Elisangela Pereira Lopes

Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil / Universidade de Brasilia

elislopesdf@gmail.com

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E A IMPORTÂNCIA PARA O ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRÃOS DO CENTRO-NORTE BRASILEIRO

Eliezé Bulhões de Carvalho

Universidade de Brasília (UnB)

prof.elieze.carvalho@gmail.com

1000

8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios

Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E A IMPORTÂNCIA PARA O ESCOAMENTO

DA PRODUÇÃO DE GRÃOS DO CENTRO-NORTE BRASILEIRO

E. P. Lopes, E. B. Carvalho

RESUMO

O desenvolvimento agropecuário brasileiro tem esbarrado nos gargalos existentes na cadeia

logística do país. Os chamados “custos de transporte”, acumulados durante o escoamento da

produção, encarecem as commodities e resultam em perda de renda para o produtor rural. O

cenário atual indica a necessidade de investimentos não apenas em melhorias da

infraestrutura logística existente, mas também na implantação de novas rotas de escoamento,

com a integração dos modais rodoviários, ferroviários e hidroviários. Com isso, espera-se

reduzir custos de transporte e remanejar parte da carga destinada aos portos das regiões Sul

e Sudeste para o Arco Norte, onde, atualmente, é concentrada a produção nacional de grãos

enviadas ao comércio exterior. Este artigo apresenta a análise comparativa das rotas de

escoamento dos grãos do Centro-Norte do Brasil, predominantemente rodoviárias, com

aquelas que utilizam os rios, ainda que de forma embrionária, ou que planejam implantar a

intermodalidade, principalmente com o trinômio composto pela BR-163, pelos rios Teles

Pires e Amazonas e pela Ferrovia Ferrogrão.

1. INTRODUÇÃO

Na última década, o desempenho do setor agropecuário, boa parte por avanços tecnológicos

e ganhos de produtividade no campo, não foram suficientes para suplantar os percalços

ocasionados pela ineficiência da cadeia logística do país. O cenário se agrava quando se trata

da movimentação de produtos dentro do território nacional, ou seja, da “porteira da fazenda”

até o porto. O acúmulo dos “custos de transportes”, no trajeto da origem ao destino, resulta

na perda da competitividade das commodities agrícolas nacionais quando comparado aos

preços fixados pelo mercado internacional. Para que haja concorrência na exportação são

exigidos investimentos maciços, direcionados à manutenção e à adequação da infraestrutura

existente e a criação de novas rotas, com o uso e/ou integração de diferentes modais de

transporte. Nesse sentido, os planos estratégicos do governo, consideram dentro do seu

escopo, a aplicação de recursos que visam desobstruir os gargalos que impedem o

crescimento da produção agrícola nacional. Porém, a maioria evolui lentamente, com

cronogramas atrasados e orçamentos contingenciados em várias regiões. O país avança

pouco no desenvolvimento de sua infraestrutura de transporte.

A evolução das novas fronteiras agrícolas, sobretudo nas regiões Norte, Nordeste, Centro-

Oeste, e, atualmente no MATOPIBA – acrônimo formado com as iniciais dos estados do

Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia – não tem sido acompanhada, em proporção similar,

pelos investimentos em infraestrutura. Há, nessas regiões, grande concentração da produção

e capacidade de expansão, contudo, a rede de transporte deficitária obriga os produtores a

escoarem suas commodities pelos portos do Sul e Sudeste, na maior parte por Paranaguá e

Santos, o que gera expressivo aumento dos fretes. A questão que merece elucidação é “que

ações precisam ser tomadas para que os produtos brasileiros continuem competitivos no

mercado internacional e para que o produtor rural seja justamente remunerado por todos os

benefícios que proporciona à sociedade brasileira? E, ainda, como investimentos no setor

hidroviário podem contribui para reduzir os custos de transportes que retiram renda do

produtor?”

2. MATERIAIS E MÉTODOS

Para a elaboração deste artigo realizou-se a revisão bibliográfica dos conceitos empregados,

bem como a análise de dados secundários disponibilizados por entes públicos ou privados

sobre a produção e exportação de grãos e custos de transportes do escoamento da soja e

milho, nos principais corredores de comércio. Dessa forma, a proposta é investigar a

importância das hidrovias para o escoamento da produção de grãos brasileiras da região

Centro-Norte. Primeiramente são mencionados os dados de previsão da produção de grãos

na próxima safra (2017/2018). Para melhor contextualização, foram observados o

comportamento da produção e exportação de soja e milho dos últimos sete anos e a tendência

para os períodos subsequentes. Em complemento e de maior relevância, realizou-se a análise

da infraestrutura existente nas regiões produtoras, inclusive nas chamadas “novas fronteiras

agrícolas”. Nesse sentido, foi traçado, brevemente, um cenário que inclui os reflexos na

economia pela ausência de infraestrutura adequada, inclusive dos custos envolvidos para a

realização do serviço de transporte de carga. Na segunda parte, o transporte hidroviário

recebe destaque como alternativa para redução dos custos, notoriamente, na região Centro-

Norte. A princípio, parte-se do conceito de hidrovia, suas caraterísticas, vantagens e

desvantagens. Na sequência é apresentada uma simulação dos custos de transportes

considerando os rios Madeira, Teles-Pires e Tocantins, para o escoamento de grãos (milho)

até os portos exportadores. Diante disso, são realizadas considerações sobre os resultados

encontrados.

