TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE · 2019-12-11 · O Governo de Angola lançou o Concurso Público...

CONCESSÃO DO TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE LUANDA

Novembro 2019 VERSÃO PRELIMINAR

TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE

LUANDA

Concessão da Infraestrutura Portuária

Memorando de Investimento

Dezembro 2019

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Índice

1 Introdução ...................................................................................................................... 5

2 Enquadramento Socio-Económico de Angola ................................................................... 6

2.1 O Desenvolvimento Social e Económico em Angola ..................................................... 6

2.2 Enquadramento do Investimento Privado .................................................................. 12

2.3 Plano Desenvolvimento Nacional de Infraestruturas ................................................. 15

3 Sector Portuário............................................................................................................ 18

3.1 Actividade Portuária na África Subsariana .................................................................. 18

3.2 As Infraestruturas Portuárias em Angola .................................................................... 21

3.3 O Sector Portuário Angolano em Números................................................................. 28

3.4 Enquadramento Regulatório do Sector Portuário em Angola .................................... 29

4 Porto de Luanda ........................................................................................................... 32

4.1 Descrição geral ............................................................................................................ 32

4.2 Principais infraestruturas portuárias........................................................................... 33

4.3 Evolução da Actividade Operacional no Porto de Luanda .......................................... 37

5 Terminal Multiuso do Porto de Luanda .......................................................................... 46

5.1 Caracterização das diferentes actividades relevantes desenvolvidas no Terminal .... 46

5.2 Descrição dos principais infraestruturas e equipamentos .......................................... 46

5.3 Caracterização da actual força laboral ........................................................................ 51

5.4 Evolução da Actividade Operacional no Terminal Multiuso ....................................... 54

5.5 Indicadores Económicos Históricos da SOPORTOS ..................................................... 58

5.6 Análise SWOT .............................................................................................................. 59

6 Sumário do Procedimento Concursal ............................................................................. 60

7 Principais Termos do Carderno de Encargos ................................................................... 61

Índice de Figuras

Figura 1 – Áreas de Desenvolvimento ........................................................................................................ 12 Figura 2 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia ........................................................................................... 17 Figura 3 – Principais Portos e Corredores Ferroviários de África ............................................................... 19 Figura 4 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia ........................................................................................... 21 Figura 5 – Mapa do Porto do Lobito e dos Terminais Existentes ............................................................... 23 Figura 6 – Mapa do Porto de Cabinda ........................................................................................................ 24 Figura 7 – Layout da 1ª Fase do Futuro Porto do Caio ............................................................................... 25 Figura 8 – Layout da 2ª Fase do Futuro Porto do Caio ............................................................................... 25 Figura 9 – Mapa do Porto de Namibe e dos Terminais Existentes ............................................................. 26 Figura 10 – Mapa do Porto de Luanda e dos Terminais ............................................................................. 32 Figura 11 – Mapa do Terminal Multiuso .................................................................................................... 47 Figura 12 – Gruas LIEBHERR e Zona do Cais ............................................................................................... 48

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Índice de Tabelas

Tabela 1 – Taxas de Crescimento do PIB de Angola (2017-2020) ................................................................ 8 Tabela 2 – Evolução dos Indicadores Económicos de Angola (2017-2020) .................................................. 9 Tabela 3 – Regimes Processuais de Aprovação do Investimento Privado .................................................. 13 Tabela 4 – Incentivos Fiscais ....................................................................................................................... 13 Tabela 5 – Lista de Plataformas Logísticas planeadas para Angola ............................................................ 16 Tabela 6 – Lista dos Maiores Operadores Portuários em África ................................................................ 20 Tabela 7 – Terminais e Concessionárias do Porto de Luanda .................................................................... 33 Tabela 8 – Lista de Equipamento Existente no Terminal de Carga Geral ................................................... 34 Tabela 9 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Polivalente ......................................................... 34 Tabela 10 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Contentores ..................................................... 35 Tabela 11 – Tráfego de navios no Porto de Luanda (nº de navios) ............................................................ 37 Tabela 12 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação ......................................... 38 Tabela 13 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação, comparação entre 1º

Semestre de 2018 e 2019 ........................................................................................................................... 39 Tabela 14 – Movimento de mercadorias por tipo (2016- 1º Sem. 2019) ................................................... 41 Tabela 15 – Movimento de mercadorias por tipo (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019) ................................. 42 Tabela 16 – Movimento de mercadorias por terminal (2016 - 1º Sem. 2019) ........................................... 42 Tabela 17 – Movimento de mercadorias por terminal (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019) .......................... 42 Tabela 18 – Movimento de contentores por terminal e por tipo de contentor......................................... 45 Tabela 19 – Lista de Gruas Móveis existentes no Terminal ........................................................................ 49 Tabela 20 – Lista de Equipamento de Parque existentes no Terminal ....................................................... 49 Tabela 21 – Lista de Embarcações existentes no Terminal ........................................................................ 50 Tabela 22 – Lista de Equipamentos Informáticos ....................................................................................... 51 Tabela 23 – Evolução do Tráfego de Navios no Terminal Multiuso ........................................................... 54 Tabela 24 – Análise SWOT do Terminal Multiuso ...................................................................................... 59 Tabela 25 – Tabela Sumário do Procedimento de Concurso ...................................................................... 60 Tabela 26 – Tabela Sumário do Cadernos de Encargos .............................................................................. 61

Índice de Gráficos

Gráfico 1 – Produção de Petróleo e Gás e Crescimento do PIB ................................................................... 6 Gráfico 2 – Evolução da Taxa BNA ................................................................................................................ 7 Gráfico 3 – Crescimento do PIB Petrolífero e Não-Petrolífero ..................................................................... 8 Gráfico 4 – Saldo Primário e Saldo Orçamental (em % do PIB) .................................................................... 9 Gráfico 5 – Maiores Portos na África Subsariana em 2017, em milhares de TEUs movimentados ........... 18 Gráfico 6 – Tempo de Permanência Médio (em dias) dos Navios em Portos Africanos seleccionados,

2017 ............................................................................................................................................................ 22 Gráfico 7 – Evolução de Movimento de Mercadorias nos Portos de Angola, de 2012 a Set.2019 ............ 28 Gráfico 8 – Tráfego de Navios por Terminal (nº de navios) ....................................................................... 37 Gráfico 9 – Movimento de Navios no Porto de Luanda por Agente de Navegação (2016-1º Sem.2019) .. 40 Gráfico 10 – Tráfego de Passageiros no Porto de Luanda 2016- 1º Sem. 2019 ......................................... 41 Gráfico 11 – Movimento de contentores em unidades (2012 – 1º Sem. 2019) ......................................... 43 Gráfico 12 – Movimento de contentores em TEU’s ................................................................................... 43 Gráfico 13 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal .............................................................. 44 Gráfico 14 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal (1º Sem. 2018 vs 1º Sem 2019) ............ 44 Gráfico 15 – Distribuição Etária e por género da Força Laboral ................................................................. 52 Gráfico 16 – Habilitações Literárias da Força Laboral ................................................................................ 52 Gráfico 17 – Força Laboral por Departamento ........................................................................................... 53 Gráfico 18 – Remuneração Mínima e Máxima Mensal, Base e Total, em Kwanzas ................................... 53 Gráfico 19 – Evolução da Movimentação de Contentores em TEU’s (2012-1º Sem 2019) ........................ 55

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Gráfico 19 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de

Contentores Cheios, em % (2012-1º Sem 2019) ........................................................................................ 55 Gráfico 21 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de

Contentores Vazios, em % (2012-1º Sem 2019) ......................................................................................... 56 Gráfico 22 – Evolução do Peso da Operações de Transbordo, na movimentação de Contentores, em %

(2012-1º Sem 2019) .................................................................................................................................... 56 Gráfico 23 – Evolução dos Movimentos de Carga Não Contentorizada no Terminal Multiuso (2012 – 1º

Sem.2019)................................................................................................................................................... 57 Gráfico 24 – Evolução dos Proveitos Operacionais da SOPORTOS entre 2013 e 2018 .............................. 58

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Nota Importante

O presente Memorando de Investimento faz parte integrante das peças do Concurso Público

para concessão do serviço público de gestão e exploração do Terminal Multiuso do Porto de

Luanda (“Concessão”), compreendendo os direitos de utilização e exploração de bens do

domínio público portuário da Empresa Portuária de Luanda (EPL), em regime de gestão de Porto

Senhorio (Landlord Port).

Este Memorando foi preparado com o objectivo de fornecer aos Concorrentes informação que

facilite a análise do objecto da Concessão e elaboração das propostas (“Propostas”) a

apresentar, no âmbito do procedimento concursal. Não obstante a sua disponibilização estar

integrada e sujeita ao procedimento concursal da Concessão, este Memorando tem carácter

meramente informativo e não vinculativo.

As entidades e/ou indivíduos a quem este documento venha a ser facultado serão responsáveis

pela análise, interpretação e utilização dos elementos nele constantes, para efeitos de

preparação das Propostas, que deverão ser elaboradas sob sua total responsabilidade, e de

acordo com os critérios técnicos, financeiros e jurídicos definidos nas peças do concurso.

A EPL e as entidades e/ou consultores a si ligados não são responsáveis pela exactidão dos dados

em que o presente documento se baseia, não prestando qualquer garantia, expressa ou

implícita, quer sobre a informação nele contida, quer sobre a informação na qual foi baseado,

nem sobre o facto de esta informação permanecer inalterada após a entrega do presente

relatório.

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1 INTRODUÇÃO

O Governo de Angola lançou o Concurso Público Internacional para concessão e exploração do

Terminal Multiuso do Porto de Luanda (“Concessão”) com o objectivo de promover o

desenvolvimento e melhoria da eficiência da actividade portuária, através do envolvimento de

operadores privados com experiência comprovada no sector.

O procedimento concursal foi lançado a 16 de Dezembro de 2019 com a entrega de propostas

até 30 de Março de 2020. Após avaliação das propostas, serão selecionados um ou mais

concorrentes para a fase de negociação com vista à adjudicação.

Angola é actualmente a 7ª maior economia africana e a 5ª na África Subsariana. Rica em recursos

naturais (petróleo e minérios), Angola apresenta um potencial de desenvolvimento significativo

em termos de agricultura, indústria transformadora e turismo. Com um PIB per capita que é o

dobro da média da África Subsariana, e uma população de cerca de 30 milhões de habitantes, o

Governo de Angola tem desenvolvido medidas com vista a reduzir a inflação, promover o

equilíbrio orçamental, desenvolver as exportações e substituir as importações, bem como

estimular o investimento privado e uma gradual estabilização cambial.

No sector portuário, o Porto de Luanda constitui o maior porto nacional em termos de

movimentos de carga, funcionando num regime de Landlord Port com 5 terminais

concessionados: 4 em regime de serviço público e um em regime privado dedicado ao apoio da

indústria petrolífera. O Porto de Luanda localiza-se inserido na baía natural da cidade de Luanda,

capital nacional, possuindo excelentes condições de navegabilidade e de operação de navios de

transporte marítimo. A nível regional, a sua localização a meio da costa oeste do Continente

Africano, faz com que as suas infraestruturas portuárias sejam ponte de paragem obrigatória

nas rotas de transporte marítimo a oeste do Continente Africano.

O Terminal Multiuso de Luanda (“TM”) dedica-se à operação simultânea de carga geral e

contentores, ocupando uma área de 229.100 m2 de terraplenos, um cais acostável de 610 m,

com uma profundidade média de (-12,50 m) ZH. O terminal possui um acesso marítimo, um

acesso terrestre que liga com a via do hinterland do porto e um acesso de interligação com os

outros terminais.

No ano de 2018, o TM movimentou cerca de 312 mil TEUs (58% cheios e 42% vazios) com uma

média diária de chegada ao terminal de 1,5 navios e um tempo médio de permanência

(carga/descarga) dos navios porta-contentores situada entre 1 a 1,8 dias. O parque de

contentores do TM tem capacidade máxima de armazenamento de 15.000 TEUS em simultâneo,

permitindo o empilhamento de contentores cheios até cinco alturas. No âmbito do concurso, o

TM terá afecto 725 trabalhadores serão transferidos para a futura concessionária.

O TM possui 7 gruas móveis portuárias da marca alemã LIEBHERR, todas operacionais e em pleno

funcionamento. Adicionalmente, existem mais 2 gruas móveis portuárias da marca Gottwald

que se encontram inoperacionais.

O processo concursal de concessão do TM representa uma oportunidade única para operadores

e investidores privados experientes para entrarem num sector chave de uma das economias

africanas mais relevantes, assumindo uma operação com track-record comprovado

(infraestrutura, equipamentos, pessoal e carteira de clientes de referência) e com perspectivas

atractivas de retorno do seu investimento.

de 65

2 ENQUADRAMENTO SOCIO-ECONÓMICO DE ANGOLA

2.1 O Desenvolvimento Social e Económico em Angola

Angola foi uma das mais florescentes economias de África e do Mundo durante a década de

2002-12. Este período ficou marcado pelo fim da guerra civil no país e a assinatura dos acordos

de paz na província de Luena em 2002.

O país registou um crescimento médio anual na ordem dos 11%, apoiado num ambiente de

estabilidade política e social e impulsionado em larga medida pelo aumento da produção

petrolífera.

A economia nacional beneficiou também do esforço do Executivo de reconstrução nacional, de

reabilitação das infraestruturas do país, de progressiva abertura da economia ao investimento

privado e da implementação de políticas de dinamização e aumento da capacidade produtiva.

Segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI), o PIB per capita do país encontrava-se

no final de 2012 em torno dos 7 mil dólares, praticamente o dobro da média da África

Subsariana.

Contudo, desde 2016, Angola tem enfrentado uma conjuntura económica bastante adversa, em

linha com o que ocorreu noutros países da região como sejam os casos da Nigéria e da África do

Sul.

À semelhança do que aconteceu na crise petrolífera de 2008-09, a desaceleração do país

resultou da queda abrupta e prolongada no preço do crude desde meados de 2014 que levou a

fortes desinvestimentos no sector de petróleo e gás no país nos últimos anos. Isto levou a uma

descida acentuada na produção de petróleo e, consequentemente, a menos receitas do sector

para os cofres do Estado.

Gráfico 1 – Produção de Petróleo e Gás e Crescimento do PIB

Fonte: INE e Ministério das Finanças.

1,698

1,906

1,809

1,758

1,660

1,7351,716

1,672

1,7801,749 1,762

1,597

1,517

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2,0

2007 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 '18 '19P

Produção Petróleo e Gás (mbpd) (LE) Crescimento do PIB (LD)

de 65

A necessidade de proceder a alguns ajustes das contas públicas de modo a garantir um maior

rigor orçamental levou o Executivo a reduzir drasticamente o investimento público, o que

acentuou ainda mais a quebra na actividade económica. De facto, o investimento público

continua a ser um dos principais motores de crescimento do sector não-petrolífero de Angola,

que representa actualmente mais de 65% do PIB do país (vs. menos de 45% há uma década).

A actividade económica foi também afectada pela política monetária mais restritiva seguida pelo

Banco Nacional de Angola (BNA) nos últimos anos e que visou conter as pressões inflaccionistas

que colocaram a inflação a níveis não vistos em mais de uma década, acima dos 41% no final de

2016. Isto reflectiu acima de tudo os efeitos da depreciação do kwanza, a redução dos subsídios

nos combustíveis nessa altura e os maiores custos dos alimentos.

