Um tiro no porta-aviões · 2020-01-15 · Um tiro no porta-aviões Em pleno processo de...

Um tiro no porta-aviõesEm pleno processo de renegociação dos terminais portuários nacionais, eis que a

mudança das regras a meio do processo, acontece.

De forma surpreendente, a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, anunciou recen-

temente, em entrevista dada a um órgão de comunicação social, o afastamento

da UTAP - Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos da renegociação dos

contratos de concessão nos portos nacionais.

Justificando que o Decreto-Lei 111/2012, de 23 de maio, que criou a UTAP, “não

se aplica ao regime de renegociação dos contratos de concessão de terminais

portuários, excluindo-se por isso do seu âmbito de aplicação as administrações

portuárias”, esta decisão reverte, assim, a decisão de Sérgio Monteiro, anterior

secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, datada de

2014.

Na altura estava em causa a necessidade de assegurar, através da UTAP, a aferição

e validação de concessões, PPP´s e outros projetos onde o Estado estava ou viesse

a estar presente, garantindo assim a existência de sustentabilidade económica e

financeira dos projetos em causa. O objetivo final era claro: garantir a defesa do

interesse geral. Esta reversão vem assim terminar com este crivo de segurança.

Não deixa de ser surpreendente que esta decisão seja tomada no meio de um pro-

cesso em curso, onde, curiosamente, as renegociações das concessões de Leixões

foram recentemente assinadas, ao abrigo do regime que a ministra descobre, só

agora, não ser aplicável. Surpreendente.

Recorde-se que os concessionários, para terem as prorrogações de prazo anuncia-

das, tiveram de reduzir a TIR e fazer investimentos, sempre com o acordo e crivo

da UTAP e do Tribunal de Contas.

Mas esta decisão é igualmente perversa permitindo várias interpretações quanto

aos pressupostos que estiveram na base de tal decisão.

Será que a UTAP iria exigir a aplicação dos mesmos critérios aplicados a Leixões às

concessões dos restantes portos? Será que existe algum inconveniente para que

tal viesse a acontecer? Será que se tal viesse a acontecer, muitas das concessões,

em Lisboa e Sines por exemplo, obrigariam os privados a investimentos muito

maiores do que alguns já anunciaram? Será que este afastamento do Ministério

das Finanças - leia-se UTAP - irá permitir a existência de contratos de concessões

durante mais 25 anos, mas fazendo investimentos que não justificam mais do que

cinco ou dez anos? Será tudo isto teoria da conspiração?

Ana Paula Vitorino quando tomou posse, anunciou publicamente a continuação

das comissões de renegociação existentes para o efeito. Mas há mais. Fixou-lhes

um mandato e um prazo. Mas, mais ainda, disse que faria o que as comissões

recomendassem.

Convenhamos: a decisão agora tomada é incompreensível e a justificação é insu-

ficiente.

Afastar a UTAP das negociações dos portos é um tiro que abre um enorme rombo

no porta-aviões da transparência, da confiança e da defesa do interesse geral.

Será que recuámos uma década?

[email protected]

índice

edito

rial

2

4

8

12

14

20

32

46

34

24

50

54

56

58

60

64

Postal ilustrado

ATUALIDADES Yilport anuncia investimentos em Portugal

Grupo ETE reforça presença em Cabo Verde

Conselho de Navegabilidade do Douro arranca em 2018

A Inteligência da Automação no Shipping

A relevância das Marcas

DPD Group revela tendências do e-commerce

Antram alerta para transporte europeu caótico

DESTAQUEO potencial da Linha do Douro

CICLO DE PALESTRASTendências, Desafios, Realidades

INDÚSTRIAScania apresentou nova gama de distribuição

Camião elétrico da Tesla chega em 2019

Mercedes-Benz Arocs Performance Days

MAN apresentou novos veículos e serviços

Ford revela nova gama de comerciais

Sprinter define futuro das Vans

Propriedade – Editor e sede de Redacção:

N.I.C.P. 504 565 060Rua Manuel Marques, 14 - Lj N - 1750 - 171 LisboaTel. +351 213 559 015 [email protected] - www.dicasepistas.pt

Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, António Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Mar-garida Nascimento Redação: Pedro Costa Pereira ([email protected]), Pedro Venâncio ([email protected]) Fotografia: Bernardo Pereira Paginação: Bernardo Pereira, Susana Bolotinha, Teresa Matias Impressão: A Persistente - Quinta do Nicho - 2140-120 Chamusca - Portugal Distribuição: Mailing Directo Periodicidade: Mensal Tiragem: 10000 exem plares Depósito Legal: 178 390/02 Registo do ICS n.º 125418 Publici dade e Assinaturas: Margarida Nascimento - [email protected]

Estatuto editorial disponível em: www.transportesemrevista.com

FOTO CAPA: Pete Hockney

1www.transportesemrevista.com

José Monteiro LimãoDiretor

NOVEMBRO 2017 TR 177

Queremos alargar a nossa cooperação (com a China) na área da investigação, ciência e inovação, mas também para parcerias empresarias.

Várias cidades europeias estão a implementar políticas que restringem a circulação de veículos com motores de combustão interna, principalmente nos seus

centros históricos. Esta medida irá afetar profundamente o setor da distribuição e da logística. No entanto, os operadores já estão a preparar-se para esse futuro,

como por exemplo, a Dachser, que acaba de colocar em Madrid o seu primeiro veículo híbrido da frota da Peninsula Ibérica.

Proposta de revisão da diretiva de destacamento poderá conduzir ao caos no setor do transporte europeu.

EM DIRETO

Pedro Polónio, vice-presidente da Antram

Pedro Marques, Ministro das Infraestruturas

O investimento ferroviário de grande escala está de regresso ao nosso país.

Elon Musk, CEO da Tesla

Vocês nunca conduziram um camião como o novo Tesla Semi.

Matthew Baldwin, diretor-geral para a Mobilidade e Transportes da DG Move

O processo de descarbonização deve ser executado de forma segura para não ficarmos encalhados.

Ana Paula Vitorino, Ministra do Mar

www.transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

2 TR 177 NOVEMBRO 2017

Operação Portuária

Yilport anuncia investimentos em PortugalA Yilport Holding, subsidiária do Grupo Yildirim, assinou em 2015 um contrato com o Grupo Mota-Engil, de forma a adquirir todas as suas operações portuárias administradas pela então subsidiária TERTIR. Em 2016, a Yilport Holding assumiu as operações e tornou-se a maior investidora internacional em Portugal dos últimos cinco anos. 2017 será um ano de fortes investimentos.

A YILPORT ASSINOU CONTRATO para a ex-tensão da concessão do Terminal de Leixões num investimento na ordem dos 43,4 mi-lhões de euros para os próximos anos. A ca-pacidade a ser alcançada será de 900 mil TEU por ano, considerando todo o equipamento e tecnologia investida.Este ano foi também criada a equipa Yilport Iberia com escritório em Lisboa. A equipa é responsável pela gestão de todas as ativida-des em Portugal e Espanha e pretende que os portos portugueses voltem a ser novamente os principais centros para a movimentação de carga que entra e sai da região Ibérica, passando pela Europa e a Ásia, assim como pelas linha de comércio Transatlânticas.Após a chegada a Portugal, a Yilport tenta implementar uma base de comunicação pro-fissional entre o sindicato e a administração. O objetivo é a troca de informação, discutir pontos de vista e encontrar soluções para os conflitos que possam surgir devido à nature-za dos interesses de ambas as partes. Devido ao impacto de conflitos nas operações de Lisboa, foi dada uma maior prioridade a este porto, sendo de notar que a Yilport se man-

tem neutra no que diz respeito às questões sindicais, para que os sindicatos de Leixões e de outros portos possam ser tratados de igual forma. O objetivo é garantir o cresci-mento futuro e trazer negócios rentáveis para a Yilport em Portugal, tal como para com os parceiros e stakeholders no setor lo-gístico portuário.A Yilport planeia igualmente implementar o software NAVIS para as operações em Por-tugal e Espanha. Este sistema, usado entre os maiores e mais eficientes portos e termi-nais do mundo, deve ser implementado em combinação com o conceito de planeamento centralizado ‘Global Logistics Center (GLC)’. O GLC permite uma conexão em tempo real entre os agentes que fazem o planeamento e os operadores nos terminais, sendo o primei-ro centro de gestão para o planeamento e controlo das operações na Península Ibérica.Nos próximos meses a Yilport dará especial atenção à equipa de vendas e marketing que se encontram focadas na estratégia para co-nhecer explicitamente as zonas interiores dos portos (‘hinterland’), e as necessidades de todos os clientes que têm carga. O objetivo

é expandir a logística no ‘hinterland’ e ofere-cer aos clientes melhores serviços, com valor acrescentado. Com todos estes investimentos, a subsidiária do Grupo Yildirim compromete-se a trazer a excelência a todos os terminais, dentro do seu portfólio. Considerando o seu cresci-mento dinâmico, a Yilport funde a identida-de global com o ‘know-how’ local e a orien-tação para cada cliente. No seguimento da atividade comercial ibérica, o grupo acredita firmemente no futuro do crescimento regio-nal, bem como no desenvolvimento comer-cial próspero, enfatizando um forte compro-misso com a região. Isto materializa-se nos investimentos e projetos já feitos, e nos que serão efetuados no futuro.O desafio é crescer e fortalecer o compro-misso com Portugal, procurando oferecer serviços redesenhados e infraestruturas mo-dernas com recursos técnicos e humanos de alto nível, capazes de realizar volumes cres-centes. As operações da Yilport Iberia estão a competir com os mais importantes portos e terminais Ibéricos, como Sines, Valência ou Algeciras.


ATUALIDADESmarítimas


Em dezembro

Porto de Aveiro espera atingir os 5M de toneladas movimentadas

Países vão trabalhar em conjunto

Espanha interessada na Janela Única Logística

“Em dezembro ultrapassaremos os cinco milhões de toneladas movimentadas”, re-velou Pedro Braga da Cruz, presidente do Conselho de Administração da APA. O ano de 2017 tem sido marcado pelo crescimento do movimento de mercadorias no Porto de Aveiro, que tem superado as expectativas e batido sucessivos recordes de movimentação de mercadorias.Braga da Cruz afirma que “o excelente de-sempenho da APA neste capítulo específico vai por certo destronar o máximo de sempre, alcançado em 2015, cerca de 4.650.000 to-neladas”. O responsável acrescenta ainda que “a manter-se este ritmo, é mesmo provável

que se venham a ultrapassar, ainda em de-zembro, os cinco milhões de toneladas, com um final de ano a registar um novo máximo na movimentação de mercadorias no Porto de Aveiro”.O presidente do Conselho de Administração da APA manifesta-se satisfeito pelo sucesso dos resultados obtidos e sublinha que, como “é óbvio, sentimo-nos orgulhosos pelo de-sempenho do Porto de Aveiro neste domínio. É um sinal de que estamos a trilhar o rumo correto”, contudo, alerta que “tal significa também que não devemos baixar a guarda, de forma a continuarmos nesta senda de bons resultados em 2018”.

A implementação em Portugal da Janela Úni-ca Logística está a suscitar o interesse das autoridades e entidades espanholas. Segun-do José Simão, diretor geral da DGRM - Di-reção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, que falava durante a 6ª Conferência APIBARRA, que decorreu em Sines no passado dia 9 de novembro, «em Espanha querem trabalhar connosco e têm todo o interesse em integrar projetos e sistemas» que forem desenvolvidos no âm-bito da JUL. Para José Simão, a JUL irá trazer

novos desafios na ligação dos portos com o seu ‘foreland’, existindo ainda a intenção de fazer essa mesma ligação com os portos do ‘far east’. De acordo com o responsável, «o concurso público da JUL está a decorrer e deverá ficar concluído em 2019. Que-remos envolver neste processo todas as entidades que estão no porto e além do porto. Vamos recolher toda a informação que nos irá permitir fazer a ligação ao ‘hintelrand’ e permitir a integração com o transporte ferroviário e rodoviário». José Simão salientou ainda que está em curso a implementação do conceito legal de “porto seco”, medida que irá permitir facilitar a con-centração e o desembaraço das mercadorias que circulam entre depósitos temporários em regime simplificado. Estes portos serão imple-mentados nos principais corredores nacionais de mercadorias e em corredores próximos da fronteira.

Na ilha Terceira

Praia da Vitória fundamental na estratégia de abastecimento de GNL Ana Paula Vitorino afirmou que o Porto da Praia da Vitória, na ilha Ter-ceira, é “fundamental para a estraté-gia nacional ligada ao abastecimen-to com gás natural liquefeito”. Em Angra do Heroísmo, a ministra do Mar sublinhou que este é um “por-to fundamental para a execução de uma estratégia nacional que tem a ver com o seu posicionamento logís-tico a nível do Atlântico ligado com o abastecimento do gás natural lique-feito”, cita a Agência Lusa.A ministra admite que a Praia da Vi-tória é “um dos pontos fulcrais para a estratégia de abastecimento inter-nacional do gás natural liquefeito que engloba os portos dos Açores, Sines, Lisboa e Leixões”. Neste sen-tido, a responsável explica que es-tão a ser dados passos firmes “para alargar aquilo que é a estratégia para o aumento da competitivida-de dos portos comerciais do conti-nente”, tutelados pela governante, aos Açores, “na medida em que isso fosse desejado e aceite pela região autónoma”.Segundo avança a Lusa, o Governo Regional dos Açores informou que é necessário criar no Porto da Praia da Vitória um ‘bunkering’ deste com-bustível, “efetuado por investimen-to privado com recurso simultâneo aos fundos comunitários e instru-mentos disponibilizados pelo Banco Europeu de Investimento. Com a criação deste entreposto, prevê-se a interseção no fixo de carga transa-tlântica e criação de economias de escala através da etilização do GNL por outras entidades, nomeada-mente do setor energético”, refere a mesma fonte.


5www.transportesemrevista.comNOVEMBRO 2017 TR 177

Visita empresarial à China

Portugal posiciona-se como parceiro da nova Rota da Seda

A ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, deslocou-se à China no âmbito de uma visita empresarial, levando consigo cerca de 40 representantes de empresas portuguesas ligadas a áreas como os portos, shipping, logística marítimo-portuária, construção naval e portuária, indústria de transformação do pescado, aquacultura, entre outras.

A VISITA À CHINA da comitiva empresarial li-derada pela ministra do Mar, Ana Paula Vitori-no, permitiu “concretizar o objetivo de proje-tar Portugal como um parceiro estratégico da China no desenvolvimento de uma economia do mar competitiva e sustentável, no âmbito da Nova Rota da Seda Marítima”, revela o Mi-nistério do Mar, em comunicado.Nas diversas reuniões que tiveram lugar, e que contaram com o apoio de entidades como o Ministério do Mar, Embaixada de Portugal na China, AICEP China, China Development Bank, e Haitong Bank, “registou-se a partici-pação inédita de 126 empresas chinesas em Pequim e Xangai”. Nas duas cidades chinesas tiveram lugar as conferências «Blue Partnership Portugal-China and the XXI Maritime Silk Road», onde foram apresentados casos de sucesso do investi-mento chinês em Portugal, como foi o caso da China Three Gorges e da Fosun. Foi ainda dado a conhecer as oportunidades de investi-mento nos principais portos portugueses e as soluções de apoio ao financiamento do China

Development Bank, do Bank of China e do Haitong Bank. Na cidade de Xiamen, no dia 3 de novembro, Ana Paula Vitorino interveio na sessão de abertura da 12ª edição da World Ocean Week, um dos eventos internacionais de maior prestígio sobre governação e econo-mia do mar da região Ásia-Pacífico, na qual também participou o Ministro Wang Hong da State Oceanic Administration.Seguiu-se a assinatura de um plano de ação entre o Ministério do Mar e a State Oceanic Administration com medidas concretas de cooperação científica, ambiental e empresarial no desenvolvimento sustentável do oceano entre Portugal e a China.Além disso, nesse mesmo dia, o Ministério do Mar também realizou uma comunicação na World Ocean Week sobre as “oportunidades de investimento nas indústrias oceânicas por-tuguesas”, salienta o Ministério do Mar. Para além destas iniciativas, a comitiva portuguesa visitou o Porto de Yangshan, em Xangai (o maior porto do mundo) e realizou uma visita à zona automatizada do Porto de Xiamen.

Porto de Sines e Logink assinam protocolo na ChinaA APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve e a chinesa Logink – Plataforma de Informação Pública de Transportes & Logística, celebraram um protocolo de cooperação no âmbito da integração e partilha de informação relacionada com o transporte marítimo e por-tuário. A assinatura do documento teve lugar em Xan-gai, no âmbito da missão empresarial à China liderada pela ministra do Mar, Ana Paula Vito-rino.De acordo com a APS, “este protocolo pretende estabelecer as bases de cooperação para que os sistemas de suporte da atividade portuária, nomeadamente a JUP – Janela Única Portuária, possa permutar informação com os sistemas chineses e assim facilitar as trocas comerciais entre os dois países. Desta forma promove-se a agilização dos processos administrativos asso-ciados, dando mais um passo no reforço de Si-nes como hub Atlântico da Nova Rota Marítima da Seda”.




No transporte marítimo e reparação naval

Grupo ETE reforça presença em Cabo Verde

A Transinsular Cabo Verde, empresa do Grupo ETE, registou oficialmente na bandeira cabo-verdiana o navio MV “Ponta do Sol”, que passou a ser a única embarcação daquela empresa habilitada a operar no longo curso e na cabotagem inter-ilhas. O grupo português quer, claramente, posicionar-se como operador no serviço nacional de transporte marítimo no arquipélago africano.

O NAVIO MV “PONTA DO SOL”, registado ofi-cialmente com o pavilhão de Cabo Verde, e sob comando da Transinsular, do Grupo ETE, reali-zou a primeira viagem no passado dia 5 de de-zembro. O navio zarpou do porto da Praia rumo a Leixões, onde chegou no dia 10 de dezem-bro – num tempo de trânsito de apenas cinco dias. Depois de ter formado a Transinsular Cabo Verde e ter sido aprovado pela Autoridade Ma-rítima Portuária o pedido de inscrição do navio para que este possa navegar sob bandeira cabo--verdiana, o Grupo ETE prepara-se para ser um dos principais players locais no transporte inter--ilhas e regional. No entanto, pode haver mais investimento a caminho, com o administrador do Grupo ETE, Luís Mira de Oliveira, a confirmar publicamente que continua à espera do início da corrida às operações portuárias e reparação

tipo de atividades e resistiu sempre a todo este tipo de diversificação e, portanto, é muito foca-do e muito concentrado no seu ‘core business’. Com este ‘know how’ e com este saber estar e maneira de estar achamos que podemos ser um parceiro interessante para Cabo Verde”. O responsável explicou ainda que a aposta no transporte inter-ilhas “terá que obedecer a três ou quatro coisas muito simples: sistematização, regularidade, profissionalismo e segurança. São os pontos fortes e fatores críticos de sucesso. O facto de uma vez mais termos a experiência conseguida nos Açores diz-nos de forma muito clara o que é que temos que fazer em Cabo Verde. Naturalmente, que Cabo Verde terá uma apetência natural, de outros operadores, para fazer duas, três ou quatro ilhas, mas Cabo Verde não são quatro ilhas, são nove e temos que ter a noção que, para fazer desenvolver o país e ter um transporte inter-ilhas consistente, ele tem que integrar e tem que diminuir as assimetrias das várias ilhas, a dupla insularidade. Achamos que temos as valências e competências para sermos uma solução. Não temos que ser a úni-ca solução, mas sabemos que podemos ser par-te da solução e é isso que pretendemos fazer”. Luís Mira de Oliveira admitiu que o Grupo ETE poderá associar-se a empresas cabo-verdianas e que continua a manter o interesse na privati-zação da Cabnave, afirmando que “dentro do Grupo, as diversas áreas têm pesos diferentes. Hoje o grupo tem setores muito fortes, como o transporte marítimo e a área portuária, que representam 80% a 85% de negócio, e tem um conjunto de quatro áreas de menor dimensão, onde está a área de engenharia, construção e reparação naval. Nós gerimos dois estaleiros, no Porto e em Lisboa, e portanto temos ‘know how’. É uma atividade que conhecemos bem, que tem crescido e faz sentido que áreas com menor peso ganhem mais peso dentro do uni-verso do grupo. Uma vez mais, Cabo Verde e o seu estaleiro parece-nos uma muito boa oportunidade. Reconhecemos condições muito interessantes no estaleiro da Cabnave, fruto do posicionamento estratégico. Sentimos que os estaleiros têm um muito interessante potencial de crescimento”.

naval. Em declarações à publicação “Expresso das Ilhas”, o responsável revelou que “o grupo quer crescer” e que “Cabo Verde é para nós uma extensão natural e um mercado que faz todo o sentido. Nós temos uma dimensão que pensamos adequar-se àquilo que são as exigên-cias de um mercado como Cabo Verde, temos também a noção que não podemos competir com grandes players internacionais e, portanto, o nosso caminho tem que ser feito, precisamen-te, em mercados de nicho. Depois, temos uma experiência de muitos anos a tratar mercados muito semelhantes, como é o caso dos Açores e isso dá-nos um grande à vontade e um gran-de conhecimento para entender esta realidade arquipelágica. Temos um ‘know how‘ acumula-do de 80 anos, sempre nestas áreas marítimo--portuárias. O grupo não diversificou para outro




16,4 milhões de toneladas

Outubro foi o melhor mês de sempre no Porto de LeixõesO Porto de Leixões bateu mais um recorde de carga movimentada totalizando cerca de 16,4 milhões de toneladas no acumulado até outubro, avança a APDL. Este valor significa um crescimento de 8,1% face ao período ho-mólogo do ano anterior “reforçado pelo facto de este outubro ser o melhor mês de sempre ao movimentar 1.862.238 toneladas”.

Nos principais segmentos destaca-se o cres-cimento na movimentação de granéis líqui-dos com mais 1,33 milhões de toneladas (+21,7%) e da carga ro-ro, que, segundo a administração portuária, “continua em alta com um crescimento acumulado de 17%, reforçando a posição de Leixões como líder em Portugal neste tipo de tráfego portuário”.

Candidaturas abertas

Construção de navio ro-ro equacionada para os Açores Estão abertas as candidaturas para a cons-trução de um navio ro-ro, com capacidade para 650 passageiros e 150 automóveis para a Região Autónoma dos Açores. Durante 30 dias, serão aceites candidaturas com um pre-ço base de 48 milhões de euros e um prazo de construção de um ano e meio.A construção do navio, tipo ro-ro, terá a fina-lidade de garantir um serviço de mobilidade mais regular, e durante todo o ano, entre os três grupos do arquipélago. Anunciado em Diário da República, o concurso define que, após apresentadas as candidaturas, a Secre-taria Regional dos Transportes e Obras Públi-cas, tem dois meses de apreciação dos candi-datos. Posteriormente, os candidatos podem apresentar uma contraproposta técnica e co-mercial à construção da embarcação.José Manuel Monteiro da Silva, juiz conse-lheiro do Tribunal de Contas, será o júri do concurso, com desejo de consolidar o modelo de transporte marítimo de passageiros, veí-culos e carga para a Região Autónoma dos Açores.

Entre janeiro e outubro

Portos nacionais movimentam 81M de toneladas Os portos nacionais registaram um to-tal de 81,3 milhões de toneladas movi-mentadas nos primeiros dez meses do ano, o valor mais elevado de sempre. O movimento de contentores registou a melhor marca de sempre ao ultrapassar o volume de 2,5 milhões de TEU. Des-taque para o Porto de Sines que conti-nua a liderar o movimento portuário, com uma quota de 52,2%, assim como o movimento global de contentores, com uma quota de 56,6%. Os portos comerciais do continente continuam a seguir uma trajetória de crescimento, com destaque para o Porto de Lisboa que registou um acréscimo de 2,1 mi-lhões de toneladas, um aumento de 26%, face a 2016. Já o Porto de Lei-xões cresceu 8,1%, apresentando ago-ra uma quota de 20,2%, e Aveiro um aumento de 17%, num volume que agora representa 5,3%.Neste segmento de mercado, o desem-penho de Sines deve muito às opera-ções de transhipment, sublinhando-se o facto de o volume de TEU movimen-tado ter vindo a crescer nos últimos cinco anos a uma taxa média anual de 16,7% e de representarem cerca de 80,2% do movimento do próprio porto.O número de escala foi igualmente su-perior nos primeiros dez meses do ano, num total de 9230, um aumento de 2,2%, face ao período homólogo.

Serviço de grupagem

Transitex liga Península Ibérica à América O operador logístico global Transitex, subsi-diário do gigante portuário Yilport, passou a oferecer aos seus clientes um novo servi-ço de carga em grupagem por via marítima que liga a Península Ibérica à América Lati-na. Segundo a empresa, “esta é uma opor-tunidade para as pequenas e médias em-presas, uma vez que se oferece um serviço de carga LCL, com saídas quinzenais, desde o Porto de Leixões (Portugal) para quatro portos de destino: Buenaventura, Santos, Veracruz e Callao”.

A Transitex refere que este tipo de serviço permite que o exportador envie uma car-ga de menor volume, com um custo mui-to mais baixo do que aquele que teria ao carregar um contentor inteiro. No porto de saída, a Transitex fará a consolidação da carga e preparará toda a documentação necessária.



6ª Conferência APIBARRA

“Serviço de mar” passa a contar para emissão e manutenção de certificados de pilotagem

Os pilotos de barra portugueses e a comunidade marítimo-portuária reuniram-se no auditório do Porto de Sines para a 6ª Conferência APIBARRA. Mais de 200 pessoas marcaram presença neste evento, em que foram anunciadas algumas novidades há muito aguardadas pelos profissionais e pelo setor em geral.