3. PRODUÇÃO E EXPORTAÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL

O crescimento do Produto Interno Bruto – PIB tem sido impulsionado pelo desempenho do

agronegócio que, anualmente, corresponde por 24% da soma de todos os bens e serviços

produzidos no Brasil. A agropecuária tem-se mostrado imprescindível para a recuperação da

economia, gerando sucessivos superávits na Balança Comercial Brasileira e sendo

responsável por 33% dos empregos gerados no país. Os esforços dos produtores rurais

resultam em supersafras, sendo que dos dez principais produtos exportados em 2016, sete

foram mercadorias agrícolas e/ou pecuárias. Na lista lideram a soja com 15%, seguida do

açúcar (cana), carne de frango, celulose, farelo de soja, café em grãos e a carne bovina (CNA,

2017). Conforme a Companhia Nacional de Abastecimento – Conab (2017), a produção de

soja estimada para a safra 2017/2018 é de 108,3 milhões de toneladas. A expectativa,

seguindo a tendência de crescimento, é que nos próximos anos o Brasil se consolide como o

maior produtor mundial de soja, ultrapassando os Estados Unidos. Em grãos, merece

destaque também o milho, com 1a. e 2a. safras 2017/2018 somando 93,6 milhões de

toneladas.

Considerando o algodão, amendoim, arroz, aveia, canola, centeio, cevada, feijão, girassol,

mamona, milho, soja, sorgo, trigo e tricalhe, a safra 2017/2018 de grãos atingirá o recorde

de 62,0 mil hectares cultivados e a produção de 228,2 milhões de toneladas. Os estados do

Centro-Oeste serão detentores do maior volume produzido. Em termos numéricos, isso

significa 25,5 mil hectares cultivados e 100,5 milhões de toneladas à granel. Esse volume

representa 41,1% da área cultivada e 44,0% do total de grão brasileiro. Desses, somente o

Mato Grosso – oitavo PIB entre os estados brasileiros – responderá por quase 26,4% da

produção nacional. Já Goiás e Mato Grosso do Sul contribuirão com 9,0% e 7,0%,

respectivamente. O Distrito Federal acrescentará, ainda, 3,8% à soma de todos os grãos

produzidos no Brasil, na próxima safra (CONAB, 2017). Desse universo, sobressai-se a

produção de soja e milho destinada ao comércio exterior. Nos últimos sete anos, acima do

Paralelo 16, a produção cresceu 67,5% e a exportação atingiu o recorde de 19,6% ou 19,4

milhões de toneladas de grãos. Em 2015, as regiões Norte, Nordeste e, principalmente,

Centro-Oeste, foram responsáveis por 57,9% ou 104,7 milhões de toneladas de grãos (Tabela

1).

Tabela 1: Evolução da Produção de Grãos (soja e milho) e Exportação do Complexo

Soja e Milho (2009-2015)

PRODUÇÃO DE GRÃOS (SOJA E MILHO)

Ano Brasil Acima ˚16S Abaixo ˚16S

2009 108,0M/t 56,0M/t ou 52,1% 52,0M/t ou 48,0%

2015 180,9M/t 104,7M/t ou 57,9% 76,7M/t ou 42,1%

Variação 67,5% 87,0% 46,5%

EXPORTAÇÃO DO COMPLEXO SOJA (GRÃOS, FARELO E ÓLEO) E MILHO (GRÃOS)

Ano Brasil Acima ˚16S Abaixo ˚16S

2009 43,0M/t 7,0M/t ou 16,0% 36,0M/t ou 84,0%

2015 99,1M/t 19,4M/t ou 19,6% 79,7M/t ou 80,4%

Variação 130,5% 177,1% 121,4% Fonte: CNA (2017).

Destaque para o aumento na capacidade de exportar grãos pelos portos das regiões Norte e

Nordeste e para a recente disponibilidade de infraestrutura portuária em Belém (PA).