Desde o final de 2014, o BNA subiu a sua taxa directora por uma vez em 2014, cinco vezes em

2015, duas vezes em 2016 e uma vez em 2017 num total de 925 pontos base (“p.b.”). Estas

subidas colocaram a taxa BNA nos 18%, o nível mais alto de sempre.

Entretanto, a inflação tem caído desde finais de 2017, o que permitiu ao banco central cortar a

taxa BNA em 150 p.b. em 2018 e 100 p.b. em 2019. A taxa de referência está actualmente nos

15,5%, o que compara com 9,25% em meados de 2014 antes de crise petrolífera.

Gráfico 2 – Evolução da Taxa BNA

Fonte: BNA.

Segundo dados do Instituto Nacional de Estatística (INE), o PIB real contraiu 2,6% em 2016, 0,1%

em 2017 e 1,2% em 2018. Angola deverá continuar em recessão económica pelo quarto ano

consecutivo em 2019 com o fraco dinamismo esperado no sector não-petrolífero a ser

insuficiente para compensar a queda continuada da produção petrolífera no país. Estima-se uma

contracção do PIB real de 1,1% neste período, o que compara com um menor decréscimo

esperado pelo FMI (-0,3%).

8%

9%

10%

11%

12%

13%

14%

15%

16%

17%

18%

19%

Out14 Abr15 Out15 Abr16 Out16 Abr17 Out17 Abr18 Out18 Abr19 Out19

Taxa BNA

de 65

Gráfico 3 – Crescimento do PIB Petrolífero e Não-Petrolífero

Fontes: INE e Ministério das Finanças.

No entanto, a recessão económica que tem assolado Angola nos últimos quatro anos deverá

finalmente terminar no próximo ano.

A Proposta do Orçamento Geral do Estado (OGE) para 2020 recentemente entregue no

Parlamento inclui uma previsão para o crescimento do PIB real de 1,8%. Esta estimativa baseia-

se numa recuperação do sector petrolífero (1,5%), depois de uma evolução francamente

negativa nos últimos anos, e uma ligeira aceleração do crescimento no sector não-petrolífero

(1,9% face aos 0,6% previstos em 2019).

A Proposta do OGE assume também uma recuperação da produção petrolífera de 3,4% para os

1,4 milhões de barris diários graças, em parte, à estabilização da produção no projecto da

petrolífera multinacional Total em Kaombo Sul e uma projecção para o preço médio do crude

de 50 dólares por barril. Esta é a mesma estimativa de preço incluída no OGE Revisto para 2019

que, perante a evolução ao longo do ano, provou ser algo conservadora. Em termos do sector

não-petrolífero, o Executivo prevê uma melhoria mais acentuada nos sectores da agricultura,

das pescas e do retalho.

Tabela 1 – Taxas de Crescimento do PIB de Angola (2017-2020)

Actividade Económica

2017 2018 20191 20202

Crescimento do PIB Real -0,1% -1,2% -1,1% 1,8% - Petróleo e Gás -5,3% -9,5% -5,2% 1,5%

Petróleo -5,2% -9,7% -6,1% 3,4% Gás 461,4% -5,3% 7,8% -21,8%

- Não-petrolífero 1,2% 1,0% 0,6% 1,9% Agricultura 1,4% -2,0% 1,8% 3,1% Pescas -1,1% -17,1% -0,2% 4,0% Indústria Extractiva -0,8% -6,3% 17,9% 6,6% Indústria Transformadora 1,2% 4,6% 3,6% 1,2% Construção 2,5% 0,4% 3,5% 1,3% Energia -1,7% 22,3% 10,7% 0,5% Retalho 1,5% -0,2% 0,5% 1,2% Outros 0,3% 1,2% -3,1% 1,5%

(1) OGE Revisto (2) Previsão; (3) Proposta OGE.

Fonte: Autoridades Angolanas.

-5,2%

8,5%

-0,9%-2,5%

11,1%

-2,7%

-5,3%

-9,5%

-5,2%

10,0%8,6% 8,7% 9,2%

-4,4%-2,5%

1,2% 1,0% 0,6%

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019P

Petrolífero Não-petrolífero

de 65

O Governo estima também que a inflação aumente para os 25% em 2020 devido, em larga

medida, ao ajuste gradual previsto nos preços dos combustíveis. Esta estimativa vem contra o

objectivo para que a inflação não suba após o ano de 2018 e que a evolução no nível dos preços

abrande de forma gradual para um dígito até ao final de 2022. Esta projecção também compara

com 17,7% previstos para 2019 e está ligeiramente acima dos 17,5% inicialmente previstos. Isto

resulta dos ajustes feitos pelo Executivo nas tarifas de electricidade em 2019.

Tabela 2 – Evolução dos Indicadores Económicos de Angola (2017-2020)

Indicadores Económicos

2017 2018 20191 20192 20203

Inflação 23,7% 18,6% 17,5% 17,7% 25,0% Produção de Diamantes (Milhares Carats) 8.964,1 8.096,5 9.547,3 9.547,3 10.175,0 Preço Médio do Diamante (US$/Carat) 115,1 144,1 154,4 154,4 162,1 Produção Anual de Petróleo e GNL 643,2 583,0 571,7 553,6 560,9

Produção de Petróleo (MBbl) 597,6 539,8 523,7 507,1 524,5 Produção GNL (MBOE) 45,6 43,2 48,0 46,5 36,4

Produção Diária de Petróleo (M bpd) 1,637 1,479 1,435 1,389 1,437 Preço Médio do Petróleo (US$/Bbl) 53,9 70,6 55,0 63,2 55,0 Preço Médio do GNL (US$/BOE) 29,0 48,7 29,0 48,7 50,9

(1) OGE Revisto; (2) Previsão; (3) Proposta do OGE.

Fonte: Autoridades Angolanas.

Em particular, a Proposta do OGE 2020 contempla despesas e receitas totais de 15.971 mil

milhões de kwanzas, representando um aumento de 53,5% relativamente ao OGE Revisto de

2019. As projecções apontam também para um saldo global superavitário de 1,2% do PIB e um

saldo primário igualmente superavitário de 7,1% do PIB. A confirmar-se, isto significa que as

contas públicas do país poderão ficar em terreno positivo pelo terceiro ano consecutivo em

2020.

Gráfico 4 – Saldo Primário e Saldo Orçamental (em % do PIB)

(1) OGE Revisto; (2) Proposta do OGE. Fonte: Ministério das Finanças.

7,6%

1,1%

-5,4%

-1,3% -1,7%

-3,0%

6,5%

5,2%

7,1%6,7%

0,3%

-6,6%

-3,3%

-4,5%

-6,3%

2,0%

0,0%

1,2%

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 (1) 2020 (2)

Saldo Primário Saldo Orçamental

de 65

A Proposta do OGE 2020 comporta necessidades brutas de financiamento de 7.879 mil milhões

de kwanzas (18,7% do PIB) e necessidades líquidas de 653 mil milhões de kwanzas (1,6% do PIB).

Comparando com o previsto no OGE 2019, isto representa uma subida de 78,2% das

necessidades brutas de financiamento. Esta subida deve-se ao aumento do serviço da dívida,

avaliado em 9.699 mil milhões de kwanzas (23% do PIB), comparativamente ao nível previsto no

OGE 2019 Revisto de 5.333 mil milhões de kwanzas (14,4% do PIB).

Por outro lado, o Executivo vai continuar a dar importância às despesas com o sector social (16%

do total) com principal enfoque às despesas com educação e saúde e também à despesa

relacionada com defesa, segurança e ordem social (7,6% do total). As despesas com o sector

social deverão registar um aumento de 27,6% face ao previsto em 2019 enquanto as com defesa,

segurança e ordem social deverão aumentar 21,2%.

As perspectivas de crescimento de longo-prazo do país estão dependentes da implementação

de reformas estruturais. Estas reformas serão fundamentais para corrigir os desequilíbrios que

ainda persistem, incluindo reduzir a elevada dependência do sector petrolífero, e também

melhorar o ambiente de negócios de modo a atrair mais investimento directo estrangeiro para

o país.

De salientar a nova Lei do Investimento Privado introduzida em Junho 2018 que estabelece as

directrizes para os investimentos privados. Esta lei é aplicável a todos os investimentos

realizados no país e, ao contrário da legislação anterior, não inclui qualquer valor mínimo

obrigatório nem exigência de parceria local. A concessão de incentivos depende dos sectores de

actividade nos quais o investimento é realizado (sectores que contribuem para a substituição de

importações, aumento das exportações e diversificação da economia) e das áreas de

desenvolvimento em que está localizado.

O governo lançou também em 2019 o Programa de Privatizações (PROPRIV) que visa relançar o

sector privado e reformar as finanças públicas. Em particular, o Executivo pretende privatizar

195 entidades/activos nos próximos quatro anos (2019-22) através da bolsa de valores ou por

concurso. Os objectivos do PROPRIV são promover a estabilidade macroeconómica, melhorar a

produtividade da economia nacional e distribuir de forma mais equitativa o rendimento do país.

Já o BNA introduziu em 2019 legislação que visa aumentar o montante de crédito concedido a

projectos de investimento que contribuem directa e indirectamente para a produção nacional e

assim reduzir a ainda elevada dependência de importações. Primeiro, o banco central anunciou

que os bancos a operar em Angola terão que passar a conceder crédito especificamente para

este tipo de projectos num montante equivalente a 2% do total do seu activo (ao final do ano

anterior) a um custo total (juros mais comissões) não superior a 7,5%. E, segundo, o Programa

de Apoio ao Crédito (PAC) para o período 2019-22 visa facilitar a concessão de crédito a

empresas que operam na produção e comercialização de 54 bens essenciais para a população

Angolana definidos no programa PRODESI cujo objectivo é a substituição de importações por

produção nacional e diversificação das exportações.

Em suma, depois da ligeira recuperação esperada para 2020, o PIB real do país poderá passar a

crescer mais em linha com o crescimento estimado da população e a inflação desacelerar para

níveis perto de um dígito nos próximos anos. A evolução da actividade económica deverá

depender da melhoria na produção de crude e do maior dinamismo do sector não-petrolífero.

de 65

A diversificação da economia continua a ser uma das prioridades do Executivo no quadro de

uma estratégia de gradual substituição de importações por produção doméstica. Sectores como

a construção civil e obras públicas, os serviços financeiros (banca e seguros) e outros serviços

(telecomunicações, hotelaria, comércio e distribuição), bem como o agroalimentar (cervejeiras)

e indústria transformadora, conheceram uma rápida expansão há uns anos atrás e deverão

voltar a ser motores de crescimento nacional.

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2.2 Enquadramento do Investimento Privado

A nova Lei do Investimento Privado (“LIP”) foi promulgada em Junho de 2018 sob a Lei nº10/18.

A nova LIP estabelece as directrizes para os investimentos privados e é aplicável a todos os

investimentos realizados em Angola, estrangeiros ou privados, sem qualquer valor mínimo

obrigatório nem exigência de parceria local.

A nova LIP não se aplica a sectores cujo quadro regulamentar de investimento é regida por um

estatuto específico (ex. oil & gas, mineração).

A concessão de incentivos depende dos sectores de actividade nos quais o investimento é

realizado (i.e. sectores que contribuem para a substituição de importações, aumento das

exportações e diversificação da economia) e das Áreas de Desenvolvimento em que está

localizado.

De acordo com o Decreto Presidencial n. 81/18, de 19 de março de 2018, foi criada a Agência de

Investimento Privado e Promoção das Exportações - AIPEX, que tem poderes para, entre outros,

aprovar projetos de investimento privado.

A LIP define um conjunto de sectores prioritários, designadamente:

Educação, Formação Técnico-Profissional Ensino Superior, Investigação Científica e

Inovação;

Agricultura, Alimentação e Agroindústria;

Unidades e Serviços Especializados de Saúde;

Reflorestamento, Transformação Industrial de Recursos Florestais e Silvicultura;

Têxteis, Vestuário e Calçado;

Hotelaria, Turismo e Lazer;

Construção, Obras Públicas, Telecomunicações e Tecnologia de Informação,

Infraestruturas Aeroportuárias e Ferroviárias;

Produção e Distribuição de Energia Eléctrica;

Saneamento Básico, Recolha e Tratamento de Resíduos Sólidos.

A LIP define várias zonas de desenvolvimento que são elegíveis para incentivos fiscais diferentes:

Figura 1 – Áreas de Desenvolvimento

Fonte: Lei nº10/18.

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Os projectos de investimento estão sujeitos a dois regimes processuais diferentes para

aprovação:

Tabela 3 – Regimes Processuais de Aprovação do Investimento Privado

Fonte: Lei nº10/18.

Os investidores podem optar de forma livre por qualquer um dos regimes de investimento, no

entanto o Regime Especial está limitado a projectos de investimento nos sectores prioritários.

A nova LIP não detalha os procedimentos para aceder a cada um dos dois regimes. No futuro,

será aprovada regulamentação específica para este fim

Os incentivos fiscais existentes em cada regime abrangem diversas categorias de impostos,

diferenciando-se ainda consoante a zona geográfica onde será realizado o projecto de

investimento:

Tabela 4 – Incentivos Fiscais

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Sujeito a apresentação de prova de execução do investimento, a nova LIP garante aos

investidores estrangeiros o direito a repatriar:

Dividendos e lucros distribuídos;

Produto da liquidação de investimentos e de indemnizações devidas;

Royalties ou outros rendimentos associados a cedência de tecnologia.

O investimento estrangeiro fica também sujeito às seguintes regras:

Os suprimentos de sócios não podem exceder 30% do total de investimento realizado

pela sociedade constituída e só podem ser reembolsados após 3 anos;

O somatório das prestações acessórias de capital, suprimentos, dívida bancária (i.e.

financiamento bancário ou proveniente de agências multilaterais ou agências de crédito

à exportação) e quaisquer outras formas de “investimento indirecto” estão limitadas a

50% do valor total de investimento realizado.

As sociedades de investimento “veículo” também gozam de benefícios específicos,

nomeadamente:

Assistência regular na resolução de problemas que possam surgir com as autoridades

públicas durante a fase de implementação dos projetos, no que diz respeito à concessão

de vistos e outros documentos necessários para a implementação dos investimentos

privados (nomeadamente, licenças de construção e comerciais, licenças e autorizações

ambientais, fornecimento de energia e água, etc.);

Isenção de pagamento de taxas ou despesas administrativas devidas por qualquer

serviço (incluindo alfândegas) prestado por qualquer entidade pública que não seja uma

empresa estatal, por um período de 5 anos.

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2.3 Plano Desenvolvimento Nacional de Infraestruturas

O cluster dos Transportes e Logística assume uma importância vital no futuro desenvolvimento

económico e social de Angola. Este cluster assenta na intermodalidade dos vários tipos de

transporte, apostando fortemente num sector ferroviário que conecta as infraestruturas

marítimo-portuárias e aeroportuárias com uma extensa e capilar rede rodoviária que permite

cobertura do território nacional. Os pontos de interligação entre o transporte marítimo,

ferroviário e rodoviário materializam-se numa vasta rede nacional de plataformas logísticas que

facilitam o transbordo de mercadorias entre os diversos meios de transporte.

O transporte aéreo e o transporte marítimo assumem papéis fundamentais na relações norte-

sul dentro do território Angolano mas igualmente num quadro internacional, no qual Angola

pretende desempenhar um papel importante no objectivo fundamental de se alcançar a

“conectividade integral das infraestruturas do continente Africano”, definido na Agenda 2063

da União Africana.

