UMA CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DA EFETIVIDADE DE …

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA

PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

UMA CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DA EFETIVIDADE DE

INVESTIMENTOS EM SEGURANÇA DE TRÂNSITO: UM ESTUDO DE CASO

DE NATAL/RN

por

CARLOS EDUARDO MARINHO DINIZ

BACHAREL EM CIÊNCIAS ECONOMICAS, UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO

GRANDE DO NORTE, 1999.

TESE SUBMETIDA AO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

JUNHO, 2004.

© 2004 CARLOS EDUARDO MARINHO DINIZ. TODOS DIREITOS

RESERVADOS.




UMA CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DA EFETIVIDADE DE INVESTIMENTOS EM

SEGURANÇA DE TRÂNSITO: UM ESTUDO DE CASO DE NATAL/RN

por


BACHAREL EM CIÊNCIAS ECONOMICAS, UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO

GRANDE DO NORTE, 1999.

TESE SUBMETIDA AO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

JUNHO, 2004.

© 2004 CARLOS EDUARDO MARINHO DINIZ. TODOS DIREITOS RESERVADOS.

O autor aqui designado concede ao Programa de Engenharia de Produção da Universidade

Federal do Rio Grande do Norte permissão para reproduzir, distribuir, comunicar ao público,

em papel ou meio eletrônico, esta obra, no todo ou em parte, nos termos da Lei.

Assinatura do Autor: ___________________________________________

APROVADO POR:

_______________________________________________________________

Prof. Enilson Medeiros dos Santos, Dr.– Orientador, Presidente

________________________________________________________________

Prof. Rubens Eugênio Barreto Ramos, D.Sc. – Membro Examinador

_______________________________________________________________

Prof. Anísio Brasileiro de Freitas Dourado, Dr. - Membro Examinador Externo,

UFPE

ii

DINIZ, CARLOS EDUARDO MARINHO

UMA CONTRIBUIÇÃO A ANÁLISE DA EFETIVIDADE DE

INVESTIMENTOS EM SEGURANÇA DE TRÂNSITO: UM

ESTUDO DE CASO EM NATAL/RN [Rio Grande do Norte] 2004

188p. 29,7 cm (UFRN/PEP, Mestrado, Engenharia de Produção,

2004)

Tese de Mestrado - Universidade Federal do Rio Grande do Norte,

Programa de Engenharia de Produção

1. Engenharia de Trânsito. 2. Acidente de trânsito. 3. Investimentos. 4.

Finanças Públicas. I. UFRN/PEP II. Título (série)

iii

Curriculum Vitae Resumido





Endereço: R. Deputado Antonio Florêncio de Queiroz, 2491 Torre 2 Apto 101 Condomínio

Sport Parks - Ponta Negra- Natal RN Cep. 59095-500.

Telefones: 84236-4680/849991.6698/8499212896

e-mail: [email protected]

FORMAÇÃO

Titulação Área do conhecimento Instituição Ano de

conclusão

Graduação Ciências Econômicas UFRN 1999

Mestrado Engenharia de Produção UFRN 2004

ATIVIDADES DOCENTES

Disciplinas lecionadas Grad. – Gr

Pós-Graduação – PG

Instituição Período

Matemática Financeira GR UFRN 2000/2001/2002

Administração Financeira GR UFRN 2000/2004

Matemática Financeira GR UnP 2001/2002

Estratégia em Finanças GR UnP 2001/2002

Administração Financeira GR UnP 2001/2002

Gerencia de Vendas GR FARN 2002

Mercado de Capitais GR FARN 2002/2003

Intrd. Macroeconomia GR FARN 2002/2004

Adm.Financeira GR FARN 2002/2004

Estágio Supervisionado GR UFRN/UnP/FARN 2001/2004

Administração Financeira GR Câmara Cascudo 2004

Atividades

Complementares

GR Câmara Cascudo 2004

Gestão de Custos e

Finanças Públicas

PG UFRN 2002

Oficina da Qualidade PG UFRN 2002

ATIVIDADES PROFISSIONAIS:

Cargo ou função Instituição Período

Coordenador de Estágio CEFET 1999/2000

Coordenador de Projeto de Extensão

– Modernização. Administrativo

Financeiro

Detran/Funpec 2001/2002

mailto:[email protected]

iv

PRODUÇÃO CIENTÍFICA

Dissertação de Mestrado: “UMA CONTRIBUIÇÃO Á ANALISE DA EFETIVIDADE DE INVESTIMENTOS EM SEGURANÇA DE TRÂNSITO: UM ESTUDO DE CASO DE NATAL/RN”, com previsão de defesa em Junho de 2004, sob a orientação do Professor Dr. Enilson Medeiros dos Santos, na UFRN (Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção – área de concentração Estratégias Competitivas em Setores Regulados).

Monografia de Graduação: “UMA SÍNTESE DA CONSTRUÇÃO CIVIL EM NATAL APÓS O PLANO REAL SOB A ÓTICA DOS CONDOMÍNIOS FECHADOS E INCORPORAÇÕES”, defendida em 1999, sob a orientação da Professora Dra. Maria do Socorro Gondim Teixeira UFRN. Artigos Publicados durante o mestrado:

1. A qualidade como ferramenta de ensino e aprendizado - trabalho exposto em Oficina na

II Semana da Ciência e Tecnologia em Administração – UFRN Natal/RN, Outubro de

2000.

2. O Benchmarking como ferramenta Institucional no Mercado de Seguros - trabalho

publicado nos Anais do VII Simpósio Nacional de Engenharia de Produção, Unesp –

Bauru/SP em Novembro de 2000.

3. A Implantação do Programa de Qualidade Total na Unidade e processamento de Fluidos de

Guamaré da Petrobrás. – trabalho aprovado no I congresso Nordeste de Qualidade. –

UBQ, Natal/RN, junho de 2001.

4. A Influência da nova Lei das S/As no Desenvolvimento do País. – trabalho aprovado no

VII Seminário de pesquisa do CCSA – A Universidade e as Desigualdades Sociais face

ao novo milênio. – UFRN, Natal/RN, junho de 2001.

5. Lei das Sociedades Anônimas: o estímulo para a entrada dos pequenos investidores no

mercado de capitais. – trabalho aprovado no VI Seminário de pesquisa do CCSA – A

Universidade e as Desigualdades Sociais face ao novo milênio. – UFRN, Natal/RN, junho

de 2001.

6. Meio Ambiente, Turismo e Lazer - trabalho aprovado no VII Seminário de pesquisa do

CCSA – A Universidade e as Desigualdades Sociais face ao novo milênio. – UFRN,

Natal/RN, junho de 2001.

7. A qualidade na Gestão Pública: uma Análise de empresas públicas em Natal/RN. –

trabalho aprovado no Enanpad – Encontro Anual de Pós-graduação em Administração.

– Anpad/2001 Campinas/SP , Setembro de 2001.

8. A Ouvidoria como ferramenta institucional no processo de modernização do Detran/RN –

trabalho aprovado no VI Encontro Nacional de Ouvidores. EABO/2001, Recife/PE,

Setembro de 2001.

v

9. A Interdisciplinaridade como ferramenta institucional na implementação da Qualidade na

Educação. – trabalho aprovado no CIANORTE- Universidade de Maringá/PR,

Setembro/2001.

10. A Relação do Fluxo de Investimentos em Engenharia de Trânsito em função da redução

de acidentes em Natal. – trabalho aprovado no Encontro Nacional de Engenharia de

Produção. – Enegep/2001, Salvador/BA, outubro de 2001.

11. O Estagiário como contribuinte pró-ativo no Processo de Modernização do DETRAN/RN

(Mesa Redonda). – trabalho aprovado no VII Seminário de Pesquisa do CCSA. – UFRN.

Natal/RN, 06 a 09 de Agosto de 2002.

12. Suspensão do Direito de dirigir e cassação do documento de habilitação: Principais

Causas. – trabalho aprovado no XIII Congresso de Iniciação Científica da UFRN. –

CIENTEC/2002, Natal/RN. 09 a 13 de Setembro de 2002.

13. A Ética do Magistrado. – trabalho aprovado no XIII Congresso de Iniciação Científica

da UFRN. – CIENTEC/2002. Natal/RN, 09 a 13 de Setembro de 2002.

14. O impacto do FGTS na alavancagem do Mercado de Capitais brasileiro. – trabalho

aprovado no XXII Encontro Nacional de Engenharia da Produção. – ENEGEP/2002.

Curitiba/PR, 23 a 25 de Outubro de 2002.

15. A Ouvidoria como Ferramenta Institucional no Processo de Gestão da Qualidade no

Serviço Público. – trabalho aprovado no II Congresso de Iniciação Científica da FARN. –

Natal/RN, 08 e 09 de Outubro de 2002. Escolhido como melhor trabalho do Congresso.

16. A Qualidade na Gestão Pública: Um estudo de caso do Programa Central do Cidadão do

RN. – trabalho aprovado no II Congresso de Iniciação Científica da FARN. – Natal/RN,

08 e 09 de Outubro de 2002. Obtendo a 1º colocação na área temática Contabilidade.

17. O Emprego de um Sistema Especialista de compras como uma Ferramenta de Gestão. –

trabalho aprovado no II Congresso de Iniciação Científica da FARN. – Natal/RN, 08 e

09 de Outubro de 2002.

18. A Qualidade na Gestão Pública: Um estudo de caso do Programa Central do Cidadão do

RN. – trabalho aprovado no IX Simpósio de Engenharia de Produção. – SIMPEP/2002.

Bauru/SP, 04 a 06 de Novembro de 2002.

19. A Análise do Clima Organizacional como Ferramenta para o Desenvolvimento da

Qualidade em uma Empresa Pública. – trabalho aprovado no IX Simpósio de Engenharia

de Produção. – SIMPEP/2002. Bauru/SP, 04 a 06 de Novembro de 2002.

vi

20. A Análise do Clima Organizacional como Ferramenta para o Desenvolvimento da

Qualidade em uma Empresa Pública. – trabalho aprovado na 55ª Reunião Anual da

SBPC/2003. Recife/PE, 13 a 18 de Julho de 2003.

21. O Impacto dos Investimentos em Políticas de Circulação e suas Conseqüências na redução

de Acidentes de Trânsito: Uma Análise nos estados da PB, RN e RS.– Trabalho aprovado

no XV Congresso Brasileiro de Economistas– 2003. Brasília/DF, 10 a 13 de Setembro de

2003.

22. O RN como alternativa tangível para sediar a refinaria de petróleo. – trabalho aprovado

no III Congresso de Iniciação Científica da FARN. – Natal/RN, 21 a 23 de Outubro de

2003. Obtendo a primeira colocação na comunicação livre, na área temática de

Administração.

23. A analise do Clima Organizacional como ferramenta para o desenvolvimento da

Qualidade em uma empresa publica - trabalho aprovado no III Congresso de Iniciação

Científica da FARN. – Natal/RN, 21 a 23 de Outubro de 2003. Obtendo a primeira

colocação na sessão pôster, na área temática de Administração.

24. O Impacto da Lei de responsabilidade Fiscal na Administração Publica. – trabalho

aprovado no III Congresso de Iniciação Científica da FARN. – Natal/RN, 21 a 23 de

Outubro de 2003. Obtendo a terceira colocação na comunicação livre, na área temática

de Contabilidade.

25. O mercado de capital: alternativa na composição de um portifólio. – trabalho aprovado

no III Congresso de Iniciação Científica da FARN. – Natal/RN, 21 a 23 de Outubro de

2003. Obtendo a segunda colocação na comunicação livre, na área temática de

Contabilidade.

26. O Mercado de Capitais como Ferramenta de Alavancagem do crescimento Econômico. –

artigo publicado na Revista da FARN volume 2 ISSN 1677-2261 – Natal: Sergraf, 2003.

27. O Impacto da LRF na Adimplência das Prefeituras do RN: Um estudo de Caso no

Tribunal de Contas do estado. – artigo aprovado e publicado na Revista do Tribunal de

Contas do RN/2003. da Lei de Responsabilidade Fiscal na Adimplência de Prefeituras:

vii

A DEUS,

e ao meu Ídolo mais amado, José Diniz.

Agradeço pela sorte de ser teu filho. A

tua luz brilha onde quer que estejas Me

ensinaste que não basta ser pai, tem que

acolher e amar.

viii

“Morrer é apenas não ser visto. Morrer é a curva da estrada”

Fernando Pessoa

ix

AGRADECIMENTOS

Agradeço a UFRN e ao PEP pela otimização dos fatores e pelo valor agregado que

incorporou ao meu patrimônio liquido intelectual.

Agradeço com a supremacia da alma ao meu orientador Enilson Santos, que me

ensinou não só os caminhos deste trabalho e sim alguns caminhos da vida. Cada minuto de

orientação foi uma longa viagem pela estrada do saber.

Agradeço a coordenação do programa, na pessoa do Prof. Rubens, que demonstrou

efetividade em suas ações. Agradeço todo o carinho da secretaria na pessoa de Cleide.

Agradeço aos professores do PEP que, segundo Morin, teriam Eros no seu oficio, em

especial aos Professores Rubens Ramos, Sérgio, Jomária, Washington, Socorro e Formiga.

Agradeço ao amigo e avalista deste projeto o professor Rogério Cruz que me inspira

até hoje.

Agradeço a minha inspiração neste fim de noite, que me fez enxergar o valor que

tenho e o quanto é bom ser amado e admirado. A você, Deusa das águas, meu mais que

obrigado.

Agradeço a minha família, em especial a minha mãe Marilza e minha irmã Milta, que

tanto me ajudaram nesta caminhada.

Agradeço aos meus filhos Eduarda Caroline e Pedro Arthur que são a presença de

DEUS em minha vida. Cada vez que pensei em desistir eles foram o meu recomeço. Perdão

pela falta que lhes causei.

Agradeço aos colegas de turma, em especial ao amigo Celly Franck em todos os

momentos e aos amigos Erick, Esmeraldo, Ivan, Suderleny e Marcus Lacerda nos momentos

das disciplinas, especialmente ao Marcos que foi mais que amigo.

Agradeço em especial ao amigo Ermerson Capistrano que foi imprescindível para a

conclusão deste trabalho.

Ao amigo George Estrela que me incentivou neste fim de jornada.

Ao professor Cosmo, UFPB, que demonstrou um carinho ímpar e atenção,

simplesmente pelo prazer de doar sem nada receber.

x

Agradeço as professoras Matilde, Mª Penha e Vicente Moro do Depad/UFRN por

terem acreditado no meu sonho.

Agradeço aos amigos: Daniel Martins, Marcio Guedes, Valter Sandi, Werbet Accioly,

Jussier Ramalho, Francisco Aldeci, Demetrius Coelho, Armando Brito, e tantos outros, que os

levo dentro do peito e divido a conclusão deste propósito.

Agradeço ao DETRAN/RN que contribuiu na composição das informações.

Agradeço aos Departamentos que leciono na FARN, na FCC e na UFRN, a confiança

e o carinho.

Agradeço a todos os pesquisados, que pacientemente se predispuseram a colaborar

com este trabalho.

Agradeço a todas as pessoas que me prejudicaram ou atrapalharam, pois de certa

forma configuraram-se num combustível adicional para que chegasse aqui.

xi

Resumo da Tese apresentada a UFRN/PEP como parte dos requisitos necessários para a

obtenção do grau de Mestre em Ciências em Engenharia de Produção.

UMA CONTRIBUIÇÃO A ANALISE DA EFETIVIDADE DE INVESTIMENTOS EM



Junho/2004

Orientador : Enilson Medeiros dos Santos

Curso: Mestrado em Ciências em Engenharia de Produção

Este estudo visou elucidar o conceito de acidente de trânsito, chamando a atenção e

demonstrando, com fundamentação teórica, a relevância da acidentalidade e a significância

das perdas advindas dos sinistros para a sociedade. A problemática do acidente de trânsito no

Brasil é contextualizada com base em dados estatísticos nacionais e locais, analisando-se as

variáveis e fontes com vistas a apresentar os fundamentos do problema. Um estudo recente do

Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA é utilizado para apoiar as quantificações

monetárias das perdas da sociedade com acidentes de trânsito, avaliação esta que se serve, por

comparação, para verificar a eficiência e a eficácia dos investimentos efetivados pelo órgão

responsável pelo gerenciamento do trânsito no Rio Grande do Norte. Aprofundando esta linha

de análise, dados dos estados da Paraíba e do Rio Grande do Sul foram usados para

determinar a situação relativa do Rio Grande do Norte, em termos de acidentalidade, em face

desses dois estados. Com esses elementos em mãos, submeteu-se a um conjunto de

pesquisadores, profissionais do setor e de formadores de opinião pública um questionário cuja

finalidade era obter a percepção da sociedade com relação à política recente de investimentos

em segurança de trânsito realizados no estado e em Natal. Concluiu-se que o esforço inversor

recente está plenamente justificado pela percepção de resultados obtidos pela sociedade.

xii

Abstract of Master Thesis presented to UFRN/PEP as fullfilment of requirements to the

degree of Master of Science in Production Engineering

UMA CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DA EFETIVIDADE DE INVESTIMENTOS EM



June/2004

Thesis Supervisor : Enilson Medeiros dos Santos

Program: Master of Science in Production Engineering

This study aimed at to elucidate the concept of traffic accident, calling the attention and

demonstrating, with theoretical recital, the relevance of the acidentalidade and the

significance of the happened losses of the accidents for the society. The problematic one of

the traffic accident in Brazil is structuralized on the basis of given national and local

statisticians, analyzing the variable and sources with sights to present the beddings of the

problem. A recent study of the Instituto de Pesquisa Economicas Aplicadas - IPEA is used to

support the monetary quantifications of the losses of the society with traffic accidents,

evaluation this that if serves, for comparison, to verify the efficiency and the effectiveness of

the investments accomplished for the responsible agency for the management of the transit in

the Rio Grande do Norte. Deepening this line of analysis, data of the states of the Paraíba and

the Rio Grande do Sul had been used to determine the relative situation of the Great River of

the North, in terms of acidentalidade, face of these two states. With these elements in hands,

it was submitted a set of researchers, professionals of the sector and studious of public

opinion a questionnaire whose purpose was to get the perception of the society with relation

to the recent politics of investments in carried through security of transit in the state and

Natal. One concluded that the recent inverting effort fully is justified by the perception of

results gotten for the society.

xiii

SUMÁRIO

Capítulo 1 Introdução ................................................................................................................. 1

1.1 A problemática da questão do acidente de trânsito ........................................................ 1

1.2 Objetivo: Geral e Específicos ......................................................................................... 5

1.3 Relevância ...................................................................................................................... 5

1.4 Metodologia Geral do trabalho ....................................................................................... 8

1.5 Estrutura Geral da Dissertação ....................................................................................... 8

Capítulo 2 Revisão Bibliográfica ............................................................................................. 10

2.1 Papel do Estado, a Accountability e a questão do Planejamento em Transportes ....... 10

2.2 A Análise Multidimensional da Eficiência, Efetividade e Eficácia do Investimento .. 19

2.3 Planejamento e Gestão em Transportes ........................................................................ 21

2.4 Trânsito e Acidentes de Trânsito .................................................................................. 24

2.5 O Estudo do IPEA ........................................................................................................ 49