Somente em 2015, no sistema portuário do Arco Norte, foram movimentadas cerca de 20

milhões de toneladas soja (grão, farelo e óleo) e milho. Isso representou crescimento de

121,4%, quando comparado a 2009, em que os portos e terminais de Porto Velho (RO),

Itaqui (MA) e Salvador (BA) exportaram 7,0 milhões de toneladas de grãos. Trata-se de um

número modesto, considerando que as regiões Sul e Sudeste responderam por 42,1% da

produção (76,2 milhões de toneladas) e 80,4% (79,7 milhões de toneladas) da exportação da

produção nacional de soja e milho. Os portos com maior representatividade foram Santos

(SP) (31,9%), Paranaguá (PR) (18,8%) e Rio Grande (RS) (15,0%). Porém, a mudança

geográfica da produção, com localização cada vez mais distante dos centros de consumo e

dos portos do Sul e do Sudeste, tem ocasionado problemas. Aqui, entra em cena um dos

maiores gargalos da competividade econômica da produção agropecuária brasileira: a

infraestrutura logística. É nesse momento que as boas novas do setor produtivo são ofuscadas

pelas frequentes notícias sobre os problemas relacionados à deficiente infraestrutura de

transportes brasileira e os impactos negativos ocasionados ao produtor rural.

4. CUSTOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE DE GRÃOS

A contribuição do agronegócio para a economia brasileira poderia ter sido mais efetiva, no

histórico de superávits, se não fossem os elevados custos e os desperdícios gerados pela falta

de infraestrutura e logística adequada. Essa deficiência se apresenta como entrave ao

escoamento da produção agrícola e motivo de perda da competitividade internacional. Altas

cargas tributárias, políticas ineficientes, baixos investimentos no setor e desequilíbrio na

matriz de transporte são alguns dos problemas enfrentados pela cadeia produtiva nacional.

O cenário é razão da matriz de transportes ser inadequada e da condição precária da

infraestrutura logística existente. O perfil geral dos corredores logísticos estratégicos de

exportação revela o modal rodoviário como a principal via de escoamento da soja e do milho,

respondendo por 64%, segundo dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

(2017). As ferrovias participam desse ranking com 25% e o sistema aquaviário com 11%.

Além disso, são onze os principais complexos portuários utilizados no escoamento de grãos

e estão localizados em Itacoatiara/PA, Santarém/PA, Santana/AP, Belém-Barcarena/PA,

São Luís/MA, Salvador/BA, Vitória/ES, Santos/SP, Paranaguá/PR, São Francisco do Sul/RS

e Rio Grande/RS. Note que seis deles pertencem ao Arco Norte, ou portos das regiões Norte

e Nordeste. Porém, quando comparados aos demais, a quantidade movimentada é inferior,

ou por falta de infraestrutura de acesso, ou menor capacidade operacional dos

terminais/portos para receber grãos.

A situação do modal rodoviário é preocupante, mormente na relação segurança viária e

níveis de acidentes, assim como nos custos de transportes e emissão de poluentes. Apenas

12,3% da malha rodoviária é pavimentada. A análise histórica da Pesquisa CNT de

Rodovias, entre 2004 e 2016, constatou que o estado geral das rodovias públicas melhorou

no período, porém do total, 48,3% apresentam condições inadequadas de tráfego. Ainda,

segundo a Confederação Nacional dos Transportes – CNT (2017), do total analisado, 31 mil

quilômetros apresentam deficiência no pavimento, sinalização e geometria da via. Os

problemas incluem buracos, falta de sinalização, ausência de acostamentos e de terceiras

faixas. Com base na amostra avaliada, é importante ressaltar que houve leve melhora nas

condições das estradas brasileiras – federais, estaduais e concedidas à iniciativa privada. As

rodovias avaliadas como ótimas ou boas passaram de 18,7% para 42,7%. Mesmo diante da

melhora, o percentual de estradas em condições de tráfego apresenta-se muito aquém do

adequado e desejável. A CNT (2017) afirma que a má qualidade verificada nas rodovias

brasileiras eleva os custos operacionais do transporte, em média 24,9% mais altos do que

seriam em condições ideais. De acordo com a CNT, pode-se constatar uma variação de 13,1

pontos percentuais de acréscimo dos custos, entre as regiões Sudeste (21,2%) e Norte

(34,3%), verificando, respectivamente, o melhor e pior resultados. Os modais mais indicados

para o transporte de commodities – ferroviário e hidroviário – são pouco utilizados quando

comparados à matriz de transportes de outros países com dimensões parecidas com o Brasil

(Estados Unidos, China e Rússia). Esses modos de transportes – trens e barcaças – têm

capacidade mais elevada e, quando disponíveis, sua utilização resulta em diminuição de

custos com o frete.

Nas ferrovias, as cargas destinadas aos produtos agropecuários correspondem a 11,5% do

transportado nos trens. Dos 28,6 mil quilômetros de ferrovias, somente 1/3 encontra-se em

operação. O modelo de concessão ferroviária é caracterizado pela concentração de mercado:

oferta reduzida de serviços, elevadas tarifas e quebra de contratos. Em média, o valor do

frete ferroviário é próximo ao praticado pelos caminhões. Um exemplo é o frete rodoviário

entre Rondonópolis/MT e Santos/SP. O valor médio cobrado pelos caminhoneiros em 2015

foi de R$ 201,00 por tonelada de soja, enquanto a concessionária cobrou R$ 195,00 por

tonelada de soja, cerca de 3% a menos, quando deveria ser 20 a 30% menor (ANUT, 2016).