Actualmente, é devidamente reconhecida a importância dos serviços logísticos e de transporte

eficientes uma vez que possibilitam a expansão do comércio nacional e internacional, a

diversificação das exportações/importações, a captação de investimento estrangeiro,

culminando num maior crescimento e desenvolvimento económico e social das economias

nacionais. É neste quadro que, nos últimos tempos, o novo paradigma logístico passou a estar

orientado para o cliente final, baseado na constituição de redes de transporte interoperáveis e

interligadas, que atravessam fronteiras nacionais e permitem a circulação de mercadorias de

forma eficiente e a menores custos.

No Continente Africano e em particular em Angola, onde os objectivos prioritários continuam

focalizados na criação de condições que permitam Combater a Fome e a Pobreza e assegurar a

Autossuficiência Alimentar, importa proceder ao ordenamento dos serviços logísticos e de

transporte de mercadorias, focada na satisfação das seguintes necessidades:

1. Definir as redes de infraestruturas de transportes já existentes e a projectar, dando

coerência a uma futura rede de circulação de mercadorias que assegurem o

abastecimento permanente ao nível nacional, possibilitando – através da concentração

e do escoamento dos produtos – a satisfação das necessidades básicas alimentares e o

desenvolvimento da actividade económica em todos os 164 municípios existentes, na

lógica do Desenvolvimento Económico e Social e da indispensável Coesão Territorial;

2. Garantir a intermodalidade e a interoperabilidade dos modos de transporte – portuário,

ferroviário, rodoviário e aéreo – como vectores estratégicos do futuro Sistema de

Transportes de Mercadorias;

3. Incentivar a parceria entre as estruturas públicas e entidades privadas para a promoção

e gestão dos novos espaços logísticos, através da atração de investimentos de

reconhecidos operadores logísticos que promovam Angola como espaço de distribuição

de produtos à escala nacional, na região da SADC e a nível mundial.

É neste contexto que o Governo de Angola, representado pelo Ministério dos Transportes,

definiu objectivos estratégicos a atingir durante o período 2018-2022, nomeadamente:

Elevar o nível de serviço e de comodidade nos aeroportos de acordo com as normas

ICAO/IATA, bem como ampliar, reabilitar e construir vários aeroportos (Luanda, Mbanza

Congo, Cuíto-Bié, Cabinda, Lubango e Huambo)

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Desenvolver as infraestruturas necessárias ao funcionamento do transporte e demais

actividades marítimas, promovendo a construção e modernização de infraestruturas

portuárias consideradas de intervenção prioritária para o desenvolvimento nacional,

Desenvolver o transporte ferroviário urbano, suburbano e de longo curso, oferecendo

condições que promovam a concorrência intra e inter-modal no transporte de

mercadorias

Dotar o território de estruturas que interliguem e potenciem os grandes eixos e

corredores nacionais através de uma Rede Nacional das Plataformas Logísticas

Tabela 5 – Lista de Plataformas Logísticas planeadas para Angola

Localização das Plataformas Província Legenda

Plataforma Logística do Soyo Zaire 1

Plataforma Logística de Cabinda Cabinda 2

Plataforma Logística de Huambo Huambo 3

Plataforma Logística de Cuíto Bié 4

Plataforma Logística de Lobito Benguela 5

Plataforma Logística de Luanda Luanda 6

Plataforma Logística de Luau Moxico 7

Plataforma Logística de Lubango Huíla 8

Plataforma Logística de Matala Huíla 9

Plataforma Logística de Lucapa Lunda Norte 10

Plataforma Logística de Luena Moxico 11

Plataforma Logística de Mbanza Congo Zaire 12

Plataforma Logística de Malange Malange 13

Plataforma Logística de Menongue Cuando Cubango 14

Plataforma Logística de Namibe Namibe 15

Plataforma Logística de N´Dalatando Cuanza Norte 16

Plataforma Logística de Sudeste Cuando Cubango 17

Plataforma Logística de Ondjiva Cunene 18

Plataforma Logística de Saurimo Lunda Sul 19

Plataforma Logística de Benguela Benguela 20

Plataforma Logística de Uíge Uíge 21

Fonte: Plano Director Nacional do Sector dos Transportes, MINTRANS.

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Figura 2 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia

Fonte: Plano Director Nacional do Sector dos Transportes, MINTRANS.

O Governo Angolano considera fundamental o envolvimento do sector privado na prossecução

dos objectivos anunciados para o Sector dos Transportes e está focado na atração de

investidores estratégicos com elevada capacidade de financiamento e com experiência

internacional na exploração e operação de infraestruturas de transportes de grandes dimensões

capazes de gerar valor nas economias nacionais.

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3 SECTOR PORTUÁRIO

3.1 Actividade Portuária na África Subsariana

Os países de África Subsariana enfrentam desafios consideráveis no que respeita ao

desenvolvimento das suas infraestruturas portuárias. África tem sido uma região exportadora

essencialmente de matérias-primas e commodities tais como petróleo, metais não preciosos,

minérios raros, cacau, frutas, madeira, entre outros. Dado o seu distanciamento dos centros de

consumo desses produtos, o transporte marítimo constitui a principal forma de escoamento

dessas exportações.

Desta forma, as infraestruturas portuárias assumem um papel determinante na cadeia de

abastecimento da região subsariana. A dimensão da região aliada ao facto de muitos países não

terem acesso ao mar, leva a que muitos portos tenham vastos hinterlands (áreas de influência),

colocando-os como peças chave no desenvolvimento económico da região.

No entanto, a actividade portuária na África Subsariana enfrenta desafios e restrições que

condicionam o seu funcionamento e o contributo económico que poderia gerar,

designadamente:

Eficiência reduzida na atividade portuária (estiva e armazenagem);

Controlo estatal das empresas/administrações portuárias condiciona a capacidade de

financiamento para modernização/renovação das infraestruturas;

Volumes de carga inferiores a outras regiões do mundo;

Deficiências ou inexistência de intermodalidade com outros meios de transporte;

Logística de transporte dificultada decorrente do estado da rede viária e das distâncias

elevadas;

Necessidade de maior desenvolvimento dos corredores viários/ferroviários de ligação

dos portos aos hinterlands para facilitação dos fluxos comerciais intra-regionais.

Em termos de capacidade, existem 10 portos na África Subsariana que movimentam volumes

anuais superiores a 500.000 TEUs. O porto de Durban lidera destacadamente com um volume

superior a 2,5 milhões de TEUs por ano. Os restantes 9 portos, onde se inclui Luanda,

movimentam entre 500 mil e 1 milhão de TEUs por ano. Refira-se que poucos portos subsarianos

têm capacidade para receber navios das categorias Pós-Panamax e Super Panamax.

Gráfico 5 – Maiores Portos na África Subsariana em 2017, em milhares de TEUs movimentados

Fonte: Relatório “Strengthening Africa’s Gateways to Trade” da PwC, Abril de 2018.

Informação compilada de acordo com a última informação disponibilizada pelas autoridades portuárias.

710 690900

621940 860

2 600

520

1 030 910

de 65

Outra tendência relevante reside nas crescentes trocas comerciais entra a China e África

Subsariana. A China tem sido um importador relevante de commodities (petróleo, minérios,

madeira, entre outros) produzidos nos países africanos. Em contrapartida, a China tem

exportado para esses países produtos manufacturados e tem concedido linhas de

financiamentos associadas à exportação de bens e serviços de origem chinesa. Estes fluxos têm

contribuído para o desenvolvimento do tráfego marítimo e das infraestruturas portuárias

africanas.

No contexto regional de África Subsariana, Angola assume-se como a 4ª maior economia

regional, embora com um potencial de exportação significativo ainda por desenvolver. Dada a

sua localização, Angola pode constituir uma via de entrada de transporte internacional para a

região Sul da República Democrática do Congo, para a Zâmbia e para o Botswana (países que

não dispõem de acesso marítimo directo).

Figura 3 – Principais Portos e Corredores Ferroviários de África

Fonte: Relatório “Strengthening Africa’s Gateways to Trade” da PwC, Abril de 2018.

É precisamente neste contexto que as recomendações recentes do IFC (Grupo World Bank), no

seu estudo de diagnóstico ao sector privado de Angola (2019)1, preconizam um maior

envolvimento da iniciativa privada nos sectores de transportes de maior potencial como o

transporte marítimo e o aéreo, que são as mais importantes portas de entrada aéreas e

marítimas do país.

Com efeito, já existem vários operadores portuários internacionais a operar em África, sendo

que em Angola marca presença a APM Terminals através da operação de um terminal de

contentores do porto de Luanda e outro no porto do Namibe (ambos através da Sogester):

1 Diagnóstico do Sector Privado do País, Criação de Mercados em Angola, Oportunidades de Desenvolvimento através do Sector Privado”, IFC

de 65

Tabela 6 – Lista dos Maiores Operadores Portuários em África

Operadores Terminais Portuários sob operação

APM Terminals 13 concessões de terminais de contentores, em Angola (2), Benim (1), Camarões (1), RD Congo (1), Egito (1), Congo (1), Guiné (1), Costa do Marfim (1), Libéria (1), Marrocos (1) e Nigéria (2)

Bolloré 12 concessões de terminais de contentores, na Costa do Marfim (1), Camarões (2), Gana (1), Nigéria (1), Gabão (1), Congo (1), Benim (1), Serra Leoa (1) , Togo (1), Guiné (1) e Ilhas Cômoros (1)

Transnet Dona e operadora de 16 terminais em 7 portos sul-africanos

DP World 7 concessões portuárias no Egipto (1), Djibouti (1), Argélia (2), Somália (1), Moçambique (1) e Senegal (1)

1 concessão de centro logístico no Ruanda

ICTS 2 concessões portuárias no Congo e em Madagáscar

Hutchinson Ports 3 concessões portuárias no Egipto (2) e Tanzânia (1)

COSCO 1 concessão portuária no Egipto (20% do terminal de contentores do Canal de Suez, controlado pela APM)

China Merchants Group 1 concessão portuária no Togo

Fonte: Informação pública.

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3.2 As Infraestruturas Portuárias em Angola

A Rede Nacional de Portos Marítimos em Angola é, actualmente, constituída por 5 portos

distribuídos estrategicamente de norte a sul pela costa atlântica de Angola.

Figura 4 – Rede Nacional de Portos e Ferrovia

Fonte: Plano Nacional de Desenvolvimento de Angola 2018-2022 (“PND 18-22”)

Os actuais portos marítimos em Angola são: (1) porto de Luanda; (2) porto de Cabinda; (3) porto

de Lobito; (4) porto do Soyo; e o (5) porto do Namibe.

O Plano Nacional de Desenvolvimento 2018-2022 (“PND 18-22”) prevê a construção de mais 3

portos, nomeadamente o porto do Caio em Cabinda (6), destinado a terminal de contentores, o

porto da Barra do Dande (7) no Bengo e o porto em Porto Amboim (8).

O porto de Luanda é o porto que regista mais movimentos de carga anual, uma vez que serve a

cidade e a província mais populosa do território nacional, Luanda. O segundo porto mais

movimentado é o porto de Lobito, que serve a região do Planalto Central de Angola ao longo do

Caminho de Ferro de Benguela.

O porto de Luanda tem ligação ferroviária até a cidade do Malange, localizada no interior de

Angola, a mais de 380 km da capital. O PND 18-22 prevê a extensão da linha ferroviária à cidade

de Saurimo e a construção de um ramal ferroviário até a cidade fronteiriça do Dundo, o que

permitirá a criação de mais um corredor de transporte para a RDC.

Actualmente, o porto de Lobito é o único porto que tem ligação ferroviária com um país

fronteiriço com Angola, neste caso a República Democrática do Congo (RDC), tendo assim

potencial para servir as importações e exportações de mercadorias e matérias-primas da região

sul deste país. O PND 18-22 prevê ainda a construção de um ramal ferroviário que permitirá ligar

a actual infraestrutura ferroviária (CFB) à Zâmbia.

de 65

A EN-100 é um eixo rodoviário longitudinal que atravessa o território angolano de norte a sul

que dá acesso a todos os grandes portos da nação (Luanda, Lobito, Namibe, Soyo e Cabinda).

3.2.1. Porto de Luanda

O Porto de Luanda localiza-se inserido na baía natural da cidade de Luanda, capital nacional,

possuindo excelentes condições de navegabilidade e de operação de navios de transporte

marítimo. A nível regional, a sua localização a meio da costa oeste do Continente Africano, faz

com que as suas infraestruturas portuárias sejam ponte de paragem obrigatória nas rotas de

transporte marítimo a oeste do Continente Africano.

O porto é administrado pela Empresa Portuária de Luanda, E.P, empresa pública responsável

pela atribuição de concessões de operação exploração dos diversos terminais existentes, quer

de carga quer de passageiros. Actualmente, é a maior infraestrutura portuária nacional, sendo

responsável por 70% das movimentações de carga transportada por via marítima, em território

nacional.

O Governo está a ponderar a reforma do Porto de Luanda (onde a maior parte do comércio de

Angola tem lugar), tendo em conta que:

As actividades de estiva poderiam ser exercidas por operadores privados em vez de

empresas públicas, no intuito de se obterem ganhos de produtividade;

Vai ser desenvolvido um novo plano director para o Porto de Luanda, com o intuito de

dar um uso mais eficiente do espaço de estiva e de armazenagem disponível para

reforçar a capacidade geral de manuseamento de carga da infraestrutura portuária.

Segundo o estudo de diagnóstico do sector privado em Angola realizado pelo IFC, o tempo de

permanência médio de um navio em Luanda é elevado (12 dias) mas em linha com outros portos

africanos tais como Dakar (13 dias), Abidjan (11 dias) ou Lomé (9 dias).

Gráfico 6 – Tempo de Permanência Médio (em dias) dos Navios em Portos Africanos seleccionados, 2017

Fonte: Diagnóstico do Sector Privado do País, Criação de Mercados em Angola, Oportunidades de

Desenvolvimento através do Sector Privado”, IFC.

No entanto, o frete marítimo para Angola é significativamente mais caro do que para os outros

portos: por exemplo, o frete de Le Havre para Abidjan ou Dakar é metade do de Angola e para

Lagos é 2/3 desse valor. Esta situação resulta de vários factores, tais como: a menor concorrência

de corredores alternativos (Lagos, por exemplo, concorre com Cotonou), os custos locais em

Angola serem mais elevados, a baixa produtividade da estiva, os acordos comerciais informais

entre linhas de navegação e o próprio risco país.

1213

119

Luanda Dakar Abidjan Lomé

de 65

Neste contexto, existe um largo potencial para melhorias na medida em que muitas das causas

podem ser resolvidas através de decisões do Estado e da participação/investimento do sector

privado, designadamente: congestionamento no porto, tempo necessário para desembarcar a

carga, falta de camiões para escoar a carga, estrangulamentos das estradas e caminhos-de-ferro

para o interior do país, que levam a que parte do espaço do Porto de Luanda esteja a ser usado

como área de armazenagem e, consequentemente, crie a necessidade de se recorrer a portos

secos para atender a estes constrangimentos (nomeadamente, no manuseamento de

contentores vazios).

O Capítulo 4 apresenta uma descrição mais detalhada do Porto de Luanda.

3.2.2. Porto do Lobito

O Porto do Lobito é um porto de águas profundas compostos por 5 terminais:

Terminal de Carga Geral – não concessionado;

Terminal de Contentores Refrigerados – não concessionado;

Terminal de Contentores com porto seco – não concessionado;

Terminal Mineraleiro – não concessionado;

Terminal de Apoio (armazenagem de betumes e outros produtos): não concessionado.

