidade de material bibliográfico sobre o assunto, no

entanto, torna-se complexa a sua aplicação prática no controle de obras, pois quase

todos os livros visam o profissional de engenharia civil em fase de aprendizado ou

em atividade no ramo. Nesse sentido, elaboramos um método de auditoria visando

possibilitar ao profissional do sistema de controle realizar auditorias eficazes na

execução de obras rodoviárias.

Iniciaremos o trabalho com a definição sucinta dos principais componentes

de uma rodovia, com apoio de material fotográfico, a fim de apresentar as etapas

de construção e os métodos de acompanhamento utilizados. Todas as fotografias

utilizadas são originárias de trabalhos de auditoria realizados pelo autor no âmbito

da Secretaria Federal de Controle.

Apresentaremos um roteiro que o profissional do controle poderá utilizar

para direcionar suas ações em campo, no sentido de conferir a qualidade e a

correção dos dados das medições de serviços.

Finalizaremos o trabalho com a apresentação dos principais problemas que

podem surgir em obras rodoviárias e a sua correlação com a legislação, bem como

os pontos críticos merecedores de maior aprofundamento por parte do sistema de

controle.

Folha 4

1. PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UMA RODOVIA

1.1- NOMENCLATURA UTILIZADA EM RODOVIAS FEDERAIS :

a) RADIAL: Tem sua origem em Brasília e seu código inicia-se com o dígito 0.

Ex: Br 040.

b) LONGITUDINAL: Tem a maior parte de sua direção na posição do eixo norte-

sul e inicia –se com o dígito 1. Ex: BR 116.

Figura 1: Mapa rodoviário nacional (Fonte: site www.wmslogistica.com.br)

Folha 5

c) TRANSVERSAL: Tem a maior parte de sua direção na posição do eixo leste-

oeste e inicia-se com o dígito 2. Ex: BR 262 .

d) DIAGONAL: Tem sua posição inclinada em relação aos eixos cartesianos,

inicia-se com o dígito 3, seguido de número impar do 2º para o 4º quadrante e

seguido de número par do 1º para o 3º quadrante. Ex: Br 354 e Br 365.

e) LIGAÇÃO: Liga duas rodovias federais e inicia-se com o dígito 4. Ex: Br 497.

1.2. ELEMENTOS DE PROJETO DE RODOVIA

1.2.1 CLASSES DE RODOVIAS

As rodovias são classificadas conforme suas características físicas, que

englobam a velocidade diretriz, raios mínimos de curvatura horizontal, rampa

máxima e largura de faixas de rolamento. O critério de classificação técnica é

baseado no volume médio de tráfego e nas características econômicas da região.

As classificações são aplicadas conforme o tipo de região: plana, ondulada e

montanhosa. Para uma região ondulada teremos os seguintes parâmetros:

CARACTERÍSTICA Classe

especial

Classe I Classe II Classe III

Velocidade (km/h) 100 80 70 60

Raio mínimo (m) 345 210 170 125

Rampa máxima 4% 4,5% 5% 6%

As classes I e especial apresentam maior conforto e segurança para o usuário

e menor custo de operação de transporte, mas seu custo de implantação é mais

elevado que as outras, porque requer maior volume de serviços de terraplenagem e

de pavimentação.

Os estudos de viabilidade econômica de implantação de rodovias em uma

região e a escolha da sua classe dependem dos recursos necessários à sua

construção, além dos resultados econômicos decorrentes de sua utilização. Para

Folha 6

verificação desses resultados gerados pela implantação, são usados dados

estatísticos das atividades existentes, considerando-se a possível demanda de

transporte incrementada.

1.2.2 CAPACIDADE DE CARGA

O dimensionamento físico de uma rodovia é feito de acordo com o peso, o

tipo e a frequência de tráfego. Apresentamos os limites máximos legais de peso

bruto estabelecidos pela legislação, que são utilizados para efeito de

dimensionamento do leito da estrada:

a) 40 t por veículo

b) 10 t por eixo simples com 4 pneus

c) 5 t por eixo simples com 2 pneus

d) Combinações do tipo de eixo e tração do veículo

e) Características qualitativas e quantitativas do fluxo diário

Há uma tendência entre os transportadores rodoviários, por razões de

economia, a aumentar cada vez mais o tamanho e o peso dos veículos que utilizam,

causando danos às rodovias. A limitação do acesso de veículos com peso acima do

permitido depende não só da presença de balanças nas estradas, mas, também, da

conscientização dos motoristas e das transportadoras.

1.2.3 LEVANTAMENTOS TOPOGRÁFICOS

a) Curvas de nível: Indicam planos da região com a mesma altitude.

b) Referência de nível (RN): Para efeito de locação do eixo estradal são utilizados

os marcos da rede geodésica do IBGE como referência inicial. As referências de

nível são implantadas a intervalos aproximados de 500 metros ao longo do eixo.

c) Eixo longitudinal: Linha central divisória do eixo estradal. A locação do eixo da

rodovia é feita pelo topógrafo, sendo registrado em planilhas de levantamento

topográfico o nível primitivo, bem como o terreno natural nas áreas de

empréstimo. O estaqueamento, marcado de 20 em 20 metros, é feito com auxílio

de instrumentos topográficos.

Folha 7

d) Greide: é o conjunto de alturas a que deve obedecer o perfil longitudinal da

estrada; é determinado conforme as condicionantes de projeto, porém, com o

objetivo de compensar cortes e aterros. Caso o material de corte não tenha as

características necessárias para a estrada, são utilizados empréstimos na faixa de

domínio e de jazidas.

Figura 2: Planta do eixo estradal e cadastro planialtimétrico do greide

1.3- TIPOS DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA:

As obras rodoviárias contratadas pelo setor público são divididas segundo os

tipos de serviço a executar, conforme os seguintes tipos a seguir apresentados:

1.3.1 IMPLANTAÇÃO

Rodovias construídas em sua totalidade, com serviços de destocamento,

terraplenagem, pavimentação, sinalização e obras de artes. É a fase inicial de uma

Folha 8

rodovia. Posteriormente, de acordo com as condições de tráfego e características

econômicas da região, poderão ser feitas outras contratações.

1.3.2 RESTAURAÇÃO

Recuperação de pavimento, objetivando dotar a estrada de suas

características originais, como serviços de remendos (tapa buracos) em grandes

proporções, recapeamento da pista, fechamento de trincas e recomposição de

pavimento. Geralmente em trechos que ocorreram adensamento, desmoronamento

ou desgaste natural de grandes proporções.

1.3.3 CONSERVAÇÃO

Serviços rotineiros para garantir a boa condição de tráfego e evitar a

deterioração do pavimento, como limpeza de sarjetas e drenos, remendos (tapa

buracos) de pequenas proporções, desmatamento e recuperação de sinalização.

1.3.4 ADEQUAÇÃO.

Serviços que alteram características físicas das estradas, como execução de

3ª faixa, estruturação de acostamento, correção de traçado e alargamento de pista.