2.6 Considerações Finais .................................................................................................... 53

Capítulo 3 Metodologia da Pesquisa ........................................................................................ 55

3.1 Classificação da pesquisa e levantamento e análise de estatísticas oficiais (variáveis e

fontes) ........................................................................................................................... 55

3.2 Valoração estimada de custos dos acidentes – o Estudo do IPEA (2003) ................... 57

3.3 Princípios da avaliação comparativa de investimentos e reduções de custos com

acidentes ....................................................................................................................... 59

3.4 Princípios de avaliação comparativa dos resultados RN X PB X RS........................... 60

3.5 Método de avaliação da Efetividade social das políticas de investimentos.................. 60

3.6 Análise dos dados ......................................................................................................... 62

3.7 Técnica de coleta dos dados ......................................................................................... 63

Capítulo 4 Resultados da Pesquisa - Análise dos dados sobre Finanças, Frota e Acidentes ... 65

4.1 Validação da Pesquisa .................................................................................................. 65

xiv

4.2 Análise dos resultados inerentes a Recursos Financeiros ............................................. 66

4.3 Análise dos resultados inerentes a Frota e Motorização ............................................... 73

4.4 Análise de variações relativas de dados da grande Natal, Natal e do ao RN ............... 75

4.5 Acidentes com Vítimas Fatais e Não Fatais ................................................................. 79

4.6 Uma análise comparativa entre os estados da Paraíba, Rio Grande do Sul e Rio Grande

do Norte ........................................................................................................................ 84

4.7 A Mensuração dos Custos dos Acidentes de Trânsito .................................................. 89

4.8 Considerações Finais .................................................................................................... 93

Capítulo 5 Resultados da pesquisa - Análise qualitativa do questionário aplicado ................. 95

5.1 Elaboração do Questionário .......................................................................................... 95

5.2 Considerações iniciais dos Resultados Obtidos e nível de conhecimento dos

pesquisados ................................................................................................................... 96

5.3 Análise da importância dos investimentos e a percepção dos entrevistados com vistas à

intervenção do estado em políticas de circulação ....................................................... 103

5.4 Determinação dos agentes responsáveis pela acidentalidade, participação do setor

privado e comparação com outros setores .................................................................. 108

5.5 A mensuração do custo do acidente............................................................................ 114

5.6 Dados estatístico em Natal e no estado e análise comparativa entre os estados do RN,

PB e RS ....................................................................................................................... 116

5.7 Políticas de educação para o trânsito .......................................................................... 122

5.8 Considerações Finais .................................................................................................. 128

Capítulo 6 Conclusões e Recomendações .............................................................................. 129

6.1 Síntese da Pesquisa Bibliográfica ............................................................................... 129

6.2 Síntese da Metodologia da Pesquisa ........................................................................... 131

6.3 Análise crítica quanto ao objetivo .............................................................................. 132

6.4 Resultados da Pesquisa Quantitativa .......................................................................... 132

6.5 Resultados da Pesquisa Qualitativa ............................................................................ 134

xv

6.6 Limitações da Dissertação .......................................................................................... 135

6.7 Direções de Pesquisa .................................................................................................. 135

6.8 Recomendações .......................................................................................................... 135

6.9 Conclusão ................................................................................................................... 137

xvi

LISTA DE TABELAS

Tabela 1-1 Indicadores de Acidente de Trânsito para países selecionados - 2000.................... 4

Tabela 2-1 Brasil - Mudança na população e veículos, 1950 - 1995........................................ 25

Tabela 2-2 Indicadores de Acidente de Trânsito para o Brasil - 1961 a 2000 ......................... 33

Tabela 2-3 Índices de acidentes em áreas urbanas, Brasil e exterior, 1997 ............................. 33

Tabela 2-4 Número de óbitos por Acid. de trânsito SIM e DENATRAN (1979 a 1995) ....... 35

Tabela 2-5 Taxas de mortalidade por Acid. de transito por sexo e idade - Brasil (1991 a 1995)37

Tabela 2-6 Resumo de anos anteriores - Brasil ........................................................................ 41

Tabela 2-7 Vítimas não fatais de acidentes de trânsito - por estado ........................................ 43

Tabela 4-1 Investimentos Diretos (Valores em Reais) ............................................................. 67

Tabela 4-2 Melhoria do Sistema Viário (Valores em Reais).................................................... 68

Tabela 4-3 Fiscalização do Trânsito (Valores em Reais) ......................................................... 69

Tabela 4-4 Educação para o Trânsito (Valores em Reais) ....................................................... 69

Tabela 4-5 Receita Total (Valores em Reais) ........................................................................... 70

Tabela 4-6 Receita com Multas (Valores em Reais) ................................................................ 71

Tabela 4-7 Manutenção e Funcionamento (Valores em Reais) ................................................ 72

Tabela 4-8 Evolução da Frota de Veículos (Valores em Reais) ............................................... 74

xvii

LISTA DE FIGURAS

Figura 2-1Taxas brutas de Mortalidade por Acid. de trânsito Brasil - 1979 a 1995 ................ 36

Figura 2-2 Composição percentual dos custos anuais provocados pelos acidentes de trânsito

nas Aglomerações Urbanas Brasileiras, 2001 .......................................................................... 50

Figura 2-3 Distribuição dos custos dos acidentes de trânsito e da frota envolvida, por

severidade dos acidentes, para as aglomerações urbanas brasileiras no ano de 2001 .............. 51

Figura 4-1 Investimentos Diretos (Valores em Reais) ............................................................. 67

Figura 4-2 Melhoria do Sistema Viário (Valores em Reais) .................................................... 68

Figura 4-3 Fiscalização do Trânsito (Valores em Reais) ......................................................... 69

Figura 4-4 Educação para o Trânsito (Valores em Reais) ........................................................ 69

Figura 4-5 Receita Total (Valores em Reais) ........................................................................... 70

Figura 4-6 Receita com Multas (Valores em Reais)................................................................. 71

Figura 4-7 Comparativo da Receita Total x Receita com Multas (Valores em Reais) ............ 72

Figura 4-8 Manutenção e Funcionamento (Valores em Reais) ................................................ 73

Figura 4-9 Variação Relativa do Estado do RN - 1996/2002 ................................................... 76

Figura 4-10 Variação Relativa da Cidade do Natal - 1996/2002 ............................................. 77

Figura 4-11 Variação Relativa em todo o Estado do RN - 1996/2002 ..................................... 77

Figura 4-12 Variação Relativa nas 5 principais Cidades do Interior do Estado do RN -

1996/2002 ................................................................................................................................. 78

Figura 4-13 Variação Relativa na Grande Natal - 1996/2002 .................................................. 79

Figura 4-14 Acidentes com vítimas fatais no RN (quantidade) ............................................... 80

Figura 4-15 Acidentes com vítimas fatais na Cidade do Natal (quantidade) ........................... 81

Figura 4-16 Acidentes com vítimas não fatais na Cidade do Natal (Quantidade) ................... 82

Figura 4-17 Custos em Reais com vítimas fatais no Estado do RN - 1996/2002 .................... 83

Figura 4-18 Custos em Reais com vítimas não fatais no Estado do RN - 1996/2002 .............. 90

Figura 4-19 Custos em Reais com vítimas fatais na Cidade do Natal - 1996/2002 ................. 90

Figura 4-20 Custos com vítimas não fatais na Cidade do Natal - 1996/2002 .......................... 91

xviii

Figura 4-21 Variação nos custos de casos com vítimas fatais na Cidade do Natal - 1996/2002

(Valores em Reais) ................................................................................................................... 91

Figura 4-22 Variação dos custos de casos com vítimas não fatais na Cidade do Natal -

1996/2002 (Valores em Reais) ................................................................................................. 92

Figura 5-1 Melhorias no Tráfego e acidentalidade, após o CTB.............................................. 96

Figura 5-2 Participação Humana nos tipos de Acidentes ......................................................... 97

Figura 5-3 Fator causador de acidentes X Tipo de acidente (Colisão) ..................................... 98

Figura 5-4 Fator causador de acidentes X Tipo de acidente (Atropelamento) ......................... 99

Figura 5-5 Fator causador de acidentes X Tipo de acidente (Capotamento)............................ 99

Figura 5-6 Fator causador de acidentes X Tipo de acidente (Abalroamento) ........................ 100

Figura 5-7 Volume de atropelamento após o CTB ................................................................. 100

Figura 5-8 Comportamento do entrevistado, quanto à faixa de pedestre ............................... 101

Figura 5-9 Visão dos entrevistados, quanto aos demais condutores ...................................... 102

Figura 5-10 Quanto à importância do Investimento ............................................................... 104

Figura 5-11 Efetividade do Investimento ............................................................................... 105

Figura 5-12 Se os investimentos geram reduções .................................................................. 105

Figura 5-13 Resposta da questão 3.3 (efeitos dos investimentos) .......................................... 106

Figura 5-14 Quanto à avaliação dos investimentos em engenharia........................................ 107

Figura 5-15 A questão dos acidentes e outras externalidades ................................................ 108

Figura 5-16 Volume dos acidentes na percepção dos entrevistados ...................................... 109

Figura 5-17 Rateio da composição da Responsabilidade do Município (percentual) ............ 110

Figura 5-18 Rateio da composição da Responsabilidade do Estado (percentual) .................. 111

Figura 5-19 Rateio da composição da Responsabilidade da Federação (percentual)............. 111

Figura 5-20 Participação do setor privado em investimentos de política de circulação ......... 112

Figura 5-21 Políticas de Investimento .................................................................................... 113

Figura 5-22 Quanto ao valor do custo dos acidentes .............................................................. 114

Figura 5-23 Quanto à mensuração da vida - custos dos acidentes ......................................... 116

xix

Figura 5-24 Fatores influentes nas estatísticas de acidentes em Natal ................................... 117

Figura 5-25 A preponderância do RS em relação ao RN e PB .............................................. 118

Figura 5-26 Classificação da violência no trânsito ................................................................. 119

Figura 5-27 Análise das vítimas fatais nos Estados do RS, RN e PB .................................... 120

Figura 5-28 Análise da acidentalidade, frota e população dos Estados do RS, RN e PB ...... 121

Figura 5-29 Atenção dos governos a políticas de educação para o trânsito ........................... 122

Figura 5-30 Efetividade das campanhas educativas do Denatran .......................................... 123

Figura 5-31 Avaliação da Campanha – Faixa de pedestre: a vida pede passagem ................ 124

Figura 5-32 Avaliação da Campanha – Álcool X Trânsito .................................................... 124

Figura 5-33 Avaliação da Campanha – Cinto de Segurança .................................................. 125

Figura 5-34 Avaliação da Campanha –Trânsito: a segurança também depende de você....... 126

Figura 5-35 Avaliação da Campanha – Celular: não fale no trânsito ..................................... 126

Figura 5-36 Eficácia das políticas de Educação no trânsito no RN........................................ 127 .

xx

LISTA DE QUADROS

Quadro 4-1 Comparativo da População e da Frota dos Estados do RN, PB e RS ................... 85

Quadro 4-2 Quantidade de Vítimas em Acidentes de Trânsito em RN, PB e RS .................... 86

Quadro 4-3 Acidentes de Trânsito conforme o tipo no RN, PB e RS ...................................... 87

Quadro 4-4 Vítimas não fatais de acidentes de Trânsito por sexo no RN, PB e RS ................ 88

Quadro 4-5 Vítimas fatais de acidentes de Trânsito por sexo no RN, PB e RS ....................... 88

Capítulo 1

Introdução

Este trabalho apresenta um estudo do volume de acidentes de trânsito e dos

investimentos em engenharia de tráfego efetivados pelo Detran/RN no RN e no período de

1997-2002.

O presente capítulo está estruturado de forma a apresentar a problemática do acidente,

a caracterização do setor estudado, os objetivos, a relevância, a metodologia utilizada para o

desenvolvimento do trabalho e sua estrutura geral.

1.1 A Problemática da Questão do Acidente de Trânsito

O Trânsito está inter-relacionado com a sociedade de tal forma que não mais se pensa

em ambiente social sem imaginar a relação com a circulação, e esta se interage de tal forma

com a sociedade que o ato de locomover-se permeia toda ação do homem nos dias atuais.

Dentro de uma perspectiva mais ampla, utilizando os objetivos na atuação da

engenharia de tráfego, citados na definição do Institute of Transportation Engineers – ITE

(apud VASCONCELOS, 1999) - segurança, convivência e eficiência.

Identificar modalidades de circulação e objetivar na sua mais pura essência a melhoria

da qualidade de vida da sociedade é tão quanto relevante. O trânsito seria assim uma

ferramenta facilitadora da qualidade de vida das sociedades, no sentido de trazer bem estar e

locomoção entre os lugares e ambientes da mais eficiente e dinâmica política de circulação.

Como conseqüência destas políticas, tem-se dentre os pontos favoráveis, a melhoria da

qualidade de vida dos cidadãos e como principal ponto desfavorável, a questão da redução dos

acidentes de trânsito.

As cidades tornam-se, nesse cenário, os centros de habitações. O País, no século XX.

transforma a maioria populacional rural em urbana e como resultantes do processo de

2

crescimento das cidades, ou conjunto de cidades, surgem as aglomerações urbanas que são

grandes manchas urbanas contínuas no território, compostas por mais de um município com

elevado grau de integração (IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas, 2003).

Estes conjuntos sofreram transformações contínuas e o volume de investimentos não

acompanhou os mesmos de tal forma a permear o desenvolvimento da sociedade. Ao mesmo

tempo, o ato de locomover-se, condição sine qua non da circulação, refere-se a um

determinado momento histórico com a evolução dos meios de transporte.

Em 2004, a Organização Mundial de Saúde - OMS, define como tema para o dia

mundial da saúde a questão da violência no trânsito que tem por objetivo gerar o debate em

torno dos impactos e custos sociais causados pelas seqüelas e mortes provocadas pelos

acidentes nas ruas e estradas.

De acordo com a OMS (2004, apud DENATRAN – Departamento Nacional de

Trânsito, 2004), a discussão a respeito dos fatores que influenciam diretamente a ocorrência

dos acidentes faz crer que a partir do melhor conhecimento dos fatores de risco, ações

preventivas sejam desencadeadas em todo o mundo. Para a Organização, a segurança no

trânsito deve ser compreendida com bem público importante e ações políticas devem ser

adotadas e mantidas.

Ainda segundo a OMS (2004), os ferimentos do tráfego de estrada são o maior desafio

negligenciado da saúde pública que requer esforços concentrados para a prevenção eficaz e

sustentável. De todos os sistemas dos que a sociedade tem que tratar a cada dia, os sistemas

do tráfego de estrada são os mais complexos e os mais perigosos.

A OMS (2004) afirma, com base em dados estatísticos do ano de 2000, que no planeta

foram vitimados 1,2 milhões de cidadãos por acidentes de trânsito/ano e outros 50 milhões

são feridos. As projeções indicam que estes dados aumentarão em aproximadamente 65% nos

20 anos seguintes, a menos que haja um compromisso novo, à prevenção. O trânsito é o

responsável pelo maior número de mortes violentas no mundo. Ainda segundo estudo da

OMS, o volume de acidentes comparados às assassinatos é quase o dobro.

De acordo com Schneider (et. al., 2001), nos EUA ocorre um acidente com vítima a

cada 6 minutos e um acidente fatal ocorre a cada 107 minutos. Segundo dados do

DENETRAN, no Brasil acontece um acidente com vítima fatal ocorre a cada 18 minutos.

Segundo o Ministério dos Transportes (2000), o conceito de área urbana é a área

político - administrativa, delimitada pelo perímetro urbano, dentro da qual se localizam as

3

zonas de atividade; caracteriza-se por uma concentração de edificações, uma malha viária e

um sistema de serviços públicos de infra - estrutura.

Os dados demonstram que o crescimento das cidades trouxe tão quanto e obviamente

o crescimento do volume de acidentes e, em contraposição, não trouxe mobilidade no que

tange ao tempo e velocidade de deslocamento. Em São Paulo, por exemplo, a velocidade

média nos grandes centros em 2003 foi por volta de 17 km/h e em 1915, esta já atingia níveis

de 20 km/h aproximadamente. Para consolo dos brasileiros, em New York nos EUA, a

velocidade média em 2002 é de 10 km/h. Ao comparar-se a outras formas de locomoção,

registra-se que um pedestre caminha, em medi, a 4 km/h; uma bicicleta a 15 km/h e uma

abelha voa a 17 km/h. (VASCONCELOS, 1999)

Mesmo considerando que o avanço nas obras de engenharia e estudos avançados de

controle de tráfego, e que no início do século, tinha-se uma estrutura rodoviária não

necessariamente pavimentada e sinalizada, constata-se hoje, em comparação ao passado, um

retrocesso em mobilidade que acarreta um conjunto de custos à sociedade em decorrência ao

tempo não otimizado nos descolamentos. Todavia, cumpre frisar que a realização de uma

série de melhorias no tocante aos tipos e meios de transporte.

Este trabalho visa, portanto, revisar o conceito de acidente de trânsito, considerando

utilizar a estrutura de Lima (2002), onde os acidentes são separados em causas evitáveis ou

não. Sapiente deste, utilizou-se à distinção para efeito de análise de acidente de trânsito e

sinistro, que de acordo com a FENASEG (2003), é o termo utilizado para definir em qualquer

ramo ou carteira de seguro, o acontecimento do evento previsto e coberto no contrato.

No que tange os acidentes, os dados se mostram bastante expressivos. Os números

crescem a cada ano e as causas, segundo Gold (1999), são provocadas por quatro fatores

principais, que serão tratados e analisados no desenvolvimento do capítulo seguinte, a saber:

Fatores Humanos;

Fatores Relativos ao veículo;

Fatores Relativos à via;

Fatores Relativos ao meio ambiente.

Os dados demonstram que a evolução dos acidentes é proporcional ao crescimento da

frota e da população, mesmo que de forma relativa à frota o número tenha reduzido, os dados

afirmam que o número de acidentes representa um volume significativo de perdas. Em 2000,

4

o DENATRAN, afirmava que os acidentes significavam uma queda de um Boeing 747 a cada

3 dias.

Ao comparar-se com dados de outros países, conforme tabela 1.2, tem-se um

desempenho tão quanto negativo. O Brasil se consolida numa referência negativa, portanto, é

necessário que sejam realizados estudos mais profundos que visem reduzir estes índices.

Segundo dados da OMS (apud DENATRAN, 2002), o Brasil ocupa a 4º colocação no ranking

mundial de acidentes de trânsito.

Ainda de acordo com o DENATRAN, apenas em 2001, o número de acidentes

totalizou 394.596 vitimas (fatais e não fatais). São 80 brasileiros mortos por dia ou 1 cidadão

a cada 18 minutos.

Tabela 1.1

Indicadores de Acidente de Trânsito para países selecionados - 2000

País Taxa de Mortes por 10 mil Veículos

Japão (1)

1,32

Alemanha (1)

1,46

Estados Unidos (1)

1,93

França (1)

2,35

Turquia (1)

5,36

Brasil (2)

6,80

Fonte: (1) OECD, (2) DENATRAN.(2002)

Analisando os dados acima, é pertinente destacar que no Brasil ocorrem 415%

acidentes com vítimas fatais a mais que no Japão e 190% que na França. Conclui-se, a partir

daí que o acidente de trânsito é um grave problema social. A França e o Japão caminham para

a solução (NEVES, 2000).

