Tribunal de Contas da União

Número do documento: DC-1093-49/00-P

Identidade do documento: Decisão 1093/2000 - Plenário

Ementa: Auditoria. Convênio. DNER. DER DF. Obras de duplicação e restauração detrechos da BR 060. Inconsistências e erros nas primeiras medições.Superfaturamento constatado nas medições. Indícios de irregularidadesnas licitações do projeto básico, projeto executivo, supervisão eexecução das obras realizadas pelo DER DF. Suspensão cautelar dastransferências de recursos públicos ao DER DF para execução da obra.Determinação.

Grupo/Classe/Colegiado: Grupo II - CLASSE V - Plenário

Processo: 010.471/2000-8

Natureza: Relatório de Auditoria

Entidade: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER

Interessados: RESPONSÁVEL: Genésio Bernardino de Souza, Diretor-Geral

Dados materiais: ATA 49/2000DOU de 11.01.2001 INDEXAÇÃO Relatório de Auditoria; DNER; DF; Licitação; Convênio;Contrato; Obra Pública; Execução de Obras e Serviços; Supervisão deObras e Serviços; Superfaturamento de Preços; (com 5 anexos)

Sumário: Auditoria. DNER. Obra de duplicação e restauração da BR 060, no trechoentre o entroncamento com a DF 180 e a divisa DF/GO. Irregularidades.

Superfaturamento em medições de serviços. Fixação de prazo, nos termosdo art. 71, IX, da Constituição Federal e do art. 45 da Lei 8.443/92,c/c o art. 195 do Regimento Interno, para o cumprimento do disposto nos§§ 1º e 2º e caput do art. 63 da Lei 4.320/64. Concessão de medidacautelar, nos termos do art. 45 da Lei 8.443/92, c/c o art. 21 daResolução TCU 36/95, para a imediata suspensão de transferência derecursos à entidade, até que o Tribunal aprove as novas medições aserem realizadas. Determinações à unidade técnica para procederlevantamentos adicionais e acompanhamento das obras. Encaminhamento decópia do relatório da auditoria e da Decisão ao TCDF, MPDFT e MPF, paraconhecimento e apuração dos fatos em suas respectivas áreas decompetência. Encaminhamento de cópia da Decisão à Comissão Mista dePlanos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do Congresso Nacional e aoMinistério dos Transportes.

Relatório: Trata-se de auditoria realizada nas obras de duplicação e restauraçãoda BR 060, no trecho entre o entroncamento com a DF 180 e a divisaDF/GO, no período de 17.7 a 10.11.2000, inicialmente como parte doPlano Especial para Levantamentos de Auditoria em Obras Públicas,aprovado pela Decisão 440/2000-TCU ¿ Plenário, encaminhado à ComissãoMista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do CongressoNacional, para subsidiar a elaboração da lei orçamentária de 2001, naqualidade de parte integrante da Decisão 790/2000-TCU ¿ Plenário. Apresento, a seguir, o bem-elaborado relatório da equipe de auditoriada 1ª Secex, formada pelos analistas Carlos Cesar Modena e Eduardo NeryMachado Filho, in verbis: "(...) 5 ¿ INTRODUÇÃO Histórico A BR-060 é uma rodovia radial que parte do Distrito Federal e vai até afronteira do Brasil com o Paraguai, no Mato Grosso do Sul, passando porAnápolis, Goiânia, Rio Verde, Jataí e Campo Grande, para citar ascidades de maior relevo, com uma extensão de 1.329 km. As obras de duplicação e restauração da BR-060, ora sob fiscalização,encontram-se no trecho entre a DF-180 e a divisa DF/GO, no DistritoFederal, e estão sendo executadas pelo Departamento de Estradas deRodagem do Distrito Federal ¿ DER-DF, por meio do Convênio PG 184/96,firmado com o DNER (fls. 166/173 ¿ Anexo I). 90% dos recursos são do

governo federal e 10% do GDF. O projeto básico, o projeto executivo e asupervisão estão sendo realizados com recursos do GDF. Objetivos da Fiscalização Este trabalho foi realizado inicialmente como parte do plano deauditoria de obras de 2000, e enviado à Comissão Mista de Planos,Orçamentos Públicos e Fiscalização do Congresso Nacional para subsidiara elaboração da lei orçamentária de 2001. Em razão dos indícios deirregularidade encontrados, entendeu-se necessário dar continuidade aoslevantamentos, de modo a confirmar a regularidade das contratações e daexecução da obra. Metodologia O trabalho de fiscalização se desenvolveu no DNER e, sobretudo, noDER-DF e envolveu, fundamentalmente, os seguintes aspectos: 1) Análise do processo licitatório e respectivo contrato para execuçãoda obra; 2) Análise dos aspectos técnicos do projeto básico que fundamentou acontratação da obra; 3) Análise dos processos licitatórios e contratos relacionados com aexecução da obra: projeto básico, projeto executivo e supervisão; 4) Verificação da compatibilidade dos serviços medidos com osexecutados, por meio de visitas técnicas à obra e contratação delevantamentos topográficos. Com relação à metodologia de trabalho desenvolvida pela equipe, merecemenção especial a contratação de topógrafo(1), cujos levantamentosforam de grande valia na conferência da medição dos serviços dedesmatamento, movimentação de terra (cortes e aterros), compactação deaterro, dentre outros. Cabe registrar que os levantamentos topográficosforam contratados por R$ 3.500 para duas semanas de serviço econtribuíram decisivamente para a identificação de superfaturamento daordem de R$2.700.000, de um total de R$ 8.000.000 de serviços medidosaté a 3ª Medição. Os trabalhos de topografia foram desenvolvidos com auxílio deequipamento Estação Total Eletrônica, partindo da rede de Referência deNível (RNs) existente. Foram efetuados levantamentos das seçõestransversais, com a largura correspondente a dos serviços de

terraplenagem executados, de modo a propiciar uma avaliação segura dosvolumes medidos. Com esse método é possível obter estimativas segurasda movimentação de terra efetivamente realizada, apesar de não sedispor, à época, das cotas primitivas do terreno. 6 - PRINCIPAIS IRREGULARIDADES ENCONTRADAS O Contrato nº 53/2000, para execução da obra, foi assinado pelo DER-DFcom o consórcio Premenge/Torc em 08/05/2000. A instrução de serviço queautoriza o início dos serviços é de 03/07/2000. (fls. 174/183 ¿ Anexo I) Durante os primeiros três meses, a obra foi executada sem supervisão.A única fiscalização existente estava a cargo do executor do contrato,Sr. Celso Roberto Machado Pinto, Chefe de Gabinete do Diretor-Geral doDER-DF, e da Residência Regional de Brasília do 12º Distrito RodoviárioFederal do DNER. Durante o trabalho de auditoria, foram realizadas três medições dosserviços executados pelo consórcio. As medições são atestadas por umacomissão do DER-DF composta pelos seguintes membros: Engº Celso RobertoMachado Pinto, Chefe de Gabinete do Diretor-Geral e executor docontrato; Engº Militão da Silva Bastos Júnior, Diretor de Obras; EngºLauro de Oliveira, Gerente de Conservação do 1º Distrito Rodoviário;Fauzi Nacfur Júnior, Chefe do 5º Distrito Rodoviário; Engº Pedro PauloCordeiro Carapito, Gerente de Controle da Coplan. No DNER, as mediçõesforam atestadas pelo Engº Leonardo Marinho do Monte Silva, Chefe daResidência Regional de Brasília; pelo Engº Ubirajara Alves Abbud, Chefedo 12º Distrito Rodoviário Federal; pelo Engº Romerito GonçalvesValadão, Chefe do Serviço de Engenharia do 12º DRF; e pelo Engº DauroJosé de Sá, Chefe substituto do 12º DRF. (fls. 1/86 ¿ Anexo I) Para conferir a veracidade dessas medições, foram feitas diversasvisitas técnicas à obra e contratado o serviço de um topógrafo, queprocedeu a levantamentos específicos indicados pela equipe. Com basenas visitas técnicas e nos levantamentos topográficos, identificou-seuma série de irregularidades, como medição de serviços inexistentes,medições superfaturadas e adiantamento de medições, que serãocomentadas detalhadamente a seguir (2). O objetivo desta auditoria não foi quantificar o débito para eventualcitação dos responsáveis, mas apenas fazer uma amostragem significativados principais serviços realizados até o momento, de modo a identificara existência de problemas nas medições e avaliar sua gravidade. Porisso, não foi realizado levantamento de todos os itens medidos, masapenas dos mais significativos, suficientes para mostrar a dimensão dasirregularidades.

6.1 Terraplenagem Até o fim dos trabalhos de auditoria, haviam sido medidos todos osserviços de terraplenagem ao longo da pista a ser duplicada e parte daterraplenagem necessária para se fazer as obras de arte especiais noentroncamento da DF-180, faltando ainda a terraplenagem dos viadutosnos entroncamentos das DFs-280 e 290 e completar o restante para o daDF-180. A terraplenagem medida corresponde a um valor total de R$5.555.157,58, aproximadamente 40% superior, até o momento, ao valoreprevisto do projeto básico, e uma movimentação de terra, sem consideraros viadutos, da ordem de 63.000 m³ por km, bastante elevada para o tipode terreno da rodovia (plano/ondulado). A equipe de auditoria determinou o levantamento dos volumes deterraplenagem executados em dez segmentos entre estacas cujas mediçõesapresentaram quantidades por quilômetro muito acima da média. Os problemas identificados em relação aos serviços de terraplenagempodem ser divididos nos seguintes tópicos: desmatamento, movimentaçãode terra, distância de transporte, aproveitamento dos cortes paraempréstimo e compactação de aterros, que serão detalhados a seguir. 6.1.1 Desmatamento Foram medidos serviços de 'desmatamento, destocamento e limpeza deáreas com árvores de até 0,15m' e a respectiva 'carga, transporte eestocagem de material de desmatamento e limpeza' em diversos trechos,na pista a ser duplicada, nas caixas de empréstimo e nas interseçõescom a DF-180 e com a DF-290. O topógrafo contratado pelo TCU fez levantamento da área dedesmatamento junto ao entroncamento da BR-060 com a DF-290, tendoencontrado uma área desmatada de 35.666m², enquanto o DER-DF mediu140.253 m² (fls. 23 ¿ Anexo I), correspondente a uma diferença de104.587m², um superfaturamento de 293%. O custo do metro quadrado dedesmatamento e limpeza é de R$ 0,12, o que implica um pagamento amaior, apenas nesse item, de R$ 12.550. Como o volume de 'carga, transporte e estocagem de material dedesmatamento e limpeza' eqüivale à área de desmatamento e limpezamedida vezes 0,235m (fls. 23 ¿ Anexo I), percebe-se que aí tambémexiste uma diferença proporcional nos trechos levantados pelotopógrafo, equivalente a 24.578 m³. A um custo de R$ 0,76/m³, são maisR$ 18.679 pagos indevidamente ao consórcio contratado.