Figura 3A: Serviços de adequação de acostamento Figura 3B: Serviços de conservação

Folha 9

1.4- SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM

1.4.1 CORTE

Corte é o segmento da rodovia cuja implantação requer escavação de

material constituinte do terreno natural, para atingir o nível do greide projetado. O

material escavado é classificado em 1ª, 2ª e 3ª categoria, dependendo de sua

composição e da resistência à penetração mecânica, causando variações no custo

do serviço.

O talude do corte deverá ter a inclinação na proporção 3:2, ou seja, para cada

metro avançado na horizontal a altura aumentará 1,5 m. No topo dos cortes mais

altos é feito o escalonamento, para diminuir riscos de instabilidade. É feita

proteção dos taludes com enleivamento e hidrossemeadura para evitar

descarrilamento.

1.4.2 ATERRO

Aterro é o segmento da rodovia cuja implantação requer o lançamento e

compactação de material sobre o terreno natural, para atingir o nível do greide

projetado. A saia do aterro é a parede lateral formada pela compactação e deverá

ter a inclinação na proporção 2:3. O nivelamento é feito por camadas compactadas,

segundo a cota de projeto.

Figura 4: Corte feito por escalonamento, mostrando os taludes com enleivamento

Folha 10

A compactação deve ser feita de acordo com a umidade ótima do material,

que possibilita o grau mais adequado para as cargas do pavimento. Compactação é

a operação da qual resulta o aumento da massa específica aparente de um solo (e

de outros materiais, como as misturas betuminosas), pela aplicação de pressão,

impacto ou vibração, o que faz com que as partículas constitutivas do material

entrem em contato mais íntimo, pela expulsão de ar. Com a redução da

percentagem de vazios de ar, consegue-se também reduzir a tendência de variação

dos teores de umidade dos materiais integrantes do pavimento, durante a vida de

serviço. Para garantir a sua estabilidade são feitos enleivamento e hidrossemeadura

nas saias dos aterros.

F

1.4.3 EIXO DA RODOVIA

É a direção da implantação da rodovia, ponto a ponto, constituído por:

a)Trecho em tangente: segmentos em linha reta entre duas curvas.

b)Curva de transição: para sua locação é feita uma concordância na entrada da

curva em forma elicoidal e circular, cujo raio depende da classe da rodovia, a fim

de possibilitar a mudança de direção gradual do veículo.

1.4.4 SUPERELEVAÇÃO

Figura 5: Aterro com enleivamento

Folha 11

É a inclinação transversal nas curvas, a fim de compensar a força centrífuga

desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É determinada em função do

raio da curva e da velocidade do veículo.

Figura 7: Esboço de superelevação de curva (Fonte DNER)

Figura 6: Curva com superelevação e superlargura

Folha 12

1.4.5 SUPERLARGURA.

É o aumento de largura da pista necessário nas curvas, que possibilita a

entrada de veículos compridos, evitando choques com aqueles que vêm em direção

contrária.

1.4.6 CONTROLE DE EXECUÇÃO

A fim de controlar a execução de serviços no campo, é elaborada a “nota de

serviço”, que é o conjunto de dados numéricos destinados a definir, em planta e em

perfil, o desenvolvimento do pavimento. Assim, numa nota de serviço constarão

todos os elementos que possibilitem a marcação de uma das camadas do pavimento

visando sua execução.

A espessura do pavimento, determinada por intermédio de ensaio específico,

será decomposta em parcelas correspondentes às camadas constituintes do

pavimento, inclusive a regularização.

Na elaboração da nota de serviço é necessário ter, além da relocação e do

nivelamento, os dados referentes à superlargura e à superelevação já anteriormente

calculadas.

Figura 8: Esboço de curva com superlargura (Fonte DNER)

Folha 13

1.4.6- LANÇAMENTO DO GREIDE

O Greide é o nivelamento onde será implantado o leito rodoviário. Na fase

de terraplenagem, o material retirado de cortes que não for aproveitável, é lançado

nos “bota fora”, que devem situar-se fora da faixa de domínio, sempre a jusante da

rodovia e em locais seguros. Deve ser feita a proteção vegetal dessas áreas. O

pagamento do serviço é feito por metro cúbico de material retirado.

Para confecção de aterros são utilizados, além do material de corte de boa

qualidade, o material proveniente de jazida de empréstimo. O pagamento é feito

por metro cúbico de material compactado.

1.4.7 JAZIDAS DE EMPRÉSTIMO, CLASSIFICAÇÃO DE MATERIAL

Jazida denomina todo depósito natural de material capaz de fornecer

matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia, para compor as camadas

de aterro e confecção do pavimento. A classificação dos materiais é feita por meio

de ensaios ou de forma visual.

Após a retirada de material, as jazidas devem ser protegidas contra possíveis

erosões (voçorocas), com plantio de grama e execução de valetas para evitar

acúmulo de água

Figura 09: Greide lançado em região montanhosa, com grande volume de escavação

Folha 14

1.4.8 DISTÂNCIA E MOMENTO DE TRANSPORTE

Distância de transporte é a medida da extensão entre o ponto em que o

material foi escavado ao centro geométrico do aterro aplicado. No caso em que for

feito algum tipo de tratamento do solo em usina, será também considerado esse

deslocamento. No caso de mistura asfáltica, será considerada apenas a distância da

usina de confecção até o ponto de aplicação na pista.

Momento de transporte é o produto entre a Distância de transporte e o

Volume de material transportado, determinado em m³x km.

Figura 11: Distância de

transporte

Figura 10: Jazida de exploração de calcário para processamento de brita

Folha 15

1.5- SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO:

Pavimento é uma estrutura construída após o término da terraplanagem,

por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de

resistência e deformabilidade, para transmitir os esforços ao subleito.

As principais funções do pavimento podem ser assim enumeradas:

a) Resistir e distribuir ao sub-leito os esforços residuais oriundos da ação do

tráfego.

b) Resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de

rolamento.

c) Melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e a segurança dos

usuários.

Reforço de Subleito

Sub-base

Seção Transversal

Talude de Aterro

Regularização

Talude de Corte

Base

1.5.1 SUBLEITO

É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser

considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente

as cargas impostas pelo tráfego (de 0,60 a 1,50 m de profundidade). Os solos

podem ser classificados segundo suas propriedades e seu comportamento. Um

dos métodos mais utilizados é o Indice de Suporte Califórnia- CBR (Califórnia

Beating Ratio.

Figura 12: Perfil transversal de uma pavimento (Fonte DNER)

Folha 16

Se o CBR do sub-leito for < 2% , ele deve ser substituído por um material

de melhor qualidade (2% ≤ CBR ≤ 20%) até pelo menos 1,00 metro. Se o CBR

do material do sub-leito for ≥ 20% , pode ser utilizado como sub-base.

a) Reforço do subleito: serve para melhorar as qualidades do sub-leito e

regularizar a espessura da sub-base. É a camada de espessura constante

transversalmente e variável longitudinalmente executada sobre o sub-leito

regularizado.

b) Aumento da resistência do solo: executado para aumentar a resistência do

próprio material de subleito, geralmente em áreas pantanosas ou com presença de

solos moles ou de altos índices pluviométricos; são utilizados brita irregular

(rachão), enrocamento ou colocação de outro tipo de solo mais adequado.