O trânsito quebra um paradigma secular dos manuais de economia que, quanto mais

altos forem os preços de determinado bem ou serviço, menor será a quantidade demandada.

Inversamente, quanto menor o preço, maior a demanda, a ponto de se formarem filas, se o

bem ou produto for grátis. “Motoristas presos em congestionamentos de tráfego nas vias

expressas dentro e ao redor das grandes cidades do mundo violam permanentemente essa lei”,

diz o economista Gary Becker, Prêmio Nobel de Economia de 1982, em um artigo publicado

na Revista Business Week (1998). Ao contrário do que os enormes congestionamentos de

motoristas e carros sugerem, esse fato é tem um custo consideravelmente elevado. Estudos da

Companhia Municipal de Trânsito do município de São Paulo (1998), demonstram que os

5

custos relacionados a esses engarrafamentos atingem cifras na ordem de 5 bilhões de Reais

por ano.

Diante da problemática exposta, a presente pesquisa pretende elucidar a seguinte

questão: Qual a Eficácia dos Investimentos em Segurança de Trânsito em Natal no

Período de 1997-2002?

1.2 Objetivos

1.2.1 Geral

Analisar a eficácia dos investimentos e, segurança de trânsito em Natal, no período de

1997-2002.

1.2.2 Específicos

a) Avaliar o número de acidentes de trânsito, com registro legal, ocorrido nos últimos 5

anos.

b) Discorrer sobre as causas e conseqüências dos acidentes de trânsito ocorridos em

Natal/RN ao longo do horizonte de tempo estudado.

c) Identificar o fluxo de investimentos em engenharia realizados em Natal/RN, nos

últimos 5 anos.

d) Sondar o nível de percepção de formadores de opinião e conhecedores da

problemática do trânsito com relação à eficácia dos investimentos em segurança.

1.3 Relevância

Discutir mais profundamente esta questão é fundamental e de enorme relevância para,

não somente a academia, bem como para toda a sociedade.

A importância do setor de trânsito e a representatividade das cifras que interagem com

este são um dos motivos que levou a aprofundar as pesquisas sobre o assunto. Não existe

mobilidade entre os locais sem pensar em políticas de circulação. A qualidade de vida das

pessoas pode ser afetada por problemas oriundos do seu trajeto para o trabalho ou para casa.

6

O trânsito pode ser também causa e conseqüência para os níveis alarmantes de stress

da sociedade moderna, o que torna ainda mais relevante o tema abordado.

Os acidentes de trânsito, no ano de 2001, geraram custos da ordem de R$3,6 bilhões,

apenas em 49 aglomerações estudadas, a preços de abril de 2003. Caso considere-se o total da

área urbana, estes custos chegam a R$5,3 bilhões. Estes valores resultam somente dos

acidentes ocorridos em área urbana, segundo dados do IPEA (2003). Conforme dados do

DENATRAN, estas cifram são na grandeza de 10 bilhões de Reais por ano no Brasil.

É relevante afirmar que estes valores são pelo menos 30% (trinta por cento) menores,

devido à falta de dados estatísticos por parte dos órgãos estaduais e municipais e ainda pelo

efeito de causa futura dos acidentes, pois em várias situações a causa mortis é outra no tempo

futuro.

No Brasil, conforme o DENATRAN, o volume de feridos multiplicou-se por 15 e o de

mortos por 6, no período de 1961 a 2000.

A mensuração dos custos dos acidentes não objetiva, em nenhum momento, valorar a

vida, enquanto um objeto ou coisa que pudesse obter um valor em moeda corrente. A

mensuração objetiva uma quantificação das perdas que geram um acidente de trânsito, seja

com vitimas fatais e não fatais, seja apenas com prejuízos materiais.

Os custos mensurados nos estudos do IPEA e do BID – Banco Interamericano de

Desenvolvimento, dizem respeito ao conjunto de dispêndios referentes ao acidente. Estes

dispêndios são:

Os danos materiais ao veiculo e a terceiros;

Os custos médico-hospitalares;

Os custos com remoção e policiamento;

As despesas judiciais;

A perda de produção;

As seqüelas psicológicas para o acidentado e a família;

Os investimentos em adaptações para deficientes físicos, e outros.

Segundo este estudo, os danos materiais representam 28,8% do conjunto de despesas;

os custos médico-hospitalares representam 16% do total e a perda de produção significa

42,8% do total, o restante representa 12,4% dos referidos custos.

Na totalidade dos custos com acidentes no Brasil, 69% dos custos são com os

acidentes que envolveram vitimas(fatais e não-fatais)

7

Para controlar o problema, o IPEA e a ANTP – Associação Nacional de Transportes

Públicos. sugerem um estudo com seis itens de medidas a serem tomadas: prioridade ao

transporte público, limitação do acesso e uso do automóvel em áreas congestionadas,

prioridade à circulação de pedestres e ciclistas, redução das emissões de gases por veículos,

gestão unificada do transporte, trânsito e desenvolvimento urbano e compartilhamento das

ações com o setor privado e a sociedade em geral.

Becker (1998), cita cálculos segundo os quais o valor do tempo perdido e do

combustível gasto em congestionamentos em algumas grandes cidades norte-americanas

chegou a US$ 75 bilhões em 1994. Na Europa, o prejuízo pode chegar a US$ 100 bilhões. No

Brasil há também algumas contas desse tipo, mas feitas utilizando-se metodologia diferente.

Um dos cálculos mais conhecidos, baseado na pesquisa Origem e Destino datada de 1987 –

mas que ainda serve como referência para os grandes deslocamentos da população na Grande

São Paulo –, estima em cerca de R$ 6 bilhões anuais os prejuízos causados pelo trânsito na

região metropolitana.

Nos últimos anos, com a estabilização da moeda, muitos brasileiros passaram a utilizar

transporte pessoal e, em conseqüência, houve uma queda quanto ao número de viagens

urbanas por ônibus ou metrô. O resultado fora o aumento dos congestionamentos, como o que

se enfrenta agora. Admite-se que, no horário de pico, a velocidade média do trânsito na

capital paulista seja de cerca de 15 km/h. Alguns otimistas falam em 22 km/h. Mesmo na

hipótese otimista, anda-se em São Paulo na mesma velocidade em que se andava no início do

século, quando só havia carroças mesmo, sem aspas, daquelas puxadas por cavalos, de acordo

com Secretaria Municipal de Trânsito da capital paulista - SMT (2002).

E o mais estranho nessa história é que o setor público, supostamente preocupado com

a decadência do trânsito e que alega não dispor de recursos suficientes para expandir o serviço

de transporte público e a malha viária, é o mesmo que, por outro lado, contribui para tornar

ainda mais grave o problema, subsidiando – por meio das arrecadações junto aos contribuintes

– um número cada vez maior de fabricantes de automóveis, cuja função na sociedade

urbanizada é cada vez mais questionada. È notório que, o aumento crescente em projeções

geométricas do número de automóveis em circulação, agravam ainda mais a problemática dos

acidentes.

Para o IPEA (2003):

“os resultados obtidos com a pesquisa são subsídios para uma melhor formulação

das políticas públicas dirigidas para a redução dos acidentes de trânsito e dos seus

8

custos, com a definição de prioridades de investimento, melhor avaliação

econômica dos projetos de segurança viária e uma estimativa dos custos causados

pelos acidentes de trânsito com base em dados representativos da realidade

brasileira”.

1.4 Metodologia Geral do Trabalho.

A partir de uma contextualização prática e teórica foram determinados os objetivos da

dissertação e uma pesquisa bibliográfica descritiva para constituição do arcabouço teórico,

alicerçado em autores e instituições da área como: Bresser Pereira (1999), Vasconcelos (1999

e 2001), Lima (2003), Schneider, Ryznar e Khattak (2001), Rikhardsson e Impgaard (2002),

dentre outros.

Esta dissertação é estruturada na pesquisa teórica e nos objetivos especificados,

desenvolvendo-se com base em pesquisa quantitativa (balaços e informações contábeis do

Departamento Estadual de Trânsito do RN – DETRAN/RN) e em pesquisa de campo do tipo

quantitativa e qualitativa descritiva com pesquisadores, profissionais do setor e personalidades

da cidade do Natal, na qual utilizou-se um questionário estruturado aplicado no período de 01

de julho de 2003 a 31 de agosto de 2003.

1.5 Estrutura Geral da Dissertação

Como forma de discorrer considerações condizentes em relação a presente pesquisa, se

estruturou tópicos com o objetivo de relacionar o problema de pesquisa com a fundamentação

teórica disponível a respeito do tema. Assim, no Capítulo 1 apresentar-se-ão informações

introdutórias a respeito da problemática da questão do acidente de trânsito com a descrição

dos objetivos (geral e específicos), a relevância do tema em estudo, a metodologia geral do

trabalho e a estrutura geral da dissertação.

No Capítulo 2, dar-se-á início a revisão bibliográfica que tratará de variáveis como o

papel do Estado, a accountability e a questão do planejamento em transportes; a análise

multidimensional da eficiência, efetividade e eficácia do investimento; planejamento e gestão

em transportes; trânsito e acidentes de trânsito; e o estudo do IPEA.

Em seqüência, o Capítulo 3 irá discorrer a respeito da metodologia que norteia a

pesquisa, enaltecendo pontos importantes como: a classificação da pesquisa, levantamento e

análise de estatísticas oficiais (variáveis e fontes); valoração estimada de custos dos acidentes

9

- o Estudo do IPEA (2003); princípios da avaliação comparativa de investimentos e reduções

de custos com acidentes; princípios de avaliação comparativa dos resultados RN, PB e RS;

método de avaliação da efetividade social das políticas de investimentos; análise dos dados; e

técnica de coleta dos dados.

Por conseguinte, o Capítulo 4 inicia o primeiro momento da análise dos dados da

pesquisa com a apresentação dos resultados de campo a respeito dos dados sobre finanças,

frota e acidentes; com informações que validam a pesquisa; com a análise dos resultados

inerentes aos recursos financeiros; com análise dos resultados inerentes a frota e motorização;

com a análise de variações relativas de dados da grande Natal, Natal e RN; com a

apresentação de addados a respeito dos acidentes com vítimas fatais e não fatais; com análise

comparativa entre os estados da Paraíba, Rio Grande do Sul e Rio Grande do Norte; com a

mensuração dos custos dos acidentes de trânsito; e, finalmente, com as considerações finais

do capítulo.

O Capítulo 5, por sua vez, apresenta o segundo momento da análise de dados na

pesquisa com base em uma análise qualitativa dos dados coletados por meio de questionário.

Dessa forma, o capítulo irá demonstrar o processo de elaboração do questionário; seguido

pelas considerações iniciais dos resultados obtidos e a descrição do nível de conhecimento dos

pesquisados. Posteriormente, abordar-se-ão informações específicas obtidas na construção do

instrumento de pesquisa como: a análise da importância dos investimentos e a percepção dos

entrevistados com vistas à intervenção do estado em políticas de circulação; a determinação

dos agentes responsáveis pela acidentalidade, participação do setor privado e comparação

com outros setores; a mensuração do custo do acidente - o valor da vida; os dados estatísticos

em Natal e no Estado e a análise comparativa entre os estados do RN, PB e RS; as políticas de

educação para o trânsito; e, por fim, as considerações finais.

E finalmente, o Capítulo 6 tratará das conclusões e recomendações obtidas com base

nos dados e na metodologia definida para essa pesquisa. Com isso, será realizada uma síntese

da pesquisa bibliográfica e da metodologia adotada. Em seguida, efetivar-se-á uma análise

crítica quanto ao objetivo proposto e aos resultados da pesquisa quantitativa e qualitativa. No

fechamento do capítulo, serão descritas as limitações da dissertação e as possíveis direções de

pesquisa com as recomendações e a conclusão do tema abordado.

Capítulo 2

Pesquisa Bibliográfica

No presente capítulo buscar-se-á fixar, com lastro na revisão bibliográfica documental,

a matriz conceitual com que se aborda o problema.

Com isso, nos itens 2.1, 2.2 e 2.3 estrutura-se a diretriz geral dessa matriz, ou seja,

identifica-se os conceitos estruturais do trabalho que são: o Estado (seu papel e ação); a

análise da qualidade da ação desse Estado; o transporte e os investimentos. Nos itens 2.4 e

2.5, a base teórica abordada referem-se aos conceitos sobre acidentes de trânsito e o estudo do

IPEA, que fornecem a sustentabilidade necessária para avaliação dessa pesquisa.

2.1 Estado e sociedade: accountability como requerimento para a cidadania

Os termos listados nessa seção fornecerão sustentabilidade a problemática da análise

da eficiência, eficácia e efetividade dos dispêndios púbicos. A revisão de conceitos

fundamentais e implícitos nessa análise faz-se necessário para o incremento da revisão

proposta. O Estado, a Sociedade, a questão do acountability, o custo social e os investimentos

fundamentam essa estrutura.

2.1.1 O Papel do Estado na contemporaneidade

As relações entre Estado e sociedade constituem um campo de estudo particularmente

significativo nos dias que correm. A retomada da investigação nessa área, nas três últimas

décadas, pode ser explicada com relativa facilidade ao lançar-se mão das teses de Bresser

Pereira acerca do comportamento cíclico dessas relações. Para Bresser Pereira (1997), são os

ciclos históricos do desenvolvimento capitalista que dão origens a variações, também cíclicas,

na estrutura e na essência da atuação estatal em face da sociedade e da economia.

11

Não sendo parte integrante do escopo deste trabalho uma leitura histórica da evolução

das relações entre o Estado a sociedade, recorre-se aqui tão somente a uma síntese das

mudanças recentes no papel do Estado nas economias ocidentais, com vistas a estabelecer um

ponto de partida para posteriores análises.

Segundo Peroni (2004), no período que sucedeu a Segunda Guerra Mundial, o Estado

capitalista consolidou-se como responsável por obrigações de política pública anticíclica, pois

a produção em massa exigia altos investimentos em capital fixo e condições de demanda

relativamente estáveis para ser lucrativa. Em verdade, outros autores, como Santos (2000),

apontam para a virada do século XIX para o XX como a fase de transição entre o Estado

liberal e o Estado coordenador da economia que tipificou o século passado.

No âmbito desta definição, o Estado assumiu o papel de controlar os ciclos

econômicos, combinando políticas fiscais e monetárias e regulando, direta ou indiretamente,

os acordos salariais e os direitos dos trabalhadores na produção.

No entanto, o Estado não foi mais capaz de conter as contradições inerentes ao

capitalismo e a crise começou a se aprofundar no período 1965-1973. A rigidez dos

compromissos do Estado era fundamental para garantir a sua legitimidade; ao mesmo tempo,

essa rigidez na produção restringia a expansão na base fiscal para gastos públicos. A única

resposta flexível era a política monetária, através da emissão de moeda, o que intensificou a

onda inflacionária.

Peroni (2004), aponta que as políticas de liberalização, desregulamentação e

privatização que os Estados capitalistas adotaram posteriormente, a partir de 1978, ampliaram

a liberdade de o capital mover-se e desdobrar-se à vontade no espaço econômico

internacional. Entretanto, em paralelo e, especialmente, nos países em desenvolvimento,

crescia a necessidade de inversão pública com finalidade social, haja vista a expansão do

desemprego e do subemprego, lado a lado ao processo de informalização crescente das

economias nacionais.

Atualmente, verifica-se um duplo movimento em se tratando da redefinição do papel

do Estado: por um lado, no processo de globalização, os Estados nacionais têm de se

fortalecer para atuarem na correlação de forças político-econômicas em escala internacional;

por outro, está se expandindo, com uma velocidade cada vez maior, o “mercado de dinheiro

sem Estado”, isso é, sem controle de nenhum governo nacional.

12

Nesse contexto, poder-se-ia repensar o papel do Estado como agente ativo do processo

de transformação da sociedade. Essa transformação, amplamente debatida por Bresser Pereira

(et al., 1999), caminha na direção de um maior protagonismo do cidadão, ou seja, uma maior

presença do indivíduo conhecedor de seus direitos civis, e capaz de defendê-los,

especialmente por meio de articulação com outros cidadãos na forma de participação em

instâncias e instituições ou organizações da sociedade.

A cultura do princípio de valorização ao próximo é o que há de mais intrínseco na

idéia de cidadania. A prática da cidadania, em conseqüência, está diretamente relacionada

com o respeito ao semelhante, e com a promoção da vida. Nesse processo, comportamentos

individuais cidadãos estão limitados, ou condicionados, pelo bem-estar da coletividade, do

próximo.

Nesse sentido, o cidadão avalia o comportamento estatal e o desempenho do papel do

Estado com base no critério de resultado social – para a sociedade – da atuação dos Poderes

Públicos. Para Bresser Pereira (1997), a globalização impôs uma dupla pressão sobre o

Estado, pois se, por um lado, representou um desafio novo – o papel do Estado é proteger seus

cidadãos, e essa proteção estava agora em cheque –, por outro, exigiu que o Estado, que agora

precisava ser mais forte para enfrentar os novos desafios, se tornasse também mais barato,

mais eficiente na realização de suas tarefas, para aliviar o seu custo sobre as empresas

nacionais que concorrem internacionalmente.

O Estado típico do século XX foi um Estado todo-poderoso, que governava a

sociedade e o mercado, e não junto com eles (SANTOS, 2000). A superação da crise do

estado do Bem-Estar requer mercados mais flexibilizados, economias nacionais mais abertas e

sociedade civil mais organizada e mais ativa no processo de construção das decisões.

Decisões que tendem a deixar de ser estatais (de governo) para se tornarem públicas (de

governo e de sociedade, em um modelo de gestão compartilhada).

Cruz (2004), insiste em que, antes, o papel do Estado era apenas o de intervir para

fomentar e dirigir o processo de desenvolvimento, coisa que fazia, com maior ou menor grau

de sucesso, através do manejo soberano de um conjunto de instrumentos de política

econômica e da orientação que imprimia às atividades de suas empresas. Contudo, com o

advento da globalização, todas essas fórmulas e as idéias que a acompanhavam estão postas

em cheque, quiçá definitivamente ultrapassadas. Em decorrência, a sociedade deverá

participar mais vivamente das decisões de Governo, impondo-se aí uma definição ampliada

13

do termo parcerias: das parcerias público-privadas para as parcerias sociais (ARAGÃO et al.,

2004).

Nesse sentido, cabe considerar a necessidade de fixar conceitualmente o que se

entende aqui por sociedade e, mais além, o processo da cidadania. Disso trata o item seguinte.

2.1.2 Os Conceitos de Sociedade e Cidadania

Em face dos inúmeros conceitos existentes para o termo sociedade, Chinoy (1999)

ressalta que não se chegou a um acordo inequívoco no tocante ao seu significado, mesmo

entre os cientistas sociais ou, mais particularmente, entre os sociólogos. Dentre as várias

definições disponíveis para o termo, a mais simples refere-se apenas ao fato básico da

associação humana – conforme explicita Chinoy (1999), o sociólogo Georg Simmel referia-se

à sociedade como “um número de indivíduos ligados pela interação”.