Além disso, é necessário registrar que enquanto o projeto básico previao volume de 'carga, transporte e estocagem de material de desmatamentoe limpeza' correspondente à área de desmatamento e limpeza vezes 0,20m(3) a medição realizada pelo DER-DF considerou 0,235m, um acréscimo de17,5%, ou R$ 24.298 para o total faturado até a 3ª medição. Nesses trêsitens, o valor faturado a maior é da ordem de R$ 55.000. 6.1.2 Movimentação de terra O principal objetivo dos levantamentos topográficos foi avaliar aconsistência dos quantitativos de movimentação de terra medidos (fls.23/27 ¿ Anexo I). Diversos problemas foram encontrados, como medição deaterros inexistentes e medição a maior de aterros e cortes, emproporção que chegam a mais de 2.000% em alguns itens. Nas planilhas 1ae 1b, abaixo, apresenta-se o resumo das diferenças encontradas nasmedições dos volumes de corte e de aterro do DER-DF comparadas com oslevantamentos topográficos. Planilha 1a Comparação entre os volumes de corte medidos pelo consórcio e oslevantamentos do TCU. VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL Planilha 1b Comparação entre os volumes de aterro medidos pelo consórcio e oslevantamentos do TCU. VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL * considerou-se DMT de 50 a 200 m, onde não houve medição daempreiteira Notas : 1.Para efeito de estimativa do valor da diferença, considerou-se asdistâncias de transporte nas mesmas proporções que as medições doconsórcio. Assim, por exemplo, para o trecho entre as estacas 1418 e1432 o valor total encontrado pelo TCU foi fracionado de formaproporcional às medições do consórcio, para adequar os diferentespreços unitários das diversas distâncias de transporte e permitir ocálculo do valor estimado medido a maior.

2.Embora dez segmentos tenham sido levantados, apenas nove serãoapresentados, os quais permitem uma comparação entre o medido peloconsórcio e pelo TCU. 3.As medições do TCU foram baseadas nos volumes geométricos obtidos noslevantamentos topográficos, sem considerar fator de empolamento, umavez que, de acordo com o DER-DF (fls. 186a ¿ Anexo I), é desse modo queestão sendo medidos os serviços de terraplenagem. Nessas planilhas, observa-se a existência de aterros medidos e nãoexecutados e de aterros e cortes medidos a maior. Chama a atenção ofato de que, entre as estacas 1472 e 1485, um trecho de 260m, foimedido um aterro de 114.640m³ ¿ correspondente a aproximadamente 25metros de altura e a maior movimentação de terra em um trecho contínuomedido pelo DER-DF ¿ que simplesmente não existe (4)! (Foto nº 1 -Apêndice) Apenas nesse trecho foi faturado indevidamente ao Consórcioexecutor da obra R$ 572.074 (5). No trecho entre as estacas 151 e 158,a diferença entre o levantamento do TCU e o aterro medido pelo DER-DFchega a 3.000%! Nos trechos onde os volumes foram obtidos por meio de levantamentostopográficos, chegou-se a uma quantidade total de movimentação de terrade 160.404m³ contra 524.282m³ medidos pelo DER-DF, o que implica umadiferença de 363.878m³, 227%, medidos a maior, representando umsuperfaturamento, aproximado, de R$ 1.603.626. Em seguida aos levantamentos topográficos realizados pelo TCU, a equipeprocedeu a diversas visitas técnicas à obra para comparar amovimentação de terra medida em cada trecho com os levantamentos do TCUe com os quantitativos efetivamente movimentados. Nessas visitas,pode-se perceber diversos outros trechos, que não foram objeto delevantamento topográfico, onde existe uma clara incompatibilidade entreos quantitativos medidos pelo DER-DF e os volumes de terra efetivamentemovimentados, como no corte de 52.944m³ medido entre as estacas 1453 e1472 (Fotos nº 5 e 6 - Apêndice), que, entretanto, é muito menor do queo corte existente entre as estacas 1414 e 1432, onde o levantamentotopográfico do TCU encontrou apenas 32.213m³ (Fotos nº 3 e 4 -Apêndice). 6.1.3. Distâncias de Transporte Os problemas de movimentação de terra não se limitam, contudo, aoserros nas quantidades medidas. As distâncias de transporte merecemespecial atenção, principalmente no tocante à efetiva utilização de

material de empréstimo das jazidas e caixas de empréstimo apontadas,uma vez que, em uma análise do fluxo de movimentação de massa, muitasdas distâncias medidas pelo DER-DF não fazem sentido. Pelo diagrama de movimentação de terra (Apêndice), verificou-se que emdiversos trechos utilizou-se material de uma caixa de empréstimo maisdistante, quando existia outra mais próxima, como ocorreu entre asestacas 693 a 730, onde foram medidos empréstimos da estaca 1050, comDMT medido de 2001 a 3000m (na verdade, 6.467m), e entre as estacas985+15 a 997, onde foram medidos empréstimos da estaca 810, com DMT de3001 a 5000m, quando se poderia aproveitar esta última caixa para oprimeiro aterro, com DMT de 1600 a 1800m, e a primeira caixa para osegundo aterro, com DMT de 1000 a 1200m, com significativa redução decustos nos dois casos. Observa-se, no referido diagrama, que esse procedimento se repete emoutras estacas, tanto em relação às caixas de empréstimo como aoslocais de bota-fora, indicando que as distâncias de transporte medidaspelo DER-DF não correspondem, muito provavelmente, aos serviçosefetivamente executados. E que a movimentação de terra foi medida dessaforma apenas para que os serviços medidos pudessem ter seus preçosaumentados. Outro problema identificado com relação às distâncias de transporte foia ocorrência de erros de cálculo no enquadramento das movimentações deterra nas escalas de distância, como mostra a planilha A (Apêndice). Embora existam tanto erros para mais quanto para menos, predomina aocorrência de erros para mais, onde a distância de transporte real émenor do que a distância medida, acarretando custos adicionaisindevidos para a obra (6). 6.1.4. Aproveitamento dos cortes para empréstimo Segundo as medições do DER-DF não houve nenhum aproveitamento doscortes realizados ao longo da pista para empréstimo de aterros,alegando-se que 'todo' o material proveniente destes cortes éconstituído de fração siltosa, inadequado para ser aproveitado ematerros. A equipe, entretanto, em diversas visitas à obra, observoutrechos onde foram utilizadas caixas de empréstimo laterais àplataforma da pista que foram desconsideradas nas medições do DER-DF,mas que implicariam menores quantidades movimentadas e menoresdistâncias de transporte e, consequentemente, menores custos. (Fotos nº7 e 8 ¿ Apêndice)

6.1.5. Compactação de Aterros (8) O serviços de compactação de aterro não foram especificamenteconferidos nos levantamentos topográficos, mas submetidos a umconfronto com os aterros medidos pelo DER-DF e com os levantados pelaequipe, uma vez que deve haver uma estrita correspondência entre um eoutro. Em geral, o volume de aterro compactado corresponde ao volumetransportado de empréstimo dividido pelo fator de empolamento (9).Nessa obra, entretanto, o DER-DF informou (10) que os volumes demovimentação de terra foram medidos sem fator de empolamento, pelovolume geométrico das seções, calculados a partir dos levantamentostopográficos. Nesse caso, o volume de compactação de aterro devecorresponder exatamente ao volume de material de empréstimo escavado etransportado (11) As inconsistências detectadas pela equipe começam na própria planilhade medição do DER-DF (fls. 27 ¿ Anexo I), uma vez que o totalcompactado não condiz com o volume de empréstimo transportado. Pelaplanilha 2, abaixo, observa-se uma compactação total de 749.512 m³. Ototal medido de material de empréstimo escavado e transportado, até a3ª medição, contudo, foi de 664.537 m³, demonstrando, portanto, ainviabilidade da execução da quantidade medida do serviço decompactação. Além disso, em alguns trechos, ocorreu compactação sematerro, como no trecho entre as estacas 1020 a 1028. Em outros trechos,o volume de compactação não é compatível com o volume de aterro medido,ou por ser muito menor ou por ser muito maior, como entre as estacas888 a 902 ou no entroncamento com a DF-180, indicando que um dos doisitens foi medido incorretamente. Planilha 2 Comparação entre volumes medidos de aterro e compactação de aterros VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL Obs.: Os trechos indicados pela expressão 'sub-total' apresentam acomposição de mais de um item medido naquele trecho, cujo detalhamentoencontra-se na Planilha B do Apêndice. n. a.: não aplicável. * trechos onde os levantamentos topográficos do TCU indicaram volumesmenores de aterros. ** Total de aterros ajustados com os levantamentos do TCU, considerando

apenas as diferenças encontradas nos itens levantados, conformePlanilha 1b, acima. Considerando, ainda, que, de acordo com os levantamentos topográficosrealizados pelo TCU, muitos dos aterros medidos pelo DER-DF ou nãoexistem ou foram superfaturados, percebe-se que as inconsistências e osvalores medidos a maior nos serviços de compactação são ainda maiores.No trecho entre as estacas 1471 e 1485, por exemplo, onde o DER-DFmediu uma compactação de 119.548m³ para um aterro de igual dimensão, olevantamento topográfico indicou a existência de nenhum aterro, e,portanto, não poderia ter sido medido nenhum volume de compactação deaterro entre essas estacas. Apenas nesse trecho o valor faturadoindevidamente chega a R$ 134.328. Levando-se em conta os volumes de aterro medidos, identificados noslevantamentos topográficos do TCU (Planilha 1b), o volume decompactação de aterro medido a maior é da ordem de 93%, correspondentea 360.178 m³ e R$ 405.815, para um total de R$ 842.175 faturados até a3ª medição (12). 6.2. Pavimentação Até a 3ª Medição, haviam sido medidos serviços de regularização dosubleito, reforço do subleito, sub-base de solo estabilizadogranulometricamente sem mistura e base de solo estabilizado com misturade areia (fls. 28 ¿ Anexo I). Foram encontrados problemas em todos ositens. Conforme se observa na planilha 3, adiante, a equipe de auditoriarecalculou a área medida de regularização do subleito entre as estacasindicada0s na folha de medição do DER-DF (13). Em quase todas asestacas foram encontrados erros de cálculo para maior na medição doDER-DF. Considerando tanto o que foi medido a maior quanto os errospara menos, nunca superiores a 11%, obtém-se uma diferença de 58%, ou136.262 m². A R$ 0,32/m², são R$43.604 faturados a maior. Planilha 3 Área de Regularização do Subleito Medida pelo DER-DF e Corrigida peloTCU VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL A equipe fez a mesma conferência quanto à medição do reforço dosubleito (planilha 4) (14). Aqui foram encontrados erros na medição da