Figura 13A : Reforço do subleito com enrocamento Figura 13B: Solos moles no pé do aterro

c) Regularização do subleito: é a operação destinada a conformar o leito,

transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições

do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.

Folha 17

Figura 14: Regularização de sub-leito em duplicação de rodovia

1.5.2 SUB-BASE

Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for

aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o

reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar

a espessura da base.

1.5.3 BASE

Camada destinada a resistir e distribuir ao sub-leito os esforços oriundos do

tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento. Pode ser confeccionada de

solo-cimento, BGS, BGTC e macadame, conforme as características geológicas da

região.

a) Solo-cimento:

É uma mistura de solo, cimento portland e água, devidamente

compactada, resultando um material de elevada rigidez à flexão. A porcentagem

de cimento varia de 5 a 13% e depende do tipo de solo utilizado. Solos argilosos

exigem porcentagens maiores de cimento. O resultado da dosagem é a definição

da quantidade de solo, cimento e água de modo que a mistura apresente

características adequadas de resistência e durabilidade.

Folha 18

b) Solo estabilizado por correção granulométrica:

São obtidos pela compactação de misturas apropriadas de materiais que

apresentam granulometria diferente e que são associados de modo a atender

uma especificação de projeto. Quando o solo natural não apresenta alguma

característica essencial, é usual melhorá-lo através da mistura com outros que

possibilitem a obtenção de um produto com resistência adequada.

c) Brita graduada simples - BGS:

Também chamada de brita corrida. É uma mistura de brita, pó de pedra e

água. São utilizados exclusivamente produtos de britagem que vêm preparado

da usina.

d) Brita graduada tratada com cimento- BGTC

Brita graduada com adição de cimento para aumentar a resistência da

base, geralmente utilizada em rodovias de grande tráfego.

Figura 15: Confecção de base de brita graduada tratada com cimento

d) Solo Brita:

É uma mistura de material natural e pedra britada. Usado quando o solo

disponível, geralmente areno-argiloso, apresenta deficiência de agregado graúdo

Folha 19

(retido na peneira # 10). A pedra britada entra na mistura para suprir esta

deficiência, aumentando as características de resistência do material natural.

1.5.4 IMPRIMAÇÃO

Também chamada de Prime-Coat. Consiste na aplicação de uma camada de

material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída, antes da execução de

um revestimento asfáltico qualquer. As sua funções são:

a) Promover condições de ligação e aderência entre a base e o revestimento.

b) Impermeabilização da base.

c) Aumentar a coesão da superfície da base pela penetração do material asfáltico

(de 0,5 a 1,0cm).

Em sua composição são utilizados asfaltos diluídos de baixa viscosidade, a

fim de permitir a penetração do ligante nos vazios da base. São indicados os

asfaltos diluídos do tipo CM - 30 e CM - 70.

O serviço é feito por meio do caminhão tanque espargidor de asfalto,

equipado com barra espargidora e caneta distribuidora e bomba reguladora de

pressão. A quantidade de material aplicado é da ordem de 0,7 a 1,0 l/m2.

Deve-se atentar para a formação de poças de ligantes na superfície da base,

pois o excesso de ligante retardará a cura do asfalto prejudicando o revestimento.

Nos locais onde houver falha de imprimação o revestimento tenderá a se deslocar.

Figura 16: Imprimação da base com caminhão espargidor

Folha 20

1.5.5 REVESTIMENTO

Camada destinada a receber e resistir diretamente aos esforços do tráfego

(vertical e horizontal), a impermeabilizar o pavimento e a melhorar as condições

de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança. Deve ser resistente ao

desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste.

1.5.6 PINTURA DE LIGAÇÃO.

Também chamada de Tack-Coat. Consiste na aplicação de uma camada de

material asfáltico sobre a base ou revestimento antigo, com a finalidade de

promover sua ligação com a camada sobrejacente a ser executada. Para a sua

confecção são utilizadas emulsões asfálticas dos tipos: Ruptura rápida (RR-1C e

RR-2C) e Ruptura média (RM-1C e Rm-2C).

A execução é feita pelo caminhão espargidor. A quantidade de material

aplicado é da ordem de 0,5 l/m2. A temperatura de aplicação é função da

viscosidade desejada e deve permitir a formação de uma película extremamente

delgada acima da camada a ser recoberta.

O excesso de ligante pode atuar como lubrificante, ocasionando ondulações

do revestimento a ser colocado.

Figura 17: Perfil de um pavimento mostrando as camadas de revestimento, base e sub-base

Folha 21

1.6- MATERIAIS BETUMINOSOS E SUAS APLICAÇÕES:

1.6.1- CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP

É o asfalto obtido especialmente para apresentar características adequadas à

construção de pavimentos, originado por destilação do petróleo em refinarias ou do

asfalto natural encontrado em jazidas. É semi-sólido à temperatura ambiente e

necessita de aquecimento para ter consistência apropriada ao envolvimento de

agregados. Possui como características a flexibilidade, durabilidade, aglutinação,

impermeabilização e elevada resistência à ação da maioria dos ácidos, sais e

álcalis. O cimento asfáltico de petróleo é classificado pelo seu "grau de dureza"

retratado no ensaio de penetração, ou pela sua viscosidade. É importante verificar o

tipo especificado no projeto.

A mistura asfáltica pode apresentar aspecto de excesso ou de deficiência de

ligante, no caso das temperaturas não terem sido determinadas corretamente,

mesmo que o teor de ligante esteja atendendo ao projeto desenvolvido

corretamente no laboratório. Esquematicamente, tem-se:

- temperatura acima da temperatura ótima; exsudação (fluimento do asfalto)

- temperatura abaixo da temperatura ótima; envelhecimento prematuro

1.6.2- ASFALTOS DILUÍDOS DE CURA RÁPIDA – CR.

Os asfaltos diluídos ou "cut-backs" são diluições de cimentos asfálticos em

solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há necessidade

de eliminar o aquecimento do CAP, ou utilizar um aquecimento moderado. Os

asfaltos diluídos são classificados em três tipos, de acordo com o tempo de cura

(tempo de evaporação do solvente):

-Asfalto Diluído tipo Cura Rápida - CR: (CAP + fração leve, gasolina).

-Asfalto Diluído tipo Cura Média - CM: (CAP + fração média, querosene).

-Asfalto Diluído tipo Cura Lenta - CL: (CAP + fração pesada, óleo diesel).

1.6.3- EMULSÕES ASFÁLTICAS DE RUPTURA RÁPIDA – RR.