De forma a complementar essa vertente de definições mais básicas, o mesmo Chinoy

(1999) transcreve a do antropólogo Ralph Linton, para quem sociedade é “qualquer grupo de

pessoas que viveram e trabalharam juntas há tempo suficiente para se organizarem e pensarem

em si mesmas como uma unidade social com limites bem definidos”.

Embora alguns autores empreguem a palavra “sociedade” para referir-se a qualquer

espécie de grupo, o termo denota habitualmente um gênero especial de unidade social. Para

efeito da análise realizada neste trabalho, utilizar-se-á o conceito de sociedade como um

grupo dentro do qual os homens vivem uma vida comum total, bem mais do que uma

organização limitada a um propósito ou a propósitos específicos. Desse modo, sociedade

consiste em indivíduos não apenas aparentados uns com os outros, mas também em grupos

interligados e justapostos.

Já no que se refere ao conceito de cidadania, um grande esforço analítico dedicado a

enriquecer a acepção teórica do termo foi realizado na última década do século XX, em todo o

mundo. Em um trabalho sintetizador da multiplicidade de estudos surgidos recentemente com

respeito ao tema, Janoski (apud VIEIRA, 1997), destaca três vertentes teóricas que se ocupam

de fenômenos relacionados à cidadania, quais sejam: a teoria de Marshall acerca dos direitos

de cidadania; a abordagem de Tocqueville/Durkheim a respeito da cultura cívica; e a teoria

marxista/gramsciana acerca da sociedade civil.

O conceito de cidadania, enquanto direito a ter direitos, foi abordado de variadas

perspectivas. Entre elas, tomou-se clássica como referência à concepção de Thomas H.

14

Marshall que, em 1949, propôs a primeira teoria sociológica de cidadania ao desenvolver os

direitos e obrigações inerentes à condição de cidadão. Centrado na realidade britânica da

época, em especial no conflito frontal entre capitalismo e igualdade, Marshall estabeleceu

uma tipologia dos direitos de cidadania. Seriam os direitos civis, conquistados no século

XVIII, os direitos políticos, alcançados no século XIX – ambos chamados direitos de primeira

geração –, e os direitos sociais, conquistados no século XX, chamados direitos de segunda

geração (VIEIRA, 1997).

Ainda segundo Vieira, diversos autores analisaram suas realidades nacionais valendo-

se desta concepção, à qual acrescentaram nuances teóricas, como se identifica em Reinhard

Bendix (1964), que enfocou a ampliação da cidadania às classes trabalhadoras, por meio dos

direitos de associação, educação e voto, bem como em Turner (1986) que, voltando sua

atenção para a teoria do conflito, considera os movimentos sociais como força dinâmica

necessária ao desenvolvimento dos direitos de cidadania.

Para as teorias durkheimianas, a cidadania não se restringe àquela sancionada por lei e

tem na virtude cívica um outro aspecto capital. Em decorrência desta concepção, abre-se

espaço para que, na esfera pública, grupos voluntários, privados e sem fins lucrativos, formem

a assim denominada sociedade civil (VIEIRA, 1997).

As teorias marxistas, por sua vez, enfatizam a reconstituição da sociedade civil – idéia

primeiramente ventilada por Hegel, retomada por Marx e significativamente revisada por

Gramsci em 1920. Na realidade, pode-se afirmar que Gramsci operou uma mudança

paradigmática com sua visão tripartite Estado-mercado-sociedade civil, uma vez que, para

Marx e Hegel, a noção de sociedade civil abrangia todas as organizações e atividades fora do

Estado, inclusive as atividades econômicas das empresas (VIEIRA, 1997).

Por sua vez, essa vertente considera a cidadania como um conjunto de práticas

políticas, econômicas, jurídicas e culturais que definem uma pessoa como membro

competente da sociedade. No entanto, a inclusão do elemento ‘competência’ no conceito é

passível de críticas, uma vez que se podem encontrar no seio de uma sociedade cidadãos que

não se acham em condições de exercer direitos políticos, mas que, nem por isso, perderam

direitos civis ou sociais.

Os direitos e as obrigações de cidadania existem, portanto, quando o Estado valida as

normas de cidadania e adota medidas para implementá-las. Nesta visão, os processos de

cidadania – lutas por poder entre grupos e classes – não são necessariamente direitos de

15

cidadania, mas constituem variáveis independentes para sua formação. Em outras palavras,

tais processos seriam partes constitutivas da teoria, mas não do conceito definidor de

cidadania. A sociedade aglutina o conjunto de cidadãos que carecem de seus direitos, todavia

o conjunto destes, atrelado ás obrigações, constitui o fundamento relevante.

O resultado maximizado da consciência cidadã redobra a representatividade do Estado

no que tange à melhoria da qualidade de vida da sociedade. A qualidade de vida é causa e

efeito desta consciência, e um agente de fomento para tal relação se consolidam na qualidade

política dos dispêndios públicos. Bem aplicados, eles apontam para a efetivação do conceito

de cidadania. Decididos de modo transparente e dados ao conhecimento da sociedade, os

dispêndios públicos reforçam a consolidação da cidadania no processo de desenvolvimento

sóciopolítico e institucional da sociedade. Assim, elemento fundamental de uma sociedade

moderna cidadã é a accountability dos processos institucionais de planejamento, formulação

de programas e projetos, execução de orçamento público etc.

2.1.3 Accountability

O Estado inoculado da essência da noção e do sentimento de cidadania já implícita a

transparência e a participação da sociedade. Em verdade, a accountability se consolida em

modelos de gestão que confirmam estas premissas do papel de Estado.

Para Farah e Spink (2004), a definição do conceito de accontability está pautada na

idéia de programa, projeto ou atividade integrada de mecanismos de responsabilização dos

agentes estatais ou outros agentes envolvidos na provisão de serviços.

Lima (2004) defende que accountability é um termo que pode ser traduzido como a

capacidade da gestão pública de prestar contas aos cidadãos, com transparência, a qualquer

momento.

Entretanto, para o escopo pretendido nessa pesquisa, a melhor definição do termo

accountability é aquela fornecida por Ribeiro (2004), que traduz o termo como a

transparência na gestão pública ou capacidade de prestar contas, superando o conceito

tradicional da publicidade do ato, uma vez que abrange a motivação e a construção da agenda

governamental.

O já citado autor ainda destaca que o desenvolvimento desse conceito depende do

amadurecimento da sociedade civil e da sua superação frente à tradição centenária de falta de

incentivo à participação popular. Assim, a existência de uma accountability democrática deve

16

ser uma conquista da sociedade, não uma concessão da classe governante, pois ela representa

a efetiva capacidade de controle da sociedade sobre as atitudes de seus representantes e

governantes.

Decorrente de ações de accountability, o gestor público cria uma interface com a

sociedade, as decisões e intervenções tornam-se mais claras e evidentes, formando um Estado

caracterizado por políticas que visam à qualidade de vida de seu povo.

2.1.4 Análise de Efetividade e a Questão do Custo Social

É importante, para efeito da análise conduzida neste trabalho, que se distinga o

dispêndio público do dispêndio privado e do dispêndio estatal. A distinção entre dispêndio

público e dispêndio estatal requer a consideração prévia de que, nos termos de Bresser (et al.,

1999), ações estatais são aquelas diretamente ligadas ao aparelho de Estado (ações exclusivas

de Estado) enquanto que ações públicas dizem respeito a atividades de interesse da sociedade,

em que sociedade e Governo partilham (ou podem partilhar) funções e atribuições. Entretanto,

o dispêndio privado só se realiza quando se vincula a ações de interesse exclusivamente

privado, portanto ações cuja finalidade seja a acumulação de capital dos agentes envolvidos.

Nesse sentido, na medida em que os dispêndios públicos e privados supõem, por

definição, que sua qualidade e oportunidade sejam, ao menos em tese, avaliados previamente

pelos interessados respectivos (parceiros estatais e sociais, no primeiro caso; agentes privados,

no segundo), eles diferem nesse aspecto de maneira essencial dos dispêndios estatais, haja

vista que estes têm seus atributos de oportunidade e qualidade verificados ex-ante apenas por

parte dos interessados (os agentes estatais).

Assim, em que pese os dispêndios estatais se façam em contrapartida de recursos da

sociedade (impostos e taxas arrecadados junto ao conjunto de cidadãos), o público apenas

analisa seus resultados ex-post. Portanto, um Estado transparente e responsável com o uso

desses recursos – públicos, por certo –, necessita contar com um grau elevado de

accountability e propor-se a uma permanente avaliação da sociedade e dos cidadãos de modo

à (re) orientar suas políticas e seus planos de dispêndios.

Em decorrência, a qualidade do desempenho do Estado não apenas deve, por uma

questão de ética política, ser aferida pela sociedade: ela precisa ser aferida pela sociedade

também por razões de efetividade socioeconômica.

17

Da mesma forma, a noção de custos em que se incide quando se analisa uma atividade

pública deve ser tomada de forma mais abrangente. A mensuração de custos, neste caso,

escapa à noção de custos privados para concretizar-se no âmbito dos custos sociais, sendo eles

facilmente quantificáveis ou não, transcendendo a mera somação dos custos privados

envolvidos diretamente.

A questão central, então, a ser aclarada e definida pode ser caracterizada pelo fato de

que, ao analisar políticas estatais de intervenção no tráfego, visando principalmente à redução

de acidentes deve-se enfocar, de um lado, um dispêndio estatal realizado com recursos sociais

(públicos) em prol de obter reduções de custos sociais.

Conforme Fontes e Faria (2002), o paradigma que sinaliza para que as atuações no

campo social se façam “sem visar lucros” vem sendo quebrado dia após dia. Evidentemente,

“lucros” privados não estão sendo considerados aqui, mas sim se quer significar que essas

atuações devem ser poupadoras de recursos e oferecer um balanço social global positivo, de

modo que a sociedade seja positivamente recompensada pelo uso de seus recursos sociais, na

forma de benefícios que superem os custos.

Falando em superávit social nessas áreas, deve-se remarcar que esse objetivo deve ser

buscado com o apoio de ferramentas de planejamento e gestão que, se por uma parte, incidam

na garantia prévia de qualidade nas intervenções, por outra parte, forneçam adequada

avaliação, validação e monitoramento dos resultados efetivamente alcançados.

Quando tal não acontece, muitos empreendedores sociais e agentes estatais ainda se

preocupam mais em demonstrar que seus projetos são viáveis realizando análises baseadas na

qualidade do serviço que é prestado. Com esse tipo de análise é possível verificar retorno de

imagem, satisfação do público interno e externo, reconhecimento da importância do trabalho

que é desenvolvido, entre outros, o que não garante que os projetos sejam viáveis do ponto de

vista social e econômico (Fontes e Faria, 2002).

Com a adoção de um novo paradigma de avaliação será possível demonstrar o impacto

social que esses programas estão promovendo. Caso o impacto social não seja o esperado,

será possível re-planejar toda a área de atuação.

As diretrizes dessa nova estratégia avaliativa apontam para procedimentos de corte

multidimensional, englobando objetivos de eficiência, eficácia e efetividade.

18

2.1.5 Investimento e Investimento Público

Apesar de aparentemente redundante, não é dispensável ratificar a importância da

conceituação de investimentos. No caso dos investimentos em políticas de circulação,

enquanto parte integrante das ações mais gerais do poder público, faz-se necessário salientar

que se voltam à promoção e à manutenção da qualidade da mobilidade, reduzindo riscos de

toda a natureza para o conjunto da sociedade.

Gitman (2002) refere-se a investimento como o processo total que consiste em gerar,

avaliar, selecionar e acompanhar alternativas de dispêndio de capital. Assim, investimentos

públicos seriam entendidos como processos integrados de geração, avaliação, seleção,

implementação e monitoramento de oportunidades da alocação de recursos públicos (da

sociedade). Em decorrência dessa definição, uma análise da qualidade de investimentos

públicos pressupõe-se como integrada e relativa a todas as fases do processo, desde sua

elaboração enquanto política até o acompanhamento efetivo dos resultados obtidos.

Para Keynes (1989), o termo investimento designa a compra de um ativo, velho ou

novo, por um indivíduo ou por uma sociedade, e inclui o aumento do equipamento produtor

quer ele consista em capital fixo, capital circulante ou capital líquido.

Na visão de Keynes, a expressão investimento público, no sentido em que é relevante

para os aumentos cumulativos do consumo privado sob a influência do multiplicador,

significa qualquer acréscimo autônomo dos desembolsos estatais líquidos. Portanto, abrange

os gastos novos no consumo, tais como os pagamentos de auxílio e os subsídios para a

educação, por exemplo, (DILLARD, 1986).

Nessa direção, a análise da qualidade do investimento público está muito mais

vinculada ao seu efeito sobre os dispêndios privados. Na medida em que os investimentos em

circulação objetivam ser redutores de custos sociais e privados, de toda a natureza, sua

qualidade pode ser analisada sob a ótica da poupança e da disponibilidade de recursos sociais

e privados para aplicação em outras áreas da atividade humana e da sociedade. Recursos

poupados na circulação podem ser, assim, aplicados (no sentido keynesiano) na ampliação do

consumo agregado pela sua transformação em dispêndios de consumo em outros setores da

economia.

A verificação da qualidade da aplicação dos recursos sociais (públicos) em uma

política setorial deve, portanto, estar referida (i) a todo o processo que define o investimento

19

(GITMAN, 2000) e (ii) às decisões de alocação conducentes a que se poupem recursos sociais

e privados aptos a outras aplicações, de ordem keynesiana, em consumo agregado.

Essa visão teórico-conceitual da qualidade do investimento leva a que a sua análise se

paute pela multidimensionalidade de princípios. Araújo(1998, apud Bresser Pereira et. al,

1999), aponta os 5Es da Administração Pública, nos quais a ética e a economia se somam aos

3 Es de eficiência, eficácia e efetividade para compor um núcleo central de princípios para o

exercício do Poder Público.

Por sua vez, a Constituição Federal define que a administração publica direta e indireta

de qualquer dos poderes da união, dos estados, do distrito federal e dos municípios obedecerá

aos princípios da legalidade, da impessoalidade, da moralidade, da publicidade e da

eficiência. Se os três primeiros preceitos constitucionais remetem à ética, os dois últimos

(publicidade e eficiência) remetem à idéia de accountability e de qualidade do investimento,

nos termos aqui já tratados.

Neste trabalho, adota-se a noção dos 3Es como princípios para a construção de um

método operativo de avaliação de uma política de investimentos estatais. O item a seguir

busca uma definição dos contornos desses princípios e de suas inter-relações.

2.2 A Análise Multidimensional da Eficiência, Efetividade e Eficácia do

Investimento

Segundo Sá (2004), "Ser eficaz é atingir os objetivos e metas programadas,

preocupando-se com os resultados e os lucros". Portanto, eficácia está associada às palavras

"Objetivo ou meta - É o fazer a coisa certa". Ser eficiente, segundo o mesmo autor, "É gastar

menos tempo e recursos financeiros para obter uma boa lucratividade do investimento”.Uma

outra medida, que juntamente com a eficácia e eficiência, serve como indicadores de

resultado, é a efetividade, que é definida por Sá (2004) como "... a preocupação de atender às

necessidades financeiras com eficiência e eficácia".

Conforme Silveira Neto (apud SÁ, 2004), “eficiência do investimento é: (ação) fazer

as coisas de maneira adequada, resolver problemas, salvaguardar os recursos aplicados,

cumprir o seu dever e reduzir custos”. Já eficácia “é: (resultado desta ação) fazer as coisas

certas, produzir alternativas criativas, maximizar a utilização de recursos, obter resultados,

aumentar lucro”. Ou seja, produzir o efeito desejado que dá bom resultado. A efetividade

20

ainda segundo o mesmo autor é: ”o resultado obtido, apresentar resultados globais positivos

ao longo do tempo (permanentemente)”.

De acordo com Catelli e Guerreiro (1994), a eficácia empresarial depende de uma

série de fatores fundamentais, tais como produtividade, eficiência, satisfação, adaptabilidade e

desenvolvimento.

A efetividade, segundo Ribeiro Filho (1996), enquanto adequação às expectativas do

mantenedor/cliente, não é situação facilmente detectável. É necessário o estabelecimento de

um conjunto de procedimentos de controle gerencial, a fim de se evidenciar graus de

efetividade. A efetividade relaciona-se diretamente com a expectativa de continuidade da

entidade.

A eficiência, por sua vez, trata do consumo ótimo de recursos, dados os volumes de

produção e serviços demandados pelo mercado consumidor. Para Viana (1996), eficiência é a

relação entre os recursos que deveriam ser consumidos e os recursos realmente consumidos e

a eficácia é a relação entre os resultados obtidos e os resultados desejados ou previstos.

Para Moreira (1997), eficiência é o fazer certo; o meio para se atingir um resultado; a

atividade, ou, aquilo que se faz. Maximiano (2000) a eficiência de um sistema com a forma

como seus recursos são utilizados, e significa realizar atividades ou tarefas da maneira certa.

Realizar tarefas de maneira inteligente, com o mínimo de esforço e com o melhor

aproveitamento possível de recursos. Moreira (1997) aponta que eficácia é o resultado; o

objetivo; aquilo para que se faz.

Estes são dois conceitos muitos antigos, mas implacavelmente atuais. Principalmente

nos dias de hoje. E não compreendê-los ou, o que é muito pior, confundi-los provoca, sem

dúvida, grandes danos à performance e aos resultados.

As diferenças entre esses dois conceitos podem até parecer sutis, mas realmente são

extremamente importantes. Peter Drucker (1995), afirma que eficiência é o fazer certo as

coisas e a eficácia consiste em fazer as coisas certas. E complementa: o resultado depende de

“fazer certo as coisas certas” – a efetividade.

Nesse quadro, a análise multidimensional pretendida neste trabalho se fundamenta em

todos os conceitos já citados. Há várias formas específicas de analisar a eficiência de um

sistema (ou processo), que se baseiam na avaliação de como os recursos se transformam em

resultados. Dois critérios específicos devem ser considerados inicialmente, de forma isolada,

para avaliar a eficiência: produtividade e qualidade. Eficácia é o conceito de desempenho que

21

se relaciona com os objetivos e resultados e significa o grau de coincidência dos resultados

em relação aos objetivos, ou seja, a capacidade de um sistema, processo, produto ou serviço

de resolver um problema. Para avaliar o grau de eficácia de um sistema, é necessário saber

quais são os objetivos e quais os resultados de fato alcançados.

Os objetivos relevantes para a idéia de eficácia relacionam-se com o ambiente da

organização. Compreender o ambiente, suas necessidades, desafios e oportunidades, é uma

habilidade de vital importância para quem administra organizações.

No tocante a efetividade, Pinheiro (apud REIS, 2002) conceitua: “refere-se à

preocupação da organização com seu relacionamento externo, sua sobrevivência e

atendimento das necessidades sociais, pressupondo ainda certo grau de eficiência e eficácia”.

A efetividade também se refere à relação ao longo do tempo entre os resultados

alcançados e os objetivos pretendidos sendo, muitas vezes, descrita como uma dimensão

qualitativa do resultado, ou seja, o valor social do produto. A efetividade do investimento

ocorre quando o investimento é ao mesmo tempo eficiente e eficaz, ou seja, é realizado da

melhor maneira possível e atinge os seus objetivos.