«UM VERDADEIRO SUCESSO» - foi assim que Miguel Vieira de Castro classificou a 6ª Conferência APIBARRA, que teve como tema principal “Simplificar para Liderar”. O presi-dente da associação que representa os pilotos de barra portugueses referiu, em declarações à Transportes em Revista, que «a nossa ideia é continuar a abrir estas conferências ao público e criar um espaço gerador de dis-cussão. No nosso caso, dos pilotos, tive-mos notícias bastante positivas de algo que já esperávamos há bastante tempo, nomeadamente no âmbito da certifica-ção e da formação». E a grande novidade que foi anunciada pren-de-se com a aquisição e manutenção dos cer-tificados de pilotagem, requisitos essenciais para que os pilotos possam exercer a sua pro-fissão. Segundo Jorge Simão, diretor geral da DGRM - Direção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, «o tempo de embarque dos pilotos nas manobras dentro do Porto deverá contar para a manutenção da sua certificação de com-petência de pilotagem». Esta medida, que já estava inscrita nas alterações de Manila à Convenção STCW - Normas de Formação, de

Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos, convenção internacional sobre as condições que os trabalhadores marítimos de-vem reunir antes de poderem exercer funções a bordo dos navios da marinha mercante, era algo há muito esperado não só pelos pilotos de barra como pelos marítimos. Jorge Simão salientou que as próprias exigências para as certificações devem ser revistas e que o “ser-viço de mar” passará a contar não só para a emissão dos certificados de competência de pilotagem - permitindo que os estagiários candidatos a pilotos possam mais facilmente aceder à profissão - como também para efei-tos de renovação da certificação STCW por parte dos pilotos de barra. Durante a sessão, foram também discutidos temas como a digitalização, automação e as novas tecnologias aplicadas ao setor do ship-ping. A este propósito, Vieira de Castro refe-riu que a associação «é completamente a favor da implementação de novas tecno-logias. Não nos podemos abstrair do que está a acontecer e utilizar essa tecnologia a nosso favor». O presidente da APIBARRA também abordou outras questões, como a concorrência no se-

tor. Miguel Vieira de Castro voltou a afirmar que a associação é «claramente contra a concorrência nos serviços de pilotagem», adiantando que a vertente comercial nunca deve colocar em causa a segurança nos ser-viços de pilotagem. «Temos conseguido fa-zer passar esta mensagem, mas têm sido recorrentes as tentativas para a sua im-plementação. A quase totalidade dos paí-ses europeus é contra. A quase totalidade dos restantes países é contra», afirmou, adiantando que a própria Comissão Europeia «passou uma mensagem clara ao decidir pela exclusão do serviço de pilotagem no recente regulamento para a prestação dos serviços portuários e transparência financeira».A Conferência incluiu quatro painéis: ‘Boas Práticas de Liderança’; Liderar pela Compe-titividade’; ‘Simplificar para Liderar’; ‘Autori-dades na Liderança pela Excelência’. Contou com convidados nacionais e internacionais, com particular destaque para a presença do presidente da EMPA – Associação Europeia de Pilotos Marítimos, Stein Inge Dahn, e José Luís Cacho, presidente da Administração do Porto de Sines.




Maior capacidade e competitividade

Porto de Setúbal pode ser solução para a região de Lisboa O Porto de Setúbal participou, em conjunto com representantes do tecido empresarial da região e das autarquias, na 3ª edição da Conferência da Comunidade Portuária, com a temática “Porto de Setúbal - Uma solução para a região de Lisboa – mais capacidade, maior competitividade”, cujo objetivo foi debater e reafirmar as capacidades do Porto de Setúbal no sistema portuário nacional.No Fórum Luísa Todi, Lídia Sequeira, pre-sidente dos Portos de Setúbal e Sesimbra, destacou o papel do Porto de Setúbal para as empresas da região. Sendo um porto es-sencialmente exportador, constitui esse tipo de movimento cerca de 60% do total de mercadorias movimentadas. A responsável salientou ainda o facto de ser o segundo maior porto ferroviário a nível nacional, líder no segmento de carga ro-ro e com uma grande capacidade disponível instalada, com possibilidade de expansão na frente marítima estando inserido numa das mais importantes zonas industriais do país e com possibilidade de instalação de novas unidades.Lídia Sequeira explicou os projetos apre-sentados no âmbito da estratégia para o aumento da competitividade portuária, nomeadamente a melhoria das acessibilida-des marítimas, o aprofundamento do canal da barra e do canal norte para -15m ZH e -13,5m ZH, respetivamente, contribuindo para a qualidade e segurança das operações

encerrou o evento, reforçando o importan-te papel de cooperação da Autoridade Por-tuária, da Câmara Municipal e entidades/empresas para o desenvolvimento do Porto de Setúbal. A ministra destacou as ideias de concretização, a curto prazo, dos projetos apresentados no âmbito da Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária – Horizonte 2020, que visa catalisar investi-mentos privados, públicos e comunitários, fazendo dos portos hubs no contexto das exportações. Ana Paula Vitorino ressalvou ainda para a importância da ligação ao Mu-nicípio com o Projeto de construção de uma Marina de Recreio, acreditando que “jun-tos podemos potenciar um crescimento de 70%”.

e permitindo a receção de mais e maiores navios quer de carga quer de lazer. Quanto à melhoria das acessibilidades ferroviárias, a presidente do Porto de Setúbal, referiu que se encontram em desenvolvimento os estudos, em parceria com a Infraestruturas de Portugal, tendo em vista maximizar a operacionalidade das infraestruturas para permitir o aumento da capacidade de re-ceção de comboios com redução dos cus-tos de operação, reforçando a segurança da circulação ferroviária. Lídia Sequeira falou ainda dos projetos de modernização da JUP e da implementação da JUL, assim como o lançamento do concurso público internacional da melhoria do sistema de VTS. A ministra do Mar, Ana Paula Vitorino

Proposta de Lei

Assembleia da República aprova a criação do SNEM A ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, apresentou na Assembleia da República a Proposta de Lei, aprovada por unanimi-dade, que autoriza o Governo a criar o SNEM – Sistema Nacional de Embarcações e Marítimos. Este sistema de dados nacio-nal único visa “agregar toda a informação relativa a navios, embarcações, marítimos, bem como outra informação relacionada com atividades marítimas, já existentes noutras bases de dados, garantindo um maior nível de segurança e proteção de dados pessoais”, explica o Ministério do

Mar em comunicado. O SNEM tem como pressuposto “o acesso transversal de todas as entidades com competências materiais no âmbito de procedimentos na área das atividades marítimas, o que permitirá uma maior celeridade, segurança e clareza nas relações com a Administração Pública, ao mesmo tempo que imprime maior clareza e facilidade, do ponto de vista do particu-lar, no acesso aos serviços públicos na área do mar”.A futura criação do SNEM irá desmateria-lizar procedimentos “através da instituição

de um único balcão eletrónico (Balcão Ele-trónico do Mar) como ponto de acesso, evitando-se, assim, deslocações aos ser-viços, numa lógica de simplificação, com os respetivos benefícios ambientais e eco-nómicos”. Uma vez em funcionamento, o SNEM “permitirá uma maior cooperação dos vários organismos da Administração Pública, particularmente da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, dos órgãos centrais e locais da Autoridade Marítima Nacional e do Institu-to de Registo e Notariado, I.P”.



Transporte fluvial

Conselho de Navegabilidade do Douro arranca em 2018O início de 2018 irá ser marcado pelo arranque das reuniões do Conselho de Navegabilidade do Douro, um órgão consultivo que reúne diversas entidades e que pretende potenciar uma gestão e exploração integrada da via navegável do rio Douro.

A PRESIDENTE DA APDL – Administração dos Portos de Douro e Leixões anunciou que as reuniões do recém-criado Conselho de Navegabilidade do Douro irão começar já no início de 2018, dando assim mais um passo importante na operacionalidade da gestão da Via Navegável do Douro (VND).O anúncio foi feito durante uma reunião com autarcas dos 23 municípios ribeirinhos, durante a qual foi apresentado o quadro de competências deste conselho consulti-vo que inclui pronunciar-se sobre questões de interesse para a exploração da VND, propor as ações que considere adequadas à exploração da VND e dos seus portos, assim como elaborar e aprovar o seu re-gulamento interno. Este conselho consul-tivo será composto pela APDL, CCDR-N,

Agência Portuguesa do Ambiente, Direção--Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, Capitania do Porto do Douro, REN – Rede Elétrica Nacional, EDP e representantes das regiões de turismo, que englobem os municípios confinantes com a VND, dos municípios ribeirinhos, das associações comerciais ou industriais, dos concessionários dos portos fluviais da via navegável do Douro, dos operadores de navegação comercial da via navegável do rio Douro, das atividades marítimo-turísti-cas e das atividades de pesca.Durante a reunião foi ainda nomeado José Manuel Gonçalves, presidente da Câmara do Peso da Régua, para o cargo de repre-sentante dos municípios ribeirinhos dentro do novo Conselho.

Garantir financiamento para a 3ª fase da VND é objetivoO projeto da VND sofreu um duro revés neste verão, depois de a Comissão Euro-peia ter chumbado a candidatura que a APDL apresentou para o financiamento da terceira fase do plano. No entanto, e de acordo com a APDL, esta terceira e última fase de investimento no projeto não foi aprovada, essencialmente devido aos re-cursos escassos da coesão para compartici-par todos os projetos pré-selecionados para financiamento. A Administração portuária salientou, na altura, que “apesar da não aprovação da fase III do projeto Douro’s Inland Waterway 2020, no âmbito do CEF – Connecting Europe Facility, Call 2016, a APDL mantém inalteráveis o compromisso




e os esforços para a sua conclusão. Numa lógica de continuidade, iremos desenvolver todos os esforços para conseguir enqua-dramento de financiamento a taxa de com-participação elevada ainda no âmbito des-te quadro comunitário. Não sendo viável, a intervenção infraestrutural associada ao

aprofundamento e alargamento do canal em dois troços da via navegável poderá ser adiada para o período do próximo quadro comunitário de apoio”. O projeto incluía a realização de obras de aprofundamento e alargamento do canal navegável nos tro-ços de Cotas-Valeira e Saião-Pocinho, num

total de cerca de 24 quilómetros, (33,8 mi-lhões de euros), e a reabilitação das cinco eclusas que existem no Rio Douro, num in-vestimento previsto de cerca de 59 milhões de euros (21,6 milhões de euros). A tercei-ra fase contemplava ainda a instalação de ajudas e apoio à navegação (três milhões de euros) e que iriam permitir aumentar a segurança no rio. Recorde-se que em fe-vereiro de 2016 tinham sido apresentados os resultados da primeira fase do projeto, na qual se desenvolveram todos os estudos e projetos necessários para as respetivas obras na VND, projeto que contou com o financiamento da União Europeia e que ti-nha um valor de investimento aprovado de 4,7 milhões de euros. Já a segunda fase, que tem um orçamento de 13 milhões de euros, inclui dois proje-tos: o Safer and Sustainable Acessibility e o River Information Services (RIS), que per-mitirão melhorar as comunicações e obter informação online.

pub.


Shipping

A Inteligência da AutomaçãoEm todo o mundo, a automação está a transformar o modo como trabalhamos, os negócios e toda a Economia. A China é já a maior potência em unidades robóticas instaladas em todo o mundo. O ritmo e a dimensão desta nova onda variam de país para país, dependendo de alguns fatores onde estão incluídos os níveis salariais. Nenhuma parte do mundo nem setor de atividade permanecerão intactos.

Oscar Pernia [email protected]

Vice President of ATOM Labs – Navis

Pedro Galveia [email protected]

Yard and Shipplanner, Yilport Lisboa – Sotagus

OS NEGÓCIOS ESTÃO NESTE MOMENTO a atravessar a disrupção mais significativa em décadas. Essa transformação foi impulsiona-da principalmente pelas mudanças tecnoló-gicas - grandes quantidades de dados e a sua análise analítica, fabricação aditiva (‘additive manufacturing’), impressão em 3D, Internet das Coisas (IoT), robótica e inteligência artifi-cial (‘Artificial Intelligence’ - AI) – são descri-tas como a quarta revolução industrial.Em 2016, cerca de 17,6 biliões de equipa-mentos estavam conectados à Internet. Es-tima-se que esse valor ronde os 80 biliões em 2025.

A tecnologia tocou e revolucionou qua-se todos os aspetos da vida humana e do modo como trabalhamos. A indústria do transporte marítimo foi também ela tocada por esses desenvolvimentos tecnológicos na sua vertente mecânica, mas também di-gital, e serão eles que podem determinar o futuro do transporte marítimo.A inteligência artificial pode ser por si só, a tecnologia mais disruptiva desde a re-volução industrial e está a mudar o modo como as organizações interagem com os consumidores.Existem muitas definições para inteligên-cia artificial, mas o verdadeiro significado parece mudar à medida que a tecnologia evolui. Enquanto algumas definições ca-racterizam AI como “uma aproximação tecnológica para possibilitar que as má-quinas possam fazer aquilo que pensamos que apenas os seres humanos conseguem




fazer”, e outras apenas como “a simulação de processos de inteligência humana feita por máquinas, especialmente nos sistemas informáticos”. A AI é por necessidade, um conceito mais amplo e inclui em grande parte a aprendi-zagem das máquinas (‘machine learning‘- ML), as redes neuronais, a computação cognitiva e muitos aspetos do processa-mento da linguagem natural (humana). A AI é uma chave para as máquinas e siste-mas inteligentes e permite que as máqui-nas tenham comportamentos autónomos, onde pouca ou nenhuma intervenção hu-mana é necessária.Existem poucas dúvidas de que a AI aca-bará por ter impacto em quase todas as componentes do nosso quotidiano. É hoje usada em muitas das nossas rotinas diá-rias sem que realmente o percebamos, nos smartphones, casas inteligentes, sugestões de compras e carros (e não apenas nos au-tónomos).A AI está a permitir que as máquinas de-sempenhem outros papéis e realizem tarefas que anteriormente pensávamos poderem ser feitas apenas por humanos, resolvendo e enfrentando os problemas de novas formas (ver Figura 1).Por que devemos usar a inteligência arti-ficial? Ao olhar para os problemas que te-mos hoje e nas capacidades geradas pela AI, esta possui a maioria das capacidades que exigimos: • Autoaprendizagem e compreensão da

realidade à nossa frente; • Adaptação quando algo não está de

acordo com o planeado;

• Previsão e reconhecimento de padrões para poder seguir um caminho;

• Análise profunda e recomendações ao utilizador.

A capacidade de resposta em ambientes dinâmicos e complexos foi já comprovada na indústria aérea e bancária, onde a exi-gência é bastante elevada, cheias de dinâ-micas e atualizações em tempo real.A inteligência artificial não é apenas uma tecnologia, mas sim uma variedade de di-

ferentes tipos de software que podem ser aplicados de várias maneiras para diferen-tes necessidades (ver Figura 2).A AI não pensa por si mesma. As suas ideias são possíveis porque o software é alimentado por informações, e quanto mais informações obtém, mais informa-ções pode produzir. As pessoas no seu dia a dia carregam enormes quantidades de dados para a sua nuvem pessoal. Tudo isto cria dados que estão disponíveis para que as máquinas os usem, durante o chamado processo de aprendizagem das máquinas (ML). Com a tecnologia de um modo geral e a AI em particular, o ingrediente-chave para o su-cesso e criação de valor é ter uma primeira abordagem focada nas pessoas. A AI pode capacitar as pessoas para criar, pensar e inovar em níveis totalmente des-conhecidos de modo a impulsionar o cres-cimento e a produtividade. Não tendo apenas como intuito a elimi-nação de tarefas repetitivas, a AI deve co-locar as pessoas no centro, aumentando a sua capacidade de trabalho e aplicando a capacidade existente nas máquinas para que as pessoas se possam concentrar na análise de dados que tragam mais valor, e que possam ajudar na tomada de decisão

FIGURA 1

FIGURA 2



e na inovação de alguns processos (ver Fi-gura 3).Então, o que é AI? Como está relacionada com a aprendizagem das máquinas (ML)? E com os processos de automação dos ro-bôs (Robotic Process Automation-RPA)? Os robôs continuarão a “consumir” os nos-sos empregos no futuro? O que sabemos sobre os seus métodos de aprendizagem e como podemos trabalhar em conjunto com eles?AI é a inteligência exibida pelas máquinas / dispositivos que lhes permite avaliar fato-res num determinado ambiente e executar ações que maximizem o seu sucesso em torno de um dado objetivo.Nem todos os processos podem ser auto-matizados. Os processos que se caracte-rizem pelos seguintes critérios podem ser considerados candidatos à automação: • Grande volume de trabalho manual; • Baseado em regras / sem decisões hu-

manas; • Poucas exceções; • Com acionamentos digitais e estruturas

digitais associadas; • Repetitivo e com poucas alterações nos

procedimentos; • Alta probabilidade de erro humano.O mercado das tecnologias de suporte à inteligência artificial (AI) está em franco crescimento. A AI inclui hoje uma varieda-de de tecnologias e ferramentas, algumas já testadas, outras relativamente novas (ver Figura 4).

A previsibilidade deve hoje ser parte in-tegrante da cadeia logística. Logo após a saída do navio de um porto, começam as previsões sobre o próximo ETA e o tempo gasto na próxima escala nas operações de descarga e carga.Cada questão é afetada por uma decisão tomada anteriormente num ou mais elos

da cadeia logística. Cada decisão é basea-da nos dados de cada participante nessa cadeia.No passado, os gurus da indústria costu-mavam fazer essas previsões com base no seu conhecimento acumulado e às vezes recorrendo a alguns passos de magia. Hoje é impossível trabalhar nessa base, com o

FIGURA 3




número de movimentos feitos em cada es-cala e as restrições enfrentadas em cada porto.A IoT é responsável por esta incrível quan-tidade de dados. Desde o peso dos con-

tentores e datas de entrega e levantamen-to até à posição do navio e as condições climatéricas, tudo é processado quase em tempo real. Esses dados em bruto são en-tão limpos, organizados e processados,

sendo depois esse o campo de trabalho das máquinas na sua aprendizagem (ML) e na geração de inteligência.A aprendizagem das máquinas é como que a sala das máquinas da Inteligência Artifi-cial e os lagos de dados são o seu óleo. É onde acontece a coleta e análise de dados que leva aos processos de ajuda à tomada de decisão não humana que chamamos AI. É possível reconhecer certos padrões na cadeia logística que os humanos, per si, muito dificilmente conseguiriam detetar. A aprendizagem das máquinas está já pre-sente nas nossas vidas numa base diária, usando dados de decisões anteriores para fazer previsões sobre as decisões futuras.A aplicação da aprendizagem das máqui-nas aos sinais de AIS (Automatic Identifi-cation System) dos navios, abre a possibi-lidade de alterar ou reorganizar rotas que possam resultar em maiores lucros para os armadores ou tomar decisões sobre algu-mas escalas portuárias, em resultado da distribuição geográfica variada das cargas.Porque razão tem demorado algum tem-po a perceção do potencial dos terminais automatizados no desempenho operacio-nal? E, para aqueles que implementam so-luções de automação, porque razão é um processo tão complexo e difícil? Na “terra prometida” da automação dos terminais, ainda falta a confiança em relação a como os robôs, software e os humanos atuando como um todo, poderão alcançar maiores níveis de desempenho operacional.A tomada de decisão automatizada é uma peça fundamental dessa “terra prometi-da”. Automatizado ou não, as decisões nos ter-minais de contentores devem ser normali-zadas, procurando a melhor forma de lidar com as situações que possam advir deriva-das de um determinado planeamento. De-vem também ser resilientes, adaptando-se com a flexibilidade necessária na execução das tarefas. Até agora, os terminais de contentores en-contraram desafios para tornar eficaz uma tomada de decisão automatizada, com ganhos na eficiência, segurança e susten-tabilidade.Nos portos, existem três áreas em que o uso destas tecnologias pode aumentar a produtividade e o desempenho. Os pór-ticos de cais, que fazem as operações de carga e descarga dos navios, os equipa-

FIGURA 4



mentos de parque na área de armazena-mento e os que fazem o transporte hori-zontal de contentores. Estes equipamentos podem ser operados por meios humanos ou por software. O lado do planeamento (parque e navios) tem que lidar com mui-tas restrições relacionadas com políticas de armazenamento e restrições do lado dos navios e dos equipamentos de movimen-tação de contentores. É hoje quase impos-sível que os humanos façam todas essas tarefas sem um grande apoio tecnológico.As plataformas de colaboração, como a XVELA da NAVIS, irão fornecer e melhorar a visibilidade e fiabilidade das informações relacionadas com os planos de carga e des-carga dos navios, bem como uma maior conectividade entre os operadores de ter-minais e os armadores. Os terminais po-derão aceder a esses planos em qualquer altura da rotação dos navios, permitindo o alinhamento de recursos e a resolução de potenciais problemas com bastante ante-cedência. Os “equipamentos inteligentes” são atual-mente o mantra dos operadores globais de terminais de contentores sendo eles os responsáveis pela inundação dos lagos de dados, que serão depois usados no proces-so de gestão de decisões.Tendo em conta o progresso feito pelas tecnologias emergentes, como a inteligên-cia artificial e a aprendizagem das máqui-nas, é natural pensar que isso irá ajudar os algoritmos de otimização a ler a situa-ção operacional e, em seguida, ajudar a

aplicar soluções rápidas e robustas numa realidade operacional cheia de dinâmicas próprias e exceções.Continuaremos a ter robôs, mão de obra humana e software na maioria dos termi-nais de contentores automatizados. Preci-samos que esses atores continuem a fazer aquilo em que são bons e ajudem a com-plementar as capacidades dos outros para lidar com a realidade operacional. • Os seres humanos são bons em:

- intuição orientada pela perceção - avaliação multidimensional; - decisões criativas e baseadas na experiência.

• Os robôs são bons em: - previsibilidade; - precisão; - repetibilidade.

• Por último, o software é bom em: - Inteligência abstrata e resolução de problemas. Mas o software só pode atuar com objetivos claros e definidos e com dados fiáveis que possam ajudar à tomada de deci-sões. Isso significa que existem ain-da algumas correções a fazer em: - análise e correlação de dados; - métodos de aprendizagem das má-quinas mais exigentes e no treino cog-nitivo.

Ao pensar em decisões em terminais au-tomatizados, o software deve ser a ponte para humanos e robôs se poderem ajudar uns aos outros.Para garantir que o software possa fazer

esta ligação, precisamos de considerar duas coisas principais: • A informação ainda precisa ser trans-

formada em dados significativos. Mui-tos dados precisam ainda de ser extraí-dos, analisados e entendidos;

• Melhorar a visibilidade da informação em tempo real para tomar melhores decisões e criar relações de confiança entre robôs, software e utilizadores, fundamental para o crescimento e amadurecimento destas relações.

A visão deste artigo (Figura 5) é sobre um futuro transformado por inteligência artifi-cial (AI) e pelos processos de aprendizagem das máquinas (ML) da seguinte maneira: • No lado dos robôs, os DataBOTS irão

lidar com enormes quantidades de da-dos e vão concentrar-se em tarefas au-tomatizadas repetitivas para encontrar novos relacionamentos e transformar dados em informações com significado;

• A inteligência artificial pode ajudar--nos, gerindo dados não estruturados e executando tarefas complexas;

• No lado do software, algoritmos mais desenvolvidos conseguem pro-duzir mais conhecimento e estrutu-rar os dados de forma reutilizável e com novas configurações. Mas a inteligência artificial e a aprendiza-gem das máquinas podem ajudar os sistemas a serem mais eficazes: - a AI pode analisar e correlacionar da-dos, incluindo a geração de novos dados; - a ML pode treinar e atualizar cons-tantemente os dados, ajustando au-tomaticamente a configuração dos parâmetros que controlam o compor-tamento dos algoritmos;

• Para o utilizador, os UIBOTS ajudarão a processar resultados e a dar feedback em tempo real para direcionar a intera-ção proativa dos utilizadores e o trata-mento eficaz de exceções, e neste caso: - a AI pode imitar o cérebro huma-no e assim dirigir uma reação a no-vas situações que possam surgir; - a ML pode integrar cognição e me-lhores comportamentos ao nível do desempenho das máquinas.

Todos esses elementos diferentes trabalha-rão em conjunto para causar um grande impacto no planeamento a curto e longo prazo, e a uma execução flexível dos pro-cedimentos.

FIGURA 5




Marketing

A relevância das MarcasAs últimas décadas do século XX caracterizaram-se por um aprofundamento do movimento de globalização e, consequentemente, por um agravamento do ambiente concorrencial.

HOJE, EM PLENO SÉCULO XXI, os mercados estão mais concorrenciais do que nunca e mesmo empresas que operam no mercado doméstico, em indústrias que não estejam naturalmente expostas à concorrência in-ternacional, sentem o peso da globaliza-ção. Por exemplo, empresas concorrentes domésticas poderão sempre recorrer aos mercados internacionais com o objetivo de

diminuir os seus custos de produção. Essas poupanças e ganhos de eficiência poderão ser, posteriormente, canalizadas para o consumidor via desconto de preços.As marcas têm hoje uma relevância acres-cida porque são poderosos instrumentos que limitam a exposição das organizações à concorrência por preços, assegurando, assim, ganhos futuros estáveis através de uma base de consumidores leais. Os pressupostos de lealdade e de diminui-ção da sensibilidade dos consumidores aos

preços partem de dois princípios distintos:- As marcas são utilizadas como um garante

de qualidade; - As marcas são utilizadas como um ele-

mento identificador do estilo de vida do consumidor.

Com a revolução industrial e o consequente aumento exponencial de ofertas no merca-do, os consumidores viram-se obrigados a adotar métodos para reduzir os custos as-sociados à procura e compra de bens. As marcas, porque são garantia de uma oferta


ATUALIDADESgerais


João Freire

Partner da Grounded

consistente num mundo incerto, são utiliza-das para servirem esse propósito – diminuir custos associados à procura e consequente-mente diminuir os riscos de compra. Imagi-ne ir ao supermercado e comparar e avaliar todas as marcas de todas as categorias de produtos. O tempo que gastaria para fazer as suas compras seria muito maior do que se seguisse uma estratégia em que compra as marcas que conhece, ou seja, manter-se leal a uma marca. Assim, clientes satisfei-tos não terão incentivos para se desviar da marca que compram habitualmente. Essa base de clientes é especialmente relevante sabendo que, em média, os custos de marketing envolvidos na captura de um novo cliente, são seis vezes superiores aos custos de manutenção de um cliente. É também importante salientar que as empresas nos EUA, em média, perdem por ano 20 a 40% dos seus clientes.

De facto, os mercados estão cada vez mais concorrenciais, e consequentemente, é ne-cessário monitorizá-los de forma a poder agir para manter os clientes satisfeitos e li-gados à marca. Há sempre o risco de que uma nova marca se consiga instalar no mercado. Por outro lado, com o desenvolvi-mento das sociedades modernas e o colapso da tradicional divisão de classes sociais, um novo regime de identificação social emer-giu: o uso de marcas como instrumentos de identificação e afirmação pessoal. Nesse caso, as marcas têm uma forte componente representacional. As marcas assumem as-sim, não só um carácter funcional associado a um certo nível de qualidade, mas também uma dimensão representacional ou emocio-nal. Consequentemente, marcas fortes não são apenas um garante de qualidade, mas, também, e cada vez mais, um veículo de expressão a afirmação da personalidade do consumidor.É desta forma que as marcas fortes são mais resistentes a variações de preço, podendo al-gumas, dependendo da estratégia seguida,

comandar preços Premium. Assim, mar-cas fortes não só terão maiores margens mas terão também menores riscos. As suas vendas serão mais previsíveis, so-frendo menores ciclos de variação. O valor de marca é hoje reconheci-

do não só por operadores ligados ao marketing mas também por operadores

financeiros. De facto, as marcas têm hoje valor contabilístico. O movimento de incor-

porar o valor da marca das Organizações na contabilidade iniciou-se com a empresa britânica Rank Hovis McDougal. Em 1986, a Rank Hovis McDougal anunciou que tinha incluído nos ativos da sua contabilidade 678 milhões de libras correspondendo aos valo-res das suas marcas. No quadro abaixo está exposto o valor das dez marcas mais valiosas de 2017 medido em milhões de dólares se-gundo a Interbrand. Curiosamente, apenas três marcas do top dez não são dos EUA.As marcas são realidades complexas e re-querem uma gestão disciplinada e eficien-te. A construção de marcas fortes exige não só metodologias fidedignas, assentes no conhecimento das realidades do mer-cado, mas também o desenvolvimento de soluções de marketing eficientes. Porém, para que a marca seja sustentável a longo prazo é necessário que os gestores de topo da organização valorizem e estejam envolvi-dos na gestão das suas marcas. É também fundamental que as empresas garantam um orçamento robusto para as atividades de marketing que, por sua vez, suportam o desenvolvimento da marca. Tipicamente as empresas norte americanas, dependendo do seu estágio de evolução e do mercado onde estão inseridas, canalizam entre 5% a 15% da sua faturação para o seu orçamento de marketing. Poderemo-nos questionar acerca das empresas portuguesas. Quanto é que as empresas portuguesas canalizam do seu total de faturação para o seu orçamento de marketing?