E o modal hidroviário, com o custo do frete considerado três vezes menor que o rodoviário,

continua o menos utilizado. Um problema grave é a priorização do uso das águas para o setor

energético em detrimento do setor de transporte aquaviários. Na última paralisação da

Hidrovia do Tietê-Paraná (2013-2016), o agronegócio deixou de movimentar, por ano, 6,5

milhões de toneladas de produtos. No Brasil, de acordo com o Instituto de Logística e Supply

Chain – ILOS (2017), os custos logísticos – que incluem despesas administrativas,

armazenagem, estoque e transportes – equivalem a 12,2% do PIB. Desse percentual, a maior

parte é formada pelo transporte, que corresponde a 6,8% do PIB ou R$ 401 bilhões. O ILOS

afirma que se infraestrutura de escoamento dos produtos brasileiros fosse mais adequada,

em proporções aos dos Estados Unidos, em que o custo logístico representa 7,8% do PIB

americano, resultaria em redução de R$ 80 bilhões no montante dispendido em transportes.

Tabela 2: Custo Logístico no Brasil e nos EUA como Proporção do PIB em 2016

CUSTO LOGÍSTICO BRASIL EUA

Transportes 6,8% 4,7%

Estoque 4,5% 2,0%

Armazenagem 0,9% 0,8%

Administrativo 0,5% 0,3%

TOTAL 12,2% 7,8% Fonte: Instituto Ilos (2017).

Para Péra (2017) as perdas totais na cadeia de suprimentos de soja e milho, em 2015,

atingiram 2,4 milhões de toneladas, o que significa em prejuízos calculados em R$ 2,04

bilhões. O autor identificou que a atividade logística de armazenagem foi responsável por

67,2% das perdas, seguida pelo transporte rodoviário (13,3%), movimentações no terminal

portuário (9,0%), transporte rodo-ferroviário (8,8%) e o transporte rodo-hidroviário (1,7%).

A Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz – Esalq-USP (2017) divulgou, recentemente,

que o valor do frete rodoviário – incluído no custo logístico – registrou alta de 9,2% em um

ano (abril/2017 a abril/2016), nas principais rotas de escoamento de soja. Na região Centro-

Oeste não é diferente. Em relação aos demais concorrentes mundiais, em especial os Estados

Unidos, transportar os grãos brasileiros pode representar o dobro ou mais do custo. Apenas

para exemplificar, na Tabela 2, é apresentado comparativo de custo operacional entre o

Brasil, Estados Unidos e Argentina, com destino a China, o maior consumidor de soja e

milho. O trecho da fazenda ao porto, no Brasil e Estados Unidos possui distâncias similares.

Tabela 3. Comparativo Custo Operacional Brasil, EUA e Argentina, com destino à

China (2016)

Origem/Porto de Destino Rodovia/t Marítimo/t Custo/t

Sorriso/MT à Santos/SP ou Paranaguá/PR (rodovia)* US$ 79.00 US$ 23.00 US$ 102.00

Córdoba/ARG à Rosário/ARG (rodovia)* US$ 40.00 US$ 39.00 US$ 79.00

Illinois/EUA à New Orleans/EUA (balsa pelo Rio Mississipi) US$ 20.00 US$ 31.00 US$ 51.00

Diferença entre BRA e ARG US$ 39.00 US$ -16.00 US$ 23.00

Diferença entre BRA e EUA US$ 59.00 US$ -8.00 US$ 51.00 Fonte: Aprosoja (2016)

(*) a distância entre a origem/destino da rota brasileira é de cerca de 1.800 km e da rota argentina é de até 350 km.

A ausência de recursos suficientes reflete diretamente na competitividade do agronegócio,

onde os custos de transporte, da lavoura até o porto, aumentaram 204% entre 2003 e 2013,

saindo da média de US$ 28 para US$ 85 a tonelada. Enquanto isso, nossos principais

competidores, Estados Unidos e Argentina, têm um custo de apenas US$ 20,0 e 23,0

respectivamente (ANEC, 2013). Dados da Associação dos Produtores de Soja do Mato

Grosso – Aprosoja (2016) confirmam que o custo de transporte de grãos nos Estados Unidos

é de US$ 20,0 por tonelada, em qualquer percurso. No entanto afirmam que o custo brasileiro

pode variar no pico da safra e atingir o valor de US$ 150,0 por tonelada (frete entre Mato

Grosso e Santos ou Paranaguá).