2.3 Planejamento e Gestão em Transportes

As atividades de planejamento e gestão são essenciais para garantia da qualidade e da

eficiência dos serviços de transporte urbano, o menor impacto possível sobre o meio ambiente

(poluição) e sobre o trânsito (congestionamento e acidentes), a ocupação e o uso do solo, a

fixação de valores justos para as tarifas: nem elevados, que prejudiquem os usuários, e nem

baixos, que prejudicam a qualidade e a sustentabilidade econômica do sistema, etc. (FERRAZ

e TORRES, 2001).

Segundo a OCDE (2004), os planos de ação devem ser abrangentes e enfocados nos

resultados. Isso infere que é necessária a participação que todos os agentes relevantes para

alcançar uma implementação efetiva, particularmente naquelas áreas onde a sociedade

necessita fazer escolhas.

Nesse sentido, a OCDE ainda destaca que os planos podem ser gerais (como, por

exemplo, nacionais) ou específicos (como, por exemplo, segurança de estradas rurais),

podendo ainda envolver diferentes horizontes temporais, e ainda objetivar grupos de alto risco

(como, por exemplo, a segurança das crianças).

22

Os planos incorporando uma visão clara e meta(s) para segurança nas estradas

representam os elementos chave para angariar fundos para apoiar estratégias / medidas para

melhorar a segurança das estradas.

Ainda sob esse enfoque, a OCDE (2004) ressalta que as medidas de planejamento

podem ser baseadas em conhecimentos existentes no que diz respeito à sua efetividade e

eficiência.

Assim, esses conhecimentos contribuiriam para a meta (redução de mortes ou de

ferimentos) ser otimizada através da redução do risco e/ou sua exposição. Por outro lado,

onde os efeitos das novas medidas nos principais indicadores ainda não são conhecidos,

outros indicadores de efetividade poderiam ser usados (comportamento, conhecimento,

desempenho organizacional). Nesse sentido, experimentos com soluções inovadoras podem

também ser úteis; entretanto, estes projetos têm que ser acompanhados por ações de

comunicação e minuciosa avaliação.

Nesse contexto, é fundamental a integração dos mais diversos níveis de governo e

agências no estabelecimento de metas na segurança, planejamento, desenvolvimento e

implementação dos programas. As organizações com responsabilidade para aspectos de

segurança nas estradas contribuiriam informando as outras e coordenando as suas atividades.

2.3.1 Transporte público e urbanismo

Ao refletirem sobre a questão do urbanismo e transporte público, Ferraz e Torres

(2001) inferem que as cidades são mais voltadas para o uso do carro, desvalorizando o

transporte público e o trânsito de pedestres (car cities), como acontece na maioria das cidades

americanas, possuem um meio urbano mais desumano e de baixa eficiência. Por outro lado,

uma cidade voltada para a valorização do pedestre e do transporte público utilizando menos

intensamente o uso do carro (transit and walking cities), como acontece na maioria das

cidades da Europa, apresenta um ambiente urbano mais humano e eficiente.

Nesse contexto, os pesquisadores tornam lícito destacar que os principais problemas

causados pelo uso massivo do automóvel são: os congestionamentos; a poluição atmosférica;

a necessidade de investimentos grandiosos na estrutura viária; o excessivo número de

acidentes com vítimas fatais e não fatais; o consumo desordenado de energia (petróleo); a

desumanização da cidade e a ineficiência da cidade.

23

2.3.2 O processo do planejamento dos transportes / uso do solo

Como trata Bruton (1979), o processo de planejamento dos transportes tem ganhado

destaque devido aos diversos problemas ligados ao aumento da movimentação nas vilas e

cidades do mundo industrializado.

Em termos de tráfego, esse processo busca minimizar ineficiências no sistema de

transporte como congestionamento, demora e acidentes, além de produzir propostas para

investimento de capital e construção nas facilidades existentes e normas de transporte,

melhorando as condições operacionais dos fluxos de movimentos futuros estimados, onde

houver expectativas de sobrecargas nas redes de transporte.

Nessa conjuntura, os planejadores urbanos e de uso do solo estão buscando moldar e

mudar a estrutura urbana voltando-se para ações no longo prazo. Torna-se lícito propor que os

problemas funcionais do tráfego, que são de curto e médio prazo, sejam tratados como parte

integrante do projeto de planejamento de transportes. De forma análoga, é essencial que a

influência de longo prazo dos transportes e da acessibilidade em formar e moldar a estrutura

das áreas urbanas também possam ser consideradas nesse planejamento.

2.3.3 A circulação e a economia urbana

Pode-se verificar que a visão de planejamento de transportes consolidada nas teses de

Bruton (1979), um representante da velha escola de planejamento de transportes fundado no

funcionalismo modernista, aponta para uma intervenção pública e uma formulação de

políticas setoriais estritamente orientadas a garantir o atendimento da demanda por espaço

viário para circulação automobilística (SANTOS, 1989).

Ora, como mostra Vasconcellos (2001), esse afã de atendimento à demanda por

circulação motorizada privada incide em pelo menos dois grandes problemas de cunho

político-social. Por um lado, o investimento em circulação foi se resumindo a investir para

ampliar a capacidade viária disponível para os automóveis. Por outro, o ônus da crescente

produção de circulação por meios privados é crescente e cada vez mais incide sobre os

agentes sociais externos à circulação motorizada, quais sejam, os pedestres e os moradores do

entorno da via.

Na medida em que se fuja de uma visão focada e míope de associar os resultados do

investimento em melhoria de capacidade viária tão somente aos usuários da via

(automobilistas), passa-se a incorporar mais e mais perspectivas de análise do problema.

24

Assim, direções modernas de política de transportes (BANCO MUNDIAL, 2002) apontam

para preocupações dedicadas a considerar todo o entorno ambiental, social, político e

(também o) econômico das cidades nos processos de planejamento de circulação e de

acessibilidade.

Conforme sugere Santos (2004), o planejamento contemporâneo da circulação não

deveria mais estar endereçado a garantir a mobilidade ao mínimo custo privado e sim apontar

para a universalização da acessibilidade às oportunidades da vida urbana ao mínimo custo

social. Nessa transição, destaca o autor, cresce a importância e a necessidade de que se

considerem, na concepção de alternativas de investimento público ou estatal para o setor

transportes, as possibilidades de internalização dos custos externos como congestionamentos,

acidentalidade e contaminação ambiental. Em particular, a questão da acidentalidade na

circulação deveria se constituir em eixo central não somente nas avaliações dos investimentos,

e sim na integridade do processo de planejamento da ação pública.

É digno de nota, a esta altura, mencionar que as sociedades dos países europeus já

tendem a aceitar de modo mais pacífico e com menos contestação pública as decisões de

Governos centrais e locais no sentido de taxar a circulação automobilística urbana de modo

direto, por meio de cobrança de pedágios para acesso de automóveis em áreas centrais como,

por exemplo, em Londres, bem como os casos noruegueses, ambos estudados em Ferreira

(2004, apud FERREIRA, 2004).

Assim, pode-se perceber a tendência contemporânea em definir que a efetividade

global do sistema de circulação está diretamente relacionada à sua capacidade em fornecer

suporte para uma dinâmica urbana sustentável, em que custos e benefícios tangíveis e

intangíveis podem ser analisados conjuntamente. A aparente ausência ou fragilidade dos

mecanismos metodológico-técnicos para concretizar essa tendência não pode servir de

desculpa para que se continue a ter uma atividade técnica limitada a considerar fatores

meramente econômicos enquanto se mantém um discurso mais amplo e generalista.

2.4 Trânsito e Acidentes de Trânsito

Desde a metade do século XX, o automóvel se tornou um equipamento de massa em

todo o mundo, manifestando-se ao mesmo tempo como instrumento de comunicação e de

trabalho, artigo de consumo e símbolo de status social. Juntamente com a incorporação do

automóvel e todos os benefícios que seu uso trouxe ao cotidiano das sociedades, os acidentes

25

e as violências no trânsito passaram a ser um problema social, porque ceifam vidas e

provocam lesões e traumas freqüentemente incapacitantes (MARIN E QUEIROZ, 2000).

O trânsito é resultante das aglomerações humanas, e os veículos surgiram para facilitar

o deslocamento, a comunicação e a interação entre os indivíduos e os grupos. Mas, o convívio

das pessoas nas vias públicas envolve uma série de fatores que, se não forem levados em

consideração, acabam por tornar violento o tráfego de veículos, com alto índice de acidentes.

O Brasil tem experimentado um processo rápido de urbanização, acoplado a um

aumento progressivo no número de veículos motorizados, especialmente automóveis. Entre

1950 e 1995, a população total triplicou, enquanto a população urbana aumentou mais de seis

vezes e o número dos veículos aumentaram 60 vezes (tabela 2.1). A frota de automóveis no

país aumentou de 236 000 em 1950 para 18 milhões em 1995 e na frota total o peso dos

veículos aumentou de 55 para 71%, no mesmo período (VASCONCELLOS e LIMA, 1998).

Tabela 2.1

Brasil – Mudança na população e veículos, 1950-1995.

Ano Veículos* População (milhões) U/Total Hab/Veículo Total Urbana %

1950 426.621 51.937 18.782 36 122 1960 987.613 70.991 31.303 44 72 1970 3.111.890 93.139 52.084 56 30 1980 10.731.695 119.099 80.436 68 11 1990 15.932.848 143.395 110.990 77 9 1995 25.336.260 152.374 120.350 79 6

* Incluindo motocicletas

Fonte: Ministérios dos Transportes (1970, 1990) para dados dos veículos e IBGE (1996) para dados populacionais.

A Organização Mundial de Saúde define acidente como sendo um evento

independente do desejo do homem, causado por força externa, alheia, que atua

subitamente e deixa ferimentos no corpo e na mente. Outra definição mais simples

seria: um evento não intencional que produz ferimentos ou danos. Muita gente

considera que os acidentes são acontecimentos fortuitos, que ocorrem ao acaso e,

por isso, pouco se pode fazer para preveni-los. Mas se observar bem, a maioria

deles não ocorreria se as pessoas estivessem alerta às providencias adequadas para

evitá-los.(OMS, 2002).

Segundo Gold (1999), acidente de trânsito é “todo evento não intencional, que produz

ferimentos ou danos, envolvendo pelo menos um veículo motorizado ou não transitando em

uma via pública”.

26

Contemporaneamente, o termo acidente de trânsito é utilizado de diferentes maneiras e de

acordo com as especificidades conceituais oriundas de diferentes especialidades científicas e

profissionais (o que poderíamos chamar de grau de usabilidade). Para Shinar (apud

ROZESTRATEN, 1988 apud LEMES, 2003), o acidente de trânsito é definido como "uma desavença

não intencional no trânsito, que implica algum dano e é noticiada á polícia”. Esse modo de ver os

acidentes parece ser insuficiente para dar conta da compreensão buscada, pois há desavenças no trânsito

registradas como acidentes, mas são intencionais (como é o caso de uma colisão traseira para fins de

assalto) e que implicam em dano. Por outro lado, o fato de ser ou não comunicada à polícia não o

descaracteriza como um acidente e há, ainda, acidentes que não são comunicados e, por isso, deixam de

fazer parte das estatísticas.

Rozestraten (1988 apud LEMES, 2003) reformula o conceito de Shinar, dando-lhe uma

maior abrangência: "uma desavença não-intencionada, envolvendo um ou mais participantes do

trânsito, implicando algum dano noticiada à polícia diretamente ou pêlos serviços de medicina legal".

No Relatório Estatístico do DETRAN/RN (1999), o acidente de trânsito é considerado

“todo evento não premeditado que resulte dano em veículo ou na sua carga e/ou morte e

lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos um das partes está em movimento nas

vias terrestres ou áreas aberto ao público”.

Em linhas gerais, um acidente de trânsito é previsível, pode ser evitado e acontecem

devido a condições ou atos inseguros, resultantes de falhas dos motoristas, pedestres,

máquinas ou meio ambiente.

Na opinião de Gold (1999), os acidentes classificam-se de acordo com a sua natureza,

em que recebem as seguintes denominações:

1. ABALROAMENTO - impacto lateral, ambos em movimento;

2. ATROPELAMENTO - veículo em movimento colide com um pedestre/animal;

3. CAPOTAMENTO - giro em qualquer movimento;

4. CHOQUE COM OBJETO FIXO - impacto de veículo contra objeto em posição

fixa;

5. COLISÃO - impacto de dois ou mais veículos em movimento;

6. TOMBAMENTO - tombo lateral ou frontal de veículo em movimento.

27

Ainda segundo o referido autor, os acidentes de trânsito são provocados segundo

quatro fatores:

a) Humanos;

b) Relativos ao veículo;

c) Relativos à via;

d) Relativos ao meio ambiente.

Os fatores humanos estão relacionados ao comportamento do homem, como

alcoolismo, stress, desatenção, entre outros. De acordo com estudo da Cruz Vermelha

Internacional (apud NEVES, 2002), 98% dos acidentes são provocados de alguma forma pelo

homem. Os fatores relativos ao veículo envolvem disfunções encontradas no estado mecânico

do automóvel, como pneus gastos, freios sem manutenção, defeitos mecânicos, etc. Os fatores

relativos à via englobam todos os defeitos de má conservação da mesma, falta ou precária

sinalização, iluminação precária, vias mal projetadas e em relação ao meio ambiente, destaca-

se chuva, neblina, alta vegetação, animais, etc. Estes fatores são elucidados a seguir em

análise específica.

A Organização Mundial de Saúde (OMS – 2002 apud DENATRAN 2000) considera o

trânsito como “o terceiro maior flagelo da humanidade”, que fica atrás apenas de doenças

oncológicas (câncer) e cardiovasculares. Em 2000, a quantidade de feridos foi de 358.762 e a

quantidade de mortos de 20.049, segundo pesquisas da ABDETRAN, Ministério da Justiça,

GEIPOT, DETRANS e Institutos Médicos Legais (Anuário Estatístico 2000 – DENATRAN).

É importante ressaltar que estes dados são os oficiais. Na realidade, estes números são bem

maiores levando-se em consideração as vítimas que chegaram a óbito após a data de registro

do acidente, estatísticas não computadas pelos DETRANs.

2.4.1 A Natureza do Acidente

A análise da causa específica do acidente de trânsito, denominada neste estudo de

natureza do acidente, permite conhecer alguns aspectos sobre as circunstâncias de ocorrência

do acidente, muito embora a qualidade dos dados seja bastante deficiente.

Nos anos de 1991 e 1995, cerca de 50% dos óbitos de acidentes de trânsito são de

natureza não especificada (estão incluídos na rubrica E-819, do Ministério da Saúde). Esta

elevada proporção revela, por um lado, deficiências no preenchimento da Declaração de Óbito

e no processo de codificação da informação sobre causa básica de morte quando se trata de

28

um acidente de trânsito, mas, por outro lado, revela também a inadequação do detalhamento

das rubricas da CID em relação ao processo de coleta de dados sobre óbitos no país.

(VASCONCELOS e LIMA, 1998).

No caso das mortes violentas, a certificação médica da causa da morte destaca,

sobretudo a natureza das lesões e traumatismos. No entanto, para fins estatísticos, a

codificação da causa deve ser realizada considerando-se a lista suplementar de causas

externas, através da qual são identificados os acidentes, os homicídios e os suicídios.

De qualquer forma, a distribuição dos óbitos, segundo a causa específica, evidencia a

importância do atropelamento na composição da mortalidade por acidentes de trânsito. Tanto

em 1991 como em 1995, cerca de 38% dos óbitos por acidentes de trânsito foram por

atropelamento. Esta proporção deve ser ainda maior dada a qualidade deficiente dos dados.

Analisando-se as diferentes curvas, são notórios os diferentes padrões de mortalidade

que caracterizam pedestres e não pedestres. Primeiramente, considerando-se a idade, observa-

se entre os não pedestres que o nível de mortalidade é baixo e estável nas idades inferiores há

15 anos. O nível de mortalidade aumenta rapidamente a partir dos 15 anos, atingindo seu

ápice nas idades de 20 a 39 anos. Esta faixa representa a maior perda socioeconômica, tendo

em vista, que figura a fase da plenitude da capacidade produtiva. A partir dos 40 anos, o nível

de mortalidade decresce rapidamente. (VASCONCELOS e LIMA, 1998).

Este padrão de mortalidade por idade dos não pedestres é, entretanto diferencial por

sexo. Enquanto entre as mulheres o nível de mortalidade a partir dos 15 anos é relativamente

estável (com um aumento no último grupo etário), entre os homens, observa-se o padrão

descrito anteriormente, com uma marcante elevação das taxas a partir do grupo etário 15-19

anos e um declínio acentuado após os 40 anos de idade. É, portanto, o sexo masculino que

determina o padrão etário da mortalidade dos não pedestres, quando se considera ambos os

sexos. (VASCONCELOS e LIMA, 1998).

Entre os pedestres, observa-se um padrão etário dispare aos passageiros. O nível da

mortalidade aumenta paulatinamente com a idade. Constata-se, porém que, a partir dos 60

anos, o risco de ser atropelado é avassalador. No Brasil, 30% dos óbitos dos idosos são em

decorrência de acidentes de trânsito (NEVES, 2000). Fica claro que nos pedestres, os padrões

da mortalidade por idade, para homens e mulheres, não são tão diferentes quanto o que foi

observado entre os não pedestres. Porém, verifica-se que entre os homens, o aumento do risco

de morte por atropelamento com o avanço da idade é mais acentuado que entre as mulheres.

29

Este crescimento nos níveis de mortalidade por atropelamento à medida que aumenta a idade

pode ser explicado por alguns fatores:

1) No caso dos idosos, estes perdem progressivamente a mobilidade e, portanto têm

dificuldades de sair de situações de risco;

2) Os idosos têm uma diminuição dos reflexos e sentidos como audição e visão,

essenciais para a percepção de riscos no trânsito. Por outro lado, há uma enraizada

arrogância dos motoristas e conseqüente desrespeito pelos pedestres.

(VASCONCELOS E LIMA, 1998).

De acordo com Via Expressa/SETRANSDUC (apud NEVES, 2002), os acidentes de

trânsito são um indicativo socioeconômico relevante: São apontados como maiores vítimas

adultas de baixa renda. Assim, os indivíduos de 15 a 44 anos, pobres e pedestres, ocupam a

maior parte das estatísticas de mortos e feridos.

2.4.2 Os Fatores Humanos

A bibliografia associa os fatores de risco ao elemento humano (condutores e

pedestres), ao veículo e às condições da via e ambientais. Embora não existam pesquisas

consistentes e sistemáticas no Brasil, é consenso que os fatores associados ao homem

predominam amplamente sobre os demais.

Conceitualmente, essa maior incidência de fatores humanos é mais grave, se for

considerado que é exatamente o elemento humano o único que pode reagir em uma situação

crítica que antecede a ocorrência do acidente. Isso acontece mesmo nos casos em que há uma

deficiência na via (manutenção ou sinalização), no veículo (manutenção) ou uma condição

adversa (chuva, neblina ou vento). Cabe ao condutor identificar essas situações de risco e

administrá-las com segurança.