altura do reforço. Embora o projeto básico aprovado pelo DNER indiqueque ele deve ser de 0,30m, em muitos trechos o DER-DF mediu este itemcom 0,60m, 0,90m, 1,00m e até 1,10m. No total foram medidos 55.126 m³,ou 109%, a mais do que o que deveria ter sido executado, correspondentea R$ 475.737. Planilha 4 - Volume de Reforço do Subleito Medido pelo DER-DF eCorrigido pelo TCU VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL A sub-base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura foi oitem com menor diferença (planilha 5). Procedendo a mesma conferênciados demais itens (15), o volume medido pelo DER-DF foi 12% superior aolevantado pela equipe. A diferença foi de 4.311m³ ou R$ 64.496 (R$14,96/m³). Planilha 5 Volume de Sub-base Medido pelo DER-DF e Corrigido pelo TCU VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL A base de solo estabilizado com mistura de areia apresentou diferençanos dois trechos medidos (planilha 6). Em um deles, o DER-DF mediu amaior 164 m³, ou 9%; no outro, a diferença foi de 1.980 m³, ou 172%. Nototal foram 2.144 m³, ou R$ 46.525 (R$ 21,70/m³) faturadosindevidamente. Planilha 6 Volume de Base Medido pelo DER-DF e Corrigido pelo TCU VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL O valor total da pavimentação medido a maior chega a R$ 630.361 de umtotal de R$1.767.874 faturados até a 3ª Medição, o que corresponde a55% pagos a maior nos serviços de pavimentação. OBRAS-DE-ARTE CORRENTES E DRENAGEM Os itens relativos a obras-de-arte correntes e drenagem totalizam,aproximadamente, 7% do total dos serviços da obra. Até a 4ª mediçãohaviam sido medidos cerca de 25% e 22% dos totais dos serviços deobras-de-arte correntes e drenagem, respectivamente. A equipe não seaprofundou no levantamento destes itens em função da baixarepresentatividade dos percentuais medidos, no entanto, determinados

pontos, como os quantitativos de escavação para dreno de talvegue (16),se mostraram bastante elevados, o que levou a equipe a pediresclarecimentos ao DER-DF. 6.4. Serviços Complementares: remoção e construção de cerca (17) Foram medidos pelo DER-DF serviços de 'remoção de cerca' e construçãode 'cerca' em diversos trechos da pista a ser duplicada, de caixas deempréstimo e de locais de bota-fora e nos entroncamentos com a DF-180 ecom a DF-290. A equipe verificou, em visitas técnicas realizadas àobra, no mês de outubro, que a maior parte desses serviços não haviamsido executados quando da realização da 3ª Medição. Em alguns locais,até haveria necessidade de remover e recolocar as cercas, o quecaracterizaria pagamento adiantado dos serviços; mas, em muitos outros,as cercas originais não precisarão, ao que as visitas a obra indicam,serem removidas. 6.5. Superfaturamento Total Medido Pela Equipe Os levantamentos realizados pela equipe, como dito acima, nãopretenderam ser exaustivos com o propósito de apurar débito com vistasa ressarcimento ao erário. Foi considerado que, como a obra ainda estáem seu início, os valores pagos a maior poderiam ser descontados dosserviços ainda não faturados e dos que ainda vão ser realizados. Osvalores apresentados a seguir, portanto, tem o objetivo de dar umavisão sobre a dimensão das irregularidades encontradas na auditoria. A planilha 7, abaixo, apresenta um resumo de todos os serviçosrelacionados à execução da obra de duplicação e restauração daBR-060/DF medidos pelo DER-DF e avaliados pela equipe de auditoria. Nascolunas A e B, observa-se os quantitativos medidos pela Autarquia e osrespectivos valores. Nas colunas C e D, encontram-se os quantitativosmedidos ou corrigidos pelo TCU e os valores correspondentes. A coluna Eapresenta o percentual medido a maior e a coluna F os valores faturadosa maior. Planilha 7 Resumo das Diferenças Encontradas pelo TCU VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL O item com maior percentual de superfaturamento, e também de maior pesonos serviços executados, foi terraplenagem, mais especificamente,movimentação de terra em aterro, onde os valores faturados pelo DER-DF

são 532% superiores aos levantamentos do TCU, correspondente aaproximadamente R$1.276.072. No total, foram encontrados R$ 2.695.327faturados indevidamente, de um total de R$4.987.620 medidos pelaAutarquia nos trechos analisados pela equipe, o que corresponde a umsuperfaturamento de 132%. 7. OUTRAS FALHAS E IRREGULARIDADES ENCONTRADAS 7.1 Licitação da Obra O processo de licitação para execução da obra foi aberto em 20/12/1999(fls. 01 ¿ Anexo II), para ser realizado com base no projeto básico,inclusive orçamento, elaborado pela empresa Strata. O edital daConcorrência nº 031/99 data de 29/12/1999, e seu extrato foi publicadoem 30/12/1999 (fls. 39/133 ¿ Anexo II). A aprovação do projeto básicopelo DNER, entretanto, ocorreu apenas em 20/01/2000 (fls. 74/85 ¿ AnexoIII). A entrega das propostas, inicialmente marcada para 18/02/2000, foiadiada em 17/02 (publicada em 18/02) para 13/03/2000 (fls. 134 ¿ AnexoII). Participaram do certame as empresas Engesa, Tercam, ConstrutoraBarbosa Melo - CBM, Estacon e o consórcio formado pelas empresasPremenge e Torc. A licitação, vencida pelo Consórcio Premenge/Torc, foihomologada em abril de 2000. (fls. 136/147 ¿ Anexo II) A empresa Premenge Engª S. A., líder do consórcio, com 70% departicipação, teve seu capital social alterado, em 22/12/1999, de R$750.000 para R$ 3.550.000, com a admissão da empresa ETEC ¿Empreendimentos Técnicos de Engenharia e Comércio S. A., cujo acionistamajoritário, Sr. Rubem Ferreira Dias, também era o acionistamajoritário da Premenge. Essa alteração ocorreu uma semana antes dapublicação do edital, que exigia que as licitantes, inclusive emconsórcio, tivessem capital social mínimo de R$ 3.163.604, ou 10% dovalor orçado da obra. A integralização das cotas de capital da ETEC nasociedade ocorreu mediante a entrega de diversas máquinas, 9 motoscrappers, 9 carregadeiras e duas fresadoras, no valor total de R$2.800.000. (fls. 172/176 ¿ Anexo II) A Premenge nunca havia realizado obra rodoviária de porte semelhante.Pelos balanços patrimoniais (fls. 163/166 ¿ Anexo II), percebe-se que,em 1998, a empresa esteve inativa e, em 1999, obteve uma receitaoperacional de apenas R$ 240.000. Enquanto a Torc possui um capitalsocial de R$ 50.000.000 e receita operacional, em 1999, de R$66.382.790 (fls. 149/153 ¿ Anexo II). Os atestados de capacitaçãotécnica foram todos apresentados pela Torc. Mesmo assim, no entanto, a

Premenge é a líder do consórcio, com 70% de participação, o que nãocorresponde nem a sua capacidade técnica nem à financeira, tanto queboa parte dos equipamentos e pessoal utilizados pela Premengepertencem, de fato, a Construtora Barbosa Mello (18). O edital exigia que as licitantes apresentassem compromisso defornecimento de asfalto de usina com licenciamento ambiental. Comexceção da empresa Estacon, o fornecedor de asfalto das demaislicitantes é ou a empresa Etec, principal acionista da Premenge, ou aTorc (fls. 184/187 ¿ Anexo II), isto é, quem fornecia o principalinsumo para as empresas concorrentes era justamente o consórcio queveio a ganhar a licitação, quando existem diversas usinas de asfalto emBrasília. Uma dessas usinas, aliás, Froylan, está situada no km 14 daBR-060, bem no meio do trecho a ser duplicado e restaurado, comcondições, em princípio, de fornecer asfalto a um preçoconsideravelmente mais baixo. A distância da obra é fator tão relevantena composição do custo do asfalto que a Etec transferiu sua usina deSobradinho para o km 26,5 da BR-060. A empresa Egesa, a Construtora Barbosa Mello e o próprio consórcioPremenge/Torc apresentaram declaração da Etec, principal acionista daPremenge, com usina em Sobradinho, no Distrito Federal, a mais de 50quilômetros da obra. A empresa Tercam apresentou declaração da Torc,que possui usina também em Sobradinho. A empresa Estacon, que foidesabilitada por informar, erroneamente, que não possuía filial emBrasília (fls. 188/191 ¿ Anexo II), apresentou declaração de uma firmade Goiânia, a Warre Engenharia e Saneamento Ltda., distante mais de 150quilômetros da obra (fls. 187 ¿ Anexo II), portanto, em condiçõestotalmente antieconômicas para servir de fornecedora de asfalto para aduplicação e restauração da BR-060 no Distrito Federal. O preço do asfalto (CBUQ) (19) diferia de licitante para licitante(fls. 193/254 ¿ Anexo II), inclusive entre as empresas que tinham omesmo fornecedor, conforme se observa na planilha 8, abaixo. O asfalto é o insumo de maior peso no orçamento de uma obra rodoviária.No caso desta licitação, seu peso no orçamento das licitantes variavade 34% a 38%. Uma pequena diferença nesse item, portanto, seriasuficiente para decidir o vencedor do certame. De acordo com a planilha8, se a Construtora Barbosa Mello e a Tercam tivessem apresentado, emseus orçamentos, preços de asfalto iguais ao do consórcioPremenge/Torc, ambas teriam um preço final menor do que o do consórciovencedor, que foi de R$ 30.906.285,63. A Tercam teria uma proposta deR$ 30.710.297, enquanto a CBM poderia apresentar um preço final deR$30.272.830 e ter ganho a licitação.

