treinamento 580L

8/11/2019 treinamento 580L

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Treinamento de Serviço de Equipamentos para ConstruçãoTreinamento de Serviço de Equipamentos para Construção

Carregadeira-Retroescavadeira Série LCarregadeira-Retroescavadeira Série L

Seção 1Seção 1(Rev. 4/96) R2

Introdução e EspecificaçõesIntrodução e Especificações

PPublicação nº 5029



ÍNDICE

Informações Gerais ............................................................................................................ 1-1

Especificações da 580 L ...................................................................................................... 1-3

Especificações da 580 Super L ......................................................................................... 1-21

INTRODUÇÃO

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L



LADOS: DIREITO, ESQUERDO, DIANTEIRO E TRASEIRO DA MÁQUINA

Quando utilizados neste manual, os lados direito e esquerdo, dianteira e traseira da máquinareferem-se aos seus lados direito e esquerdo vistos do banco do operador.

Retroescavadeira

1. Lado Esquerdo 2. Dianteira 3. Lado Direito

Máquina Básica e Carregadeira

1. Lado Esquerdo 2. Dianteira 3. Lado Direito 4. Traseira


INTRODUÇÃO



TRANSMISSÃO

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L2 - 1

Informações Gerais Sobre o Trem de Força

A transmissão e o eixo são fabricados pela Carraro. Trata-se de uma transmissão mecânica de4 marchas com embreagens de aplicação elétrica e desaplicação hidráulica das marchas à

frente e ré. Mobil 424 é o óleo recomendado para essa transmissão.

A família Série L é movida por um motor 4-390. O conversor de torque, conectado no volante,transmite a potência, do motor ao eixo de entrada e à bomba da transmissão.

O óleo que a bomba envia ao filtro circula para a válvula da Tração Mecânica Dianteira (MFD)que é movida por meios elétricos/hidráulicos. O óleo então circula para a válvula de controle datransmissão. Os solenóides de sentido de deslocamento (frente/ré) enviam o óleo para o conjuntode embreagem apropriado, montado no eixo de entrada. O óleo mantém as pressões daembreagem e do conversor de torque, de onde é enviado ao radiador e, a seguir, para o sistema

de lubrificação.

Com a embreagem bloqueada, a potência do conversor e do eixo de entrada é transmitida, daembreagem para a transmissão. Com a marcha engatada, a potência flui pela transmissão epela árvore de transmissão traseira até os comandos finais. A árvore de transmissão é conectadaao eixo traseiro, onde se encontra o bloqueio do diferencial mecânico e os freios internos embanho de óleo. A potência é transmitida, através do diferencial e dos eixos, aos comandos finaisplanetários que, por sua vez, a transmitem, através das rodas, ao solo.

Se o trator estiver equipado com tração MFD, a potência é transmitida, das engrenagens datransmissão para as engrenagens da MFD. Na ausência de pressão hidráulica no acoplamentoda MFD, a engrenagem fica bloqueada no eixo e a potência é enviada através do árvore detransmissão dianteira, para o eixo dianteiro, onde o diferencial dianteiro a transmite através doseixos, aos comandos finais planetários que, por sua vez, a transmitem às rodas e estas, aosolo.

A tração MFD não é uma opção instalada no campo. A carcaça da transmissão é diferente dacarcaça da transmissão com tração nas duas rodas.



TRANSMISSÃO


CONVERSOR DE TORQUE

1. Carcaça da transmissão

2. Bomba hidráulica da transmissão

3. Impulsor

4. Carcaça do conversor de torque

5. Turbina

6. Estator

7. Rolamento piloto

8. Embreagem unidirecional 9. Eixo de entrada da transmissão

10. Luva de acionamento da bomba11. Orifício de alimentação de óleo

12. Luva de apoio do estator 13. Placa de acionamento flexível



TRANSMISSÃO


Funcionamento do Conversor de Torque

O conversor de torque conecta o motor e a transmissão, por meio de fluido hidráulico, permitindoacionar suavemente as rodas traseiras e eliminando a necessidade da embreagem mecânica.

A capacidade que o conversor tem de aumentar o torque é classificada como a relação entre otorque de entrada e de saída. Uma relação de estol de 2,86 para 1, por exemplo, significa que otorque de saída é 2,86 vezes maior que o torque de entrada com o conversor em rotação zero.

Deve-se tomar cuidado para não trocar conversores com relações diferentes pois isso podeprejudicar seriamente o desempenho da máquina, já que eles são feitos para aplicaçõesespecificas de máquinas.

O impulsor do conversor está conectado no motor por meio de uma placa flexível. Como a

seção do impulsor faz parte da carcaça externa, sempre que o motor estiver girando, o impulsor gira com ele. O impulsor também proporciona o acionamento direto da bomba de óleo datransmissão, que alimenta a pressão hidráulica às embreagens da transmissão, conversor esistema de lubrificação.

O impulsor faz o papel de uma bomba centrífuga no conversor, apanhando o óleo no centro earremessando-o contra suas paredes. Do impulsor, o óleo é enviado à turbina que está acopladapor estrias ao eixo de entrada da transmissão. O óleo que vem do impulsor em alta velocidadechoca-se contra as aletas da turbina acionando o eixo de entrada da transmissão. Na turbina, oóleo acompanha sua aletas até o centro e entra no estator, que fica entre o impulsor e a turbina.O estator retorna esse óleo ao impulsor a uma velocidade ainda maior, produzindo um aumentode torque.

Esse processo se repete sempre que houver necessidade de alto torque, por exemplo, na saídada máquina, ou quando a carregadeira está empurrando material.

Quando a máquina está se deslocamento livremente, a demanda de torque é menor e velocidadesde rotação do impulsor e da turbina quase se igualam. Quando isso acontece, o estator tende aagir como freio, reduzindo a velocidade de deslocamento da máquina e aquecendo o óleo. Paraque isso não aconteça o estator vai montado numa embreagem unidirecional, ou de roda livre,que o deixa girar. Isso permite que o estator gire com o impulsor. Logo que há um aumento de

demanda de torque a rotação da turbina é reduzida em relação à do impulsor e a embreagemunidirecional evita que o estator gire ao contrário e, novamente, cumpre sua função de multiplicar o torque.

Uma parte do óleo circula através do conversor de torque e a outra retorna ao trocador de calor,para proporcionar o controle de temperatura.



TRANSMISSÃO


TRANSMISSÃO

1. Conversor de torque2. Bomba hidráulica da transmissão

3. Engrenagem de ré4. Embreagem de ré

5. Embreagem de marcha à frente6. Engrenagem de marcha à frente

7. Engrenagem motriz 4ª marcha8. Engrenagem movida da 2ª marcha

9. Engrenagem movida da 1ª marcha10. Engrenagem motriz da 3ª marcha

11. Engrenagem movida da 3ª marcha

12. Potência p/ a árvore de transm. traseira

13. Sincronizador ¾

14. Engrenagem motriz da M.F.D.15. Acoplamento M.F.D.

16. Potência para o eixo M.F.D.

17. Engrenagem motriz intermediária de ré

18. Engrenagem movida intermediária de ré

19. Engrenagem movida de 4ª

20. Engrenagem motriz de 1ª 21. Engrenagem motriz de 2ª

22. Engrenagem movida M.F.D.

23. Sincronizador ½



TRANSMISSÃO


Fluxo de PotênciaNeutro

Com as alavancas de reversão e de mudança de marchas em neutro, a potência é enviada ao

eixo de entrada mas, como as embreagens estão desaplicadas, as engrenagens de marchas àfrente e ré não se movem. Como fazem parte do eixo de entrada, os cubos da embreagemgiram solidários com ele.

Primeira à Frente

A embreagem de marchas à frente fica bloqueada no eixo de entrada e o sincronizador daprimeira/segunda desliza para a direita, bloqueando a engrenagem de 1ª para o eixo secundário. A potência entra na transmissão através do eixo de entrada das engrenagens de marchas àfrente e chega na engrenagem motriz da 4ª marcha. Essa engrenagem está estriada no eixo

primário e o faz girar junto com a engrenagem movida da 1ª marcha (uma parte usinada doeixo) . Com a 1ª marcha bloqueada no eixo secundário, a potência é transmitida, da transmissãopara o eixo de transmissão traseiro e a máquina se desloca em 1ª à frente.

Se a máquina tiver MFD, a engrenagem motriz da MFD é estriada no eixo secundário. Quandoo eixo secundário gira, a engrenagem motriz da MFD gira as suas engrenagens movidas. Senão houver pressão hidráulica no acoplamento da MFD, as molas travarão a engrenagem noeixo e a potência será enviada ao eixo de transmissão dianteiro.

Se a máquina não tiver MFD haverá um espaçador no lugar da sua engrenagem motriz e o

acoplamento e o eixo da MFD não estarão na transmissão.

Primeira a Ré

A embreagem de ré está bloqueada no eixo de entrada e o sincronizador de primeira/segundaé deslizado para a direita, bloqueando a primeira marcha no eixo secundário. A potência entrana transmissão através do eixo de entrada e vai, da engrenagem de ré, para a engrenagemmotriz intermediária de ré. O engrenagem motriz intermediária de ré e a engrenagem movidaintermediária de ré são estriadas no eixo de ré. A potência é transmitida através do eixo de ré eda engrenagem movida intermediária de ré. A engrenagem movida intermediária de ré se engrena

com a engrenagem motriz de 4ª no eixo primário. Como a engrenagem motgriz de 4ª é estriadano eixo primário este gira solidário com ela, fazendo a engrenagem motriz de 1ª (que é umaparte usinada do eixo) girar a engrenagem movida de primeira. Com a engrenagem de primeirabloqueada no eixo secundário, a potência é transmitida, da transmissão à árvore de transmissãotraseira e a máquina move para trás em 1ª à ré.

Se a máquina tiver MFD, a engrenagem motriz esta fica estriada no eixo secundário que, aogirar, faz essa engrenagem motriz girar a engrenagem movida da MFD. Se não houver pressãohidráulica no acoplamento da MFD, as molas travarão a engrenagem ao eixo e potência seráenviada à árvore de transmissão dianteira.



TRANSMISSÃO


Eixo de entrada

Ο eixo de entrada consiste de um eixo ao qual estão fixos os cubos da embreagem de sentidode deslocamento (frente/ré) e ré. Esse eixo gira sobre rolamentos de esferas, ao passo que as

engrenagens de à frente e ré giram sobre rolamentos de agulhas. A engrenagem de marchas àfrente tem 29 dentes e a de ré tem 35. Por isso a engrenagem de ré é maior o que, por sua vez,permite que o trator se desloque mais rápido para trás do que para frente na mesma marcha. Há6 discos de embreagem de fibra estriados nas embreagens em cada lado. Há 8 discos de açoestriados nos cubos das embreagens de cada lado. O pistão utiliza anéis de vedação metálicospara vedar o pistão no cubo da embreagem. Canais internos no eixo permitem que o óleo travea embreagem desejada e as lubrifique. O eixo usa anéis de vedação metálicos para vedar acarcaça no eixo de entrada. O óleo da embreagem entra nos canais entre os anéis de vedaçãoe o óleo lubrificante entra nos canais na extremidade do eixo. A extremidade do eixo com oscanais se encaixa na metade traseira da carcaça da transmissão. A superfície de desgaste da

carcaça faz parte da carcaça e não é substituível. A extremidade de entrada do eixo se encaixano metade dianteira da carcaça da transmissão.

1. Eixo de entrada

2. Engrenagem de ré3. Disco de atrito

4. Disco da embreagem5. Placa de reação

6. Orifício de bloqueio de ré

7. Orifício de bloqueio de marcha à frente8. Canal de lubrificação

9. Ranhuras do anel de vedação10. Engrenagem de marcha à frente

11. Molas de retorno do pistão12. Placa separadora



TRANSMISSÃO


Bomba Hidráulica da Transmissão

A bomba hidráulica da transmissão é uma bomba de engrenagens com uma válvula de alíviopara a bomba e outra para o conversor de torque. A engrenagem maior na bomba é movidapelo conversor de torque. A capacidade da bomba é de 8,5-18 gpm a 900-2200 rpm. A pressãode alimentação da bomba é de 181-225 psi a 900-2200 rpm. Nos modelos com tração dianteira,a pressão do conversor de torque é de 22-116 psi a 900-2200 rpm. Nos modelos com traçãototal, essa pressão é de 22-100 psi a 900-2200 rpm. A bomba apanha o óleo diretamente docárter e o envia ao filtro.

1. Conjunto da bomba hidráulica

2. Válvula de alívio da bomba

3. Válvula de alívio do conversor de torque



TRANSMISSÃO


VÁLVULA DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO

1. Embreagem de marcha à frente

2. Embreagem de marcha à ré3. Carretel piloto

4. Solenóide de marcha à ré5. Solenóide de marchaa à frente

6. Carcaça do modulador 7. Pistão do modulador

8. Carretel do modulador 9. Divisor de fluxo



TRANSMISSÃO


Funcionamento da Válvula de Controle da Transmissão

A válvula de controle da transmissão tem componentes que mudam a transmissão de neutropara frente ou ré e enviam o óleo para o conversor. Para executar essas funções são necessários

os seguintes componentes hidráulicos e seus correspondentes circuitos no conjunto da válvula:

Circuito Divisor de FluxoCircuito Divisor de Fluxo

O divisor de fluxo controla o óleo que vai para as embreagens e para o conversor de torque. Ocarretel do divisor de fluxo e sua mola asseguram que o óleo chegue às embreagens antes quea maior parte dele consiga retornar ao conversor.

Circuito do Modulador

O circuito do modulador controla a velocidade de aplicação das embreagens. Ele mantém apressão das embreagens e controla a velocidade em que elas são desaplicadas. O circuito domodulador aplica as embreagens lentamente para que a mudança de sentido de deslocamentoseja suave. Ele também as desaplica com rapidez para que ambas as embreagens não possamser aplicadas ao mesmo tempo.

Carretel-Piloto de Sentido de Deslocamento da Máquina

O carretel-piloto de marchas à frente/ré controla qual embreagem vai receber o óleo sob pressão,

para determinar o sentido de deslocamento da máquina. Trata-se de um carretel-piloto de 3posições, de centro aberto, controlado por dois solenóides.



TRANSMISSÃO


CIRCUITO HIDRÁULICO DA TRANSMISSÃOCIRCUITO HIDRÁULICO DA TRANSMISSÃO

1. Motor

2. Conversor de torque

3. Bomba hidráulica da transmissao

4. Filtro5. Conj. válvula de controle da transmissão

6. Trocador de calor 7. Carretel-piloto

8. Embreagem de marcha à frente9. Embreagem de marcha a ré

10. Lubrificante para os rolamentos e conjuntosde discos de embreagem

11. Lubrificante para os sincronizadores eengrenagens

12. Pistão do modulador

13. Circuito do modulador

14. Divisor de fluxo15. Regulador de pressão da MFD

16. Válvula de alívio da bomba17. Filtro-tela de entrada

18. Solenóide de marchas à frente

19. Solenóide de marcha à ré

20. Válvula de controle da MFD

21. Acoplamento da MFD

22. Alívio do conversor de torque23. Emissor de temperatura do óleo

24. Válvula de retenção

Tomadas de teste M1-M7



TRANSMISSÃO


Funcionamento da Válvula de ControleFuncionamento da Válvula de Controle

Do cárter, óleo é enviado para a bomba (3) hidráulicao da transmissão, através do filtro-tela(17) de 250 micra, saindo através da bomba e sendo filtrado (4) antes de entrar na válvulareguladora/alívio de pressão (15). A seção de regulagem de pressão da válvula (15) assegurapressão constante para desengatar a tração das rodas dianteiras, enquanto a válvula de alívioprotege a bomba hidráulica.

O óleo sai da válvula reguladora de pressão (15) após a alimentação regulada de óleo para ocircuito de tração das rodas dianteiras ter sido satisfeito.

O óleo que sai do regulador entra no conjunto da válvula de controle no divisor de fluxo (14).Nesse ponto o fluxo é dividido entre a válvula de controle e os circuitos do conversor de torque/lubrificação. Um orifício de 3,5 mm no carretel divisor de fluxo permite que o óleo entre no

circuito de centro aberto do carretel-piloto (7). Quando a demanda de pressão do óleo é satisfeitanesse circuito, o divisor de fluxo permite a entrada do óleo nos circuitos do conversor de torque/lubrificação.

Quando o carretel-piloto (7) é deslocado para frente, o óleo que circula através do seu centroaberto e retorna ao cárter é agora dirigido ao conjunto de embreagens de marchas à frente (8).Para controlar a velocidade de aplicação da embreagem o circuito do modulador entra emação.

O fluxo de óleo entra no pistão (13) através de um orifício de 1,0 mm. A pressão do óleo para o

conjunto de discos de embreagem de marchas à frente aumenta à medida que o pistão comprimeum conjunto de molas múltiplas. A modulação prossegue até que o pistão modulador assentaem seu alojamento. Nesse ponto, há necessidade de continuar o controle da pressão modulada.O carretel (2) do modulador continua regulando a pressão da embreagem retornando o óleo aocárter da transmissão.

Quando a válvula-piloto (7) é retornada a neutro é necessário remover a modulação de pressãoo mais rápido possível. A válvula de retenção no circuito de modulação descarrega o óleo detrás do pistão modulador, retornando o circuito para abrir a pressão central.

Se a transmissão for mudada para ré, o carretel piloto é acionado e a embreagem de ré éaplicada. Todos os circuitos restantes funcionam como descrito anteriormente.



TRANSMISSÃO


7. Carretel-piloto8. Embreagem de marcha à frente

9. Embreagens de marcha à ré

12. Carretel do modulador

14. Divisor de fluxo

18. Solenóide de marcha à frente


Pressão da bomba

Pressão do conversor

Retorno ao cárter

Figura 1Válvula de Controle em Neutro

Orifício de3,5 mm

Orifício de 1 mm

Pistão do modulador



TRANSMISSÃO


Figura 2Válvula de Controle para oInício da Modulação à Frente

7. Carretel-piloto

8. Embreagem de marcha à frente9. Embreagem de marcha à ré


18. Solenóide de marcha à frente] 19. Solenóide de marcha à ré

Pressão da bomba


Pressão da embreagem

Retorno ao cárter

Orifício de 1 mm

Pistão do

modulador

Orifí-cio de

3,5 mm



TRANSMISSÃO


Figura 2Válvula de Controle Deslocada para Marcha

à Frente/Início de Modulcação

A Figura (2) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré deslocado para afrente. O óleo está entrando no orifício “P” vindo da bomba de carga. O óleo que entra no orifício“P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto daválvula de controle. Com o carretel de marcha à frente/ré deslcoado para a frente, o fluxo doóleo através do centro aberto é interrompido. O óleo é enviado ao conjunto de discos daembreagem de marchas à frente, ao mesmo tempo em que a pressão aumenta e o circuito domodulador é acionado. (NOTA: O divisor de fluxo continua a regular o óleo para oorifício “C” o carretel de marchas à frente/ré é deslocado para a frente e ocarretel de modulação começa a regular a pressão da embreagem)



TRANSMISSÃO


7. Carretel-piloto

8. Embreagem de marcha à frente9. Embreagem de marcha à ré


18. Solenóide de marcha à frente] 19. Solenóide de marcha à ré

Pressão da bomba


Pressão da embreagem

Retorno ao cárter

Figura 3Válvula de Controle Deslocadapara Frente - Continuação deModulação

Orifício

de 3,5 mm

Orifício de 1 mm

Pistão domodulador



TRANSMISSÃO


Figura 3Válvula de Controle Deslocada para Frente

Continuação de Modulação

A Figura (3) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré deslocado para afrente, o óleo entrando no orifício “P” vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra pelo orifício“P” passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto daválvula de controle. Com o carretel de marcha à frente./ré deslocado para a frente, o fluxo doóleo através do centro aberto é interrompido. O óleo é dirigido para o conjunto de discos daembreagem de marcha à frente, ao mesmo tempo a pressão aumenta no circuito de modulação. A pressão do óleo está sendo regulada pelo carretel do modulador. Ao mesmo tempo o pistãodo modulador está sendo pressurizado através do orifício de 1,0 mm. Conforme a pressão doóleo aumenta, o pistão do modulador é movido em direção ao carretel modulador. O conjunto de

molas entre o carretel do modulador é comprimido, aumentando gradualmente a pressão daembreagem regulada conforme controlada pelo carretel modulador. Quando o pistão do modulador assenta em seu alojamento, as modulação termina e a pressão máxima do conjunto deembreagens é obtida.. (NOTA: O carretel do divisor de fluxo continua a regular oóleo para o orifício “C” e o carretel de marcha à frente/ré é deslocado para afrente, o carretel do modulador aumenta a pressão da embreagem conforme

o pistão do modulador aumenta a força da mola).