Figura 5 – Mapa do Porto do Lobito e dos Terminais Existentes

Entre os equipamentos existentes no Porto do Lobito, destacam-se:

25 Gruas Elevadoras de 3 a 22 Toneladas;

1 Grua móvel e 1 grua elevadora;

44 Empilhadores;

6 Camiões portuários;

Outros equipamentos para manuseamento de carga geral.

O Terminal Mineraleiro tem uma ligação ferroviária aos caminhos de Ferro de Benguela, que liga

Lobito às regiões mineiras da República Democrática do Congo e Zâmbia.

3.2.3. Porto do Cabinda

O Porto de Cabinda, localiza-se a 400 km a norte de Luanda, estando 220 km a sudoeste de Matadi e 200 km ao norte da cidade de Ponta Negra, com uma população de mais de 15 milhões

Restantes Terminais

Terminal MIneraleiro

Terminal Carga Geral

de 65

de habitantes. A sua construção data do ano de 1953, tendo em 1962 tivera sido elevado à categoria de Porto Comercial. As principais cargas manuseadas no Porto de Cabinda após o ano de 1953 foram madeira, coconote, café e mineiros, para além de atender também a transportação de passageiros. O Porto do Cabinda é composto pelas seguintes infraestruturas e equipamentos:

2 Armazéns de 1000 m2;

Zona de armazenagem de 24357 m2 com capacidade para 8000 TEUs, sendo o

pavimento em betão reforçado (5170 m2) e cimento (19187 m2);

Nova ponte cais: doca com 110 metros de comprimento, 32 metros de largura e 5

metros de elevação; comprimento total de 319 metros (ponte fixa e móvel); defesas de

borracha pneumática; tonelagem bruta/líquida de 5017/1500 tons; capacidade de força

dinâmica de 4800 toneladas; 8 cabeços de amarração, 4 âncoras de proa de 28

toneladas, 2 âncoras de borda lateral de 14 toneladas e 2 âncoras de popa de 28

toneladas;

Acesso ao mar: comprimento 2400 metros, largura 80 metros, elevação ZH 7,5 metros.

Figura 6 – Mapa do Porto de Cabinda

Em 2018, o Porto de Cabinda recebeu 388 navios (longo curso, cabotagem e petroleiros), tendo

processado 17 552 contentores e uma carga de 256 mil toneladas.

Em 2012 foi constituída a Caioporto S.A. como veículo específico para o desenvolvimento e a

construção do projecto do novo Porto do Caio estimado em 800 milhões de USD de

investimento. A empresa recebeu a concessão para financiar, planear, projectar, construir e

administrar o Porto do Caio nos termos e condições do contrato de concessão elaborado em

colaboração com o Ministério dos Transportes. Actualmente a Caioporto S.A. é detida pelo

Fundo Soberano.

O projecto está a ser desenvolvido em duas fases, sendo que a primeira fase do Porto do Caio,

situado a 8 km do Porto de Cabinda estará pronta em 2020, numa área de 150 hectares

apresenta as seguintes características:

de 65

Figura 7 – Layout da 1ª Fase do Futuro Porto do Caio

Comprimento da parede do cais comercial: 630 metros;

Ponte e molhe de acesso ao terminal portuário de 2 km de comprimento;

Canal de acesso: 180 m de largura; 15,5 m de profundidade;

Capacidade de manuseamento de 60 contentores/hora por berço de atracação;

Bacia de atracação: 200 m de largura; 14 m de profundidade.

A Fase 2 de desenvolvimento do projecto implicará as seguintes características:

Berço de atracação de 1,130 m de comprimentos e 16 m de profundidade (atracação de 4 navios de grande porte em simultâneo), com capacidade para receber alguns dos maiores navios do mundo

Canal de acesso: 200 m de largura; 18 m de profundidade

Figura 8 – Layout da 2ª Fase do Futuro Porto do Caio

de 65

3.2.4.Porto do Namibe

O Porto do Namibe é composto por dois terminais como as seguintes características:

Terminal de Contentores:

Área total de 135 mil m2 e 875 metros de cais contínuo;

Área de armazenagem de contentores de 12150 m2;

Gruas eléctricas ao longo do cais;

Ligação aos Caminhos de Ferro de Moçâmedes, através do terminal mineraleiro

de Saco-Mar.

Terminal Mineraleiro: esta infraestrutura funciona actualmente como o principal

terminal de combustíveis e lubrificantes da Sonangol na região sul do país. Tem um cais

de 525 metros com profundidade de 19 metros. Processa actualmente um volume anual

de descarga de combustíveis e outros produtos derivados de cerca de 300 mil toneladas.

Figura 9 – Mapa do Porto de Namibe e dos Terminais Existentes

de 65

Este porto foi recentemente alvo de obras de modernização que vão permitir realizar 30 a 35

movimentos por hora. A capacidade estática foi aumentada de 1700 para 2700 TEUs e as

ligações frigoríficas de 25 para 100 tomadas. Nesta fase foram também reabilitados 240 metros

de cais e a pavimentação do parque de contentores existentes.

de 65

3.3 O Sector Portuário Angolano em Números

O volume de mercadorias movimentadas pelos portos em Angola tem vindo a diminuir

progressivamente desde o ano de 2014 a uma taxa média anual negativa de 13,9%.

No passado mais recente, foi no ano de 2014 que o movimento de mercadorias nos portos de

Angola atingiu o seu auge, atingindo um total de 18.289 milhares de toneladas, das quais 71%

foram movimentadas no porto de Luanda, 16% no porto do Lobito, 7% no porto do Namibe e os

restantes 6% movimentadas entre os portos de Cabinda, Soyo e Amboim.

Gráfico 7 – Evolução de Movimento de Mercadorias nos Portos de Angola, de 2012 a Set.2019

Fonte: Gabinete de Estudos e Planeamento Estratégico, Ministério dos Transportes de Angola

Em 2018, o volume de mercadorias total movimentadas em Angola foi de 10.042 milhares de

toneladas. Apesar da redução de carga movimentada ter sido transversal a todos os portos de

Angola, as quebras em termos percentuais foram mais significativas no maior porto, em Luanda

(CAGR -14,6%), e nos portos de menor dimensão, como Cabinda, Soyo e Amboim (agregado,

CAGR -27,2%). As quebras menos acentuadas registaram-se no porto de Lobito (CAGR -10,9%) e

no porto de Namibe (CAGR -7,4%).

Esta evolução fez com que o porto de Luanda, que continua destacado como o principal porto

de entrada e saída de mercadorias de Angola, assuma um peso menor em relação ao total de

mercadoria movimentada (69%, em 2018) e que os portos de menor pequeno registem

agregadamente menos de 3% do total de mercadorias movimentadas. Por outro lado, o porto

de Lobito e do Namibe que, em 2014 assumiam 23% do total de mercadorias movimentadas em

portos de Angola, foram responsáveis por 28% das mercadorias totais movimentadas nos portos

angolanos.

Entre Janeiro e Setembro de 2019 foram movimentadas 7.311 milhares de toneladas, das quais

71% movimentadas no porto de Luanda.

54% 56%

71%

65%67%

71% 69%71%

24%23%

16%

16%

16%

16% 18%

19%

12%

13%

7%

11%

9%

8% 10%

8%

3%3%

2%

3%

3%

3%3%

2%

5%

4%

477

3%

2%

2%1%

2%2%

1%

3%

3%

2%

11 638

13 078

18 289

11 852

9 36610 717

10 042

7 311

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Jan. a Set.2019

milh

ares

To

ns.

Luanda Lobito Namibe Cabinda Amboim Soyo

de 65

3.4 Enquadramento Regulatório do Sector Portuário em Angola

O sector marítimo-portuário de Angola rege-se pela Lei 27/12, de 28 Agosto, denominada “Lei

da Marinha Mercante, Portos e Actividades Conexas”. Esta lei regula todas as actividades

desenvolvidas nas áreas de jurisdição marítima e portuária, no âmbito dos sectores da marinha

mercante, das actividades marítimas de recreio e do desporto náutico e dos portos, em

articulação e integração com a actividade dos transportes e da logística.

O Instituto Marítimo e Portuário de Angola (IMPA), cujo Estatuto Orgânico foi aprovado pelo

Decreto Presidencial n.º 328/14, de 29 de Dezembro, actua como regulador do sector, sob tutela

do Ministério dos Transportes, exercendo as suas competências nos domínios da marinha

mercante, da marinha de recreio e do desporto náutico, dos portos, da navegação e da

segurança marítima, das actividades económicas exercidas no âmbito dos sectores marinho,

fluvial, lacustre e portuário, assim como da supervisão e regulamentação das actividades

desenvolvidas neste sector.

Importa também referir a Lei n.º 9/98, de 18 de Setembro, Do Domínio Portuário, que visa, por

sua vez, definir o enquadramento do domínio público portuário, consagrando, ademais, a

necessidade de elaboração de um Plano de Ordenamento Portuário, bem como o

enquadramento legal das obras e actividades de particulares na área de jurisdição portuária.

O Decreto n.º 53/03, de 11 de Julho, aprova, por sua vez, o Regulamento de Exploração dos

Portos, contendo as regras fundamentais a observar na gestão / utilização dos Portos em Angola.

3.4.1 Enquadramento Regulatório das Concessões Portuárias

Nos termos da Lei n.º 11/13 de 3 de Setembro – Lei de Bases do Sector Empresarial Público, os

Portos de Angola são constituídos em Empresas Públicas regidas por legislação própria, com

autonomia patrimonial administrativa e financeira, cujas receitas são arrecadadas através da

aplicação do Regulamento de Tarifas Portuárias (Decreto Executivo Conjunto n.º 323/08 de 16

de Dezembro, complementado pelo Decreto Executivo Conjunto n.º 19/09 de 12 de Março) aos

serviços prestados aos clientes intervenientes na cadeia de transportes e logística.

No caso de Luanda, a Empresa Portuária de Luanda, E.P. (EPL), no exercício das suas

competências de gestão, administração e autoridade portuária (Decreto n.º 26/98, de 14 de

Agosto, que aprova o Estatuto Orgânico da EPL), actua como Entidade Concedente, no âmbito

da celebração de Contratos de Concessão portuária, atribuindo a outros sujeitos jurídicos,

privados, a exploração da área de actividade e serviços conexos com actividade portuária,

sempre em observância da demais legislação aplicável, nomeadamente a Lei dos Contratos

Públicos, Lei nº 9/16, de 16 de Junho, que estabelece o regime jurídico de formação e execução

desses contratos, e o Decreto n.º 52/97, de 18 de Julho, sobre as Bases Gerais das Concessões

Portuárias, que define o regime geral aplicável a concessões desta natureza.

3.4.2 Outros

Legislação sobre questões ambientais em sede de exploração de infraestruturas portuárias:

a) Lei n.º 5/98, de 19 de Junho – Lei de Bases do Ambiente;

b) Decreto n.º 51/04, de 23 de Julho – sobre a Avaliação de Impacte Ambiental;

c) Decreto n.º 59/07, de 13 de Julho – sobre o Licenciamento Ambiental;

de 65

d) Decreto Presidencial n.º 194/11, de 7 de Julho – Regulamento sobre a Responsabilidade

por Danos Ambientais;

e) Decreto Presidencial n.º 141/12, de 21 de Junho – Regulamento para a Prevenção e

Controlo da Poluição das Águas Nacionais;

f) Decreto Presidencial n.º 190/12, de 24 de Agosto – Regulamento sobre a Gestão de

Resíduos;

g) Decreto n.º 1/10, de 13 de Janeiro – sobre Auditorias Ambientais;

h) Resolução n.º 49/ 05, de 3 de Outubro - Convenção de Estocolmo sobre Poluentes

Orgânicos Consistentes;

i) Resolução n.º 14/17, de 28 de Março - Convenção Quadro das Nações Unidas sobre as

Alterações Climáticas (Protocolo de Kyoto);

j) Resolução 41/01, 21 de Dezembro - Adesão à Convenção Internacional para a Prevenção

de Poluição por Navios (Convenção MARPOL 73-78).

Convenções Internacionais sobre Segurança Marítima e Gestão Portuária em vigor em Angola:

a) Carta Africana de Transporte Marítimos;

b) Convenção das Nações Unidas Sobre Direitos do Mar;

c) Convenção Internacional de 1952 para a Unificação Relativas à Jurisdição Penal em

Matéria de Colisão ou Outros Incidentes de Navegação;

d) Convenção Internacional de 1969 Relativa à Intervenção no Alto Mar em Casos de

Acidentes por Poluição por Óleos;

e) Convenção Internacional de 1971, sobre a Prevenção da Poluição por Navios e o

Protocolo de 1978 MARPOL1978

f) Convenção Internacional de 1972 sobre a Segurança de Contentores, tal como

emendadaCSC72;

g) Convenção Internacional de 1990 sobre Preparação, Resposta e Cooperação para a

Poluição por Óleo (OPRC90);

h) Convenção Internacional de 1990, sobre a Cooperação e Combate contra a Poluição por

HidrocarbonetosOPRC90;

i) Convenção Internacional de 1992 sobre Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos

à Poluição por Hidrocarboneto;

j) Convenção Internacional de 1992, sobre a criação do Fundo Internacional de

Compensação para prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos FUND PROT 92

ou FUND92;

k) Convenção Internacional de 1996 sobre Responsabilidade e Indemnização por Danos

Por Transportes Marítimos de Substância Perigosas e Nocivas;

l) Convenção Internacional Para a Prevenção da Poluição Por Navios de 1973 (“MARPOL

73/78”);

m) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS1974 e

respectivos protocolo);

de 65

n) Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras à Jurisdição Civil em

Matéria de Colisão;

o) Convenção Internacional de 1972, sobre Busca e Salvamento Marinho- SAR79;

p) Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar

(colreg1972 e respectivas emendas de 1981);

q) Internacional PARA A Unificação de Certas regras de Direito Relacionadas à Colisão de

Navios (1910);

r) Protocolo de 1992, que altera a Convenção Internacional de 1969 sobre

Responsabilidade Civil por Danos por Poluição por Óleo (“CLC1969”);

s) Protocolo de 1992 que altera a Convenção Internacional sobre o Estabelecimento de um

Fundo Internacional para Compensação por Danos por Poluição por Óleo (“FUNDO”);

t) Protocolo de 1996 que altera a Convenção de 1976 sobre a Prevenção da Poluição

Marinha por Despejo de Resíduos e Outras Matéria que regulamentam a protecção

ambiental;

u) Regulamento Internacional de 1972 para Prevenção de Colisão do Mar (“COLREGS”),

emendado em 1981.

de 65

4 PORTO DE LUANDA

4.1 Descrição geral

O Porto de Luanda está localizado na baía abrigada de Luanda sob as coordenadas: 8º 47’ S de

latitude e 13º 14’ E de longitude. A existência da Ilha do Cabo propicia uma proteção natural e

excelente contra as correntes e ondulações marítimas da região, permitindo obter na baía

óptimas condições para as operações de manobra e acostagem de navios.

O porto tem 2.738 metros de cais de acostagem. O calado máximo no canal de aproximação é

de 9,50 metros. Ao longo do cais a profundidade é maior, variando entre os 10,5 metros e os

12,5 metros, excepto no terminal de cabotagem, cujo calado vai dos 3,5 metros aos 5,5 metros.