ATUALIDADESgerais


PORTUGAL ESTÁ ENTRE OS FUNDADORES da ‘Transport Decarbonisation Alliance’ graças ao crescimento em mobilidade elé-trica e energias renováveis. Na mais recente Conferência da ONU sobre as alterações cli-máticas, em Bona, Portugal, França, Holan-da e Costa Rica formaram a Aliança para a Descarbonização dos Transportes, em con-junto com algumas das principais empresas a nível mundial do setor dos transportes.José Mendes, secretário de Estado Adjun-to e do Ambiente, representou Portugal nesta Aliança, ao qual se juntaram empre-sas como a Michelin, a Alstom, e ITAIPU Binacional. Barcelona e Quito são outras cidades com interesse em ingressar a lista

Aliança para a Descarbonização dos Transportes

Portugal promove a sustentabilidade dos transportes

Portugal integra a lista de fundadores da Aliança para a Descarbonização dos Transportes. Apresentada em Bona, na Alemanha, a ‘Transport Decarbonisation Alliance’ tem como objetivo acelerar a transição para mobilidades mais sustentáveis e dar cumprimento às metas delineadas no Acordo de Paris.

de participantes. José Mendes, admitiu a hipótese de Lisboa e Porto entrarem neste projeto, uma vez que são metrópoles de-senvolvidas e com necessidades crescentes de ativar modos de mobilidade mais susten-táveis num futuro próximo. “As cidades são responsáveis por 60% a 80% do consumo de energia e por ¾ das emissões”, assim, “qualquer mudança no sentido da descar-bonização vai ter efeitos mais rápidos e visí-veis”, referiu o secretário de Estado Adjunto e do Ambiente.Reunidos em Bona, os representantes des-ta Aliança estabeleceram as regras para o cumprimento das metas a atingir, assim como se propuseram a apresentar até 2020

atualizações das suas contribuições a nível nacional para os objetivos da Aliança para a Descarbonização dos Transportes. As ‘Na-cional Determined Contributions’ visam a redução dos gases com efeito de estufa e limitar em menos 2ºC a temperatura média da Terra, em relação aos níveis pré-indus-triais. José Mendes, indica que a Aliança pretende demonstrar a ambição conjunta dos parceiros na aplicação de medidas de descarbonização nas áreas da mobilidade, algumas das quais já em desenvolvimento no nosso país.

Primeira reunião é em PortugalA primeira reunião da Aliança para a Des-carbonização dos Transportes vai decorrer em fevereiro de 2018, em Portugal. Neste encontro será definido o plano de trabalhos para os anos de 2018 e 2019, tendo em conta os objetivos pré-definidos até 2020. José Mendes espera que a Aliança chegue à Conferência da ONU sobre o Clima do pró-ximo ano, em Katovice, já com cerca de 30 membros, entre países, cidades e empresas. A integração está dependente do empenho de cada membro no trabalho desenvolvido em prol da descarbonização do setor dos transportes no seu território de influência.O desenvolvimento da rede de carrega-mento de elétricos – Mobi.e – e a aposta no segmento nas energias renováveis ala-vancou Portugal como um dos fundadores desta aliança global, todavia, o executivo adianta que haverá sempre espaço a novos projetos e à melhoria das infraestruturas existentes. José Mendes insiste que Portu-gal terá de continuar a investir em fundos públicos e privados para conseguir acelerar a mudança para uma mobilidade limpa e zero emissões. A renovação das frotas de transporte de mercadorias e passageiros, a expansão nas redes de metro nas áreas metropolitanas, a aposta na ferrovia, após várias décadas de desinteresse e desinvestimento e no seg-mento de veículos elétricos particulares, são algumas medidas implementadas pelo atual executivo, apontadas pelo secretário de Es-tado Adjunto e do Ambiente. Contudo, o mesmo alerta que estas medidas devem ser acompanhadas pelo desenvolvimento de fontes de energia limpa, uma vez que a produção de energia elétrica, ainda é, por vezes, gerada a partir de matérias-primas poluentes.


ATUALIDADESgerais


PARCERIA SRS ADVOGADOS E TRANSPORTES EM REVISTA

CICLO DE PALESTRAS MOBILIDADEPelo segundo ano consecutivo, a SRS Advogados e a Transportes em Revista, organizam o Ciclo de Palestras Mobilidade Tendências/Desafios/Realidades. No total, foram realizadas seis sessões que abordaram temas tão diversos como “A Concorrência nos Transportes”, “A Contratação Pública”, entre outros.

A PRIMEIRA SESSÃO teve como convidado o presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, João Carvalho, que perante uma plateia de cerca de 100 pessoas abordou a te-mática da “Regulação Económica Independente no Ecossistema de Mobilidade e dos Transpor-tes”. João Carvalho falou sobre quais são as linhas estruturantes prosseguidas pela AMT e revelou aos presentes quais foram as atividades concretizadas por aquela entidade, que foi cria-da há menos de dois anos para regular o setor da mobilidade e dos transportes. O responsável voltou a reforçar a ideia de que é necessário dotar a AMT de mais meios finan-ceiros e estruturais, de modo a fazer cumprir na totalidade o papel um de Regulador que tem sob sua alçada mais de 30 mil empresas. Por outro lado, João Carvalho salientou que a con-tribuição dos stakeholders é fundamental para que a AMT possa suprir as falhas que existem no mercado, nomeadamente no que concerne às estratégias de cartelização existentes e abuso de posição dominante.Em declarações à Transportes em Revista, João Carvalho, revelou ainda que durante os pró-ximos anos, a AMT irá ter que encarar vários desafios: «Os desafios são essencialmente relacionados com a mobilidade de passa-geiros e mercadorias. Penso ser importante uma clarificação em termos de plataformas e regulamentação, de modo a que a AMT e o IMT possam fiscalizar esse enquadra-mento legal. Também existe a questão dos tarifários, e é importante que exista uma clarificação e uma maior transparência nes-te aspeto».A segunda sessão do Ciclo de Palestras teve como convidado Abel Mateus, professor da Fa-

Pedro Costa Pereira [email protected]

www.transportesemrevista.com24 TR 177 NOVEMBRO 2017

«ESTE CICLO DE PALESTRAS ESTÁ JÁ A FICAR NOS HÁBITOS DO SETOR. ESTAS CONFERÊNCIAS DE OUTONO SOBRE MOBILIDADE E TRANSPORTES TÊM DESPERTADO O INTERESSE DAS PESSOAS E ISSO REFLETE-SE NO NÚMERO DE PARTICIPANTES. AGRADEÇO À TRANSPORTES EM REVISTA O APOIO DADO E TAMBÉM A TODOS OS PATROCINADORES A SUA PRESENÇA NESTES DEBATES MATINAIS»

José Moreira da Silva SRS Advogados

culdade de Economia da Universidade de Lisboa e antigo presidente da Autoridade da Concorrência. “A Concorrência nos Transportes” foi o mote para a apresentação de Abel Mateus, que falou sobre as espe-cificidades na definição de mercados relevantes, fusões e aquisições e regulação e concorrência. O antigo pre-sidente da Autoridade da Concorrência mostrou vários exemplos de análises realizadas pelo regulador no âm-bito do setor dos transportes e que foram de alguma forma controversos, como por exemplo a aquisição da Portugália por parte da TAP, em 2007; a proibição da operação de concentração entre a Arriva e o Grupo Bar-raqueiro, em 2005 e depois em 2016; e a controversa decisão da AdC que decidiu proibir a aquisição de 40% das Auto-Estradas do Atlântico (AEA) pela Brisa, decisão essa que foi posteriormente revogada pelo Governo da altura. Na opinião de Abel Mateus, esta atitude colocou em causa a independência legalmente consagrada da Autoridade, e veio abrir precedentes legais que colocam em causa a própria lei da concorrência. O professor da Faculdade de Economia, salientou que é necessário re-ver algumas disposições da lei, de modo a que se possa proteger o interesse público. Abel Mateus revelou ainda que existe um outro problema mais complicado, nomea-damente quando se analisam aquisições por empresas fora da União Europeia, que sejam ou controladas por Estados ou que possam ser instrumentalizadas por Es-tados, em setores estratégicos. Em declarações à Trans-portes em Revista, Abel Mateus referiu que «a grande questão passa sempre por saber se uma fusão ou aquisição vai beneficiar os consumidores, porque, em geral, as empresas gostam de controlar todo o mercado. Historicamente verificou-se que certos países que não tinham grandes noções de concor-rência, a formação de monopólios e concentração de empresas. O papel da Autoridade da Concorrên-cia é fundamental para controlar essas operações de mercado. É responsabilidade da Autoridade es-tudar o mercado e estar atenta no sentido de ver se existem alterações que sejam prejudiciais à con-corrência».

Pedro Rebelo de Sousa, sócio fundador da SRS Advogados, realçou a impor-tância para o setor de uma Autorida-de da Concorrência forte e indepen-dente, salientando ainda que novos desafios se avizinham para o Regula-dor, nomeadamente na análise entre mercados nacionais e internacionais: «A AdC tem aqui uma responsabi-lidade acrescida, porque temos de compreender aquilo que é essen-cial nos mercados internacionais e não esquecer o que é o mercado

UMA PARCERIAA POIOS PARCEIROS

JOÃO CARVALHO, PRESIDENTE DA AMTRegulação Económica Independente no Ecossistema de Mobilidade e dos Transportes


José Monteiro Limão Diretor da Transportes em Revista

«NESTA SEGUNDA EDIÇÃO DO CICLO DE PALESTRAS OPTÁMOS POR OUVIR, POR UM LADO, AQUELAS ENTIDADES QUE REGULAM E OBSERVAM O MERCADO, OS REGULADORES; E POR OUTRO QUEM ESTÁ NO TERRENO, SEJA EM TERMOS DAS AUTORIDADES QUE ORGANIZAM OS SISTEMAS DE MOBILIDADE COMO TAMBÉM AS ENTIDADES QUE OPERAM E QUE SÃO OS PRESTADORES DE SERVIÇOS».

nacional. É uma dialética difícil, porque queremos preservar os mercados locais, mas ao mesmo tempo não podemos ignorar os mercados internacionais. Mas, como disse o professor Abel Mateus, há determinados se-tores estratégicos em que nos perguntamos se é pertinente ter investidores de outras paragens, que são detidos pelo setor públi-co desses países ou que têm um rumo estra-tégico que não é puramente empresarial, a concorrer com os nossos investidores». O orador da terceira sessão do Ciclo de Palestras foi Fernando Oliveira Silva, presidente do Insti-tuto dos Mercados Públicos, do Imobiliário e da Construção. Em debate, estiveram as novas alterações ao regime de Contratação Pública nos Transportes, um assunto muito questionado por parte dos operadores económicos e agentes do setor. O trabalho desenvolvido pelo IMPIC tem como ob-jetivo simplificar os encargos de todas as entida-des nos processos de contratação pública, ainda que, numa fase inicial, existam dúvidas por parte dos operadores em perceber de que maneira es-tas mudanças podem beneficiar os seus encar-gos em futuras contratualizações.Em declarações à Transportes em Revista, Fer-nando Oliveira Silva, disse que «este código

traz, por um lado e em alguns casos, maior simpli-ficação e desburocratização nos procedimentos, como prazos mais curtos para apresentação de pro-postas e uma procura de introduzir maior celerida-de em alguns procedimentos. Vamos ter, por exem-plo, o ajuste direto simplificado nas empreitadas e os concursos públicos urgentes. Noutros casos, a simplificação e desburocratização têm de ser acom-panhadas por medidas de maior transparência e de boa gestão pública, apoiando a Economia nacional. Estas medidas implicam a introdução de alterações legislativas como a adjudicação por lotes, para pro-mover as pequenas e médias empresas na contra-tação pública, a utilização de um critério de adju-dicação mais inteligente tendo por base a proposta economicamente mais vantajosa, nomeadamente a análise do custo de ciclo de vida, ou até mesmo a introdução da figura do gestor do contrato, que tem uma função essencial de garantir a boa execu-ção contratual por parte do operador económico». Questionado sobre o porquê de algumas entidades não encarem com agrado estas novas diretrizes, Fernando Oliveira Silva afirma encarar com naturalidade as opiniões mais divergentes relativamente à mudança do quadro legal, opiniões que, refere, sempre existirão: «é normal que perante uma mudança de quadro legal existam opiniões negativas. É o típico receio da mudança, que já tinha acontecido em 2008, e depois perce-bemos que muitas das opções tomadas foram boas alterações legislativas. Neste momento, fruto do novo quadro europeu de contratos públicos temos aqui algumas mudanças de paradigma na contrata-ção pública, em que passamos de uma compra que é vista no plano meramente administrativo para uma compra mais estratégica. É normal que muitas entidades adjudicantes e operadores económicos tenham algum receio da mudança, mas isso é nor-mal. O nosso Instituto tem uma responsabilidade de muita pro-atividade e temos de estar vigilantes e atentos para perceber o que está a correr bem e menos bem, garantindo sempre o cumprimento e a aplicação das regras».

Alerta a Comissão Europeia

Transição para mobilidade limpa custará 70 mil milhões de euros

No 3º trimestre de 2017

Grupo Deutsche Post mantém crescimento

À margem de um painel do Web Summit so-bre a transição dos transportes para uma mo-bilidade mais limpa e sustentável, Matthew Baldwin, diretor-geral da Comissão Europeia para a Mobilidade e Transporte, alertou que será “muito caro” financiar a Europa nesta transição e que a fatura global pode ascender os 70 mil milhões de euros.Matthew Baldwin afirmou que “temos de ser muito honestos com as pessoas, relativamen-te aos custos de mobilizar todos os recursos disponíveis e utilizá-los de forma sensata. A boa notícia é que esses fundos existem”. O responsável referiu que existem cerca de 70 mil milhões de euros disponíveis em Fundos Europeus para investimento estratégico, con-tudo, alertou que para o programa de tran-sição ser bem-sucedido, ter-se-á que gastar “cada gota desse dinheiro”. O responsável adiantou que deste valor, 40 mil milhões podem ser canalizados para de-

senvolver novos modos de mobilidade com baixos níveis de emissões, 12 mil milhões para reduzir a pegada ecológica e sustentável em transportes urbanos e outros sete mil milhões em I&D. O diretor-geral para a Mobilidade e Transporte advertiu que “vai ser muito caro, até para lidar com os impactos sociais. Não sei se nos apercebemos ainda da velocidade a que os empregos atuais vão mudar e temos de estar preparados para gastar dinheiro para que não sejam apenas os mais desfavorecidos da nossa sociedade a pagar os efeitos desta mudança”.Na opinião de Matthew Baldwin, o processo de descarbonização deve ser executado de forma segura “para não ficarmos encalha-dos”. Nesta medida, o mesmo aponta três pi-lares fundamentais: digitalização, investimen-to e pessoas. Colocar as pessoas no centro do setor do transporte e da mobilidade, não só em termos de segurança mas na escolha por diversos modelos e modos de transporte que se adequem às suas necessidades. No mesmo painel, Sharon Masterson, responsável do Fó-rum do Transporte Internacional da Organi-zação para a Cooperação e Desenvolvimento

Económico, destacou o “grande potencial de construir novas cidades”, não em torno do automóvel, mas na utilização de meios de transporte alternativos. “A transição é muito importante. O diálogo é muito importante para ver como vamos atingir os objetivos a que nos propomos”, defendeu. Monika Mi-kac, da construtora croata Rimac Automobil, observou que “é apenas uma questão de tempo” e que o “próximo grande passo é a mobilidade autónoma. É isso que é necessá-rio pensar porque isso irá alterar por comple-to o nosso mundo. Novos empregos vão ser criados e muitos vão deixar de existir”.

O Grupo Deutsche Post DHL aumentou mais uma vez de forma significativa as receitas e o lucro operacional no terceiro trimestre de 2017. As receitas aumentaram 5,6% para 14,6 mil milhões de euros, com o contribu-to das quatro unidades de negócio. Com um EBITDA de 834 milhões de euros (2016: 755 milhões de euros), o Grupo Deutsche Post DHL registou o terceiro trimestre mais forte

da sua história e o oitavo trimestre consecuti-vo com o maior aumento de sempre. “A ten-dência ascendente de receita e ganhos que foi mantida ao longo de vários anos na uni-dade de negócio DHL Express manteve-se no terceiro trimestre e registou um crescimento em todas as regiões”, refere a empresa. A receita aumentou 8,5% em relação ao ano anterior para 3,6 mil milhões de euros. Este desempenho foi impulsionado novamente pelo crescimento sólido de envios Time De-finite Internacional (TDI), com um aumento dos volumes diários na ordem dos 11,9% por ano, suportados por uma gestão de ren-dimento bem-sucedida. O aumento permiti-rá que a divisão utilize a sua rede expresso global de forma ainda mais eficiente. O lucro operacional cresceu 10,4%, passando para 372 milhões de euros devido à gestão rigo-rosa de rendimentos e melhorias contínuas na rede.

Em Lisboa

Uber assina parceria com motas Cooltra A UberEATS chegou a Lisboa no final do mês de novembro. Neste sentido, a Uber fez uma parceria com a empre-sa Cooltra para facilitar o aluguer de motas aos estafetas parceiros do novo serviço de entrega de refeições. Todos os interessados em serem motoristas do serviço UberEATS podem agora inscrever-se sem a obrigação de ter um veículo próprio.Susana Rodrigues, country manager da Cooltra em Portugal, afirma que “ao ganhar a confiança da Uber, e ter a oportunidade de ser parceiro num conceito inovador como o UberEATS, a Cooltra dá mais um passo no cami-nho da consolidação como empresa de referência em soluções de mobilidade em duas rodas”. A Cooltra é a empresa responsável pelo serviço de scooter eCooltra na ci-dade de Lisboa.


ATUALIDADESgerais


Com destino a Portugal

Medway e Renfe inauguraram operação do Terminal de Mérida

Entre China e França

GEFCO opera o seu primeiro comboio na nova Rota da Seda

A Medway e a Renfe inauguram as ope-rações do Terminal de Mérida, de onde saiu a primeira locomotiva com destino a Portugal. A primeira circulação é fruto de uma parceria entre as duas empresas que passaram a assegurar a operação daquele Terminal, no passado dia 15 de novembro.De referir que todas as circulações de mer-cadorias de e para o Terminal de Mérida são efetuadas pela ALB - Área Logística da Bo-badela, que posteriormente aluga os com-boios à Medway.Segundo a empresa ferroviária, o comboio, composto por 22 vagões e com um compri-mento de 460 metros, realizou o transpor-te de 1.190 toneladas brutas de produtos estremenhos, nomeadamente concentrado de tomate e vidro. A viagem teve uma du-ração de nove horas. A Renfe utilizou uma locomotiva da série 333 para a tração do comboio e, uma vez passada a fronteira, a nova EURO4000 da Medway encarregou-se de levar o comboio completo ao seu destino. Estão igualmente em curso os desenvolvimentos necessários para que, no futuro, estas viagens sejam integralmente feitas pelas EURO4000, evi-

tando assim que os comboios mudem de tração.A parceria entre a Medway e a Renfe irá assegurar a operação do Terminal de Mé-rida por um período de cinco anos, reno-vável por mais dois. O objetivo, segundo as entidades, é “criar uma plataforma para receber e entregar mercadorias, designada-mente contentores, que sirvam toda aquela região espanhola, oferecendo ao mercado condições de maior proximidade para faci-litar as importações e exportações daquela zona”.O Terminal Ferroviário de Mercadorias de Mérida tem aproximadamente 21.000 m2 e conta com três linhas ferroviárias, uma de 360 metros e duas de 260 metros. O es-paço conta ainda com um edifício de escri-tórios com 180 m2. Até ao final do ano, a Medway e a Renfe esperam atingir as “20 mil toneladas de mercadorias transportadas através deste novo serviço”.Numa primeira fase, este serviço será feito entre os portos de Sines, Lisboa e Setúbal e o porto seco de Mérida, com duas ligações semanais. Posteriormente, a periodicida-de será de três comboios por semana, até

chegar aos seis. Existe também o desejo em alargar este serviço a outras localidades es-panholas e portuguesas.Carlos Vasconcelos, administrador da Me-dway, refere que “este é um importante passo na estratégia de atuação da Medway que pretende alargar a atividade para Es-panha”. Dada a capacidade de exportação da região da Extremadura as duas empresas estão a trabalhar na possibilidade de passar a transportar produtos alimentares conge-lados em contentores próprios, tendo como destino final o mercado internacional.

O Grupo GEFCO realizou a sua primeira viagem com um comboio-bloco totalmen-te carregado, entre a China e França, num total de 11 mil quilómetros. O comboio transportou contentores de 12 metros des-de a cidade de Wuhan, na China, até Dour-ges, no norte de França, em menos de três semanas.O comboio-bloco partiu da China no pas-sado dia 3 de novembro, transportando os contentores pelo Cazaquistão, Rússia e Bielorrússia, continuando a viagem pela Polónia e Alemanha, antes de chegar ao Terminal de Dourges, em França, no dia 22 de novembro. Após o desalfandegamento, a carga foi distribuída diretamente na fá-brica Française de Mécanique, uma filial da PSA em Douvrin, no norte da França.Ao longo do corredor comercial da nova Rota da Seda, o comboio atravessou a

fronteira de sete países, a um ritmo mé-dio de 600 quilómetros por dia, carregado com contentores de 40 pés. A GEFCO coor-denou e geriu todo o projeto, em parceria

com as entidades ferroviárias dos vários países e as equipas da GEFCO Forwarding sedeadas em Xangai, Moscovo e Paris. Este primeiro comboio-bloco faz parte da inicia-tiva ‘One-Belt-One-Road’, introduzida pelo governo chinês, para beneficiar do novo itinerário da Rota da Seda que liga a China à Europa.Anthony Gunn, vice-presidente Executivo da GEFCO Freight Forwarding, refere que “com mais de 65 anos de experiência em logística, a GEFCO opera envios ferroviários da Ásia para a Europa há mais de quatro anos. O Grupo tem vindo a apoiar o cres-cente comércio entre os dois continentes, assim como as entregas em contentor por via ferroviária, procurando novas soluções mais económicas, flexíveis, fiáveis e seguras para satisfazer os requisitos dos clientes e apoiar o desenvolvimento do seu negócio”.


ATUALIDADESferroviárias


Transporte Ferroviário de Mercadorias

SISCOG vai otimizar operações da Medway A SISCOG, empresa de software que desen-volve sistemas de apoio à decisão no planea-mento e gestão otimizados de recursos de empresas de transporte, foi selecionada pela Medway para fornecer um sistema de planea-mento e gestão das suas locomotivas e tripu-lação.Em comunicado, a Medway explica que o novo sistema vai garantir “capacidades de otimiza-ção do trabalho dos maquinistas e pessoal de apoio, bem como de funcionalidades de co-municação via internet entre a tripulação, os planeadores e o sistema”. Carlos Vasconcelos, presidente do Conselho Executivo da Medway, refere que este projeto se insere no “objetivo de nos tornarmos no operador de carga líder

na Península Ibérica, algo que assenta no foco, na inovação, na sustentabilidade e na moder-nização” e considera que “a SISCOG tem as competências e experiência para nos ajudar neste objetivo”.

Ernesto Morgado, cofundador e administra-dor da SISCOG sublinha que “a possibilidade de realizar este projeto enche-nos de orgulho uma vez que iremos contribuir para que mais uma empresa, a operar em território nacional, mas com ambições internacionais, possa pres-tar um serviço o mais eficiente possível aos seus clientes”. A Medway, anterior CP Carga, faz parte do grupo MSC, o maior operador privado de logística e transporte de mercado-rias no mercado Ibérico. O sistema da SISCOG, composto pelos seus produtos Fleet e Crews vai garantir o apoio à decisão operacional do operador ferroviário, abrangendo todas as fa-ses desde o nível estratégico e de longo prazo, até ao nível da operação do dia a dia.

Transfesa e Semat

Renfe inicia processo para sair do capital de operadores privados A Renfe Mercancias deu início ao processo jurídi-co que lhe vai permitir sair do capital social de dois operadores ferroviários de mercadorias, a Transfesa e a Semat - Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes. Recorde-se que a empresa pública espanhola detinha 20,35% do ca-pital da Transfesa (a maioria das ações pertence à DB Ibérica) e 36,36% da Semat (com 62% a pertencer à Transfesa). A assessorar a Renfe Mercancias estará a Grant Thorton Advisory, empresa especializada em serviços de assistência técnica de carácter financei-ro. Esta medida faz parte de um plano do operador ferroviário para reduzir os seus ativos de modo a que num prazo de três anos a Renfe Mercancias possa apresentar lucros.

pub.

ATUALIDADESferroviárias


Transporte ecológico de carga

Co. Maritime Belge constrói primeiro navio a hidrogénio

‘Just in Temperature’

APP Products lança sistema para transporte de produtos sensíveis

A Compagnie Maritime Belge construiu a primeira embarcação comercial movida a hidrogénio. A embarcação de transporte de passageiros Hydroville opera com recurso a hidrogénio comprimido ou combustível normal e foi recentemente certificada para operar como navio marítimo pela Lloyd’s Re-gister. O objetivo da CMB é expandir pos-teriormente esta tecnologia aos motores de navios de carga. Alexander Saverys, CEO da Compagnie Maritime Belge refere que “o potencial do hidrogénio em todo o mundo é enorme” e que “a explosão das energias renováveis oferece uma oportunidade real de produção de hidrogénio barato”. Por sua vez, Roy Campe, responsável da Compagnie Maritime Belge, explica que a conversão de um navio para a utilização de

hidrogénio é “relativamente simples”. Se-gundo Campe, a empresa investiu “menos de 10 milhões de dólares” para desenvolver a nova tecnologia e estima que a conversão de uma pequena embarcação de carga pos-sa, contudo, custar aproximadamente 20 milhões de dólares.

Estima-se que o setor marítimo produza cer-ca 3% de todas das emissões a nível global, pois a maioria dos navios utiliza combustíveis fósseis pesados. Para alterar este paradig-ma, a Organização Marítima Internacional, quer impor, já a partir de 2020, novas regras que limitarão a quantidade de emissões dos grandes navios.Sobre este assunto, Tristan Smith, professor do Instituto de Energia da University College London, explicou à Bloomberg que “há um compromisso muito forte para descarboni-zar o transporte marítimo por parte de paí-ses poderosos como a China, o Japão e um grupo de nações europeias. O hidrogénio é uma das formas mais económicas de fazer isso. Está comprovado que funciona no sis-tema de energia e na sua combustão”.