A emulsão asfáltica é uma dispersão de uma fase asfáltica em uma fase aquosa

(direta) ou, então, uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica (inversa), com

Folha 22

ajuda de um agente emulsificante. São obtidas combinando água e asfalto

aquecido, em um meio intensamente agitado e na presença dos emulsificantes, que

têm o objetivo de dar estabilidade ao conjunto, de favorecer a dispersão e de

revestir os glóbulos de betume de uma película protetora, mantendo-os em

suspensão.

1.7- TIPOS DE MISTURAS BETUMINOSAS DOS REVESTIMENTOS

Os revestimentos asfálticos empregados são dos seguintes tipos:

1.7.1 TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO (TSD)

São os revestimentos betuminosos obtidos por penetração invertida, com

aplicação de material betuminoso seguida de espalhamento e compressão de

agregado de granulometria apropriada. Sua espessura é aproximadamente igual

ao diâmetro do agregado empregado. Pode ser executado com os objetivos de

impermeabilização, modificar a textura de um revestimento existente ou como

revestimento final de um pavimento. Quando a operação executiva do

tratamento simples é repetida duas ou três vezes, resultam os chamados

tratamentos superficiais duplos e triplos.

Figura 18: Pavimento executado em TSD; na faixa ao lado, pavimento em CBUQ

Folha 23

1.7.2 PRÉ MISTURADO A QUENTE (PMQ)

Consiste na mistura devidamente dosada em usina de material betuminoso e

agregado mineral a quente. Nos revestimentos betuminosos por mistura o agregado

é pré-envolvido com o material betuminoso antes da compressão. Quando o pré-

envolvimento é feito em usinas fixas, resultam os "Pré-misturados Propriamente

Ditos" e, quando feito na própria pista, têm-se os "Pré-misturados na Pista" (road

mixes).

Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados permitem que o

espalhamento seja feito à temperatura ambiente (embora a mistura tenha sido feita

a quente) temos o Pré misturado a frio -PMF. Quando o ligante e o agregado são

misturados e espalhados na pista ainda quentes, temos o PMQ.

1.7.3 - AREIA ASFALTO A QUENTE

Consiste na mistura de areia com um produto betuminoso obtido em

usinas fixas. A areia utilizada, normalmente, é a passante na peneira # 10

(2mm), embora 2 ou 3 areias possam ser misturadas para se obter a

granulometria desejada. Pode ser executada em duas camadas. Apresenta o

inconveniente de produzir uma superfície lisa e macia, ocasionando problemas

de escorregamento. Pode-se usar pedrisco para tornar a superfície mais áspera.

1.7.4- CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ)

É um revestimento flexível, resultante da mistura a quente, em usina

apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e

material betuminoso espalhado e comprimido a quente. Durante o processo de

construção e dimensionamento, são feitas rigorosas exigências no que diz respeito

aos equipamentos, granulometria, teor de betume, estabilidade e índice de vazios.

É considerado um revestimento nobre. São classificados em faixas A, B, C e D,

conforme sua granulometria e percentual de CAP, que varia entre 3,5 a 6%. O CAP

representa em torno de 50% do custo do CBUQ usinado.

Folha 24

1.7.5 LAMA ASFÁLTICA.

É uma associação (mistura), em consistência fluida, de agregados, filler

(ou material de enchimento) e emulsão asfáltica, devidamente espalhada e

nivelada. É geralmente empregada no rejuvenescimento de pavimentos

asfálticos (pavimentos desgastados) ou como camada de desgaste e

impermeabilizante nos tratamentos superficiais ou macadame betuminoso. Por

apresentar condições de elevada resistência à derrapagem, devido a seu alto

coeficiente de atrito, é também empregada na correção de trechos lisos e

derrapantes.

A espessura final é da ordem de 4mm e a compactação é executada pelo

próprio tráfego. A lama asfáltica não é considerada um revestimento

propriamente dito, e sim um ótimo processo para preservar e manter

revestimentos betuminosos.

1.7.6 - REVESTIMENTOS RÍGIDOS

O concreto de cimento é constituído por uma mistura relativamente rica de

cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa camada

devidamente adensada. Essa camada funciona ao mesmo tempo como revestimento

e base do pavimento. Resiste a cargas mais elevadas e tem maior durabilidade.

Figura 19: Execução de CBUQ

Folha 25

1.8 OUTROS SERVIÇOS EM OBRAS RODOVIÁRIAS

1.8.1 OBRAS DE ARTE CORRENTES

Engloba os serviços de bueiros tubulares, bueiros celulares, sarjetas, drenos,

banquetas de descida dágua e valetas, meio-fio de concreto, etc.

Figura 20A: Bueiro celular de concreto Figura 20B: Descida dágua em degraus

1.8.2 OBRAS COMPLEMENTARES

Englobam os serviços de sinalização vertical e horizontal, hidrossemeadura,

enleivamento, enrocamento, guarda corpo de concreto, defensa metálica e muro de

gabião.

Folha 26

1.8.3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS.

Englobam serviços de engenharia estrutural de grande porte como pontes,

viadutos e passarelas. Devido à sua complexidade devem ser tratados em assunto à

parte.

Figura 21: Pista com defensa metálica, barreira New Jersey e muro de gabião

Folha 27

2. MODALIDADES DE ACOMPANHAMENTO DE OBRAS UTILIZADAS

PELOS ÓRGÃOS PÚBLICOS

2.1- FISCALIZAÇÃO DIRETA

Modalidade em que o acompanhamento e o controle da execução dos

serviços é feito pelos próprios engenheiros e técnicos do órgão contratante,

inclusive os ensaios laboratoriais e as medições. Tem o inconveniente de dispor de

poucos recursos materiais e humanos, devido às dificuldades por que passa o setor

público nessas questões. Possibilita uma maior independência da ação da

fiscalização.

2.2 SUPERVISÃO CONTRATADA

Ocorre quando o órgão público contrata empresa supervisora para realizar os

serviços de fiscalização e controle de materiais aplicados. Mesmo com a

contratação da supervisora, a responsabilidade sobre o andamento da obra cabe

também ao representante da Administração, bem como, as definições quanto ao

andamento do serviço e ao atesto de faturas. Os serviços executados pela

supervisora são os seguintes:

a) Revisão de projeto: com a defasagem entre a conclusão do projeto e a

contratação de empresa para a execução da obra, os quantitativos de serviços

orçados podem ser revistos, principalmente os volumes de terraplenagem.

b) Controle geométrico: verificação da espessura do pavimento nas diversas

camadas: sub-base, base e revestimento asfáltico.

c) Controle geotécnico: execução de ensaios laboratoriais para atestar a qualidade

dos materiais aplicados na pavimentação e na terraplenagem.

d) Levantamento topográfico dos empréstimos, cortes e jazidas

e) Verificação periódica dos serviços a executar e as estimativas.

f) Elaboração de relatório final contendo os dados relativos aos serviços realmente

executadas na obra (as built).