O cais de acostagem encontra-se dividido em 7 terminais e uma plataforma logística de apoio à

indústria petrolífera:

Figura 10 – Mapa do Porto de Luanda e dos Terminais2

As infraestruturas portuárias em Luanda estão sob responsabilidade da Empresa Portuária de

Luanda E.P (“EPL”). A EPL é uma empresa pública cuja missão é planear, gerir, regular, fiscalizar

e promover o Porto de Luanda garantindo a segurança de pessoas e bens, a sustentabilidade

económica, social e ambiental e a oferta de serviços das infraestruturas portuárias em Luanda.

O objecto social da EPL inclui:

O comércio externo e cabotagem no país;

A carga e descarga de mercadorias e a sua armazenagem;

A prestação de serviços auxiliares à carga e à navegação;

2 Não inclui o Terminal de Cabotagem

de 65

O controlo e supervisão das indústrias instaladas ou a instalar n área portuária,

em tudo o que se relacione com a segurança e rapidez das operações;

A protecção do ambiente.

O Porto de Luanda é explorado em regime de Landlord Port. Actualmente, a EPL tem

concessionados 5 Terminais, sendo 4 deles em regime de serviço público e 1 em regime privado

dedicado ao apoio à indústria petrolífera, trabalhando todos eles 24/24 horas dia.

Tabela 7 – Terminais e Concessionárias do Porto de Luanda

Cais Áreas Concessionária Prazo da

Concessão

Terminal de Passageiros

46,15 metros 4.090 m2 IMPA n.d.

Terminal de Carga Geral

(TCG)

900 metros (fundos: 5,5m-10m)

80.000 m2 Multiterminais 20 anos

(2005-2025)

Terminal Polivalente

(TP)

536 metros (fundos: 10m)

178.641 m2 Unicargas EP 20 anos

(2005-2025)

Terminal de Contentores

(TC)

550 metros (fundos: 10,5m-12,5m)

142.467 m2 Sogester SA 20 anos

(2007-2027)

Terminal Multiuso (TM)

610 metros (fundos: 12,5m)

229.100 m2 Concessão terminada

(Soportos SA)

Terminal de Cabotagem

7,80 metros (fundos: 3,5m)

n.d. Terminal inoperativo

Terminal de Apoio à

Actividade Petrolífera

2.064 metros (fundos: 12,5 m)

1.597.544 m2 Sonangol EP 25 anos

(1995-2020)

Fonte: EPL.

4.2 Principais infraestruturas portuárias

4.2.1 Terminal de Passageiros

O terminal de passageiros encontra-se sob gestão do Instituto Marítimo e Portuário de Angola.

Tem uma área de 4.090 m2 e 3 pontes cais com capacidade cada uma de acostagem de 2 navios

do tipo Catamarã.

4.2.2 Terminal de Carga Geral (TCG)

O Terminal de Carga Geral (TCG), concessionado à Multiterminais, está vocacionado para o

manuseamento de graneis líquidos, sólidos e cereais. Possui uma área de terraplenos de 80.000

m2 e um cais acostável de 900 metros com profundidades que variam entre (-5,50 m) ZH e (-

10,50 m) ZH. Foi construído no interior destas instalações uma indústria moageira.

O terminal tem capacidade para receber carga a granel ou ensacada de navios que tenham gruas

próprias. Não possui instalações próprias de armazenamento (excepto para cereais) pelo que as

de 65

operações de embarque e desembarque da carga têm que ser feitas directamente de e para o

camiões.

Tabela 8 – Lista de Equipamento Existente no Terminal de Carga Geral

Equipamentos Existentes no Terminal Quantidade Capacidade máxima

Grua Móvel 1 30 ton



Reach Stacker 4 45 ton

Gooseneck 4 60 ton

Tractores Portuários (Tugmasters) 8 40 ton

Empilhadores (Forklift) 11 3 a 37 ton

Fonte: Logistics Capacity Assessment (LCA), World Food Programe.

A Multiterminais é a empresa responsável pela operação do TCG e resulta de uma parceria entre

empresa angolana Copinol e a NileDutch Africa Line.

Emprega no geral 527 (quinhentos e vinte e sete) trabalhadores. Dispõe de 1 (um) acesso

marítimo e 3 (três) acessos terrestres.

4.2.3 Terminal Polivalente (TP)

O Terminal Polivalente está vocacionado para operar simultaneamente carga geral e de

contentores. O terminal possui uma área de 178.641 m2 de terraplenos e um cais acostável de

536 m. Tem fundos de (- 10,00 m) ZH e o cais está adaptado para operações de estiva de navios

RO-RO.

Tabela 9 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Polivalente


Reachstackers (Kalmar;Terex) 13 45 ton


Trailers 6 30 ton

Spreaders Semi Automáticos 19 20 a 40 ton

Empilhadores (Forklift) 6 30 ton

Fonte: Logistics Capacity Assessment (LCA), World Food Programe.

O terminal possui uma área coberta de 10.500 m2 para armazenagem de carga paletizada e 60

ligações eléctricas para contentores refrigerados. O terrapleno exterior tem uma capacidade de

armazenamento até 3.000 TEUS cheios e possui ainda um parque de viaturas com uma

capacidade máxima de 600 unidades.

A produtividade média do terminal é de 13 TEUs/hora.

Possui 1 (um) acesso marítimo, 1 (um) acesso de emergência e 1 (um) acesso terrestre que

interliga com a via do hinterland do porto.

A Unicargas é a empresa concessionária do TP e é uma empresa pública que se encontra sob a

tutela do Ministério dos Transportes de Angola. Para além da operação portuária, a Unicargas

também presta serviços de transporte rodoviário de mercadorias através de frota própria.

de 65

Este terminal emprega um total de 325 (trezentos e vinte e cinco) trabalhadores.

4.2.4 Terminal de Contentores (TC)

O Terminal de Contentores está vocacionado ao manuseamento único de mercadorias

contentorizadas. Este terminal, concessionado à Sogester, ocupa uma área de 142.467 m2 de

terraplenos e um cais acostável de 550 metros com fundos que variam entre (-10,50 m) ZH e (-

12,50 m) ZH.

O terminal tem uma produtividade média de 50 contentores/hora e uma capacidade de

armazenamento de 4.620 TEUs cheios e 5.000 TEUs vazios, com 400 ligações eléctricas para

contentores refrigerados.

Tem 1 acesso marítimo, 1 acesso de emergência que interliga com outros terminais e 2 acessos

terrestres.

Tabela 10 – Lista de Equipamento Existente no Terminal Contentores


Gruas Móveis 3 104 ton


Reachstackers 5 45 ton

Empty Container Handler 3 n.d.

Empilhadores (Forklift) 1 n.d.

Spreaders 10 n.d.

Fonte: Logistics Capacity Assessment (LCA), World Food Programme

A Sogester possui ainda dois terminais de 2ª linha localizados no Panguila e na Via Expresso. O

terminal do Panguila tem uma área de 45 hectares com 400 ligações eléctricas para contentores

refrigerados. O terminal da Via Expresso tem 14 hectares e 380 ligações para contentores

refrigerados.

A Sogester é a empresa concessionária do Terminal de Contentores e resulta de uma parceria

entre a multinacional APM Terminals (51%) e a GEFI S.A (49%)

Este terminal emprega um total de 752 trabalhadores.

4.2.5 Terminal Multiuso (TM)

O Terminal Multiuso está vocacionado para operação simultânea de carga geral e contentores.

Até recentemente concessionado à Soportos, este terminal ocupa uma área de 229.100 m2 de

terraplenos, um cais acostável de 610 m, com uma profundidade média de (-12,50 m) ZH.

O terminal possui 1 (um) acesso marítimo, 1 (um) acesso terrestre que liga com a via do

hinterland do porto e 1 (um) acesso de interligação com os outros terminais.

Este terminal tem afecto 725 trabalhadores.

No capítulo 5 serão fornecidos mais detalhes sobre o Terminal Multiuso.

de 65

4.2.6 Terminal de Cabotagem

Este terminal está vocacionado para a actividade comercial de cabotagem, tão logo sejam

concluídas as obras de construção e equipamentos para apoiar as operações. O Terminal de

Cabotagem possui as seguintes instalações:

Uma frente acostável com 260 metros de comprimentos (em construção);

Um terrapleno com 27.650 m2;

Instalações para os serviços de Pilotagem, Reboque e amarração com 1.080 m2

(EPIBAL e EPINOSUL);

Um armazém com área de 2.250 m2 (metade concessionada à Logística).

de 65

4.3 Evolução da Actividade Operacional no Porto de Luanda

4.3.1 Tráfego de Navios no Porto de Luanda

Durante o ano de 2018 escalaram no Porto de Luanda 3.719 navios, sendo 555 navios de longo

curso e 3.164 navios de cabotagem (Supply Boats, maioritariamente ligados à indústria

petrolífera). Comparativamente ao período homólogo de 2017, o total de navios sofreu uma

redução de 422 navios. Desde 2015, o número de navios escalados no Porto de Luanda caiu uma

taxa média anual de 17%.

Tabela 11 – Tráfego de navios no Porto de Luanda (nº de navios)

Tipo de Navegação 2015 2016 2017 2018 1.º S. 2019 CAGR (15-18)

Longo Curso 900 732 633 555 302 -15%

Cabotagem 5 662 3 890 3 511 3 164 1 726 -18%

Total 6 562 4 622 4 144 3 719 2 028 -17% Fonte: EPL.

A frequência de chegada dos navios de longo curso em 2018 foi aproximadamente de 1,5

navios/dia, o que revelou uma redução de 12% em relação a 2017.

Em relação aos navios de cabotagem, a frequência de chegada foi menor em 10% em relação a

2017, com o registo de chegada de 8,7 navios/dia.

A redução de frequência de chegada de navios aos terminais do Porto de Luanda foi

maioritariamente justificada pelo abrandamento da economia angolana e pela redução

acentuada na actividade petrolífera, devido à queda acentuada dos preços internacionais do

petróleo. Consequentemente, foi sentido uma redução significativa das importações de

mercadorias e no transporte de petróleo e produtos derivados por via marítima.

O terminal de base de apoio à actividade petrolífera é o principal responsável pelo tráfego de

navios no Porto de Luanda. Nos últimos 4 anos, foi responsável em média por 85% do tráfego

total de navios no Porto de Luanda.

Gráfico 8 – Tráfego de Navios por Terminal (nº de navios)

Fonte: EPL.

102 198 186

5 752

306 1853 106 163

3 963

3162162 102 99

3 572

2971252 99 75

3 232

246 15

1758

TCG TP TC Base de ApoioPetrolífera

TM Cimangola

2015 2016 2017 2018 1º Sem. 2019

de 65

Com excepção do terminal de apoio à actividade petrolífera, o terminal com maior tráfego de

navios nos últimos 2 anos foi o Terminal Multiuso, com 297 e 246 navios em 2017 e 2018,

respectivamente.

As Agências de Navegação com maior tráfego de navios de Longo Curso em 2018 foram a

Niledutch com 68 navios, a Maersk com 63 navios e, em terceiro lugar, a Panalpina com 49

navios. No ano anterior (2017), a Niledutch também foi a agência de navegação com maior

tráfego de navios de Longo Curso (134 navios porta contentores), seguida da Maersk com 82

navios e a MSC com 72 navios.

Tabela 12 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação

Agentes

C. Geral Porta

Content. Ro-Ro Outros TOTAL

2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018 2017 2018

All Brokerage 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

AMT 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0

ANNA 14 4 2 1 0 0 0 0 16 5

Bolloré Ports 14 12 20 7 13 9 2 1 49 29

CMA CGM 0 5 64 37 0 6 0 0 64 48

GAC 8 3 0 40 2 0 1 0 11 43

GARI 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

GETMA Shipping 25 12 0 0 0 0 0 0 25 12

Grimaldi 0 0 0 0 31 11 0 0 31 11

Hull Blyth 12 24 0 0 4 2 0 1 16 27

Kuena + Nagel 7 4 0 0 0 10 0 0 7 14

Kremlin 1 7 0 0 0 2 0 0 1 9

Leman 0 3 0 0 0 0 1 1 1 4

Maersk 0 0 82 63 0 0 0 0 82 63

Manubito 0 0 0 2 0 0 0 10 0 12

Marine Serv 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Megalog 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MSC 0 0 72 31 0 0 0 0 72 31

Naiber 5 2 19 11 0 0 0 0 24 13

Niledutch 0 4 134 64 0 0 0 0 134 68

Orey 26 21 3 14 10 2 0 0 39 37

Panalpina 0 3 0 46 0 0 0 0 0 49

Prodiaman TNB 0 17 0 3 0 6 0 2 0 28

Secil Marítima 1 0 0 0 3 0 0 0 4 0

Seatrade 24 6 2 0 0 0 6 2 32 8

Senamar 4 1 0 0 0 0 0 0 4 1

Sharaf 0 11 0 0 2 6 3 3 5 20

Supermaritime 3 4 0 0 0 0 5 5 8 9

Strurrock 1 1 0 0 0 4 0 1 1 6

SNMA 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0

TLC 4 5 0 0 0 0 0 1 4 6

Total 151 149 398 320 65 58 19 28 633 555 Fonte: EPL.

de 65

Tabela 13 – Movimento de navios de Longo Curso por Agente de Navegação, comparação entre 1º Semestre de 2018 e 2019

Agentes

C. Geral Porta

Content. Ro-Ro Outros TOTAL

1º S 2018

1º S 2019

1º S 2018

1º S 2019

1º S 2018

1º S 2019

1º S 2018

1º S 2019

1º S 2018

1º S 2019

All Brokerage 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AMT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ANNA 4 5 1 0 0 0 0 0 5 5

Bolloré Ports 6 7 7 2 9 5 0 1 22 15

CMA CGM 0 0 34 41 0 0 0 0 34 41

GAC 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0

GARI 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

GETMA Shipping 12 10 0 1 0 0 0 0 12 11

Grimaldi 0 0 0 0 11 8 0 0 11 8

Hull Blyth 7 1 0 0 2 2 0 1 9 4

Kuena + Nagel 4 2 0 0 0 0 0 0 4 2

Kremlin 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Leman 0 0 0 0 0 0 1 26 1 26

Maersk 0 0 26 35 0 0 0 0 26 35

Manubito 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Marine Serv 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Megalog 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MSC 0 0 31 24 0 0 0 0 31 24

Naiber 2 1 12 15 0 0 0 0 14 16

Niledutch 4 0 37 53 0 0 0 0 41 53

Orey 20 18 2 2 2 5 0 0 24 25

Panalpina 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3

Prodiaman TNB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Secil Marítima 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Seatrade 7 14 2 0 0 0 2 0 9 15

Senamar 1 4 0 0 0 0 0 0 1 4

Sharaf 0 0 0 0 6 3 2 1 8 4

Sontrânsitos 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

Supermaritime 1 1 0 1 0 0 3 4 4 6

Strurrock 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SNMA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

TLC 2 3 0 0 0 0 0 0 2 3

Total 73 67 150 174 30 23 8 38 261 302

A comparação do 1º semestre de 2019 com o período homólogo permite aferir que foram movimentados mais 41 navios, um aumento de . Para esta evolução contribuiu positivamente o aumento de 25 navios frigoríficos da Leman, os 12 navios a mais operados pela Niledutch e os 9 navios adicionais da Maersk. Por outro lado, as maiores quebras de chegada de navios, verificaram-se entre os navios da Bolloré, CMA CGM e MSC Shipping (menos 7 navios cada).

de 65

Gráfico 9 – Movimento de Navios no Porto de Luanda por Agente de Navegação (2016-1º Sem.2019)

Fonte: EPL.