TRANSMISSÃO


Figura 4Válvula de Controle Deslocada paraNeutro./Descarga de Modulação

Orifício de 1 mm

Pistão do modulador

Pressão da bomba

Pressão conversor

Retorno ao cárter

Orifício de

3,5 mm

7. Carretel-piloto8. Embreagem de marcha à frente

9. Embreagem de marcha a ré12. Carretel do modulador

14. Divisor de fluxo18. Solenóide de marcha à frente




TRANSMISSÃO


Figura 4Válvula de Controle Deslocada para

Neutro/Descarga de Modulação

A Figura (4) mostra a válvula de controle com o carretel de marcha à frente/ré na posição neutrae o óleo entrando no orifício “P” vindo da bomba hidráulica. O óleo que entra no orifício “P”passa pelo orifício de 3,5 mm no carretel do divisor de fluxo e entra no centro aberto do conjuntoda válvula de controle e o circuito de modulação. O restante do óleo é enviado ao orifício “C”regulado pelo carretel divisor de fluxo. Quando o carretel de marchas à frente/ré é retornado àposição neutra, a pressão da embreagem de marcha à frente e a pressão do pistão modulador são descarregadas para o centro aberto e retornam ao tanque. (NOTA: O carretel dodivisor de fluxo que regula o óleo para o orifício “C”, o carretel de marcha àfrente/ré é deslocado para a posição neutra, a embreagem de marcha à frente

é desaplicada, a válvula de retenção de modulação é aberta, o pistão demodulação é retornado à posição neutra, pronto para a próxima mudança)

* Antes da próxima mudança, a válvula de retenção de mudanças teriareassentado. A configuração da válvula de controle retornaria à condiçãonotada na Figura 1.



TRANSMISSÃO


Válvula Seletora da Tração Dianteira

1. Armadura

2. Mola de retorno

3. Fluxo da bomba4. Carretel de controle5. Retorno

6. Alimentação para o pistão do acoplamento7. Orifício de retorno

8. Alimentação para a válvula seletora

9. Luva da válvula de retenção

10. Carcaça da válvula seletora

11. Esfera de retenção



TRANSMISSÃO


Válvula Seletora da Tração Dianteiras

A válvula seletora da tração nas rodas dianteiras está montada no topo da transmissão acimado filtro. No topo da válvula seletora há um orifício de pressào da bomba. Se esse orifício for

destampado, a pressão da bomba pode ser verificada , com a válvula ligada ou desligada.

Mecanismo Auxiliar da Tração Dianteira Desengatado

Quando o mecanismo auxiliar da tração dianteira é desengatado, a corrente energiza o solenóidee o carretel da válvula sobe em direção ao mesmo, bloqueando o orifício de retorno e permitindoque a pressão da bomba flua através de uma válvula de retorno, entre no corpo e no carretel daválvula e vá até o fim do canal, descendo para a transmissão através de um tubo. Chegando aofim do tubo, o óleo entra no acoplamento e faz as molas se comprimirem, separando oacoplamento e desengatando o mecanismo auxiliar de tração dianteira.

Mecanismo Auxiliar da Traçào Dianteira EngatadoMecanismo Auxiliar da Traçào Dianteira Engatado

Quando o mecanismo auxiliar de tração dianteira é engatado, a corrente deixa de circular parao solenóide. O carretel da válvula se afasta do solenóide. Isso bloqueia o orifício de alimentaçãoda bomba e abre o canal de retorno para o acoplamento do mecanismo de tração das rodasdianteiras. O óleo que estava comprimindo as molas no acoplamento da tração das rodasdianteiras fica agora aberto para a passagem de retorno. As molas forçam a união dosacoplamentos e o mecanismo auxiliar de tração dianteiras é engatado.



TRANSMISSÃO


Tomadas de Teste de Pressão da Transmissão

M1. Pressão da bomba hidráulicaM2. Pressão da embreagem reguladaM3. Pressão da embreagem de marcha à frenteM4. Pressão de marcha à réM5. Pressão do conversor de torque



TRANSMISSÃO


Teste da Pressão da Transmissão

As verificações da pressão da transmissão podem ser executadas nas válvulas de controle datração das rodas dianteiras e da transmissão.

Número/Localização/Utilização da Tomada de Teste

M1Localiza-se na válvula de controle da tração dianteira (se não estiver equipada com traçãodianteira, a tomada de teste estará localizada na área de montagem da válvula) e é usada paradeterminar se a pressão do sistema está adequada antes da válvula de controle.

M5

Localiza-se na válvula de controle da transmissão e é usada para determinar a pressão do óleopara o conversor de torque.

M6Localiza-se perto da transmissão, na unidade emissora de temperatura e usa-se para determinar a pressão do óleo lubrificante para as engrenagens da transmissão, eixos e embreagens.

M2Localiza-se na válvula de controle da transmissão e é usada para medir a pressão reguladapara as embreagens de marchas à frente/ré.

M3Localiza-se na válvula de controle da transmissão e usa-se para medir a pressão da embreagemdas marcha à frente.

M4Localiza-se na válvula de controle da transmissão e usa-se para medir a pressão da embreagemde ré.



TRANSMISSÃO


Folha de Teste de Pressão da Transmissão

Pos. Mudança Número 21 Número 22 Número 24 do Inversor Pressão da Pressão Conv. Embreagem N/F/R bomba (psi) de Torque (psi) Regulada (psi) Rotação do motor

Neutro Marcha-lenta

À frente Marcha-lenta

Ré Marcha-lenta

Neutro rpm máx. s/carga

À frente rpm máx. s/ carga

Ré rpm máx. s/carga



TRANSMISSÃO


Teste de Pressão da Transmissão

A seguinte série de passos e a tabela na página anterior podem ser usados como orientaçãopara testar a transmissão.

Passo 1 Assegura que o nível do óleo da transmissão está na marca FULL (cheio).

Passo 2Instale o manômetro de 0 -600 psi na tomada de teste 21.

Passo 3 Aplique o freio de estacionamento, acione o motor, aqueça a transmissão a 120°F, opere nasrotações mínima e máxima sem carga. O manômetro deve ler entre 145 e 218 psi em ambas

as posições de marcha-lenta. Abaixo dessa especificação a transmissão pode não funcionar adequadamente.

Passo 4Se a pressão do Passo 3 for aceitável, mova o manômetro para a tomada de teste 24 onde apressão regulada da embreagem pode ser observada para os conjuntos de discos deembreagem de marchas à frente e de ré. Com a transmissão em neutro, a pressão na Tomadade Teste 24 deve ser zero. Ao mudar para a frente ou ré, a pressão deve ser de 145 a 181 psi.

NOTANOTA: Se a pressão não sair de zero ao mudar de neutro para uma marcha à frente ou ré,

pode haver problema na válvula de controle. Entretanto, assegure-se de verificar se os circuitose componentes elétricos estão funcionando corretamente antes de desmontar a válvula de

controle da transmissão.

Passo 5Passo 5Se as pressões registradas no Passo 4 forem aceitáveis, o circuito restante a ser testado é apressão do conversor de torque. Deve ser usado um manômetro de 0 a 200 psi para esseteste. A pressão do óleo do conversor varia de 25 a 100 psi e está diretamente relacionadacom a rotação do motor; 25 psi em marcha-lenta e 100 psi em rotação máxima sem carga.

Passo 6Passo 6Se todos os testes acima forem aceitáveis, a verificação final pode ser um teste de estol doconversor de teste.





Seção 2Seção 2(Rev. 4/96) R2

TransmissãoTransmissão



INDICE

Informações Gerais Sobre o Trem de Força ........................................................................ 2-1

Conversor de Torque .......................................................................................................... 2-2

Transmissão ..................................................................................................................... 2-4

Bomba Hidráulica da Transmissão ..................................................................................... 2-7

Válvula de Controle da Transmissão .................................................................................... 2-8

Circuito Hidráulico da Transmissão ................................................................................... 2-10

Válvula Seletora da Tração Dianteira ................................................................................ 2-20

Teste de Pressão da Transmissão ..................................................................................... 2-22

TRANSMISSÃO




1 .

2 . 3 .

T r a n s

m i s s

ã o

4

.

5

.

6

.

7

.

8

.

9

.

1 0

.

1 1 . 1

2

.

TREM DE FORÇA

TRANSMISSÃO

RETROESCAVADEIRA 580 L



EIXO TRASEIRO


Descrição

O eixo de tração traseiro é um comando final de dupla redução, de suporte de carga tipo modular.Sua carcaça central contém o pinhão, a coroa e o diferencial e o bloqueio com bloqueiomecânico. Os freios estão alojados em duas carcaças nas laterais da carcaça central. Os freiosde serviço são aplicados hidraulicamente e são auto-ajustáveis. O freio de estacionamento émecanicamente aplicado usando os mesmos discos que os freios de serviço.

As reduções finais são unidades planetárias de três pinhões que trabalham sobre cubos derodas. Os planetários são acionados a partir do diferencial através de dois semi-eixos estriadosdentro das carcaças das fundidas do eixo.

As carcaças central e dos semi-eixos são lubrificadas por um cárter independente. Os cubosdas rodas são lubrificados por seus próprios cárteres.




EIXO TRASEIRO

1. Pinhão

2. Suporte

3. Coroa

4. Carcaça do eixo, direita5. Acoplamento de acionamento

6. Semi-eixo, direito7. Disco de freio

8. Anel-trava do diferencial 9. Satélite

10. Planetária11. Pistão do freio

12. Semi-eixo, esquerdo13. Coroa




EIXO TRASEIRO

NOTAS



EIXO TRASEIRO


Ilustração da Instalação dos Planetários

1. Cubo da roda

2. Prisioneiro

3. Anel “O”

4. Coroa5. Suporte

6. Eixo do pinhão7. Bujão

8. Parafuso9. Pino de encosto

10. Rolam de agulhas11. Sarélites

12. Arr. encosto interna13. Pino

14. Parafuso

15. Parafuso16. Bucha, 24 mm

17. Bucha, 20 mm18. Cubo da coroa

19. Anel-trava20. Luva de acionam.

21. Bucha de bronze

22. Retentor

23. Eixo de acionamento

24. Retentor do cubo

25. Rolamento da roda

26. Anel-trava27. Arruela encosto ext.

28. Arruela




EIXO TRASEIRO

Cubos do Suporte dos Planetários

1. Eixo de acionamento2. Cubo da roda

3. Carcaça do eixo4. Retentor do cubo

5. Cubo da coroa6. Anel-trava

7. Coroa



EIXO TRASEIRO


Cubos do Suporte dos Planetários

Os rolamentos de roletes cônicos onde se apóiam os cubos do suporte dos planetários nãorequerem ajuste de pré-carga nem de folga lateral. Entretanto, as dimensões a seguir devem

ser verificadas se forem usadas peças novas ou usadas. Qualquer peça fora de especificaçãodeve ser substituída.

A = 17,95 a 18,00 mm

B = 64,275 a 64, 325 mC = 23,070 a 23,172 mm




EIXO TRASEIRO

Ilustração da Carcaça do Eixo

1. Bujão

2. Carcaça do eixo, esquerda3. Anel “O”

4. Carcaça do suporte5. Carcaça do freio

6. Seção central 7. Interruptor de temperatura

8. Tubo de lubrificação9. Respiro

10. Carcaça do eixo, esquerda11. Tubo

12. Parafuso

13. Parafuso Allen



EIXO TRASEIRO


Seção Central do Eixo

1. Anel do diferencial

2. Calço

3. Satélite4. Espaçador

5. Satélite6. Cruzeta

7. Planetária8. Carcaça do diferencial

9. Coroa

10. Semi-eixo




EIXO TRASEIRO

Ilustração da Coroa e do Pinhão

1. Coroa2. Pinhão3. Calços

4. Conjunto de rolamentos5. Arruela lisa

6. Espaçador 7. Conjunto do rolamento

8. Arruela especial

9. Porca do pinhão

10. Retentor

11. Anel “O”

12. Tampa



EIXO TRASEIRO


Ajuste da Profundidade do Pinhão

1. CAS 1596 A-42. CAS 2372 3. CAS 1596B-5

4. CAS-1596 A7

5. CAS-1596 A-6

6. MediDA a folga

7. Conjunto de rolamentos

Folha de Trabalhoa .119,350 mm Constante da ferramentab. + _______mm Medida da folgac. _________mm Distância totald. - ________mm Leitura no pinhãoe. _________mm Espessura necessária dos calços

Exemploa . 119,350 mm Constante da ferramentab. + 0,600 mm Medida da folgac. 119,950 mm Distância totald. -117,000 mm Leitura no pinhãoe. 2,950 mm Espessura necessária dos calçosUse calços com espessura de 2,950 mm




EIXO TRASEIRO

Ilustração do Diferencial

1. Arruela de encosto

2. Satélite3. Planetária

4. Arruela de encosto5. Carcaça do diferencial

6. Parafuso7. Conjunto de rolamento

8. Anel de ajuste9. Parafuso

10. Placa-trava

11. Pino

12. Mola

13. Anel-trava do diferencial 14. Anel trava

15. Eixo16. Planetária

17. Pino

18. Bucha

19. Coroa



EIXO TRASEIRO


Ajuste da Pré-Carga do Rolamento do Diferencial

1. Anel de ajuste

2. Coroa

3. Lado dentado da coroa

4. Lado posterior da coroa

Se a folga entre dentes for insuficiente, use a chave de ajuste CAS-2376 para afrouxar 1 entalheo anel de ajuste esquerdo. A seguir aperte o anel de ajuste direito 1 entalhe. Continue com essepasso até obter uma folga entre 0,007 e 0,009 pol.

Se a folga entre dentes for excessiva, use a chave de ajuste CAS-2376 para afrouxar 1 entalheo anel de ajuste direito. A seguir aperte o anel de ajuste esquerdo 1 entalhe. Continue com essepasso até obter uma folga entre 0,007 a 0,009 pol.




EIXO TRASEIRO

Ilustração do Bloqueio do Diferencial

1. Carcaça

2. Anel “O” 3. Anel-trava

4. Espaçador 5. Garfo do bloqueio do diferencial

6. Anel-trava7. Colar

8. Mola9. Eixo

10. Tampa

11. Parafuso

12. Eixo

13. Alavanca do bloqueio do diferencial

14. Pino elástico

15. Retentor 16. Came

17. Mola18. Pino elástico

19. Tampa20. Parafuso

21. Suporte



EIXO TRASEIRO


SISTEMA DE FREIOS

1. Retorno da válvula da retro

2. Trocador de calor

3. Base do filtro4. Conexão do orifício

5. Reservatório6. Retorno ao reservatório

7. Cilindros mestres dos freios8. Freios dos comandos finais




EIXO TRASEIRO

Do reservatório

Vedado r

do assen-to central

Vista da

extremidade

Reservatório

Press ao

CILINDRO MESTRE - FREIOS DESAPLICADOS

1. Mola de retorno do pistão

2. Pistão do cilindro mestre

3. Anel-trava do retentor

4. Carcaça

5. Válvula de agulha6. Tubo de balanço7. Vedador do assento central

8. Cilindro mestre esquerdo9. Cilindro mestre direito

10. Tubo de freio esquerdo11. Tubo de freio direito

12. Vedador 13. Esfera

14. Haste15. Haste do vedador do assento central



EIXO TRASEIRO


SISTEMA DE FREIOS

CILINDROS MESTRES - FREIOS NÃO APLICADOS

Freios Não AplicadosCada cilindro mestre contém um pistão, uma mola de retorno, uma válvula de retenção, umaesfera de válvula de retenção, uma válvula isoladora do reservatório, uma haste de abertura deválvula, e uma mola Belleville.

Quando ambos os pedais são desaplicados, a mola de retorno do pistão em cada clindro-mestreempurra o pistão deste para trás. O pistão retorna até que a haste de abertura da válvula puxaa válvula isoladora do reservatório contra a sede da mola. (A mola Belleville fica comprimidaentre a sede da mola e a válvula do isolador do reservatório). Quando a válvula do isolador doreservatório é puxada do seu alojamento, o orifício do reservatório é conectado ao orifício dealimentação do freio. O fluido pode agora circular entre as linhas de freio e o reservatório paraencher o cilindro mestre como para desaplicar os freios.




EIXO TRASEIRO

CILINDRO MESTRE - FREIO DIREITO APLICADOCILINDRO MESTRE - FREIO DIREITO APLICADO


2. Pistão do cilindro mestre

3. Anel-trava do retentor

4. Carcaça

5. Válvula de agulha6. Tubo de balanço

7. Vedador do assento central 8. Cilindro mestre esquerdo

9. Cilindro mestre direito10. Tubo de freio esquerdo

11. Tubo de freio direito12. Vedador

13. Válvula de retenção14. Haste

15. Haste do vedador do assento central

Reservatório

Pressão



EIXO TRASEIRO


SISTEMA DE FREIOSSISTEMA DE FREIOSCILIDROS MESTRES - UM PEDAL DE FREIO APLICADOCILIDROS MESTRES - UM PEDAL DE FREIO APLICADO

Um Pedal de Freio Aplicado, DireitoUm Pedal de Freio Aplicado, DireitoQuando um freio é aplicado, a articulação do pedal do freio força a haste do cilindro mestre e dopistão para dentro do alojamento do cilindro mestre. Um vedador do pistão evita vazamento dofluido ao redor do pistão.

Conforme o pistão do cilindro mestre é empurrado para baixo, a mola Belleville assenta a válvulado isolador do reservatório no ponto “A”, isolando o reservatório da pressão de aplicação dofreio. Um canal no pistão evita que a haste de abertura da válvula interfira com o movimento dopistão. Além disso, o pistão abre a válvula de retenção direita levantando sua esfera.

A pressão do fluido também é aplicada na válvula de retenção no cilindro mestre oposto atravésde uma linha de balanço. Essa pressão força a válvula de retenção a assentar no ponto “B “,ficando o fluido pressurizado preso entre os pontos “A” e “B”. Essa pressão aumenta conformeaumenta a força aplicada no pedal do freio. Com o fluido preso nos pontos “A” e “B”, o fluido deaplicação do freio é forçado para fora da linha do freio até o cilindro (pistão) de aplicação dofreio.

Ao desaplicar o pedal do freio, o pistão do cilindro mestre é forçado para fora do cilindro mestrepela mola de retorno do pistão. O fluido atrás do pistão de aplicação do freio retorna através dalinha do freio, de volta ao cilindro mestre. À medida que o pistão do cilindro mestre retorna à sua

posição original, puxa a haste de abertura da válvula e abre a válvula do isolador do reservatório.O cilindro mestre é uma vez mais aberto para o reservatório.




EIXO TRASEIRO

CILINDROS MESTRES - AMBOS OS FREIOS APLICADOS


2. Pistão do cilindro mestre3. Anel-trava do retentor

4. Carcaça5. Válvula de agulha

6. Tubo de balanço7. Vedador do assento central

8. Cilindro mestre esquerdo9. Cilindro mestre direito

10. Tubo de freio esquerdo11. Tubo de freio direito

12. Vedador 13. Esfera

14. Haste15. Haste do vedador do assento central

Reservatório

Pressão

Vista daextremidade

Vedador do A s s e n t o

Central "A"

Do reservatório



EIXO TRASEIRO


SISTEMAS DE FREIOSCILINDROS MESTRES - AMBOS OS FREIOS APLICADOS

Ambos os Pedais AplicadosQuando ambos os pedais são aplicados ao mesmo tempo, ambas as hastes de pressão epistões dos cilindros mestres são forçados para dentro. As molas Belleville assentam as válvulasdo isolador do reservatório, isolando-o da pressão de aplicação do freio. Além disso, ambas asválvulas de retenção são abertas pelos pistões dos cilindros mestres, levantando as esferasdas válvulas de retenção.

O fluido do freio pode fluir livremente entre os dois cilindros mestres através da linha de balanço,resultando em pressão igual para cada cilindro (pistão) de aplicação do freio. Esse fluxo livre

aplicará uma pressão igual a ambos os freios e a máquina parará em linha reta.




EIXO TRASEIRO

Ajuste do Pedal do Freio

Contraporca

Contraporca

Parafuso-batente Folga de 2-4 mm

Pro dução mais rec en te P/N 234622A1/234623A1

AJuste inicial:

36-38mm

Ajuste final do interruptor da luz:

1-2 mm

Assoalho de aço



EIXO TRASEIRO


Ajuste da altura do pedal

Usando os parafusos-batente, ajuste os pedais de modo que a borda traseira de ambos ospedais fiquem posicionadas conforme mostrado para o pedal correto. Essa medição é em relação

à chapa do assoalho sem o tapete.

Ajuste a haste de pressão do cilindro mestre até que o pino se instale livremente através dogarfo e do pedal. Instale o pino-garfo e um novo contrapino.

Remova o guarda-pó da carcaça do cilindro mestre e ajuste as hastes de pressão do cilindromestre até que ambos os pedais tenham uma folga igual. Determine a medida de folga livrecorreta e, a seguir, aperte as contraporcas do garfo e reinstale os guarda-pós.

Com os pedais do freio contra os parafusos-batente, ajuste a cabeça do parafuso do interruptor

do freio para posicionar o atuador do interruptor das luzes, como mostrado.

Procedimento de Sangria do Freio

NOTA: Assegure-se de que o reservatório de óleo hidráulico está cheio até a linha de cheio no visor de

nível.

Aplique 10 psi no reservatório hidráulico.

Abra a válvula de sangria direita e observe o fluxo do óleo até que comece a escorrer óleo sembolhas de ar e, em seguida, feche a válvula de sangria direita.

Abra a válvula de sangria esquerda.

Pise no pedal do freio esquerdo abaixando-o 2 a 2 ½ polegadas.

Lentamente bombeie o pedal direito 4 a 5 vezes.

Solte os dois pedais.

Observe o fluxo de óleo da válvula de sangria esquerda até que fique isento de biolhas de ar.

Feche a válvula de sangria esquerda.