Planilha 8 Propostas das Licitantes ¿ CBUQ e Total (R$) VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL O preço cotado para a obra pelas licitantes, a propósito, foi muitopróximo, apesar do caráter estimativo do orçamento divulgado peloDER-DF, elaborado juntamente com o projeto básico da obra (20). Entre aproposta vencedora, do consórcio Premenge/Torc (R$ 30.906.285,63) e aoferta de maior valor, da empresa Tercam (R$ 32.104.883,52), adiferença foi de apenas R$ 1.198.597,89, ou 3,88%, valor inferior aovalores identificados pela equipe faturados a maior apenas nos serviçosde terraplenagem nas três primeiras medições, da ordem de R$ 2,5milhões. Outro ponto que mostra a estreita conexão entre as empresas é o fato deque grande parte dos equipamentos e do pessoal utilizado pela Premengepara executar a obra pertencem, de fato, a Construtora Barbosa Mello ¿CBM (21). Além disso, um dos sócios-gerentes da Premenge e responsável técnicopela obra, Engº Francisco José de Moura Filho, foi admitido na empresaem 04/01/2000 (fls. 157/162 ¿ Anexo II), sendo que, até dezembro de1999, era diretor da empresa Egesa (fls. 256/258 ¿ Anexo II), uma daslicitantes. Essas ocorrências não parecem ser suficientes para se afirmar, de formaconclusiva, que houve acerto entre as empresas na licitação paraexecução da obra, mas, considerando conjuntamente com as demaisirregularidades levantadas pela equipe, relacionadas aosuperfaturamento das medições e às licitações do projeto básico, doprojeto executivo e da supervisão, e considerando que faltam meios aoTCU para proceder uma apuração mais aprofundada das ocorrênciasrelativas à licitação da obra, a equipe entende que cópia dos autosdeva ser encaminhada ao Ministério Público Federal para apuração dosfatos em sua esfera de competência. 7.2 Contratações Conexas Estão associadas à execução da obra de duplicação e restauração daBR-060/DF 3 outros contratos financiados com recursos do GDF:elaboração de projeto básico, do projeto executivo e supervisão daobra. Embora essas contratações não envolvam recursos federais, são

parte essencial para a execução da obra, de modo que problemas eirregularidades existentes nesses processos poderiam comprometer e atémacular a execução da obra. Por isso, a equipe entendeu ser necessárioestender os trabalhos de auditoria sobre essas licitações. Todos esses contratos foram celebrados com a empresa Strata Engª Ltda.após processo licitatório. Entre as irregularidades e problemasencontrados, que serão relatados a seguir, deve-se destacar: aexistência de evidências de acerto entre as empresas participantes daslicitações e indícios de sobrepreços em todas as licitações. 7.2.1 Projeto Básico: licitação Restou comprovado que o projeto básico estava pronto antes mesmo deconcluída a licitação para contratação do próprio projeto básico,revelando que o certame não passou de uma encenação entre as licitantese o DER-DF, conforme se conclui da seqüência de fatos registrados noquadro abaixo e descritos a seguir. Quadro temporal dos fatos relacionados às licitações do projeto básico e de execução da obra VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL O processo de contratação do projeto básico foi aberto pelo DER-DF em26/11/1999, com termo de referência contendo os parâmetros técnicos eorçamento para contratação (fls. 1/19 ¿ Anexo III). A Carta Convite nº49/1999, chamando as empresas a participar do certame, é de 02/12/1999(fls. 21/41 ¿ Anexo III). O valor orçado foi de R$ 147.683,28, muitopróximo do limite para realização de convite (R$ 150.000). A aberturadas propostas foi marcada para o dia 14/12/1999 (fls. 21 ¿ Anexo III).Entre os dias 8 e 10/12, cinco empresas foram convidadas ¿ Strata,Planex, Contécnica, Dynatest e Engespro, sendo que as empresasContécnica e Dynatest tem o mesmo representante legal, Sr. MarcoAntonio do Couto Ribeiro, e as três primeiras participaram dalicitação. (fls. 42/49 ¿ Anexo III) No dia 14/12, foi aberta a documentação de habilitação de cada empresa.A abertura das propostas de preços ficou marcada para o dia 21/12/1999(fls. 51 ¿ Anexo III). O resultado da licitação foi divulgado em23/12/1999 (fls. 53 ¿ Anexo III) e a homologação e adjudicação, peloDiretor Geral, ocorreu no dia 29/12/1999 (fls. 56 verso ¿ Anexo III). OContrato nº 21/2000 foi assinado somente em 07/02/2000 (fls. 63/70 ¿Anexo III), mesma data em que foi expedida a Instrução de Serviço

DER-DF nº 21/2000, autorizando o início dos trabalhos. (fls. 71 ¿ AnexoIII) O processo para contratação da execução da obra, entretanto, foi abertoem 20/12/1999 (fls. 01 ¿ Anexo II), três dias antes de ser conhecido oresultado da licitação do projeto básico, com termo de referênciacontendo diversos elementos do projeto básico elaborado pela Strata,inclusive orçamento (fls. 02/33 ¿ Anexo II), que serviu de base parafixar o preço da obra no edital de licitação, assinado em 29/12/1999 ecujo extrato foi publicado em 30/12/1999 (fls. 39/133 ¿ Anexo II). O DER-DF, em reuniões com a equipe de auditoria, alega que o edital foipublicado sem os dados completos; que a empresa Strata, 'por conta erisco', iniciou a elaboração do projeto básico antes da celebração docontrato; que o projeto básico teria ficado pronto em fins de janeiro,quando, então, dados sobre o orçamento da obra foram 'substituídos' noprocesso. Em sustentação desse procedimento, os responsáveis do DER-DFdizem que o edital de licitação da obra começou a ser retirado pelosinteressados apenas em fevereiro, e que a abertura das propostas,inicialmente marcada para 18/02/2000, foi adiada para 13/03/2000. Os técnicos do DER-DF não souberam explicar, contudo, como que oprojeto básico foi encaminhado, pelo Diretor-Geral, ao DNER paraaprovação em 10/01/2000, por meio do Ofício nº 021/2000 (fls. 76 ¿Anexo III). Como o resultado da licitação do projeto básico saiu apenasem 23/12/1999, e considerando que se trata de época de festas de fim deano, não parece absolutamente razoável que a empresa Strata tenha tidocondições de elaborar o projeto básico ¿ cujo prazo de execução era de45 dias, a contar da data de expedição da instrução de serviço (fls. 30¿ Anexo II) ¿ entre essas duas datas, e ainda a tempo de que o próprioDER-DF analisasse e aprovasse o trabalho, antes de encaminhá-lo aoDNER. Ademais, no entender da equipe, se o projeto básico não estavapronto e não se dispunha nem do orçamento da obra, o DER-DF não teriaporque publicar o edital de licitação para execução da obra. A empresa Strata elaborou para o DER-DF o projeto básico do anel viáriode Brasília, obra de 200km de extensão, envolvendo restauração eduplicação de trechos existentes, bem como a construção de novostrechos rodoviários, orçada em aproximadamente R$ 140 milhões. Oprojeto básico para essa obra, muito mais complexa do que a restauraçãoe duplicação da BR-060, foi contratada por R$ 149.390, apenas 1% maiscaro do que o projeto básico da BR-060/DF, elaborado apenas algunsmeses depois pela mesma empresa. Comprova ainda o acerto entre as empresas a coincidência de itens nas

propostas das licitantes, da qual a mais relevante é a relação deequipamentos mínimos a ser utilizados para elaboração do projeto (fls.86/102 ¿ Anexo III). Além da estrutura das tabelas com a relação deequipamentos serem muito similares, diferindo apenas no tipo da letra,nas três licitantes, percebe-se que dos 208 tópicos e itens listadospela Strata, nada menos do que 181 se repetem, de forma idêntica narelação da Conctécnica; e 148 aparecem iguais na relação da Planex. Dos182 itens e tópicos da tabela da Contécnica, apenas 1 não aparece narelação da Strata; e dos 184 itens e tópicos da tabela da Planex,apenas 36 não aparecem na relação da Strata. Não apenas a descrição dos equipamentos técnicos é quase queperfeitamente igual e obedece a uma mesma seqüência nas três empresas,mas também as relações de 'equipamentos de escritório, residência ealojamento' da Strata e da Contécnica são idênticas, aparecendo namesma seqüência e com mesmo quantitativo de itens como telefone, jogode sofá, jogo de copa, cama de casal, cama de solteiro, geladeira,entre outros. (fls. 88 e 94 ¿ Anexo III) Além disso, o orçamento para elaboração do projeto básico feito peloDER-DF apresenta itens com preços bastante elevados (fls. 103/109b ¿Anexo III), como aluguel de veículos e alimentação (que serão vistos noitem 7.2.3), indicando, pelo menos, a possibilidade de grandesdescontos nas propostas das licitantes em relação ao preço divulgado noConvite (R$147.564,99). O maior desconto, entretanto, foi de apenas0,12% (R$177,08 - R$147.387,91); o menor, de 0,06% (R$ 88,54 ¿ R$147.476,45); uma diferença de apenas 0,06% (R$ 88,54), que poderia tersido tirada em um único item com preço mais elevado, se de fatohouvesse interesse por parte das licitantes em competir pelo contrato.(fls. 110/119 ¿ Anexo III) Em vista desses fatos, fica evidente a existência de acerto entre asempresas participantes da licitação e o próprio DER-DF e que o projetobásico começou a ser elaborado antes mesmo de concluída a licitação,que não passou de mera encenação. 7.2.2 Projeto Básico: análise técnica Apesar de mostrar grau elevado de detalhamento técnico, principalmenteno projeto de restauração e pavimentação, o projeto básico carece deprecisão ou consistência em determinados pontos. Nos projetos de obras-de-arte especiais, no tocante às quantidadesprevistas, não há nenhuma memória de cálculo demonstrativa dosquantitativos encontrados. A memória de cálculo do projeto de