4.3.2 Tráfego de Passageiros

Em 2018, o volume de passageiros que passou pelo Porto de Luanda ascendeu a 85.415

passageiros, dos quais 84.098 estavam relacionados com navios de apoio à actividade petrolífera

e apenas 1.317 passageiros com navios longo curso.

Nos últimos 3 anos, o volume de passageiros sofreu uma redução de 6% em 2017 tendo,

contudo, recuperado no ano seguinte com um aumento de 31%. De salientar, que a redução

ocorrida em 2017 deveu-se essencialmente a uma descida acentuada do volume de passageiros

de cruzeiros, que reduziu de 13.539 passageiros para apenas 456 passageiros.

O tráfego de passageiros de apoio à actividade petrolífera continua a ser o principal responsável

pelo tráfego de passageiros no Porto de Luanda. Este volume tem vindo a aumentar nos últimos

3 anos, tendo passado de 55.738 passageiros em 2016 para 84.098 passageiros em 2018, o que

representa um aumento na ordem dos 150% em 2 anos.

Durante o 1º Semestre de 2019 foram registados 47.302 passageiros, dos quais 98%

relacionados com as operações petrolíferas e apenas 2% foram passageiros de cruzeiros.

15

41

35

24

16

53

25

3

90

29

48

63

31

13

68

37

49

217

49

64

82

72

24

134

39

169

57

110

118

78

31

123

35

180

0 50 100 150 200 250

Bolloré

CMA CGM

Maersk

MSC

Naiber

Niledutch

Orey

Panalpina

Outros Agentes

2016

2017

2018

1º Sem.2019

de 65

Gráfico 10 – Tráfego de Passageiros no Porto de Luanda 2016- 1º Sem. 2019

Fonte: EPL.

4.3.3 Movimentação de mercadorias

O volume total de mercadorias movimentadas no Porto de Luanda em 2018 ascendeu a 7.081

milhares de toneladas, o que representou um decréscimo de 8% relativamente a 2017. Esta

redução anulou totalmente o crescimento de 7% verificado no ano de 2017, quando se atingiram

7.703 milhares de toneladas.

Tabela 14 – Movimento de mercadorias por tipo (2016- 1º Sem. 2019)

(milhares de toneladas)

Tipo de Mercadoria 2016 2017 2018 1º Sem. 2019

Granéis líquidos 17 0 2 8

Granéis sólidos 820 501 741 269

Carga Geral Fraccionada 881 801 715 279

Carga Geral Contentorizada 5 471 6 400 5 624 3 112

Total 7 190 7 703 7 081 3 669 Fonte: EPL.

A carga geral contentorizada é a mercadoria mais movimentada no Porto de Luanda, sendo

responsável em média por 80% do total de mercadorias movimentadas no porto. Tal como o

total das mercadorias, a carga geral contentorizada também registou um aumento em 2017

(+17%), seguido de um decréscimo em 2018 (-12%), embora sem anular totalmente o

crescimento obtido em 2017.

Nas restantes mercadorias, o volume de carga movimentada registou descida de cerca de 15%

entre 2016 e 2018.

Na comparação entre o 1º semestre de 2019 e o período homólogo, constatou-se que houve

um crescimento de 15% do volume agregado de mercadorias movimentadas, sustentada pelo

crescimento expressivo de 25% da carga contentorizada.

55 738

64 905

84 096

46 476

13 539

456 1 317 826

2016 2017 2018 1º Sem. 2019

Cabotagem (Apoio Act. Petrolifera) Cruzeiros (Longo Curso)

de 65

Tabela 15 – Movimento de mercadorias por tipo (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019)


1.º Sem 2018 1º Sem.2019 Var. (%)

Granéis líquidos 0 8 100%

Granéis sólidos 363 269 -26%

Carga Geral Fraccionada 323 279 -13%

Carga Geral Contentorizada 2 495 3 112 25%

Total 3 180 3 669 15%

Em termos de movimento de mercadorias por terminal portuário, o Terminal Multiuso tem sido

o que maior quantidade de mercadorias tem movimentado, tendo registado 3.044 milhares de

toneladas em 2018. Em segundo lugar, surge o Terminal de Contentores que em 2018

movimentou 2.500 milhares de toneladas. Em conjunto, o Terminal Multiuso e o Terminal de

Contentores foram responsáveis por 5.544 milhares de toneladas, o que representa 78% do total

de mercadoria movimentada.

Tabela 16 – Movimento de mercadorias por terminal (2016 - 1º Sem. 2019)


Terminal 2016 2017 2018 1º Sem. 2019

TCG (Multiterminais) 443 658 521 234

TP (Unicargas) 299 222 349 193

TC (Sogester) 2 058 2 697 2 500 1 374

TM (Soportos) 3 196 3 572 3 044 1 679

Base Apoio Act. Petrolífera 188 151 154 65

Cimangola 1 006 403 513 33

Total 7 190 7 703 7 081 Fonte: EPL.

Comparativamente ao ano anterior, o ano de 2018 representou uma diminuição de 12% no

volume de mercadorias movimentadas nos Terminais Multiuso e de Contentores. No entanto,

face a 2016, o volume de mercadorias movimentadas em 2018 situa-se acima em cerca de 6%.

Em relação à evolução comparativa entre o 1º semestre de 2019 e o período homólogo, o TM

registou a maior variação absoluta, com mais 373 mil toneladas movimentadas, enquanto o TP

registou o maior crescimento relativo, 53%.

Tabela 17 – Movimento de mercadorias por terminal (1º Sem. 2018 vs. 1º Sem. 2019)


1.º Sem 2018 1º Sem.2019 Var. (%)

TCG 262 324 24%

TP 126 193 53%

TC 1 156 1 374 19%

TM 1 306 1 679 29%

Base Apoio Act. Petrolifera 75 65 -14%

Cimangola 254 33 -87%

Total 3 180 3 669 15%

de 65

4.3.4 Movimentação de contentores

Nos últimos 7 anos, o movimento de contentores atingiu o auge em 2014 com um total de

743.976 contentores movimentados no Porto de Luanda. Desde então, e fruto da crise que

afectou a economia angolana nos anos seguintes, o número de contentores movimentados no

Porto de Luanda em vindo a decrescer, atingindo o ponto mais baixo em 2016 com 401.894

contentores (-49% face a 2014).

Em 2018, o número de contentores movimentados cifrou-se em 445.357 unidades, o que

representa um aumento de 15% face a 2016, mas cerca de 40% abaixo do valor registado em

2014.

Gráfico 11 – Movimento de contentores em unidades (2012 – 1º Sem. 2019)

Fonte: EPL.

Durante o mesmo período temporal, igual comportamento também se verificou no movimento

de contentores medidos em TEU’s. O ano 2014 registou o pico de movimentos de contentores

com um valor de 1.055.302 TEU’s. Em 2018, o movimento de contentores cifrou-se em 620.054

TEU’s, cerca de 41% inferior face a 2014. O ponto mais baixo, no entanto, foi verificado em 2012

com 378.872 TEU’s.

Gráfico 12 – Movimento de contentores em TEU’s

Fonte: EPL.

370 173 353 097426 745

295 341234 226 282 938 252 884

140 968

321 753 302 586

317 231

248 329

167 668208 737

192 473

101 281

691 926655 683

743 976

543 670

401 894

491 675445 357

242 249

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º Sem.2019

Cheios Vazios

378 872

912 898

1 055 302

753 286

541 346

683 548620 054

331 161

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º Sem.2019

de 65

Tal como no total de mercadorias, o Terminal Multiuso é também o terminal que mais

contentores movimenta, em termos de TEU’s. Em 2018, o Terminal Multiuso movimentou

312.910 TEU’s e foi o único que registou uma queda face a 2017 (-19%).

O 2º maior terminal na movimentação de contentores no Porto de Luanda é o Terminal de

Contentores, que nos últimos 2 anos movimentou cerca de 268 mil TEU’s.

Em conjunto, o Terminal Multiuso e o Terminal de Contentores são responsáveis por mais de

90% do movimento de contentores em TEU’s no Porto de Luanda.

Gráfico 13 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal

Fonte: EPL.

O movimento de contentores em unidades atingiu um total de 445.357 contentores em 2018,

cerca de 9% abaixo dos 491.675 contentores registados em 2017.

No que diz respeito à evolução comparativa entre o 1º semestre de 2019 e o período homólogo,

regista-se um crescimento do Terminal Multiuso e do Terminal Contentores, de 24,1% e 16,8%,

respectivamente. Ambos representam 95% do movimento total de contentores realizado no

Porto de Luanda, durante o 1º semestre de 2019.

Gráfico 14 – Movimento de contentores em TEU’s por terminal (1º Sem. 2018 vs 1º Sem 2019)

Fonte: EPL.

27 525 31 26414 700

267 057 268 910

144 803

385 382

312 910

170 062

3 584 7 446 1 596

2017 2018 1º Sem. 2019

TP TC TM Base Apoio Act. Petrolifera

15 349 14 700

123 933

144 803137 084

170 062

1 764 1 596

1º Sem 2018 1º Sem. 2019

TP TC TM Base Apoio Act. Petrolifera

de 65

Tabela 18 – Movimento de contentores por terminal e por tipo de contentor

Fonte: EPL.

Cheios Vazios Total Cheios Vazios Total

10 0 0 0 0 0 0 -

20 6 818 6 203 13 021 8 451 7 975 16 426 26%

40 3 864 3 388 7 252 3 966 3 453 7 419 2%

Sub-total 10 682 9 591 20 273 12 417 11 428 23 845 18%

10 0 0 0 0 0 0 -

20 53 681 46 440 100 121 54 508 48 680 103 188 3%

40 47 977 35 491 83 468 46 225 36 636 82 861 -1%

Sub-total 101 658 81 931 183 589 100 733 85 316 186 049 1%

10 0 0 0 0 0 0 -

20 110 279 71 005 181 284 90 681 55 687 146 368 -19%

40 57 205 44 844 102 049 44 694 38 339 83 033 -19%

Sub-total 167 484 115 849 283 333 135 375 94 026 229 401 -19%

10 1 621 988 2 609 1 619 808 2 427 -7%

20 1 332 296 1 628 749 289 1 038 -36%

40 161 82 243 1 991 606 2 597 969%

Sub-total 3 114 1 366 4 480 4 359 1 703 6 062 35%

10 1 621 988 2 609 1 619 808 2 427 -7%

20 172 110 123 944 296 054 154 389 112 631 267 020 -10%

40 109 207 83 805 193 012 96 876 79 034 175 910 -9%

Total 282 938 208 737 491 675 252 884 192 473 445 357 -9%

Variação

Total

Ano 2017

Total (Embarq. + Desemb.)

TP

TC

TM

Base de

Apoio Act.

Petrolifera

Total

Terminais Contentor

Ano 2018

Total (Embarq. + Desemb.)

Cheios Vazios Total Cheios Vazios Total

10 0 0 0 0 0 0 -

20 9 309 5 336 14 645 6 818 6 203 13 021 -11%

40 4 609 2 820 7 429 3 864 3 388 7 252 -2%

Sub-total 13 918 8 156 22 074 10 682 9 591 20 273 -8%

10 0 0 0 0 0 0 -

20 48 787 33 037 81 824 53 681 46 440 100 121 22%

40 31 447 21 276 52 723 47 977 35 491 83 468 58%

Sub-total 80 234 54 313 134 547 101 658 81 931 183 589 36%

10 0 0 0 0 0 0 -

20 92 216 68 680 160 896 110 279 71 005 181 284 13%

40 44 673 35 243 79 916 57 205 44 844 102 049 28%

Sub-total 136 889 103 923 240 812 167 484 115 849 283 333 18%

10 1 365 739 2 104 1 621 988 2 609 24%

20 1 486 440 1 926 1 332 296 1 628 -15%

40 334 97 431 161 82 243 -44%

Sub-total 3 185 1 276 4 461 3 114 1 366 4 480 0%

10 1 365 739 2 104 1 621 988 2 609 24%

20 151 798 107 493 259 291 172 110 123 944 296 054 14%

40 81 063 59 436 140 499 109 207 83 805 193 012 37%

Total 234 226 167 668 401 894 282 938 208 737 491 675 22%

TP

TC

TM

Base de

Apoio Act.

Petrolifera

Total

Variação

TotalTerminais Contentor

Ano 2016 Ano 2017

Total (Embarq. + Desemb.) Total (Embarq. + Desemb.)

de 65

5 TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE LUANDA

5.1 Caracterização das diferentes actividades relevantes desenvolvidas no Terminal

Historicamente, a exploração técnica e comercial do TM tem sido desenvolvida no âmbito da

prestação de serviço público concessionado. Significa que o Operador Portuário

(Concessionária) explora a infraestrutura portuária através de uma prestação de serviços

generalizada e não discriminatória a todos os potenciais utilizadores, sujeita ao correspondente

controlo regulatório por parte da EPL (Concedente) e demais autoridades portuárias.

A exploração do serviço público (de acordo com a redacção do último Contrato de Concessão)

incluía as seguintes actividades:

a. Execução de todas as operações de carga, descarga, manutenção e armazenagem,

ligadas ao navio e à mercadoria, providenciando todos os meios técnicos e humanos;

b. Manutenção dos terraplenos, das instalações e dos equipamentos do TM;

c. Assegurar, no recinto do TM, o cumprimento das disposições legislativas e

regulamentares em vigor, no que respeita à preservação das instalações, à gestão da

água e protecção ambiental.

A concessão do serviço público exclui as actividades relacionadas com a movimentação e

segurança (estacionamento, atracação e desatracação), as quais são da exclusiva

responsabilidade da EPL.

Historicamente, o TM tem sido utilizado maioritariamente para operações de movimentação de

carga contentorizada, embora também esteja autorizado e capacitado para operar

simultaneamente carga geral e carga contentorizada.

5.2 Descrição dos principais infraestruturas e equipamentos

O TM está inserido numa parcela de terreno com uma área total de 229.100 m2, que faz parte

integrante do complexo portuário do Porto de Luanda. O TM encontra-se delimitado a norte

pelo Oceano Atlântico, a sul, a este e a oeste, pela Base de Apoio à Actividade Pertrolífera,

explorada pela SONILS – Sonangol Intregated Logistic Services, Lda.

A área total do TM é ocupada integralmente por um terrapleno dividido entre a zona de

manobras (junto ao cais), o parque de contentores, um edifício oficinal e uma zona de manobras

e estacionamento de camiões.

O acesso ao Terminal é feito através da via pública (Estrada do Cacuaco) que se encontra em

bom estado de conservação.

de 65

Figura 11 – Mapa do Terminal Multiuso

5.2.1 Cais de acostagem

O cais de acostagem do TM tem uma extensão de 610 metros, com uma profundidade média de

(-12,50m) ZH, que permite a acostagem de navios de grande porte, tais como porta-contentores

da tipologia Panamax. O cais encontra-se em bom estado estrutural.

As defensas instaladas na parede do cais são cónicas com um painel em aço revestido por

polietileno de elevada densidade (UHMWPE) na face de contacto, que reduz o atrito no contacto

com o casco do navio. As defensas apresentam actualmente sinais de desgaste e deterioração

recuperável.

O cais de acostagem do TM tem cabeços instalados da tipologia TEE-HEAD, todos operacionais

e apenas necessitam de pintura de protecção. As escadas de serviço do cais estão destruídas.