5. BREVE DESCRIÇÃO DO CONCEITO DE HIDROVIAS

Hidrovia, também é conhecida por aquavia, transporte aquático ou aquaviário, via navegável

e caminho fluvial. O Brasil possui vocação natural para o transporte aquaviário

incontestável. São cerca de oito mil quilômetros de costa, podendo ser estendido para dez

mil, quando considerado o trajeto do rio Amazonas até Manaus. Dos 42,8 mil quilômetros

de extensão de rios, aproximadamente 27,4 mil quilômetros são navegáveis e 15,4 mil

quilômetros potencialmente navegáveis e distribuídos por seis eixos: Tapajós e Teles-Pires,

que abrange o Centro-Oeste e Norte; Tocantins-Araguaia, no Centro-Oeste e Norte;

Paraguai-Paraná, no Centro-Oeste e Sul; rio Madeira, na Amazônia; rio São Francisco, no

Sul e Centro-Leste; e Tietê-Paraná, no Sul e Sudeste (DNIT, 2016).

O rio é “vivo”. Já dizia Heráclito (filosofo pré-socrático): “ninguém pode entrar duas vezes

no mesmo rio, pois quando nele se entra novamente, não se encontra as mesmas águas”.

Entretanto é comum a afirmação de que grande parte dos rios brasileiros, com potencial para

navegação, não precisa de intervenções, pois são dádivas divinas. De acordo com

Pompermayer, Campos Neto e Pepino de Paula (2014), a hidrovia é um rio navegável, que

conta com intervenções diversas e normatizações necessárias, para garantir segurança a

navegação, sustentabilidade dos recursos e uso múltiplo das águas. Nesse sentido, Padovezi

(2003) alerta que nos rios, em geral, aparecem restrições de profundidade, trechos estreitos,

curvas fechadas, que demandam cuidados especiais com os sistemas de propulsão e de

manobra das embarcações.

Quadro 1: Intervenções necessárias à navegabilidade de um rio

Necessidade Objetivo Intervenções/Ações

Regularização do leito do

rio ou traçado em uso pelas

embarcações

Dirigir e guiar as correntes

Elevar e obter leito estável

Corrigir e regularizar as

imperfeições naturais

Canalização de águas (diques)

Interligação dos trechos com profundidade

adequada à navegação (de boa passagem)

Instalação de anteparos (espigões e soleiras)

Remoção do material depositado no fundo do leito

(dragagens, derrocamento e correntes helicoidais).

Transposição de desníveis

(obstáculos naturais ou por

barragens)

Garantir a navegabilidade

Construção de obras hidráulicas (eclusas,

elevadores de embarcações, plano inclinado e

rampa liquida).

Segurança na navegação Promover navegação segura

Reduzir impactos ao ambiente

Elaboração de cartas de navegação, normas e

elementos de orientação. Fonte: adaptado de Pompermayer, Campos Neto e Pepino de Paula (2014).

O Quadro 1 apresenta as principais interferências para garantir a navegabilidade de um rio.

Fajardo (2006) lembra que os termos hidrovia interior ou via navegável interior, constituem-

se denominações comuns para os rios, lagos ou lagoas navegáveis. Porém, ressalta que o uso

da expressão hidrovia interior é adequado para designar vias que foram balizadas,

sinalizadas, possuem cartas de navegação ou foram apreciadas com obras de melhoramento

para garantir boas condições de segurança às embarcações, cargas, passageiros ou

tripulantes.

6. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL HIDROVIÁRIO

As vantagens das hidrovias são bem conhecidas pelos seus defensores e estão relacionadas

com menores custos de transportes e ou operacionais, com a elevada capacidade de carga e

pela maior eficiência energética. A navegação interior ou por hidrovias possui características

especificas que tornam o modal atraente do ponto de vista de atividade econômica, ou

ressaltam as suas desvantagens, em especial, para produtos específicos. O Quadro 2

apresenta, segundo alguns autores, os motivos para se escolher ou não o transporte por rios.

Quadro 2: Vantagens e desvantagens do transporte hidroviário

Vantagens Desvantagens

Menores custos da matriz de transportes, fretes mais baratos (4) e (5) e contribui para

redução dos custos de transportes (5)

Gastos de manutenção e instalação baixos (4) e necessidade de pouca intervenção (1)

Reduzido consumo de combustível (4), maior eficiência energética (3) e (4) e

racionalização da potência dos motores (1)

Reduzida tripulação nas embarcações (2)

Maior durabilidade da infraestrutura, dos equipamentos (3) e da vida útil das

embarcações, configurando menores gastos com manutenção e reposição de

veículos

Menor impacto ambiental no quesito desmatamento e uso do solo (2) e baixa

emissão de poluentes (1) e (2)

Menor número de acidentes, congestionamento de tráfego e volume de ruído (3)

Apropriada para produtos de baixo valor agregado (5)

Grande capacidade de concentrar cargas de altos volumes e diferentes tamanhos (4)

Segurança da carga (3)

Controle fiscal (3)

Velocidade baixa (1) (5)

Pequena rede viária (5) e

disponibilidade limitada (1)

Pouca flexibilidade da carga (1)

Parte das embarcações

destinadas aos produtos à

granel (5)

Maior tempo de descarga,

pela necessidade de os

produtos transitarem nos

portos/alfandegas (1)

Longa distância dos portos ao

centro de produção (1)

Fonte: (2) ANTAQ (2009), (2) Bueno et. al (2013), (3) Freitas et. al (2016), (4) Guimarães Schneider (2000) e (5) Padovezi (2003),

Quanto aos elementos de natureza ambiental, Fajardo (2006) é categórica ao afirmar que

impactos existirão, no entanto, de interferência pequena e plenamente administrável.