O professor José Aparecido da Silva (2004), pesquisador da área de psicofísica e

percepção, especialista em processos sensoriais do Departamento de Psicologia e Educação

do campus da USP de Ribeirão Preto, dedica-se principalmente à psicologia do trânsito. Ele

afirma que é preciso reduzir os fatores que levam aos acidentes fatais no trânsito, que em mais

de 90% dos casos são fatores humanos.

30

2.4.2.1 O uso do álcool

Dentre o fator humano como aglutinação dos maiores índices de acidentalidade, a

questão do uso do álcool recai como sub-fator relevante para a analise descritiva do problema

dos acidentes de trânsito.

O Código de Trânsito Brasileiro (2000), dispõe de um capítulo especialmente

dedicado aos crimes cometidos na direção de automotores, trata do assunto tanto na parte

administrativa, como infração de trânsito, quanto na parte criminal, como crime específico, a

condução de veículo automotor sob a influência de álcool ou substância de efeitos análogos.

Na parte criminal do CTB (Capítulo XIX) observa-se o referido assunto redigido de

formas distintas. No Art. 306 que é o crime em espécie a expressão utilizada é de condução

"sob a influência de álcool", enquanto que nas Disposições Gerais o Art. 291, parágrafo único

refere-se ao crime de "embriaguez" ao volante. Se esta analise for observada a luz de alguns

profissionais da área jurídica, de que para ocorrência do crime não é necessário que o agente

esteja em estado de embriaguez, em princípio qualquer quantidade acima de 0,00 BAC já

haveria influência do álcool, ainda que pela sua mera presença.

Acredita-se que deve prevalecer a diferença fundamental entre alcoolemia e estado de

embriaguez, em que o primeiro é um dado objetivo e o segundo é subjetivo. O primeiro

depende de exames para comprovação numérica da alcoolemia, enquanto que o segundo

outras provas como a testemunhal pode demonstrar o estado. Além do mais, a partir do

momento que o Art. 291 do CTB fez referência ao crime de embriaguez é lógico que se

referiu ao Art. 306, e conseqüentemente tal crime não pode ser visto como mera "influência

de álcool", mas se sabe que não é o entendimento que está sendo aplicado pela maioria dos

agentes que fazem o policiamento de trânsito. Contudo independente do dado subjetivo ou

objetivo o estado de embriaguez reduz os reflexos e conseqüentemente contribui para as

estatísticas dos acidentes com causas evitáveis.

Para que haja ocorrência da infração administrativa é necessário o conhecimento do

índice de alcoolemia, ou seja, um número, pois aquele que estiver um pouco aquém do limite

não estará em infração e aquele que estiver além estará em infração. Havendo necessidade de

um resultado objetivo vem à tona a questão da obrigatoriedade em se submeter aos tais

exames. Apesar de constar no Art. 277 do CTB que o condutor será submetido a exames, e

constar como Medida Administrativa prevista no Art. 269 inc.IX do CTB, não existem meios

legais de obrigar o cidadão a assoprar o "bafômetro" ou tirar seu sangue para o exame clínico.

31

A recusa era prevista como crime no Projeto do Código, mas foi, logicamente, suprimida do

texto legal. O direito do cidadão se sobrepõe a coletividade, o que não é propósito de analise

neste estudo.

Neste ínterim, os dados demonstram que a grande maioria dos acidentes com pessoas

embriagadas são provocadas por jovens, entre 18 e 25 anos que mais expostos à cultura que

valoriza e facilita o consumo de álcool do que os jovens de anos atrás exageram nas doses nos

finais de semana. Estudos não deixam dúvida que esse aumento progressivo de consumo está

diretamente relacionado com o crescimento do número de acidentes de trânsito ou domésticos

e de casos de violência.

O uso nocivo do álcool sempre envolve risco: risco físico para a saúde e risco

comportamental para o ambiente. Uma sociedade complexa como a nossa não está aparelhada

para proteger o indivíduo intoxicado. Inúmeras pesquisas a respeito do assunto deixam claro o

grande custo social do uso nocivo do álcool.

2.4.3 Importância da manutenção da Frota

De forma genérica, a importância da manutenção dos veículos consiste em procurar

manter a frota em condições de uso, dentro dos limites econômicos, de forma que sua

mobilização seja mínima. Sendo assim, pode-se afirmar que ela, a manutenção, é uma medida

de suma importância para elevar a produtividade e reduzir custos para uma empresa.

(VALENTE, PASSAGLIA e NOVAES, 1997).

Nesse mesmo sentido, os autores conceituam manutenção dissertando que é um

conjunto de medidas e operações tomadas visando a conservação dos veículos, evitando

problemas que resultem em reparos e no comprometimento técnico, econômico e de

segurança da frota, bem como sua renovação.

Antes da renovação, o País tem um instrumento na sua frente que depende só de

vontade política, concretizado na inspeção veicular. A inspeção veicular está prevista em lei e

carece de aplicação. A inspeção veicular transformou-se numa questão de cidadania. Essa

palavra é muito usada, às vezes até inadequadamente, mas neste caso, é pertinente. A frota de

caminhões, por exemplo, que é enorme e extremamente velha. A quantidade de acidentes que

ocorrem por essa má conservação e pela ausência de inspeção veicular é tão quanto relevante.

2.4.4 Principais Órgãos Públicos responsáveis pelo trânsito

32

Para conhecer as responsabilidades e competências específicas dos órgãos

relacionados ao trânsito no Brasil, é importante esclarecer o que é o Sistema Nacional de

Trânsito – SNT e os vários órgãos que o compõem.

Este SISTEMA é responsável pela regulamentação das normas contidas no Código

que estabeleceu as Diretrizes da Política Nacional de Trânsito, execução e controle dessa

política. É indispensável, ao usuário do Sistema de Trânsito, saber disto, a fim de que possa

relacionar-se, sem transtornos, desperdício de tempo ou desprazer, decorrentes do

desconhecimento ou desinformação sobre o assunto.

A definição do Sistema Nacional de Trânsito é: “o conjunto de órgãos e entidades da

União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício

das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e

licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação,

engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e

de recursos e aplicação de penalidades”.

A política nacional de trânsito esteve, por definição institucional, sob a

responsabilidade do Ministério da Justiça, entretanto, no atual Governo, estes órgãos foram

incorporados no novo Ministério das Cidades, a quem estão vinculados os dois órgãos

máximos – o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, órgão normativo e consultivo, e o

Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, órgão executivo. Sendo assim, a

competência destes órgãos é regulamentar, normatizar, coordenar e fazer cumprir a legislação

de trânsito.

O CONTRAN é composto por representantes de seis Ministérios e presidido pelo

Ministro das Cidades, cabendo-lhe, dentre outras atribuições, regulamentar as normas

referidas no CTB – Código de Trânsito Brasileiro. Ao DENATRAN, diretamente subordinado

ao Ministério das Cidades, cabe cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução

das normas e diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN.

Aos órgãos estaduais e municipais de trânsito resta implementar, por delegação de

competência das instâncias federais, a política nacional de trânsito. Quanto aos DETRANs, a

quem compete o registro e o controle de veículos e a habilitação de condutores, bem como a

função de fiscalização no seu âmbito de atuação, não há qualquer autonomia para

regulamentar as normas do CTB.

2.4.5 Estatísticas Globais dos Acidentes de Trânsito

33

Segundo o estudo do IPEA (1998), no Brasil, as estatísticas oficiais mostram um

expressivo número de mortes em acidentes de trânsito. Medidas como obrigatoriedade do uso

do cinto de segurança, controle eletrônico da velocidade nas vias urbanas, assim como a

entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileira durante os anos 90 ajudou na diminuição

do número de mortes e na melhoria dos indicadores de segurança (tabela 2.2).

Tabela 2.2

Indicadores de Acidente de Trânsito para o Brasil – 1961 a 2000

Ano N. º de. Mortes

N. º de Feridos

Mortes por 10 mil

Veículos

Mortes por 100 mil

Hab.

1961 3.356 23.358 53,6 4,6

1971 10.692 124.283 34,4 11,1

1981 19.782 243.001 17,0 15,9

1991 23.332 248.885 11,3 15,1

2000 20.049 358.762 6,8 11,8

Fonte: DENATRAN (2002)

Não obstante, o número elevado de vítimas e, principalmente, a taxa de mortes por 10

mil veículos, evidencia um quadro ainda preocupante, o crescimento do número de feridos a

níveis alarmantes fica patente que algo carece de ser efetivado, e quanto aos acidentes com

vitimas fatais, mesmo considerando uma redução na relação 2000/1990, cabe uma reflexão,

sobretudo quando se compara com os países desenvolvidos.(tabela 1.1. no capitulo anterior).

Tabela 2.3

Índices de acidentes em áreas urbanas, Brasil e exterior, 1997.

Cidade Mortos/10.000 veículos

Belém 18,9

Manaus 18,1

Salvador 8,3

Recife 8,1

Belo Horizonte 6,2

Brasília 5,2

Rio de Janeiro 4,8

São Paulo 4,3

Nova Iorque 1,6

34

Tókio 1,1

Fonte: DENATRAN, 1998 para cidades Brasileiras e CET, (1992 e 1997) para

cidades de outros países.

A mortalidade por acidentes de trânsito, objeto deste estudo, nada mais é do que a

ponta do iceberg. Para cada óbito, há cerca de 15 feridos, alguns dos quais com lesões

irreversíveis e limitadoras para o resto de suas vidas. Os conflitos no trânsito, que na maioria

das vezes não resultam em acidentes, têm igualmente conseqüências sérias sobre os níveis de

saúde e a qualidade das populações. É, portanto um dos mais graves problemas de Saúde

Pública dos dias atuais.

Os órgãos estaduais e municipais responsáveis pelas estatísticas de mortalidade

coletam as declarações de óbito nos cartórios, codificam e processam os dados nela existentes,

enviando-os para o Ministério da Saúde (VASCONCELOS e LIMA, 1998) A seguir, a

relação de códigos e sua correspondente descrição:

E-810 – Acidente de trânsito por colisão entre um veículo a motor e um trem.

E-811 – Acidente de trânsito de veículo a motor, saindo ou retornando à pista,

envolvendo colisão com outro veículo.

E-812 – Outros acidentes de trânsito por colisão entre um veículo a motor e outro

veículo a motor.

E-813 – Acidente de trânsito por colisão entre um veículo e outro tipo de veículo.

E-814 – Acidente de trânsito por colisão entre um veículo e um pedestre.

E-815 – Outros acidentes de trânsito por colisão de veículo a motor em rodovia.

E-816 – Acidente de trânsito por perda de controle de veículo a motor, sem

colisão, em rodovia.

E-817 – Acidente de trânsito, ocorrido ao subir ou descer de um veículo a motor,

sem colisão.

E-818 – Outros acidentes de trânsito de veículo a motor, sem colisão.

E-819 – Acidentes de trânsito de veículo a motor, de natureza não especificada.

Dados os objetivos do Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM, as

informações sobre as circunstâncias do acidente são bastante limitadas comparadas com as

35

coletadas pelo sistema do DENATRAN. No entanto, a disponibilidade das informações

facilita a utilização dos dados deste sistema.

Assim, o sistema do DENATRAN apresenta um grau de cobertura do número de

vítimas fatais de acidentes de trânsito menor que o SIM.

Tabela 2.4

Número de óbitos por acidentes de trânsito SIM e DENATRAN (1979 a 1995)

Ano SIM DENATRAN Razão (1)/(2)

1979 20.825 20.487 101,6

1980 19.851 20.217 98,2

1981 19.161 19.762 97,0

1982 20.755 20.291 102,3

1983 20.077 20.210 99,3

1984 21.942 21.010 104,4

1985 24.298 22.016 110,4

1986 29.574 27.306 108,3

1987 27.611 26.071 105,9

1988 27.942 25.358 110,2

1989 28.839 27.013 106,8

1990 28.470 22.555 126,2

1991 27.886 *

1992 26.711 *

1993 27.289 *

1994 29.014 *

1995 32.532 *

Fonte: SIM e DENATRAN (2003).

* Dados não disponíveis

Entretanto, as diferenças entre os dois sistemas não são homogêneas se considerar

Unidade Federativa de ocorrência do óbito (Tabela 2.5). Em algumas Unidades da Federação,

como no Distrito Federal, Espírito Santo, Alagoas, Paraíba e Pará, o SIM apresenta um

número de óbitos por acidentes de trânsito duas vezes maior que o sistema do DENATRAN;

enquanto que em outras, como Mato Grosso, Bahia, Ceará, Tocantins e Roraima, é o sistema

do DENATRAN que contabiliza um número maior de mortes. Por outro lado, em um outro

grupo de Unidades da Federação (São Paulo, Goiás, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Rio

Grande do Norte e Amazonas), as diferenças entre os dois sistemas são pequenas. Estas

diferenças se explicam pelas distintas formas de coleta de dados utilizadas pelos dois

sistemas, como também, pelos diferentes conceitos utilizados (VASCONCELOS e LIMA,

1998).

36

Para o SIM, a informação sobre local de ocorrência refere-se ao local de ocorrência do

óbito, enquanto que para o sistema do DENATRAN, esta informação refere-se ao local de

ocorrência do acidente, que em muitos casos, difere do local de ocorrência do óbito.

Vasconcelos e Lima, (1998), Minayo e Souza (1999) ressaltam a dificuldade nesse

campo devido a subnotificação ou pelo mau preenchimento dos registros de ocorrência em

cujo formulário quase sempre, a natureza dos eventos não é especificada. No Brasil, em torno

de 20% dos óbitos são de causas maldefinidas. Esta proporção se eleva à cerca de 40% na

Região Nordeste e a 28% na Região Norte. Contudo, nas localidades com melhor qualidade

da informação, pode-se verificar que o atropelamento é o tipo de acidente mais freqüente. No

caso do Rio de Janeiro chegou a representar, em 1995, 58% dos acidentes de trânsito. Esse

percentual era muito mais elevado em 1989, chegando a 85% das ocorrências.

Figura 2.1

Taxas brutas de Mortalidade por acidentes de trânsito

Brasil – 1979 a 1995

18

16,7

15,8

16,8

15,9

17

18,5

22

20,320

20,4

19,8

19

17,9 18

19

21

15

16

17

18

19

20

21

22

23

1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995

Fonte: DENATRAN, 2000.

Deixando de lado o problema da qualidade dos dados, que certamente influencia nesta

evolução, sobretudo no início do período, as variações observadas podem ser relacionadas a

alguns fatores:

Nível de atividade econômica;

Tamanho da frota de veículos;

Condições de conservação e de circulação da frota.

37

Com relação à atividade econômica, observa-se que quanto maior o nível de atividade

econômica maior também será a circulação de pessoas e mercadorias. O aumento da atividade

econômica engendra assim o aumento do número de quilômetros percorridos por veículos e

do número de veículos em circulação. (VASCONCELOS e LIMA, 1998), ao avaliar duas das

3 principais capitais do Brasil, dimensiona este ponto com maestria e analisa testes padrões

atuais de acidentes de tráfego em áreas urbanas. Os dados do hospital são analisados para

compreender os impactos sociais verdadeiros de tais acidentes. Diversos fatores causais são

identificados, nos aspectos político, cultural e técnico.

Os desafios para mudar as circunstâncias atuais são identificados também. As medidas

práticas são sugeridas, especialmente a mudança do ambiente perigoso e da necessidade de

melhorar a aproximação técnica ao problema, programas de educação aplicações logísticas.

Com relação às condições de conservação e de circulação da frota, além do número de

veículos novos, observa-se também uma reinserção na circulação de veículos velhos, muitas

vezes em condições precárias de segurança. A maior exposição ao risco de acidentes e o

próprio aumento do risco com a piora das condições de circulação têm como efeito o aumento

nas taxas de mortalidade por acidentes de trânsito, como o observado em 1986 e a partir de

1994. (IPEA, 2003).

Todavia, não se pode afirmar a existência de uma relação direta entre atividade

econômica e número de vítimas devido a acidentes de trânsito. Em alguns casos, como nas

grandes cidades, o aumento da atividade econômica com o conseqüente aumento da

circulação de veículos pode ter efeito contrário: o aumento da circulação implica em

congestionamentos que diminuem a velocidade, tendo como resultado a diminuição da

virulência dos acidentes de trânsito (IPEA, 2003).

No caso brasileiro, deve-se considerar, porém que o aumento da atividade econômica

não tem sido acompanhado por investimentos públicos na melhoria das condições das vias,

nem tampouco de investimentos particulares na melhoria das condições de segurança dos

veículos. Assim, pode-se associar o aumento das taxas de mortalidade por acidentes de

trânsito aos períodos de aumento do nível de atividade econômica.

38

Tabela 2.5

Taxas de mortalidade por acidentes de transito por sexo e idade - Brasil

(1991 a 1995)

1991 1995

Idade Masculino Feminino Total Masculino Feminino Total

< 1 Ano 3.2 3.1 3.2 4.3 4.6 4.4 1 – 4 6.2 4.3 5.3 5.2 4.1 4.7 5 – 9 8.9 5.5 7.3 7.9 5.1 6.6

10 – 14 9.2 4.9 7.1 9.9 5.5 7.8 15 – 19 24.6 8.1 16.3 27.1 9.3 18.2 20 – 29 43.1 8.6 25.6 46.8 8.8 27.5 30 – 39 43.6 8.2 25.4 51.6 9.0 29.8 40 – 49 43.1 9.2 25.9 51.5 10.6 30.7 50 – 59 44.8 11.7 27.7 48.7 13.1 30.4 60 – 69 44.1 15.1 28.8 46.8 16.5 30.8 70 – 79 56.0 21.9 37.5 60.3 23.4 40.3 80 e + 72.3 20.9 41.9 74.7 25.5 45.7

Total 29.9 8.3 19.0 33.0 9.0 20.9

Fonte: SIM – Sistema de Informações sobre Mortalidade (2002).

2.4.6 A expectativa de morte por acidente de trânsito

O nível da mortalidade por acidentes de trânsito cresce com a idade (Tabela 2.6). Este

comportamento, porém, pode ser dividido em três patamares distintos. O primeiro, mais

baixo, corresponde às idades menores de 15 anos, onde as taxas de mortalidade são inferiores

a 10 óbitos por 100 mil. O segundo nível, entre 15 e 70 anos, demonstra no início um rápido

incremento das taxas que se estabilizam após os 20 anos em torno de 20 a 30 óbitos por 100

mil, isto é, de um patamar a outro, as taxas são multiplicadas por 2 a 3 vezes. Neste segundo

patamar, vale destacar o comportamento diferencial dentro do grupo etário de 15 a 19 anos.

Examinando mais detalhadamente estes, verifica-se que, muito provavelmente, o ato

de dirigir é o fator determinante que explica o aumento brusco da taxa de mortalidade, ou

seja, a passagem do primeiro ao segundo patamar. Em 1991, enquanto que para o grupo etário

15-17 anos, ou seja, jovens inabilitados para conduzirem veículos automotores, a taxa de

mortalidade foi de 13 óbitos por 100 mil, para as idades 18-19 anos (jovens recém

habilitados), a taxa salta para 21,6 por 100 mil, o que resulta um aumento de 66%.