O pedal do freio deve ficar firme nas seguintes distâncias:

Com tapete do assoalho: mínimo 2,4 pol. do assoalhoSem tapete no do assoalho: mínimo 2,9 pol. do assoalho

Torne a sangrar os freios como necessário para firmar o pedal como descrito acima.




EIXO TRASEIRO

Ilustração da Instalação do Freio de Estacionamento

1. Parafuso

2. Arruela

3. Alavanca

4. Mola . Mostrada a esquerda

5.Eixo

6. Pino elástico

7. Válvula de sangria do freio

8. Mola

9. Came

10. Interruptor do freio de estacionamento

11. Esfera de aço

12. Anel “O”

13. Suporte. Mostrado o esquerdo

14. Espaçador

15. Espaçador, 1,0 mm

16. Espaçador, 0,5 mm



EIXO TRASEIRO


Ajuste do Interruptor do Freio de Estacionamento(Produção Antiga)

Para ajustar o interruptor do freio de estacionamento, conecte um ohmímetro nos cabos dointerruptor. Afaste a alavanca aproximadamente 1/16 pol. (1,6 mm) do batente. Segure a alavancanessa posição e gire o interruptor na carcaça do freio até que o ohmímetro indique que o interruptor está fechado. Aperte a contraporca no interruptor do freio. O ohmímetro deve indicar que ointerruptor do freio está aberto. Ajuste a profundidade do interruptor conforme necessário paraa operação correta.

NOTA: O interruptor do freio mais antigo pode ser adaptado ao mostrado para produção atual

usando mais uma esfera de aço, um calço de 0,5 mm e uma porca sextavada M10 x 1 no

interruptor e seguindo o procedimento de ajuste descrito acima.

1. Contraporca2. Interruptor do freio

3. Calço de 0,5 mm4. Esferas de aço



NOTASNOTAS





Seção 4Seção 4

(Rev. 4/96) R2

Sistema HidráulicoSistema Hidráulico



SISTEMA HIDRÁULICO


ÍNDICE

Introdução e Especificações ............................................................................................... 4-2

Reservatório e Bombas ...................................................................................................... 4-7

Alívio Principal e de Circuitos ............................................................................................ 4-12

Filtro .................................................................................................................................. 4-18

Sistema de Prioridade .......................................................................................................... 4-20

Sistema de Controle de Carga ........................................................................................... 4-28

Sistema de Giro ................................................................................................................ 4-41

Sistema de Controle da Retroescavadeira ........................................................................ 4-54



SISTEMA HIDRÁULICO


IntroduçãoServiço

Especificações de Serviço

Capacidade de reabastecimento do reservatório hidráulicoCom troca de filtro .................................................................................................. 54,5 lSem troca de filtro .................................................................................................... 52,6 l

Tipo de fluido ............................................................................................................. Case TCH Fluid.Intervalos:

Verificação do nível do fluido .............................................................. 50 h ou semanalmenteTroca do filtro ........................................................................................................ 1000 horasTroca do fluido hidráulico ...................................................................................... 1000 horas

Nível do fluidoNível do fluido

Verifique o nível do fluido do sistema hidráulico cada da 50 horas de operação ou semanalmente,o que ocorrer primeiro.

1. Estacione a máquina sobre um terreno nivelado.

2. Assegure-se de que a caçamba da carregadeira esteja sobre o solo e de que a retroesteja na posição de transporte. Assegure-se de que o fundo da caçamba da carregadeiraesteja paralelO ao solo. Pare o motor.

3. Assegure-se de que o fluido hidráulico esteja frio ao verificar o nível (temperatura dofluido igual à temperatura externa)

4. O reservatório hidráulico está cheio quando o fluido hidráulico cobrir metade da janela dovisor.



SISTEMA HIDRÁULICO


IntroduçãoIntroduçãoServiçoServiço

Filtro hidráulico

Para trocar o filtro hidráulico:

1. Abaixe a caçamba da carregadeira ao solo e aplique o freio de estacionamento.

2. Pare o motor

3. Com uma chave de filtro, remova o filtro antigo da máquina.

4. Lubrifique a junta do novo filtro com óleo limpo.

5 Instale o novo filtro e gire no sentido horário até que a junta encoste no cabeçote doconjunto do filtro.

6. Funcione o motor e verifique se há vazamentos no filtro hidráulico.



SISTEMA HIDRÁULICO


Especificações580 L

Vazão da bomba Hidráulica .......................................... 28,5 gpm a 3000 psi a 2200 rpm

Rotações do Motor

Aceleração total (sem carga) .......................................................................... 2330-2380 rpm

Marcha-lenta ........................................................................................................ 850-900 rpm

Valores de Pressão

Válvula de alívio principal .............................................................................. 3000-3100 psi

Alívio do sistema hidráulico auxiliar da retro ................................................... 2705-2855 psi

Válvulas de Alívio do Circuito - Somente Valores para Bomba Manual

Tomada A da lança ......................................................................................... 2950-3150 psi

Tomada B da lança .......................................................................................... 4300-4500 psi

Tomadas A e B do braço da retro .................................................................. 2950-3150 psi

Tomadas A e B da caçamba retro .................................................................. 2950-3150 psi

Tomadas A e B do giro..................................................................................... 2050-2250 psi

Tomadas A e B da caçamba da carregadeira ................................................. 2950-3150 psi



SISTEMA HIDRÁULICO


Reservatório Hidráulico

O reservatório hidráulico está montado no lado esquerdo do chassi principal da máquina. Onível do óleo hidráulico pode ser verificado do chão, pelo visor que se encontra na lateral

esquerda do tanque. O óleo hidráulico pode ser adicionado a partir do nível do chão, através datampa de abastecimento montada na dianteira do tanque. O respiro hidráulico está montado àdistância por meio de uma mangueira direcionada para a parte interna do chassi principal. Orespiro controla a pressão do reservatório hidráulico para auxiliar na alimentação do óleo paraa entrada da bomba.

Respiro

Sucção da bomba

Tampa de reabastecimento

Visor sde nível

Tampa da bateria



SISTEMA HIDRÁULICO


Bomba Hidráulica - Vista Explodida

1. Parafuso

2. Arruela lisa

3. Tampa da extremidade da tomada

4. Anel de seção quadrada

5. Vedador

6. Placa de encosto7. Carcaça de engrenagens

8. Pino-guia

9. Engrenagem motriz

10. Engrenagem movida

11. Tampa da extremidade do eixo

12. Vedador

13. Rolamento

14. Anel-trava



SISTEMA HIDRÁULICO


Bomba Hidráulica570L e 580L

A bomba hidráulica utilizada nas 570LXT e 580L são fabricadas pela Commercial Intertech.São bombas de simples estágio com um conjunto de engrenagens. Há uma entrada e umasaída. A saída alimenta a válvula de prioridade. A bomba gira no sentido anti-horário visto daextremidade do eixo.



SISTEMA HIDRÁULICO


1. Engrenagem acionada2. Anel de seção quadrada

3. Carcaça de engrenagens4. Vedação

5. Anel de seção quadrada6. Tampa de extremidade

7. Arruela lisa

8. Parafuso9. Pino-guia10. Placa de encosto

11. Pino-guia

12. Engrenagem acionada

13. Anel de seção quadrada

14. Carcaça de engrenagens

15. Placa de encosto16. Anel de seção quadrada

17. Suporte

18. Vedador

19. Placa de encosto20. Acoplamento

21. Pino-guia22. Vedador

23. Pino-guia24. Anel-trava

25. Rolamento26. Vedador de óleo

27. Placa de encosto

28. Engrenagem movida

29. Engrenagem motriz 30. Vedador

31. Tampa da extremidade de acionamento32. Haste de ligação roscada

33. Arruela lisa34. Porca



SISTEMA HIDRÁULICO


Bomba Hidráulica580 Super L e 590 Super L

A bomba hidráulica utilizada na 580 e na 590 Super L são fabricadas pela Commercial Intertech.São bombas de duplo estágio com dois conjuntos de engrenagens. Há um orifício de entrada edois orifícios de saída. A seção mais próxima do motor é a bomba primária, maior. A seçãomaior alimenta a válvula de prioridade e a menor alimenta a válvula da retro. A bomba gira nosentido anti-horário visto da extremidade do eixo.



SISTEMA HIDRÁULICO


Alívio Principal

1. Orifício de entrada

2. Orifício de saída3. Carretel de controle

4. Filtro-tela5. Orifício de controle

6. Esfera-piloto7. Orifício de sangria

8. Parafuso de ajuste



SISTEMA HIDRÁULICO


Alívio PrincipalPosição Fechada

A válvula de alívio principal está localizada na seção de saída da válvula da carregadeira. Na570LXT e na 580L, a válvula de alívio principal controla a pressão máxima da bomba em todosos circuitos, exceto o da direção. Na 580 Super L e na 590 Super L, a válvula de alívio principalcontrola a pressão máxima da bomba em todos os circuitos exceto a direção e o giro.

O óleo pode fluir para o alívio principal da seção de entrada da válvula da carregadeira atravésda passagem paralela. Quando a pressão da bomba é menor do que o valor ajustado do alívioprincipal, a mola menor faz o carretel de controle deslizar em direção ao lado de pressão ebloqueia o fluxo ao tanque. A pressão da bomba segue por um orifício de controle no carretelde controle até a área da mola menor da válvula. A pressão fica presa na área da mola menor pela esfera-piloto que encosta no assento. O óleo preso na área da mola menor da válvula tem

a mesma pressão que o fluxo da bomba. Com pressão igual em ambos os lados do carretel decontrole, as forças ficam equilibradas e a mola menor mantém fechado o carretel de controle.



SISTEMA HIDRÁULICO


Alívio Principal


2. Orifício de saída3. Carretel de controle

4. Filtro-tela5. Orifício de controle

6. Esfera-piloto

7. Orifício de sangria

8. Parafuso de ajuste



SISTEMA HIDRÁULICO


Alívio PrincipalPosição Aberta

Todas as máquinas série “L” usam a mesma válvula de alívio operada por piloto. Quando apressão do sistema começa a ficar maior do que o valor ajustado do alívio principal, a esfera-piloto sai do seu orifício e o óleo preso na área da mola menor começa a retornar ao tanque. Oóleo sai da área da mola menor mais rápido do que consegue entrar no orifício de controle docarretel. Conforme o óleo preso circula para o tanque, a pressão cai na área da mola menor,provocando uma condição de desequilíbrio do carretel de controle. Quando a força hidráulica émaior no lado do sistema do carretel de controle do que a força no lado com mola, a molamenor cede e o carretel de controle sobe e, com isso, o fluxo da bomba é retornado ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Alívio do Circuito



SISTEMA HIDRÁULICO


Alivio do Circuito

A finalidade de uma válvula de alívio de circuito é limitar a pressão máxima nesse circuito, como carretel de controle em neutro. Quando a pressão do óleo no circuito é menor do que o seu

valor ajustado, a agulha é mantida na posição fechada bloqueando a entrada do óleo para ocanal de retorno. A agulha é mantida em seu alojamento pela força de uma mola que pode ser aumentada ou diminuída por meio de um parafuso de ajuste. Na maioria dos circuitos, o ajustedo alívio do circuito é maior do que o alívio principal.

Quando a pressão do óleo no circuito é maior do que o valor ajustado da mola do alívio docircuito, a agulha é forçada a sair do seu alojamento, liberando o retorno do óleo ao tanque.

A pressão de alívio do circuito é ajustada com uma bomba manual. As especificações de ajusterefletem essa fonte de óleo.Não aumente a pressão de alívio principal para ajustar

um alívio de circuito.



SISTEMA HIDRÁULICO


Filtro Hidráulico

1. Entrada

2. Fluxo para o reservatório

3. Conjunto de derivação do filtro4. Fluxo para o trocador de calor

5. Conjunto de derivação do trocador de calor



SISTEMA HIDRÁULICO


Filtro Hidráulico

O óleo que retorna de todos os circuitos hidráulicos flui para o interior do orifício de entrada dabase do filtro hidráulico e passa pelo elemento filtrante de fora para dentro, saindo para o

orifício de saída. Se o filtro apresentar uma restrição ou se o óleo estiver frio, contorna o elementofiltrante e desaloja a válvula de derivação do seu orifício. A válvula de derivação do filtro estáajustada para se abrir a 50 psi de diferencial. Da área central da base do filtro, o óleo pode fluir sem restrição ao trocador de calor do óleo hidráulico montado na frente do radiador. Se otrocador de calor não aceitar a vazão total do sistema, o óleo pode fluir diretamente para oreservatório, forçando a abertura da válvula de derivação do trocador de calor na base do filtro.Essa válvula protege o trocador de calor e se abre a 15 psi. O óleo que circula através dotrocador de calor ou de sua válvula retorna diretamente à entrada da bomba, alimentando-acom o óleo mais frio possível.



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE PRIORIDADE



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção de Entrada

Fluxo de Prioridade em NeutroNa 570LXT e na 580L, a função da válvula de prioridade é assegurar que os sistema de direçãoe auxiliar sejam satisfeitos antes do restante do sistema receber óleo. Na 580 Super L e na 590Super L, a válvula de prioridade assegura que os sistemas de direção, auxiliar e giro sejamsatisfeitos antes do restante do sistema receber o óleo.

Na partida inicial, o óleo que vem da bomba hidráulica entra no orifício de entrada da válvula dacarregadeira. O óleo passa ao redor do carretel e, do orifício de prioridade vai até os sistemasde prioridade. Se esses sistemas de prioridade estiverem satisfeitos, forma-se pressão atravésde um orifício de equilíbrio no carretel de prioridade, para pressurizar a extremidade sem mola

do carretel,. O carretel de prioridade se desloca e envia o óleo para a válvula da carregadeira eaos circuitos da retro. Requer-se uma pressão aproximada de 200 psi para deslocar o carretele permitir que o óleo vá para o resto do sistema hidráulico.


2. Saída para o sistema de prioridade

3. Orifício de retorno de sinal

4. Carretel de prioridade5. Ressaltos de controle

6. Orifício de balanço7. Orifício de alimentação para a carregadeira

8. Válvula de alívio



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE PRIORIDADE



SISTEMA HIDRÁULICO



Demanda de Fluxo de Prioridade

A bomba hidráulica envia o óleo para o orifício de entrada da válvula da carregadeira. Ocarretel de prioridade é acionado por mola para enviar o óleo primeiro aos circuitos de prioridade.O óleo contorna o carretel e, do orifício de prioridade vai até o sistema de prioridade. Quando osistema de prioridade necessita de óleo, um sinal-piloto é enviado de volta à extremidade demola do carretel de prioridade. Quando a válvula de prioridade sente a demanda do circuito deprioridade, a pressão de óleo de sinal na extremidade com mola do carretel de prioridade, juntocom a força da mola desloca o carretel para alimentar o óleo para o sistema de prioridade.Fluxo excessivo da bomba provoca formação de pressão através do orifício de balanço. Isso

faz o carretel de prioridade se deslocar, permitindo que um fluxo extra seja enviado à válvulada carregadeira, através do canal secundário e, ao mesmo tempo, satisfazer a demanda defluxo de prioridade.



SISTEMA HIDRÁULICO


Circuito de PrioridadeVálvula de Controle da Direção

Direção - Neutro

A válvula de controle da direção é de centro fechado. Com o volante parado, o orifício deentrada e o orifício de sinal deixam escapar para o tanque um pouco de óleo através de umorifício. Esse pequeno vazamento assegura que o óleo e o ar sejam mantidos fora do sistema.Isso elimina qualquer vacilação do sistema de direção ao girar o volante. O carretel de prioridadedosa só a quantidade suficiente de óleo para a válvula de controle da direção, para compensar os vazamentos. Todos os orifícios de trabalho são bloqueados e o cilindro permanece parado.

Direção - FuncionamentoDireção - Funcionamento

Ao girar o volante, o carretel da válvula de controle da direção se move, o que abre o orifício noorifício de entrada da válvula. O orifício de entrada é aberto para um lado do motor e para alinha de sinal. Isso causa uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade demaneira que a válvula começa a se movimentar. Conforme o óleo é enviado à válvula decontrole da direção, é direcionado para um lado do motor e para o lado com mola da válvula deprioridade. O óleo flui através do orifício e abre a retenção na válvula de retenção/orifício. Aseguir ele circula através de um orifício na válvula de prioridade e aplica pressão no lado commola da válvula, deslocando-a. A válvula de prioridade é deslocada o suficiente para dosar aquantidade correta de óleo para a válvula de controle da direção. Após o óleo passar pelocarretel da válvula de controle da direção, entra no motor, saindo pelo lado oposto, retornando

ao carretel da válvula de controle da direção e saído para o cilindro. O cilindro da direçãocomeça a se mover e força o óleo de retorno para o outro lado, para a válvula de controle dadireção, passando por ella e retornando ao tanque.

Alívio da Direção - Todos os Modelos

Quando os cilindros da direção atingem o fim do seu curso, a pressão aumenta até o valor ajustado da válvula de alívio da direção. O alívio então abre a válvula de controle da direção eenvia o óleo-piloto de volta à agulha da válvula de alívio da direção. Quando o alívio se abre, apressão-piloto se nivela na linha piloto e no lado com mola do carretel de prioridade. A pressãono lado sem mola continua aumentando através do orifício de balanço. A pressão do óleo nolado sem mola do carretel de prioridade pode então superar a tensão da mola e a pressão nolado da mola do carretel de prioridade. O carretel de prioridade se desloca obstruindo o fluxodo óleo para o sistema de direção e o fluxo da bomba é enviado à válvula da carregadeiraatravés da passagem secundária.



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE GIRO DA 580L/580SL

* P

a

r

a



SISTEMA HIDRÁULICO



Alívio de Fluxo de Prioridade

Alívio de Giro da 580 Super L e 590 Super L

Quando os cilindros de giro atingem o fim do seu curso, a pressão aumenta até o valor ajustadoda válvula de alívio de prioridade. O alívio se abre e envia o óleo piloto de volta ao tanque sobrea agulha da válvula de prioridade. Quando o alívio se abre, a pressão-piloto se nivela no ladocom mola do carretel de prioridade. A pressão do óleo no lado sem mola do carretel de prioridadepode então superar a tensão da mola e a pressão no seu lado com mola. O carretel de prioridadese desloca fechando o fluxo de óleo para o sistema de giro e o fluxo da bomba é enviado àválvula da carregadeira através de uma passagem secundária.

1. Entrada

2. Válvulas de alívio do circuito

3. Válvulas anticavitação

4. Orifícios dos cilindros

5. Orifícios de sinal



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção da Caçamba



SISTEMA HIDRÁULICO



A válvula da carregadeira é de centro aberto e recebe o óleo após o circuito de prioridade ter sido alimentado.

A primeira seção dessa válvula controla os circuitos da caçamba. A seção da caçamba temprioridade sobre a de levantamento da carregadeira.

Uma bobina magnética, montada na extremidade do carretel, o mantém conectado enquantoestiver na posição de retorno à escavação. Essa característica de retorno à posição de escavaçãoé controlada por um micro-interruptor que fica no pino de articulação da carregadeira. A seçãoda caçamba tem duas válvulas de alívio de circuitos e duas válvulas anticavitação. As válvulasde alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está na posiçãoneutra e as válvulas anticavitação evitam que o cilindro sofra cavitação quando um alívio decircuito é ativado.

1. Orifício da bomba, em paralelo

2. Válvulas de retenção de carga


4. Válvulas de alívio de circuito

5. Solenóide de retenção




SISTEMA HIDRÁULICO





SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da Caçamba - Neutro

Quando a seção da caçamba está em neutro, o óleo entra nessa seção no centro do carretel nocanal central aberto. O óleo flui sobre o caretel e vai, da seção da caçamba, seguindo para apróxima seção de válvula.

Se uma força externa fizesse a haste da caçamba entrar no cilindro, com o carretel em neutro,o alívio do circuito no lado do pistão se abriria, permitindo que o fluido entrasse na passagemdo tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da haste se abririapermitindo a entrada de óleo nesse lado do cilindro, evitando sua cavitação.

Seção da Caçamba - Despejar

Quando a alavanca de controle da carregadeira é empurrada para a direita, o carretel da caçambaé puxado para cima, afastando-se da bobina elétrica. O carretel agora bloqueou a passagemde centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Conforme o óleo dosistema abre a retenção de carga, sai para o lado da haste do cilindro. Do lado do pistão, o óleoretorna para dentro da válvula indo diretamente para a passagem do tanque na válvula dacarregadeira. O óleo que retorna vai, então, para a extremidade da válvula da carregadeira,para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindros da caçamba atingem o fimdo seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da

passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e para o filtro e o tanque.

Seção da Caçamba - Recolher

Quando a alavanca de controle da carregadeira é puxada para a esquerda, o carretel da caçambaé empurrado para baixo para dentro da bobina elétrica. Se o micro-interrruptor no pino dearticulação da carregadeira estiver fechado, a bobina será energizada e manterá o carretel dacaçamba na posição de recolher se o operador soltar a alavanca de controle da carregadeira.