A APP Advanced Products lançou um sistema inovador que vem encurtar o tempo de trans-porte de produtos sensíveis. Segundo a APP, o sistema ‘Just in Temperature’ vai permitir às empresas “economizar tempo e recursos, aju-dando a flexibilizar o envio de produtos para todo o mundo”. O sistema ‘Just in Tempera-ture’ vai ajudar a simplificar as operações de cada cliente, sendo preparado de acordo com o perfil de cada envio. “Através deste sistema a APP consegue assegurar de forma eficiente

entregas urgentes”, refere em comunicado.Este sistema é ideal, entre outras operações, para o transporte de chocolate, um produto muito suscetível a flutuações de temperatura (formação de açúcares), em especial nos me-ses de verão. O sistema ‘Just in Temperature’ da APP assegura temperaturas de armazena-mento e transporte entre os 10 a 18°C, otimi-zando assim o tempo e os recursos, e confe-rindo ao produto um fator de diferenciação, garante a transportadora.

Da Indra

Espaço aéreo alemão gerido pelo Sistema iCAS O centro de controlo de Karlsruhe, na Ale-manha, que gere o espaço aéreo da Ale-manha passou a gerir os voos em rota que sobrevoam o país com o novo sistema iCAS, desenvolvido pela Indra, em colaboração com o Prestador de Serviços de Navegação Aérea (ANSP) DFS Systemhaus.A entrada em serviço deste sistema é o pri-meiro passo que a DFS dá para que todos os seus centros de controlo passem a utilizar a mesma tecnologia. Segundo a Indra, “o sistema iCAS vai permitir um controlo mais

fluido do tráfego, elevando a eficiência na gestão, e permitir avançar na construção do Céu Único Europeu”.Robert Schickling, diretor geral de Operações da DFS, refere que “após a introdução do sis-tema iCAS no centro de controlo de Karls-ruhe UAC podemos afirmar que o futuro para a DFS e os seus parceiros europeus do projeto iTEC já está aqui. A introdução des-te sistema proporciona grandes vantagens”, desde logo a unificação de “todos os nossos centros de controlo, além da vantagem eco-

nómica que permite partilhar os custos de desenvolvimento de um sistema deste tipo com os prestadores de serviços de navega-ção aérea de outros países”.


ATUALIDADEStecnológicas


E-Commerce

CTT “entregam” encomendas em cacifos automáticos

Projeto Optimum

Luís Simões testa nova solução optimizadora de transporte

Os CTT – Correios de Portugal estão a instalar vários cacifos automáticos na cidade de Lisboa de forma a permitir aos utilizadores levantar as suas próprias encomendas, onde e quando quiserem.O teste piloto com os ‘Parcel Lockers’ dos CTT terá a duração de um ano, sendo possível le-vantar encomendas em locais estratégicos da capital lisboeta. Até ao momento, os pontos de recolha são os seguintes: parque de estacio-namento dos Restauradores; Centro Comercial Atrium Saldanha; estação de comboios de En-

trecampos; estação de serviço Galp da 2ª cir-cular; e edifício-sede dos CTT, no Parque das Nações – 24 horas por dia.Os cacifos automáticos foram desenvolvidos, segundo os CTT, para as pessoas que compram e vendem online com frequência e que estão familiarizadas com as novas tecnologias. Deste modo, todo o processo de e-commerce passa a ser automatizado, desde o ato da compra, até ao ato de recolha da encomenda num destes cacifos. Quando a encomenda estiver disponí-vel, o cliente é notificado via SMS com o núme-

ro do cacifo e um PIN secreto que permite abrir o ‘locker’ no ponto de recolha específico.

A Luís Simões (LS) é o único operador de transportes na Europa a participar no “Opti-mum”, um projeto europeu de investigação e desenvolvimento para a otimização do setor dos transportes, que visa a implementação de preços variáveis nas portagens nacionais.Em comunicado, a empresa portuguesa reve-la que “a solução pretende gerar um impacto positivo na indústria transportadora no que diz respeito à redução de custos e ao aumen-to da sustentabilidade, com ganhos visíveis para entidades gestoras de infraestruturas rodoviárias, operadores de transporte, e seus condutores”.O “Optimum” faz parte do Programa Hori-zonte 2020 e conta com a participação de um consórcio constituído por 18 parceiros de oito países diferentes, entre os quais se incluem a TIS – Transportes, Inovação e Sistemas, a IP – Infraestruturas de Portugal, gestora da rede rodoferroviária nacional, a Luís Simões e a UNINOVA. O “caso-piloto” português conta ainda com a participação dos austría-cos da Kapsch e da Fluidtime, bem como da Universidade de Aegean (Grécia). Para testar forma mais eficiente as soluções formuladas, o programa selecionou países-piloto, sendo Portugal um dos países escolhidos para esta fase experimental. A solução de otimização na qual a LS participa, consiste na avaliação da introdução de preços variáveis nas por-tagens nacionais, uma visão inovadora e potencialmente mais eficaz, perante o atual cenário de preços fixos. O objetivo deste pro-jeto é permitir aos operadores de transporte

acederem à informação com antecedência sobre o preço a pagar nas portagens, e assim poderem analisar se o valor é suficientemente apelativo para optarem por uma autoestrada ou por uma estrada nacional.Caso o resultado dos testes piloto do pro-jeto “Optimum” seja positivo, vai ser possí-vel comprovar a hipótese de praticar preços variáveis, fazendo com que seja transferido fluxo de transporte das estradas nacionais

para as autoestradas, com vantagens para o operador das estradas nacionais (redução de custos de manutenção), para o operador das autoestradas (otimização da ocupação) e para o transportador (redução de custos e tempo/conforto envolvido na viagem). Para além destes ganhos diretos, a introdução desta medida poderá igualmente contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa e para a redução de impacte

ambiental e social nas populações residentes junto das vias nacionais. “O caráter inovador da solução Optimum reside na utilização do Big Data proporcionado pelos sensores de ocupação das autoestradas, sensores de trá-fego das estradas nacionais, das informações das redes sociais que podem identificar aci-dentes ou fluxos anormais de meios a um de-terminado evento, previsões meteorológicas, entre outras variáveis. Posteriormente estas variáveis são trabalhadas por um algoritmo que gera preços automaticamente e os dis-ponibiliza em tempo útil numa aplicação que está acessível online. Todo este processo pos-sibilita ao operador de transportes informa-ção, para que possa optar, em determinado percurso, entre a estrada nacional e a autoes-trada”, refere a LS.A empresa revela ainda que “o maior desafio foi passar a incorporar no processo de pla-neamento uma variável considerada fixa: o preço da portagem. Foi necessário introduzir alterações nos processos de planeamento, formação dos planeadores e envolvimento dos condutores, de modo a conseguir avaliar de forma mais concreta os preços e os resul-tados reais das opções de percurso”. A LS está a testar determinados itinerários quase que em laboratório, permitindo ver os ganhos por troço de autoestrada, em termos de consumo e tempo versus o pagamento de portagem. A LS tem alocadas dez viaturas e estão a ser testadas cinco autoestradas na zona centro e norte de Portugal, geridas a partir do Centro de Operações de Transportes de Gaia.

ATUALIDADEStecnológicas


Pedro Venâncio [email protected]

O APRESENTAÇÃO DO ‘Barometer Report de 2017’ esteve a cargo de Olivier Establet, CEO da Chronopost Portugal, e de Carla Pereira, diretora de Marketing e Comuni-cação do grupo que, depois de uma bre-

ve descrição do DPDgroup, do qual fazem parte a Chronopost e a SEUR, apresentaram as conclusões mais relevantes ao nível do e--commerce e dos hábitos dos consumidores nacionais e europeus.Olivier Establet afirmou que «o e-commer-ce reage às promoções e fenómenos de compras», daí ser um «motor de cres-

cimento muito grande». O responsável avançou ainda que no DPDgroup «tenta-mos perceber ao máximo o que as lojas e os consumidores procuram». Sobre o novo perfil de consumidores online, o CEO da Chronopost Portugal não tem dúvidas em referir que «os millennials são o presente do e-commerce».

A Chronopost divulgou os resultados do ‘E-Shopper Barometer Report de 2017’, um estudo que revela os principais hábitos de compra online dos consumidores europeus e as tendências gerais do e-commerce no ano de 2017. A apresentação aconteceu em Lisboa e contou com a presença da Transportes em Revista que lhe traz agora as principais conclusões e curiosidades deste estudo.

E-Shopper Barometer Report de 2017

DPDgroup revela tendências do e-commerce


ATUALIDADESlogísticas


O responsável máximo da Chronopost Por-tugal explica ainda que “quando analisamos o comportamento dos utilizadores de inter-net em Portugal, verificamos que 48% já faz compras online”, mais 3% que em 2016. Por sua vez, “mais de ¼ dos portugueses (25,6%) comprou pelo menos uma vez num website estrangeiro, bastante acima da média euro-peia de 19,2%”. Olivier Establet sublinha que “os três principais países onde os e-shoppers portugueses compram mais continuam a ser o Reino Unido, a China e a Espanha, embora a China esteja a tornar-se cada vez mais po-pular e já tenha sido este ano o primeiro país em que compraram”.Atualmente a comércio online está cada vez mais “enraizado” no quotidiano dos millen-nials. Em Portugal, os dados do ‘E-Shopper Barometer Report de 2017’ revelam que “o número de portugueses que compram online aumentou (48%) e é a maior taxa dos merca-dos em crescimento, mas ainda se encontra abaixo da média europeia (54%)”. O mesmo estudo conclui que em termos de experiên-cia online “a grande maioria dos e-shoppers considera a sua mais recente compra online como ‘muito positiva’, e que a sua experiên-cia com a mesma foi ‘fácil’”. Relativamente ao e-shopping cross-border, as compras “estão a crescer significativamente, em especial para os produtos originários na China” e “ainda há espaço para um crescimento mais acelerado, uma vez que um terço dos e-shoppers estão dispostos a começar a comprar no estrangei-ro”, revela o documento.Entre as principais conclusões deste estudo, destaque para o uso crescente dos smar-tphones que “são cada vez mais usados nas compras online, especialmente entre os com-pradores mais frequentes e os millennials”. O destino de entrega mais comum continua a ser o domicílio, “mas o interesse em alterna-tivas está a aumentar por exemplo por parcel shops, lojas dos retalhistas e lockers”.Em Portugal, os artigos de moda continuam a ser a “principal categoria de produtos adqui-ridos online e offline nos países em análise, representando 14,7% das compras realiza-das no ano passado”, seguidos por produtos high-tech/eletrónica e cosmética/saúde. O ‘E--Shopper Barometer Report de 2017’ conclui que os compradores frequentes “represen-tam um terço de todos os e-shoppers euro-peus” e que estes “valem 86% de todas as compras online”. Transversal a todos os paí-ses em análise é a tendência de os e-shoppers

comprarem “em sites que conhecem e em que confiam, independentemente da cate-goria de produto”. Um dado interessante do estudo de 2017 revela que o setor alimentar está em crescimento, “tendo cerca de 14% do total de e-shoppers, e 30% dos compra-dores frequentes, referido que já compraram alimentos frescos e bebidas online”.As compras online em sites cross-border continuam a aumentar, atingindo cerca de 19,2% de todos os bens comprados. O estu-do revela que “entre os e-shoppers que com-praram cross-border em 2017, cerca de 67% escolheram sites localizados na Europa” e que os mercados com maior percentagem de compras online fora da Europa são “a China (44%) e os EUA (31%)”. Neste parâmetro, o ‘Barometer Report de 2017’ revela que “a lar-ga maioria dos e-shoppers – 81% – estão sa-tisfeitos com a sua experiência cross-border”.A flexibilidade e a conveniência em toda a ca-deia logística são exigências dos e-shoppers europeus, em especial quanto se trata do método de pagamento e da respetiva entre-ga. O estudo aponta que as “preferências de pagamento e de entrega variam largamente de um país europeu para outro” e que “os e-shoppers querem poder escolher de entre uma vasta oferta de opções para encontrar a mais conveniente para si”.Jean-Claude Sonet, diretor de Marketing do DPDgroup, refere que “o estudo deste ano sublinha o potencial claro que as compras cross-border representam. Um dos três fato-res principais que podem ajudar as compras online cross-border relaciona-se com os com-portamentos e requisitos locais, bem como com as necessidades específicas em cada mercado. Plataformas mobile-friendly são o segundo destes fatores, suportados pelo cres-

cimento do e-commerce. E, finalmente mas não menos importante, garantir que a primei-ra experiência para os novos e-shoppers asse-gura a sua fidelização a longo prazo”.

Eletrificação da frota A escolha por modos de distribuição mais sustentáveis em ambiente urbano faz parte de cada vez mais empresas deste setor. Carla Pereira, diretora de Marketing e Comunicação da Chro-nopost Portugal disse em exclusivo à Transportes em Revista que «nós te-mos uma política no nosso grupo muito robusta que se chama ‘Dri-ving Change’ e que assenta em qua-tro eixos, desde a compensação e a redução carbónica, passando pelas ‘smart deliveries’, onde se incluem os drones e as bicicletas elétricas, e o empreendedorismo social».Confrontada sobre possíveis novidades para Portugal em 2018, a responsável avançou que «quando falamos de outro tipo de atitudes e modos de entrega – bicicletas ou motorizadas elétricas –, posso dizer que em Por-tugal nós temos um projeto para o próximo ano, nomeadamente iniciarmos testes com bicicletas elé-tricas em Lisboa». Contudo, Carla Pereira não antevê facilidades. «Não é fácil, uma vez que Lisboa tem uma morfologia estranha para o fazer, mas a verdade é que estamos a pensar seguir em frente». Quanto à inclusão de drones de distribuição, Carla Pereira afirmou que «drones, para já não em Portugal. Temos uma linha comercial operacional no sul de França e que tem entre-gas regulares mas para Portugal ainda não estamos a pensar trazer o projeto».Relativamente à restante frota comer-cial, a diretora de Marketing e Comu-nicação garantiu que «a nossa frota está preparada também para re-ceber combustíveis alternativos» e que a empresa faz testes regulares com biodiesel e gás natural. «Temos essa preocupação e estudamos este tipo de alternativas para a nossa frota em Portugal», frisou Carla Pereira.



Ensaio sobre o futuro

O potencial da Linha do DouroRecentemente foi tornado público um estudo de carácter técnico e informativo sobre a Linhado Douro, elaborado pela Infraestruturas de Portugal. Este trabalho, datado de 2016, centrou-se no eixo ferroviário com uma extensão de 269 quilómetros, repartidos entre os Estados Ibéricos, cabendo 191 quilómetros (Ermesinde-Barca de Alva) ao território nacional, constituindo o mais curto caminho terrestre existente entre Madrid, Pirenéus, a Área Metropolitana do Porto e o Oceano Atlântico.


DESTAQUE


Manuel Margarido Tão Investigador e Docente

UNIVERSIDADE DO ALGARVE

Fotos: Valério dos Santos

INTITULANDO-SE “Estudo de Desenvolvi-mento da Linha do Douro”, o documento aponta para várias conclusões, podendo estas resumir-se, transcrevendo-se três pa-rágrafos, constantes da parte introdutória do documento.“(...)O posicionamento geográfico da linha do Douro confere a esta infraestrutura um interesse estratégico, na medida em que permite a ligação transversal mais direta

desde o porto de Leixões à fronteira com Espanha, através de um traçado ferroviário com poucas limitações de perfil longitudi-nal e velocidades adequadas ao transpor-te de mercadorias, apresentando-se como uma alternativa de peso à linha da Beira Alta, evitando o troço congestionado Ovar--Gaia, da linha do Norte. (...) Por sua vez, atento o desenvolvimento do setor turístico verificado nos últimos anos na região do Douro Vinhateiro, confere um novo para-digma à infraestrutura ferroviária da linha do Douro que deve ser entendido e enqua-drado numa lógica de comodidade de mo-dos de transporte juntamente com a nave-gabilidade do Douro. (...) Nesse contexto, a reativação da ligação internacional permi-te enquadrar a linha do Douro entre dois importantes polos geradores de tráfego e dotados de infraestruturas de transportes relevantes, tais como o Aeroporto Francis-co Sá Carneiro e o Terminal de Passageiros do Porto de Leixões, no Porto, e a estação do AVE em Salamanca, surge um eixo turís-tico de excelência, constituído por quatro destinos classificados pela UNESCO como Património da Humanidade: Porto, Douro Vinhateiro, Gravuras Rupestres do Vale do Côa e Salamanca. (...)” Fundamentalmen-te, o estudo informativo elaborado pela Infraestruturas de Portugal, apresenta a Li-nha do Douro como o itinerário ferroviário lógico, de integração funcional da a Área Metropolitana do Porto e de toda a Região Norte com a restante Península Ibérica e Europa além-Pirenéus, validando-o como a “melhor opção”, nas dimensões técnico--operacionais, económicas e estratégicas. Adicionalmente, o estudo projeta a Linha do Douro como vetor incontornável para um novo modelo de desenvolvimento terri-torial transfronteiriço, volvidas mais de três décadas após a suspensão de todos os ser-viços ferroviários internacionais, na sequên-cia da qual têm permanecido ao abandono completo, 106 quilómetros de infraestrutu-ra entre Pocinho, Barca de Alva/Fregeneda (fronteira) e Fuente de San Esteban (entron-camento a 56 quilómetros de Salamanca). Este estudo vem lançar uma série de desa-fios e interrogações, num contexto em que não se antevê como provável, a materializa-ção em qualquer prazo, de um “Corredor Ferroviário Norte”, consistindo numa nova ferrovia Aveiro-Mangualde-(Salamanca), sobretudo após a respetiva pretensão de

cofinanciamento ter sido consecutivamente indeferida por Bruxelas, em 2015 e 2017.

Uma solução logística tecnicamente acertadaDesde logo, o estudo desmistifica argumen-tação absurda e frequentemente invocada, sobre uma pretensa “inadequação técni-ca” da Linha do Douro, particularmente, no tocante à possibilidade de circulação de pesadas composições de mercadorias, posicionando-as com os recursos de tração Diesel ou Elétrico, atualmente existentes nos operadores de Portugal, na dimensão média comum das maiores cargas brutas rebocadas em contexto Ibérico: 1.300 to-neladas, em tração simples, no troço mais limitativo, utilizando-se ou não atrelagem automática. Mesmo sem referência para com as performances de parques motores mais avançados, empregues por outros operadores ferroviários Europeus nos eixos transalpinos, o “Estudo de Desenvolvimen-to da Linha do Douro” esvazia de funda-mento o dogma falacioso, em torno do seu perfil longitudinal e em planta. Com uma rampa característica de 21 milésimas no seu troço de ligação internacional, a Linha do Douro, apresenta-se comparável com o pa-drão de todas as grandes linhas convencio-nais Ibéricas, estabelecendo ligação física entre a Meseta e os portos do Cantábrico e Mediterrâneo (20 a 25 milésimas), per-manecendo aquém das características físi-cas impostas pelos trajetos internacionais transalpinos Suíços e Austríacos de tráfego intenso, nos quais as pendentes máximas compreendidas entre 25 e 30 milésimas, e curvas de raio inferior a 300 metros são re-gra comum. O potencial apontado coloca esta via férrea como solução natural e incontornável, quer no atendimento das necessidades dos “hin-terlands” de plataformas logísticas como o Porto de Leixões e Valongo-São Martinho do Campo (SPC), quer no facultar de uma saída Atlântica rápida à ZALDESA-Salaman-ca ou outros “portos secos” da Rede Lo-gística de Castilla-y-León (CYLOG), e além. Com uma vantagem dupla, de encurtamen-to em mais de uma centena de quilóme-tros, da distância física entre a Área Metro-politana do Porto, Madrid e os Pirenéus, e evitando por completo o encaminhamento de composições através da Linha do Norte, precisamente nos seus troços evidenciando

DESTAQUE


maiores problemas de capacidade (Gaia--Aveiro), cuja utilização de “canal-horário” excede, em alguns casos, o patamar de 100%.

Um vetor estratégico para um novo Modelo de Desenvolvimento TerritorialA invulgaridade do “Estudo de Desenvolvi-mento da Linha do Douro” afigura-se ainda mais notável, no que respeita ao papel de-sempenhado pelo itinerário no tráfego de passageiros, que é enquadrado em estreita articulação com as atividades económicas das regiões atravessadas. À Linha do Douro é-lhe atribuído um papel de catalisadora do desenvolvimento regional, do Atlântico a Salamanca e a Madrid, com pas-sagem por uma Região Turística Património Mundial, preconizando-se um reforço adicio-nal da oferta em acessibilidades transfrontei-riças, atuando em sinergia com a navegação fluvial, hoje padecendo de consideráveis constrangimentos técnicos à sua expansão. Realizadas simulações de marcha com soft-ware adequado, o estudo aponta para tem-pos de viagem de 2h50, entre Porto-Cam-panhã e a fronteira de Barca de Alva (200 quilómetros), e ainda 4h30, entre a segunda maior cidade Portuguesa e Salamanca (336 quilómetros), onde um enlace facilitado com a já existente oferta de serviços “Alvia” (Alta Velocidade Espanhola Regional), permitiria al-cançar Madrid em outros 90 minutos adicio-nais. Estes tempos de viagem afiguram-se en-quadráveis na procura de lazer, possibilitando

idas e voltas no próprio dia, entre qualquer ponto, do Porto a Salamanca, ou entre Ma-drid e o Alto Douro Vinhateiro. Enfim, o cus-to generalizado reduzido – hoje inexistente – para o segmento de lazer, permitiria integrar mercados turísticos, presentemente fraciona-dos e atípicos do Mercado Único Europeu.Contemplando-se a possibilidade de eletrifi-cação integral em 25 kV 50 Hz, compreendida entre Caide/Régua e Fuentes de San Esteban, toda a mobilidade subjacente a um Modelo de Desenvolvimento Territorial Transfronteiri-ço, assentaria primordialmente no consumo

de fontes energéticas renováveis, obtidas a partir dos empreendimentos hidroelétricos locais, alimentando as Subestações de Tração ao longo da linha (Régua/Valeira. Pocinho, Saucelle/Aldadávila-Lumbrales), num invulgar e virtuoso ciclo de sustentabilidade.

Uma solução financeiramente exequívelO “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” considera várias modalidades de investimento, incluindo a possibilidade de eletrificação integral a Leste da Régua (quilómetro 105 a partir de Campanhã), e a imprescindível operação de reforço/subs-tituição dos tabuleiros das obras de arte metálicas, para tal estabelecendo uma or-çamentação entre os 192 e 230 milhões de euros, do lado de Portugal, e 87 a 119 mi-lhões de euros, na porção em território de Espanha. Adicionando-se uma variante de traçado opcional “Almendra/Fregeneda”, na zona raiana, orçamentada preliminarmente em 93 milhões de euros, e ainda o restabele-cimento parcial da Linha do Sabor (de índole industrial e mineiro), avaliado em 29,5 mi-lhões de euros, o montante total a investir, aproximar-se-ia da cifra de 473 milhões de euros. Qualquer que fosse o cenário de in-vestimento na reabilitação da Linha do Dou-ro, este posicionar-se-ia sempre a uma con-siderável distância orçamental do montante de 1.100 a 1.500 milhões de euros, estima-dos como custo de construção de uma nova linha entre Aveiro e Mangualde (ao qual te-ria de juntar-se outro montante igual, para o posterior prolongamento a Salamanca), rela-tivamente à qual Bruxelas declinou por duas vezes atribuir comparticipação no âmbito do Fundo Connecting Europe Facility (CEF), por inexistência de retorno socioeconómico.

Recuperar o tempo perdido: Uma Cimeira Ibérica inútilApós longo interregno, realizou-se em 29 de maio do presente ano de 2017, na cidade de Vila Real, a mais recente edição da Cimeira Ibérica, na qual estando presentes os Chefes de Governo de Lisboa e Madrid, foi tornada pública antecipadamente a respetiva agenda, criando-se grandes expectativas sobre “im-portantes projetos transfronteiriços”. No sen-tido de preparar o encontro entre Executivos Ibéricos, reuniram-se em Vila Real uma sema-na antes da Cimeira Ibérica, duas delegações parlamentares homólogas, da Assembleia da

o estudo desmistifica argumentação absurda

e frequentemente invocada, sobre uma

pretensa “inadequação técnica” da Linha

do Douro


DESTAQUE


mais, não demonstrar possuir um retorno socioeconómico aceitável. Trata-se de um desfecho lógico e natural para uma mira-gem que apareceu na sequência da Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, de novembro de 2003, apenas como resultado da completa inabilidade e inépcia da então delegação Portuguesa, incapaz de impor a Espanha um traçado de ligação em Alta Velocidade Lis-boa-Madrid, transcorrendo ao Norte do Tejo, e amarrando em Cáceres ou Plasencia, em lugar de Badajoz. A “linha virtual” Aveiro--Salamanca, aparecia assim como um mero

“risco no mapa”, inventado por conveniên-cia política, e desprovida originalmente de qualquer perspetiva realista de materializa-ção em muitas décadas. Contemplada pela RAVE nos estudos preliminares de procura, quer em passageiros, quer na logística, evi-denciou sempre incapacidade de geração de tráfego, capaz de conferir retorno aceitável a um investimento compreendido entre os 2.500 e os 3.000 milhões de euros.Outro projeto candidato pelo Governo de Portugal ao Fundo Europeu “Connecting Europe Facilitiy” que parece ter igualmente ficado pelo caminho, foi a chamada “Autoes-trada Fluvial do Douro”. Embora se apresen-tando relativamente modesto em investimen-to (75 milhões de euros), os objetivos a que se propunha atingir afiguravam-se algo bizarros. Através da ampliação do Douro navegável a calados de maior dimensão, transformar-se--ia uma via fluvial atualmente com grandes problemas de capacidade, tomada por em-barcações turísticas, num “eixo internacional de mercadorias entre Leixões e Espanha”. O propósito não poderia apresentar-se mais fantasioso. Ao fim de uma viagem de doze horas, através de um sistema de eclusas, ha-veria uma rutura de carga para camiões em Vega de Terrón, terminado um trajeto de me-ras duas centenas de quilómetros, paralelos a uma via férrea desativada, mas potencial-mente imune a semelhante problema, uma vez reaberta ao tráfego. Estranhar-se-ia como semelhante aberração técnica foi proposta a Bruxelas para cofinanciamento, não fora originária de um Estado-Membro que se dá

República e das Cortes de España, as quais analisaram um conjunto de propostas, susce-tíveis de se materializarem em novas infraes-truturas de transporte transfronteiriças. Os Deputados de todos os Grupos Parlamentares Ibéricos identificaram de forma consensual prioridades no estabelecimento duma nova ligação ferroviária Algarve-Huelva, implican-do a construção de uma travessia do Guadia-na, assim como na reabilitação completa do segmento internacional da Linha do Douro de 106 quilómetros, entre Pocinho, Barca de Alva e Fuente de San Esteban, conferindo de novo uma saída direta de Leixões e da Área Metropolitana do Porto em direção à Mese-ta Central e aos Pirenéus. As conclusões do encontro entre deputados Ibéricos ficaram lavradas em Ata conjunta e bilingue, consul-tável nos sites da Assembleia da República e das Cortes de España.No decurso da Cimeira Ibérica, os trabalhos ignoraram por completo as recomendações dos parlamentares, omitindo qualquer alu-são à ordem de trabalhos da semana ante-rior. Pouco tempo antes, realizaram os chefes de Governo um trajeto fluvial entre Vega de Terrón e Régua, passando ao lado de parte do desativado troço de ligação internacional da Linha do Douro, para depois, reunindo em Vila Real em sede de Cimeira Ibérica, não pro-duzirem quaisquer tipo de declarações sobre vias de comunicação transfronteiriças. Uma vez mais, desperdiçou-se uma Cimeira Ibéri-ca, ironicamente localizada no Norte interior de Portugal, a qual se mostrou incapaz de preparar algo de diferente do que até agora, e ao longo de tantos anos, (não) realizaram os Governos Centrais dos Estados Ibéricos, CCDR-Norte, Comunidad de Castilla-y-León e AECTs (Agrupamentos Económicos de Coo-peração Transfronteiriça).