Quando comparado aos demais modais, as emissões de gases dos veículos fluviais e a

deterioração da via são menores. A autora também lista os principais problemas que o modal

hidroviário apresenta, nos quais o supreaproveitamento e aspectos ambientais constituem os

mais graves. O primeiro ponto está relacionado com o uso dos rios aquém do potencial e da

vocação natural. Fajardo (2006) lembra que as commodities se identificam com o modelo de

transporte intermodal, pois se caracterizam por serem produtos de baixo valor agregado, com

grandes volumes a serem transportados. Além dessas características, os grãos, objetos de

análise deste artigo possuem maior durabilidade, em comparação aos produtos perecíveis ou

cargas vivas, e, dessa maneira, são os mais apropriados para o uso intensivo do transporte

hidroviário.

7. HIDROVIAS E A RELAÇÃO COM A REDUÇÃO DO CUSTO DE ESCOAMENTO DE

GRÃOS DO CENTRO-NORTE BRASILEIRO

Fonseca e de la Sota Silva (1998) compararam os custos dos Estados Unidos e Brasil para a

comercialização da soja in natura e seus derivados, e concluíram que, em termos monetários,

os custos americanos são mais competitivos que o brasileiro pela utilização do modal

hidroviário. Segundo os autores, essa modalidade permite ter uma redução substancial nos

custos de transportes, com efeito direto no preço final do produto interno e exportável. Como

bem lembrado por Guimarães Schneider (2003), as grandes distâncias entre os produtores e

portos para exportação, com predominância do transporte rodoviário, resultam em altos

custos do transporte no Brasil. Tais custos de correspondem a trajetos que variam de 900 a

1.600 quilômetros. Em paralelo ou analogia a essas distâncias, o transporte hidroviário é

imbatível economicamente. É sabido que os fretes e custos operacionais e de manutenção

correspondem a menos de 1/3 dos custos rodoviários.

Para dimensionar a diferença dos custos entre os modais convém considerar dados do recente

estudo da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio do Ministério da

Agricultura, Pecuária e Abastecimento – CTLOG/Mapa. Relata Lopes (2016) que em 2016,

na CTLOG foi criado um grupo de trabalho formado por representantes do setor produtivo

e usuários de transportes de cargas. O objeto era realizar o diagnóstico das alternativas

logísticas para abastecimento de grãos, no caso específico, o milho destinado aos principais

consumidores dos estados do Nordeste. Como a produção da região do MATOPIBA não é

suficiente para abastecer o Nordeste, também foi analisada a possibilidade de envio de milho

do Mato Grosso e Goiás.

Como descrito por Lopes (2016), no Centro-Oeste, os principais polos produtores de milho

compreendem os municípios de Cristalina/GO, Jataí/GO, Primavera do Oeste/MT,

Sorriso/MT e Sapezal/MT. Porém, dos 33 trechos estudados, neste artigo serão

desconsiderados os destinos portuários. Foram escolhidos os municípios de destino em que

milho seria utilizado para o abastecimento interno, a saber, as cidades que apresentaram

maior demanda, ou seja, Fortaleza/CE, Recife/PE e Feira de Santana/BA. O primeiro trecho

validado para esta pesquisa compreende o milho proveniente do município de Sorriso/MT,

com destino ao porto de Vila do Conde em Belém/PA, onde seguem para o mercado

internacional.

Tabela 4. Rotas alternativas para escoamento de grãos (milho) com destino ao

mercado internacional

Sorriso/MT ao Porto de Vila do Conde/PA

Modo e

tipo de

transbordo

Distância (km)

Custo

estimado

(R$/t)

A

Utilizando as rodovias BR-163, BR-070, BR- 158, BR-155,

PA-475 e BR-150

Rodoviário 2.919 337,50

TOTAL ALTERNATIVA A 2.919 337,50

B

Utilizando as rodovias BR-163, BR-070, BR- 158, BR-155 e

rios Teles Pires e Amazonas a partir de Marabá/PA

Rodoviário 2.366 270,10

Rodoviário-

fluvial

(transbordo)

- 9,23

Fluvial 500 11,80

TOTAL ALTERNATIVA B 2.866 291,13

C

Utilizando a rodovia BR-364, rio Madeira a partir de Porto

Velho/RO e cabotagem no rio Amazonas a partir de

Santarém/PA

Rodoviário 959 116,40

Rodoviário-

fluvial

(transbordo)