5.2.2 Terrapleno

O terrapleno do TM ocupa 229.100,00 m2, na qual se insere uma área contínua ao cais de

acostagem reservada às operações de estiva dos navios (zona de manobras), uma área

reservada ao parque de contentores, e uma terceira zona de manobras e estacionamento de

camiões com cerca de 17 mil metros quadrados.

O parque de contentores do TM tem capacidade máxima de armazenamento de 15.000 TEUS

em simultâneo, permitindo o empilhamento de contentores cheios até cinco alturas. Está

também equipado com bomba de abastecimento de combustível com uma capacidade de

armazenamento máxima de 128 mil litros de gasóleo.

Na zona de manobras junto ao cais de acostagem, a laje do terrapleno apresenta um

assentamento progressivo. Na zona de armazenamento de contentores foram identificados 24

buracos de grandes dimensões no terrapleno, que se encontram devidamente sinalizados, mas

dificultam a movimentação da carga contentorizada.

5.2.3 Porto Seco da Mulemba

O Porto Seco da Mulemba (PSM) não será um activo a incluir no perímetro da futura Concessão.

O mesmo é um activo detido pela antiga concessionária Soportos em parceria com um grupo

angolano, o Grupo GEMA. Caso o futuro operador queira manter a utilização deste terminal,

de 65

num contexto de suporte à operação portuária do Terminal Multiuso, terá que negociar os

termos e condições comerciais com os actuais detentores do mesmo.

O PSM dista 16km do TM e existe ligação rodoviária asfaltada em bom estado de conservação

entre o TM e o Bairro da Uíge, que fica a 6 km do terminal de 2º linha. Os acessos a partir deste

ponto não são asfaltados e requerem trabalhos de manutenção recorrentes.

O PSM possui uma capacidade de armazenamento de 14.000 TEUS, com 286 ligações para

contentores reefers. O abastecimento de electricidade é feito através da rede pública e o

abastecimento de água é feito através de transporte cisterna.

O terminal de 2ª linha da Mulemba está equipado com bomba de abastecimento de combustível

com uma capacidade de armazenamento de 123 mil litros de gasóleo.

5.2.4 Equipamentos

Equipamento de Movimentação de Carga

O TM possui 7 gruas móveis portuárias da marca alemã LIEBHERR, todas operacionais e em pleno

funcionamento. As gruas LIEBHERR têm contratos de manutenção em vigor com a própria marca

sem prazo definido que poderão ser rescindidos mediante notificação com 3 meses de

antecedência.

Figura 12 – Gruas LIEBHERR e Zona do Cais

Fonte: CAC.

Adicionalmente, existem mais 2 gruas móveis portuárias da marca Gottwald que se encontram

avariadas e inoperacionais, sem previsão de recuperação face ao diagnóstico realizado.

Na tabela seguinte apresenta-se em resumo algumas características técnicas das gruas móveis

portuárias existentes no TM:

de 65

Tabela 19 – Lista de Gruas Móveis existentes no Terminal

# Marca Modelo Capacidade

máxima Ano fabrico Estado Actual

1 LIEBHERR LHM 400 104 ton 2006 Operacional







8 GOTTWALD Inoperacional

9 GOTTWALD Inoperacional

Fonte: Relatórios Técnicos da Comissão de Gestão do Terminal Multiuso.

Os equipamentos usados na movimentação de contentores dentro do parque do terminal

(designados por “equipamentos de parque”) são maioritariamente constituídos por reach

stackers, tractores e respectivos trailers portuários, forklifts e empilhadores. Salienta-se que, de

um modo geral, todo este equipamento se encontra em bom estado técnico de conservação

com excepção da frota de tractores portuários que apresentam sinais de desgaste muito

elevados.

Na tabela seguinte são apresentados os equipamentos existentes em cada uma das localizações:

Tabela 20 – Lista de Equipamento de Parque existentes no Terminal

Tipo de Equipamento

Marca Quantidade Capacidade

máxima Ano fabrico Localização Estado Actual

Reach Stacker TEREX 16 45 ton [2008-2017] T. Multiuso 2 avariados

Spreaders Automáticos

BROMMA / STINNIS

29 50 a 60 ton [2007-2015] T. Multiuso 9 avariados

Tractores Portuários

SINOTRUCK 20 [2007-2012] T. Multiuso 2 avariados

Trailers CIMIC/QT 31 [2007-2012] T. Multiuso 6 avariados

Empilhador Vazio

SANY 3 T. Multiuso Todos

avariados

Forklift Telescopic

MANITOU 1 T. Multiuso Avariado

Forklift 3 Ton. MANITOU 1 3 Ton T. Multiuso Operacional

Forklift 5 Ton MANITOU 1 5 Ton T. Multiuso Operacional

Forklift 8 Ton BERGMAN 1 8 Ton T. Multiuso Operacional

Forklift 16 Ton BERGMAN 1 16 Ton T. Multiuso Operacional

Reach Stacker TEREX 8 45 Ton [2008-2017] Porto Seco Mulemba

1 avariado

Forklift Telescopic

MANITOU 1 Porto Seco Mulemba

Operacional

Trailers CIMIC/QT 2 Porto Seco Mulemba

Operacional

de 65

Tipo de Equipamento

Marca Quantidade Capacidade

máxima Ano fabrico Localização Estado Actual

Empilhador Vazio

SANY 1 45 Ton BCA - Kikolo Operacional

Reach Stacker TEREX 1 45 Ton [2008-2017] BCA - Kikolo Operacional


Frota de Veículos Ligeiros

A frota de veículos ligeiros é constituída por 57 unidades, detalhada na tabela seguinte:

Tabela 21 – Lista de Embarcações existentes no Terminal

Descrição do Veículo Quantidade Estado Actual

TOYOTA COASTER (mini-autocarro) 1 Operacional

TOYOTA Land Cruiser 13 Operacional

TOYOTA Land Cruiser Prado 1 Operacional

TOYOTA Prado 7 Operacional

TOYOTA Hilux 6 Operacional

TOYOTA RAV 4 5 Operacional

CHEVROLET-N300 4 Operacional

HYUNDAI Tucson 8 Operacional

MITSHUBISHI Pajero 2 Operacional

TOYOTA Fortuner 1 Operacional

HYUNDAI Santa Fe 1 Operacional

MITSHUBITSHI Canter 2 Operacional

ISUZU Plateau 1 Operacional

NISSAN Hardbody 1 Operacional

RANGE ROVER 1 Operacional


Geradores de energia eléctrica

O TM também possui um conjunto de geradores de energia eléctrica de combustão a gasóleo.

Oito (8) geradores de diversas marcas (DEMO, MILLER, PERKINS-2500) estão localizados no

terminal Multiuso e encontram-se operacionais.

Quatro (4) geradores da marca CATERPILLAR, dois (2) geradores da marca SDM e um (1) da

marca MILLER estão localizado no porto seco da Mulemba. Existe apenas um gerador

inoperacional da marca CWOERMAN que está localizado no terminal de 2ª linha. Estes

equipamentos não fazem parte dos activos a transferir no âmbito da Concessão.

Tecnologias de Informação

O software de gestão portuária existente no TM é o Winport, no qual é feita a gestão integrada

das movimentações de carga e descarga de contentores dos navios, das entradas e saídas de

contentores registadas na portaria do terminal, monitorização da temperatura dos contentores

reefers e de outros dipositivos físicos, tais como os equipamentos de pesagem e equipamentos

de controlo de acesso de pessoal (torniquetes).

de 65

Tabela 22 – Lista de Equipamentos Informáticos

Equipamentos Informáticos

T. Multiuso P.S. Mulemba Terra Verde Total

Computadores 152 31 42 225

Impressoras 73 15 22 110

Telefones 58 14 25 97

Servidores 14 7 6 27

Switches 23 3 6 32

Routers 3 2 0 5 Fonte: Relatórios Técnicos da Comissão de Gestão do Terminal Multiuso.

5.2.5 Abastecimento de Água e Electricidade

O abastecimento de água é garantido através de ramal de abastecimento localizado no terminal

adjacente da SONILS. O abastecimento de electricidade é garantido por intermédio de grupos

geradores localizados no terminal da SONILS, embora estes sejam geridos por uma entidade

terceira.

Encontra-se em curso o processo de instalação de água e electricidade no TM através da rede

pública junto das respectivas entidades instaladoras, respectivamente a EPAL e a ENDE. A

Concedente assumirá a responsabilidade por este processo.

5.2.6 Segurança e Equipamento de CCTV

O TM possui 16 técnicos de segurança qualificados afectos à Direcção de Segurança e Ambiente

que desempenham funções de segurança e supervisão em todo o perímetro das instalações do

terminal, tais como monitorização dos equipamentos de CCTV, verificação documental nas

operações de entrada e saída de mercadorias do terminal, controlo de acesso de pessoal

portuário e de terceiros e actuação musculada em caso de intrusão de pessoas não autorizadas.

O sistema de CCTV está operacional e conta com 36 câmaras (30 fixas e 6 móveis) localizadas

em pontos estratégicos do terminal que permite a monitorização constante das instalações.

Existe também um sistema de controlo de acesso (torniquetes), mas que encontra-se

actualmente inoperacional. O pessoal de segurança dispõe ainda de 28 rádios de comunicação

e 11 telemóveis, todos operacionais.

As instalações do terminal não são vedadas em todo o seu perímetro, existindo algumas pontos

sem vedação.

5.3 Caracterização da actual força laboral

O quadro de pessoal afecto ao TM totaliza 725 trabalhadores, segundo informação do mapa de

processamento de vencimentos de pessoal a Outubro de 2019. A Concedente pretende

transferir estes trabalhadores para a futura empresa Concessionária.

A estrutura de pessoal é maioritariamente constituída por homens (676 homens e 47 mulheres)

e a média de idades situa-se nos 39 anos de idade.

de 65

Gráfico 15 – Distribuição Etária e por género da Força Laboral

Fonte: CAC.

No que diz respeito à experiência dos colaboradores, o número de anos de antiguidade é de 6,2

anos mantendo se actualmente na força laboral um numero significativo de colaboradores que

se mantêm desde o inicio da operação por parte da Soportos.

A maioria dos trabalhadores do TM concluíram o Ensino Médio ou Técnico-Profissional (59%).

De seguida, a habilitação literária mais representativa é o Ensino Secundário, com 23% da força

laboral. Destaca-se ainda a existência de 40 colaboradores que possuem um grau académico

(bacharelato ou licenciatura) e de 79 colaboradores que não têm qualquer habilitação literária

(“indefinido”).

Gráfico 16 – Habilitações Literárias da Força Laboral

Fonte: CAC.

Em termos organizacionais, a força laboral encontra-se organizada da seguinte forma:

6

27

14

1

0

60

368

186

55

7

20-30

31-40

41-50

51-60

+60

Homens Mulheres

79

16

163

427

436

Indefinido EnsinoPrimário

EnsinoSecundário

Ensino Médio Bacharelato Licenciatura

de 65

Gráfico 17 – Força Laboral por Departamento

Fonte: CAC.

O custo mensal da actual força laboral ascendeu a 266.122 mil kwanzas, dos quais 60%

representam vencimentos bases pagos aos colaboradores e os restantes 40% em subsídios. Os

subsídios pagos são de transporte, alimentação, assiduidade, função, para nomear os mais

representativos.

As remunerações base mensais variam entram os 128.139 kwanzas e a máxima 804.083

kwanzas. Considerandos os subsídios, as remunerações variam entre 199.851 kwanzas e

1.078.411.

Gráfico 18 – Remuneração Mínima e Máxima Mensal, Base e Total, em Kwanzas

Fonte: CAC.

2

3

3

4

6

7

8

11

13

15

16

19

20

20

22

25

31

32

41

47

49

88

90

153

Dep. Manutenção Reparação e Limpeza de…

Dep. Contencioso

Dep. Comercial de Projectos

Dep. Sector de Seguros

Dep. de Tesouraria

Dep. de Recursos Humanos

Dep. de Contabilidade

Dep. Sector dos Rebocadores

Dep. de Economato e Património

Dep. Baplie/Baypan

Dep. Sist. Informação e Tecnologias de Comunicação

Dep. de HSSTA

Dep. Comercial de Instituições Privadas

Dep. Sector Baldeação

Dep. Contentores (Tracking Superv.)

Dep. Obras Internas

Dep. Operações Supervisores

Dep. de Equipamentos e Máquinas

Dep. de Apoio à Direcção Geral

Dep. Security

Dep. de Operações Gruas

Dep. Operações Terex

Dep. de Manutenção, Reparação e Assistência Técnica

Dep. Contentores (Tracking Confer.)

128 139199 851

804 083

1 078 411

Remuneração Base Mensal Remuneração Total Mensal

Min Max

de 65

5.4 Evolução da Actividade Operacional no Terminal Multiuso

O tráfego de navios no TM registou um crescimento significativo entre 2013 e 2015, com uma

taxa de crescimento média anual de 19,9%. Este crescimento foi justificado maioritariamente

pelo início do contrato de concessão celebrado com a SOPORTOS, que exigia a execução de

investimentos de expansão da capacidade de movimentação e de armazenamento no Terminal

Multiuso. Salienta-se que neste período, a operação portuária revelou-se mais eficiente com a

estadia média dos navios a decrescer de 3,73 dias em 2012 para 1,32 dias registados em 2015.

Tabela 23 – Evolução do Tráfego de Navios no Terminal Multiuso

Trafego de Navios 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S

2019

CMA CGM 0 0 5 1 35 51 72 40

Maersk 0 0 0 0 3 10 11 7

MSC 0 0 11 14 56 70 58 24

Niledutch 40 61 57 44 26 56 75 52

Outros Agentes 108 121 199 247 207 134 37 13

Total 148 182 272 306 327 321 253 136

Tx. de Crescimento 23,0% 49,5% 12,5% 6,9% -1,8% -21,2%

Estadia média (dias)1 3,73 3,14 2,16 1,32 1,35 1,79 1,41 1,99 1O cálculo da estadia média teve em conta as datas de chegada e de partida dos navios.

Fonte: Estatísticas fornecidas pela SOPORTOS. Análise CAC.

No período seguinte entre 2016 e 2017, o tráfego de navios no TM manteve-se estável (entre

320 e 330 navios recebidos anualmente), pese embora se tenha registado uma maior procura

pelos serviços portuários por parte de agentes de navegação de renome internacional tais como

a CMA, a Maersk e MSC. A Niledutch tem sido uma cliente recorrente dos serviços portuários

do TM desde 2012.

O ano de 2018 registou uma quebra significativa de 21% tráfego de navios no TM face ao ano

anterior, fruto da acentuada descida dos preços de petróleo que condicionou negativamente o

desempenho económico de Angola e consequentemente do volume de importações nacionais.

Tendo em conta a informação reportada apenas a 2018, salienta-se que o a média diária de

chegada ao terminal é de 1,5 navios. O tempo médio de permanência (carga/descarga) dos

navios porta-contentores foi entre 1 a 1,8 dias.

de 65

5.4.1 Carga Contentorizada

A evolução dos movimentos de carga contentorizada desde 2012 até ao final do 1º semestre de

2019 é representada no gráfico seguinte:

Gráfico 19 – Evolução da Movimentação de Contentores em TEU’s (2012-1º Sem 2019)

Fonte: CAC.

Historicamente, a movimentação de contentores cheios é maioritariamente realizada nas

operações de desembarque dos navios, sendo esta carga classificada como importações em

Angola.

Gráfico 20 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de Contentores Cheios, em % (2012-1º Sem 2019)

Fonte: CAC.