Recuperar o tempo perdido: Dois “bezerros dourados”Afigura-se particularmente interessante sa-lientar eventos posteriores à realização da Cimeira Ibérica, relacionados com a candi-datura de dois projetos ao Fundo Europeu “Connecting Europe Facilitiy”, apadrinhados pelo Executivo de Lisboa, os quais veriam ser--lhes negado cofinanciamento em Bruxelas.O chamado “Corredor Ferroviário Norte”, Aveiro-Mangualde-(Salamanca), apresenta-do pela Tutela das Infraestruturas a Bruxe-las, viu ser-lhe indeferido pela segunda vez cofinanciamento, em virtude de, uma vez

Uma vez mais, desperdiçou-se

uma Cimeira Ibérica, ironicamente localizada

no Norte interior de Portugal

DESTAQUE


ao luxo de manter encerrado um caminho de ferro existente, ligando diretamente o Atlân-tico ao resto da Península Ibérica.

Uma nova abordagem à Cooperação Transfronteiriça impõe-sePorque apareceu o Estudo de Desenvolvimen-to da Linha do Douro neste ‘timing’? Em tem-pos recentes, tem-se assistido a tantos outros exemplos, de reativação de linhas férreas trans-fronteiriças em múltiplos Estados-Membros da União Europeia (e onde até Espanha está en-volvida com França, no caso do Transpirenaico Ocidental, Pau-Canfranc), afigurando-se de difícil compreensão que uma ‘missing link’ de 106 quilómetros, como Pocinho-Fuente de San Esteban não venha a ser contemplada de igual forma, no âmbito de um Mercado Europeu sem fronteiras. O ensurdecedor silêncio do Ministério das Infraestruturas perante as evidências apre-sentadas por um estudo técnico elaborado por um organismo por si tutelado, a par com o seu completo apagamento na mais recente Cimeira Ibérica, apresenta-se confrangedor. Que aborda-gem real pretende a tutela adotar no caso espe-cífico das acessibilidades ferroviárias ao Porto de Leixões, e ‘hinterland’ conexo? Sendo de igual modo institucionalmente responsável pelo “Or-denamento e Planeamento”, que tipo modelo de desenvolvimento territorial e de integração económica transfronteiriça, pretende a Tutela das Infraestruturas levar a efeito, no caso concre-

to do Vale do Douro? O mercado Espanhol, que o comboio pode captar, “não interessa” ao Nor-te de Portugal, nem oferece potencial de criação de emprego, na logística e no turismo?O tempo vai-se esgotando quanto às opor-tunidades de financiamento de infraestrutu-ras de transporte em Portugal, por parte de Bruxelas, num contexto de um preterimen-to de autoestradas e vias-rápidas, ao qual Portugal evidencia grandes dificuldades de adaptação. Ante o falhanço clamoroso de candidaturas ao “Connecting Europe Facili-ty”, impõe-se nova abordagem, sob a égide de integração de mercados e territórios à escala Ibérica, à qual um paupérrimo plano “Ferrovia 2020”, decalcado do “PETI3” é manifestamente incapaz de responder. Para tal, não se necessita senão de olhar para os exemplos realizados e em curso, dos restan-tes Estados-Membros da União Europeia, e dos fundos INTERREG aplicados a múltiplas situações de modernização e reabertura de linhas férreas transfronteiriças.

Conclusão: à espera de 2019 e do IV Pacote Ferroviário?Em 2019, arranca a Liberalização Completa do Setor Ferroviário na União Europeia, tam-bém conhecida como “IV Pacote Ferroviário”, com Portugal a ser inexoravelmente confron-tado perante uma nova situação, para a qual não se preparou. Na sequencia da liberaliza-ção da ferrovia, diversos Estados-Membros

aproveitarão o novo contexto para aumentar significativamente o âmbito espacial dos seus operadores ferroviários, públicos e privados, de passageiros ou logísticos, intensificando--se os movimentos transfronteiriços. Pelo mesmo período, generalizar-se-á, desde o iní-cio da década de 2020, a aplicação sistemá-tica de “ecotaxas” ao transporte rodoviário de carga, do qual Portugal depende em mais de 90%. A inexistência de uma política de rede fer-roviária em Portugal, associada ao enviesa-mento premeditado de fronteiras e corre-dores ferroviários disponíveis de ligação a Espanha, coloca desafios não compagináveis com a atual oferta de infraestrutura ferro-viária (2.400 quilómetros de linha, contra 3.100 quilómetros de autoestrada). A pre-sente configuração ferroviária em Portugal, consistindo num tronco Braga-Faro onde todo um restante conjunto de itinerários desconexos, e sem formarem rede desem-bocam, resulta, na prática, numa oferta dis-torcida de capacidade em “canal-horário”. Um Mercado Contestável de operadores fer-roviários, logísticos e de passageiros, cujos serviços convivem na mesma infraestrutura, implica que a mesma se apresente em idên-ticas condições, sob pena de se produzirem custos de acesso artificialmente elevados, e/ou colocar-se em causa a existência de ser-viços de Interesse Público. O panorama que se coloca a Portugal no pós-2019, poderá resultar num encarecimento do transporte internacional rodoviário, sem contraponto alternativo num sistema ferroviário residual, raquítico e inflexível.De todos os itinerários ferroviários existentes entre o Atlântico de Portugal e o território de Espanha, cabe à Linha do Douro a caracterís-tica única de dispensar qualquer utilização da Linha do Norte, para ligar um porto e uma Área Metropolitana à Meseta Central e Europa além-Pirenéus. É uma reserva estratégica de “canal-horário” completamente independen-te das crónicas limitações de capacidade im-postas pelo sistema troncal Braga-Faro, com o encaminhamento direto Ermesinde-Leixões a garantir contacto entre Madrid, o País Basco e o Oceano Atlântico. Estará a dinâmica de mer-cado emergente com o IV Pacote Ferroviário, na capacidade de projetar a Linha do Douro para um novo papel, de agente de desenvolvi-mento económico Ibérico, ao qual o acionista--Estado não soube, nem quis dar resposta, ao longo de mais de três décadas?


DESTAQUE


A Luís Simões anunciou que assinou um con-trato com a Jungheinrich para o aluguer de 100 novos empilhadores elétricos de vários mode-los, um investimento que “terá um impacto no aumento da eficiência das operações, na segurança, na produtividade e na redução de custos”, realça a empresa portuguesa. Com a duração de 80 meses, esta parceria abrange os nove centros de operações logísticas (COL’s) da Luís Simões em Espanha e faz com que a Jun-gheinrich seja, nesta área, o único parceiro lo-gístico da empresa para todas as suas atividades e operações intralogísticas em Espanha.De acordo com Pedro Santos, diretor Ibérico de Compras da Luís Simões, “esta aliança respon-

A KLOG está a promover um projeto de edu-cação ambiental de forma a motivar a co-munidade escolar - assim como os próprios colaboradores da empresa - a promoverem práticas sustentáveis. O projeto tem o nome de ‘KGreen’ e a primeira parceria foi estabele-cida com a Escola Secundária Rocha Peixoto, na Póvoa de Varzim. O protocolo arrancou no

100 novos empilhadores

Luís Simões assina contrato de renting com a Jungheinrich

Na Póvoa de Varzim

KLOG promove educação ambiental na comunidade escolar

de ao nosso compromisso de oferecer sempre as melhores soluções aos nossos clientes. É por isso que estamos confiantes de que irá contri-buir para melhorar ainda mais o nosso nível de serviço e, consequentemente, a sua satisfação”.O transporte e a logística representam 90% do volume de negócios da Luís Simões, que gere atualmente uma frota de 2.000 veículos (pró-prios e subcontratados) e conta com a colabo-ração de mais de 1.800 colaboradores.Além de um novo armazém de 65.000m2 em Cabanillas del Campo (Guadalajara), a Luís Si-mões possui mais de 20 armazéns localizados em 10 regiões diferentes da Península Ibérica, que totalizam mais de 300.000 m2.

passado dia 3 de novembro. Em comunicado, a KLOG informa que o projeto ‘KGreen’ “en-globa várias componentes, desde palestras ao 3º ciclo sobre alterações climáticas; con-sultoria junto dos alunos sobre a certificação ambiental e o incentivo a apresentações so-bre os problemas ambientais”. O projeto tem ainda como objetivo “criar um efeito cadeia, em que a partilha da informação é dada pe-los próprios alunos de diferentes faixas etárias (desde o 7º ao 11º ano), incentivando o espí-rito crítico e a criatividade dos estudantes”.Esta parceria contempla ainda um projeto com turmas de 9º ano para o arranque da certificação ambiental na escola, assim como visitas de estudo às instalações da KLOG para que possam conhecer as práticas da empresa, no âmbito dos transportes intermodais.

No terceiro trimestre de 2017

STEF apresenta volume de negócios de 664M€ A STEF apresentou um volume de negócios consolidado de 664 milhões de euros no terceiro trimestre de 2017, o que represen-ta um aumento de 3,5% face ao período homólogo de 2016. Segunda a empresa, este aumento deve-se “a uma descida da sobretaxa de combustível e a um efeito de calendário ligeiramente negativo”.Em comunicado a STEF explica ainda que “o volume de negócios da rede de trans-portes em França registou um aumento de 3% no trimestre” e que a atividade se man-tém “muito sustentada na medida em que os clientes procuram soluções para uma maior massificação das suas expedições”. Relativamente à logística, a STEF refere que “o crescimento da atividade deve-se à ex-pansão dos dois novos centros logísticos dedicados aos produtos frescos (Darvault) e termos sensíveis (Orléans Norte) e também à continuação do forte desenvolvimento dos clientes da restauração”.Também nas atividades internacionais a STEF registou um crescimento do volume de negócios na ordem dos 7,6%. Os mer-cados ibérico e italiano foram os que mais contribuíram para este crescimento com +5,7% e +8,6% no volume de negócios, respetivamente. Em contrapartida, o Bene-lux apresentou uma descida de 2,1% no terceiro trimestre, devido a arbitragens do portfólio de clientes nos Países Baixos.No final do mês de setembro o volume de negócios acumulado da STEF situava-se nos 2.191,9 milhões de euros, um aumento de 5,1% face a igual período do ano passado (2.086,4 milhões de euros).




A DHL Express, empresa de logística e transporte expresso internacional, foi reconhecida como o 8º melhor lugar para trabalhar a nível mundial, no ranking 2017 do ‘Great Place to Work’ e da revista Fortune. O ranking dos 25 melhores lugares para Trabalhar do Mundo lista as organizações “que se distinguem pelo investimen-to nas suas equipas, pela criação de uma cultura mo-tivadora e de ‘engagement’ e por proporcionarem oportunidades interessantes para desenvolvimento do talento”. A DHL Express foi única empresa lista-da do setor de transportes e logística.Ken Allen, CEO da DHL Express, refere que “ser reconhecido como um dos melhores lugares para trabalhar do mundo é um enorme orgulho para to-dos na DHL Express. É o reconhecimento do nosso compromisso com a criação de condições para que as pessoas possam crescer e prosperar na empresa mais in-ternacional do mundo”. O responsável sublinha ainda que “o ‘Great Place to Work’ é um dos organismos de acreditação mais rigorosos” e que “por isso estamos particularmente satisfeitos por ver compensado o investimento feito nas nossas pessoas e nos programas

internacionais de RH”. A “Imparcialidade – atribuição de promoções por mérito; Participação – envolvimento dos membros em decisões de gestão

que afetam os seus empregos ou ambiente de trabalho; e Informação – mecanismos para manter as pessoas in-

formadas sobre questões e mudanças importantes”, foram as três razões pelas quais a DHL Express foi

distinguida.Regine Buettner, Executive Vice President, Global and Europe HR, da DHL Express expli-ca que “a DHL Express emprega mais de 90 mil especialistas internacionais em mais de 220 países e territórios em todo o mundo. Portanto, a nossa função de RH desempenha

um papel determinante na promoção de uma cultura vencedora e de uma rede mundial que

garante uma operação ‘As One’ ”. E destaca que “ser classificado como o 8º entre os melhores lugares

para trabalhar do mundo é um reconhecimento fantástico deste esforço de compromisso, o que, por sua vez, se traduz na

excelente qualidade do serviço prestado aos nossos clientes.”

Great Place to Work

DHL Express considerada a 8ª melhor empresa para trabalhar


pub.

A UPS prevê entregar mais de 750 milhões de embalagens em todo o mundo entre os dias 24 de novembro e a véspera de Ano Novo. Este será um volume global recorde de entregas, cujo valor representa aproximadamente +5% do que o que foi registado no pico sazonal em 2016. A empresa antecipa ainda que, em 17 dos 21 dias que antecedem o dia de Natal, se

Logística e Transporte

UPS espera entregar 750 milhões de encomendas no Natal

Até setembro

Chronopost cresce 11,5% em vendasA Chronopost registou um aumento de 11,5% em vendas nos primeiros nove meses de 2017, comparativamente com o período homólogo do ano anterior. Os crescimentos mais acentuados verificaram-se na atividade Business-to-Commerce (B2C) (+27%) e na oferta rodoviária para a Europa, com o serviço Classic (+26%). Olivier Establet, presidente da Chronopost Portugal, refere que “registamos com enorme satisfação que continuámos a crescer nos primeiros nove meses de 2017 e que a nossa aposta na inovação, no bem-estar dos nossos trabalhadores e num negócio orientado para o cliente tem sido bem-sucedida”. O responsável frisa ainda que “apesar de termos já alcançado a liderança do mercado, com mais de 19 milhões de encomendas transportadas e entregues este ano, que havíamos traçado como objetivo para 2020, queremos continuar a marcar a diferença e a inovar em todos os processos tecnológicos e da nossa oferta”.A atividade B2C, com um crescimento anunciado de 27% até ao mês de setem-bro, “marca a aposta da empresa numa estratégia diferenciadora e competitiva para o mercado do e-Commerce, nomeadamente através do serviço Predict”. Se-gundo a Chronopost, “este serviço disponibiliza agora uma nova opção para os destinatários, dando-lhes a escolher se preferem receber a sua encomenda no período da manhã ou da tarde, através de uma mensagem interativa recebida na véspera da entrega”.Relativamente ao crescimento da oferta Classic, que assenta na rede rodoviária internacional do grupo, a Chronopost indica que “em muito contribuiu o serviço de entregas diretas na rede Pickup que conta já com 30.000 lojas na Europa”. A oferta Classic constitui a melhor relação entre o custo do serviço e o prazo de entrega, tornando a Chronopost no operador mais competitivo do mercado a nível europeu.

Nova solução de distribuição

CTT entrega encomendas urgentes até 2h em Lisboa Os CTT – Correios de Portugal criaram uma nova so-lução que permite que os pedidos de recolha e/ou en-trega de encomendas urgentes possam ser entregues no próprio dia, e até duas horas, na cidade de Lisboa, com recurso a aplicação móvel. Com esta solução os CTT pretendem dar resposta a situações específicas em que os clientes têm necessidade de um serviço urgente de recolha e/ou entrega de objetos permitindo que, de forma totalmente autónoma, o utilizador especifique o seu pedido, verifique a atribuição a um estafeta e faça seguimento através da funcionalidade de live-tracking. Ao todo, estarão ao serviço 25 estafetas ligados a esta aplicação, prontos a receber ou a entregar uma en-comenda no prazo máximo de duas horas. A solução disponibiliza aos clientes um portal Web onde são exe-cutados os pedidos, posteriormente tratados de forma automática pela plataforma e alocados aos estafetas melhor posicionados. A aplicação móvel foi desenvol-vida pelos CTT em parceira com a empresa U2D e vai ser testada em ambiente piloto, durante um período de seis meses, em Lisboa. Caso os resultados atingiam as expectativas dos CTT, o serviço pode ser alargado às re-giões do Porto e Braga, no início do próximo ano.

ultrapassem os 30 milhões de embalagens en-tregues. Face ao dobro do volume diário normal de encomendas, a UPS tem previsto um inves-timento em instalações, tecnologias operacio-nais para utilização pelo cliente e contratações sazonais. Kate Gutmann, diretora de Vendas e Soluções da UPS, refere que “as previsões de vendas da

indústria indicam outra temporada natalícia for-te” e que “a UPS está a trabalhar em contacto direto com os clientes de forma a poder respon-der a quase o dobro dos pedidos de entregas diárias em residências e comércios”. Relativamente a novos investimentos, a res-ponsável explica que “a UPS tem continuado a investir no desenvolvimento das tecnologias operacionais com vista a uma maior facilida-de da sua utilização por parte do consumidor bem como em melhorias nas instalações para poder cumprir com o aumento de entregas neste período festivo”. Esta época natalícia a UPS prevê empregar 98 mil colaboradores temporários, entre condutores, estafetas, se-paradores de embalagens e carregadores. Estas posições, ocupadas em período festivo são, garante a UPS, uma “porta de entrada para cargos permanentes e progressões de carreira. Nos últimos três anos, quase 35% das pessoas contratadas sazonalmente garantiram posições permanentes na empresa”.




No passado dia 30 de outubro, a Nacex Portugal inaugurou a sua plataforma norte, localizada na zona de Água Longa, em Santo Tirso. As novas instalações têm uma área bruta de 2000 m2 e irão permitir “servir os centros de distribuição na zona norte do País e triplicar a capacidade de operação da anterior plataforma de Alfena”, contando ainda com excelentes acessibilidades rodoviárias aos principais centros urbanos do Grande Porto, assim como ao Aeroporto Fran-cisco Sá Carneiro e ao Porto de Leixões.“Viana do Castelo, Braga, Matosinhos, Porto, Paços de Ferreira, Guimarães e Oliveira de Azeméis serão as principais cidades cujos cen-tros de distribuição serão servidos pela Pla-taforma Norte, que dispõe de quatro cais de carga para camiões e 30 para carrinhas, po-dendo todos eles funcionar em simultâneo”, salienta a Nacex. A nova plataforma está ain-da equipada com um sistema de classificação

Em Santo Tirso

Nova plataforma da Nacex triplica capacidade na zona norte

por indução automatizada, capaz de proces-sar cinco mil pacotes/envelopes por hora, que conta igualmente com um sistema de medição composto por uma balança de pesagem dinâ-mica, com capacidade para pesar volumes até 40 quilos a uma velocidade de 2,5 metros por segundo, além de poder fazer a sua medição volumétrica. Este sistema permite, desta for-

ma, fazer a gestão da classificação simultânea para vários destinos diferentes.O classificador da nova plataforma está tam-bém sincronizado com um sistema de grava-ção que permite a visualização das imagens em tempo real e o acesso a gravações para realizar buscas de pacotes específicos, recor-rendo a imagens dos momentos da carga, descarga e classificação das expedições. Para João Jales, country manager da NACEX Portu-gal, “esta nova plataforma permitirá responder ao aumento do volume de mercadoria regis-tado nos centros de distribuição desta região do País”. O responsável refere que, “com as soluções tecnológicas implementadas, vamos conseguir assegurar um serviço mais rápido e eficiente aos nossos clientes, através da otimi-zação de todos os processos relacionados com a receção e triagem de volumes que depois serão distribuídos”.


pub.

O Grupo GEFCO, líder europeu na logística automóvel, anunciou a sua entrada no mer-cado grego. Este é um passo estratégico que permitirá à GEFCO levar os seus conhecimen-tos em soluções logísticas para apoiar o setor industrial.Luc Nadal, presidente do Conselho de Ad-ministração do Grupo GEFCO, refere que “a GEFCO é uma empresa com competências únicas na gestão e otimização de cadeias de abastecimento complexas. Por isso, estamos satisfeitos por levar a nossa experiência em logística integrada, e a nossa capacidade em concretizar objetivos em termos de desempe-nho económico, nível de serviço e qualidade,

Nova filial

Grupo GEFCO entra oficialmente na Grécia

A ID Logistics iniciou atividade na Roménia com a aquisição de uma nova plataforma logística para o Carrefour. Desde outubro de 2017, a ID Logistics assumiu a logística de pro-dutos secos e não alimentares na plataforma de Chiajna (a 10 quilómetros de Bucareste). Neste complexo de 60.000m², trabalham 400 funcionários que gerem a receção, armaze-namento, preparação e envio de pedidos de mais de 200 lojas na Roménia. A experiência da ID Logistics no setor do retail, em ativida-des intensivas em mão de obra, e a contribui-ção da equipa da ID Logistics da Polónia, de-sempenharam um papel fundamental nesta aquisição e recuperação. As preparações em escala, bem como a sua execução, foram rea-lizadas pelas equipas polacas do Grupo, que sabiam como criar soluções logísticas adap-tadas às necessidades do cliente, para agili-

Distribuição e logística

ID Logistics inicia atividade na Roménia

zar processos e apoiar o Carrefour nos seus ambiciosos planos de desenvolvimento na Europa Oriental. Bogdan Grigorescu, chefe de logística do Carrefour na Roménia, afirma que “estamos muito satisfeitos por estender a nossa parceria com a ID Logistics à Romé-nia e apresentar as melhores práticas que já desenvolvemos em vários outros países”. O responsável adianta que “a transferência das

operações em curso decorreu dentro da nor-malidade, sem efeitos adversos para as nos-sas lojas, o que foi crucial para nós. Agora vamos trabalhar em conjunto nas próximas etapas do projeto, o que implica continuar a melhorar as nossas operações e oferecer o melhor serviço possível aos nossos clientes”.Yann Belgy, diretor executivo da ID Logistics na Polónia e na Roménia, sublinhou que “esta primeira operação substancial na Roménia fornece ao grupo ID Logistics uma platafor-ma sólida para impulsionar o seu crescimento neste mercado com alto potencial. Nos próxi-mos três a cinco anos, queremos ampliar as nossas operações na Europa e estamos muito satisfeitos por o Carrefour, nosso cliente de longa data, nos apoiar no objetivo de nos tor-narmos o principal especialista em logística na Europa”.

para apoiar o desenvolvimento dos nossos clientes gregos”.Com a filial na Grécia, a GEFCO reforça a sua posição no sudeste da Europa, posicionando--se entre a Europa de Leste e os Balcãs, o que lhe garante vantagens competitivas a nível logístico. “A GEFCO pretende reforçar a sua competitividade e presença no mercado gre-go e esperamos que quase duplique o seu vo-lume de negócios em 2017. Também preten-demos transferir a nossa experiência logística obtida ao longo de décadas para as empresas locais, contribuindo assim para o crescimen-to e desenvolvimento do país”, afirma Fabien Gauchet, diretor-geral da GEFCO Grécia.

Unidade Pharma

Rangel Logistics Solutions lança projeto integrado de e-commerceA unidade Pharma da Rangel Logistics Solutions vai lançar o pri-meiro projeto integrado de e-commerce em Portugal para a área farmacêutica. Segundo a empresa, o serviço “deverá estar ope-racional até ao final do mês” e “vem dar resposta a uma lacuna identificada no setor”. O projeto conta ainda “com gestão de es-tratégia SEO, apoio ao consumidor, gestão logística e gestão de serviços financeiros”. Nuno Rangel, CEO da Rangel, explica que “este serviço integrado de e-commerce, único no país, é reflexo

da forma como usamos o nosso ‘know-how´ e o colocamos em prática com as soluções mais inovadoras”. A unidade Pharma da Rangel Logistics Solutions apresenta-se como líder na distribuição pré-grossista de produtos farmacêuticos em Portugal, registando entregas na ordem das 105 milhões de unidades em 2017, um aumento de 14% face a igual período do ano passado. Estes nú-meros devem-se, em parte, ao aumento do portfólio da empresa com 10 novos clientes angariados no último ano.




A Palletways Iberia lançou dois novos serviços no território peninsular a partir dos seus três hubs, melhorando a sua oferta em serviços expresso. O “Premium 12” permite que as entregas sejam feitas antes das 12 horas; já o “Premium 14” garante que as encomendas chegam ao seu destino antes das 14 horas. De acordo com Gregorio Hernando, diretor-geren-te da Palletways Iberia, “esta é uma melhoria e expansão da cobertura e nossos serviços, de modo que esses dois novos serviços forta-lecem o conceito express que nos caracteriza,

Transporte paletizado

Palletways Iberia lança dois novos serviços

Em Leixões

Ministra do Mar inaugura 4 Centros de Operação LogísticaA ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, inaugurou no passado dia 25 de novembro, na Plataforma Logística do Porto de Leixões, quatro centros de operação logística. A visita da ministra prendeu-se com os “investimentos feitos pela APDL na Plataforma Logística que conta já várias empresas instaladas e em fase de instalação, e cuja capacidade de atração e fixação de agentes se reveste de uma importância fulcral para a economia regional”.Recorde-se que a APDL encontra-se a preparar um concurso público para a concessão da atividade de exploração da Plataforma Logística de Leixões. Em cima da mesa está a promoção da conclusão do investi-mento em infraestruturas incumbindo aos privados o investimento em superestruturas, nomeadamente armazéns. O investimento global da infraestrutura está estimado em 176 milhões de euros. Nos próximos três anos, serão investidos 13,6 milhões na infraestruturação da área sul do Pólo 2 da Plataforma Logística.A Plataforma Logística do Porto de Leixões obedece a um modelo po-linucleado, compreendendo dois polos. O Pólo 1 tem uma área total de 31 hectares e uma área de construção de 9,1 hectares que inclui serviços de apoio às empresas e aos veículos, encontrando-se a uma distância de dois quilómetros do Porto de Leixões. O Pólo 2 tem uma área total de 35 hectares e uma área de construção de 8,6 hectares com ligação ao terminal intermodal ferroviário e a uma distância de três quilómetros do Porto de Leixões.

colocando-o ao mesmo nível de outras redes da Palletways como a do Reino Unido, onde am-bos os serviços já foram implementados com uma ótima receção por parte dos clientes”. A empresa revela ainda que com o lançamento desta nova oferta, que estará disponível para os três hubs da Palletways Iberia em Saragoça, Madrid e Jaén, “a vocação express continua a consolidar-se como uma incontestável marca de identidade das suas operações e da sua filo-sofia empresarial que procura constantemente uma melhoria contínua”.