- 9,23

Fluvial 1.676 38,00

TOTAL ALTERNATIVA C 2.638 163,63

D

Utilizando as rodovias BR-163 e BR-230 e rios Teles Pires e

Amazonas a partir de Miritituba/PA

Rodoviário 1.070 129,00

Rodoviário-

fluvial

(transbordo)

- 9,23

Fluvial 872 21,50

TOTAL ALTERNATIVA D 1.942 159,73

E

Utilizando a rodovia BR-163, Ferrogrão e rios Teles Pires e

Amazonas a partir de Miritituba/PA

Rodoviário 85 17,50

Rodoviário-

Ferroviário - 9,38

Ferroviário 940 56,40

Rodoviário-

fluvial

(transbordo)

- 9,66

Fluvial 872 21,50

TOTAL ALTERNATIVA E 1.897 114,44 Fonte: adaptado da Empresa de Planejamento e Logística S/A – EPL (2016) apud Lopes (2016).

A Tabela 4 confirma que para distâncias maiores de 1.000 quilômetros, o transporte

rodoviário é oneroso (Alternativa A). À medida que o percurso aumenta, os custos de

transporte também se elevam. Nesse sentido, vale comentar os resultados apresentados no

município de Sorriso/MT, com destino ao porto de Vila do Conde, em Belém. Para essa rota,

foram verificadas cinco alternativas. A primeira diz respeito ao corredor de exportação que

utiliza o modal rodoviário, com o uso das BR-163, BR-070, BR- 158, BR-155, PA-475 e

BR-150. Embora seja transporte porta a porta, a distância de 2.919 quilômetros resulta no

maior custo de transportes, isto é, R$ 337,50/t (Alternativa A).

Inserida a possibilidade do uso de outros modais, com destaque para as hidrovias, os custos

de transportes tendem a diminuir consideravelmente. Esse comportamento pode ser

observado na segunda rota (Alternativa B), que substitui as rodovias PA-475 e PA-150 pelo

trecho de 500 quilômetros do rio Tocantins que vai de Marabá a Vila do Conde. O custo é

reduzido para R$ 291,13/t. A consolidação dessa rota depende do derrocamento do Pedral

do Lourenço orçado em R$ 520,6 milhões. Com a conclusão, a previsão é que o rio Tocantins

tenha capacidade para movimentar cerca de 20 milhões de toneladas de produtos

agropecuários. O mesmo acontece com a Alternativa C, rota bastante utilizada atualmente,

pela BR-364 e os rios Madeira e Amazonas. Ao todo são 2.638 quilômetros ao custo de R$

163,63/t. Já a opção seguinte (Alternativa D) inclui as BR-163 e BR-230 e os rios Tapajós e

Amazonas a partir de Miritituba/PA. A distância a ser percorrida é de 1.942 quilômetros, ao

custo de R$ 159,73/t. Ressalta-se que no cálculo do frete, considerou-se o custo de

transbordo de um modal para o outro, e, ainda, variáveis como o tempo de descanso do

motorista e as condições das vias como o tipo de pavimento, quantidade de faixas e fluxo de

veículos.

Por último, o menor custo, observado é a Alternativa E, que se valida com o uso do modal

rodoviário em menor proporção e a integração das ferrovias e hidrovias. A integração da

BR-163 com a navegação de cabotagem no rio Amazonas, a partir de Santarém/PA e no

percurso de 1.897 quilômetros, resulta em custos menores que as duas opções apresentadas

anteriormente, ou seja, de R$ 114,4/t. Entretanto a rota que se apresenta mais viável depende

não somente da conclusão da BR-163, mas também da construção da Ferrogrão, isto é, trecho

ferroviário de 930 quilômetros, ligando Sinop/MT a Miritituba/PA. É um projeto greenfield

das tradings Amaggi, Bunge, Cargill, e Louis Dreyfus Commodities. Sua concepção surgiu

da carência do agronegócio por alternativas logísticas de menores custos de transporte para

o escoamento dos grãos produzidos na região central de Mato Grosso e com destino aos

portos do Arco Norte. A seguir, Na Tabela 5 são apresentadas as reduções de custos de frete

com o uso do modal hidroviário ou a intermodalidade entre dois ou mais alternativas de

transporte.