Por outro lado, a movimentação de contentores vazios é maioritariamente gerada pelas

operações de embarque, não obstante se verificar uma importância crescente das operações de

desembarque nos últimos anos.

54,2% 53%,0

60,0%55,2% 56,6%

58,3%57,6%

61,3%

45,8% 47,0%

40,0%

44,8%43,4%

41,7%

42,4%

38,7%

281 751298 732

460 557

361 449320 728

385 382

312 434

170 062

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019

Cheios Vazios

85,2% 85,6%

72,7%78,0% 77,9%

92,4% 96,7% 94,1%

14,8% 14,4%

27,3%22,0% 22,1%

7,6%3,3% 5,9%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019

Desembarque Embarque

de 65

Gráfico 21 – Evolução do Peso da Operações de Desembarque e de Embarque, na movimentação de Contentores Vazios, em % (2012-1º Sem 2019)

Fonte: CAC.

Importa ainda salientar que as operações de Transbordo (“TBT”) têm representado em média

(entre 2012 e 2018), 27,7% das movimentações de contentores cheios, 0,2% das

movimentações de contentores vazios e, agregadamente, 16% de todas as movimentações de

contentores. Em termos anuais estes dados podem ser observados no gráfico em baixo.

Gráfico 22 – Evolução do Peso da Operações de Transbordo, na movimentação de Contentores, em % (2012-1º Sem 2019)

Fonte: CAC.

Durante o ano de 2018, o rácio de produtividade médio das operações de estiva (carga e

descarga) dos navios porta-contentores foi de 70 TEUS/hora.

4,9%

14,6% 16,8% 18,3%11,6%

23,5%

15,6%

24,8%

95,1%

85,4% 83,2% 81,7%88,4%

76,5%

84,4%

75,2%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019

Desembarque Embarque

22,5% 21,0%26,5%

30,0%

37,8%33,5%

22,8%

32,8%

1,0% 1,5% 0,6% 0,6% 0,3% 0,4% 0,2% 0,2%

12,7% 11,8%16,2% 16,8%

21,5% 19,7%13,2%

20,2%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019

% TBT Cheios sobre TEUs Cheios % TBT Vazios sobre TEUs Vazios % TBT sobre TEUs Total

de 65

5.4.2 Carga Não Contentorizada

A movimentação de carga não contentorizada tem sido residual ao longo dos últimos anos de

operação do TM quando comparada com o volume de carga contentorizada anual. Numa fase

inicial da anterior concessão, foram registadas movimentações de granéis sólidos, as quais

foram descontinuadas a partir do 3º trimestre de 2014.

Gráfico 23 – Evolução dos Movimentos de Carga Não Contentorizada no Terminal Multiuso (2012 – 1º Sem.2019)

Fonte: CAC.

341

43

0 0 0 0 0

199

48

125

72

n.d. n.d.

77

2013 2014 2015 2016 2017 2018 1º S. 2019

mill

har

es T

on

s.

Granéis Sólidos Carga Geral

de 65

5.5 Indicadores Económicos Históricos da SOPORTOS

A exploração do Terminal Multiuso durante o período 2013-2018 esteve concessionada à

SOPORTOS S.A. Apresenta-se de seguida os indicadores económicos da actividade desenvolvida

pela SOPORTOS, salientando-se, no entanto, que estes dados representam para além da

exploração do Terminal de Multiuso, também outras actividades conexas à actividade portuária

no Terminal Multiuso.

Gráfico 24 – Evolução dos Proveitos Operacionais da SOPORTOS entre 2013 e 2018

Fonte: Relatórios e Contas da SOPORTOS, entre 2013 e 2018.

12 82014 242

18 039 17 565

22 972

27 471

2013 2014 2015 2016 2017 2018

AK

Z m

ilhõ

es

Proveitos Operacionais

de 65

5.6 Análise SWOT

Em termos de análise da envolvente externos e interna (SWOT analysis), destacam-se os

seguintes factores que afetam o TM.

Tabela 24 – Análise SWOT do Terminal Multiuso

Oportunidades Ameaças

Posicionamento geográfico de Angola como potencial gateway para RDC, Zâmbia e Botswana

Empenho do Estado na modernização dos portos e na melhoria de infraestruturas portuárias

Plano de desenvolvimento das exportações (PRODESI), abrangendo sectores como o agribusiness/ indústria transformadora, gerará mais tráfego portuário

Desenvolvimento de plataformas logísticas intermodais deverá beneficiar a actividade portuária

Crescimento populacional (3% ao ano) e desenvolvimento da classe média beneficiará os fluxos comerciais e transportes no médio/longo prazo

Retoma económica da economia Angolana e consequente aumento da actividade portuária

Plano de redução das importações (PRODESI)

Competitividade/reação dos restantes terminais

Plano director do Porto de Luanda e plano de reordenamento da cidade de Luanda

Falta de dragagem do porto pela EPL impede tráfego de navios de maiores dimensões

Restrições cambiais ainda existentes (mas em fase de resolução)

Pontos Fortes Pontos Fracos

Condições globais do TM (infraestrutura, pessoas e equipamentos) equilibrada em termos financeiros

Relação estabelecida e regular com carteira de clientes internacionais e nacionais

Estrutura humana/ gestão do TM experiente (ex-Soportos)

Manutenção e assistência técnica próprias

Potencial de expansão da área de concessão (zonas contíguas da Sonils)

Tarifas portuárias definidas em USD

Necessidade de investimento em infraestrutura (laje, buracos, defensas) e renovação de equipamentos (tractores e trailers)

Inexistência de pórticos

Falta de dimensão não permite economias de escala e ganhos de eficiência

Dificuldades na gestão de stocks de consumíveis e sobresselentes

Futura concessionária poderá ter que encontrar uma solução de porto seco alternativa ao porto seco da Mulemba.

Em termos de balanço da envolvente externa e dos aspectos internos, a operação do TM

apresenta-se globalmente como uma oportunidade de investimento atractiva, com

potencialidades que superam os riscos/ameaças que este enfrenta.

de 65

6 SUMÁRIO DO PROCEDIMENTO CONCURSAL

Os principais termos do procedimento do concurso são os seguintes:

Tabela 25 – Tabela Sumário do Procedimento de Concurso

Item Descrição

Entidade Adjudicante Empresa Portuária de Luanda, E.P.

Tipo do Concurso O concurso é público, dirigido a empresas ou associações de

empresas que comprovadamente apresentem experiência na

actividade objecto do concurso

A abertura do Procedimento de Concurso Público foi

formalizada através do Despacho Presidencial n.º 164/19 de 27

de Setembro

Objecto do Concurso A adjudicação, mediante celebração de um contrato de

concessão de serviço público para gestão e exploração do

Terminal Multiuso do Porto de Luanda

Data de Entrega das Propostas

30 de Março de 2020

Prazo de Esclarecimentos

Pedido: até ao final do primeiro terço do prazo concedido para

a apresentação das propostas

Resposta: até ao final do segundo terço do prazo concedido

para a apresentação das propostas

Caução Provisória USD 250.000,00

Critérios de Avaliação Valor Actual da Remuneração da Concedente calculado de

acordo com a alínea a) do artigo 17º do Programa de Concurso

(70%)

Factores Técnicos de Avaliação (30%):

o Plano de investimentos a realizar pela Concessionária (50%)

tendo em consideração os seguintes critérios:

Montante global de investimento em projectos/obras

e equipamentos propostos pelos concorrentes, a

realizar durante o período de Concessão

A percentagem de incorporação nacional dos

investimentos propostos

Adequabilidade do plano de investimento proposto ao

volume de tráfego previsto

o Adequabilidade do plano de organização do terminal (25%)

de 65

Item Descrição

o Adequabilidade do plano de formação e desenvolvimento

profissional dos recursos humanos afectos à Concessão

(25%)

Negociação e Adjudicação das Propostas

Os concorrentes cujas propostas tenham sido ordenadas nos

dois primeiros lugares serão seleccionados para a fase de

negociações

Após o período de negociações os Concorrentes seleccionados

poderão apresentar as suas propostas finais.

7 PRINCIPAIS TERMOS DO CARDERNO DE ENCARGOS

Os principais termos do caderno de encargos são os seguintes:

Tabela 26 – Tabela Sumário do Cadernos de Encargos

Item Descrição

Concedente Empresa Portuária de Luanda, E.P.

Prazo da Concessão 20 anos

Caução Definitiva Equivalente a 2 anos de Renda Fixa

Regulamento de

Tarifas

Consideram-se bens afectos à Concessão as infraestruturas

portuárias e os equipamentos portuários, assim como todos os

direitos relacionados directa ou indirectamente com a

Concessão, estando todos identificados, incluindo o respectivo

estado, no Anexo VII ao Programa do Concurso.

Rendas da Concessão A Concessionária deverá pagar à Concedente as seguintes

rendas:

o Na data da assinatura do Contrato de Concessão um valor

de entre USD 100.000.000 e USD 150.000.000

o Uma Renda Fixa Anual de USD 3.000.000,00

o Uma renda variável apurada pelo produto da aplicação das

taxas unitárias de carga contentorizada para cada escalão

constantes da proposta apresentada, que não podem ser

inferiores às taxas unitárias mínimas para cada escalão

constantes da Tabela A do Anexo VI do Programa de

Concurso, pelo número de TEUs movimentados

anualmente. Se a Concessionária não cumprir, em qualquer

ano de vigência do contrato, os valores de movimentação

de contentores em TEU apresentados na sua proposta, que

não podem ser inferiores aos valores mínimos de

de 65

Item Descrição

movimentação constantes da Tabela B do Anexo VI do

Programa de Concurso, pagará, ainda assim, o valor

resultante do produto da aplicação das taxas unitárias de

cada escalão que estiverem em vigor pelo número de TEU

para esse ano, constante da proposta apresentada.


taxas unitárias de carga geral ou especial propostas e

constantes da Tabela C do Anexo VI do Programa de

Concurso, pelas respectivas quantidades anuais

movimentadas em toneladas, também propostos e

constantes da mesma tabela


taxas unitárias de carga especial propostas e constantes da

Tabela D do Anexo VI do Programa de Concurso, pelas

respectivas quantidades anuais movimentadas em

veículos, também propostos e constantes da mesma tabela

As Rendas Fixas Anuais e as Rendas Variáveis deverão ser

revistas anualmente com base na Índice de Preços ao

Consumidor Americano

Bens Afectos à

Concessão

A Concessionária cobrará, para pagamento dos usos e serviços

que esteja autorizada a prestar, tarifas a fixar até ao limite das

tarifas máximas estabelecidas no Regulamento de Tarifas

Portuárias de Angola, sendo permitido à Concessionária realizar

descontos comerciais.

De acordo com a legislação em vigor estas tarifas estão

definidas em USD

Conservação,

Manutenção E

Desenvolvimento Da

Concessão

A Concessionária deverá implementar o Plano de Investimentos

da Concessão, submetido a Concurso

A Concessionária é responsável pela construção, reparação e

conservação das obras que integram a Concessão bem como a

instalação e / ou substituição dos equipamentos necessários à

execução do Contrato de Concessão

Pessoal da Concessão A Concessionária terá que assumir a integração de todos os

Trabalhadores identificados no Anexo V Caderno de Encargos e

deverá assegurar, também, a antiguidade dos postos de

trabalho de cada um dos trabalhadores em causa e todos os

demais direitos e obrigações que lhes cabem no âmbito dos

contratos de trabalho actualmente em vigor entre estes e a EPL

de 65

Item Descrição

Reposição do

Equilíbrio Financeiro

A Concessionária terá direito à reposição do equilíbrio

financeiro do Contrato de Concessão exclusivamente nos

seguintes casos:

o Modificação imposta pela EPL das obrigações da

Concessionária que tenha como resultado directo um

aumento das despesas ou uma perda das receitas da

Concessionária;

o Casos de força maior, tal como definidos no Contrato de

Concessão, excepto se em resultado dos mesmos se

verificar a rescisão do contrato;

o Alterações legislativas de carácter específico que tenham

como resultado directo um aumento das despesas ou uma

perda de receitas da Concessionária;

o Quando o direito à reposição do equilíbrio financeiro seja

expressamente previsto.

Casos de Força Maior Actos de guerra, hostilidades, tumultos, guerra civil, rebelião ou

terrorismo, bloqueios, embargos, greves e conflitos laborais

Bloqueio do acesso ao Terminal Multiuso que se prolongue por

um período superior a 30 dias consecutivos

Pragas, epidemias, tremores de terra, graves inundações, fogo,

tempestades ou outros cataclismos naturais

Qualquer alteração legislativa introduzida em Angola que

impeça o cumprimento pela Concessionária de obrigações

compreendidas na Concessão

Eventos de Rescisão

do Contrato de

Concessão

O incumprimento das obrigações de serviço público nos termos

contratualmente fixados

A reiterada desobediência às determinações da EPL no exercício

da sua função de fiscalização

O trespasse, subcontratação ou cessão da posição contratual da

Concessionária sem prévia autorização da EPL

Incumprimento das decisões judiciais ou arbitrais relacionadas

com a Concessão

A falta de prestação ou reposição da caução, nos termos e

prazos previstos

A não prestação da informação a que a Concessionária se

encontra obrigada

O não pagamento de multas

Obstrução ao sequestro ou intervenção em caso de emergência

grave

de 65

Item Descrição

Atraso no cumprimento de obrigações assumidas de

investimento por um período superior a um ano

Não reposição do valor da caução pela Concessionária

Apresentação da Concessionária à insolvência ou declaração da

insolvência da Concessionária pelo Tribunal

Desvio do objecto da Concessão

Abandono da construção, conservação ou exploração da

Concessão

Obstrução ao Sequestro

Sequestro da concessão pelo prazo máximo legalmente previsto

Recusa ou impossibilidade da Concessionária em retomar a

Concessão na sequência de sequestro

Repetição, após a retoma da Concessão, das situações que

motivaram o sequestro

Ocorrência de deficiência grave na organização e

desenvolvimento pela Concessionária das actividades

concedidas, em termos que possam comprometer a sua

continuidade ou regularidade nas condições exigidas por lei e

pelo Contrato de Concessão

Incumprimento ou cumprimento defeituoso grave das

obrigações da Concessionária em matéria de recursos humanos,

nomeadamente as obrigações em matéria de segurança, saúde

e higiene no trabalho

Condenação da Concessionária por qualquer delito que afecte

de forma grave a sua reputação profissional ou que a impeça de

desenvolver qualquer das actividades concedidas

Qualquer actividade fraudulenta destinada a lesar o interesse

público

Resgate A Concessão poderá ser resgatada quando motivos de interesse

público o justifiquem, desde que decorrido um terço do prazo

da Concessão, mediante aviso comunicado por escrito à

Concessionária com a antecedência mínima de seis meses

Sequestro A EPL poderá assumir a gestão das infraestruturas

concessionadas da Concessão se, por facto imputável à

Concessionária, estiver iminente a cessação da actividade ou

ocorrer perturbação grave que ponha em causa a

funcionamento da concessão

Multas O contrato de concessão irá prever multas contratuais pelo não

cumprimento ou o cumprimento defeituoso pela

Concessionária de alguma das obrigações que sobre ela recaem

de 65

Item Descrição

decorrentes do contrato de concessão ou de determinações

emitidas pela EPL

Resolução de

diferendos

Negociações

Arbitragem

Lei Aplicável Angolana

TERMINAL MULTIUSO DO PORTO DE · 2019-12-11 · O Governo de Angola lançou o Concurso Público...

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