Investimento de 335M€

DHL expande Hub na Ásia CentralA DHL Express vai investir cerca de 335 milhões de euros na expansão do seu Hub na Ásia Central, em parceria com a Autoridade do Aeroporto de Hong Kong. Em comunicado, a empresa revela que o investimento é “um compromisso da DHL com este centro estratégico que ascende agora aos 520 milhões de euros, tornando-se o maior investimento em infraestrutura da DHL Express na Ásia-Pacífico”.Ken Allen, CEO da DHL Express, sublinha que “este Hub está situado num local estrategicamente importante para a DHL e a sua expansão não só reforçará a nossa capacida-de operacional na Ásia-Pacífico, como também facilitará a res-posta à crescen-te exigência do comércio internacional na região e no resto do mundo”. Este investimento permite à DHL equipar o Hub de Hong Kong com um novo sistema de manuseamento de envios, melhorando assim a produtividade e aumentando a capaci-dade operacional de 75 mil envios para 125 mil envios por hora. Por ano, a DHL Express vê o seu processamento anual subir cerca de 50%, para 1,06 milhões de toneladas.“A expansão vem responder ao crescimento médio anual de 12% do seu volume de envios, registado na última dé-cada. Sendo este um dos três principais Hubs da DHL, com esta expansão continuará a desempenhar um papel muito importante quer a nível da rede global da DHL Express quer em termos regionais, com mais de 40% do seu volume de envios realizados na Ásia-Pacífico”, explica a empresa.


Pedro Costa Pereira [email protected]

EM JUNHO, A COMISSÃO EUROPEIA apre-sentou um conjunto de oito iniciativas legis-lativas com especial incidência no transporte

rodoviário de mercadorias e que têm como objetivo, refere Bruxelas, “melhorar o funcio-namento deste tipo de transporte no espaço europeu, reforçar o emprego e as condições sociais dos trabalhadores, assim como pro-mover a interoperabilidade ao nível do paga-

mento de portagens na Europa”. No entanto a implementação destas medidas, também conhecidas como “Pacote Rodoviário”, trou-xeram à tona o clima de guerra-surda que se viveu durante anos no setor a nível europeu. De um lado, os países do eixo central euro-

Algumas das medidas que fazem parte do Pacote Rodoviário, apresentado em junho pela Comissão Europeia, estão a ser alvo de inúmeras críticas, nomeadamente dos transportadores rodoviários europeus de países periféricos europeus, como Portugal e Espanha. A diretiva do destacamento e dos tempos de descanso são os principais alvos.

Pacote Rodoviário

ANTRAM alerta para transporte europeu caótico


ATUALIDADESrodoviárias pesadas


peu e os países escandinavos; do outro lado, os países periféricos do ocidente e do leste europeu. Resumindo: de um lado, os paí-ses “ricos” e do outro os “pobres”; de um lado os países de atravessamento e do outro os países cujas empresas transportadoras os atravessam. Para uns, o Pacote Rodoviário irá trazer uma mobilidade mais limpa, social, justa e competitiva. Para outros – muitos – significará a falência e o caos. Uma das medidas que está sob um fogo de críticas é a chamada “diretiva do destacamen-to”. A Comissão propõe que os motoristas sejam considerados trabalhadores destacados se gastarem pelo menos três dias num deter-minado mês civil no território de um Estado--membro. Todas as operações de cabotagem (ou seja, as entregas no Estado-Membro “A”) serão consideradas como destacamento de trabalhadores a partir do primeiro dia, in-dependentemente da sua duração. As pro-postas da Comissão defendem o princípio da “igualdade de remuneração por trabalho igual”, ao mesmo tempo em que são propor-cionais, de modo a não criar cobranças admi-nistrativas adicionais para os transportadores e motoristas. Ora, a ANTRAM, pela voz do seu vice-presi-dente, Pedro Polónio, foi a Bruxelas dizer du-rante uma audiência que decorreu no Parla-mento Europeu, que a aplicação da proposta de revisão da diretiva de destacamento “po-derá conduzir ao caos no setor do transporte europeu”. O administrador da Patinter subli-nhou ainda que “a diretiva abrange a deslo-cação de um trabalhador de um país para ou-tro, não podendo a norma ser utilizada para regular a atividade de um motorista interna-cional, que atravessa, todos os dias, inúmeros países”. Para Pedro Polónio “a agravante da revisão centra-se, sem dúvida, na falta de ra-cionalidade na aplicação a países periféricos, como é o caso de Portugal, cujos motoristas têm de atravessar mais do que um país para chegar ao destino final”, adiantando que “os nossos motoristas fazem, no âmbito do seu trabalho, deslocações em que são obrigados a passar pelos países, no entanto, é no seu país – onde está a sua a família e para onde têm de voltar – que vivem”.

ANTRAM rejeita proibição de descanso nas cabinesOutra das medidas que está a causar discus-são é a proibição de descanso nas cabines dos camiões. A proposta apresentada no

Pacote Rodoviário não altera as regras exis-tentes ao nível dos tempos de condução e repouso, mas decide torna-las mais flexíveis. Assim, por mês, são obrigatórios dois perío-dos regulares de descanso de 45 horas e por semana dois períodos reduzidos de descanso 24 horas. Os tempos de repouso terão, obri-gatoriamente, de ser feitos fora da cabine do camião e o motorista terá de regressar a casa uma vez por mês. O alojamento do motorista terá de ser providenciado pelo empregador.Na audiência feita no Parlamento Europeu, o representante da ANTRAM rejeitou a propos-ta de alteração do Regulamento 561/2006, na parte em que se proíbe o descanso sema-nal regular do motorista a bordo das cabines do camião, defendendo que “não se pode retirar os motoristas das cabines, porque essa é a sua segunda casa”. Além disso, “a maior parte dos parques de estacionamento euro-peus não possuem infraestruturas que permi-tam aos motoristas dormir fora do camião”, adiantou.Polónio referiu que “Portugal transporta 21 mil toneladas de mercadoria por quilómetro e, desse valor, 65% refere-se ao transporte internacional”. E acrescentou: “Portugal re-presenta 3,4% do setor a nível europeu, um valor superior ao registado, por exemplo, por França”.

IRU contra diretiva europeia sobre transporte combinado A IRU – International Road Union, or-ganização que representa o setor do transporte rodoviário em mais de 100 países, também já veio a terreiro criticar a revisão da normativa europeia relativa a outra das medidas inscritas no Pacote da Mobilidade: a diretiva do transporte combinado, que refere a intenção de re-tirar cada vez mais camiões das estradas europeias e transferir as respetivas car-gas para outros modos de transporte, nomeadamente ferrovia e transporte marítimo de curta distância. A IRU salienta que nos últimos 25 anos as políticas de transferência modal leva-das a cabo pela Comissão não tiveram sucesso e que muito pouco foi feito para permitir a transferência das cargas, de modo a permitir mais eficiência e com-petitividade a todos os intervenientes da cadeia logística. Para aquela entidade, a solução deveria passar pelo incentivo à utilização de veículos euromodulares (mega-camiões) no segmento do trans-porte combinado, reduzindo assim o nú-mero de camiões a circular nas estradas.



Prevenção de transporte de clandestinos

Patinter recebe acreditaçãointernacional da Border Force A Patinter foi distinguida pela ‘Border Force South East’ pela imple-mentação de um sistema preventivo à entrada de emigrantes clan-destinos nos seus veículos. Esta acreditação valida, deste modo, o cumprimento de todos os requisitos de segurança, essenciais para

evitar este tipo de situações ilegais. Joel Pinto, consultor de segurança das viagens para o Reino Unido do grupo Patinter, explica que “esta certificação vem com-provar o nosso foco com a segurança e a nossa preo-cupação pela mercadoria dos nossos clientes”. O responsável sublinha ainda

que “além da confiança e reconhecimento do nosso trabalho, esta-mos comprometidos em melhorar e reforçar o plano de prevenção, de forma a mantermos a creditação”.Em comunicado, a Patinter refere que “o sistema efetivo para a pre-venção de transporte de clandestinos é essencial para proporcionar maiores níveis de segurança quer à carga, quer ao motorista”. A empresa explica também que “esta necessidade acentua-se se tiver-mos em conta que os motoristas da Patinter fazem em média, seis mil viagens por ano para Inglaterra”.

A Dachser colocou em circulação o seu pri-meiro veículo híbrido da frota da Península Ibérica, em Madrid. Fabricado pela Mercedes--Benz Trucks, o Fuso Canter Eco Hybrid 7C15 tem capacidade para transportar mais de sete

Com híbridos e mega-camiões

Dachser quer reduzir poluição na Península Ibérica

Renovação de frota

LASO adquire novas unidades Volvo e Mercedes A LASO Transportes continua a renovar os seus equipamen-tos, alargando assim a sua frota de veículos pesados, “de modo a garantir consumos menores e preços mais competi-tivos”, refere a empresa. Neste sentido, a LASO adquiriu no-vas unidades Volvo com reboques Noo-teboom, e extensí-veis até 21 metros, reforçando a frota já existente. Segun-do a empresa de transportes rodo-viários especiais “a renovação permite, entre outras van-tagens, adequar a eficiência do equi-pamento face ao material transportado”. Entretanto, a LASO anunciou que adquiriu seis unidades do modelo Actros da Mercedes-Benz, destinados ao mercado internacional. A em-presa indica que “só este ano ultrapassamos a barreira dos cinco milhões de euros em novos equipamentos” e que “para 2018, está prevista a continuação destes investimentos na or-dem dos 10 milhões de euros”.

toneladas. O veículo circula pelo centro da ca-pital espanhola e “simboliza a procura contí-nua por soluções inovadoras para a distribui-ção ibérica”, refere a Dachser. A combinação de um propulsor a combustão e um motor

elétrico faz o veículo híbrido da Dachser cum-prir os requisitos da norma europeia Euro 6, reduzindo significativamente as emissões de CO2 e garantindo uma poupança de combus-tível até 23%. Paralelamente à introdução do novo veículo elétrico nas ruas de Madrid, a Dachser inaugurou duas novas rotas diárias para mega-camiões: Madrid – Barcelona e Arteixo – Lérida. Com mais de 25 metros de comprimento, o mega-camião é sinónimo de otimização de rede – uma vez que aumenta a capacidade de carga em mais de 60% – e contribui para a diminuição da poluição em 15 a 20% a emissão de CO2. Madrid junta-se a outras capitais europeias como Paris, Copenhaga ou Amesterdão, onde já circulam os mega-camiões da Dachser. Ten-do em consideração que cada cidade tem as suas características e necessidades específicas, a multinacional oferece soluções personaliza-das, que variam de região para região.




Gestão e localização de frotas

Frotcom anuncia expansão para os Estados Unidos

A empresa portuguesa Frotcom acaba de anunciar a expansão da sua pre-sença internacional com o lançamento de novas operações nos Estados Unidos. “Com presença internacional em mais de 30 países, a Frotcom en-tra agora no maior mercado mundial de localização e gestão de frotas, capitalizando a mais recente alteração de regulação sobre condução de pesados, que passou a exigir que os camiões possuam um dispositivo ele-trónico (Electronic Logging Device - ELD), que registe as horas de condução e de descanso dos camionistas”, refere a empresa em comunicado. Semelhante ao tacógrafo europeu, o ELD inclui dispositivos/tablets a bordo das viaturas, conectados ao sistema eletrónico dos veículos, que por sua vez disponibilizam online informação relativa à localização e movimento. O re-gisto de tempos de condução e de descanso era já obrigatório nos Estados Unidos, mas dependia inteiramente do condutor, que o fazia manual-mente. Esta mudança visa garantir que estes não passem demasiadas horas ao volante, pondo em risco a sua segurança e a dos outros, ao mesmo tempo reduzindo o trabalho burocrático que em média ocupava cerca de 15 minutos por dia a cada motorista.Para Valério Marques, CEO da empresa, “esta expansão consolida a posição do Frotcom como um player interna-cional na área dos sistemas de localização e gestão de frotas. Ao longo dos últimos anos acumulámos uma vasta experiência na gestão de frotas Europeias, possibilitando aos nossos clientes não apenas cumprir a legislação relativa a tempos de condução e de descanso, mas sobretudo tirar o máximo partido das suas frotas, ao mesmo tempo resguardando os seus motoristas de situações de excesso de horas de condução. Essa experiência permitiu--nos agora encarar com naturalidade as necessi-dades da regulamen-tação americana, que apesar de diferente da Europeia, a p r e -senta

várias semelhanças. O Frotcom será, assim espera-mos, uma mais valia para as empresas america-nas que procuram uma solução de gestão de frotas integrada, completa e em conformi-dade com as normas do ELD.”Para além desta nova operação, a Frotcom reforçou recentemente a sua presença na Europa, com o estabelecimento de uma nova parceria para o mercado Be-nelux, e em África, com a expansão da sua ope-ração ao Senegal e uma nova par-ceria na África do Sul.


pub.

A SCANIA PROSSEGUE A SUA OFENSIVA de renovação da sua gama de camiões, tendo agora dado início à terceira fase, com a apre-sentação dos modelos vocacionados para dis-tribuição. A oferta vai abranger veículos da Série P, com cabina simples ou dupla (Crew-Cab), e da nova Série L, com piso rebaixado. Para esta nova gama, a Scania desenvolveu, em conjunto com a Cummins, uma nova ge-ração de motores de seis cilindros em linha de sete litros, que se vem juntar a uma unidade de 13 litros a gás, apresentada recentemente em Itália, na feira Ecomondo.A nova geração de camiões está vocaciona-da para aplicações com distribuição urbana e suburbana, recolha de resíduos urbanos, serviços municipais e de emergência. Após a introdução das cabinas da Série P no passa-do mês de setembro, disponíveis em seis va-riantes, desde a CP14L, com teto baixo até à

CP20H, a marca sueca estreou agora a Série L, que se caracteriza pela sua entrada rebai-xada e uma altura ao solo de 24 centímetros na parte da frente. Esta cabina será propos-ta em três alturas de teto – baixo, normal e alto – e terá, como opção, a possibilidade de ajoelhamento lateral (como nos autocarros e ativado automaticamente através do travão de estacionamento).Ambos os lados da cabina têm a mesma altu-ra de degrau de acesso, com uma largura de 79 centímetros. A movimentação no interior do habitáculo também foi facilitada através de uma ligação em frente do túnel do motor. A Série L vai receber um motor Scania de cinco cilindros em linha e nove litros, que foi atualizado e será comercializado em três níveis de potências: 280, 320 e 360 cv. Du-rante o ano de 2018, a marca irá acrescentar o seu novo motor a gás, denominado OC09,

em dois níveis de potência, quer para GNC, quer para GNL. A transmissão pode ser as-segurada por uma caixa automatizada Scania Opticruise ou por uma caixa de velocidades automática Allison.“Podemos dizer que a Série L é a jóia da co-roa da nossa oferta urbana”, comenta Hen-rik Eng, gestor de produto urbano da Scania Trucks. “A Série L tem todas as caracterís-ticas exigidas para a distribuição urbana e para aplicações, que, mais frequentemente do que se poderia pensar, operam sobretudo em meio urbano, com tráfego intenso, onde muitos utilizadores diferentes têm de parti-lhar o seu espaço”. A gama de distribuição da Scania passa a contar, em opção, com uma janela de segu-rança na porta do passageiro em todas as versões das cabinas P e L. Esta solução per-mite aumentar a capacidade do motorista

A Scania desenvolveu uma nova gama de camiões de distribuição, que terá três tipos de cabinas – P, L e CrewCab – motorizações de sete, nove e 13 litros.

Com 3 tipos de cabinas

Scania apresentou nova gama de distribuição


INDÚSTRIArodoviárias pesadas


para detetar utilizadores vulneráveis das vias rodoviárias, como crianças, ciclistas e peões na proximidade imediata do camião.

Nova cabina duplaCom base na Série P, a Scania desenvolveu uma nova geração da sua cabina dupla – CrewCab – que tem uma excelente reputação no mercado. Esta cabina está vocacionada para serviços de emergência e bombeiros, po-dendo transportar até oito passageiros. A nova cabina foi industrializada e modularizada, ofe-recendo a mesma qualidade, conforto e segu-rança das outras cabinas. O tempo necessário para a produção de um veículo de emergência terá sido reduzido em 30%. As cabinas são totalmente preparadas para permitirem a pas-sagem de ligações elétricas e condutas de ar, existindo numerosos pontos de ligação e uma fila de orifícios, na parte superior do chassis

do veículo, para que possam ser utilizados pelo fabricante da carroçaria. A zona reservada aos ocupantes pode receber várias opções de equipamento, desde sistemas de ar condicionado com saídas independentes – comandados manual ou automaticamente – e conjugados com o sistema básico do veículo. Os assentos podem ser individuais ou corridos, estando disponíveis vários tipos de cintos de segurança, consoante os tripulantes utilizem ou não equipamento de salvamento. O degrau de acesso à cabina foi melhorado e existem vá-rios apoios claramente visíveis, que ajudam a entrar ou a sair da cabina. A dotação de série inclui ainda janela de segurança Scania, toma-da de ar do motor elevada, escape vertical ou diversas tomadas de força.A cabina CrewCab está totalmente integrada no sistema modular da Scania e, tal como as restantes cabinas da marca P, pode ser equipa-

da da mesma maneira, quer seja uma CP28 ou uma CP31. A versão mais longa é igualmente proposta em duas alturas de teto: baixa, que tem maior volume de vendas, ou normal. “Acreditamos que a nossa nova cabina Crew-Cab irá ter êxito entre os clientes dos serviços de emergência e outros que necessitam de transportar tanto a sua tripulação como o res-petivo equipamento”, adianta Henrik Eng. “É possível transportar até oito passageiros que conseguem viajar com um nível de conforto e segurança que estabelece novas referências na indústria”.Esta cabina será proposta com os motores Scania DC09 e DC13, em combinação com caixas de velocidades automáticas Allison ou automatizada da própria marca, Scania Opti-cruise. A oferta de fábrica desta gama tam-bém foi alargada com a disponibilização de variantes ligeiramente mais longas, equipa-



Novo motor a gás de 13 litros.

um túnel de motor baixo, o que se tornou pos-sível graças ao facto desta unidade necessitar de menos espaço. A diminuição na altura de 9,5 centímetros permitiu libertar espaço no habitáculo, melhorando o potencial de mo-vimento lateral. O túnel mais baixo significa ainda que as cabinas P têm os mesmos com-partimentos de arrumação que as cabinas G, além de existirem novas opções para soluções com arrumação traseira e camas.O túnel de motor baixo das cabinas P obriga à opção pelo novo motor de sete litros com Scania Opticruise e está disponível com qual-quer destas cabinas, independentemente do comprimento ou altura do teto.

Motor a gás de 13 litrosA Scania alargou a sua oferta de mo-tores a gás com o lançamento de um novo propulsor de seis cilindros em li-nha, de 13 litros, com 410 cv. Deno-minado Scania OC13 tem como base o motor diesel de 13 litros da Scania e oferece uma redução das emissões de dióxido de carbono entre os 15 por cento e os 95 por cento. Os valores de potência de 410 cv e 2.000 Nm entre as 1.100 e as 1.400 rpm são comparáveis aos motores diesel de igual cilindrada. Com a utilização de gás natural lique-feito (GNL), um conjunto articulado tra-tor-semirreboque com peso bruto até 40 toneladas consegue percorrer cerca de 1.100 quilómetros sem necessidade de reabastecer, valor que pode chegar aos 1.600 quilómetros em veículos rígi-dos com dois depósitos.“Até agora, a maioria dos motores a gás era demasiado fraca, ou tinha uma autonomia demasiado limitada, para demonstrar verdadeiramente a sua uti-lidade em operações mais exigentes”, afirma Zoran Stojanovic, gestor de pro-duto gás da Scania Trucks. “A Scania resolveu estes problemas com este mo-tor a gás, estando agora em condições de proporcionar não só níveis reduzidos de dióxido de carbono como também uma maior rendibilidade aos seus clien-tes”, conclui o responsável.

das com terceiro eixo direcional com coman-do elétrico (6x2*4).

Novo motor diesel de 7 litrosA apresentação da nova gama de camiões de distribuição da Scania foi acompanhada pelo anúncio do lançamento de uma nova família de motores diesel de seis cilindros em linha, de sete litros, que foi desenvolvida em conjunto com a Cummins. O Scania DC07 será propos-to em três níveis de potência – 220, 250 e 280 cv – e entre as suas características destacam--se os baixos níveis de ruído, o peso inferior e baixos consumos de combustível. “Com a nossa nova família de motores estamos a am-pliar significativamente a nossa oferta para um número crescente de clientes, cuja atividade se

desenvolve principalmente em meio urbano”, salienta Henrik Eng, gestor de produto urbano da Scania Trucks. “Caraterísticas como uma redução de peso de 360 kg e uma significa-tiva redução do consumo de combustível vão de encontro às necessidades de soluções de transporte sustentáveis, típicas das cidades em crescimento. Porém, apesar do formato, isto não significa que tenhamos feito quaisquer concessões quando se trata de características típicas da Scania, como desempenho, robus-tez e tempo de atividade”.Como já é tradicional na Scania, este motor oferece disponibilidade de binário a baixas rotações (a partir das 1.050 rpm), estando dotado com um turbocompressor de geome-tria fixa e cumpre os limites de emissões da norma Euro 6 recorrendo apenas à tecnologia da redução catalítica seletiva (SCR) para o pós--tratamento dos gases de escape. A introdução do novo bloco DC07 veio pos-sibilitar a especificação de uma cabina P com

Henrik Heng, Gestor de Produto da Scania Trucks.

O Scania DC07 - novo motor de 7 litros.

CrewCab, série L, de piso rebaixado.




Modelos TGS e TGM

SUMA renova frota com camiões MANA SUMA - Serviços Urbanos e Meio Am-biente adquiriu diversas viaturas à MAN Truck & Bus Portugal. “Esta aquisição por parte da SUMA enquadra-se no âmbito de uma renovação de frota de veículos, os quais vão operar em algu-mas cidades da zona centro do país”, refere a empresa dedicada ao transpor-te, recolha e tratamento de resíduos. As viaturas que estão a ser entregues têm várias tipologias, de onde se pode des-tacar viaturas de recolha de resíduos de 19 e 26 toneladas, viaturas lava-conten-tores e viaturas varredoras. Os modelos MAN fornecidos são os modelos TGS 26.320 6x2/4 BL, equipados com caixa de resíduos da Rosroca, sendo parte de-las também equipadas com grua Palfin-ger no topo da caixa, para uma recolha multifuncional.Foram ainda fornecidas TGM 18.290 4x2 BL equipadas com caixas de resí-duos e algumas unidades com sistema de lavagem de contentores, ambas as tipologias com equipamentos Rosroca. Serão também entregues viaturas TGM 15.250 equipadas com equipamento de varredura da Scarab, representada pela Palfinger em Portugal.

Link Trailer

Lecitrailer lança novo modelo de semirreboque

Operador austríaco

Unterer Logistics encomenda 105 Kögel LightplusA empresa austríaca Unterer GmbH, cuja sede se encontra na localidade de Kundl, reforçou o seu parque circulante, que já conta com mais de 605 veículos, com 105 unidades novas do Kögel Lightplus. Com mais de 54 anos de ex-periência, 5.000 m² dedicados a armazéns, 126 mil cargas ao ano, 115 empregados e instala-ções na Alemanha, República Checa, Polónia e Roménia, a Unterer Logistics é uma das maiores empresas do panorama logístico internacional. Os novos semirreboques Kögel Lightplus, oti-mizados em termos de carga útil e peso, serão adquiridos pela Unterer Logistics através da em-presa Hochstaffl Nutzfahrzeuge GmbH, repre-sentante geral da Kögel na Áustria. Os 105 semi-reboques Light Plus estão equipa-dos de série com o novo perfil de armação exte-rior Kögel. Graças a ele, a carga pode também ser amarrada no chassis externo em aço per-furado. Os 13 pares de arcos de amarração in-cluídos de série, estão equipados com ganchos com asas laterais para um manejo mais fácil e apresentam uma força de tração de 2.500 kg. A parede dianteira, os pilares dianteiros e trasei-ros, bem como a porta traseira são de alumínio. Estes semirreboques contam ainda com o cer-tificado correspondente à norma de fixação de carga DIN EN 12642 Code XL.

Serviços de Mobilidade

Mercedes-Benz CharterWay celebra 25º aniversárioA Mercedes-Benz completa este ano o 25º ani-versário do CharterWay, um serviço de mobili-dade integrada para a aquisição, manutenção e gestão de veículos comerciais da Daimler. A gama de serviços Mercedes-Benz CharterWay é composta pelos produtos CharterWay Servi-ceLeasing e Long Term Renting, que garantem “a certeza dos custos, da fiabilidade e da flexi-bilidade”. A oferta deste serviço estende-se a todo o continente europeu.A Mercedes-Benz explica que “o Mercedes--Benz ServiceLeasing e Long Term Renting permitem ao cliente adquirir o seu veículo, incluindo equipamentos adicionais e carroça-rias, pagando um valor mensal fixo, ao longo de um período específico de tempo e com um contrato de manutenção adaptado às suas ne-cessidades específicas”.A construtora alemã garante ainda que “a opção pela solução completa oferecida pela modalidade Mercedes-Benz ServiceLeasing e Long Term Renting permite ao cliente minimi-zar os seus custos de frotas, enquanto usufrui da máxima flexibilidade financeira e reduz os seus riscos operacionais. Desta forma, o cliente pode dedicar toda a sua atenção ao seu negó-cio e deixar os pormenores da gestão da frota de veículos a cargo do serviço CharterWay”.

A Reta, represente nacional da espanhola Lecitrailer, apresentou o Link Trailer, um semirreboque de dois eixos, com 7,82 metros de comprimento, enquadrado na categoria dos megacamiões. A nova solução inovadora garante, segundo a marca, “maior flexibi-

lidade” e estará “disponível em caixas de lonas, frigorífica ou iso-térmica”. O Link Trailer dispõe ainda “de um dispositivo de ligação para atrelar um segundo semirreboque, ficando assim com uma capacidade de carga de 51 euro paletes”.



Autonomia até 800 quilómetros

Camião elétrico da Tesla chega em 2019

O patrão da Tesla, Elon Musk, apresentou oficialmente o primeiro camião elétrico da marcanorte-americana, que promete uma autonomia de até 800 quilómetros. Produção arranca em 2019.