pavimentação, no item retorno operacional, apresenta apenas um valorestimado. Já no projeto de terraplenagem, a equipe de auditoria verificou volumesde terraplenagem bem acima dos usualmente empregados para obrassemelhantes, na faixa de 70.000m³ por quilômetro. Enquanto técnicos doDNER, entrevistados pela equipe, consideram como parâmetro paraterrenos plano/ondulado, como o da BR-060/DF, volumes de terraplenagementre 20.000 e 30.000 ou até 40.000m³ por quilômetro. O projeto geométrico, no qual demonstra-se o perfil do terreno e olançamento do greide (22) da pista ao longo das estacas, indica umamovimentação de terra com grandes volumes de aterro, de necessidadequestionável. Apesar de se evidenciar a preocupação em oferecer aousuário maior conforto e segurança, em vários pontos, como entre asestacas 90 e 135 e entre a 390 e 460 (fls. 225/227 ¿ Anexo 1), não sejustifica o traçado vertical adotado do ponto de vista daeconomicidade, já que seria possível movimentar menores volumes deterra sem diminuir os cuidados com o conforto e a segurança. As jazidas indicadas no projeto básico para utilização de material debase, sub-base e reforço do subleito estavam, respectivamente, a umadistância média de transporte de 41,8km, 33,3km e 18,5km, consideradaspara efeito de composição do custo unitário dos serviços de base,sub-base e reforço do subleito (fls.179/180 ¿ Anexo 3). No entanto,quando da apresentação da proposta técnica, pela Strata, paraconcorrência do projeto executivo, novas jazidas foram indicadas, commenores distâncias de transporte, a maior de 10km (fls. 94 ¿ Anexo 5).Caso essas jazidas fossem consideradas no projeto básico, os custosunitários destes serviços seriam menores e, consequentemente, o custototal da obra diminuiria. Vale ressaltar que a maioria das jazidas constantes da proposta técnicajá haviam sido objeto de estudos em projetos anteriores ou mesmo emobras anteriores. Chama atenção o fato de se ignorar tais jazidasdurante a elaboração do projeto básico, sem que, no entanto, as mesmasnão passassem despercebidas nos estudos da proposta técnica paraexecução do projeto executivo, realizado poucos meses depois, e, aprincípio, um estudo mais superficial. Outro aspecto importante, diz respeito à distância de transporteconsiderada para a usina de asfalto, 54 km (fls.180 ¿ Anexo 3), uma vezverificada a existência de uma usina, em funcionamento, na própriaBR-060, e o fato de a própria empresa executora ter instalado usina notrecho, o que implicaria uma distância máxima de transporte de 17 km.

Cabe frisar a importância destes aspectos atinentes às distâncias detransporte previstas no projeto básico e as efetivamente indicadas paraexecução dos serviços, uma vez que as mesmas fazem parte da composiçãodos custos unitários dos serviços, e, portanto, ao serem majoradasaumentarão os preços unitários e o custo total da obra (fls.182/186 ¿Anexo 3). Apesar de mostrar grau elevado de detalhamento técnico, principalmenteno projeto de restauração e pavimentação, o projeto básico carece deprecisão ou consistência em determinados pontos. Nos projetos de obras-de-arte especiais, no tocante às quantidadesprevistas, não há nenhuma memória de cálculo demonstrativa dosquantitativos encontrados. A memória de cálculo do projeto depavimentação, no item retorno operacional, apresenta apenas um valorestimado. Já no projeto de terraplenagem, a equipe de auditoria verificou volumesde terraplenagem bem acima dos usualmente empregados para obrassemelhantes, na faixa de 70.000m³ por quilômetro. Enquanto técnicos doDNER, entrevistados pela equipe, consideram como parâmetro paraterrenos plano/ondulado, como o da BR-060/DF, volumes de terraplenagementre 20.000 e 30.000 ou até 40.000m³ por quilômetro. O projeto geométrico, no qual demonstra-se o perfil do terreno e olançamento do greide (23) da pista ao longo das estacas, indica umamovimentação de terra com grandes volumes de aterro, de necessidadequestionável. Apesar de se evidenciar a preocupação em oferecer aousuário maior conforto e segurança, em vários pontos, como entre asestacas 90 e 135 e entre a 390 e 460 (fls. 225/227 ¿ Anexo 1), não sejustifica o traçado vertical adotado do ponto de vista daeconomicidade, já que seria possível movimentar menores volumes deterra sem diminuir os cuidados com o conforto e a segurança. As jazidas indicadas no projeto básico para utilização de material debase, sub-base e reforço do subleito estavam, respectivamente, a umadistância média de transporte de 41,8km, 33,3km e 18,5km, consideradaspara efeito de composição do custo unitário dos serviços de base,sub-base e reforço do subleito (fls.179/180 ¿ Anexo 3). No entanto,quando da apresentação da proposta técnica, pela Strata, paraconcorrência do projeto executivo, novas jazidas foram indicadas, commenores distâncias de transporte, a maior de 10km (fls. 94 ¿ Anexo 5).Caso essas jazidas fossem consideradas no projeto básico, os custosunitários destes serviços seriam menores e, consequentemente, o custo

total da obra diminuiria. Vale ressaltar que a maioria das jazidas constantes da proposta técnicajá haviam sido objeto de estudos em projetos anteriores ou mesmo emobras anteriores. Chama atenção o fato de se ignorar tais jazidasdurante a elaboração do projeto básico, sem que, no entanto, as mesmasnão passassem despercebidas nos estudos da proposta técnica paraexecução do projeto executivo, realizado poucos meses depois, e, aprincípio, um estudo mais superficial. Outro aspecto importante, diz respeito à distância de transporteconsiderada para a usina de asfalto, 54 km (fls.180 ¿ Anexo 3), uma vezverificada a existência de uma usina, em funcionamento, na própriaBR-060, e o fato de a própria empresa executora ter instalado usina notrecho, o que implicaria uma distância máxima de transporte de 17 km. Cabe frisar a importância destes aspectos atinentes às distâncias detransporte previstas no projeto básico e as efetivamente indicadas paraexecução dos serviços, uma vez que as mesmas fazem parte da composiçãodos custos unitários dos serviços, e, portanto, ao serem majoradasaumentarão os preços unitários e o custo total da obra (fls.182/186 ¿Anexo 3). 7.2.3 Projeto Executivo e Supervisão: licitação Os editais das Tomadas de Preços nº 15 (fls. 01/79 ¿ Anexo IV) e16/2000 (fls. 80/134 ¿ Anexo IV), ambos na modalidade técnica e preço,respectivamente para contratação do projeto executivo e para supervisãoda obra, são de 18/05/2000, praticamente 2 meses depois de concluída alicitação para contratação da obra. A entrega das propostas foi marcadapara 26/06/2000, sendo a TP 16/2000 adiada para 31/07/2000 (fls. 135 ¿Anexo IV). O valor orçado para o projeto executivo era de R$ 1.475.272,95 ¿ muitopróximo do limite para a realização de tomada de preço ¿ e incluía aelaboração de projeto executivo de adequação, duplicação, melhoramentoe restauração do trecho entre a DF-001 e a divisa DF/GO da BR-060, alémde outros três trechos da BR-080/DF-251. O valor orçado para asupervisão, por sua vez, era de R$ 1.378.251,32. Participaram da TP 15/2000 (projeto executivo) as empresas Strata,Planex ¿ que já haviam participado da licitação para contratação doprojeto básico ¿ e Engesolo. Participaram da TP 16/2000 (supervisão) asempresas Strata, Planex, Engesolo e Concremat. Ambas as licitaçõesforam vencidas pela Strata. (fls. 136/157 ¿ Anexo IV)

Os editais atribuíam peso de 80% para a proposta técnica e de 20% paraa proposta de preços. A pontuação máxima possível para as notastécnicas é de 100 pontos, divididos em vários requisitos, os quaissubdividem-se compondo a nota final da licitante (fls. 14/18 e 94/97 ¿Anexo IV). Alguns destes requisitos obedecem a critérios bastanteobjetivos de julgamento, como experiência específica da empresa e dosprofissionais, que possuem critérios de pontuação detalhados noseditais. Outros requisitos, no entanto, mais especificamente 'conhecimento doproblema' e 'plano de trabalho', não permitem julgamento estritamenteobjetivo, fazendo com que o caráter subjetivo prevaleça. Entretanto, osfatos que motivaram uma ou outra empresa a obter melhor pontuação, eque devem constar dos relatórios da comissão julgadora, a fim deassegurar a transparência da licitação e a isonomia entre aslicitantes, não aparecem registrados no processo. (fls. 167/186 ¿ AnexoIV) Além disso, existem indícios de acerto entre as empresas em ambas aslicitações. As semelhanças e coincidências, que já ocorreram nalicitação do projeto básico, agora se mostraram mais evidentes naspropostas técnicas do projeto executivo e da supervisão. Na licitação do projeto executivo, a relação de equipamentos einstalações das empresas apresenta coincidências notáveis. O mobiliáriode escritório e do 'alojamento do pessoal técnico', por exemplo, é,salvo uma ou outra exceção, idêntico nas três empresas licitantes,inclusive a ordem dos itens, as especificações e as medidas. Se nãohouvessem diferenças nos quantitativos, certamente diria tratar-se deuma mesma instalação. (fls. 1/16 ¿ Anexo V) Nas propostas técnicas das empresas, existem, também, muitos trechossimilares (enquanto uma empresa apresenta os itens em tópicos a outra ofaz em parágrafos) e alguns idênticos, como a parte de 'anteprojeto eprojeto de drenagem' da Planex e da Engesolo, ou o tópico sobre'estudos ambientais da Strata e da Engesolo. (fls. 17/25 ¿ Anexo V) Na licitação da supervisão, nas propostas técnicas, os itens 'meioambiente' e 'objetivos e atividades da supervisão rodoviária' da Strataapresentam diversos parágrafos iguais aos itens equivalentes daEngesolo, 'projeto de proteção ao meio ambiente' e 'planejamento daimplantação para execução dos serviços'. Outro exemplo é a listagem de'meios-fios', 'sarjetas' e 'descidas d'água' que aparecem idênticas naspropostas técnicas das empresas Strata e Concremat. (fls. 26/36 ¿ Anexo