Quando a seção da caçamba estiver na posição de recolher, o carretel agora bloqueou a

passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retenção de carga. Conformeo óleo do sistema abre a retenção de carga, sai para o lado do pistão do cilindro. O óleo queretorna flui para dentro da válvula do lado da haste e vai diretamente para a passagem dotanque na válvula da carregadeira. O óleo que retorna então vai para a extremidade da válvulada carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e o tanque. Quando os cilindros dacaçamba atingem o fim dos seus cursos, a válvula de alívio principal se abre e o óleo dosistema é enviado através de uma passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e devolta ao filtro e ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção de Levantamento



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção de Levantamento

A seção de levantamento da carregadeira é a segunda seção do bloco de válvulas dacarregadeira e não tem válvulas de alívio de circuito. Bujões cegos estão instalados no lugar dessas válvulas. A seção de levantamento da carregadeira também tem uma posição extrachamada “flutuação”. O carretel é mantido em posição por uma mola e uma retenção mecânicaesférica. A posição de flutuação permite que a carregadeira acompanhe o contorno do terreno.

A seção de levantamento da carregadeira recebe óleo da passagem de centro aberto da válvula.Se a seção da caçamba for completamente deslocada, a seção de levantamento da carregadeiranão receberá óleo e, portanto, não funcionará.

Seção de Levantamento da Carregadeira - Neutro

Quando a seção de levantamento da carregadeira está em neutro, o óleo entra na seção nocentro do carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula sobre o pistão, sai para aseção de levantamento da carregadeira e segue para a próxima seção da válvula ou para atampa de extremidade para a seção da válvula da retro.

1. Retenções de carga2. Retentores de carga

3. Orifícios de cilindro

4. Esferas de retenção



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle de CargaSeção de Levantamento



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção de levantamento

Seção de Levantamento da Carregadeira - Levantar

Ao puxar para trás a válvula de controle da carregadeira, o carretel da válvula de levantamentosobe, afastando-se da retenção mecânica. Quando a seção de levantamento da carregadeiraestá na posição de levantar, o carretel bloqueou agora a passagem de centro aberto e o óleocomeça a formar pressão na retenção de carga. Ã medida que o óleo do sistema abre a retençãode carga, flui para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna flui para dentro da válvula apartir do lado da haste e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da carregadeira.O óleo que retorna vai então para o fim da válvula da carregadeira, sai para o filtro e para otrocador de calor e tanque. Quando os cilindros da carregadeira atingem o fim do seu curso, a

válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela,sobre a válvula de alívio principal e retorna ao filtro e ao tanque.

Seção de Levantamento da Carregadeira - Abaixar

Quando a alavanca de controle da carregadeira é empurrada para a frente, o carretel da válvulade levantamento da carregadeira é empurrado para baixo em direção à retenção mecânica. Seele não for empurrado para a retenção, a carregadeira fica na posição de abaixar. O carretelagora bloqueou a passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão na retençãode carga. Conforme o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para o lado da haste do

cilindro. O óleo que retorna entra na válvula, vindo do lado do pistão e vai diretamente para apassagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno então vai para a extremidadeda válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e tanque. Quando os cilindrosda carregadeira atingem o fim do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo dosistema é envaido através da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e retornaao filtro e ao tanque.

Seção de Levantamento da Carregadeira - Flutuar

Ao puxar a alavanca de controle da carregadeira totalmente para a frente, o carretel da válvulade levantamento é empurrado para baixo para a posição de retenção. Quando isso acontece,a passagem de centro aberto se abre para enviar o óleo para o resto da válvula e para a válvulada retro. Ambos, o lado da haste e o lado do pistão dos cilindros de levantamento da carregadeirasão abertos para a passagem de retorno na válvula da carregadeira. Os cilindros estão agoralivres para acompanhar o contorno do terreno. Eles não estão travados na posição e podemestender e retrair conforme necessário. A alavanca de controle da carregadeira não sairá daposição de retençãom até o operador puxá-la de volta para a posição neutra.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção de Mandíbula



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção de Mandíbula

A seção de mandíbula é uma simples válvula de centro aberto sem válvulas de alívio de circuitoe sem quaisquer retenções. Para operar a seção da mandíbula, o operador deve torcer aalavanca de controle da carregadeira. Como a seção de levantamento da carregadeira, a seçãoda mandíbula conta com bujões no lugar de válvulas de alívio de circuito. A seção da mandíbularecebe seu óleo pressurizado da passagem paralela de modo que o carretel da caçamba podeser completamente deslocado e a seção da mandíbula ainda funcionará.

Seção da Mandíbula - Neutro

Quando a seção da mandíbula está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel napassagem de centro aberto. O óleo circula sobre o carretel e vai para a seção da mandíbula eaté a tampa de extremidade, seguindo para a seção da válvula da retro.


2. Válvulas anticavitação3. Orifícios do cilindro



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvulas de Controle da CarregadeiraSeção da Mandíbula

Seção da Mandíbula - Abrir

Para abrir a seção da mandíbula, o operador deve girar o manípulo de controle da carregadeirano sentido horário, puxando para cima o carretel da válvula. O carretel agora bloqueou apassagem de centro aberto e o óleo recomeça a formar pressão, através da passagem decentro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistemaabre a retenção de carga, circula para o lado da haste do cilindro. O óleo retorna para dentro daválvula a partir do lado do pistão e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula dacarregadeira. O óleo que retorna flui para dentro da válvula, do lado do pistão e vai diretamentepara a passagem do tanque na válvula da carregadeira. O óleo de retorno vai então para atampa de extremidade da válvula da carregadeira, para o filtro e para o trocador de calor e otanque. Quando os cilindros da mandíbula atingem o fim do seu curso, a válvula de alívioprincipal se abre e o óleo do sistema é enviado através da passagem paralela, sobre a válvulade alívio principal e de volta ao filtro e ao tanque.

Seção da Mandíbula - Fechar Para fechar a seção da mandíbula, o operador deve girar o manípulo de controle da carregadeirano sentido anti-horário. Isso empurra para baixo o carretel da válvula. O carretel agora bloqueoua passagem de centro aberto e o óleo começa a formar pressão através da passagem decentro aberto e a passagem paralela para a retenção de carga. Conforme o óleo do sistemaabre a válvula de retenção, sai para o lado do pistão do cilindro. O óleo de retorno flui paradentro da válvula a partir do lado da haste vai diretamente para a passagem do tanque naválvula da carregadeira. O óleo de retorno vai então para a tampa de extremidade da válvula dacarregadeira pata o trocador de calor e para o tanque. Quando os cilindros da mandíbula atingema extremidade do seu curso, a válvula de alívio principal se abre e o óleo do sistema é enviadoatravés da passagem paralela, sobre a válvula de alívio principal e retorna ao filtro e ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSeção da Tampa de Extremidade

A seção da tampa de extremidade aloja a válvula de alívio principal e a válvula de retenção deisolação. O orifício de saída para o tanque está conectado na passagem de retorno da válvulada carregadeira e para o lado de saída da válvula de alívio principal. A passagem paralela vaipara o lado de trás da válvula de retenção de isolação e para o lado de entrada da válvula dealívio principal. A passagem de centro aberto vai para a válvula da retroescavadeira. Se umafunção da retroescavadeira é puxada e forma-se pressão na passagem de centro aberto daválvula da carregadeira, a pressão desaloja a válvula de isolação da sua sede e permite que a

pressão da bomba fique acessível para a válvula de alívio principal.

1. Tampa de saída da válvula da carregadeira2. Válvula de alívio principal

3. Válvula de retenção de isolação4. Orifício paralelo

5. Orifício de centro aberto6. Retorno do cilindro ao tanque



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeção de Entrada

580L A seção de entrada da retroescavadeira recebe seu óleo da passagem de centro aberto daválvula de controle da carregadeira. O óleo entra na válvula e pode fluir para dentro da passagemparalela e através de uma passagem de centro aberto para o resto das válvulas daretroescavadeira. A seção de entrada também aloja a retenção de regeneração que se abre epermite que o óleo que retorna se junte com o óleo de alimentação quando a pressão deregeneração é maior do que a pressão do sistema.

580 Super L e 590 Super L A seção de entrada da retroescavadeira recebe seu óleo da passagem de centro aberto daválvula de controle da carregadeira. O fluxo da bomba menor também flui da passagem paralelae junta com o fluxo da bomba maior. O óleo das duas bombas flui através da passagem de

centro aberto e vai para o resto das válvulas da retro. A seção de entrada também aloja aretenção de regeneração, que permite que o óleo que retorna para se junte com o óleo dealimentação quando a pressão de regeneração é maior do que a pressão do sistema.

1. Tampa de saída da válvula da retro

2. Válvula de retenção de regeneração3. Sede da válvula de retenção

4. Orifício central aberto5. Orifício paralelo

6. Orifício de retorno do cilindro



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE GIRO DA 580 L



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeção de Giro da 580 L

Seção de Giro - Neutro

Quando a seção de giro está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel na passagemde centro aberto, circula sobre o carretel e sai da seção de giro seguindo para a próxima seçãoda válvula.

Se uma força externa fizesse a lança mover uma das hastes de giro para dentro do cilindro,estando o carretel na posição neutra, o óleo sairia da lateral do pistão desse cilindro, passariapelo lado da haste do outro cilindro e abriria o alívio do circuito, permitindo que o fluxo fossepara a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado dahaste do cilindro retraído se abriria, permitindo a passagem do óleo por aquele cilindro e para o

lado do pistão do outro cilindro evitando a cavitação nos cilindros.

Seção de Giro - À Direita

Ao pressionar o pedal de giro à direita, o carretel de giro é forçado a entrar na válvula de giro.Quando o carretel de giro desce, a passagem de centro aberto fica agora bloqueada e o óleorecomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela daretenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, sai da seção degiro e abre o orifício/retenção, passa pela válvula de retenção e entra no cilindro direito no ladoda haste. Ele passa pelo cilindro direito e abre o orifício/retenção entre os cilindros e entra no

lado do pistão do cilindro esquerdo. Conforme a retroescavadeira começa a girar para a direita,o óleo de escape sai do lado do pistão do cilindro de giro direito através de um orifício maior eum orifício menor. O óleo assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força oóleo através do orifício. Depois de ter passado pelo orifício, ele passa pelo lado da haste docilindro direito e assenta a retenção no orifício/retenção na seção da válvula de giro. Depois deter passado per esse orifício de restrição de velocidade, entra na seção de giro e vai diretamentepara a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneraçãoestá fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz com que comecea se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. À medida que a pressão doóleo se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A

aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvulada retro e retorna ao tanque. À medida que o cilindro de giro se aproxima do fim do seu curso,o orifício maior no lado do pistão do cilindro de giro direito é coberto pelo pistão. Agora o óleodeve fluir através do orifício menor ocasionando o efeito amortecedor no fim do curso do cilindro.Quando os cilindros atingem o fim do seu curso, forma-se pressão na seção da válvula. Conformea pressão se forma, o alívio do circuito de giro se abre e permite que o óleo de alimentação dabomba entre na passagem de retorno e retorne ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeção de Giro da 580L

Seção de Giro - À Esqueda

Ao pressionar o pedal de giro esquerdo, o carretel de giro sobe, bloqueando a passagem decentro aberto e o óleo começa a formar pressão de volta através da passagem de centro abertoe da passagem paralela para a retenção de carga. À medida que o óleo do sistema abre aretenção de carga, sai da seção de giro e abre o orifício/retenção, passa pela válvula deretenção e entra no cilindro esquerdo no lado da haste, passando pelo cilindro esquerdo eabrindo o orifício/retenção entre os cilindros e entramdo no lado do pistão do cilindro esquerdo.Conforme a retroescavadeira começa a girar para a esquerda, o óleo de escape sai do lado dopistão do cilindro de giro esquerdo através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo

assenta a retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício.Depos de ter passado pelo orifício, o óleo passa pelo lado da haste do cilindro direito e assentaa retenção no orifício/retenção na seção da válvula de giro. Depois de ter passado pelo orifíciode restrição de velocidade, o óleo entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem dotanque na válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo deretorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a se formar pressão nolado de alimentação da bomba do circuito. À medida que a pressão do óleo se forma na passagemparalela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvulade regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Àmedida que os cilindros de giros se aproximam do fim dos seus cursos, o orifício maior no lado

do pistão do cilindro de giro esquerdo é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através doorifício menor ocasionando o efeito amortecedor no fim do curso do cilindro. Quando os cilindrosatingem o fim dos seus cursos, forma-se pressão na seção da válvula. Conforme a pressão seforma, o alívio do circuito de giro se abre e permite que o óleo de alimentação da bomba entrena passagem de retorno e retorne ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE GIRO 580 SL/590 SLSISTEMA DE GIRO 580 SL/590 SL



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraSeção de Giro da 580 Super L e 590 Super LSeção de Giro da 580 Super L e 590 Super L

A válvula da retroescavadeira é do tipo centro fechado. O óleo é alimentado à válvula de giroquando a máquina é acionada devido ao seu sistema de prioridade.

A primeira seção da válvula de controle da retroescavadeira controla o circuito de giro. A seçãode giro tem duas válvulas de alívio de circuito e duas válvulas anticavitação. As válvulas dealívio de circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está em neutro e asválvulas anticavitação evitam que os cilindros sofram cavitação quando o alívio de um circuitoé ativado.

1. Entrada

2. Válvulas de alívio de circuito



5. Orifícios de sinal



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE GIRO DA 580SL/590 SL

*

P

a

r a



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da CarregadeiraSistema de Giro da 580 Super L e 590 Super L

Seção de Giro - Neutro

Quando a seção de giro está em neutro, o carretel de giro bloqueia o orifício de entrada, oorifício de sinal, os orifícios de trabalho e o orifício de retorno. Quando o óleo de prioridade ébloqueado, começa a se formar pressão na válvula de prioridade, deslocando-a e permitindoque o óleo circule através das passagens de centro aberto da válvula da carregadeira e da retroe retorne ao tanque.

Se uma força externa fizesse a lança entrar uma das hastes de giro no cilindro, estado ocarretel na posição neutra, o óleo sairia da lateral do pistão desse cilindro, passaria pelo ladoda haste do outro cilindro e abriria o alívio do circuito, permitindo que o fluxo do óleo fosse para

a passagem do tanque na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado da hastedo cilindro retraído se abriria, permitindo a passagem do óleo por aquele cilindro e para o ladodo pistão do outro cilindro evitando a cavitação nos cilindros.

Seção de Giro - À Direita

Ao pressionar o pedal de giro direito, o carretel de giro é forçado a entrar na válvula de giro.Quando o carretel de giro desce, abre a entrada para o orifício de sinal e para o orifício detrabalho, provocando uma perda de carga no lado sem mola da válvula de prioridade, quecomeça a se mover. O óleo também é enviado ao orifício de sinal até o lado com mola da

válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade se desloca o quanto for necessário parapermitir que o volume correto de óleo saia para a válvula de giro. Conforme o óleo de prioridadecircula sobre a retenção de carga, flui para as seções de giro e abre o orifício/retenção. Elepassa pela válvula de retenção e entra no cilindro direito no lado da haste, passa pelo cilindrodireito e abre o orifício/retenção entre os cilindros e flui para dentro do lado do pistão do cilindroesquerdo. Conforme a retro começa a girar para a direita, o óleo que escapa sai do lado dopistão do cilindro de giro direito através de um orifício maior e um orifício menor. O óleo assentaa retenção no orifício/retenção entre os cilindros e força o óleo através do orifício. Após o óleoter passado através do orifício, passa através do lado da haste do cilindro esquerdo e assentaa retenção no orifício /retenção. Depois de passar por esse orifício de restrição de velocidade,o óleo entra na seção de giro e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retromas, como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair daválvula da retro. Se as outras válvulas da retro não estiverem sendo usadas, a passagem de

centro aberto fica livre para retornar ao tanque, de modo que não haverá pressão no circuitoparalelo, não permitindo a formação de pressão no topo da válvula de regeneração. Quando oóleo de retorno do giro forma pressão suficiente, a retenção de regeneração e a entrada daválvula da retro se abrem permitindo que o óleo de retorno do giro se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens de centro aberto das outras válvulas. Conforme ocilindro de giro se aproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado o pistão do cilindro degiro direito é coberto pelo pistão. Agora o óleo deve fluir através do orifício menor, causandoum efeito amortecedor no fim do curso do cilindro.



SISTEMA HIDRÁULICO


SISTEMA DE GIRO DA 580SL/590 SL



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da Retroescavadeira

Seção da Lança



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da Lança

A seção da lança é a segunda válvula no bloco de válvulas da retroescavadeira. Trata-se deuma válvula de centro aberto, com válvulas de alívio de circuito e uma válvula anticavitação nolado do pistão do circuito. A seção da lança recebe seu óleo pressurizado da passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quando o carretel está emneutro. A válvula anticavitação evita que o cilindro forme cavitação quando um alívio de circuitoé ativado.

Seção da Lança - Neutro

Quando a seção da lança está na posição neutra, o óleo entra na seção central do carretel napassagem de centro aberto. O óleo circula sobre o carretel e sai para a seção da lança, seguindopara a próxima seção da válvula.

Se uma força externa fizesse a haste da lança se estende do cilindro, com o carretel em neutro,o alívio do circuito se abriria e permitiria que o fluido fosse para a passagem do tanque naválvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado do pistão se abriria e permitira que oóleo entrasse naquele lado do cilindro, evitando a formação de cavitação no cilindro.

1. Carretel de controle

2. Válvula de alívio do circuito


4. Orifício paralelo



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da Lança



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da Lança

Seção da Lança - Levantar

Ao puxar para trás a alavanca da lança, o carretel desta sobe na seção da válvula da lança.Quando o carretel sobe, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retenção decarga. Ã medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga flui, da seção da válvula dalança para o orifício/válvula de retenção. A válvula de retenção se abre e o óleo circula livrementepara o lado da haste do cilindro. O óleo que retorna para dentro da válvula, vindo do lado dopistão, vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo deretorno então sai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvulade regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira.

Isso faz começar a se formar pressão no lado de alimentação da bomba do circuito. Conformea pressão se forma na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir . Aaproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvulada retro e retorna ao tanque. Conforme o cilindro da lança se aproxima do fim do seu curso,passa sobre dois pequenos furos conectados por um ressalto de conexão. Esses furos permitemque parte do óleo vá do lado do pistão para o lado da haste. O óleo vai do lado do pistãoatravés de um furo, retorna através do outro furo e entra no orifício do pistão. Isso ajuda a evitar picos de pressão no cilindro conforme o conjunto da retroescavadeira é levado para a posiçãosobre centro. Ele também permite que a lança fique na posição sobre centro com mais facilidade.Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela,

da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção quecombina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a aberturado alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da Lança



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da Lança - Abaixar

Ao empurrar para frente a alavanca da lança, o carretel desta desce na seção da válvula dalança. Quando carretel desce, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a seformar pressão através da passagem de centro aberto e a passagem paralela para a retençãode carga. À medida que o óleo do sistema abre a retenção de carga, flui para a seção daválvula da lança para o lado do pistão do cilindro. O óleo que retorna do lado da haste circulaatravés de um orifício maior e um orifício menor e assenta a retenção no orifício/válvula deretenção e força o óleo a circular através do orifício que, por sua vez evita que a lança abaixemuito rapidamente. Após ter passado pelo orifício, ele flui para dentro da válvula e vai diretamentepara a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então sai para atampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está

fechada, o óleo de retorno não pode sair da válvula da retro. Isso faz com que comece a seformar pressão no lado de alimentação da bomba. Conforme forma-se a pressão hidráulica napassagem paralela, a válvula de regeneração começa a ser abrir. A aproximadamente 400 psi,a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retroescavadeira eretorna ao tanque. Se a lança tiver que abaixar mais depressa do que as bombas podemalimentar o óleo (tal como em marcha-lenta), a pressão de alimentação cai abaixo de 400 psi ea pressão de retorno aumenta. Para evitar que o cilindro da lança forme cavitação ao ser abaixado, a retenção de regeneração é desalojada de sua sede pelo óleo de retorno e o óleode retorno é “regenerado” de volta ao lado de alimentação. Conforme a cilindro da lança seaproxima do fim do seu curso, o orifício maior no lado da haste e do cilindro fica coberto. Agora

o óleo de retorno deve circular através do orifício menor, o que causa parte do amortecimento.Conforme o pistão se desloca mais ainda, passa sobre o orifício menor do cilindro. O óleoagora passa através de um orifício no pistão e sai do cilindro através de um orifício amortecedor menor. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, a pressão se forma através da passagemparalela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retençãoque combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força aabertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Cilindro da RetroescavadeiraPistão do Cilindro da Lança



SISTEMA HIDRÁULICO


Cilindro da RetroescavadeiraPistão do Cilindro da Lança

O pistão do cilindro da lança tem dois vedadores com uma anel de apoio no centro. Há um furo

cruzado que forma uma intersecção com um furo na extremidade para proporcionar outro estágiode amortecimento como explicado no circuito de abaixar a lança. O orifício também permiteque o cilindro se retraia quando totalmente estendido porque o pistão passou pelo orifício deentrada. O óleo vem no orifício de entrada no lado da haste e circula através do orifício dopistão e sai para o lado da haste do pistão.

Há uma válvula de alívio no pistão, que limita a pressão máxima na extremidade da haste docilindro durante o amortecimento no fim do curso. Esse alívio permite que o óleo vá do lado dahaste para o lado do pistão do cilindro. Ele se abrirá somente quando a caçamba estiver escavando na profundidade total está ajustado em 4500-5000 psi e não é regulável.