Após muito suspense, a Tesla revelou final-mente o seu inovador camião elétrico da Classe 8, denominado Semi, que oferece uma autonomia de até 800 quilómetros. Segundo a Tesla, aquela autonomia é mais do que sufi-ciente para satisfazer a maioria das necessida-des operacionais das empresas, uma vez que em cerca de 80% dos trajetos efetuados nos Estados Unidos, os camiões percorrem menos de 400 quilómetros.O Tesla Semi vem equipado com quatro mo-tores elétricos independentes que desenvol-vem uma potência combinada de aproxima-damente 1.000 cv. Em termos de prestações, a marca fundada por Elon Musk anuncia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h – carregado com cerca de 36 toneladas – em apenas 20 segundos. Além disso, o Tesla Semi conse-gue vencer subidas com inclinações de 5%, também carregado, a uma velocidade esta-bilizada de 105 km/h. O consumo de energia

anunciado é de 2 kWh por cada milha (1,6 quilómetros). O coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) é de apenas 0,36, um valor substancial-mente inferior ao de 0,65 – 0,70 dos camiões convencionais e até é inferior aos 0,38 de um Bugatti Chiron. Para o seu camião elétrico de longo curso, a Tesla desenvolveu um sistema de carrega-mento rápido das baterias, designado por megacharger, que permite recuperar uma au-tonomia até 640 quilómetros em apenas 30 minutos. A implementação de uma rede des-tes carregadores nas principais vias utilizadas no transporte rodoviário de mercadorias de longo curso permitirá o carregamento duran-te as pausas dos motoristas ou quando estão a carregar ou descarregar o semirreboque.As baterias foram instaladas numa posição baixa para garantir um baixo centro de gra-vidade ao trator e são reforçadas para melhor

proteção em caso de colisão. O veículo conta ainda com um programa eletrónico de estabi-lidade, que detetam os níveis de estabilidade do semirreboque, transferindo tração para a roda que perdeu aderência. A cabina do Tesla Semi foi desenvolvida em volta do motorista e apresenta um aspeto bastante futurista, apesar da simplicidade das linhas. A cabina tem cerca de dois metros de altura e um banco do condutor no centro da cabina, ladeado por dois monitores táteis de 15”. O sistema de condução automático Autopilot da Tesla também está previsto para este veículo. Segundo a Tesla, o custo total de operação deste camião elétrico é muito baixo em compa-ração com um veículo diesel equivalente, per-mitindo uma poupança de 200 mil dólares por ano (170 mil euros) em combustível ou milhão de milhas percorridas e a recuperação da dife-rença no investimento em apenas dois anos.




A Goodyear desenvolveu um novo pneu para o fabricante austríaco de material circulante Berger Fahrzeugtechnik. Com um peso por eixo de dez toneladas, e um reduzido raio de rolamento, o Fuelmax T 435/50 R19.5 HL 164K foi desenvol-vido para aumentar a capacidade de carga para mega trailers de eixo em tandem. Por comparação com um conjunto ar-ticulado de cinco eixos com peso bru-to de 40 toneladas e um bogie de três eixos de 27 toneladas, uma frota de camiões de quatro eixos de 38 tonela-das, com um reboque BERGERecotrail com um sistema em tandem de 20 toneladas, pode poupar anualmente 2.160 euros no imposto de circulação alemão. Além disso, o camião possui 25 toneladas de carga disponível (um mega trailer ligeiro BERGERe-cotrail com eixo em tandem pesa apenas 4,7 toneladas). O Goodyear Fuelmax T 435/50 R19.5 HL 164K é o primeiro pneu de camião pre-

mium disponível nesta medida com este índice de carga. O conceito deste novo pneumático remonta ao ano de 2015, quando os opera-dores começaram a perceber a vantagem financeira de utilizar um re-

boque de dois eixos, em vez de um reboque de três eixos. O principal benefício é o imposto de circulação mais baixo na Alemanha, onde utili-zar um veículo de quatro eixos é 1,8 cêntimos/km mais económico do que um veículo de cinco eixos. Os custos operacionais são mais baixos num trailer de eixo em tandem do que num reboque de três eixos, já que o número de travões e de pneus é menor. Contudo, para maximizar a carga útil de um reboque em tan-dem, os operadores preferiam eixos

de dez toneladas em vez de eixos standard de nove toneladas. Para muitos, este ponto é crucial, pois, para a sua atividade, o volume é mais importante do que o peso.

Goodyear

Novo pneu para semirreboque de 2 eixos


pub.

A MERCEDES-BENZ TRUCKS revelou as mais recentes novidades introduzidas na sua gama de camiões de construção e es-taleiro no evento Mercedes-Benz Arocs Per-formance Days, que se realizou no exigente circuito de testes de Sauberg, na Alema-nha. A marca alemã disponibilizou 12 ver-sões deste modelo para testes e demons-trações, em configurações de eixos e de tração, desde 4x2 a 8x8, abrangendo um leque de veículos que vão de camiões com caixa basculante a betoneiras. Aqueles veí-

culos foram acompanhados por unidades das gamas Mercedes-Benz Actros, Actros SLT de longo curso e o Atego. Além disso, quatro camiões clássicos representaram a longa tradição de veículos de construção da Mercedes-Benz.Quatro anos depois da sua estreia mun-dial, o Arocs está disponível numa crescen-te gama de versões. Atualmente, a oferta abrange todas as configurações possíveis de tração, incluindo 4x2 e 4x4 de dois ei-xos, 6x2 de três eixos com eixo de tração

dianteiro ou traseiro, 6x4 e 6x6. A gama inclui variantes de quatro eixos: 8x2, com eixo de tração dianteiro, 8x4, 8x4, com eixo de tração dianteiro, 8x6 e 8x8. O equipa-mento e as versões podem receber suspen-são de molas helicoidais ou pneumática, enquanto o chassis está preparado para aplicações em estrada, com várias distân-cias entre-eixos, cabina, motores, três siste-mas de tração integral. A gama de modelos é constituída por camiões de plataforma, caixa basculante, chassis para betoneira,

Quatro anos após a sua estreia mundial, a gama de construção Mercedes-Benz Arocs passa a estar disponível em mais versões, oferecendo maior conforto e segurança.

Mercedes-Benz Arocs Performance Days

Camiões para todas as obras




tratores de semirreboque e veículos para aplicações especiais.

Nove versões básicas de cabinaO Mercedes-Benz Arocs é proposto num total de nove versões de cabina, incluindo duas variantes de largura, três comprimen-tos, duas alturas de túnel do motor e um piso plano. Da cabina compacta ClassicS-pace à espaçosa BigSpace, o Arocs permi-te satisfazer todos os requisitos, incluindo características especiais com cabinas de tejadilho rebaixado. Todas as combinações possíveis resultam em cerca de duas deze-nas de variantes diferentes. A marca dispõe ainda de duas linhas de design e equipa-mento opcionais – Home Line e Style Line – para a cabina larga de 2,5 metros do Arocs ou ainda a linha SoloStar Concept, que se caracteriza pela ampla área de repouso no lado do acompanhante. A gama de motores inclui os já conheci-dos blocos de 7,7 litros, 10,7 litros, 12,8 litros e 15,6 litros, que oferecem 18 níveis de potência, dos 238 cv aos 625 cv, e um binário máximo dos 1.000 Nm aos 3.000 Nm. De série, o Arocs vem equipado com caixas de velocidades totalmente automá-ticas Mercedes PowerShift, com oito, doze ou dezasseis relações. Cada um dos progra-mas de transmissão “Offroad” ou “Power”

possui vários modos de programação para se adaptarem a todo o tipo de operação in-dividual.

Mais opçõesO Mercedes-Benz Arocs passou a oferecer novas opções na área da suspensão e da cadeia cinemática, caso, por exemplo, da direção assistida elétrica Servotwin na va-riante 8x4. A transmissão auxiliar hidráulica de arranque e engrenável HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) também pode ser utilizada nos tratores com distância entre eixos de 3.300 mm para o transporte de mercado-rias perigosas. As novas opções incluem o túnel de motor de 320 mm para as cabinas L e uma cobertura para proteger a merca-doria em conjunto com a cabina M.Para as aplicações que impliquem o início da marca do veículo com maior precaução ou a realização de manobras a baixa velo-cidade, a marca recomenda a opção pela turbo-embraiagem com retardador (TRC), que pode ser combinada com o sistema de regulação da distância (Proximity Control Assist) e o Active Brake Assist em todos os Arocs 6x4 com suspensão pneumática.A partir de abril, as versões de dois eixos do Arocs e o trator 4x4 estarão disponíveis com um novo pack de sistemas hidráulicos para a função basculante.

Versão SLT A gama Mercedes-Benz Arocs foi enri-quecida com a introdução de um trator de longo curso SLT, que vem comple-mentar a oferta disponibilizada pelo Mercedes-Benz Actros SLT. A nova va-riante consiste num conjunto articulado que oferece um peso bruto combinado até 250 toneladas, sendo proposto com três, quatro e cinco eixos, dois eixos de tração ou tração integral e um motor que desenvolve uma potência máxima de até 625 cv e um binário de 3.000 Nm. A transmissão é assegurada por uma caixa de velocidades Mercedes PowerShift, de 16 relações, escalonadas para este tipo de aplicação em estrada. O Arocs SLT dispõe de uma turbo em-braiagem com retardador (TRC), que combina uma embraiagem hidráulica de arranque e o retardador num único componente. Este dispositivo facilita o arranque e as manobras, mesmo a baixas velocidades e, como retardador principal, assegura uma potência de travagem de 350 kW. Em combinação com o travão motor de elevada potência (High Performance Engine Brake), o TRC oferece uma potência de até 475 kW, constituindo uma avançada solução em termos de segurança. O Arocs SLT recebe uma suspensão de molas helicoidais, baseada na do Arocs Grounder, estando também disponível com a cabina BigSpace e com a Strea-mSpace, com 2,3 metros de largura. O radiador, o sistema hidráulico, o depósi-to de combustível, o reservatório de ar comprimido e os componentes adicio-nais estão alojados na torre de arrefeci-mento traseira.



COM O OBJETIVO DE DAR A CONHECER as novidades introduzidas nas suas gamas de camiões, a MAN Truck & Bus organizou uma digressão europeia, denominada MY2018 Roadshow, que passou por 13 cidades euro-peias e 11 países. Em Portugal, o palco desta apresentação foi o Passeio Marítimo de Algés e contou com a participação de cerca de 130 convidados, que tiveram oportunidade de conhecer e testar as mais recentes novidades incluídas nas gamas de camiões da marca ale-mã, assim como os serviços disponibilizados aos clientes. Além de uma apresentação estática dos veí-culos, os convidados tiveram ainda a opor-tunidade para esclarecer dúvidas junto dos especialistas de diversas áreas e também puderam efetuar ensaios dinâmicos com dez unidades, de diversas gamas e segmen-tos (distribuição, construção e longo curso),

que estavam à disposição: TGL 8.160 4x2 BL, TGM 18.290 4x2 BL, TGM 15.290 4x2 LL, TGL 12.250 4x2 BL, TGS 18.500 4x4H BLS, TGS 26.460 6x2-4 BL, TGX 26.540 6x4 BB, TGX 18.460 4x2 LLS-U, TGX 18.500 4x2 BLS, TGX 18.640 4x2 BLS.No que se refere ao produto, a nova sé-rie de camiões da MAN distingue-se pelo novo desenho do interior das cabinas, que teve como objetivo melhorar o conforto do motorista. A nível de imagem, o habitáculo passa a estar disponível num tom cinzento--escuro, que se veio juntar ao tom de areia. Todo o painel de instrumentos foi reconfi-gurado e os principais comandos passam a estar agrupados por categorias, tornando a sua utilização mais simples e intuitiva. O ecrã passa a ser a cores, facilitando a leitura.As novas cabinas também ganharam em espaço, uma vez que a caixa frigorífica /

arrumação está totalmente embutida, facili-tando movimentação no habitáculo. A zona de descanso também foi revista, nomeada-mente os beliches inferior e superior que possuem os controlos e as luzes de ilumina-ção junto da cabeceira, bem como ligações elétricas e USB.A cabina também recebeu painéis de isola-mento, que garantem uma diminuição do ruído no interior em cerca de 8%.Os novos camiões da MAN passam também a contar com novos sistemas de assistência à condução, que melhoram a segurança e a eficiência. Uma das novidades consistiu na introdução do sistema ACC Stop & Go, que abrange qualquer nível de velocidade, possi-bilitando um maior controlo e rigor na con-dução. O sistema de assistência à travagem de emergência – EBA 2 – deixou de poder de ser desativado.

A MAN Truck & Bus apresentou as novidades nos veículos e serviços para 2018, numa digressão europeia que, pela primeira vez, também contou com uma data no nosso país.

MY2018 Roadshow

MAN apresenta novos veículos e serviços




Todos os testes de condução foram a acom-panhados por formadores profissionais MAN ProfiDrive, que puderam explicar aos convi-dados todos os sistemas de assistência dis-ponibilizados pelo construtor de Munique nos seus veículos. O serviço MAN ProDrive, recorde-se, está vocacionado para assegu-rar formação profissional em condução aos clientes que o solicitem. O objetivo é au-mentar a segurança, a eficiência e a rendi-bilidade de qualquer frota, uma vez que os motoristas formados conseguem tirar o me-lhor proveito do veículo e de todas as suas funcionalidades.

Rio BoxTodos os camiões da MAN vêm equipados, de série, desde outubro de 2017, com o módulo RIO Box, que utiliza uma platafor-ma baseada na Cloud desenvolvida pela MAN Truck & Bus para todo o Grupo Volks-wagen. O objetivo principal do RIO é simpli-ficar e melhorar o funcionamento de toda a cadeia de logística e transportes. O sistema permite reunir e conjugar informações de tratores, reboques, pneus, carroçarias, pla-taformas logísticas, condições de trânsito e meteorológicas, entre outras, criando des-ta forma as melhores rotas, dando avisos em tempo real e recomendações de ações, otimizando toda a operação. O sistema RIO foi lançado no início de dezembro e estará totalmente operacional em meados de ja-neiro de 2018.

As inovações apresentadas pela MAN não se limitaram à tecnologia dos camiões. A mar-ca alemã aproveitou a digressão europeia para divulgar o MAN ServiceCare 2.0, que pode ser ativado gratuitamente com o RIO, libertando as empresas da gestão das manu-tenções das frotas. Através do acesso a pla-taforma, as oficinas conseguem monitorizar remotamente o funcionamento do veículo, controlar as datas das próximas intervenções e agendá-las com o cliente da forma que lhe for mais conveniente, permitindo-lhe dimi-nuir os custos de reparação e dos períodos de imobilização.A MAN lançou ainda o contrato de serviço ComfortManaged, que é totalmente per-sonalizável em função das necessidades do operador de transporte, possibilitando a emissão de uma única fatura coletiva de toda a rede de serviço MAN, incluindo um relatório de todas as atividades da oficina. A MAN anunciou ainda a extensão de garantia para dois anos.No domínio do financiamento, a MAN Fi-nancial Services, que disponibiliza soluções flexíveis de leasing e renting para aquisição de veículos, lançou o cartão MAN Card, dire-cionado para clientes da marca, que é aceite em toda a Europa, constituindo um suporte de pagamento gratuito nas oficinas autori-zadas da marca e no Mobile24 e, que, além disso, também proporciona descontos nos abastecimentos nas redes parceiras com a BP, a Total, a Aral, entre outras.



Pedro Venâncio pedro.venâ[email protected]

A APRESENTAÇÃO DA NOVA FORD Transit Custom decorreu no passado mês de no-vembro, em Frankfurt, e contou com a pre-sença da Transportes em Revista. Perante o painel de jornalistas, a Ford revelou as novi-dades e funcionalidades da nova versão, as-sim como deu a possibilidade aos presentes

de conduzir o novo modelo nas suas múlti-plas variantes.Hans Schep, diretor geral de Veículos Co-merciais da Ford Europa, refere que “a Tran-sit Custom tem registado um enorme suces-so desde que foi introduzida no mercado e esta nova versão volta a redefinir as regras do jogo”. O responsável afiança ainda que “escutámos atentamente as opiniões dos nossos clientes e oferecemos-lhes agora um

furgão de uma tonelada ainda mais elegante e mais produtivo, recheado de característi-cas inteligentes”.O novo comercial de uma tonelada da Ford apresenta um design mais arrojado, com a típica grelha Transit de três barras, novos interiores e um reforço dos níveis de pro-dutividade adequado às diversas atividades comerciais. A nova versão apresenta mais versatilidade que o modelo anterior, numa

A Ford apresentou uma nova versão do modelo Transit Custom, o furgão mais vendido no seu segmento em 2015 e 2016 e atual líder de vendas em 2017. A nova versão estará disponível para encomenda na Europa já a partir de dezembro, sendo as primeiras unidades entregues no início do próximo ano.

Comerciais ligeiros

Ford revela nova gama Transit Custom, Connect e Courier


ATUALIDADESrodoviárias ligeiras


linha de veículos que inclui duas alturas de tejadilho, duas opções de distância entre ei-xos, pesos brutos de 2,6 a 3,4 toneladas e uma capacidade de carga até aos 1.450 kg, tudo disponível nas configurações furgão, kombi e furgão de cabina dupla.Quanto à potência, a nova Transit Custom vem equipada com um motor diesel Ford EcoBlue de 105, 130 ou 170 cv. O novo mo-tor apresenta níveis de desempenho e biná-rio superiores que, aliado às monitorizações ECOnetic, garante consumos mais eficientes – 148 g/km de emissões de CO2. A gama de motores diesel EcoBlue oferece ainda a op-ção de caixa automática de seis velocidades.O interior da cabina foi redesenhado, com um painel de instrumentos inspirado na nova filosofia de design da Ford, oferecendo um desenho atraente e centrado nos passa-geiros, e influenciando a interação com os dispositivos e tablets inteligentes. No que se refere ao condutor, todos os ecrãs e painéis de controlo foram projetados para garantir uma maior ergonomia e facilidade de utili-zação, sendo que os modelos topo de gama integram um ecrã táctil flutuante de 8 po-legadas, a cores, com o sistema de comu-nicações e entretenimento SYNC 3 da Ford, que pode ser operado por simples toques ou movimentos de arrasto.

Tecnologias e sistemas de assistência ao condutorA nova Transit Custom é o primeiro veículo comercial ligeiro a oferecer a função Assis-tente de Velocidade Inteligente, de forma a ajudar os condutores a não exceder os limites de velocidade. O sistema possibilita o ajuste automático da velocidade máxima do veículo para que este se mantenha den-tro dos limites legais, utilizando o sistema reconhecimento de sinais de trânsito para detetar os sinais de limite de velocidade pre-sentes na estrada.Além disso, a nova versão vem equipada com o Sistema de Informação de Ângulo Morto com alerta de trânsito cruzado, que utiliza sensores de radar virados para trás, e que detetam veículos que tenham entrado ou se aproximem da denominada zona de ângulo morto, alertando o condutor com uma luz sinalizadora no retrovisor exterior correspondente. A estas duas funcionalida-des juntam-se tecnologias como alerta de mudança de faixa, alerta do condutor, luzes de máximos automáticas, câmara traseira,

controlo de velocidade adaptativo e estabi-lização ao vento lateral.

Versão Sport e PHEVNo topo da gama da nova Transit Custom encontra-se a versão Sport de 170 cv, dispo-nível em oito carroçarias e configurações de bancos, incluindo as variantes furgão, kombi e furgão de cabina dupla, em ambas as versões de chassis longo e curto. A assinatura visual das versões Sport, com duas faixas decorati-vas no capot e um kit estético exterior, foi re-desenhada para o novo modelo, passando a incluir duas novas faixas bicolor em preto com contrastes laranja ou prata. O estilo desportivo passa também pelo interior, com revestimen-tos parciais em cabedal Ebony, combinados com novas inserções em tecido e cabedal.

Com a nova geração Transit Custom, a Ford quer igualmente definir o cenário para as próximas inovações em veículos comerciais ligeiros com a introdução dos derivativos hí-bridos plug-in (PHEV) de emissões zero, cuja produção em série arrancará em 2019. A Transit Custom PHEV será equipada com um sistema híbrido zero emissões, com autono-mia superior a 50 quilómetros, recorrendo ao motor Ford EcoBoost de 1.0 litros.

Transit ConnectNo final da apresentação da Ford Transit Custom, em Frankfurt, a Ford revelou em primeira mão aos jornalistas, os novos co-merciais ligeiros Transit Connect e Transit Courier, disponíveis a partir de meados de 2018.



Nas palavras do diretor geral de Veículos Comerciais da Ford Europa, Hans Schep, “a mais recente família Ford Transit conquistou o mercado europeu e não estamos a pen-sar tirar o pé do acelerador. Renovámos por completo as nossas duas Transit mais peque-nas, tornando-as ainda mais económicas na utilização e mais atraentes na estética, pron-tas para enfrentar quaisquer tarefas que os nossos clientes lhes confiem”.A nova Transit Connect apresenta-se no seu segmento com um desenho mais aero-dinâmico na zona inferior, spoiler dianteiro e com a nova grelha Transit de três barras, combinada com grupos ópticos mais estrei-tos, faróis Xenon HID e luzes diurnas em LED, nas versões topo de gama. No interior, destaque para o renovado habitáculo com um painel de instrumentos mais ergonómico e uma nova consola central, que inclui um touchscreen flutuante de 6 polegadas, com o tradicional sistema de comunicação e en-tretenimento Ford SYNC 3.A Connect vem equipada com motor diesel Ford EcoBlue de 1.5 litros, que combina novas tecnologias de injeção de combustível, sobrea-limentação e controlo de emissões, com uma construção de baixo atrito que incrementa a performance e reduz os consumos de com-bustível. Além do motor diesel, a Ford dispo-nibiliza motorização a gasolina através de um bloco EcoBoost de 1.0 litros, que incorpora alterações ao nível da cabeça do motor, dos sistemas de injeção de combustível e de con-trolo de emissões. De série, todos os motores vêm acompanhados com transmissão manual de seis velocidades. Todavia, o motor EcoBlue de 1.5 litros pode ser associado à nova trans-missão automática de oito velocidades.

Tal como a Transit Custom, a gama Transit Connect vem estrear os novos sistemas de assistência ao condutor, com limitador inteli-gente de velocidade, sistema de travagem de emergência, assistência de pré-colisão com de-teção de peões, estabilização ao vento lateral e assistência ativa ao estacionamento.Quanto às dimensões, a Transit Connect ofere-ce aos clientes duas opções de distância entre eixos, normal e longa, volumes de carga até 3,6 m3 (VDA), e capacidades de carga entre 520 e 890 kg. As variantes de carroçaria in-cluem os formatos furgão, kombi e furgão de cabina dupla.

Transit CourierA Transit Courier é o veículo mais compacto da gama Transit. A nova versão apresenta um novo visual na frente da carroçaria e um novo desenho da parte inferior. O interior conta com uma consola central mais ergonómica e um novo touchscreen de 6 polegadas, com o sistema de comunicação e entretenimento Ford SYNC 3, disponível nas versões topo de gama. A nova Transit Courier vem equipada com um motor diesel TDCi de 1.5 litros ou com o bloco a gasolina EcoBoost de 1.0 litros. Todos os modelos vêm equipados com a nova transmissão manual de seis velocidades, ao in-vés da caixa de cinco velocidades da anterior geração, proporcionando melhor qualidade nas passagens de caixa e melhores consumos em condições reais de utilização.A Courier vai oferecer uma capacidade de car-ga entre 500 e 590 kg e um volume de carga até 2,4 m3 (VDA), assim como uma gama de carroçarias que compreende as variantes fur-gão e kombi. O modelo inclui ainda uma nova versão Limited que proporciona aos clientes uma alternativa à versão Sport.




A Mercedes-Benz Vans vai equipar todos os seus modelos de veículos comerciais ligeiros com propulsão elétrica. O primeiro modelo elétrico será o eVito de média dimensão, já dis-ponível para encomenda no mercado alemão, com entregas previstas para o início do segun-do semestre de 2018. Em Portugal, o modelo estará disponível para entrega em 2019.A Mercedes-Benz explica que o foco não está apenas centrado no próprio comercial ligeiro elétrico, mas também no ecossistema tecno-lógico, concebido especificamente à medida das necessidades das atividades de negócio dos clientes. A estratégia baseia-se em cinco pilares fundamentais que fornecem uma so-lução integrada inovadora que abrange toda a cadeia de valor da utilização do veículo co-mercial. Com o objetivo de cumprir da melhor forma o desenvolvimento do produto e dos serviços

Ofensiva arranca com eVito

Mercedes-Benz Vans vai eletrificar toda a sua gama

associados às frotas, a Mercedes-Benz Vans integra os seus parceiros estratégicos nos pro-cessos de desenvolvimento que melhor con-tribuem para os conhecimentos do setor. O novo eVito é o primeiro veículo de produção em série desenvolvido nesta abordagem ho-lística Mercedes-Benz Vans.

Volker Mornhinweg, diretor da Divisão Mer-cedes-Benz Vans, refere que “estamos con-vencidos sobre a necessidade de instalação de cadeias cinemáticas elétricas nos nossos comerciais ligeiros, especialmente nas aplica-ções para os centros urbanos. Desta forma, a eletrificação dos modelos comerciais não é um fim em si mesmo, mas antes o segui-mento dos mesmos princípios aplicados a um motor convencional no que diz respeito a rentabilidade”. O responsável avança ainda que “com a nossa iniciativa eDrive@VANs, estamos a mostrar que, apenas as soluções abrangentes de mobilidade que incluam mais do que a própria cadeia cinemática, represen-tam uma alternativa real para os clientes de veículos comerciais”.Depois da eletrificação do eVito seguem-se as novas gerações do Sprinter e do Citan, revela o diretor da Divisão Mercedes-Benz Vans.


pub.

Pedro Venâncio pedro.venâ[email protected]

A MERCEDES-BENZ VANS revelou as mais recentes novidades do novo modelo Sprin-ter, com lançamento previsto para meados do próximo ano. Em Estugarda, perante um painel de jornalistas internacionais, a Mer-cedes-Benz realizou o Sprinter Innovation Campus, onde deu a conhecer as inovações

do Sprinter num conjunto de seis workshops rotativos sobre as principais novidades tec-nológicas que definirão o segmento do novo modelo comercial da marca da estrela. A Transportes em Revista esteve presente no Messe Stuttgart e traz-lhe agora as princi-pais novidades deste evento.O Sprinter Innovation Campus começou com o discurso de Volker Mornhinweg, di-retor da Divisão Mercedes-Benz Vans, que

referiu que “o Sprinter é o porta-estandarte da nossa frota de veículos comerciais e de-fine aquilo que nós entendemos como uma solução de sistema integrado. Com abran-gentes conhecimentos específicos do setor, um veículo que é adaptável aos diferentes requisitos de transporte e aos inovadores serviços ligados em rede, acrescenta valor a uma oferta de produto abrangente total-mente integral”. Empolgado com a apro-

A divisão Mercedes-Benz Vans encontra-se em transformação para deixar de ser um mero fabricante de automóveis e ser um fornecedor de soluções de mobilidade e de transporte integral. O novo Sprinter será o primeiro modelo a incorporar a filosofia Mercedes-Benz adVANce e a implementar na estrada as soluções de futuro da construtora alemã.