Folha 28

2.3 MEDIÇÃO DE SERVIÇOS

A metodologia para medição dos serviços é normatizada, segundo os

critérios do Órgão Público. Os métodos adotados para medir os serviços são:

a) Volume de corte e aterro: o método utilizado é o de planimetrar as áreas das

seções e multiplicar pela distância entre dois pontos levantados. Em algumas obras

já está se utilizando programas informatizados que apresentam o nivelamento e

calculam a diferença de cotas e as áreas das seções de aterro e corte. O pagamento

do corte é feito pelo volume escavado e de acordo com a categoria do material. O

volume aterro é pago pela compactação, considerando a seção transversal do

projeto.

Figura 22: Levantamento topográfico do aterro (Fonte: Ricardo, H. S. 1990)

Folha 29

b) Volume de material aplicado na base e sub-base: são consideradas as áreas

concluídas multiplicadas pela espessura das camadas.

c) Volume de CBUQ: mesmo processo anterior; eventualmente, é feito o controle

do material transportado da usina e colocado na obra, devendo ser feito o controle

concomitante da espessura aplicada.

d) Granulometria e percentual de CAP utilizado: verificado conforme ensaios

laboratoriais de corpo de prova extraído.

e) Área de imprimação e de pintura de ligação: são consideradas as áreas aplicadas.

f) Momento de transporte: distância da jazida até o centro de gravidade do

segmento em que houve aplicação do material, multiplicado pelo volume de

material transportado.

2.4 ENSAIOS DE MATERIAIS

2.4.1 - NÃO DESTRUTIVOS

Os principais tipos de ensaios não destrutivos são: medidas de flexão nas

trilhas de roda; levantamento deflectométrico com uso de viga Benckelman e

resistência a impacto com o FWD.

2.4.2 - LABORATORIAIS

Figura 23: Marcação das dimensões de corte com off set (Fonte: Ricardo H. S. 1990)

Folha 30

O material de base e sub-base é retirado, geralmente a trado, e encaminhado

ao laboratório para análise. Quando a base é feita de BGTC, é moldado um corpo

de prova para realização de ensaios. Os principais ensaios realizados são:

a) Revestimento: extração de corpo de prova com utilização de sonda rotativa

para se verificar as dimensões físicas, o teor de betume, módulo de resiliência,

resistência a tração e granulometria. No caso do CBUQ é possível detectar

visualmente as faixas componentes.

b) base e sub-base : o material é retirado a trado, para verificar a granulometria e a

faixa especificada; no caso de BGTC, é moldado corpo de prova para verificar a

resistência a compressão simples.

c) subleito e aterro: o material é colhido na jazida ou na área de empréstimo para

verificar a resistência e textura.

Figura 24A: Peneiramento de solo Figura 24B: Prensa para compressão simples

Folha 31

3. ROTEIRO PARA AUDITORIA NOS SERVIÇOS

EXECUTADOS

Esse roteiro é constituído de papéis de trabalho formatados, a fim de

orientar o auditor na realização dos procedimentos de auditoria, e contém as

indicações dos principais itens a serem verificados na fase de planejamento e

no exame em campo. Os papéis de trabalho apresentados foram desenvolvidos

pelo autor deste Trabalho no decorrer de realização de auditorias no âmbito do

sistema de controle interno. A sua utilização depende do escopo da auditoria

realizada, podendo ser adotados no todo ou em parte.

3.1- LEVANTAMENTO DE DADOS BÁSICOS DA CONTRATAÇÃO

Levantamento preliminar do processo contratual, obtido junto ao órgão

contratante, para coletar informações sobre o processo licitatório, execução

contratual, aditamentos, alterações de projeto e recebimento da obra.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 01

1- Contrato n.º: 2- Rodovia: 3- Objeto: 4-Segmento: 5-Contratado: 6- Data: 7-Valor: R$ 8- Processo: 9- Homologação: 10- Edital de Licitação: 11- Fiscalização: ( ) direta: ( ) supervisora contratada: 12- Alterações Contratuais: 13- Aditamentos de prazo: 14- Aditamentos de serviços: 15- Aditamento acumulado: % 16- Medições Provisórias: 17-Alterações de projeto: 18- Contato:

Folha 32

3.2- SELEÇÃO DOS PRINCIPAIS ITENS A SEREM CONFERIDOS

De posse das medições de serviços atestadas, o auditor deverá selecionar os

principais itens de serviço constante das planilhas para serem conferidos no local.

Como os serviços são de natureza muito variada e de grandes proporções, devem

ser selecionados os mais relevantes que serão submetidos a verificação, conforme

as orientações seguintes:

a) Verificar os serviços com maior quantitativo faturado acumulado, comparando

com o quantitativo previsto na planilha contratual, dando prioridade, a

princípio, aos itens com maior percentual faturado. Ex: serviço de

“desmatamento e limpeza de área” com execução de 90% do total previsto;

serviços de “escavação de material 1ª categoria DMT de 600m” com apenas 1%

executado.

b) Verificar os custos dos serviços ( preço unitário x quantitativo) e sua influência

no valor global do contrato, selecionando aqueles mais relevantes. Ex: serviço

de “fornecimento e aplicação de 100.000t de CBUQ” (R$36,00 por tonelada),

totalizando R$3.600.000,00; custo do serviço de “revestimento de 2.000t de

pré-misturado a frio” (R$23,00 por tonelada), totalizando R$72.000,00.

c) Verificar a relação da somatória do volume de escavação de material de 1ª

categoria, comparando com o volume de material compactado. A somatória

deve englobar os volumes de escavação para cada distância de transporte

percorrida. Se a relação escavação/compactação for maior que 1,4 é

conveniente verificar se houve bota-fora ou alteração do greide.

d) Verificar a relação da área da plataforma da pista com a área de desmatamento

e limpeza, bem como, com a área de imprimação e de revestimento.

e) Verificar se a área da pintura de ligação é maior ou igual à área de imprimação.

Se for maior, verificar se houve duas camadas de revestimento ou remendo do

pavimento.

f) Selecionar os itens passíveis de serem conferidos em campo tempestivamente,

pois alguns deles apresentam sérias dificuldades para conferência posterior à

Folha 33

execução, tais como “origem e destinação” de cada porção de material aplicado,

quantitativo de árvores derrubadas, volume de solos moles retirados em locais

que já foi concluída a compactação.

g) Seleção das principais seções de corte e de aterro a serem verificados, com base

nos taludes da seção.

h) Obter cópia de planilha de cubagem de material para elaboração de diagrama

linear e acompanhamento no local, principalmente nas medições de base, sub-

base, imprimação, revestimento, pintura de ligação, drenagem e sinalização.

i) Selecionar as medições mais relevantes em termos de momento de transporte de

material de base, sub-base e fornecimento de misturas betuminosas.