SISTEMA HIDRÁULICO


Seções esquerda e direita doestabilizador




SISTEMA HIDRÁULICO



Seções Esquerda e Direita doEstabilizador



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeções Esquerda e Direita do Estabilizador

Seção do Estabilizador - Abaixar Quando o operador empurra para a frente a alavanca de controle do estabilizador, o carreteldesce na válvula bloqueando a passagem de centro aberto e começa a se formar pressãohidráulica através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. O óleo entra naválvula e flui para a retenção operada por piloto. O óleo abre a retenção e circula para o ladodo pistão do cilindro. O óleo de retorno circula do lado da haste, através da válvula e vaidiretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retornoentão vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula deregeneração esta fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula daretroescavadeira. Isso faz começar a formar-se pressão no lado de alimentação da bomba do

circuito. Conforme forma-se pressão na passagem paralela, a válvula de regeneração começaa se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retornoflui para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim doseu curso, a pressão se forma através da passagem paralela, da passagem de centro aberto eretorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre natampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleocircula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.

Seção do Estabilizador - Levantar

Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle dos estabilizadores, o carretel sobena válvula bloqueando a passagem de centro aberto e recomeça a se formar pressão hidráulicaatravés da passagem de centro aberto e da passagem paralela. O óleo entra na válvula e sobeaté o carretel-piloto, emurrando-o e abrindo a retenção operada por piloto no lado de retorno. Oóleo então sai para o lado da haste do cilindro. O óleo no lado do pistão pode agora fluir pelaretenção operada por piloto e diretamente para dentro da passagem do tanque na válvula daretroescavadeira. O óleo de retorno então sai para a tampa de extremidade da válvula daretroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegueescapar da válvula da retroescavadeira. Isso faz começar a formar-se pressão no lado de

alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, aválvula de regeneração começa a se abrir . A aproximadamente 400 psi a válvula de regeneraçãose abre e o óleo de retorno vai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque,. Quandoo cilindro chega ao fim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, dapassagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção quecombina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a aberturada válvula de alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção do Braço



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraSeção do Braço

A seção do braço fica após as válvulas do estabilizador. Trata-se de uma válvula de centroaberto com válvula de alívio de circuito e válvulas anticavitação. A seção do braço recebe seuóleo sob pressão da passagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressãomáxima no circuito com o carretel em neutro. As válvulas anticavitação evitam que o cilindrosofra a cavitação quando um alívio de circuito é ativado.

Seção do Braço - NeutroSeção do Braço - NeutroQuando a seção do braço está na posição neutra, o óleo entra na seção no centro do carretelna passagem de centro aberto, o óleo circula sobre o centro da seção do braço e segue para

a próxima seção da válvula.Se uma força externa fizesse a haste do braço estender o cilindro, com o carretel em neutro, oalívio do circuito no lado da haste abriria e permitiria ao fluido sair para a passagem do tanque.na válvula. Ao mesmo tempo, a válvula anticavitação no lado do pistão se abriria permitindo aentrada do óleo nesse lado do cilindro, evitando a ocorrência de cavitação.

1. Orifício de centro aberto


3. Retenções de carga




SISTEMA HIDRÁULICO



Seção do Braço



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção do Braço - Retraído

Quando o operador empurra para a frente o manípulo de controle do braço, o carretel do braçodesce na válvula. Ao descer, a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a seformar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme apressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão docilindro. O óleo no lado da haste do cilindro sai do mesmo e assenta a retenção na conexão doorifício/retenção. Isso força o óleo através do orifício, o que reduz a velocidade do braço demodo que o cilindro não cavila. Após o óleo ter passado através do orifício, passa pela válvulado braço e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula da retro. O óleo de retornovai para a tampa de extremidade da válvula da retro. Como a válvula de regeneração está

fechada, o óleo de retorno não consegue escapar da válvula da retro. Isso faz formar-se pressãono lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão aumenta na passagemparalela, a válvula de regeneração começa a se abrir a aproximadamente 400 psi e o óleo deretorno sai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro chega aofim do seu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem central eretorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre natampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleocircula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.

Seção do Braço - Estendido

Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle do braço, o carretel do braço sobe naválvula. Ao subir a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pressãoatravés da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta,o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para a conexão do orifício/retenção. O óleoabre a retenção e flui livremente para o lado da haste do cilindro. No lado do pistão do cilindro,o óleo deixa o cilindro e vai através da válvula do braço e diretamente para dentro da passagemna válvula da retroescavadeira. O óleo de retorno então vai para a tampa de extremidade daválvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno

não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no lado dealimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se formar na passagem paralela, aválvula de regeneração começa a e abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneraçãose abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando o cilindro atingeo fim do seu curso, forma-se pressão na passagem paralela, na passagem de centro aberto eretorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre natampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleocircula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da Retroescavadeira

Seção da Caçamba



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da CaçambaSeção da Caçamba

A seção da válvula da caçamba fica depois da válvula do braço. É uma válvula de centroaberto com válvulas de alívio de circuito. A seção da caçamba recebe seu óleo sob pressão dapassagem paralela. As válvulas de alívio do circuito limitam a pressão máxima no circuito quandoo carretel está em neutro.

Seção da Caçamba - NeutroSeção da Caçamba - Neutro

Quando a seção da caçamba está em neutro, o óleo entra na seção no centro do carretel napassagem de centro aberto. O óleo flui sobre o carretel e sai da seção da caçamba seguindopara a seção da extendahoe, se houver. Caso contrário, ele flui para a tampa de extremidadeda válvula da retro.

580 Super L anterior ao PIN JJG0193619 com extendahoe e 590 Super L anterior ao PINJJG0209073 com extendahoe. O óleo que sai da passagem de centro aberto da seção dacaçamba deixa a válvula de controle e vai para o tanque.

Se uma força externa fizesse a haste da caçamba estender o cilindro com o carretel em neutro,o alívio do circuito no lado da haste se abriria permitindo ao fluido ir para a passagem do tanquena válvula.



3. Retenções de carga4. Orifício paralelo



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da CaçambaSeção da Caçamba



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da CaçambaSeção da Caçamba

Seção da Caçamba - Despejar Seção da Caçamba - Despejar

Quando o operador empurra para a frente o manípulo de controle da caçamba, o carretel dacaçamba desce na válvula. Quando o carretel desce, a passagem de centro aberto fica bloqueadae o óleo recomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagemparalela. À medida que a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula,indo para o lado da haste do cilindro. O óleo sai do lado do pistão do cilindro e passa através daválvula da caçamba indo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira.O óleo de retorno vai para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como aválvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula daretroescavadeira. Isso faz formar-se pressão no circuito do lado de alimentação da bomba.Conforme a pressão hidráulica aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começaa se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retornosai da válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seucurso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem de centro aberto e retornaà válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa deextremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre oalívio principal e retorna ao tanque.

Seção da Caçamba - Recolher Seção da Caçamba - Recolher

Quando o operador puxa o manípulo de controle da caçamda para trás, o carretel desta sobena válvula. Quando o carretel sobe, a passagem de centro aberto fica bloqueada e o óleorecomeça a formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela.Conforme a pressão aumenta, o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado dopistão do cilindro. O óleo deixa o lado da haste do cilindro e flui através da válvula da caçambaindo diretamente para a passagem do tanque na válvula da retroescavadeira. O óleo de retornosai então para a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula deregeneração está fechada, o óleo de retorno não consegue sair da válvula da retro. Isso faz apressão começar a aumentar no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão

aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retorno sair da válvula da retro e retornaao tanque. Quando o cilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão através da passagemparalela, da passagem de centro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula retençãoque combina a bomba se abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força aabertura do alívio principal. O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da ExtendahoeSeção da Extendahoe

580L

580 Super L PIN JJGO193620 e acima590 Super L PIN JJGO209074 e acima

A seção da válvula da extendahoe fica após a válvula da caçamba. Trata-se de uma válvula decentro aberto, sem válvulas de alívio de circuito nem válvulas anticavitação. A seção daextendahoe recebe o óleo sob pressão da passagem paralela.

Seção da Extendahoe - Neutro

Quando a seção da extendahoe está na posição neutra, o óleo entra na seção no centro do

carretel na passagem de centro aberto. O óleo circula então sobre o carretel, sai da seção daextendahoe e segue até a tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira.


2. Orifício paralelo3. Válvulas de retenção de carga



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da ExtendahoeSeção da Extendahoe

580L580 Super L PIN JJG0193620 e após590 Super L PIN JJGO209074 e após



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da ExtendahoeSeção da Extendahoe

580L580 Super L PIN JJG0193620 e após

590 Super L PIN JJGO209074 e após

Seção da Extendahhoe - Estendida

Quando o operador empurra para a frente o controle da extendahoe, o carretel desta desce naválvula. Ao descer, a passagem de centro aberto fica bloqueada e começa a se formar pressãoatravés da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressão aumenta,o óleo abre a retenção de carga e sai da válvula para o lado do pistão do cilindro. O óleo no ladoda haste do cilindro sai do mesmo e passa pela válvula da extendahoe, indo diretamente para

a passagem do tanque na válvula da retro. O óleo de retorno sai para a tampa de extremidadeda válvula da retro. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegueescapar da válvula da retro. Isso faz formar-se pressão no lado de alimentação da bomba docircuito. Conforme a pressão aumenta na passagem paralela, a válvula de regeneração começaa se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula de regeneração se abre e o óleo de retornosai para a válvula da retroescavadeira e retorna ao tanque. Quando o cilindro chega ao fim doseu curso, forma-se pressão através da passagem paralela, da passagem central e retorna àválvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bomba se abre na tampa deextremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal. O óleo circula sobre oalívio principal e retorna ao tanque.

Seção da Extendahoe - Retraída

Quando o operador puxa para trás a alavanca de controle da extendahoe, o carretel desta sobena válvula. Ao subir, a passagem de centro aberto fica bloqueada e recomeça a se formar pressão através da passagem de centro aberto e da passagem paralela. Conforme a pressãoaumenta, o óleo abre a retenção de carga do cilindro e passa para o lado da haste do cilindro.O óleo do lado do pistão do cilindro passa pela válvula da extendahoe, indo diretamente para apassagem do tanque e da válvula da retro. O óleo de retorno então vai para a tampa deextremidade da válvula da retroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, oóleo de retorno não consegue sair da válvula da retroescavadeira. Isso faz formar-se pressão

no lado de alimentação da bomba do circuito. Conforme a pressão se forma na passagemparalela, a válvula de regeneração começa a se abrir. A aproximadamente 400 psi, a válvula deregeneração se abre e o óleo de retorno sai da válvula da retro e retorna ao tanque. Quando ocilindro atinge o fim do seu curso, forma-se pressão na passagem paralela, na passagem decentro aberto e retorna à válvula da carregadeira. A válvula de retenção que combina a bombase abre na tampa de extremidade da carregadeira e o óleo força a abertura do alívio principal.O óleo circula sobre o alívio principal e retorna ao tanque.



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da ExtendahoeSeção da Extendahoe580 Super L anterior ao PIN JJGO193620590 Super L anterior ao PIN JJG0209074



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraSeção da Extendahoe

580 Super L anterior ao PIN JJGO193620

590 Super L anterior ao PIN JJG0209074

A seção da extendahoe nessas máquinas fica após a seção da caçamba e é uma válvula decentro fechado. O óleo é alimentado para a válvula da extendahoe quando a máquina é acionadaporque está no sistema de prioridade. A seção da válvula da extendahoe não possui válvulasde alívio de circuito nem válvulas anticavitação.

Seção da Extendahoe - NeutroSeção da Extendahoe - Neutro

Quando a seção da extendahoe está na posição neutra, seu carretel bloqueia o orifício deentrada, o orifício de sinal, os orifícios de trabalho e o orifício de retorno. Quando o óleo deprioridade é bloqueado no carretel, a pressão começa a se formar na válvula de prioridade.Essa pressão desloca a válvula de prioridade e permite que o óleo flua através das passagensde centro aberto da válvula da carregadeira e da retroescavadeira e de volta ao tanque.


2. Retenção de carga

3. Orifício de sinal




SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da Extendahoe

580 Super L anterior ao PIN JJG0193620590 Super L anterior ao PIN JJG0209074



SISTEMA HIDRÁULICO





Extendahoe EstendidaExtendahoe Estendida

Ao puxar para trás a alavanca de controle da extendahoe, seu carretel desce e abre a entradapara o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso faz com que haja uma perda de cargano lado sem mola da válvula de prioridade que começa a se deslocar. O óleo também é enviadodo orifício de sinal do lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade sedesloca o quanto seja necessário para permitir que a quantidade certa de óleo seja enviada àválvula da extendahoe. Conforme o óleo de prioridade flui sobre a retenção de carga, sai da

seção da extendahoe e vai para o lado do pistão do cilindro. O óleo no lado da haste do cilindroentra na seção da extendahoe e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula daretroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegueescapar da válvula da retro. Se as outras válvulas da retroescavadeira não estiverem sendousadas, a passagem de centro aberto fica livre para o óleo fluir de volta ao tanque de modo quenão haverá pressão no circuito paralelo que não permitindo que se forme pressão no topo daválvula de regeneração. Quando o óleo de retorno da extendahoe forma pressão suficiente, aretenção de regeneração na entrada da válvula da retroescavadeira se abre e permite que oóleo de retorno da extendahoe se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através depassagens de centro aberto das outras válvulas.



SISTEMA HIDRÁULICO



Seção da Extendahoe580 Super L antes do PIN JJG0193620590 Super L antes do PIN JJG0209074



SISTEMA HIDRÁULICO





Extendahoe RetraídaExtendahoe Retraída

Ao puxar para trás a alavanca de controle da extendahoe, seu carretel sobe e abre a entradapara o orifício de sinal e para o orifício de trabalho. Isso faz com que haja uma perda de cargano lado sem mola da válvula de prioridade que começa a se deslocar. O óleo também é enviadodo orifício de sinal do lado com mola da válvula de prioridade. Agora a válvula de prioridade sedesloca o quanto seja necessário para permitir que a quantidade certa de óleo seja enviada à

válvula da extendahoe. Conforme o óleo de prioridade flui sobre a retenção de carga, sai daseção da extendahoe e vai para o lado da haste do cilindro. O óleo no lado do pistão do cilindroentra na seção da extendahoe e vai diretamente para a passagem do tanque na válvula daretroescavadeira. Como a válvula de regeneração está fechada, o óleo de retorno não consegueescapar da válvula da retro. Se as outras válvulas da retroescavadeira não estiverem sendousadas, a passagem de centro aberto fica livre para fluir de volta ao tanque de modo que nãohaverá pressão no circuito paralelo, não permitindo que se forme pressão no topo da válvula deregeneração. Quando o óleo de retorno da extendahoe forma pressão suficiente, a retençãode regeneração na entrada da válvula da retroescavadeira se abre e permite que o óleo deretorno da extendahoe se junte com a bomba menor e retorne ao tanque através de passagens

de centro aberto das outras válvulas.



SISTEMA HIDRÁULICO


Válvula de Controle da RetroescavadeiraVálvula de Controle da RetroescavadeiraTampa de Extremidade

A tampa de extremidade da válvula da retroescavadeira é a saída para os orifícios de retorno,

e de centro aberto. É a última válvula no bloco de válvulas e aloja a válvula de regeneração. Apassagem paralela termina na tampa de extremidade onde está a válvula de regeneração.

Quando um carretel de válvula se desloca, forma-se pressão na passagem paralela. Conformeessa pressão se forma na extremidade da válvula de regeneração, força a abertura da válvula.O óleo de retorno do cilindro fica aguardando na válvula de regeneração na passagem deretorno e, quando a válvula de regeneração se abre, o óleo passa pela haste da válvula deregeneração e sai da válvula da retroescavadeira para o tanque.

1. Carretel de controle da válvula de regeneração

2. Válvula de regeneração



5. Orifícios de retorno do cilindro



INDICE

Especificações ...................................................................................................................... 5-1

Princípios Sobre Testes Hidráqulicos ................................................................................... 5-2

Baterias ................................................................................................................................ 5-4

Carcaça Central ................................................................................................................ 3-9

Esquemas Elétricos ................................................................................................................ 5-7

SISTEMA ELÉTRICO






Seção 5Seção 5

(Rev. 4/96)

Sistema ElétricoSistema Elétrico



SISTEMA ELÉTRICO

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 5 - 1

ESPECIFICAÇÕESESPECIFICAÇÕES

Sistema elétrico, padrão ....................................................... 1 bateria de 12 V, negativo à terraSistema elétrico, opcional ................................................... 2 baterias de 12 V, negativo à terra

Tensão do sistema .......................................................................................................... ± 12 VBaterias:Padrão .......................................................................................................................... D132475Opcional ........................................................................................ D128393 ou BMF28SWReposição ......................................................................................... D127414 ou BMF28S

Alternador ............................................................................................................ 12 V, 65 AMotor de partida ..................................................................................................... 12,5 kW, 12VEspecificações de Componentes Leituras:

Unidade emissora do nível do combustível ................................................ Cheio - 90 ohmsVazio - 0 ohm

Solenóide de retorno à escavação........................................................................... 18-22 ohmsResistência do interruptor do ventilador................................................................ Alta - 0 ohmMédia - 0,4 ohmBaixa - 0,8 ohm

Solenóide de partida a frio ......................................................................................... 1-2 ohmSolenóide da bomba injetora .................................................................... Bosch-6,8-8,2 ohms

CAV - 7,7-9,5 ohmsBobina de mini-relé ..................................................................................................... 67-81 ohmsEmissor do medidor de temperatura ........................................................ 93,3°C - 193-236 ohms

15,5°C - 3825-4675 ohmsInterruptores de pressão do ar-condicionado:

Inter. baixa pressão.................................... Fecha a 20 psi (1,4 bar), rearma a 4 psi (0,28 bar)Inter. alta press...................................... Fecha a 375 psi (25,9 bar), rearma a 295 psi (20,3 bar)

Ponto de ajuste do termostato do ar-condicionado ...................Liga a 1,7° C, desliga a 18,9º CTermostato de partida a frio ......................................................... Abre a 12,8°C, fecha a 1,7°CInterruptor do filtro hidráulico ..........................Fecha a 45 psi (3,1 bar), rearma a 35 psi (2,4 bar)Bobina do solenóide de marchas à frente e ré .................................................... 4,0 a 6,0 ohmsSolenóide da tração total ............................................................................................... 6-8 ohmsTermostato líq. arrefecim, do motor ......................... Fecha a 110± 5°C em temperatura crescentePressostato do óleo do motor ................................................. Abre a 8± 2,5 psi (0,55±0,17 bar)



SISTEMA ELÉTRICO


PRINCÍPIOS SOBRE TESTE DE UM SISTEMA ELÉTRICOPRINCÍPIOS SOBRE TESTE DE UM SISTEMA ELÉTRICO

Teste elétricoTeste elétrico

O aspecto mais importante dos sofisticados sistemas de diagnóstico elétricos ou eletrônicosatuais são os resultados dos testes. O técnico de serviço precisa acreditar que as medidas queo aparelho que está usando são exatas. Já se foi o tempo em que se usava uma lâmpada deteste. EM seu lugar usa-se hoje o multímetro de precisão CS-1559, que é um tipo de aparelhode teste que dará resultados de teste sem medo de danificar os sensíveis componentes internosdo sistema.

Ante se fazer qualquer teste do sistema elétrico, o técnico de serviço deve entender a fundocomo funciona normalmente todo o sistema (elétrico e hidráulico). Muitas vezes, o sistemadeixa de funcionar por falta de um simples ajuste. Uma consulta rápida ao Manual do Operador geralmente resolverá esse tipo de problema.

Ao procurar a causa de um problema elétrico, é desejável que o operador conte ao técnicotodos os sintomas do problema . Fazendo-lhe algumas perguntas, você poderá obter dicasvaliosas que levarão à causa do problema. Preste atenção no que ele disser e opere oequipamento para tentar fazer repetir o problema.

Primeiro faça os testes mais simples e fáceis para tentar identificar o problema. Quando tiver certeza de que existe mesmo um problema no sistema elétrico, o técnico tem de conhecer osprincípios de eletricidade por exemplo: as propriedades da tensão, intensidade de corrente e

resistência. O técnico deve ter em mãos os equipamentos de teste e deve saber resolver oproblema. Use O Multímetro Digital CAS-1559. Porém, só o aparelho não é o bastante pois otécnico deve saber como ele funciona e quais são suas características.

Uma vez identificado o problema, os procedimentos corretos de reparação devem ser seguidospara garantir que o problema não reapareça. Insistimos para que se use o Kit de Reparo deConectores e Terminais Elétricos ZJ1400004 que conta com as necessárias ferramentas econectores para fazer corretamente os reparos, assim como informações sobre como utilizar as ferramentas do kit.



SISTEMA ELÉTRICO


TESTE DE UM CHICOTE ELÉTRICO

Inspeção Visual

Verifique cuidadosamente todos os chicotes elétricos quanto a danos. Verifique se há fiosinterrompidos ou soltos. Assegure-se de que os terminais estejam totalmente encaixados etravados no conector. Assegure-se de que os terminais estejam limpos e sem danos.Recomenda-se usar Lectra Clean, nº B17400.