Sprinter Innovation Campus

Mercedes-Benz Sprinter define segmento de Vans para o futuro




ximação do lançamento da nova versão, o responsável máximo da Mercedes-Benz Vans sublinhou que “o Sprinter é a primeira in-corporação desta nova classe de veículo da divisão Mercedes-Benz Vans e visa satisfazer a necessidade de hardware inteligente”.A terceira geração do Sprinter, com lan-çamento previsto para fevereiro de 2018 será, segundo a Mercedes-Benz Vans, uma “referência à inovação de toda uma classe de veículos”, principalmente em virtude das novidades nos seus serviços de ligação em rede. Através do hardware e do software de conectividade dos serviços Mercedes PRO connect, o Sprinter fará parte da “internet das coisas”. Esta interatividade constitui uma ferramenta totalmente nova em relação ao controlo simplificado de frotas e às comuni-cações otimizadas entre o gestor de frota e os motoristas.A nova geração do comercial ligeiro de grandes dimensões mais vendido da divisão Mercedes-Benz Vans promete regressar com níveis de versatilidade superiores. Todas as versões de carroçaria, distância entre-eixos, altura de carga, compartimentos de arruma-ção, versatilidade do interior e sistemas de informação e de entretenimento são adap-táveis num total de mais de 1.000 combina-ções diferentes. O furgão pode ser configu-rado para todo o tipo de trabalhos, através de soluções equipadas de fábrica e prepara-das para atender aos requisitos específicos dos clientes mais exigentes.Norbert Kunz, diretor de Gestão de Produto do Sprinter afirma que “a modularidade não constitui um objetivo em si – é uma absoluta necessidade. O âmbito das aplicações abran-gidas pelo novo Sprinter nunca foi tão diver-so. Os requisitos dos nossos clientes variam desde autocarros de luxo para utilização em serviço VIP de transporte pendular, a veícu-los para operar em estaleiro de construção que possam ser limpos, se necessário, atra-vés de equipamento de alta pressão”.

Cinco campos de inovaçãoA iniciativa adVANce vai transformar a divi-são Mercedes-Benz Vans num fornecedor de soluções de mobilidade e de transporte inte-grado. Neste sentido, a Mercedes-Benz vai trabalhar em torno de cinco grandes áreas de inovação: a ‘digital@vans’, relacionada com a conectividade e a ligação em rede dos veículos; a ‘solutions@vans’, concentrada no desenvolvimento de soluções de hardware

para tornar os clientes mais eficientes nas suas atividades de negócio; a ‘rental@vans’, concentrada nos modelos inovadores de alu-guer; a ‘sharing@vans’, agrupada em novos conceitos no setor dos transportes públicos de passageiros; e a ‘eDrive@vans’, incorpo-rada numa abordagem holística de mobili-dade elétrica.Os veículos comerciais ligeiros estão a transformar-se em inovadoras plataformas logísticas de transporte. Atributos como a fiabilidade e a economia permanecem no ADN da Mercedes-Benz Vans, agora com a garantia que a futura geração de veículos irá oferecer novas tecnologias para as mais diversas situações de utilização. Soluções in-tegradas, máxima flexibilidade e integração do veículo na infraestrutura informática da empresa e nos sistemas de controlo do in-ventário são realidades de um futuro cada vez mais próximo.



Ulf Zillig, gestor do projeto Sprinter na Di-visão Mercedes-Benz Vans, explica que “a integração na ‘Internet das Coisas’ abre ca-minho a inúmeras novas possibilidades no que diz respeito às medidas de otimização de processos e ao aperfeiçoamento da efi-ciência”. O responsável sublinha ainda que “inicialmente iremos oferecer serviços liga-dos em rede no lançamento de mercado do novo Sprinter e posteriormente iremos expandir e adaptar continuamente o nosso portfólio aos requisitos dos nossos clientes e dos modelos de negócio”.

Mercedes PRO connect: controlo digital da frotaAs soluções de ligação em rede e de tele-mática desempenham um papel fundamen-tal no futuro da otimização das frotas, uma vez que a comunicação contínua entre o gestor de frota e o motorista e as funções diretas de aviso de manutenção e repara-ção facilitam o trabalho dos profissionais do volante. A nova geração do Sprinter vai incluir informação sobre o estado e a logís-tica do veículo, comunicação com a restante frota empresarial, gestão de manutenção e registo digital. Todos estes serviços estarão ligados em rede e agrupados no sistema Mercedes PRO connect. O serviço baseado na web para clientes de frotas vai facilitar a gestão online de tarefas e dar informações sobre o veículo como a localização, o nível do depósito de combustível ou os intervalos de manutenção em tempo real.

rede, nas versões topo de gama.A versatilidade da nova geração Sprinter pas-sa inclusivamente pelo transporte de passa-geiros, desde veículos ‘Shuttle’, adaptáveis ao transporte de pessoas com mobilidade redu-zida, ‘Coach’, autocarro escolar ou autocarro VIP. Os requisitos específicos dos operadores exigem cada vez mais veículos fiáveis com o qual possam lidar com as pressões dos custos no transporte público e privado de passagei-ros. Hoje em dia, as pessoas não pretendem ser transportadas somente do ponto A para o ponto B, mas antes aproveitar o tempo de cada viagem com o máximo conforto possí-vel. Deste modo, a adaptabilidade do novo Sprinter prevê a transformação para um veí-culo ligeiro de passageiros, quer ao nível da cabina do motorista, quer no compartimento traseiro, cumprindo todos as exigências e ne-cessidades dos operadores de frotas, motoris-tas e passageiros.

Eletrificação de todos os modelos comerciaisA estratégia integrada da divisão Mercedes--Benz Vans abrange a eletrificação de toda a frota de veículos comerciais ligeiros, de grandes e pequenas dimensões. O primeiro será o modelo eVito, disponível para entrega na segunda metade do ano de 2018, segui-do do eSprinter, em 2019. A eletrificação de frota e o desenvolvimento de infraestruturas de carregamento estão nos planos da Mer-cedes-Benz Vans que conta investir mais de 150 milhões de euros no futuro da “eletro-mobilidade”.

Ao nível do equipamento, o novo Sprinter apresenta-se desde a versão mais básica, para clientes sensíveis ao preço mas que valorizam as funcionalidades do veículo, até à versão topo de gama equipada com materiais mais robustos e refinados. A er-gonomia interior é valorizada por uma se-leção de compartimentos abertos, fechados ou com fechadura, no tejadilho e no posto de condução, permitindo a configuração do modelo aos requisitos de cada profissional. A consola central e o painel de instrumentos possuem sistemas de informação e de entre-tenimento, assim como a nova geração da telemática garante tecnologia de ligação em




A gama sustentável Daily Blue Power da Iveco para serviços de entregas em zonas urbanas, foi eleita ‘International Van of the Year 2018’ por um painel de 25 jornalistas de veículos comerciais de toda a Europa. O prémio con-sagra a Iveco pela sua aposta em transportes sustentáveis e por reconhecer o potencial do gás natural como combustível alternativo.Os membros do painel de jurados destaca-ram que “a Iveco passa a contar com os veí-culos mais sustentáveis que o mercado tem vindo a pedir” e que as gamas “Elétrica, Gás Natural e SCR constituem tecnologias com-provadas desenvolvidas pela Iveco”. O júri destacou a “inovação técnica da nova gama da Iveco” por esta “apresentar já o motor die-sel compatível com as normas ‘Real Driving Emission’, conseguindo-o três anos antes da entrada em vigor da regulamentação da UE,

Transporte sustentável

Iveco Daily Blue Power ganha título de “Comercial do Ano 2018”

que será obrigatória para os furgões, e muito antes dos seus concorrentes”. Também Jarla-th Sweeney, presidente do ‘International Van of the Year’, congratulou a Iveco pelos “ex-traordinários desenvolvimentos tecnológicos empregues no Daily Blue Power”.Pierre Lahutte, presidente da Iveco, referiu que “no ano em que comemoramos o 40º

aniversário, o Daily foi eleito ‘International Van of the Year’ pela terceira vez. Além de distinguir um produto aclamado e de eleva-do sucesso, este troféu é o reconhecimento do enorme esforço feito pela Iveco no senti-do de contribuir decisivamente para termos um ar mais limpo e menos emissões de CO2 nas nossas cidades”.O responsável destacou ainda que “o Daily Blue Power, nas suas versões elétrica, a gás natural e com os modernos blocos diesel, é o primeiro e o único veículo a oferecer três op-ções que antecipam as regulamentações que vão tendo cada vez mais impacto no acesso aos centros urbanos. Isto traz mais seguran-ça aos investimentos dos nossos clientes e oferece-lhes a vantagem competitiva de que precisam para desenvolver as suas atividades sustentáveis”.

Futuro Sustentável

Santos e Vale e Iveco trabalham na renovação de frotaA Santos e Vale, empresa do setor logístico e transporte de produtos da indústria agroalimentar, eletrónica, higiene e química vai iniciar, em conjunto com a Iveco, um projeto para a renovação da sua frota de distribuição. A empresa encontra-se atualmente em fase de testes com uma viatura Iveco Daily que funciona a gás natural e a diesel, simulta-neamente. Em comunicado, a Santos e Vale explica que o

novo veículo apresenta as “mais recentes ino-vações tecnológicas no campo da preservação ambiental que vão ao encontro da estratégia ecológica da empre-sa”. A viatura tem “a capacidade de conse-guir operar com dois

combustíveis o que, em caso de terminar o Gás Natural, o sistema altera automaticamente para diesel com autono-mia de 100 quilómetros”.Com este sistema alternativo, a empresa espera reduzir o impacto ambiental, assim como reduzir as emissões em cerca de 40%, em comparação com os motores diesel equivalentes.



pub.

Brand Bath Days 2017

Renault celebra mais de um século de veículos comerciais ligeiros

Os veículos comerciais ligeiros fazem parte da história da Renault desde 1900. À data, e com o automóvel ainda a dar os primeiros passos, a marca já antecipava a sua utilização para fins comerciais ou prestação de serviços. Atualmente, a Renault apresenta uma rede de 400 divisões de transformação autorizadas, em 29 países, capazes de adaptar qualquer veículo comercial em função das necessidades específicas de cada cliente.

COM UM PORTFÓLIO ímpar na construção e desenvolvimento de veículos comerciais ligei-ros, a Renault criou a divisão Renault Pro+, uma marca especialista dedicada ao aconse-lhamento dos seus clientes profissionais, atra-vés de soluções de negócio mais competiti-vas, manutenção de viaturas e atendimento exclusivo e personalizado. A gama de comer-ciais vai desde a tradicional furgoneta até ao

furgão ou à pickup, passando pela gama de veículos comerciais elétricos, em crescimento no mercado.No total, a Renault dispõe de 650 centros Renault Pro+, em 41 países, dedicados em exclusivo a clientes profissionais com viaturas comerciais ligeiras. Em 2016, o recorde atin-giu as 434.000 unidades vendidas em todo o mundo, um aumento de 12,1% face a 2015. Já em 2017, e até ao final do mês de junho, foram vendidos cerca de 225.000 veículos co-merciais ligeiros, um aumento de 4,5% face


INDÚSTRIArodoviária ligeira

Pedro Venâncio [email protected]

2000. Os jornalistas puderam ainda revisitar modelos de aventura como o Type MH 6 Ro-das de 1924 ou o novo Alaskan Camping Car e modelos pickup como o Colorale de 1950, o Trafic Deck’Up Concept de 2004 e o Duster Oroch de 2015.Pioneira e líder no mercado europeu de comer-ciais ligeiros elétricos, a Renault mostrou tam-bém os seus “primórdios” eletrificados como o Renault 5 Elétrico de 1972, o Kangoo 1 Elé-trico de 2002, o Concept Frendzy de 2011 e toda a gama atual, desde o Twizy Cargo, ao ZOE Société, passando pelo novo Kangoo Z.E. e o Master Z.E.. Segundo a construtora france-sa, “um em cada três veículos comerciais ligei-ros elétricos é um Renault”.Destaque ainda para a exposição de veícu-los comerciais ligeiros dedicados ao apoio da competição automóvel como o Saviem SG2 de 1965 até à mais recente Formula Edition, uma edição limitada de Kangoo, Trafic e Mas-ter com as cores da equipa Renault Fórmu-la 1 – amarelo dourado e preto. Por último, destaque para o Renault Type C “Leiteiro” de 1900, o veículo mais velho em exposição. Esta furgoneta de 3,5 cv e 250 kg de carga útil foi, segundo a Renault, o primeiro veículo com uti-lização industrial/comercial.

ao período homólogo do ano anterior.Nas palavras de Ashwani Gupta, vice-presi-dente sénior da Divisão de Veículos Comerciais Ligeiros Renault-Nissan, “há mais de um século que a Renault desenvolve, fabrica e comercia-liza veículos comerciais ligeiros para respon-der às exigências dos profissionais. As vendas mundiais de veículos comerciais ligeiros do Grupo Renault aumentaram 40% desde 2011, atingindo um novo recorde histórico em 2016 – 434.000 unidades. Em 2015, a Renault lan-çou a marca especialista Renault Pro+ para en-riquecer ainda mais a sua oferta de produtos, serviços e soluções por medida para os clientes profissionais”.O responsável sublinha ainda a ambição do Grupo Renault “em aumentar as vendas de veículos comerciais ligeiros em mais de 40% até ao final do novo plano estratégico “Drive the Future”, duplicar a cobertura de mercado e manter a liderança nos veículos comerciais ligeiros elétricos, incluindo versões elétricas em toda a sua oferta de furgões e furgonetas”. E

adianta que “com a Renault-Nissan-Mitsubishi, o objetivo é tornar-se líder mundial do veículo comercial ligeiro com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas até ao final do plano”.Os mais de 100 anos de história da gama de comerciais ligeiros Renault foram apresenta-dos aos jornalistas no passado mês de novem-bro em Marly-le-Roi, nos arredores de Paris, onde a Transportes em Revista marcou pre-sença. Além dos novos modelos Trafic Space-Class, Alaskan e Kangoo Z.E., disponíveis para test-drive, a Renault concedeu o privilégio aos jornalistas de conduzir modelos clássicos como o Estafette Minibus e Gendarmerie, o R4 F4 Darty e Service e o Colorale Pickup.A Renault colocou igualmente em exposição viaturas icónicas da sua história de comer-ciais ligeiros, desde veículos por medida para os bombeiros como o Type LO de 1926 ou o Alaskan Emergência e Incêndios de 2016, até veículos de transporte de passageiros como o clássico Type PR de 1927, o Estafette Minibus de 1980 e o protótipo Trafic Dataspace de



Modelo TT

Primeiro comercial da Ford lançado há cem anosO primeiro veículo comercial da Ford, Modelo TT, foi introduzido no mercado há um século e foi o pioneiro dos modernos furgões e pickup, incluindo os mode-los Transit e Ranger, entre outros. O Ford TT tinha como base o icónico Modelo T de pas-sageiros, mas era mais pesado e robusto, com uma cabina que podia acomodar um condutor e um pas-sageiro, oferecendo uma carga útil de uma tonelada.Os proprietários podiam especificar o seu chassis com uma caixa de carga para transportar de tudo, desde correio postal a combustível. Lançado inicialmente nos Estados Unidos, muitos foram construídos na Eu-ropa, em Manchester, no Reino Unido.O motor arrancava com uma manivela na frente do veículo. Para maior comodidade, os clientes podiam optar por pneus traseiros modernos com câmara de ar em vez de borracha sólida. Atualmente, a Ford ofe-rece a gama de veículos comerciais mais vendida na Europa, composta pela Transit, Transit Custom, Tran-sit Connect, Transit Courier e a pickup Ranger.“É surpreendente que, embora de certa forma, os furgões de hoje estejam a um milhão de quilómetros do Modelo TT em muitos aspetos, eles fazem funda-mentalmente o mesmo trabalho para que foram con-cebidos para fazer há 100 anos, fornecendo um meio flexível para as empresas se moverem”, refere Hans Schep, responsável pela área de Veículos Comerciais da Ford Europa.

Em Kaluga

Citroën Jumpy e Peugeot Expert produzidos na Rússia

Segunda geração

Volkswagen Amarok V6 eleita Pick-Up do Ano 2018Tal como o Amarok da primeira geração, em 2010, o novo Amarok V6 convenceu o júri cons-tituído por jornalistas do setor dos transportes.“Estamos muito satisfeitos por ter recebido o IPUA 2018 e sentimo-nos honrados pela decisão deste júri internacional de especialistas. Com o novo Amarok V6, mais uma vez ouvimos o que os clientes querem e conseguimos alcançar mais potência, mais binário e também melhorar as capacidades em qualquer tipo de terreno. E isso é mais do que apenas puro luxo e estilo”, disse Eckhard Scholz, presidente do Conselho de Ad-ministração da Volkswagen Veículos Comerciais, na cerimónia da atribuição do “International Pick-up Award 2018”, em Lyon. “Prometo que continuaremos a oferecer as melhores soluções

para os nossos clientes, de forma a lhes facilitar-mos a vida e o trabalho quotidiano”, destacou ainda Eckhard Scholz.O júri classificou o Amarok como o epítome da expressão “work hard, play hard” – ideal para quem precisa de uma viatura para trabalhar no duro, mas também para se divertir – e como um “best-seller com pedigree superior”. O design original e inconfundível, a sensação fantástica de o conduzir e os acabamentos de excelência, ou seja, a sua excelente qualidade, foi especi-ficamente citada pelo júri como fator-chave na sua decisão.A versão de cabine dupla, com espaço para cin-co pessoas e a referência no segmento, também impressionou. Os bancos ergoComfort para o

condutor e passageiro dianteiro, onde sobressai o logotipo AGR da “German Healthy Backs So-ciety”, também conquistaram o júri, que além disso destacou a transmissão automática de oito velocidades e as especificações do motor V6, únicas neste segmento.

A produção dos veículos comerciais Li-geiros Peugeot Expert e Citroën Jumpy vai ser assegurada pela fábrica PCMA Rus, em Kaluga, a partir do primeiro trimestre de 2018.Em linha com o plano estratégico “Push to Pass”, esta decisão demonstra a vontade do Groupe PSA de propor aos seus clientes russos veículos a pre-ços atrativos. Para o efeito, aposta-se na eficiência dos processos de produ-ção locais e conta-se com uma elevada taxa de localização, fruto de um forte envolvimento de fornecedores russos. Esta decisão faz parte da estratégia do grupo, com vista a triplicar as vendas de VCL fora da Europa e a duplicar o resultado a nível mundial até 2021.Graças ao reforço da parceria com os fornecedores locais, a taxa de localiza-ção para a construção dos Peugeot Ex-pert e Citroën Jumpy deverá ascender a 50%, comparativamente aos 35% registados na produção dos Citroën C4 e Peugeot 408.“É essencial enriquecer as gamas das marcas Peugeot e Citroën, a fim de de-sencadear a recuperação no mercado russo. Este é, assim, um primeiro passo.

A nossa ofensiva comercial na região tem ainda como objetivo responder, ao longo dos próximos meses, às neces-sidades das PME, que se desenvolvem ao ritmo da recuperação económica, com veículos comerciais de média di-mensão como o Citroën Space Tourer e o Peugeot Traveller, bem como atra-vés das suas versões de passageiros”, refere Christophe Bergerand, vice--presidente Executivo do Groupe PSA, diretor geral na Rússia, Ucrânia, CEI e presidente da PCMA Rus OOO.“O Groupe PSA tem quase concluída a integração das tecnologias necessárias para a construção de veículos comer-ciais ligeiros, no âmbito do ciclo de pro-dução da fábrica de Kaluga. É um facto que o Grupo sempre teve uma posição forte neste segmento na Europa, pelo que estamos certos de que a produção de novos modelos será bem-sucedida. Isto explica os planos do Groupe PSA para aumentar a quota de produção local na Rússia e iniciar a próxima fase, com a produção local de novos veícu-los”, refere Anatoly Artamonov, Gover-nador da região de Kaluga.



Serviços de conectividade

Mercedes PRO Adapter permite gestão de frotas

Para 270 quilómetros

Renault aumenta autonomia do Kangoo ZEA Renault Pro+ deu a conhecer mais pormenores relativos à atualização efetuada no Renault Kangoo ZE. A introdu-ção de uma bateria com maior densidade energética e uma capacidade de 33 kWh, desenvolvida em conjunto com a LG Chem, permitindo uma autonomia em ciclo NEDC (New European Driving Cycle) de 270 quilómetros, o que corres-ponde a cerca de 200 quilómetros em condições reais de utilização. O Renault Kangoo ZE recebe um motor elétrico R60, desen-volve uma potência de 44 kWh (60 cv), e possui a mesma base do motor R90 que está disponível no ZOE. A bateria do novo Kangoo ZE também demora menos tem-po a carregar, uma vez que conta com um novo carregador com o dobro da potência, de 7 kW, que permite efetuar uma carga completa em apenas seis horas em associação com uma wallbox com uma capacidade de 7,4 kWh. O novo Kangoo ZE também pode receber uma carga adicio-nal para 35 quilómetros no espaço de uma hora, o que é o período habitual para almoço, por exemplo. O aumento da autonomia do Kangoo ZE permite a realiza-ção de dois turnos diários, permitindo às empresas otimizar o planeamento das entregas e proporcionar aos clientes um serviço melhorado. O Kangoo ZE vem equipado de série com um cabo de carregamento para uma Wallbox ou um posto de carregamento público. Está igualmente disponível uma cabo de alimentação doméstica, que em alguns mer-cados é opção e noutros é de série. O comercial ligeiro elétrico da Renault é o primeiro do seu segmento a vir equipado com uma bomba de calor no sis-tema de climatização para manter a autonomia do veículo mesmo com tempo frio, uma vez que restringe a utilização dos agregados elétricos que consomem potência e energia. O Kangoo ZE dispõe ainda de um sistema de pré-condicio-namento, que permite o aquecimento ou o arrefecimento da cabina quando o veículo está a ser carregado.

O Mercedes PRO Adapter compac-to permite aos clientes usar os servi-ços iniciais do Mercedes PRO, ligan-do-os às suas frotas, garantindo o acesso ao mundo da conectividade e de serviços de frota da Mercedes--Benz Vans.Quando inserido na ranhura do veí-culo, o adaptador estabelece uma conexão entre o veículo, o moto-rista e o gestor de frota. O serviço, que funciona com ligação à inter-net, liga o gestor da frota a todos os veículos e condutores da sua frota através da Ferramenta de Gestão de Veículos. Inicialmente, o Merce-des PRO Adapter estará disponível para veículos Vito e Sprinter em 19 mercados europeus, seguindo-se depois outros.O Mercedes PRO Adapter possi-bilita a gestão de pedidos online e permite consultar informação sobre o veículo, tal como a sua localização, o nível de combustí-vel ou intervalos de manutenção, quase em tempo real. Os utiliza-dores comunicam com o gestor de frotas através da aplicação Mercedes PRO no seu smartpho-ne. Além de otimizar a gestão dos veículos, potencia uma interação eficiente entre gestor de frotas e utilizadores e dá aos clientes (que vão desde microempresas a frotas

de tamanho médio), uma margem considerável no agendamento e programação das rotas. Reduz ainda o esforço necessário para a análise de negócios.Os serviços adicionais do Mercedes PRO connect estão a ser projetados, juntamente com o suporte para ou-tras séries do modelo, por meio de uma solução integrada de fábrica em veículos novos.De navegação intuitiva, a Ferramen-ta de Gestão de Veículos fornece ao gestor de frota uma visão geral da sua frota de forma rápida e direta. À data de lançamento do Mercedes PRO Adapter, a oferta de conectivi-dade do Mercedes PRO inclui cinco principais serviços: Supervisão de Veículos, Operações de Veículos, Comunicação de Frota, Gestão de Manutenção e Condutor Digital.A Supervisão do Veículo mostra todos os dados relevantes do veí-culo, tais como o estado e a sua utilização durante um período pré--definido. Os alertas integrados do veículo ajudam a minimizar os períodos de inatividade do veículo. As operações do veículo incluem o acesso à localização dos veículos quase em tempo real ou fornece informações sobre quando um veí-culo entra ou sai de uma área defi-nida (georreferenciação).



Transformações

Opel reforça programa Conversions2Go

A Opel reforçou o seu programa de transformações Conversions2GO, que tem como objetivo dar maior impulso aos comerciais através de parcerias com fabricantes de carroçarias certificados pela marca.

contacto com um único consultor da Opel. Os clientes beneficiam das habituais vantagens da marca, como a garantia plena do fabrican-te e os serviços de após-venda. No que se refere ao programa Conversions-2Go, a Opel fornece o veículo-base, caben-do a um dos parceiros especializados certi-ficados a realização da transformação. Estas conversões e a instalação de equipamentos opcionais abrangem uma lista longa, come-çando com o Vivaro com sistemas Sortimo ou Bott. A Opel gere a venda destas variantes transformadas. As vantagens oferecidas são: maior diversidade de modelos incluídos nas listas de preços da Opel; proximidade com a marca, com um único ponto de contacto; garantias da Opel para o veículo-base e do transformador certificado para a conversão efetuada. Ambas as garantias são equivalen-tes, bem como a prestação de serviços após--venda.Por fim, para ir ao encontro de necessidades ainda mais específicas de algumas ativida-des, a Opel estabeleceu colaborações com transformadores adicionais. Nestes casos, o cliente mantém contacto com a Opel e com

A gama de veículos comerciais da Opel - Combo, Vívaro e Movano - dá forma a uma gama alargada de opções, com valores de carga útil entre 800 kg e mais de 2.000 kg, e capacidade de 3,4 m3 até 22 m3. Ao todo, de origem, a Opel disponibiliza mais de 400 versões diferentes à saída da fábrica. Além destas, faculta múltiplas adaptações espe-ciais, resultantes da estreita colaboração com prestigiados transformadores de carroçarias. Este programa, denominado Conversions-2Go, contempla soluções à medida, de eleva-da qualidade, que constam dos preçários da própria Opel. O leque é muito abrangente, cobrindo todos os segmentos de mercado, e está concebido para ir ao encontro das mais variadas atividades.Consoante os diferentes perfis de atividade dos seus clientes, a Opel propõe três aborda-gens distintas: soluções de fábrica, Conver-sions2Go, conversões adicionais certificadas. No primeiro caso, a Opel produz as variantes mais comuns tais como caixas basculantes, miniautocarros, ‘crew vans’ e caixas fecha-das. No processo de venda, que começa com a escolha do modelo, tudo decorre através do

a empresa que efetua a conversão, com o objetivo de definir em detalhe o trabalho a realizar. Estas empresas são certificadas pela Opel mediante a aprovação de um engenhei-ro da Alemanha, que avalia o cumprimento das normas estabelecidas pela Engenharia da Opel. Um dos requisitos para esta certificação é a garantia oferecida, equivalente à da Opel. Além disso, o transformador assume o segu-ro do produto e o fornecimento de peças de substituição pelo período de 12 anos a contar da entrega do veículo novo ao cliente.A Opel tem parcerias com empresas que são líderes no ramo da construção de carroçarias e conversões, reconhecidas por investirem em pesquisa e desenvolvimento de produtos de elevada qualidade. A marca de Rüsselsheim colabora com especialistas prestigiados como Bott, Store Van, Gruau, Lamberet, Oberaig-ner, Snoeks, Scattolini, City Box, Coolingvans e Sortimo.Há dois anos estavam disponíveis cerca de 160 transformações certificadas pela Opel em nove países europeus. Hoje, o catálogo con-templa mais de 800 conversões à disposição, num total de 27 países.



Um tiro no porta-aviões · 2020-01-15 · Um tiro no porta-aviões Em pleno processo de...

Documents

Transcript of Um tiro no porta-aviões · 2020-01-15 · Um tiro no porta-aviões Em pleno processo de...