Os itens selecionados serão descritos, resumidamente, no papel de trabalho-

02, informando a sua localização. Na coluna correspondente à estaca deve-se

colocar o segmento onde foi executado o serviço, inicial e final, e na coluna de

quilômetro deve-se colocar apenas o inicial.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 02

SERVIÇOS A VERIFICAR NA RODOVIA Estaca Km a) desmatamento de 2.000 m² 550 a 600 23,0

b) escavação de 3.000 m³ de mat. de 1ª categoria,

DMT 400m, empréstimo lateral

570 23,4

c) compactação de 4.000 m³ de aterro 520 22,4 d) substituição de 2.000 m³ solos moles 500 22,0 e) execução de sub-base 380 a 400 19,6 f) execução de base 370 a 390 19,4 g) execução de revestimento em CBUQ 130 a 150 14,6 h) execução de sargeta 85 13,7 i) execução de bueiro celular 2m x2m x 14m 60 13,4 j) serviços de pintura de ligação de 1000 m² 40 a 50 12,8 k) serviços de acostamento em TSD 40 a 45 12,8 l) Taludes de corte 230 16,6

Folha 34

3.3- ELABORAÇÃO DE DIAGRAMA LINEAR

Os itens selecionados para serem verificados em campo serão plotados em

um diagrama linear, a fim de possibilitar a sua rápida localização durante o

percurso da rodovia. Pode ser também adaptado o diagrama linear elaborado pela

empresa construtora que é utilizado como orientação do andamento dos serviços. O

diagrama elaborado serve apenas para orientação em campo e referência de

segmentos da rodovia, devendo ser aberto um papel de trabalho específico para

cada serviço verificado. Quando o início de um serviço coincidir com outro, deve-

se colocar uma virgula entre as duas letras referenciais.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 03

Estaca 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300

|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|

Serviço j,k i h g l

|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|

Km 12 13 14 15 16 17 18

Estaca 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600

|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|

Serviço f e d c a b

|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|

km 18 19 20 21 22 23 24

3.4- CONFERÊNCIA DOS SERVIÇOS DE CORTE E DE ATERRO.

Selecionar as seções de corte e de aterro utilizadas para se calcular o volume

de terraplenagem, nas quais são apresentadas as alturas de talude mais

significativas. Efetuar a medida da extensão e da inclinação com auxílio de

equipamento topográfico.

Folha 35

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 04 A

Estaca Área Parcial

(m²)

Soma

(m²)

Semi-

distância (m)

Volume

parcial (m³)

Volume

total (m³)

5574 20

5575 110 130 10,0 1.300,0 1.300,0

5576 50 160 10,0 1.600,0 2.900,0

5577 30 80 10,0 800,0 3.700,0

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 04 B

Folha 36

3.5- ADEQUAÇÃO DOS MATERIAIS ÀS ESPECIFICAÇÕES DE PROJETO

Solicitar os ensaios realizados pela supervisora, ou pela construtora, nos

materiais empregados na terraplenagem e na pavimentação. Verificar o

enquadramento da faixa granulométrica, resistência a compressão, teor de betume

e outras características. O auditor deverá apenas conferir os valores dos ensaios

com as especificações de projeto, caso haja disponibilidade de tempo, é

conveniente acompanhar a execução para checar os dados informados.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 05

Folha 37

3.6- CÁLCULO DO VOLUME DE ENROCAMENTO E DO MATERIAL

APLICADO PARA SUBSTITUIÇÃO DE SOLOS MOLES.

O enrocamento, por situar-se geralmente abaixo do sub-leito, torna-se de

difícil verificação quando já encerrado o serviço, sendo necessário a escavação nos

bordos dos locais de aplicação para conferir o volume efetivamente aplicado. No

caso de solos moles, o raciocínio é idêntico, pois não se pode afirmar se o material

que está abaixo do sub-leito faz parte do terreno natural ou se foi lançado em

função de substituição de solos moles. Mesmo assim, é importante verificar as

características do solo situado às margens do local onde foi substituído o material.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 06

Estaca

inicial

Final Compri

mento

(m)

Largura

(m)

Altura

(m)

Volume

(m³)

Observação

40 120 1600 15 0,80 19.200 Solos moles substituídos

por solo arenoso

120 160 800 20 1,50 24.000 Enrocamento lançado

em área pantanosa

Folha 38

3.7- CÁLCULO DO VOLUME DE MATERIAL DE BASE E SUB-BASE

Após a realização de furos de sondagem no pavimento, para se determinar a

altura da camada executada, é feito o cálculo do volume de material aplicado.

Durante a execução da obra, o construtor controla a espessura das camadas

executadas conforme a diferença de altura entre elas, fazendo a conferência por

meio de sondagens. Se os serviços já estiverem concluídos, poderemos apenas

fazer a conferência por meio de sondagens.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 07-A

FURO LOCALIZAÇÃO ESPESSURA OBSERVAÇÃO

01 Estaca 350 +15,0 LE 15 cm BGS

21 cm BGTC

Conforme projeto

02 Estaca 360 + 10,0 LD 15 cm BGS

22 cm BGTC

Conforme projeto

03 Estaca 410+ 8,0 LE 14 cm BGS

21 cm BGTC

12 cm solo-cimento

Reforço do sub-leito

em solo-cimento

Após calcular a média das espessuras constatadas pelos furos de sondagens e

comprovar as suas características com as especificações de projeto, transportar os

valores encontrados para efetuar o cálculo do volume de material aplicado.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 07-B

Estaca

inicial

Estaca

Final

Compri

mento

(m)

Largura

(m)

Altura

(m)

Volume

(m)

OBS

350 420 1400 11,2 0,15 2.352 BGS

350 420 1400 11,2 0,21 3.292,8 BGTC

400 420 400 12,0 0,12 576 Reforço

Folha 39

3.8 DISTÂNCIA E MOMENTO DE TRANSPORTE.

Obter um croqui das jazidas utilizadas para fornecimento de material e

conferir as distâncias percorridas, tomando as medidas pelo odômetro do veículo,

ou outro meio mais preciso.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 08

MATERIAL : brita graduada

JAZIDA FORNECEDORA: Fazenda Alterosa

a) Distância da jazida à usina de solos = 1.000m b) Distância da usina de solos ao ponto de interseção na pista = 4.400 m c) Distância do PI ao início do segmento (Est 0) = 8.000 m d) Distância da Est 0 até o início do local de aplicação, estaca 30 = 600m e) Distância até o centro de gravidade das estacas 30 e 36 = 6:2x20= 60m 1- DISTÂNCIA TOTAL DO MATERIAL = 14060 m 2- VOLUME DE MATERIAL APLICADO (CONFORME PTA 07)

Material entre as estacas 30 e 36 a) Extensão: 6x20= 600m b) largura:10m c) Espessura: 0,20m Volume = 1.200m³ 3- MOMENTO DE TRANSPORTE = (1) X (2) = 16.872 M³KM

3.9- CÁLCULO DA ÁREA IMPRIMADA E DA PINTURA DE LIGAÇÃO.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 09

Estaca

inicial

Estaca

final

Comprim

ento (m)

Largura

(m)

ÁREA

(m²)