Teste de Circuitos “Abertos”

Um circuito “ABERTO” é definido como um ponto separado num circuito, impedindo a passagemde corrente. Pode ser um conector desconectado ou um fio interrompido. Como o circuito estáaberto, a sua resistência, ao ser testada com o Multímetro Digital, indicará resistência infinita

(OL ou condutor aberto)

Teste a existência de um circuito “ABERTO” dobrando o chicote pela metade de modo que osdois conectores fiquem lado a lado. Teste a continuidade de cada fio com o multímetro digital.Use fios coloridos ou números de identificação de pinos de conectores para identificar os fiosem cada extremidade do chicote. Se o chicote não puder ser dobrado com facilidade por estar preso, conecte dois pinos juntos num conector com um fio ponte. Teste a continuidade atravésdos fios no outro conector. Repita esse processo movendo o fio-ponte conforme necessário atéverificar todos os fios.

Achando um Circuito “Aberto”Achando um Circuito “Aberto”

Com um multímetro digital, ajuste em ohms a escala, conecte uma ponta de teste em cadaextremidade do fio quebrado. Mova ao longo do chicote, flexionando-o manualmente e observadoo multímetro. Qualquer alteração na leitura da corrente (em ohms) indica que a área danificadafoi localizada. Se o dano não puder ser localizado, ache mais ou menos o meio do chicote. Comcuidado corte a capa externa do chicote para ter acesso ao fio que vai testar. Insira uma agulhaou pino no isolamento do fio e conecte o multímetro na agulha ou no pino. Teste a continuidadeentre o meio e o fim do fio.



SISTEMA ELÉTRICO


BATERIAS

Bateria é um dispositivo eletromecânico que armazena energia química que pode ser liberadaem forma de energia elétrica. Além de fornecer potência elétrica para vários circuitos e de

satisfazer as demandas elétricas, a bateria funciona como um estabilizador de tensão ou“reservatório elétrico”. Ela iguala ou reduz temporariamente as alta tensões (tensões transientes),para proteger componentes como diodos no alternador.

Há quatro tipos gerais de bateiras: convencional, baixa manutenção, híbrida e isenta demanutenção. A principal diferença entre esses tipos é a composição dos materiais usados nassuas grades.

Quando o veículo está sendo usado normalmente a bateria fica sendo descarregada erecarregada pelos sistemas elétricos do veículo. Esse processo produz a evaporação do eletrólito

da bateria. As baterias sujeitas a manutenção (convencionais, de baixa manutenção e híbridas)possuem respiros que deixam os gases escaparem. Entretanto isso significa que o eletrólito dabateira deve ser completado periodicamente. As baterias isentas de manutenção possuemcanais condensadores que transforma esses gases em líquido novamente, evitando queescapem pelos respiros dispensando, assim, a necessidade de ficar completando o nível deágua distilada da bateria.



SISTEMA ELÉTRICO


BATERIAS

Convencional

As baterias convencionais contêm entre 5 a 11% de antimônio para endurecer mais as gradesde chumbo mas apresentam o inconveniente de formar gases, que resulta em perda de água ecorrosão. Uma bateria convencional tem células com tampas e precisa acrescentar água distiladaperiodicamente.

Baixa Manutenção

A porcentagem de antimônio encontrado nesse tipo de bateria é da ordem de 2-3,5%. Umabateria de baixa manutenção requer a mesma adição periódica de água que a convencional.

Livre de Manutenção

As baterias livres de manutenção usam uma grade que pode ser de cálcio fundido ou ligadechumbo e cálcio expandida. Isso reduz a formação de gases, a perda de água, a corrosão ea autodescarga da bateria. Como se usa o cálcio em vez do antimônio, para melhorar a resistênciada grade, esse tipo de bateria não requer adição de água durante sua vida útil. O cálcio reduza tendência da bateria a formar gás com cargas normais. Conseqüentemente usa-se muitopouca água.

HíbridaUma bateria híbrida usa grades de cálcio e chumbo e antimônio e chumbo alternadamente emcada célula. Essa construção melhora a capacidade de carga em relação às bateriasconvencionais.

Capacidade de Partida a Frio

A capacidade de partida a frio é o número de ampères (corrente) que a bateria gasta em 30segundos a 0°F e manter uma tensão mínima na célula de 1,2 V por célula ou 7,2 volts mínimo.

Capacidade de Reserva de Corrente

A capacidade de corrente de reserva é o número de minutos que uma bateria nova com cargatotal a 80°F alimentará 25 ampères mantendo 1,75 V por célula ou 10,5 V. Os 25 A são acorrente necessária para funcionar um veículo de ignição por centelha.



SISTEMA ELÉTRICO


CARGA DE BATERIASBATERIAS LIVRES DE MANUTENÇÃO E HÍBRIDAS

Período de Aceitação de Pré-CargaPeríodo de Aceitação de Pré-Carga

Uma bateria totalmente descarregada precisa ser submetida a uma tensão aplicada por umperíodo de tempo antes de começar a aceitar carga normal, ou um “Período de Aceitação dePré-Carga”. A duração desse período depende do tempo que a bateria ficou totalmentedescarregada e a tensão de carga aplicada. Para manter a duração da pré-carga a um mínimorecomenda-se aplicar uma carga de 16 V. Com essa tensão espera-se obter uma taxa de carganormal (acima de 5 A) durante 4 horas.

Se forem usadas tensões mais baixas, a bateria pode até obter uma corrente normal mas o

período de aceitação de pré-carga será muito aumentado.

O alternador Bosch usado nas Retros Série L tem uma tensão de carga de 13,4-13,8 V emtemperaturas normais de operação no campo. Portanto, é improvável que durante condiçõesnormais de carga o sistema de carga inicie o processo de carga de uma bateria totalmentedescarregada. Essas baterias devem ser recarregadas fora do veículo.

As taxas de carga de bateria de construção híbrida devem seguir os mesmos valores dasbaterias livres de manutenção. Note a necessidade de 16 volts inicialmente para que a bateriaaceite uma carga. Os carregadores de bateria com relés de proteção de polaridade inversos

podem não ter capacidade de alimentar 16 volts continuamente para “ligar” a bateria. As cargasrápidas são inúteis para carregar baterias híbridas ou as baterias livres de manutenção.

Recomendações de Carga e de TempoAh 5 A 10 A 20 A 30 A 40 A 50 A50 ou menos 10 h 5h 2,5h 2 h50-75 15 h 7,5 h 3,25 h 2,5 h 2 h 1,5 h75-100 20 h 10 h 5 h 3 h 2,5 h 2 h100-150 30 h 15 h 7,5 h 5 h 3,5 h 3 h Acima de 150 20 h 10 h 6,5 h 5 h 4 h

NOTA: A capacidade de corrente acima indica a corrente de carga inicial para um carregador de bateriacom corrente constante.



SISTEMA ELÉTRICO


LEGENDAS DOS ESQUEMAS ELÉTRICOSDiagrama mostrado com o veículo estacionado e desligado

Número do circuito (consulte as legendas)

Indica a conexão do circuito

Indica o circuito que cruza não conectado

Indica que o circuito continua em outro painel do diagrama. O número

indica o número do painel

Indica unidades internas aterradas

Indica unidades externas aterradas

TERRA NO CHASSI



SISTEMA ELÉTRICO


ATUADORES

Alavanca Manual Pé Temp.

Bóia de níveldo

combustívelPressão

CARCAÇAS

Interruptor de Vácuo Pressostato

Interruptor deTemperatura Motor Lâmpada

CONFIGURAÇÕES DE CONTATO

S.P.S.T. S.P.D.T. D.P.S.T. D.P.D.T.

SÍMBOLOS DIVERSOS

Resistor Variável Resistor Bobina

CONTATOS Momentâneo

Mantido

Fusível Disjuntor Diodo



SISTEMA ELÉTRICO


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( p i s c a s )

LOCALIZAÇÃO DE FUSÍVEIS E RELÉS

* Equipamento padrão** Equipamento padrão com cabine

1 e 2 3 e 4 5 e 6 7 e 8 9 e 10 11 e 12 13 e 14

D * Contr. de * Sistemas de * Luzes de * Luzes de Reserva Reservapartida e instrum. e alarme trabalho trabalhotransm. traseiras dianteiras

C Rádio e C.B. * Luzes de ** Venti- Reserva(+) e Sistema Sinal lador Hidr. Aux.

(opcional)

B Rádio e * Buzina ** Luz do ReservaC.B. (BATT *) teto cabine(OPC)

A * Limpadores 4WD Luz rotat. * Luzes de * Retorno àemerg. condução escavaçãono teto

NOTA: Os números acima indicam a tabela e as letras à esquerda da tabela correspondem ao do bloco

de fusíveis na máquina.



SISTEMA ELÉTRICO


INFORMAÇÕES GERAIS

NOTA: As tabelas a seguir relacionam os fusíveis no bloco de fusíveis conforme a fonte de potência. A

tabela mostra os números de terminais aos quais a fonte de potência é conectada, a “amperagem” dos

fusíveis e os circuitos aos quais eles alimentam corrente.

A página seguinte mostra os pontos dos relés e fusíveis no bloco de fusíveis.

Dica de diagnóstico: Uma rápida verificação para saber se o relé está funcionando corretamente é

colocar esse relé num circuito que esteja funcionando corretamente.

Relé de Potência nº 1 Relé de Potência nº 1 Alimenta potência atrávés do fio 12A para: Conecta a bateria e aplimenta potência para:

Term. nº Capac. Term. no Capac.bloco fus. Ampères Circuito bloco fus. Ampères Circuito

10A 10A Retorno à escavação 2B 10A Rádio ou C.B. (Opcional)8A 15A Luzes de condução 4B 10A Buzina6A 10A Luz rotativa de advert. (opc) 6B 10A Luz do teto da cabine4A 10A 4WD (opc.) 8B Vago2A 15A Limpadores

Relé de Potência nº 2 Fio nº 3 da Chave de PartidaConecta ao fio 12B e alimenta potência para: Conecta à chave de partida e alimenta potência:

Term. nº Capac. Term. n¤ Capac.bloco fus. Ampères Circuito bloco fus. Amperes Circuito

2C 15A Sistema hidráulico traseiro 2D 10A Controle da transmissãocpcional e rádio, ou C.B. 4D 10A Painel de instrumentos e(ocpional) alarmes

4C 15A Luzes de 4 vias, indicadoresde dirfeção, freios

6C 25A Ventilador (Cal. AC)8C Reserva

Relé de Potência nº 1Conecta ao fio 12 C e alimenta porência para:

Term. nº Capac.bloco fus. Ampères Cicuito

6D 20A Luzes de trabalho traseiras8B 10A Luzes de trabalho dianteiras10D Reserva12D Reserva



SISTEMA ELÉTRICO


CIRCUITOS ELÉTRICOS

Nº GA. Cor De Para:0 ST (Nenhuma) Bateria Terra

1 0 Vermelho Bateria Terminal de partida da bateria1 A 8 Vermelho Terminal de partida da bateria Alternador 1B 6 Vermelho Terminal de partida da bateria Borne de junção de potência1C 12 Vermelho Borne de junção de potência Relé T30 de partida1D 12 Verm./azul-claro Borne de junção de potência Chave ign, (bat) Bloco de fusíveis

2B, 4B, 6B, 8B1E 12 Vermelho Borne de junção de potência Relés de potência 1, 2, 3, T303 12 Laranja/branco Chave de partida (ignição) Solen.de combust., bloco fusíveis 2D, 4D3C 16 Cinza/preto Falante dir. Terra no rádio4 14 Laranja/preto Chave ignição (ACC.) Relés potência 1,2,3, T854D 16 Cinza Falante dir. Rádio (saída direita)5E 16 Cinza/preto Falante esq. Terra no rádio6F 16 Cinza Falante esq. Rádio (saída esq.)

8 16 Amarelo/branco Chave de ignição, terra momentâneo Diodos10 16 Preto/laranja Acessórios Terra12 A 12 Vermelho/preto Relé de potência 1, T87 Bloco de fusíveis 2 A, 4 A, 6 A, 10 A12B 12 Vermelho/laranja Relé de potência 2, T87 Bloco de fusíveis 2C, 4C, 8C12C 12 Vermelho Relé de potência 3, T87 Bloco de fusíveis 6D, 8D, 10D, 12D19 A 14 Vermelho Bloco de fusíveis 7 A Inter. luz de condução19B 12 Vermelho/preto Bloco de fusíveis 3C Luz alter., interrup. indicadores de direção,

Inter. de advertência, relé pisca-alerta T319C 12 Vermelho/branco Bloco de fusíveis 5D Interrup. luz de trabalho tras. e relé T3019D 16 Vermelho/amarelo Bloco de fusíveis 5 A Interrup. luz rotativa de advertência19E 16 Vermelho/azul Bloco de fusíveis 1D Relé embreagem e T30, relés frente/ré T3019F 16 Vermelho/verde Bloco de fusíveis 9A Solenóide RTD da válvula da carregadeira

19H 16 Vermelho/púrpura Inter. Luz de trabalho traseira Luz de trabalho traseira e relé T8519K 16 Vermelho/marrom Bloco de fusíveis 7D Interrup luz de trabalho dianteira20 16 Preto Corpo da chave de ignição Terra21 16 Branco/verde Relé da embreagem T87a Alavanca das marchas (+)21 A16 Branco/vermelho Chave de ignição (partida) Botão de partida a éter e relé de neutro T3021B 12 Branco Relé do motor de partida T87 Solenóide do motor de partida21C 16 Branco/amarelo Alavanca das marchas (-) Relé de neutroT8522 16 Branco/púrpura Relé de neutro T87 Relé do motor de partida T8523F 16 Branco/laranja Bloco de fusíveis 3D Painel instr. T2, T9, diodo do tacômetro23G 16 Branco/azul Diodo e fio 39 A Relé do alarme nº 1 T8524 16 Branco/marrom Relé do alarme nº 1 T86 Relé do alarme nº 2, T3025 16 Branco/cinza Relé da embreagem T86 Interruptores de corte da embreagem25 A16 Branco/preto Alavanca das marchas (frente) Relé marchas à frente T85 e diodo25D 16 Branco/laranja Alavanca da marchas (ré) Relé de ré T85 e diodo25C 16 Laranja/amarelo Bloco de fusíveis 3A Interruptor de engate da tração total25E 16 Laranja/branco Interrrup. Engate 4WD Solenóide 4WD26 16 Laranja/cinza Relé de marchas à frente T87 Solenóide e diodo de marchas à frente27 16 Laranja/vermelho Relé de ré T87 Solenóide de ré, fio nº 51A e diodo28 16 Cinza/laranja Botão de partida a éter Solenóide de injeção de éter 30 16 Preto/amarelo Acessórios Terra31P 16 Amarelo/preto Painel de instrumentos T7 Pressostato do óleo e diodo31S 16 Amarelo/vermelho Saída do tacômetro do alternador Tacômetro do painel de instrumentos31T 16 Amarelo Painel de instrumentos T10 Emissor temp. do líquido de arrefecimento



SISTEMA ELÉTRICO


Nº GA. Cor De Para:32T 16 Amarelo/verde Painel de instrumentos T11 Emissor de temperatura da transmissão33T 16 Amarelo/rosa Painel de instrumentos T1 Interrup. da temp. do eixo traseiro34 16 Am/azul-escuro Alternador Painel de instrumentos T5

36F 16 Amarelo/laranja Painel de instrumentos T14 Emissor de nível do combustível36H 16 Amar/púrpura Painel de instrumentos T18 Inter. restrição filtro hidráulico e diodo36P 16 Amarelo/marrom Painel de instrumentos T3 nter. do freio de estacionamento e diodo36R 16 Amarelo/cinza Relé do alarme nº 1 T87 Inter. posição do banco (NC) e diodo37 16 Amarelo/branco Luz-piloto (-), fio 39B Inter. temperatura líq. de arrefecimento38 16 Amarelo/azul Painel de instrumentos T8 Inter. restr. filtro de ar e diodo39 A16 Púrpura/amarelo Diodo e fio 23G Luz-piloto (+)39B 16 Púrpura/branco Luz-piloto (-) Relé do alarme nº 1 T30, diodo e fio nº 3740 A12 Preto Direção dianteira, trabalho, indic. Terra

de direção, limpador diant., ventilador 40B 12 Preto/branco Trabalho tras., lanterna tras.,limpador Terra

traseiro, interr. Freio e luz-piloto A/C41 14 Rosa Inter. faróis dianteiros. Faróis diant., lant. tras., painel instr. - T12

42C 12 Azul esc./laranja Relé luz de trabalho tras. T87 Luzes de trabalho traseiras42F 16 Azul escuro Inter. luzes trabalho dianteiras Luzes de trabalho dianteiras44 14 Castanho Interruptor dos freios Luzes dos freios45L 16 Marrom esc/am. Relé piscas T5 Luzes direção esquerda45R 16 Marrom esc/verde Relé piscas T7 Luzes direção dir.46 16 Marrom escuro Interruptor piscas Relé piscas T147L 16 Marr.claro/amar. Inter. indic. direção (esq.) Indicador direção esq., relé lampejador T647R 16 Marr claro/verde Inter. indic. direção (dir.) Indicador direção dir., relé pisca T348 16 Marr claro/bco Interruptor luz rotativa de advert. Luz rotativa de advertência49 16 Cinza Bloco de fusíveis 5B Luz do teto51 A 16 Vermelho/amar. Fio 27 e diodo Alarme de ré (+)52 16 Azul/vermelho Diodos Relé do alarme nº 3 T85

53 16 Púrpura/vermelho Solen. válv. RTD carregadeira Inter. limitador RTD (NC)56 16 Vermelho/cinza Bloco de fusíveis 1B Opcional rádio ou C.B.57 16 Laranja/amarelo Bloco de fusíveis 1C Opc.rádio ou C.B e opc./ inter. hidr. aux. tras59 16 Vermelho Inter. hidr. aux. trás. opc. Solen. sistema hidr. aux. tras. opc.60 16 Laranja/marrom Termostato do A/C Relé A/C T30, inter. pressão alta/baixa A/C60 16 Laranja/preto Relé A/C T86 e T87 Inter. pres. alta/baixa A/C, luz-piloto A/C60B 16 Laranja/verde Relé A/C T87a Embreagem do compressor A/C61 14 Cinza/branco Bloco de fusíveis 5C Inter. do ventilador (+)61B 16 Cinza/preto Luz do teto Inter. luz do teto62 16 Laranja/cinza Inter. lavador/limp. pára-brisa Bomba lavador pára-brisa dianteiro63 14 Laranja/púrpura Bloco de fusíveis 1 A Inter. limpadores diant/trás., motores

inter. limpador pára-brisa64 A16 Laranja/azul Bloco de fusíveis Interruptor da buzina64B 16 Verde/vermelho Interruptor da buzina Buzina65 16 Laranja/marrom Interruptor lavador pára-brisa Bomba lavador limpador vidro traseiro66 16 Verde Interruptor limpador diant. - lento Limpador dianteiro - lento66 16 Vermelho Inter. limpador dianteiro - rápido Limpador dianteiro - rápido69 16 Amarelo Inter. limpador diant. - freio Limpador diante, freios70 16 Preto Opc. sol. hidrl. aux. tras. Terra80 14 Preto Limpador (terra) Inter. parada motor limp. traseiro



SISTEMA ELÉTRICO


Nº GA. Cor De Para:81 16 Cinza Inter. limp. tras. - lento Limpador tras. - lento82 16 Branco Inter. limp. tras. - rápido Limpador tras. rápido85 14 Laranja/verde Interruptor do ventilador Termostato do A/C

86 14 Azul claro Inter. ventilador - lento Placa resistores - lento87 14 Azul Inter. ventilador. - médio Placa resistores - médio88 14 Azul-claro/branco Inter. ventilador - rápido Placa resistores - rápido/ventilador 90 16 Preto Luz rotativa de advertência Terra



SISTEMA ELÉTRICO


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SISTEMA ELÉTRICO


Bateria

A bateria alimenta tensão constante ao solenóide do motor de partida através do fio vermelhonº 1. Desse ponto, a tensão também é alimentada ao alternador através do fio vermelho nº 1 A

e do borne de junção de potência através do fio vermelho nº 1B.

Do borne da bateria, a tensão é alimentada através do fio vermelho nº 1C ao terminal 30 do relédo motor de partida. A tensão é enviada através do fio vermelho/azul claro nº 1D para a chavede partida e bloco de fusíveis. A tensão também é enviada através do fio vermelho nº 1D aoterminal 30 dos relés de potência nº 1, 2, e 3.

Chave de PartidaChave de Partida

Posição OFF (Desligada)Posição OFF (Desligada)

A tensão da bateria é alimentada à chave de partida a partir do fio vermelho nº 1D. Quando achave de partida está na posição OFF, a tensão não vai para mais lugar nenhum no interruptor.O corpo da chave de partida é aterrado através do fio preto nº 20.

Posição de Acessório

Na posição ON (ligada), a tensão entra na chave de partida através do fio vermelho nº 1D. Oscontatos na chave de partida enviam a tensão, a partir do fio laranja e preto nº 4. A correntecircula para o terminal 85 dos relés de potência nº 1, 2 e 3. A corrente passa pelas bobinas dorelé e sai através do fio preto e laranja nº 10 para a terra.

Posição de Funcionamento

Na posição RUN (funcionamento), a tensão entra na chave de partida através do fio vermelhonº 1D. Os contatos na chave de partida enviam a tensão para o fio laranja e preto nº 4 e o fiolaranja e branco nº 3. O fio laranja e branco nº 3 energiza o solenóide de corte do combustívele continua até o bloco de fusíveis.