Tabela 5. Resumo e redução dos custos nas alternativas para escoamento de grãos

(milho) com destino ao mercado internacional

Alternativas Distância

(km)

Custo

(R$/t)

Redução de

Custo/Opção A

(A) BR-163/070/158/155 e PA-475/150 2.929 337,50 -

(B) BR-163/070/158/155 e rio Tocantins a partir de Marabá/PA 2.866 291,13 13,7%

(C) BR-364, rios Madeira e Amazonas a partir de Porto Velho/RO e

cabotagem no rio Amazonas a partir de Santarém/PA 2.638 163,63 51,5%

(D) BR-163 e BR-230 e rios Teles Pires e Amazonas a partir de

Miritituba/PA 1.942 159,73 52,7%

(E) BR-163, Ferrogrão e rios Teles Pires e em Miritituba (PA) 1.897 114,44 66,1% Fonte: Adaptado da metodologia EPL. Nota: *Opção futura

Como visualizado na Tabela 5, a Alternativa E, constitui-se aquela com menor custo de

transporte (R$ 114,44 por tonelada). Quando comparadas a Alternativa A,

predominantemente rodoviária, e a Alternativa E que utiliza três modais distintos, a redução

do custo de transporte é de 66,1%. A integração entre os modais rodoviário, ferroviário e

aquaviário, nesse caso, além de permitir a entrega do produto porta a porta, tem o menor

custo observado nas cinco alternativas. Embora o transit time aumente em relação a

Alternativa A, como o milho é um produto de baixa perecibilidade, não há prejuízo pelo uso

de percursos maiores e demorados, já que os custos de transporte são competitivos. A relação

entre o uso predominante do modal rodoviário e os elevados custos de transportes são

demostrados no Figura 1. A Alternativa A, em que se tem que percorre quase 3.000

quilômetros de caminhão constitui-se a opção mais onerosa. A medida que é colocada em

prática e intermodalidade, quer rodo-hidroviária, ou rodo-hidro-ferroviária, os custos são

reduzidos significativamente.

Figura 1. Relação modal e custo de transportes nas alternativas para escoamento de

grãos (milho) com destino ao mercado internacional

Diante do exposto, fica claro que o aproveitamento dos rios navegáveis e potencialmente

navegáveis constitui pré-requisito para a consolidação dos corredores da produção

agropecuária brasileira, sobretudo das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. O

deslocamento da produção brasileira de grãos para o interior do país, aumenta a necessidade

de transportes de grandes capacidades, uma vez que as unidades produtivas estão cada vez

mais distantes dos centros consumidores e portos. A viabilidade competitiva do transporte

aquaviário possibilitará a transferência de um grande volume de cargas que hoje transitam

pelas rodovias, reduzindo inclusive o custo de manutenção das vias terrestres.

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Quando se trata do modal hidroviário, o principal problema observado é o baixo ou não

aproveitamento do potencial dos rios brasileiros. É conhecida a necessidade de priorizar

investimentos no setor, especialmente na construção de terminais portuários e na melhoria e

manutenção das vias hidroviárias. Nesse sentido, é imprescindível a realização contínua de

serviços de dragagem, balizamento e sinalização, bem como a implantação de dispositivos

de transposição de desníveis. Outras iniciativas incluem incentivos à indústria naval e a

criação de empresas de transporte fluvial.

A imprevidência governamental no uso dos rios se revela especialmente quando são

desenvolvidos projetos de aproveitamento hidro energético sem incorporar,

R$337,50

R$291,13

R$163,63 R$159,73

R$114,44

R$-

R$50,00

R$100,00

R$150,00

R$200,00

R$250,00

R$300,00

R$350,00

R$400,00

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%

Aternativa A Alternativa B Aternativa C Alternativa D Aternativa E

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Custo

obrigatoriamente, investimentos para assegurar a utilização do curso como hidrovias. São

casos de rios que depende da instalação de mecanismos de transposição de desníveis, com

eclusas, para garantir a navegabilidade. Tais mecanismos permitem a navegabilidade ao

longo do curso do rio ao transpor barragens das hidroelétricas. Ademais, a obrigatoriedade

do uso múltiplo dos rios é questão estratégica para o país, sob pena de comprometer toda a

estrutura da matriz de transporte, gerando perdas de competitividade para a estrutura

produtiva em geral.

Cabe lembrar que o potencial de expansão do agronegócio em médio e em longo prazo se

encontra em regiões centrais do país, longe, portanto, dos sistemas portuários tradicionais, o

que representa altos custos de transporte da produção. As bacias do Madeira, Tapajós e

Tocantins são caminhos naturais para a racionalização e barateamento dos custos de

transportes, com soluções de curto e longo prazos. A necessidade de diversificar os meios

de escoamento da produção da região Centro-Norte, hoje predominantemente rodoviário,

exige investimentos nos modais ferroviário e hidroviário, como demonstrado no item 7. A

finalização da BR-163, a construção da Ferrogrão e o derrocamento do Pedral do Lourenço

no Rio Amazonas podem resultar em reduções de custos de transportes que variam de 13,7%

a 66,1%. A disponibilidade de infraestrutura adequada é condição indispensável para que o

Brasil, principalmente no setor do agronegócio, possa desenvolver vantagens competitivas.

Os investimentos elevam a competitividade sistêmica da economia. Ademais, permitem

melhor gestão dos custos privados, possibilitando redução dos preços da produção e ganhos

de produtividade.

9. REFERÊNCIAS

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identificação de áreas destinadas a instalação de portos organizados. Technical Report,

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