Os dados do SIM, no entanto, não permitem identificar se o óbito foi de passageiro ou

de condutor, mas é razoável supor que esta condição deva influenciar substancialmente no

padrão de mortalidade segundo a idade. O terceiro patamar começa aos 70 anos, quando as

taxas ultrapassam o limite de 40 óbitos por 100 mil habitantes. No caso deste último patamar,

as dificuldades de locomoção e as deficiências de capacidade visual e auditiva devem estar

associadas ao aumento das taxas de mortalidade. (VASCONCELOS e LIMA, 1998).

39

2.4.7 A Mortalidade por Sexo e Idade

A avaliação das taxas específicas de mortalidade por sexo e idade demonstra que é

entre os homens que os três patamares descritos são mais evidentes. Para as idades menores

de 15 anos, o nível de mortalidade é inferior a 10 óbitos por 100 mil. A partir dos 15 anos, o

nível de mortalidade aumenta bruscamente, chegando ao segundo nível, entre as idades 20 e

70 anos, a mais de 40 óbitos por 100 mil. O grupo etário de transição, de 15 a 19 anos,

apresenta o mesmo comportamento descrito anteriormente. Ou seja, para os jovens com

idades entre 15 e 17 anos (sem habilitação), a taxa de mortalidade situa-se em torno de 19

óbitos por 100 mil, enquanto que para os jovens com idades entre 18 e 19 anos (recém

habilitados), a mesma taxa salta para 34 óbitos por 100 mil, representando um aumento de

80%.(LIMA, 2001) (VASCONCELOS e LIMA, 1998).

Da mesma forma, levanta-se a hipótese de que o ato de dirigir seja um dos fatores

determinantes por este aumento nas taxas de mortalidade. Mesmo considerando que o novo

CTB introduziu a permissão para dirigir, tornando os recém habilitados, não condutores

efetivos e sim uma espécie de aprendizes, e são, de motoristas. Durante o primeiro ano de

habilitação, o condutor tem que agir com proeza e eficiência, acarretando a possibilidade de

não permissão posterior para dirigir se este infringir abruptamente a legislação. Para as idades

de 70 anos e mais, as taxas são ainda mais elevadas, ultrapassando 70 óbitos por 100 mil

habitantes.

Entre as mulheres, as taxas de mortalidade por acidentes de trânsito seguem um padrão

bastante diferente daquele observado para os homens. Com níveis muito inferiores (exceto

para as primeiras idades), as taxas de mortalidade apresentam um aumento quase monótono

segundo as idades, não havendo mudanças bruscas que definam patamares. Mesmo no grupo

etário de transição, não é observado um maior incremento no nível de mortalidade entre os

grupos etários 15-17 e 18-19 anos: de uma taxa de 7,3 óbitos por 100 mil no primeiro grupo

etário em 1991, passa-se a 9,4 no segundo, ou seja, um aumento de apenas 29%, contra 80%

de aumento observado entre os homens. (VASCONCELOS e LIMA, 1998).

No cálculo do prêmio de seguro de automóvel, as seguradoras consideram estas

estatísticas para mensuração do custo, devido à baixa sinistralidade com as mulheres. Estes

teriam direitos a um desconto especial pelo fato. Isso faz crer que as mulheres têm menor

possibilidade de serem vitimadas, no entanto, cabe frisar que existem menos mulheres

condutoras e estas têm menor exposição ao risco, principalmente nas rodovias.

40

Com diferentes padrões de mortalidade por idade para homens e mulheres, a razão de

sobre mortalidade masculina não é homogênea entre as idades. Nas primeiras idades, o risco

de mortalidade por acidentes de trânsito é semelhante entre os sexos, mas começa a

diferenciar-se rapidamente com o avanço da idade. No grupo etário de 15 a 19 anos, a razão

de sobre mortalidade é de cerca de 3 óbitos masculinos por cada óbito feminino. Entre 30 e 39

anos, esta razão atinge o seu máximo, ultrapassando 5 óbitos masculinos por cada óbito

feminino. A partir daí, esta razão declina até o último grupo etário, quando de novo apresenta

um ligeiro aumento. (LIMA, 2001).

2.4.8 Resultante dos Acidentes de Trânsito

O acidente de trânsito pode gerar três situações para as pessoas envolvidas: sem

vítimas, com vítimas feridas (não fatais) e com vítimas fatais. Em cada caso ocorrem

situações distintas em relação às conseqüências.

Segundo Gold (1999), o acidente sem vítimas é aquele que produz danos materiais,

sem que destes resultem fisicamente feridas às pessoas envolvidas. Para os acidentes sem

vítimas, as conseqüências encontradas são menores, pois, verificar-se-á apenas o dano

material ao veículo, a algum bem de terceiros (muros, casas, cercas, etc) e ao Estado, bem

como alguma eventual repercussão psicológica para os envolvidos.

Segundo estatísticas do DNER, o custo estimado destes acidentes gira em torno de

US$ 15.600, que corresponde apenas a gastos com veículos e cargas em rodovias estaduais e

federais (GOLD, 1999). Nas estradas os danos maiores são em relação à carga, pois

normalmente estes acidentes envolvem caminhões. Nestas cifras não são computados os

assaltos, apenas os custos com acidentes.

Nos casos em que os acidentes resultam em vítimas não fatais, as perdas são maiores

que nos acidentes sem vítimas. Verifica-se além das despesas com veículo e carga, despesas

hospitalares para a vítima e para o Estado, além de um prejuízo para o mercado, que será

proporcional à gravidade do acidente, ou seja, quanto mais dias o acidentado permanecer em

casa, maiores serão as despesas com indenizações e possível queda na produção, ocasionando

uma diminuição no nível de renda, bem como a rentabilidade das organizações.

Ao analisar este fato isoladamente, estes quantitativos serão irrelevantes, mas ao

observar-se o conjunto, pode-se dimensionar o tamanho desta perda. De acordo com a

Tabela 2.7, a quantidade de acidentes com vítimas no ano de 2000 foi de 327.640. Se levar em

41

consideração que cada pessoa acidentada ficaria pelo menos um dia sem trabalhar, tem-se que

a economia do país perde ao ano o equivalente a 358.762 dias de produção per capita, só em

acidentes de trânsito. Quanto representaria este montante para a economia do país. Se dividir

a renda per capta de R$ 7.746,00 por ano, por 365 dias, tem-se uma renda per capta dia de R$

21,22. Ao multiplicar-se pela quantidade de dias parados, obtém-se o montante de R$

7.612.929,64. Isto representa 0,6% do Produto Interno Bruto, apenas contabilizado os dias

parados, decorrentes de acidente de trânsito.

Outro fator importante, mas de difícil mensuração, que decorre dos acidentes com

vítimas, advém das implicações psicológicas. Pode acontecer desde pequenos traumas ou

fobias, depressões que necessitam de tratamentos mais intensivos, até a perda do emprego

(para aqueles que têm o setor de transporte como ofício).

O terceiro caso envolve vítimas fatais, onde as conseqüências devem ser analisadas de

uma forma mais complexa e profunda, pois envolve diversos aspectos para o mercado, para o

Estado e para a família.

Vale salientar que de acordo com a referida tabela, verifica-se que de 1997 a 2000

houve uma queda no número de mortos e um aumento no número de feridos. Este fato pode

ser explicado pela efetivação do uso dos itens de segurança obrigatórios a partir do novo

Código de Trânsito, em vigor desde 1997.

Tabela 2.6

Resumo de anos anteriores - Brasil

Itens 1997 1998 1999 2000

População 159.636.413 161.790.311 163.947.554 169.590.693

Frota 28.886.388 30.939.466 32.318.646 39.503.503

Acidentes com vitimas 327.640 262.374 277.098 286.994**

Vitimas fatais 24.107 20.902 20.395* 20.049

Vitimas não fatais 327.044 320.733 326983* 258.762**

Veículos /100 habitantes 18,1 19,1 19,7 17,4

Vítimas fatais/100.000 15,1 12,4 13,9* 11,8

Vítimas fatais/10.000 veículos 8,3 6,5 7,0* 6,8

Vítimas não fatais /10.000 veículos 113,2 103,7 111,8* 124,1 **

Acidetes com vítimas / 10.000 veículos 113,4 84,8 116,5 99,3 **

Fonte: DENATRAN (2000)

(*) Não inclui dados de Minas Gerais.

(**) Não inclui dados do Distrito Federal.

42

Para o mercado ocorre realmente a perda de mais uma força produtiva. Se analisar sob

o aspecto do consumo, cada acidente gera um dispêndio adicional na reparação dos bens

sinistrados, havendo aumento nos níveis de consumo. Acresceriam os níveis de emprego e,

por conseguinte uma redução do índice de desemprego, mas este aspecto deve ser analisado

em separado. Com a perda de uma “pessoa economicamente ativa”, as empresas teriam que

investir em treinamento para o novo funcionário. Haveria uma queda na produção no período

de adaptação, gastar-se-ia com a seleção desse novo funcionário, além das despesas com o

funcionário morto, que são os encargos sociais. Conforme a tabela 2.7 do supracitado

Anuário, a quantidade de mortos é de aproximadamente 20.049 e quase 50% deste número

são pessoas na faixa etária de 25 a 59 anos, correspondentes às forças produtivas do país,

levando-se em consideração os dados oficiais.

43

Estados Total

Masculino Feminino Não infor. 0 a 4 5 a 14 15 a 24 25 a 34 35 a 59 60 ou + Não infor. Pedestre Passageiros Condutores Não Infor.

Brasil 358.762 191.560 78.898 88.304 6.082 19.940 79.387 61.688 57.726 13.583 120.356 40.950 100.315 129.100 88.397

Acre * 1.442 1.077 350 15 38 114 444 403 234 36 173 310 272 848 12

Alagoas 2.356 1.672 684 0 - - - - - 119 2.237 302 1.124 918 12

Amapá 1.991 - - 1.991 - - - - - - 1.991 - - - 1.991

Amazonas 4.086 2.879 1.207 0 146 363 1.275 1.151 921 112 118 1.646 919 1.468 53

Bahia 15.733 11.466 4.267 0 398 1.257 3.979 3.370 3.896 714 2.119 3.971 6.089 5.673 0

Distrito Federal - - - - - - - - - - - - - - -

Espírito Santo 9.874 7.305 2.569 0 240 794 2.526 2.375 2.262 425 1.252 1.700 3.258 4.916 0

Goiás ** 9.940 5.360 1.556 3.024 90 289 1.832 1.688 1.199 172 4.670 874 1.633 4.395 3.038

Maranhão 2.026 1.536 483 7 17 120 517 478 395 56 443 260 854 902 10

Mato Grosso 3.772 2.863 909 0 87 323 1.084 887 728 123 540 702 1.055 2.015 0

Mato Grosso do Sul 4.914 3.652 1.262 0 75 285 1.174 1.310 - - 2.070 260 1.533 3.121 0

Minas Gerais 13.049 - - 13.049 - - - - - - 13.049 - - - 13.049

Pará 2.999 2.211 788 0 30 166 326 357 311 147 1.662 1.142 587 1.270 0

Paraíba 2.261 1.670 591 0 34 111 560 699 501 121 235 219 828 1.202 12

Paraná 36.951 26.231 10.720 0 1.057 31.132 11.025 8.974 8.691 2.096 1.976 4.676 11.625 20.650 0

Pernambuco 6.857 3.749 1.075 2.033 62 266 956 973 886 220 3.494 1.744 1.146 1.934 2.033

Piauí 2.018 1.495 523 0 31 87 513 517 521 92 257 155 745 1.118 0

Rio de Janeiro 26.974 - - 26.974 - - - - - - 26.974 - - - 26.974

Rio Grande do Norte 3.667 2.788 879 0 69 273 1.047 965 886 137 290 678 1.090 1.899 0

Rio Grande do Sul 19.043 3.532 1.384 14.127 103 390 931 1.591 1.143 432 14.453 278 2.215 2.423 14.127

Rondônia 2.507 1.866 641 0 88 265 592 631 569 96 266 245 628 1.634 0

Roraima 1.166 851 315 0 9 62 151 332 292 16 304 109 290 767 0

Santa Catarina 27.084 - - 27.084 - - - - - - 27.084 - - - 27.084

São Paulo 148.359 101.713 46.646 0 3.398 11.259 48.604 32.934 32.400 81.146 11.618 20.016 61.790 66.553 0

Sergipe 898 695 203 0 16 22 245 239 241 39 96 84 309 503 2

Tocantins 1.667 1.223 444 0 28 103 513 481 382 58 102 148 555 964 0

Tabela 2.7 - Vítimas não fatais de acidentes de trânsito - por estado

Sexo Faixa Etária - Anos Tipo

Fonte: DENATRAN (XXXX)

(-) Não Informado (*) Dado incompleto (**) Dado do interior arbitrado (15% da capital).

Para Gold (1999), acidente fatal é aquele que resulte na morte de pelo menos uma das

pessoas envolvidas. Para o Estado, as principais perdas são financeiras. No Estado de São Paulo,

estima-se que um acidente com vítima fatal custa cerca de 80.000 dólares (DETRAN/SP). O

DNER estima que este custo médio é de aproximadamente 51.500 dólares. Ainda, considerando o

aspecto social dos custos dos acidentes de trânsito para o Estado, o Banco Interamericano de

Desenvolvimento – BID – através de estudos, já publicados, indica que o custo social de um

acidente fica em torno de US$ 8.460,00 (oito mil e quatrocentos e sessenta dólares), considerando

os custos hospitalares, serviços de resgate, reabilitação de feridos e outros. Os Estudos ainda

seguem dizendo, que considerando uma projeção futura dos ganhos de uma pessoa, no Brasil, o

custo de uma vida fica em torno de US$ 141.000,00 (cento e quarenta e um mil dólares).

Quando se multiplica o menor valor pela quantidade de vítimas, tem-se a cifra de U$

1.032.523.500 bilhões de dólares. Outro fator importante é que, com a redução do número de

acidentes em trânsito, reduzir-se-ia automaticamente o alto índice de lotação nos hospitais,

proporcionando um melhor serviço prestado à população. Independente da idoneidade dos dados,

esta é uma cifra considerável, no entanto, para efeito de análise e dimensão da representatividade

dos acidentes e a mensuração da redução, serão utilizados, neste trabalho, os dados do IPEA,

apresentados em agosto de 2003 e elaborados com toda propriedade em dimensionar os custos

dos acidentes de trânsito.

2.4.9 As Conseqüências para o Estado, Mercado e a Sociedade.

No caso do Brasil, os acidentes de trânsito constituem-se em importante problema, não só

pela sua magnitude evidenciada nas taxas de mortos e de feridos, mas também pelo fato de

ocasionarem altos custos sociais e econômicos verdadeiramente significativos. (Vasconcelos e

Lima, 1998). Nos países em desenvolvimento, calcula-se que os acidentes de trânsito implicam

num custo anual em torno de 1% a 2% de seu produto interno bruto (SÖDERLUND e ZWI,

1998). Nos Estados Unidos, Evans (1995) estima em 74 bilhões de dólares por ano, uma

estimativa modesta ultrapassaria a 10 bilhões de dólares no caso do Brasil (LIMA e TAUIL,

2003).

2.4.9.1 Conseqüências para o Estado

45

Ao Estado recai o maior montante da conseqüência financeira dos acidentes de trânsito. A

partir da Lei de Responsabilidade Fiscal, a preocupação com os gastos públicos se evidenciou

ainda mais. Segundo Rezende (2001), o gasto público pode ser dividido por funções e programas.

O montante destinado à Saúde em 1969 foi de 8,69 % do total e os investimentos em

Transportes/Telecomunicações 24,54%.

O autor ressalta ainda que a média gasta no período de 95/98 em Saúde foi de 10,86% e

com Transporte 2,19. Com isso deduz-se que se investe pouco em infra-estrutura e em

contrapartida gasta-se muito em Saúde.

Neves (2002), afirma que os custos hospitalares em acidentes de trânsito são de

aproximadamente 3 bilhões de reais ao ano, e, em casos de morte, estes custos podem aumentar

para 10 bilhões de dólares (incluindo-se aí despesas materiais).

Outro dado que pode comprovar a redução de gastos em Saúde é que 63% dos leitos para

pacientes de ortopedia e traumatologia em hospitais brasileiros são ocupados por vítimas de


A problemática dos acidentes de trânsito está tão ligada à Saúde que os dados

apresentados do DENATRAN acerca das mortes em acidentes de trânsito podem ocultar uma

outra realidade: estes dados coletados correspondem apenas aos óbitos no local do acidente ou a

caminho do hospital, sem contabilizar aqueles que morrem após o atendimento ou dias depois.

Há ainda o aspecto dos custos que o Estado têm a cobrir com as pessoas que tiveram

algum membro de sua família ou alguém muito próximo envolvido num acidente de trânsito. Os

casos de acidentes em que as pessoas não conseguem enxergar a perda de um parente ou amigo

como fato natural e irreversível. Independente das possíveis causas podem resultar em distúrbios

pessoais diversos e intensos, como doenças psicossomáticas ou traumas psicológicos de difícil

tratamento, entre outros.

Certamente, ao Estado caberá atender a estas pessoas que, apesar de não estarem

diretamente envolvidas no acidente de trânsito, sofreram conseqüências danosas a sua saúde e

passaram a ter necessidades específicas, como atendimento médico especial de elevado custo.

Estes custos também não são contabilizados dentro das estatísticas oficiais referentes à Saúde

Pública. (SÖDERLUND e ZWI, 1998).

46

Um entrave para essa questão é que, mesmo com a preocupação com os gastos públicos e

a melhor utilização da máquina administrativa do Estado, a crise fiscal limita a liberação de

recursos para investimentos de grande porte.

Cabe ao Estado investir em infra-estrutura como forma de alavancar a economia do país,

melhorando a qualidade de vida da população e incentivando a iniciativa privada (GIAMBIAGI e

ALÉM, 2000). Desse modo, o Estado tem um papel de órgão financiador da iniciativa privada,

produtora das condições básicas de vida e regulador das ações das empresas que foram

privatizadas como forma de supervisionar e orientar a atuação das mesmas.

Com o trânsito acontece da mesma forma. Não se deve mais pensar no trânsito apenas em

construir vias e rodovias. O artigo 22 do Código de Trânsito dá competência aos Estados para

atuarem de forma pró-ativa no combate aos acidentes de trânsito. As ações devem ser

concentradas em fiscalizações, coleta de dados, educação, realização de estudos e projetos, entre

outras.

Estas ações contribuirão muito para a redução de acidentes e, por conseqüência, a redução

dos gastos públicos da seguinte forma: reduz-se custos com polícia de trânsito, causas judiciais,

assistência social e psicológica, serviços de resgate, custos médicos e hospitalares.

2.4.9.2 Conseqüências para o Mercado

O mercado sofre as conseqüências de queda na produção e perda de uma força de

trabalho. Estimar-se que mais de 50% das pessoas que sofrem acidentes estão na faixa de 15 a 59

anos, tem-se um total de mais de 189.400 pessoas economicamente ativas que deixam de

trabalhar por, no mínimo, um dia. Esta perda poderá ser ainda maior se a pessoa acidentada

necessitar de um acompanhante e que este faça parte da força produtiva do país. Do total, tem-se

ainda mais de 60% homem, dado este que comprova ainda mais a perda do mercado em casos de


Considera-se que o óbito de um trabalhador resulta em perda para o mercado também pelo

nível de investimentos que as organizações já tenham efetivado neste cidadão. O treinamento e

capacitação, bem como o resultado financeiro futuro de seu labor irá contribuir para a

mensuração destes prejuízos.