SISTEMA ELÉTRICO


Chave de PartidaChave de Partida

Posição Start (Partida)

Na posição ON (ligada) a tensão entra na chave de partida através do fio vermelho nº 1D.. Oscontatos na chave de partida enviam a tensão, do fio laranja e preto nº 4, o fio laranja e branconº 3 e o fio branco e vermelho nº 21 A. A corrente circula através do terminal 21 A ao terminal 30do relé de partida em neutro. A corrente que circula através do fio nº 3 passa pelo fusível departida e da transmissão 10A. Quando a corrente sai do bloco de fusíveis no fio vermelho e azulnº 19E, vai para o terminal nº 30 dos relés de marchas à frente e ré. Se a transmissão estiver em neutro, a corrente não vai através dos relés de marchas à frente e ré. A corrente tambémcircula através do relé de corte da embreagem nº 85. Ela passa pela bobina no relé de corte daembreagem e sai através do fio branco e cinza nº 25. A corrente então circula para os botões decorte da embreagem no manípulo da alavanca de mudanças e no manípulo da carregadeira.

Ao mesmo tempo o fio nº 19E envia a corrente ao terminal nº 30 do relé de corte da embreagem.Se o relé não estiver energizado, a corrente flui para o relé de corte da embreagem no fiobranco e verde nº 21. O fio nº 21 envia a corrente para o interruptor de partida em neutro(alavanca de mudança das marchas à frente/neutro/ré). Se o interruptor de partida em neutroestiver em neutro, a corrente circula do fio branco e amarelo nº 21C ao terminal nº 85 do relê departida em neutro. A corrente circula através da bobina do relé e sai do terminal nº 86 atravésdo fio nº 10 à terra. Quando a bobina do relé é energizada os interruptores do relé e a correnteque está entrando no terminal nº 30 sai do relé através do terminal nº 87. Essa corrente flui paradentro do terminal do motor de partida nº 85 através do fio branco e púrpura nº 22. A correntecircula através da bobina do relé e sai do terminal nº 86 através do fio nº 10 à terra. Quando a

bobina do relé é energizada, o relé liga e a corrente que está entrando no terminal nº 30 sai dorelé através do terminal nº 87. A corrente circula através do fio branco nº 21B para o solenóidedo motor de partida. Essa corrente energiza o solenóide e o motor de partida conecta o volantee gira o motor.



SISTEMA ELÉTRICO


B L O C O

D E

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SISTEMA ELÉTRICO


Bloco de Fusíveis

Chave na Posição OFF (Desligada)

A corrente entra no bloco de fusíveis a partir do fio nº 1D e passa através de três fusíveis de 10 A : um para o rádio e C.B, e Sistema Hidráulico Traseiro Opcional, outro para a buzina e outropara a luz do teto.

Chave na Posição ACC (Acessórios)

A corrente entra no bloco de fusíveis dos fios 12 A, 12B e 12C. O fio 12 A alimenta um fusível de15 A para os limpadores, um fusível de 10 A para o mecanismo auxiliar de acionamento dasrodas dianteiras opcional, um fusível de 10 A para a luz rotativa de advertência no teto, um

fusível de 15 A para os faróis e um fusível de 10 A para o circuito de retorno à escavação.

O fio nº 12B alimenta um fusível de 15 A para o rádio e C.B., um fusível de 15 A para as luzesindicadoras de direção e um fusível de 25 A para o ventilador.

O fio nº 12C alimenta um fusível de 20 A para as luzes de trabalho traseiras e um fusível de 10 A para as de trabalho dianteiras.

Chave na Posição RUN (Funcionamento)

A corrente entra no bloco de fusíveis a partir do fio nº 3 e alimenta um fusível de 10 A para ocircuito da transmissão e partida e um fusível de 10 A para o sistema de instrumentos e alarme.



SISTEMA ELÉTRICO


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SISTEMA ELÉTRICO


Painel de InstrumentosPainel de Instrumentos

Ao girar a chave para a posição ON (ligada), a corrente circula, do relé de potência nº 2 noterminal nº 87, através do fio nº 12B. O fio 12 B conduz a corrente ao bloco de fusíveis, onde ela

passa através do fusível da luzes de sinal de 15 A e para o fio 19B vermelho e preto. O fio nº19B conduz a corrente ao pino nº 4 do conector do painel de instrumentos. A corrente entãocircula através da luz do alternador saindo do conector do painel de instrumentos no pino nº 5.No pino nº 5, a corrente circula através do fio amarelo e azul escuro nº 34 até o alternador. O fionº 34 é aterrado através do campo. Quando o alternador começa a girar, corrente positiva éenviada ao lado do alternador do fio nº 34, que apaga luz no painel de instrumentos.

Com a chave na posição ON (ligada), a corrente também flui através do fio nº 3 para o bloco defusíveis. A corrente passa através dos fusíveis de 10 A dos sistemas do painel de instrumentose de alarme e entra no fio branco e laranja nº 23F. A corrente circula através do fio nº 23F para

os pinos nº 9 e 2 do conector do painel de instrumentos. A corrente também circula para dentrodo tacômetro. A corrente que entra no painel de instrumentos, vinda do pino nº 9 circula paradentro do medidor da temperatura do óleo da transmissão, de onde vai ao painel de instrumentosno pino nº 11 e através do fio amarelo e verde nº 32T para o emissor de temperatura datransmissão à terra. O emissor de temperatura é um resistor variável de maneira que a correnteque vai para a terra varia à medida que o sensor aquece.

A corrente que entra no painel de instrumentos no pino nº 2 flui para a luz do filtro de ar, luz doóleo do motor, luz do freio de estacionamento, luz do freio, medidor do combustível, medidor datemperatura do motor, voltímetro e luz do filtro do óleo hidráulico.

A corrente circula através da luz do filtro de ar e sai do painel de instrumentos através do pinonº 8. A corrente então circula através do fio amarelo e azul nº 38 até o interruptor da restrição dofiltro de ar. A corrente pára no interruptor de restrição do filtro de ar porque trata-se de uminterruptor normalmente aberto. A corrente também se ramifica do fio nº 38 e circula através deum diodo e entra no fio amarelo e branco nº 8. O fio nº 8 retorna à chave de partida e éconectado à terra quando a chave está na posição de partida START. A luz de aviso demanutenção do filtro de ar se acende quando a chave está na posição START (partida). demodo que o operador pode ter certeza de que a luz está funcionando.

A corrente também circula através da luz do óleo do motor e ao painel de instrumentos no pino

nº 7. Ela circula através do fio amarelo e preto nº 31P e através do pressostato do óleo do motor à terra. O pressostato do óleo do motor é do tipo normalmente fechado de modo que a luz ficaacesa com o motor parado e a chave na posição ON (ligada).



SISTEMA ELÉTRICO


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SISTEMA ELÉTRICO


Painel de InstrumentosPainel de Instrumentos

A corrente circula através da luz do freio de estacionamento e sai do painel de instrumentos nopino nº 3, de onde segue através do fio amarelo e marrom nº 36P para o interruptor do freio de

estacionamento. Os interruptores do freio de estacionamento são to tipo normalmente abertoligados em paralelo. Com o freio de estacionamento desaplicado, a corrente pára nosinterruptores. Com o freio de estacionamento aplicado, a corrente circula através dos interruptorese do fio preto e amarelo nº 30 à terra e a luz do freio de estacionamento se acende.

A corrente também circula através do interruptor do freio e sai do painel de instrumentos nopino nº 1 indo, através do fio amarelo e rosa nº 33T ao interruptor de temperatura do eixotraseiro. Quando o óleo do eixo traseiro se aquece, o interruptor de temperatura fecha e enviaa corrente à terra e a luz do freio se acende.

A corrente circula para o medidor de combustível do pino nº 2 e o fio nº 23F. A corrente circulaatravés do medidor de combustível e sai do painel de instrumentos no pino nº 14. A correntecircula através do fio amarelo e laranja nº 36F até o emissor de nível do combustível que é umresistor variável por isso a bóia de nível do combustível sobe e desce e a corrente que vai paraa terra varia.

A corrente passa através do voltímetro e sai através do pino nº 15 e do fio nº 10 à terra.

Quando o interruptor da luz de condução é ligado, a corrente circula através do fio rosa nº 41 eentra no painel de instrumentos no pino nº 12, de onde vai através das luzes dos instrumentos

e sai através do pino no. 15 e fio nº 10 à terra. Todos os medidores também estão aterradosatravés do pino nº 15 e fio nº 10..



SISTEMA ELÉTRICO


Alarme de AdvertênciaAlarme de Advertência

Alarme deadvertência

Interruptor datemperaturado motor

Interruptores do freiode estacionamento Relé do

alarme

Interruptor da posi-ção do banco

Diodo

Diodo

Terra Chassi

Relé doalarme



SISTEMA ELÉTRICO


Alarme de AdvertênciaAlarme de Advertência

A corrente que circula através do fio nº 23F passa através de um diodo e entra no alarmeatravés do fio púrpura e amarelo nº 30A. Acorrente se ramifica também do fio 39A e circula

através do fio branco e azul nº 23G ao terminal nº 85 do relé de alarme nº 1. A corrente circulaatravés da bobina e sai do relé no terminal nº 86 entrando no fio branco e marrom nº 24. Acorrente então entra no terminal nº 30 do relé do alarme nº 2 e pára no terminal nº 87A. Acorrente passa através do alarme e através do fio púrpura e branco nº 39B para um diodo. Acorrente se ramifica do fio nº 39B e circula através do fio amarelo e branco nº 37 ao interruptor de temperatura do motor. O interruptor de temperatura do motor é do tipo normalmente abertode modo que a corrente pára por aí. Quando o motor se aquece o suficiente, o interruptor detemperatura fecha-se e a corrente circula através do interruptor à terra e o alarme soa. A correnteno fio nº 39B também circula para o terminal nº 30 do relé do alarme nº 1 no terminal nº 87A. Acorrente que passou através do diodo vinda do fio nº 39B flui através do fio 31P e sobe ao

pressostato do óleo. Quando não há nenhuma pressão de óleo e a chave está ligada, a correntecircula através do pressostato do óleo para a terra e o alarme soa. Quando a retro é engrenada,a corrente circula através do fio azul e vermelho nº 52 ao terminal nº 85 no relé do alarme nº 2. A corrente circula através da bobina do relé e para a terra através do fio nº 10. Quando a bobinaé energizada o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. Quando isso acontece,ocorre aterramento para a bobina no relé nº 1 do alarme, cuja bobina é energizada fazendo orelé ligar conectando o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente agora circula do fio nº 39B,através do relê do alarme nº 1 e entra no fio amarelo e cinza nº 36R. Se o banco for girado maisde 15° da dianteira para a traseira, o interruptor do banco se fecha e a corrente circula do fio nº36 R através do interruptor e através do fio nº 30 à terra, fazendo soar o alarme. A correntetambém circula através do fio 32R e de um diodo para o fio nº 36P. Se o freio de estacionamentofor aplicado, a corrente circulará através do fio nº 36P e através dos interruptores do freio deestacionamento. A corrente sai dos interruptores do freio de estacionamento e passa atravésdo fio nº 30 à terra, fazendo o alarme soar.



SISTEMA ELÉTRICO


CONTROLES DA TRANSMISSÃO

Interruptor de de corte da

embreagem (Manípulo de

mudanças)

Interruptor de de corte da

embreagem (Manípulo dacarregadeira)

Relé de marchas à frente

Diodo

Diodo

Alarmede ré

Relé de ré

Terra Chassi

Solenóide de marchas à frente

Solenóide de marchasà ré



SISTEMA ELÉTRICO


Controles da transmissão

Neutro

A corrente entra no fio nº 19E e vai para o terminal nº 30 no relé de marchas à frente e terminalnº 30 no relé de ré. A corrente circula através de ambos os relés e pára no terminal nº 87A. Acorrente também circula através da bobina no relé de corte da embreagem e deixa o relé noterminal nº 87A. A seguir ela circula através do fio branco e cinza nº 25 até os interruptores decorte da embreagem que são do tipo normalmente abertos e estão conectados em paralelo.Quando os interruptores de corte da embreagem são pressionados, são fechados e proporcionamaterramento à embreagem e o relé de corte. Quando isso acontece, a bobina no relé é energizadae o relé liga conectando o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente agora entra no terminalnº 30 do relé de corte da embreagem e vai até o terminal nº 87 onde pára. Se os interruptoresde corte da embreagem não estiverem pressionados, a corrente circula do fio nº 19E para

dentro do terminal nº 30 do relê de corte da embreagem. A corrente passa através do relé e saíno terminal 87A e circula para dentro do fio nº 21 para o interruptor de partida em neutro.

À FrenteÀ FrenteQuando o interruptor de partida em neutro é movido para a posição de marchas à frente, acorrente entra no interruptor através do fio nº 21 e sai do interruptor no fio branco e preto nº25A. A corrente circula para o terminal nº 85 do relé de marchas à frente. Ela passa através dabobina, energizando o relé e sai do relé no terminal nº 86. Essa corrente circula então para aterra através do fio nº 10. A corrente circula do fio nº 25 A através de um diodo e entra no fio nº52 para o relé do alarme do relé nº 2. Quando a bobina do relé de marchas à frente é energizada,

o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao terminal nº 87. A corrente que flui do fio nº 19 E pode,então, passar através do relé e no fio laranja e cinza nº 26. A corrente que circula através do fionº 26 energiza o solenóide de marchas à frente e circula para a terra através do fio nº 30.

RéRéQuando o interruptor de partida em neutro é movido pata a posição de ré, a corrente entra nointerruptor através do fio nº 21 e sai do interruptor no fio branco e laranja nº 25B. A correntecircula para o terminal nº 85 do relé de ré. A corrente passa através da bobina, energizando orelé e sai do relé no terminal nº 86. Essa corrente então circula para a terra através do fio nº 10. A corrente também circula do fio nº 25B através de um diodo e no fio nº 52 para o relé de alarmenº 2. Quando a bobina no relé de ré é energizada, o relé liga e conecta o terminal nº 30 ao

terminal nº 87. A corrente que circula do fio nº 19E pode então circular através do relé de répara o fio laranja e vermelho nº 27. A corrente que circula através do fio laranja nº 27 energizao solenóide de ré e circula para a terra através do fio nº 30. A corrente também circula do fio nº27 através do fio amarelo e vermelho nº 51 A e o alarme de ré à terra.



SISTEMA ELÉTRICO


Chave Limitadora de Retorno

à Posição de Escavação

Solenóide daVálvula da

Carregadeira

Terra Chassi

Retorno à Posição de EscavaçãoRetorno à Posição de Escavação



SISTEMA ELÉTRICO


Retorno à Posição de EscavaçãoRetorno à Posição de Escavação

A corrente circula do bloco de fusíveis no fio vermelho e verde nº 19F para o solenóide daválvula da carregadeira. A corrente circula através do solenóide e vai para o fio púrpura e

vermelho nº 53. A corrente entra no interruptor e vai para a terra através do fio nº 30. Quandoa caçamba recolhe o suficiente que o came ative o interruptor, o caminho para a terra é eliminadoe o solenóide da válvula da carregadeira é desenergizado.



SISTEMA ELÉTRICO


Limpadores (Cabine)Limpadores (Cabine)

Interruptor de parada do limpa-

dor traseiro

Motor do limpador traseiro

Inter. do

limpador

traseiro

(cabine)

Inter. limpador

dianteiro (cabine)

Motor dol impador

dianteiro

Terra Chassi

Bomba do lavador do pára-brisa(opcional)

Interruptor

do lavador

do pára-

brisa (opc.)



SISTEMA ELÉTRICO



Baixa Velocidade - DianteiroBaixa Velocidade - Dianteiro

A corrente entra no interruptor do limpador através do fio laranja e púrpura nº 36. Quando ointerruptor do limpador é colocado na posição de baixa velocidade, a corrente circula atravésdo interruptor e entra no fio verde nº 66. A corrente circula através do motor e vai para a terraatravés do fio preto nº 40A. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº63 e entra no motor do limpador. A corrente circula através do motor do limpador e sai para aterra através do fio nº 40 A,. Quando o limpador atinge a posição de estacionamento, uminterruptor interno no motor do limpador interrompe a passagem para a terra.

Alta Velocidade - DianteiroAlta Velocidade - Dianteiro

A corrente entra no interruptor do limpador através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocado na posição de alta velocidade, a corrente circula através do interruptor e no fiovermelho nº 67. A corrente circula através do motor e vai para o fio preto nº 40A. Quando ointerruptor é desligado, a corrente circula através do fio nº 63 e entra no motor do limpador. Acorrente circula através do motor do limpador e vai para a terra através do fio nº 40A. Quandoo limpador atinge a posição de estacionamento, um interruptor interno no motor do limpador interrompe a passagem para a terra.

Baixa Velocidade - Traseira

A corrente entra no interruptor do limpador através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocado em posição de baixa velocidade, a corrente circula através do interruptor e entra nofio cinza nº 81. A corrente circula através do motor e através do fio preto nº 80 para o interruptor limitador de estacionamento do limpador traseiro. Esse interruptor é do tipo normalmenteaberto e a janela traseira superior deve estar fechada para fechar o interruptor. Se o interruptor estiver fechado, a corrente passa através dele e através do fio preto e branco nº 40 B para aterra. Quando o interruptor é desligado, a corrente circula através do nº 63 e entra no motor dolimpador. A corrente circula através do motor do limpador e sai para a terra através do fio nº 80,interruptor limitador de estacionamento do limpador traseiro e fio nº 40A.



SISTEMA ELÉTRICO


Interruptpr de parada do limpa-

dor traseiro

Motor do limpador

traseiro

Inter. do

limpador traseiro

(cabine)

Inter. limpador

dianteiro (cabine)

Motor dol impador

dianteiro

Terra Chassi

Bomba do lavador do pára-brisa(opcional)

Interruptor do lavador

do pára-brisa (opc.)




SISTEMA ELÉTRICO


Limpadores (Cabine)

Alta Velocidade - Traseiro

A corrente entra no interruptor através do fio nº 63. Quando o interruptor do limpador é colocadona posição de alta velocidade a corrente circula através do interruptor e entra no fio branco nº82. A corrente circula através do motor e sai através do fio preto nº 80 para o interruptor limitador de estacionamento do limpador que é do tipo normalmente aberto e a janela traseira superior deve estar fechada para fechá-lo. Se o interruptor for fechado a corrente passa por ele e pelofio preto e branco nº 40B para a terra. Quando o interruptor é desligado, a corrente circulaatravés do fio nº 43 e vai para o motor do limpador. A corrente circula através do motor dolimpador e vai para a terra através do fio nº 80, o interruptor limitador de estacionamento dolimpador e o fio nº 40A.

Opção de Lavador do Pára-Brisa

A corrente entra no interruptor do limpador do pára-brisa através dos fio nº 63. Ao empurrar ointerruptor para a frente, a corrente circula através do mesmo indo para o fio laranja e cinza nº62 de onde através do motor do lavador vai para a terra pelo fio nº 30.

Ao puxar o interruptor para trás, a corrente circula através do interruptor e entra no fio laranja emarrom nº 65. A corrente circula do fio nº 65 através do motor do lavador e sai para a terraatravés do fio nº 30.



SISTEMA ELÉTRICO


Interruptor do ar comprimido

Fusível térmico e

placa de resistores

Interruptor do

ventilador

Interruptor debaixa pressão

do A/C

Interruptor dealta pressão do

A/C

Luz-pilotodp A/C

Interruptor de temp.do A/C

Relé do A/C

Terra do Chassi

Motor doventilador

Ventilador e A/C (Cabine)Ventilador e A/C (Cabine)



SISTEMA ELÉTRICO


Ventilador (Cabine)

Baixa Velocidade

A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do fio cinza e branco nº 61. Quando o interruptor do ventilador está em posição de baixa velocidade, a corrente passa através do interruptor doventilador indo para o fio azul-claro nº 86, de onde flui através da placa de resistores e atravésdo fio azul claro e branco nº 88 ao motor do ventilador. A corrente circula através do motor doventilador e através do fio nº 40 A à terra.

Velocidade Média

A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do interruptor nº 61. Quando o interruptor doventilador está na posição média, a corrente passa através do interruptor do ventilador e vai

para o fio azul nº 87. Do fio nº 87, a corrente circula através de um resistor na placa de resistorese através do fio nº 88 para o motor do ventilador. A corrente circula através do motor do ventilador e através do fio nº 40 A para a terra.

Alta Velocidade

A corrente entra no interruptor do ventilador vinda do fio nº 61. Quando o interruptor do ventilador está em posição de alta velocidade, a corrente passa através do interruptor do ventilador eentra no fio azul-claro e branco nº 88. Do fio 88, a corrente circula através de um fusível térmicona placa de resistores e através do fio nº 88 no motor do ventilador. A corrente flui através domotor do ventilador e através do fio 40 A para a terra.