Observação

350 420 1.400 10,0 14.000 Imprimação conforme

projeto

350 420 2.800 10,0 28.000 Duas pinturas de 1400m

nas faixas B e C

385 420 700 10,0 7.000 Pintura na Faixa D

Folha 40

3.10- CÁLCULO DO VOLUME DO REVESTIMENTO ASFÁLTICO

Serão realizados furos de sondagem utilizando-se sonda rotativa. A

quantidade de furos depende das normas do órgão contratante, segundo regras

estatísticas. Para efeitos de controle poderá ser utilizado um menor grau de

amostragem.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 10-A

FURO LOCALIZAÇÃO ESPESSURA OBSERVAÇÃO

01 Estaca 350 +15,0 LE 4,0 cm faixa B

4,5 cm faixa C

Conforme projeto

02 Estaca 360 + 10,0 LD 4,1 cm faixa B

4,0 cm faixa B

4,4 cm faixa C

Presença de remendo

com CBUQ faixa B

03 Estaca 410+ 8,0 LE 4,0 cm faixa B

2,0 cm faixa D

4,6 cm faixa C

Faixa D para correção

de trincas

Após calcular a média das espessuras constatadas nos corpos de prova,

obtidos pelos furos de sondagens, e comprovar com as determinações de projeto,

deve-se transportar o resultado para o cálculo do volume de massa aplicado.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 10-B

Estaca

inicial

Estaca

Final

Comprimento

(m)

Largura

(m)

Altura

(m)

Volume

(m³)

OBS

350 420 1400 10,0 0,04 560 Faixa B

350 420 1400 10,0 0,045 630 Faixa C

355 370 300 5,0 0,04 60 Faixa B

remendo

400 420 400 10,0 0,02 80 Faixa D

Folha 41

3.11- CÁLCULO DAS ÁREAS DE ENLEIVAMENTO E DE

HIDROSSEMEADURA.

Os taludes de corte e de aterro submetidos a esses serviços geralmente

apresentam dimensões irregulares, dependendo de interpolação gráfica para o

cálculo da área. No caso das dimensões serem regulares, podemos fazer os

cálculos conforme mostrado na planilha.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 11

Estaca

inicial

Estaca

final

Compri

mento

(m)

Largura

(m)

ÁREA

(m²)

Observação

350

+10

360 190 15 2.850 Enleivamento na saia do

aterro

360 370+15 215 20 4.300 Hidrossemeadura no corte

Folha 42

4- PRINCIPAIS PROBLEMAS DETECTADOS EM OBRAS

RODOVIÁRIAS E SUA CORRELAÇÃO COM A LEI 8666/93

4.1- QUANTO À EXECUÇÃO CONTRATUAL

a) Aditamento do valor contratual superior a 25% do valor global, contrariando

o disposto no art. 65, parágrafo 2º, devido à incorporação de novos serviços na

planilha orçamentária. Os principais fatores que interferem nos aditamentos

contratuais são as mudanças de concepção de projeto, a exaustão de jazidas pré-

estabelecidas para fornecimento de material e o aumento do volume de escavação e

de compactação de material para adequação ao relevo da região.

b) Alteração do objeto contratual por meio de aditamento de serviços ou de

obras de engenharia que não têm relação direta com o objeto contratado,

contrariando o disposto no Art 3º, quanto ao princípio da vinculação ao

instrumento convocatório. Pode ocorrer o aditamento de obras não previstas na

fase de licitação, tais como construção de anel rodoviário e pista de acesso a

cidades vizinhas, dentro de um contrato de restauração ou de duplicação de uma

rodovia principal. As alterações são determinadas mais por decisões políticas do

que por critérios técnicos, uma vez que beneficiam determinadas cidades em

detrimento de outras que estão na mesma situação.

c) Atrasos no cronograma da obra devido à falta de créditos orçamentários e de

recursos financeiros. Uma vez que são feitas contratações e abertas frentes de

trabalho que exigem um orçamento maior que o disponibilizado para o órgão

público, as obras contratadas sofrem interrupções. As paralisações causam a perda

de serviços já faturados, onerando o custo global. Os contratos são prorrogados,

chegando a um prazo corrido de execução de até 11 anos, ultrapassando o previsto

em Edital e contrariando o disposto no art. 57, inciso II. Em alguns casos são feitas

prorrogações de contrato, considerando-se como prazo de execução contratual

apenas o período que houve atividade de serviços, descontando os períodos em que

o contrato ficou paralisado, o que pode nos levar a contratos de duração infinita. A

Folha 43

faculdade de prorrogação não se destina a ser utilizada permanentemente. É

exceção e não justifica a eternização do contrato ( Justen Filho, Marçal, 2000).

d) Contratos já encerrados que são reavivados. Há casos de contratos que,

quando se obtém mais créditos orçamentários para execução da obra, são

reavivados, mesmo depois de já terem sido encerrados. A execução de serviços é

retomada com o mesmo contratado e com base em preços unitários reajustados

por índices financeiros que redundam em defasagem em relação ao mercado,

devido ao longo período ocorrido da licitação. Não há instrumentos legais

explícitos para coibir essa prática.

4.2- QUANTO À APLICABILIDADE DO PROJETO BÁSICO

As licitações feitas apenas com o projeto básico, embora legalmente

permitidas, acarretam necessidade de revisão da planilha orçamentária quando

concluído o projeto executivo. No caso de obras rodoviárias, a extensão a ser

submetida a sondagem é substancialmente maior que em obras de edificações,

podendo trazer grandes imprevistos. Uma vez que não é feito uma planejamento

adequado e não são feitas sondagens suficientes, o quantitativo de serviços e o

dimensionamento do pavimento podem estar aquém do necessário exigido para a

estrada. A utilização de projeto inadequado, sem observância às normas técnicas

adequadas, contraria o disposto no art. 12, inciso VI. Os problemas gerados na

obra são citados a seguir:

a) Presença de trilha de roda, trincas longitudinais no revestimento e trincas

generalisadas (borrachudos), causadas por dimensionamento inadequado das

camadas da pavimentação, insuficientes para resistir à carga submetida e ao

aumento de tráfego previsto. Os danos causados ao pavimento estão relacionados

diretamente com a ausência de balanças nos postos de pesagem, para limitar o peso

dos veículos que trafegam pela estrada.

Folha 44

b) Alterações substanciais dos serviços de terraplenagem, em detrimento dos

serviços de drenagem, sinalização, obras correntes e obras complementares,

mantendo-se o aumento global dentro do limite de 25%. Os serviços de

terraplenagem são os mais difíceis de serem conferidos pelos órgãos de controle,

sendo justamente onde é possível uma maior manipulação por parte dos

executores. Não existe restrição legal a alteração dos quantitativos internos da

planilha orçamentária em proporções elevadas. Apresentamos, a seguir, um

exemplo de como é feita a alteração de quantitativos na planilha orçamentária.