V) Ademais, existem indícios de que ambas as licitações estão comsobrepreços, pois determinados itens dos orçamentos do DER-DF (fls.37/49 ¿ Anexo V ) e das licitantes estão muito acima dos preços demercado, como alimentação e aluguel de veículos (fls. 50/93 ¿ Anexo V).Para confirmar os indícios de sobrepreço, foram contatadas firmasprestadoras destes serviços em Brasília. Na tabela 1, abaixo, nota-seque as diferenças chegam a 216 % para os veículos e 167 % pararefeições (24) Tabela 1 (25) Comparação entre preços da licitação do Projeto Executivo e daSupervisão da Obra e preços levantados pelo TCU VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL * Média dos preços das firmas Chama Acesa e Cozinha Brasileira. ** Média dos preços das firmas City Car e Brasal. Como foram realizadas com recursos do GDF, a equipe não aprofundou aanálise desses itens, mas entende que cópia deste processo deva serenviada ao Tribunal de contas do Distrito Federal - TCDF e aoMinistério Público do Distrito Federal e Territórios ¿ MPDFT, paraapuração dos fatos em suas respectivas esferas de competência. 7.2.4. Projeto Executivo: análise técnica O projeto geométrico, constante do primeiro relatório de andamento doprojeto executivo, apresenta traçado pouco mais econômico que o doprojeto básico, no entanto, o mesmo ainda possui pontos nos quaispoderia ter sido diminuída a movimentação de terra, corroborando osindícios de superdimensionamento no projeto básico. No projeto executivo (fls. 96/173 ¿ Anexo V), foram efetuadas mudançascom relação ao dimensionamento das camadas do pavimento, as quais jáhaviam sido detalhadamente calculadas na fase do projeto básico. Aespessura da base passou de 15 para 20 cm, o reforço do subleito, emsegmentos específicos, passou de 30 para 60 cm. Para que taisalterações pudessem ser executadas, contudo, precisariam serpreviamente aprovadas pelo DNER, o que, entretanto, não ocorreu. (fls.131 ¿ Anexo V)

Cabe lembrar que o projeto básico é atual, datado de dezembro de 1999,e dele consta memória de cálculo detalhada do dimensionamento dascamadas do pavimento. Registra-se, também, a experiência da empresa notrecho, tendo por base a própria proposta técnica do projeto executivo,na qual aponta as jazidas a serem utilizadas, objeto de estudo emprojetos e obras anteriores. Nesta fase, ao dimensionar o pavimento, o projetista recorreu a trêsmétodos distintos. Pelos métodos do prof. Engº Murilo Lopes e o daResiliência, adotados pelo DNER, foram encontrados valores de 15 cmtanto para base, como para sub-base. Pelo método Paragon, porém,chegou-se a valores de 20 cm para base e sub-base, fazendo com que seadotasse, 'por motivos de segurança', segundo a empresa, o maior valor.O método Paragon, contudo, não é reconhecido pelo DNER, que, dequalquer forma, precisaria concordar com as alterações realizadas nasespecificações do projeto. O custo gerado pelo aumento da espessuradestas camadas ficará será da ordem de R$ 188.500. Existe a proposta, no 1º relatório de andamento, de se alterar, também,a especificação do material a ser utilizado no revestimento dopavimento. Inicialmente, pelo projeto básico, era previsto a utilizaçãode 10 cm de CBUQ convencional. No projeto executivo, entretanto, orevestimento foi modificado para 7 cm de CBUQ convencional, na 1ªcamada, e 3 cm de CBUQ aditivado com pó de borracha reciclada de pneus,na 2ª camada. (fls. 112/130 ¿ Anexo V) A justificativa de tal alteração, segundo o projetista, sustenta-se nofato de aumentar significativamente a resistência do pavimento, hajavista o longo período de projeto, 15 anos, e nas melhorias, a nível deconforto e segurança ao rolamento, atribuídas ao uso doasfalto-borracha. Em contatos com o Chefe da Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento doInstituto de Pesquisas Rodoviárias - IPR do DNER, Engº Salomão Pinto,foi informado à equipe que não existe nenhuma rodovia federal com talespecificação, que é muito comum nos Estados Unidos, mas não se possuinenhuma avaliação de como esse material se comportaria nas condiçõesbrasileiras. Além disso, o DER-DF não possui sequer uma estimativa doimpacto dessa alteração nos custos da obra, e o DNER não foi consultadoquanto à alteração. 7.2.5 Supervisão: análise técnica Cumpre registrar o longo espaço de tempo transcorrido entre acontratação da execução da obra e a posterior contratação da empresa

supervisora da obra, praticamente três meses. Neste período foramprocedidas 3 medições, sem que a empresa supervisora fiscalizasse aexecução da obra e aferisse a serviços medidos e a qualidade dosserviços. Apesar de o DER-DF possuir fiscal designado para acompanhamento daexecução da obra, o executor do contrato, que vem a ser o Chefe deGabinete do Diretor-Geral da Autarquia, até a contratação dasupervisora, não havia equipe de fiscalização com os técnicosnecessários ao bom acompanhamento dos serviços. É importante frisar que compete à supervisora do contrato, dentre osprincipais serviços enumerados no edital de licitação (TP 16/2000 ¿fls. 80/134 ¿ Anexo IV), dotar a fiscalização de suficientes, corretase tempestivas informações sobre as obras, particularmente nos seguintesaspectos: Qualidade dos serviços de campo, inclusive obediência ao projeto deengenharia; Quantitativos dos serviços executados para fins de elaboração dasmedições; Prevenção e mitigação do impacto sobre o meio ambiente decorrente dasatividades construtivas e da implantação do canteiro de obras; Desempenho da estrutura da construtora na execução do contrato; Executar diretamente serviços de acompanhamento da execução de cadaetapa da obra, fiscalizando os serviços executados na pista, aexploração de jazidas e a operação nas usinas; Executar serviços de acompanhamento da execução de ensaiostecnológicos, de controle geométrico e verificação dos levantamentosfeitos pela Construtora para elaboração da medição; Acompanhar e, caso seja necessário, efetuar os serviços topográficosnecessários à execução, controle geométrico e medições de todas asfases das obras. Efetuar os serviços topográficos para elaboração dasplantas que subsidiem os processos de desapropriação. As atribuições da supervisora acima elencadas são, na verdade, tarefasatinentes à fiscalização da obra, de responsabilidade primordial daAdministração, que, para tanto, deve se valer dos meios necessáriospara cumprir esta tarefa. Fica evidente, portanto, que apenas a

designação de fiscal para acompanhar as obras, sem municiá-lo deequipe, é insuficiente para garantir o cumprimento das respectivastarefas face a sua importância e complexidade. Entendemos, portanto,que o DER-DF infringiu o art. 67 da Lei nº 8.666/93, que determina àAdministração manter fiscal especialmente designado para acompanhamentoda execução da obra. 8. ALEGAÇÕES DO DER-DF E DO DNER 8.1 Alegações do DER-DF Questionado sobre as principais irregularidades e problemas acimadescritos, em reunião no DER-DF em 06/11/2000 e por meio do OfícioEquipe de Auditoria nº 2 (fls. 219/227 ¿ Anexo I), o DER-DF encaminhouesclarecimentos pelo Ofício nº 794/2000 ¿ GDG/DER-DF, de 14/11/2000(fls. 229/251 ¿ Anexo I). Antes de responder diretamente aos questionamentos da equipe, o DER-DFinforma que a obra de duplicação da BR-060/DF foi iniciada a cerca de 4meses, mas que, 'durante todo esse período, por se encontrar ainda emfase de licitação o processo para seleção de empresa supervisora', asupervisão da obra esteve 'a cargo apenas do Executor do Contrato,'técnico do DER-DF. Com a contratação da supervisora, 'foi a ela determinado, comoprioridade máxima, que procedesse às avaliações e medições necessárias,reconstituísse o as built (26) da distribuição de massa e elaborasse asmedições definitivas dos volumes de materiais escavados e transportadospara utilização em aterros e para 'bota-foras', de forma a aferir asavaliações provisórias já efetuadas'. Os resultados desse trabalhoforam encaminhados pelo DER-DF, e estão refletidos na 4ª Medição(datada de 13/11/2000) ¿ em fase de aferição (27) ¿ também encaminhadaem anexo (fls. 87/113 ¿ Anexo I). O DER-DF pretende que essa 4ª medição seja suficiente para esclarecergrande parte dos questionamentos da equipe em relação aos problemasdetectados nas medições anteriores. Na 4ª medição, de fato, os serviçosde terraplenagem e pavimentação sofreram expressivas mudanças. Naverdade, todos os itens individuais de terraplenagem foram alterados.Curiosamente, contudo, os subtotais são iguais ou praticamente iguaisaos da 3ª medição. Na Tabela 2, abaixo, apresenta-se uma comparação doserviço '0.1.003.11 - Escavação, carga e transporte de material de 1ªcategoria com caminhão basculante com DMT de 3001 a 5000m' conformeregistrados na 3ª e na 4ª Medições.

Tabela 2 Comparação de serviços iguais medidos na 3ª e 4ª Medição 3ª Medição VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL* DF-180 pista esq. 4ª Medição VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL*Para complementar compactação de aterro Conforme se observa, o serviço apresenta um total de 344.160m³executados em ambas as medições, embora todos os itens individuais deuma medição sejam diferentes da outra. Diversos itens medidos anteriormente deixaram de aparecer na 4ª mediçãoou sofreram grande redução, como o aterro de 119.548m³ entre as estacas1471 e 1485, que passou a ter 14.783,9m³ e ficou limitado às estacas1470 e 1476. Neste trecho, a propósito, o levantamento topográfico doTCU não identificou nenhum aterro. Ao mesmo tempo, novos serviços foram inseridos ou significativamenteaumentados, como o aterro de 165.167m³ entre as estacas 1015 e 1195,onde antes existiam apenas 55.381m³ em aterro. Movimentações de terramuito superiores às levantadas pelo TCU continuaram sendo medidas, comoo aterro entre as estacas 1305 e 1357, que passou de 73.484m³ para83.230m³, mas onde o TCU encontrou apenas 32.370m³ de aterro. As caixas de empréstimo de origem dos aterros e os locais de bota-forade destino dos cortes também foram significativamente alterados. Osaterros entre as estacas 685 e 730, por exemplo, que antes eramalimentados em sua grande maioria por uma caixa de empréstimolocalizada na estaca 810, passaram a vir de outra caixa de empréstimona estaca 658+2900, que sequer existia nas medições anteriores. Os itens de compactação de aterro também sofreram expressivasmodificações, tendendo, de maneira geral, a acompanhar as localizaçõese os volumes dos aterros da 4ª medição. No entanto, foram medidosserviços de compactação de aterros em trechos onde não há qualqueraterro medido, como entre as estacas 792 e 840, e outros trechos onde ototal compactado não guarda correspondência com o aterro medido, comoentre as estacas 1371 e 1378, onde se mediu 34.834m³ de aterro para