SISTEMA ELÉTRICO


A/C (Cabine)

Quando o interruptor do A/C é girado para a temperatura desejada, a corrente entra no fiolaranja e verde nº 85 a partir do interruptor do ventilador. A corrente então circula ao interruptor

de temperatura do A/C. Se a temperatura na cabine for alta o suficiente, o interruptor fecha e acorrente circula através do interruptor e para o fio laranja e marrom nº 60. A corrente circulapara o terminal nº 30 do relé do A/C e sai do relé no terminal nº 87A. A corrente então circulaatravés do fio laranja e verde nº 60B para o compressor do A/C. A corrente flui através dointerruptor do compressor e através do fio nº 30 à terra. A corrente também flui do fio nº 60 parao interruptor de alta pressão nº 60 que é do tipo normalmente aberto e se fecha quando apressão do refrigerante do A/C fica muito alta. A corrente também circula do fio nº 60 para ointerruptor de baixa temperatura que é do tipo normalmente fechado e se fecha quando apressão do refrigerante do A/C fica muito baixa. Quando os interruptores de alta ou baixa pressãose fecham, a corrente flui através do interruptor fechado e vai para o fio laranja e preto nº 60A.

A corrente circula do fio nº 60 A para o terminal nº 86 do relé do A/C. A corrente passa atravésda bobina e através do fio nº 10 para a terra,. Quando a bobina é energizada, o interruptor ligae o terminal nº 30 é conectado ao terminal nº 87 que é conectado ao fio nº 60 ª agora, se opressostato se abrir o relé torna-se um relé auto-energizável e permanece travado. O A/C deveser desligado e depois religado para rearmar o relé. A corrente também circula do fio nº 60Apara a luz-piloto do A.C. A corrente circula através da luz-piloto e através do fio nº 40B para aterra fazendo acender a luz.



SISTEMA ELÉTRICO


Luz do Teto da Cabine (Cabine)

Interruptor da luz do

teto da cabine

Luz do tetoda cabine

(esq.)

Terra do Chassi



SISTEMA ELÉTRICO


Luz do Teto da Cabine (Cabine)

A corrente entra na luz do teto da cabine a partir do bloco de fusíveis através do fio cinza nº 49.

A corrente circula através da luz do teto e sai para o fio cinza e preto nº 61B. A corrente circulapara o interruptor e pára. Ao ligar o interruptor, a corrente flui através do interruptor e do fio nº30 para a terra.



SISTEMA ELÉTRICO


Faróis Dianteiros e Traseiros (Padrão)

Lanternas traseiras

esquerdasLuzes de

e s t r a d adianteiras

Interruptor das luzes decondução

Terra Chassi



SISTEMA ELÉTRICO


Faróis Dianteiros e Traseiros (Padrão)

A corrente é alimentada do bloco de fusíveis ao interruptor das luzes de condução através dofio verm elho 19A e pára no interruptor. Q uando ele é ligado, a corrente circula através do

interruptor e s ai através do fio nº 41 d e onde vai para a s o s faróis alto e baixo e lanternas

traseiras. A corrente circula através dos faróis dianteiros alto/baixo para a terra no fio n 40 A .

A s lanternas traseiras enviam a corrente à terra a través do fio n º 4 0 B .



SISTEMA ELÉTRICO


Interruptores dos Lampejadores (Piscas), Indicadores deDireção e Luz do Freio

Luz de curvaà esquerda

traseira

Luz de

curva àdireita

traseira

Luz de curva esq.dianteira Interruptor indicador de

direção

Relé dos lampejadores

(Fundo do soquete)

Luz de cur-va direita,

diant.

Interruptor da

luz dos freios Interruptor dos lampejadores

Terra Chassi



SISTEMA ELÉTRICO


Luzes Indicadoras de Direção

Curva à Esquerda

A corrente entra no interruptor do indicador de direção, interruptor dos piscas, relé dos piscas einterruptor da luz do freio através do fio nº 19B. Quando o interruptor de sinal de direção éempurrado para a esquerda, a corrente circula através do interruptor e sai para a luz indicadorade direção dianteira esquerda e traseira através do fio marrom escuro e amarelo nº 45L. Acorrente circula através da luz nº 47 de curva à esquerda dianteira e segue para a terra no fio nº40 A. A corrente circula através da luz de curva à esquerda traseira para a terra no fio nº 40 B. A corrente no fio nº 45A também flui para o terminal nº 5 do relé dos piscas. Conforme ointerruptor dos piscas se abre e se fecha, um terra é formado do terminal nº 4 no relé dos piscase através do fio nº 10. A corrente também circula do terminal nº 6 do relé do lampejador, atravésdo fio marrom-claro e amarelo n 47 L para a luz no interruptor de sinal de giro. A corrente passa

através da luz e vai para a terra no fio nº 30.

Curva à Direita

Quando o interruptor do sinal de curva é empurrado para a direita, a corrente circula através dointerruptor e sai pata a luz de curva à direita dianteira e traseira através do fio marrom escuroe verde nº 45R. A corrente circula através da luz de curva direita dianteira e para terra no fio nº40A. A corrente circula através da luz de curva direita traseira e para a terra no fio nº 40 B. Acorrente no fio nº 45R também circula para o terminal nº 7 do relê dos piscas. Conforme ointerruptor do pisca se abre e fecha forma-se terra para o terminal nº 4 do relé dos piscas eatravés do fio nº 10. A corrente também circula do terminal nº 6 do relé dos piscas através do fiomarrom claro e verde 47 R para a luz no interruptor de sinal de direção. A corrente circulaatravés da luz a vai para a terra no fio nº 30.



SISTEMA ELÉTRICO


Luz de curvaà esquerda

traseira

Luz de

curva à

direita

traseira

Luz de curva àesquerda dianteira

Luz de curva à

direita dianteira

Relé dos lampejadores

(Fundo do soquete)

Interruptor dos lampejadoresInterruptor da

luz dos freios

Terra Chassi

Interruptor indicador de

direção

Interruptores dos Lampejadores (Piscas), Indicadores deDireção e Luz do Freio



SISTEMA ELÉTRICO


BUZINA

Buzina

Botão da buzina

Terra Chassi



SISTEMA ELÉTRICO


Buzina

Quando a buzina é pressionada, a corrente circula para dentro do botão desta vindo do blocode fusíveis, através do fio laranja e azul nº 64 A . A corrente sai do botão da buzina através do

fio verde e vermelho nº 64B. A corrente então circula através da buzina até a terra do chassi.



SISTEMA ELÉTRICO


Luz Rotativa de Advertência no Teto da Cabine e Luzes deTrabalho

Interruptor da luz rotativa

Luz rotativa (opc.)

Luzes det r a b a l h o

dianteiras

Relé das luzes detrabalho traseiras

Inter.das luzestrabalho tras.

Terra Chassi

Luzes de

t r a b a l h otraseiras

Interruptor da luz de trabalho diant.



SISTEMA ELÉTRICO


Luz Rotativa de Advertência no Teto da Cabine e Luzes deTrabalho

Luz Rotativa

Quando o interruptor dessa luz é pressionado, a corrente que vem do bloco de fusíveis atravésdo fio vermelho e amarelo 19D entra nesse interruptor. A corrente circula através da luz dointerruptor e para a terra no fio nº 10. A corrente também sai do interruptor e vai para o fiomarrom claro e branco nº 48 na luz rotativa,. A corrente circula através da luz rotativa para aterra através do fio preto nº 90.

Luzes de Trabalho Dianteiras

Quando o interruptor das luzes de trabalho dianteiras é pressionado, a corrente entra nele vidado bloco de fusíveis através do fio vermelho e marrom n 19K. A corrente circula através da luzno interruptor e para a terra no fio nº 10, A corrente também sai do interruptor através do fio azulescuro nº 42F para as luzes de trabalho dianteiras. A corrente que vai através das luzes detrabalho dianteiras vai à terra no fio nº 40 A.

Luzes de Trabalho Traseiras

A corrente circula para o interruptor da luz de trabalho traseira e ao terminal nº 30 do relé da luzde trabalho traseira, a partir do fio vermelho e branco nº 19C. Quando o interruptor da luz de

trabalho traseira é fechado, a corrente circula através da luz no interruptor e para a terra no fionº 10. A corrente passa pela bobina no relé e vai para a terra no fio nº 10. Quando isso aconteceo relé é energizado e os terminais nº 30 e 87 do relé da luz de trabalho traseira são conectados. Agora a corrente que entra no relé a partir do terminal 30 vai para as luzes de trabalho traseirasatravés do fio azul escuro e laranja nº 42 C. A corrente passa pelas luzes de trabalho traseirase vai para a terra no fio nº 40B.



SISTEMA ELÉTRICO


Circuito Elétrico 4WD

Interruptor de engate 4WD

Solenóide 4WD

(desengata a

4WD quandoenergizado)

Terra Chassi



SISTEMA ELÉTRICO


Circuito Elétrico 4WD

Ao desengatar a tração 4WD, a corrente entra no interruptor a partir do fio laranja e amarelo nº

25C e circula através do interruptor. A corrente sai do fio laranja e branco nº 25E e vai para osolenóide 4WD. A corrente circula através do solenóide, energiza-o e vai para a terra atravésdo fio nº 30. Quando a tração 4WD é engatada, o interruptor é empurrado e a corrente circulado fio 25C para o interruptor. A corrente então circula através da luz no interruptor e para a terraatravés do fio nº 10.



SISTEMA ELÉTRICO


Interruptor acionado por

pedal do sistema hidráulicoauxiliar traseiro

Solenóide do sistema

hidráulico auxiliar traseiro

Interruptor do sistema

hidráulico auxiliar traseiro

Terra Chassi

SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR TRASEIRO



SISTEMA ELÉTRICO


SISTEMA HIDRÁULICO AUXILIAR TRASEIRO

O fio laranja e amarelo nº 57 envia a corrente, do bloco de fusíveis ao interruptor operador por pé, do sistema hidráulico auxiliar traseiro. Quando esse interruptor é ativado, a corrente passa

através do interruptor e sai para o solenóide no fiio vermelho nº 59 que também conduz acorrente para a luz do interruptor do sistema hidráulico auxiliar. A corrente energiza o solenóidee vai para a terra através do fio preto nº 70. Ela também passa através da luz no interruptor hidráulico auxiliar e vai para terra através do fio nº 70.

Quando o interrutor do circuito hidráulico traseiro auxiliar é pressionado, a corrente passa pelointerruptor e sai para o solenóide no fio nº 59. A corrente energiza o solenóide e vai para a terraatravés do fio preto nº 70. Ela circula através da luz no interruptor do sistema hidráulico auxiliar e para a terra através do fio nº 70.



SISTEMA ELÉTRICO


Rádio C. B.

A corrente chega ao rádio vinda do bloco de fusíveis através do fio vermelho e cinza nº 56, Essa

corrente é para o relógio e a memória das estações e é aterrada através do fio nº 10. Apotência chaveada chega através do fio nº 57 e é aterrada através do fio nº 10. O fio nº 57também é o fio de alimentação do C. B. O fio nº 10 é o fio terra para o C. B.





Seção 6Seção 6

Teste de AvaliaçãoTeste de Avaliação



TESTE DE AVALIAÇÀO

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L12

Questões Sobre o Sistema Elétrico

8. O item nº 25 no esquema elétrico é:a. o interruptor de retorno à posição de escavação

b. o interruptor dos lampejadores (piscas)c. o interruptor de temperatura do motor d. o solenóide da tração total 4WD

9. A potência ao solenóide de retorno à posição de escavação na válvula da carregadeiravem da caixa de fusíveis do terminal:a. 5Ab. 7Bc. 5Bd. 9A



TESTE DE AVALIAÇÃO

RETROESCAVADEIRA SÉRIE L 11

Questões Sobre o Sistema Elétrico

1. Não há alimentação de potência para a maior parte do bloco de fusíveis. A causamais provável é:

a. o alternador está com defeitob. o motor de partida está com defeitoc. o relé de potência da cabine está com defeitod. o fusível do alarme de ré está queimado

2. O alarme de posição do banco dispara ao engatar uma marcha à frente ou ré e obanco é girado mais de ____ graus para trás.a. 10b. 25c. 8

d. 15

3. O alarme de posição do banco é controlado por dois relés.a. verdadeirob. falso

4. Nas máquinas Série "L" o fio que vai do interruptor da luz do teto para a mesma levao número:a. 86b. 45Lc. 61Bd. 31S

5. Quantos relés de potência são usados nas máquinas da Série "L"?a. 1b. 2c. 3d. 4

6. A chave limitadora de retorno à posição de escavação está localizada:a. no pino de articulação da carregadeira

b. na lança da carregadeira na caçambac. na alavanca de controle da carregadeirad. na válvula da carregadeira

7. Qual é a cor do fio nº 19B?a. branca/pretab. vermelha/verdec. vermelha/pretad. preta/amarela





Questões Sobre o Sistema Hidráulico

25. À medida que a retro é abaixada ao solo, ocorre uma hesitação do movimento apósela ter encontrado resistência enquanto mantém o circuito conectado. O problema

mais provável é:a. a seção menor da bomba hidráulica está com defeitob. a seção maior da bomba hidráulica está com defeitoc. a válvula de regeneração na seção de entrada da válvula da retro está presa na

posição abertad. O carretel de regeneração na seção de saída da válvula da retro está preso na

posição aberta.

26. O cilindro da lança da retro tem uma válvula de alívio no pistão, para:a. limitar a pressão máxima na extremidade da base do cilindro.

b. amortecer o cilindro e limitar a pressão máxima na extremidade da haste do cilindroquando este é totalmente estendido.c. permitir que a lança vá para a posiçao sobre centrod. limitar a velocidade da lança

27. Quando o circuito de giro é ativado junto com outro circuito da retro, o óleo é ali-mentado ao circuito de giro:a. diretamente da seção menor da bomba hidráulicab. diretamente da seção maior da bomba hidráulicac. da seção maior da bomba hidráulica, através da válvula de prioridaded. de ambas as seções da bomba

28. A pressão máxima da válvula de alívio principal é ajustável, sem modificar o ajustemáximo do alívio principal.a. verdadeirob. falso

29. O circuito de giro é muito lento ou não funciona de vez, numa direção. A causaprovável disso é:a. a seção maior da bomba hidráulica está com defeitob. a seção menor da bomba hidráulica está com defeito

c. o conjunto da válvula de retenção sob a entrada da bomba menor na seção de giroestá preso na posição aberta.

d. uma das válvulas de retenção anticavitação na seção de giro da válvula de controleda retro está presa na posição aberta.






19. Quando os carretéis de controle da carregadeira estão em neutro:a. o óleo que alimenta a bomba circula livremente através de cada seção e os dois

orifícios de trabalho de cada seção são conectados ao tanque.b. o fluxo de óleo de alimentação da bomba é livre através de cada seção e ambos os

orifícios estão bloqueados em cada seção.c. o fluxo de óleo de alimentação da bomba não chega na válvula de retrod. a bomba menor pode proporcionar o fluxo para a direção

20. Se a válvula de retenção na seção de saída da válvula da carregadeira ficasse presa:a. a carregadeira funcionaria e a retro ficaria lenta ou não funcionariab. a retro funcionaria e a carregadeira ficaria lenta ou não funcioanaria

c. o efeito pode não ser perceptíveld. a direção não funcionaria

21. A válvula de alívio do circuito é ajustada:a. com o motor em rotação máxima sem cargab. com o motor em marcha-lentac. como motor desligado, usando uma bomba manuald. com o motor funcionando, usando uma bomba manual

22. Se a válvula de alívio principal estivesse ajustada fora de especificação:a. o circuito de prioridade seria afetadob. só a direção seria afetadac. todos os circuitos da carregadeira, retro e direção seriam afetadosd. todos os circuitos da carregadeira e da retro seriam afetados

23. Se a válvula de alívio principal estiver ajustada conforme a especificaçãoa. a válvula de alívio principal está OK e não pode causar disfunções no circuitob. os circuitos da carregadeira e da retro podem operar lentamentec. cada bomba teria uma pressão de alívio diferented. os circuitos de prioridade e de não-prioridade teriam a mesma pressão de alívio

24. O sistema de anti-recolhimento do autonivelamento da caçamba da carregadeira:a. mantém a caçamba na posição de despejo ao abaixar a carregadeirab. pode evitar o engate do recolhimento da caçamba durante parte do ciclo de abaixar

a carregadeirac. mantém a caçamba nivelada enquanto levanta a carregadeirad. é controlado por um potenciômetro






13. A bomba hidráulica principal está:a. montada na traseira do motor e é acionada pelo conversor de torque

b. montada na dianteira do motor e é acionada pela árvore de manivelasc. montada na traseira da transmissãod. montada na lateral do motor

14. A bomba hidráulica principal falhou mais de uma vez nesta máquina. O problemapode ser:a. o ajuste da válvula de alívio está baixo.b. a válvula de controle da carregadeira pode estar presac. filtro saturadod. o carretel de prioridade na seção de entrada da válvula da carregadeira pode estar

preso.

15. A agulha da válvula de retenção de cargaa. é projetada para reter a carga na posição levantadab. evita que a carga abaixe lentamente conforme o carretel é conectado gradualmentec. permite o engate de mais de uma função por vezd. limita o fluxo dos cilindros

16. A válvula de alívio do circuito:a. limita a pressão no circuito com o carretel em neutrob. controla a pressão do sistemac. só funciona quando o carretel está engatadod. controla a velocidade do circuito

17. Com o chassi da carregadeira ao nível do solo, e os ciruitos de levantar a carregadeirae recolher a caçamba totalmente ativados ao mesmo tempo, o correto é o seguinte:a. a caçamba recolhe e a carregadeira levanta ao mesmo tempob. primeiro a caçamba recolhe e depois a carregadeira levantac. a caçamba recolhe e depois entra em alívio principald. primeiro a carregadeira levanta depois a caçamba recolhe

18. Se os anéis de vedação estiverem faltando no bujão da válvula de retenção de car-ga, pode resultar o seguinte:a. a carga pode abaixar (fuga interna) quando a válvula retorna à posição neutrab. o circuito com os anéis faltantes pode ativar automaticamente quando outro circuito

for ativado.c. o alívio do ciruito não funcionarád. não dá para perceber isso






7. A válvula de controle da retroescavadeira recebe óleo de:a. a maior seção da bomba, através da válvula da carregadeira e a seção menor da

bombab. do trocador de calor c. da válvula do estabilizador d. da base do filtro

8. O óleo circula para o filtro hidráulico de:a. do trocador de calor b. da bombac. da válvula de controle da carregadeirad. da válvula de prioridade

9. O óleo que retorna do trocador de calor hidráulico:a. retorna para a válvula da carregadeirab. retorna para a entrada da retroescavadeirac. retorna para o filtro hidráulicod. retorna para a entrada da bomba

10. A máquina tem um problema de superaquecimento no sistema hidráulico. Qual po-deria ser a causa disso?a. defeito na derivação "by-pass" do trocador de calor de óleob. a válvula de derivação "by-pass" do filtro está com defeitoc. uma válvula do estabilizador está com vazamentod. um alívio principal está com ajuste de pressão muito baixo

11. A luz-piloto de manutenção do filtro do óleo hidráulico se acende com o motor para-do ao desconectar o fio do emissor na base do filtro. Qual poderia ser a causa desseproblema?a. isso é normal, não existe problema nenhum.b. o prisioneiro da conexão da unidade sensora pode estar aterrado na base do filtro.c. o filtro pode estar saturadod. o óleo pode estar frio

12. A luz-piloto de manutenção do filtro hidráulico se acende com o motor funcionandoe se apaga conforme aumenta a rotação do motor. O problema pode ser:a. trocador de calor saturadob. o prisioneiro de conexão da unidade emissora pode estar aterrado na base do filtroc. o óleo pode estar friod. o óleo pode estar excessivamente quente





Questões Sobre a Transmissão / Eixo

19. O freio de estacionamento está montado:a. no eixo do pinhão do eixo traseiro

b. dentro do eixo traseiroc. na transmissãod. no cubo do eixo externo

20. O bloqueio do diferencial:a. está localizado na parte interna do freio traseiro direitob. tem um disco de atritoc. está localizado no semi-eixo esquerdod. é lubrificado pelo óleo da transmissão

21. A alavanca de mudanças da transmissão está localizada:a. no assoalho, perto do pé direito do operador b. no console direitoc. no console dianteirod. no assoalho, perto do banco

22. O respiro da tranmissão:a. está localizado no topo da carcaça da transmissão na frente da válvula de controleb. deve ser limpo a cada 1000 horasc. não precisa ser limpod. está no bujão de reabastecimento





Questões Sobre a Transmissão / Eixo

1. O reservatório da transmissão está localizado:a. na carcaça do conversor de torque

b. incorporado ao reservatório do fluido hidráulicoc. na carcaça da transmissãod. na longarina esquerda da carregadeira

2. O filtro-tela da transmissão está localizado:a. dentro da carcaça da transmissãob. na bomba hidráulica da transmissãoc. debaixo do diferenciald. não existe nenhum filtro-tela

3. O filtro da transmissão está localizado:a. na bomba hidráulica da transmissãob. na lateral superior direita da transmissãoc. na entrada da transmissãod. não se usa filtro na transmissão

4. A válvula de alívio da bomba hidráulica:a. é ajustávelb. pode ser trocada sem remover a bombac. pode causar baixa pressão da embreagemd. é uma válvula de alívio acionada por piloto

5. O controle de desaplicação da transmissãoa. é acionado pelo pedal de freio esquerdob. pode ser desligado com um interruptor oscilantec. é ativado por uma tecla que fica nas alavancas de mudanças da transmissão

e da carregadeirad. desengatará a transmissão como freio de estacionamento aplicado

6. A distribuição de óleo lubrificante que circula para a transmissão é:a. sem controle

b. controlada por meio de orifíciosc. igual à saída da bomba hidráulica da transmissãod. controlada pelo carretel da válvula de controle de lubrificação

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