Figura 25: Trilha de roda e talude sem enleivamento

Figura 26A: trinca longitudinal Figura 26 B: trincas generalizadas com panelas

Folha 45

Serviço Projeto básico

Contrato R$1.000

Projeto executivo

T.aditivo R$1.000

Variação

%

Terraplenagem 3.000 8.000 +166

Pavimentação 4.000 5.200 +30

Drenagem 1500 1.000 - 33

Sinalização 1300 800 - 38

Obras correntes 1700 1.100 - 35,2

Obras complentares 2.500 1.200 - 52

TOTAL 14.000 17.300 +23,57

c) Necessidade de substituição de solos moles devido a inadequação de sondagem

na área ou até mesmo falta de inspeção visual do solo, deixando de alertar para o

problema na fase de planejamento.

d) Alteração de jazida determinada em projeto, por outras mais distantes, causando

aumento na distância de transporte e custo maior de indenização pela utilização de

material de jazida.

e) Presença de material de 3ª categoria (rocha) na direção do eixo estradal a ser

implantado, encarecendo os serviços de corte, não previstos em projeto.

Figura 27: Solos moles substituídos e lançados no talude do aterro

Folha 46

f) Realização de drenagem em área alagada utilizando bueiros, quando seria

necessária a substituição de solos moles por outros de maior resistência. Como

conseqüência podem surgir borrachudos e trincas generalizadas no pavimento,

causados pela infiltração de água no subleito e na sub-base.

4.3-QUANTO À ATUAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO

A falta de acompanhamento e de fiscalização adequada da obra contrariam

as disposições do art. 67 da Lei 8666/93. São encontradas as seguintes falhas:

a) Atesto de medições sem a comprovação do volume e da necessidade de

substituição de solos moles. É necessário o registro do volume substituído, por

meio de seções de escavação de material, além da determinação precisa do local

onde foi lançado o material inadequado.

b) Material de obra depositado às margens da pista, por inobservânica do fiscal. A

construtora é responsável pela retirada de todo o entulho de obra, que causa danos

ambientais.

c) Medição de serviços de aterros sem levantar as seções de compactação. Se

forem somados os volumes de escavação para efeitos de determinar o volume

compactado, não há garantia de que todo o material escavado tenha sido realmente

colocado no aterro.

d) Falta de verificação dos serviços topográficos realizados, assumindo como

corretos os dados apresentados pelo construtor. Devido à falta de recursos

humanos e materiais, o fiscal deixa de checar os dados apresentados pelo

construtor.

4.4-QUANTO À QUALIDADE DOS SERVIÇOS EXECUTADOS

A má qualidade dos serviços está relacionada com a atuação precária da

fiscalização ou com a falta de recursos materiais e humanos para um

acompanhamento eficaz. A execução dos serviços em desacordo com o projeto e as

especificações, contrariam o disposto no art. 66, por deixar de atender, o

Folha 47

contratado, às cláusulas avençadas. Os tipos de serviços de má qualidade

encontrados são:

a) Serviços de pintura de ligação com excesso de ligante, levando à perda de

revestimento já executado.

b) Espessura das camadas de sub-base, base e revestimento menor que a

projetada. Por meio de sondagem com sonda rotativa, pode-se constatar a

espessura da capa, bem como as faixas de mistura betuminosa aplicadas,

conforme no exemplo seguinte.

Figura 28 A: Corpos de prova de CBUQ mostrando faixas B, C e D Figura 28B: sonda rotativa

c) Drenagem insuficiente do pavimento causando danos à base da pista. A

localização das sarjetas, o posicionamento dos drenos e a inclinação transversal da

pista podem acarretar o acúmulo de água no pavimento.

d) Avanço de serviços de terraplenagem sem a construção de capa, causando perda

de serviços executados e medidos. É recomendável um avanço máximo de 5 km de

terraplenagem sem revestimento, para que não haja perda de serviços.

e) Utilização de materiais betuminosos inadequados na composição do concreto

asfáltico. O tipo de cimento asfáltico de petróleo -CAP utilizado e a sua

Folha 48

concentração na composição da mistura podem trazer alterações na resistência e na

textura do concreto betuminoso. A concentração baixa de CAP e de material fino

pode causar textura crespa no revestimento. O excesso de CAP causa a exsudação

do material, tornando a superfície muito lisa.

f) Realização de corte com inclinação inadequada do talude, gerando

descarrilamento de material. A inclinação adotada é função do coeficiente de atrito

do solo natural, exigindo ensaios rigorosos para a sua determinação.

g) Serviços de terraplenagem executados com altura menor que a determinada em

projeto, trazendo, além dos prejuízos financeiros, instabilidade no leito estradal.

h) Falta de execução de enleivamento nos taludes de corte e aterro, causando

erosões na área, que podem evoluir para surgimento de voçorocas, dependendo da

aridez do solo

Figura 29A: revestimento de textura crespa Figura 29B: exsudação no revestimento

Folha 49

5- CONCLUSÃO

Esse trabalho apresenta um método de avaliação qualitativa e quantitativa de

obras rodoviárias, cujo emprego possibilita maior precisão nas ações de controle,

detectando a ocorrência de falhas e prevenindo a sua reincidência.

O roteiro de auditoria apresentado pode ser utilizado no todo ou em parte,

dependendo do escopo da auditoria a ser realizada e da profundidade necessária em

cada caso, permitindo a flexibilização dos procedimentos adotados. Embora tenha

se buscado apresentar os conceitos técnicos da engenharia rodoviária de uma forma

mais simplificada, é conveniente que a utilização do roteiro seja feita,

preferencialmente, por profissionais ligados à área de ciências exatas, para facilitar

o seu entendimento e a aplicação em campo.

Em função dos indícios de irregularidades que têm sido detectados nos

serviços executados em obras do setor rodoviário, tanto pelo Tribunal de Contas da

União, quanto pela Secretaria Federal de Controle Interno, é fundamental que haja

um aprofundamento nas auditorias realizadas nessas obras.

Tem sido constatado em obras rodoviárias a ocorrência de falhas por falta de

uma legislação mais rigorosa para coibir abusos na execução contratual. Os

aditamentos contratuais causados pelas alterações do projeto ocorrem devido a

falhas graves na concepção do projeto básico e ausência de instrumentos legais que

impeçam essa prática. É necessário, portanto, que os profissionais ligados ao

Controle e à Engenharia busquem aprimoramentos na legislação para restringir as

irregularidades no setor rodoviário.

Folha 50

REFERÊNCIA

1- CAPUTO, Homero Pinto. Mecânica dos Solos e suas aplicações. Rio de

Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1987.

2- DNER- Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Especificações de Serviços e de

Materiais. Rio de Janeiro, 1997.

3- FRAENKEL, Benjamim B. Engenharia Rodoviária. 3 ed. Rio de Janeiro:

Guanabara Dois,1989

4- INSTITUTO BRASILEIRO DE PETRÓLEO. Informações básicas sobre

materiais asfálticos. Rio de Janeiro, 1994.

5- JUSTEN FILHO, Marçal. Comentários à Lei de Licitações e Contratos

Administrativos. 8 ed. São Paulo: Dialética, 2000.

6- RICARDO, Hélio de Souza. Manual Prático de Escavação. 2 ed. São Paulo:

Pini, 1990.

7- Site www.DNER.gov.br

8- Site www.wmslogística.com.br

9- UFJF- Universidade Federal de Juiz de Fora. Notas de Aula do curso de

Engenharia Civil. Juiz de Fora, 2001