apenas 5.119m³ de compactação. Outro fato importante diz respeito à medição de desmatamento de áreasde empréstimo, que, na verdade, são jazidas de material utilizadastanto para terraplenagem como para pavimentação, como as das estacas1032. Tais serviços, entretanto, já estão previstos na composição doscustos unitários dos serviços de reforço do subleito, sub-base e base,como desmatamento e expurgo de material de jazida. Na 4ª Medição novas,caixas de empréstimo, na verdade jazidas utilizadas também paraterraplenagem, conforme diagrama linear de localização de jazidas (fls.246/247 ¿ Anexo I), foram incluídas nos serviços de desmatamento paracompensar os valores expurgados de trechos onde a equipe havia apontadomedições superfaturadas, como no entroncamento com a DF-290 (item6.1.1). Mas, da maneira como a medição foi efetuada pelo DER-DF, omesmo serviço acabou por ser medido duas vezes. Os serviços de pavimentação foram igualmente alterados, tendo oexecutor do contrato informado, em reunião no DER-DF e no próprio TCU,que a 'regularização do subleito' havia sido medida duas vezes, e que,em outros itens, houve erro na consideração da largura da plataforma.Quanto à espessura do 'reforço do subleito', o DER-DF alega que foidefinido que as áreas de aterro receberiam um reforço de 30cm, enquantoas áreas de corte, de 60cm, 'com exceção ao final do trecho, onde,devido à péssima qualidade dos materiais de constituição dos cortes edevido à presença de um nível de lençol freático elevado, julgou-seconveniente adotar espessuras um pouco mais elevadas, da ordem de1,00m.' Essas especificações tampouco coincidem com as primeirasmedições, nem foram aprovadas previamente pelo DNER. É importante lembrar que o 1º relatório de andamento do projetoexecutivo prevê mudanças, com relação ao projeto básico, na espessurado reforço do subleito, nos cortes constituídos por material siltoso, eapenas nestes, os quais deveram ser rebaixados e receber reforço dosubleito de 0,60m, já os segmentos constituídos por material comcaracterísticas apropriadas para o subleito, não necessitam de reforço,e os demais pontos, seguindo o projeto básico, receberiam 0,30 m dereforço de subleito. Os esclarecimentos prestados pelo DER/DF, relativos aos quantitativosde escavação questionados pela equipe, indicaram as dimensões das valaspara os drenos de talvegue, as quais deverão ser conferidas, em vistados elevados valores apresentados de altura e largura das escavações. Em relação aos serviços de remoção e construção de cercas, o DER-DFapenas alega que os serviços foram executados. Em visita à obra, em

22/11/2000, após a apresentação dessas alegações, a equipe constatouque novas cercas já haviam sido construídas ao longo de todo o trecho aser duplicado. Na maioria dos trechos, porém, observou-se que as novascercas estavam no mesmo lugar, ou apenas 1 ou 2 metros mais recuadasque as cercas anteriores, que foram removidas e encontravam-se, muitasvezes, em bom estado de conservação. Isso indica que, em diversospontos da pista, esse serviço não era necessário, levando a entenderque o serviço só foi executado porque o TCU questionou as mediçõesanteriores. Quanto aos critérios de julgamento das propostas técnicas, naslicitações para contratação do projeto executivo e supervisão da obra,que apresentam critérios subjetivos, conforme relatado no item 7.2.3.,o DER/DF apresentou como resposta apenas cópias dos critérios depontuação definidos nos respectivos editais, que contêm justamente ospontos questionados pela equipe, sem nenhum esclarecimento adicional. 8.2 Alegações do DNER-DF Em 08/11/2000 foi realizada reunião com servidores do DNER maisdiretamente envolvidos com a fiscalização da obra da BR-060/DF (28),quando foram apresentados, resumidamente, os principais problemas eirregularidades detectados pela equipe de auditoria. Nessa reunião, osengenheiros do DNER alegaram que não tinham condições de realizar umafiscalização minuciosa da obra, mas que procuravam se certificar de queos valores medidos correspondiam, no geral, ao que havia sidoexecutado. Disseram também que iriam aguardar a resposta do DER-DF paraentenderem melhor o que poderia estar acontecendo. Em 20/11/2000, quando a equipe já estava em fase de conclusão dorelatório, foi encaminhado um fax da Auditoria Interna do DNER com uma'Nota de Inspeção', assinada por três engenheiros da Autarquia que,após visita a obra, acompanhados do executor do contrato do DER-DF e deengenheiros do consórcio executor da obra, afirmam que as incoerênciasapontadas pelo TCU em relação à 3ª Medição 'são basicamente frutos deequívocos de digitação de alguns estaqueamentos lançados na memória decálculo', o que não teria resultado em 'erros de quantitativosmedidos', e atestam 'que os quantitativos apresentados estãocompatíveis com os serviços realizados e expressam a realidade daobra.' (fls. 252/256 ¿ Anexo I) [Grifos da equipe] 9. CONCLUSÃO Primeiramente, deve-se ressaltar que as próprias alegações do DER-DFcomprovam as inconsistências e erros das primeiras medições de serviços

executados na obra de duplicação e restauração da BR-060/DF, uma vezque a 4ª Medição, ora apresentada como correta, é totalmente diferentedas anteriores. O DER-DF pretende, no entanto, que os erros dasprimeiras medições não tenham resultado em prejuízo. Pois, embora nãohouvesse quase nenhuma coincidência entre os itens individuais medidos,especialmente nos serviços de terraplenagem e pavimentação, onde osmaiores problemas haviam sido detectados, os quantitativossubtotalizados não foram alterados e, portanto, nenhum impactofinanceiro teria sido acarretado. Essas alegações, entretanto, contrariam o bom senso e desafiam alógica. Apesar das significativas alterações registradas na 4ª Medição,o DER-DF não apresentou nenhuma explicação do porquê de tantos 'erros'cometidos nas medições anteriores. Embora o DER-DF não dispusesse deempresa supervisora contratada nos três primeiros meses da obra,existia o executor do contrato, Engº Celso Roberto Pinto, designadopela Autarquia para fiscalizar a execução da obra. Além disso, asmedições são atestadas por uma comissão composta pelo executor docontrato e por outros dois engenheiros, que têm a obrigação deverificar a consistência das medições e sua conformidade com osserviços efetivamente executados. Não parece, de maneira nenhuma, razoável que serviços não executadostenham sido medidos indevidamente, ao mesmo tempo em que os serviçosque teriam sido efetivamente executados não foram medidos, comopretende o DER-DF. Se não houve superfaturamento, não

Voto: Os trabalhos de fiscalização das obras de duplicação e restauração daBR-060, no trecho compreendido entre a DF-180 e a divisa DF/GO,realizados, inicialmente, como parte do Plano Especial paraLevantamentos de Auditoria em Obras Públicas, apresentam inúmerosindícios de irregularidades graves, o que motivou o Tribunal de Contasda União a determinar a continuidade dos levantamentos, com o objetivode confirmar a regularidade das contratações e de sua execução. A realização das obras foi delegada pelo DNER ao DER-DF, por intermédiodo Convênio PG 184/96, sendo que 90% dos recursos são originários dogoverno federal e os 10% restantes do GDF. O DER-DF, por sua vez,contratou, mediante a Concorrência 31/99R-DF, o consórcio Premenge/Torc(Contrato 53/2000, de 8.5.2000), para execução das obras, iniciadas em3.7.2000. Das várias questões suscitadas no relatório de auditoria, uma das maisimportante refere-se às irregularidades identificadas nas três

primeiras medições da obra, realizadas e atestadas pelo DER/DF e peloDNER, a envolver superfaturamento dos serviços medidos em montantesuperior a R$ 2.600.000,00 (dois milhões e seiscentos mil reais). Conforme o relatório da auditoria, um dos itens das medições com maiorpercentual de superfaturamento, e também de maior peso nos serviçosexecutados, foi o de terraplenagem, mais especificamente, Movimentaçãode Terra ¿ Aterros, onde os quantitativos medidos pelo DER-DF são 532%superiores aos levantamentos realizados pela equipe de auditoria ecorrespondem à importância de R$ 1.276.072,00 (um milhão e duzentos esetenta e seis mil e setenta e dois reais). Outros percentuais do item Terraplanagem, faturados a maior, são osseguintes: subitem Desmatamento: 293%; subitem Carga e Transporte:293%; Espessura da Carga e Transp.: 18%; subitem Movimentação de Terra¿ Cortes: 250%; subitem Compactação de Aterros a 95%: 93%; eCompactação de Aterros a 100%: 93%. No item Pavimentação, o valor total medido a maior chega a R$630.361,00 (seiscentos e trinta mil e trezentos e sessenta e um reais),de um total de R$ 1.767.874 (um milhão e setecentos e sessenta e setemil e oitocentos e setenta e quatro reais), faturados até a 3ª Medição,o que corresponde a 55% pagos a mais pelos serviços. Os percentuais faturados a maior dos demais subitens são os seguintes:subitem Regularização de Subleito: 58%; subitem Reforço do Subleito:109%; subitem Sub-base: 12%; subitem Base: 71%. Foram encontrados, no total, R$ 2.695.327,00 (dois milhões e seiscentose noventa e cinco mil e trezentos e vinte e sete reais) faturados amaior, de R$ 4.987.620,00 (quatro milhões e novecentos e oitenta e setemil e seiscentos e vinte reais), medidos pela Autarquia, nos trechosanalisados pela equipe, o que corresponde a um superfaturamento globalde cento e trinta e dois por cento. Saliento que o objetivo da auditoria não foi o de quantificar o débito,para eventual citação dos responsáveis, mas apenas avaliar amostragemsignificativa dos principais itens dos serviços, que confirmaram adimensão das inconsistências e dos erros nas medições. Na oportunidade em que a equipe de auditoria questionou as mencionadasirregularidades, apresentou, o DER-DF, a 4ª Medição, em substituição àsanteriores, elaborada já com participação da empresa contratada parasupervisionar a obra. Essa nova medição apresenta a particularidade deTer alterado os valores de todos os itens, em divergência com as

medições anteriores, mas com as totalizações parciais idênticas. ODER-DF considerou que não houve prejuízo, uma vez que os quantitativosglobais eram iguais aos das primeiras medições. Por sua vez, o DNER, que havia aprovado todas as primeiras medições,manifestou-se laconicamente sobre os problemas identificados pelaequipe de auditoria, afirmando que os quantitativos apresentados na 4ªmedição eram compatíveis com os serviços realizados, mesmo quecompletamente divergentes das três primeiras medições. Verifico, assim, que foi perdida a oportunidade para que o DER-DF e oDNER se manifestassem, demonstrando a correção do procedimento e ainexistência do superfaturamento de cento e trinta e dois por cento.Aliás, considera equipe de auditoria que as próprias alegações dasautarquias comprovam as inconsistências e erros apontados nas trêsprimeiras medições, ao apresentar os mesmos valores finais, na 4ªMedição, perdurando, assim, os mesmos valores superfaturados. Em conclusão, considero inteiramente comprovado o superfaturamento epresentes gravíssimas irregularidades que deram origem ao faturamento amaior nas medições já realizadas. Lamento reconhecer que, em praticamente todos os levantamentos,inspeções e auditorias, realizados habitualmente no DNER, têm-seapurado alta incidência de irregularidades, de natureza vária, sempreem prejuízo do Poder Público e da sociedade, que retratam um processocrônico de deficiências e omissões, fortuitas ou intencionais, nafiscalização e supervisão da execução das obras, principalmente emrelação às delegadas às autarquias estaduais (DER estaduais). Com relação ao DNER, pode-se dizer, sem medo de errar, que praticamentenão há fiscalização dos recursos públicos federais, aplicados nasrodovias, o que não se estranha, já que há anos não há concurso públicona autarquia, que remunera seu quadro de engenheiros com míserosoitocentos reais por mês e terceiriza, para empresas fornecedoras demão-de-obra, a maior parte de suas atividades. Não há dúvida quanto à responsabilidade direta do DNER pelafiscalização e supervisão das obras contratadas com terceiros, comotambém não há com relação às obras delegadas mediante convênio àsautarquias estaduais. O DNER, mesmo na condição de delegante, fica diretamente vinculado àexecução das despesas, sendo passíveis de responsabilização, peranteeste Tribunal, os diversos escalões administrativos envolvidos, como o

Diretor-Geral, os Chefes dos Distritos, e os engenheiros responsáveispelas atestações das medições. A ocorrência do superfaturamento, como no caso em questão, resulta eminfração ao disposto no caput do art. 63 e §§ 1º e 2º, da Lei 4.320/64,na medida que é obrigação legal de todo administrador público promovera efetiva verificação do implemento de condição, para o reconhecimentoda despesa como líquida e certa, com vistas ao pagamento dos serviçosprestados. Assim, diante da magnitude dos valores envolvidos e dos elevadosprejuízos, sistematicamente causados aos cofres públicos, julgointeiramente procedente a proposta encaminhada pela 1ª Secex,fundamentada nos termos do art. 71, inciso IX, da Constituição Federale do art. 45 da Lei 8.443/92, c/c o art. 195 do Regimento Interno, paraque o DNER, em cumprimento ao disposto no caput do art. 63, e §§ 1º e2º, da Lei 4.320/64, refaça a medição de todos os serviços executadosaté o momento nas obras da BR-060. Essa medição deve ser realizada por meio de levantamento detalhado ecompleto, com a elaboração, ao final, de relatório, com parecer sobrecada serviço medido na 4ª Medição, apresentada pelo DER-DF,descontando-se os valores pagos a maior nas medições já faturadas. Também considero de todo pertinente a proposta da unidade técnica,fundamentada no art. 45 da Lei 8.443/92, c/c o art. 21 da Resolução TCU36/95, para que o DNER suspenda imediatamente qualquer transferência derecursos ao DER-DF, destinada às obras em questão, até que esteTribunal aprove as novas medições. Essa medida, de caráter eminentemente preventivo, mostra-se necessáriapara resguardar os cofres públicos federais, em face de lesões dedifícil ou impossível reparação, uma vez que, nas obras em análise,estão sendo sistematicamente comprovados faturamentos a maior,caracterizando-se o periculum in mora. Ainda sobre essa questão, o Congresso Nacional, a par da gravidade dosproblemas envolvidos nas obras, adotou providências, aprovando a Lei nº10.051, de 14.11.2000 (DOU de 16.11.2000), que, no art. 4º, veda "aoPoder Executivo a execução orçamentária da dotação consignada nosubtítulo 26.782.0237.5730.0004 ¿ Adequação de Trechos Rodoviários noCorredor Araguaia-Tocantins ¿ BR-060/DF ¿ Adequação do Trecho DistritoFederal ¿ Divisa DF/GO, até deliberação em contrário da Comissão Mistaprevista no art. 166, § 1º, da Constituição Federal, e do CongressoNacional".

Outra questão importante, apontada no relatório da auditoria, dizrespeito a irregularidades e indícios identificados nas licitações doprojeto básico, projeto executivo e supervisão da obra, quais sejam: a) fortes evidências de acerto entre as empresas que participaram daslicitações para contratação do projeto básico, projeto executivo esupervisão; b) projeto básico concluído antes de terminar a licitação paracontratação do próprio projeto básico, indicando que a própriaadministração do DER-DF participou do acerto com as empresas; c) projeto básico sem elementos suficientemente precisos para realizarlicitação para execução da obra e com indícios de superdimensionamentodos quantitativos orçados; d) indícios de acerto entre as empresas que participaram da licitaçãopara execução da obra; e) fiscalização precária e deficiente da obra por parte do DER-DF e doDNER As licitações do projeto básico, projeto executivo, supervisão eexecução das obras de duplicação e restauração da BR-060/DF foramrealizadas pelo DER-DF e correm às expensas dos recursos do GDF. Como ainda não foi possível firmar, nesta fase, opinião conclusiva edefinitiva sobre as irregularidades e indícios apurados pela equipe deauditoria, também estou de acordo com a sugestão da 1ª Secex, para queseja encaminhado, desde logo, cópia do inteiro teor do presenteprocesso ao Tribunal de Contas do Distrito Federal, ao MinistérioPublico do Distrito Federal e Territórios e, ainda, ao MinistérioPúblico Federal, para apuração dos fatos em suas respectivas esferas decompetência. Essa questão poderá ser retomada, neste processo, na oportunidade emque surgir qualquer fato novo eventualmente apurado pelo TCDF, MPDF ouMPF, ou, ainda, por unidade técnica deste Tribunal neste ou em outroprocesso de fiscalização. Dessa forma, acolho integralmente as propostas formuladas pela equipede auditoria da 1ª Secex e VOTO por que o Tribunal de Contas da Uniãoadote a DECISÃO que ora submeto à apreciação deste Plenário.

Sala das Sessões, em 13 de dezembro de 2000. Walton Alencar Rodrigues Ministro-Relator

Assunto: V - Relatório de Auditoria.

Relator: WALTON ALENCAR

Unidade técnica: 1ª SECEX

Quórum: Ministros presentes: Iram Saraiva (Presidente), Adhemar Paladini Ghisi,Marcos Vinicios Rodrigues Vilaça, Humberto Guimarães Souto, Bento JoséBugarin, Valmir Campelo, Adylson Motta, Walton Alencar Rodrigues(Relator) e Guilherme Palmeira.

Sessão: T.C.U., Sala de Sessões, em 13 de dezembro de 2000

Decisão: Os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em sessãoPlenária, ante as razões expostas pelo Relator, DECIDEM: 8.1. nos termos do art. 71, inciso IX, da Constituição Federal e doart. 45 da Lei 8.443/92, c/c o art. 195 do Regimento Interno, fixar oprazo de 30 (trinta) dias, contados da ciência, para que oDiretor-Geral do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ¿ DNERadote as providências a seguir determinadas para o exato cumprimento dodisposto no caput do art. 63 e §§ 1º e 2º, da Lei 4.320/64: 8.1.1. refaça a medição de todos os serviços executados, até o momento,nas obras de duplicação e restauração da BR-060/DF, objeto do ConvênioPG 184/96, celebrado com o DER-DF, por meio de levantamento detalhado ecompleto, elaborando, ao final, relatório com parecer sobre cadaserviço medido na 4ª Medição apresentada pelo DER-DF e descontando osvalores pagos a maior, que vierem a ser encontrados, das medições jáfaturadas; 8.1.2. encaminhe a este Tribunal, o relatório, acompanhado das medições

refeitas e de parecer sobre cada serviço, apurado na 4ª Medição,apresentada pelo DER-DF, objeto da determinação do subitem 8.1.1., bemcomo noticie acerca do desconto dos valores pagos a maior, e eventuaismedidas complementares adotadas; 8.2. determinar, cautelarmente, com fulcro no art. 45 da Lei 8.443/92c/c o art. 21 da Resolução TCU 36/95, que o Departamento Nacional deEstradas de Rodagem ¿ DNER suspenda, imediatamente, qualquertransferência de recursos ao DER-DF para execução das obras deduplicação e restauração da BR 060, no trecho entre o entroncamento coma DF 180 e a divisa DF/GO, até que este Tribunal aprove as novasmedições a serem realizadas pelo DNER; 8.3. alertar o Diretor-Geral do DNER que o descumprimento das medidasdeterminadas nos itens anteriores, a inconsistência da medição a serrefeita ou a omissão na adoção das providências cabíveis resultará naconversão deste processo em tomada de contas especial, pararesponsabilização pessoal solidária dos envolvidos, com vistas aoressarcimento das importâncias pagas indevidamente, além dasconseqüências estabelecidas no rito processual do art. 45 da Lei8.443/92; 8.4. determinar à Secex competente que promova minudente acompanhamentode todos os trâmites da execução das obras em questão, informando aoRelator quaisquer alteração existentes na situação de fato; 8.5. encaminhar, desde logo, cópia do presente processo e destaDecisão, acompanhada do Relatório e Voto que a fundamentam, ao Tribunalde Contas do Distrito Federal, ao Ministério Publico do DistritoFederal e Territórios e ao Ministério Público Federal, para apuraçãodos fatos em suas respectivas esferas de competência, relativamente àsirregularidades e indícios de irregularidades identificadas naslicitações do projeto básico, projeto executivo, supervisão e execuçãoda obra de duplicação e restauração da BR 060/DF realizadas peloDER-DF; 8.6. encaminhar cópia da presente Decisão, acompanhada do Relatório eVoto que a fundamentam, ao Presidente do Congresso Nacional, da Câmarados Deputados, ao Chefe do Gabinete Civil da Presidência da República,à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização doCongresso Nacional e ao Ministro dos Transportes.