47

2.4.9.3 Conseqüências para a Família

As conseqüências para as famílias podem ser visualizadas sob dois aspectos: financeiro e

psicológico. O aspecto financeiro envolve despesas do acidente, reparo do carro, hospital,

remédios. Em caso de vítimas fatais acrescentem-se aí despesas com sepultamento.

O segundo aspecto é o psicológico, que engloba o sentimento de perda (em casos de

morte), distúrbios emocionais decorrentes dos acidentes, a carência ou necessidade de apoio,

depressões, que em casos extremos levam ao suicídio. Neste aspecto, considerado como a parte

intangível das conseqüências dos acidentes de trânsitos, as diversas reações comportamentais

frente à morte podem ser explicadas pelo próprio entendimento pessoal do significado da morte.

Não há uniformidade quanto ao entendimento do que seja a morte, visto que esta pode ser

encarada diferentemente por uma sociedade, por parte (grupo) desta mesma sociedade e ainda por

um só indivíduo que veja a morte diferentemente em função da sua maturidade emocional e

cognitiva adquirida com o tempo.

Mesmo não havendo uniformidade quanto ao conceito de morte, percebe-se no decorrer

da história, que a morte, em essência, sempre passará um sentimento de perda, de separação ou

de transformação. A forma com que as pessoas encaram este sentimento é o que definirá as

reações nos casos de morte na família.

Analisando os acidentes com vítimas fatais, Maria Julia Kovács (2000) analisa que dentro

do contexto cultural, a morte significa uma ruptura de um ciclo produtivo e único em que as

pessoas não encaram mais a morte como um fenômeno natural, e sim como um fracasso,

impotência ou imperícia.

Esta concepção tem suas raízes na cultura do individualismo fundamentada no

Capitalismo e pela força do Cristianismo, em que as pessoas se orientam pela crença numa única

existência e que esta deve ser vivida da melhor forma possível e, ainda, da maneira mais

produtiva, fazendo com que o indivíduo enxergue-se a si e aos outros apenas em função de sua

existência enquanto força produtiva. Logo, a aceitação da morte (perda) de um ou mais membros

da família, não ocorre de forma imediata e menos ainda, sem conseqüências afetivas e

emocionais intensas, com reações comportamentais diversas e inesperadas.

48

Vale ressaltar que o tema morte por si só já provoca um certo espanto e receio nas

pessoas, sendo para elas um assunto de difícil diálogo. Para Kübler-Ross (1998), a morte está

ligada a uma ação má, a um acontecimento medonho, a algo que em si clama por recompensa ou

castigo.

A sociedade tem uma visão materialista em relação à morte. É o sentimento de perda.

Perdem-se os amigos, parentes, a vida e os bens materiais. A morte não é encarada como uma

passagem para outro meio de vida, independentemente da religião, existem “caminhos” após a

morte, como céu e inferno, reencarnação, renascimento, etc. Daí o sentimento de medo que,

segundo Kovács (2000), é a resposta psicológica mais comum diante da morte.

Devido a grande receio em tratar do tema morte, não existem muitos estudos sobre o

mesmo no sentido de quantificá-los. No caso dos acidentes de trânsito, onde ocorrem mais de

30.000 mortes ao ano, segundo dados do Ministério da Saúde (2002), as mortes devem ser

estudadas mais profundamente e, principalmente, combatidas.

Levando em consideração que a média de idade dos acidentados, segundo o IBGE –

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2000), é de 33 anos de idade e que este possui

dependentes afetiva e economicamente, pode-se dizer que a morte no trânsito transforma

radicalmente a vida da família da vítima.

Os problemas oriundos do trânsito não devem ser mais pensados somente sob a ótica

jurídica e/ou de engenharia. Deve-se pensar num setor de trânsito de forma global, envolvendo

áreas correlatas como os fenômenos sociais, o comportamento humano, a questão das políticas

públicas, educação e principalmente a sua inter-relação com os fatores macroeconômicos.

Com o crescente aumento do número de acidentes de trânsito, a sociedade civil que hoje

tende a atuar de forma pró-ativa em relação ao desenvolvimento e crescimento do país, cobra do

Estado uma postura mais eficiente, visando o resgate da cidadania. Por conseguinte, passa a

cobrar também mais esforços da administração pública no que tange a trânsito, objetivando maior

qualidade de vida, no sentido de dar maior fluidez e segurança neste.

No que tange ao trânsito, há um vislumbre dessa cultura, visto que as pessoas estão

percebendo os grandes males advindos do comportamento egoístico em que se ignora a existência

do outro no ambiente em que estão inseridas. Está surgindo gradativamente, a consciência de que

algo deve ser feito para que esta arena em que se tornaram as vias públicas não sejam mais vistas

49

desta forma. E mais: as pessoas começam a entender que os acidentes de trânsito têm menos de

“acidentais”, no sentido de que acontecem por acaso, do que se imagina, ou seja, sempre há uma

causa específica para que o sinistro venha a ocorrer e dentre as causas mais comuns o fator

humano é o que se destaca.

E ao analisar mais detalhadamente as variáveis que envolvem o fator humano como uma

das causas dos acidentes de trânsito, vê-se que o comportamento baseado nos princípios

puramente egocêntricos, de desconsideração ao semelhante e ao ambiente, é determinante para

uma pré-disposição ao acidente.

Quando se trata de acidentes de trânsito, pensa-se logo em dois aspectos: os graves

ferimentos e mortes (vítimas não fatais e fatais) e os prejuízos financeiros (danos). Com relação à

morte, é importante entender que o medo da morte existe na sociedade desde a idéia de vida,

muito antes da revolução industrial que trouxe consigo o automóvel, e que este é um tema não

muito discutido, ou pelo menos como deve ser, mas que deve ser explorado, a fim de se realizar

melhores programas de combate a acidentes e mortes no trânsito.(VASCONCELLOS, 1999).

Para melhor direcionar os investimentos em infra-estrutura e educação visando a redução

de acidentes, é necessário que além de se saber quem são os principais envolvidos nos acidentes

nas vias públicas, entenda-se também o valor econômico-financeiro e social (humano) que tais

acidentes representam.

Nesta pesquisa mostra-se que, para reduzir acidentes é necessário conhecer suas causas e

conseqüências, sendo as conseqüências à justificativa primeira para se buscar com maior

empenho, alternativas para se melhorar o tráfego, visto que nelas (as conseqüências) encontra-se

o que há de mais trágico para a humanidade, a morte de um ser humano, provocado por uma

situação que poderia ser evitada. Com isso é possível direcionar melhor os investimentos, seja em

infra-estrutura e segurança, seja em educação para o trânsito ou áreas correlatas.

2.5 O Estudo do IPEA

Segundo o IPEA (2003) os acidentes de trânsito, no ano de 2001, geraram custos da

ordem de R$3,6 bilhões, a preços de abril de 2003, para as 49 aglomerações. Caso considere-se o

total da área urbana, estes custos chegam a R$5,3 bilhões. Estes valores resultam somente dos

50

acidentes ocorridos em área urbana. Pelo fato da pesquisa se restringir às aglomerações urbanas,

os custos dos acidentes ocorridos em rodovias fora do perímetro urbano não estão incluídos,

ainda que estes acidentes sejam os mais graves, embora menos numerosos.

Ainda segundo este estudo apenas 3 itens de custo – perda de produção, custos médico-

hospitalares e danos a veículos - respondem por quase 85% dos custos. A perda de produção,

42,8%, demonstra o custo representado pelo afastamento das atividades produtivas – seja

permanente ou temporariamente, e é fortemente influenciado pelos acidentes com vítimas. Os

custos médico-hospitalares, incluindo resgate de vítimas e reabilitação, embora presentes apenas

nos acidentes com vítimas, correspondem a 16% dos custos totais. Quanto aos danos aos

veículos, estes ocorrem em praticamente todos os acidentes e, quando somados, alcançam a

expressiva participação no total dos custos de 28,8%.

A figura 2.2 representa os elementos de custo de forma mais agregada, o que facilita

identificar a importância relativa dos diferentes itens de custo.

Figura 2.2

Composição percentual dos custos anuais provocados pelos acidentes de

trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras, 2001.

11%

16%

30%

43%

Perda de produção

Danos a veículos / propriedades / sinalização de trânsito

Tratamento médico / Resgate

Outros custos

R$ 3,6 bilhões

R$ de abril/2003

51

2.5.1 Os Custos Distribuídos segundo a Severidade dos Acidentes de Trânsito

Os custos dos acidentes de trânsito com vítimas nas aglomerações urbanas representaram

69% dos custos produzidos pelos acidentes, segundo o IPEA, o que corresponde à cerca de

R$2,5 bilhões, enquanto que os acidentes sem vítimas responderam por 31% dos custos dos

acidentes. No entanto, a pesquisa mostrou que os acidentes com vítimas correspondem à cerca de

14% dos acidentes ocorridos. Isso reforça a necessidade de priorizar os programas de segurança

de trânsito voltados para a redução dos acidentes de trânsito com vítimas e dos seus impactos.

Figura 2.3

Distribuição dos custos dos acidentes de trânsito e da frota envolvida, por

severidade dos acidentes, para as aglomerações urbanas brasileiras (2001)

14

6986

31

0

20

40

60

80

100

%

Fonte IPEA (2003).

2.5.2 Objetivos e Metodologia do estudo

No ano de 2003, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (IPEA, 2003)

desenvolveu a pesquisa intitulada “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas

Aglomerações Urbanas” que será exposto a seguir para melhor consolidar as explanações

anteriores sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito.

Apesar do quadro de gravidade se repetir por várias décadas, o Brasil sempre recorreu a

parâmetros originados em pesquisas estrangeiras para avaliar os impactos produzidos pelos

acidentes de trânsito. Diante disso e da relevância e oportunidade do tema, o IPEA - Instituto de

Acidentes com vítimas Acidentes sem vítimas

Quantidade

Custo

52

Pesquisa Econômica Aplicada propôs-se a realizar uma pesquisa que caracterizasse e estimasse

os custos produzidos pelos acidentes de trânsito, dando continuidade a uma linha de pesquisa que

investiga as das economias urbanas.

A pesquisa teve como objetivo identificar e mensurar os custos provocados pelos

acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras, visando fornecer subsídios para a

elaboração e avaliação de políticas públicas. A pesquisa enfocou os acidentes ocorridos em área

urbana, envolvendo veículos (colisões, atropelamentos, etc.) e os acidentes sem envolvimento de

veículos (quedas de pedestres nas calçadas e vias públicas).

Aglomerações urbanas são grandes manchas urbanas contínuas no território, compostas

por mais de um município com elevado grau de integração, resultantes do processo de

crescimento das cidades, ou conjunto de cidades. Os municípios integrantes das quarenta e nove

aglomerações urbanas brasileiras seguiram a classificação adotada na pesquisa “Caracterização e

Tendências da Rede Urbana do Brasil”, realizada pelo IPEA, IBGE e NESUR/IE/UNICAMP. Tal

pesquisa classificou a rede urbana brasileira em metrópoles globais, metrópoles nacionais,

metrópoles regionais, centros regionais e centros sub-regionais. Nestas áreas concentram-se 378

municípios, além do DF, 47% da população do país e 62% da frota de veículos.

Os resultados obtidos com a pesquisa são subsídios para uma melhor formulação das

políticas públicas voltadas para a redução do número de acidentes de trânsito e dos custos ligados

a esse evento. Dessa forma, espera-se que seja possível definir-se prioridades de investimento por

meio de uma melhor avaliação econômica dos projetos de segurança viária e uma estimativa dos

custos causados pelos acidentes de trânsito, baseando-se em dados representativos de realidade

brasileira.

2.5.3 Resultados Obtidos na pesquisa IPEA/2003

Os acidentes de trânsito, no ano de 2001, geraram custos da ordem de R$3,6 bilhões, a

preços de abril de 2003, para as 49 aglomerações. Caso considere-se o total da área urbana, estes

custos chegam a R$5,3 bilhões. Estes valores resultam somente dos acidentes ocorridos em área

urbana. Pelo fato da pesquisa se restringir às aglomerações urbanas, os custos dos acidentes

ocorridos em rodovias fora do perímetro urbano não estão incluídos, ainda que estes acidentes

sejam os mais graves, embora menos numerosos.

53

Conforme a pesquisa, um acidente de trânsito tem um custo médio de R$8.782, aí

considerados todos os tipos de acidentes. Caso considerem-se apenas os acidentes com vítimas, o

valor médio de um acidente eleva-se para R$35.136. Desagregando os custos por grau de

severidade dos acidentes, verificou-se que um acidente de trânsito sem vítimas tem um custo

médio de R$3.262; já um acidente de trânsito com ferido têm custo médio de R$17.460 e um

acidente seguido de morte, R$144.143.

Estes dados evidenciam que o impacto econômico causado pelos acidentes de trânsito

cresce significativamente à medida que aumenta a severidade dos acidentes de trânsito. Estes

dados serão analisados e co-relacionados com o volume de acidentes e mensurados de acordo

com os dados locais, no capitulo 4. Estes dados servirão de base para a mensuração proposta no

capitulo de analises. Os mesmos representam de forma estruturada e reveladora a quantificação

em valores dos acidentes de trânsito, elucidando esta de maneira aglutinada e efetiva do ponto de

vista metodológico.

2.6 Considerações Finais

Como o objetivo desta pesquisa é mostrar a importância de se estudar os acidentes de

trânsito envolvendo outros aspectos, além de leis, engenharia e segurança, como psicológicos,

financeiros, mercadológicos e até mesmo, sociais, tem-se que com os números significativos

podem justificar um investimento não só de capital, mas também intelectual, que venha a

proporcionar a redução de acidentes.

É fundamental desmistificar o conceito de acidente, no sentido de que se poderia ser

evitado não seria mera casualidade.

Investir em engenharia de tráfego é fundamental. Gold (1999) afirma que a implantação

de algumas intervenções viárias é capaz de reduzir aproximadamente 30% dos acidentes. Então,

deve-se conhecer os pontos críticos e investir focando a minimização das tragédias.

É importante traçar o perfil dos acidentes, dos condutores e das vítimas com informações

mais detalhadas e, além disso, fazer uso dessas informações que serão estratégias de atuação em

projetos sociais e educacionais e investimentos de infra-estrutura.

54

Pode-se ter que os recursos utilizados pelos Poderes Públicos e Privados em relação às

conseqüências dos acidentes de trânsito deixam de ser utilizados para fins de alcance social, e

naturalmente, as mazelas sociais vão deixando de ser tratadas com a intensidade que se deveria

tratar. Este é o chamado Custo de Oportunidade, ou seja, deixa-se de investir em áreas que

poderiam trazer resultados preventivos quanto a alguns problemas sociais, como a Educação,

para se investir em ações sobre contextos já prejudicados pelos acidentes de trânsito.

Minimizam-se os efeitos dos acidentes de trânsito atacando diretamente a causa dos

mesmos, antecipando-se aos acontecimentos. Investir em melhorias de resgate e policiamento de

trânsito é bom, mas reduz-se muito pouco a quantidade dos 33 mil mortos anualmente no trânsito.

Para o mercado, a família e, até mesmo, para o Estado, a utilização dessas estratégias para

a redução de acidentes é muito importante, pois haverá uma redução nas perdas financeiras,

mortes, sociais.

É preciso avançar estes estudos como forma de mudar as previsões de todos os estudiosos

acerca de que o trânsito é uma das principais causas de morte, e para eles, estes números tendem

a aumentar ano a ano. Os principais beneficiários destas ações são a sociedade e o Estado.

Capítulo 3

Metodologia da Pesquisa

Tendo em vista as reflexões de ordem teórico-conceitual reveladas no capitulo anterior,

bem como as conclusões firmadas no que concerne a necessidade de dotar a inversão pública

redutora de acidentes de trânsito de eficiência /eficácia, mas também de efetividade no que tange

aos investimentos. Abordar-se-ão, nesse capitulo, os conceitos metodológicos que visam

descrever e justificar a pesquisa desenvolvida.

Assim, serão detalhadas as razões pelas quais se adotou uma metodologia de investigação

empírica que se fundamenta em duas vertentes: por um lado analisando os resultados concretos

pelos investimentos em melhoria da circulação (nas três direções: educação, fiscalização e

engenharia); por outro lado, verificando em que medida esses resultados concretos foram

percebidos e analisados pela sociedade.

Nesse sentido, o capítulo apresenta a metodologia utilizada na pesquisa de campo do

objeto deste estudo. Para melhor compreensão, optou-se em estruturar seu conteúdo nos tópicos:

Levantamento e analise de estatísticas oficiais (variáveis e fontes), Valoração estimada de custos

dos acidentes, Princípios da avaliação comparativa de investimentos e reduções de custos com

acidentes, Princípios de avaliação comparativa dos resultados RN, PB e RS, Método de avaliação

da Efetividade social das políticas de investimentos.

Cada tópico apresenta as principais técnicas utilizadas em cada campo, a opção feita no

trabalho e sua justificativa.

3.1 Classificação da pesquisa e levantamento e analise de estatísticas oficiais

(variáveis e fontes)

Com vistas à concretização dos objetivos propostos neste trabalho, efetivou-se uma

pesquisa bibliográfica com vistas ao levantamento das relevantes referências sobre os assuntos

56

estudados e, a posteriore, uma pesquisa de campo. A maior finalidade da ciência é a pesquisa, e o

instrumento para chegar-se lá é a metodologia. Para Feyerbend (1998), é preciso aprender a

técnica; embora no atual momento histórico vale precisamente o contrário; o bom artista é aquele

que superou todos os tipos de condicionamentos das técnicas e voa sozinho. Quem segue

excessivamente as técnicas será por certo medíocre, portanto, onde há demasiada ordem, nada se

cria. O assunto ora pesquisado reflete este propósito de buscar uma metodologia pouco

explorada.

Pesquisa é a atividade cientifica pela qual se descobre a realidade, isso caso se parta do

pressuposto que a realidade não se desvende na superfície, não se enxerga à primeira vista.

Tratando-se de acidentes de trânsito a pesquisa deve ser continua e o código reza sobre esta

pauta, quando determina um sistema de estatísticas que forneça suporte a academia e ao mercado.

A superação das atitudes, no sentido de prevenir acidentes agrega valor ao propósito, pois uma

ação por mais simples, pode representar uma vida.

Esse trabalho se mescla de pesquisa teórica bibliográfica, na qual se observam os

conceitos clássicos, os quais trazem a reflexão a respeito do papel do estado, do planejamento em

transportes e os acidentes de trânsito e seu conjunto de reflexos para o desenvolvimento

econômico e social, coadunando com a realidade exposta na pesquisa de campo. Quando trata de

conceituar e definir os investimentos que são extraídos de pesquisa documental, de material

interno do órgão estadual de trânsito e de sites institucionais dirigidos ao público.

Quando se trata do lado observável do fenômeno, visto através de fatos concretos, esses

são extraídos através de formulário (questionário) aplicado junto às agentes envolvidos com o

lado receptor tangente a acidentes de trânsito.

Os dados estatísticos foram levantados de relatórios do órgão estadual de trânsito do RN,

as variáveis selecionadas foram principalmente os dados inerentes sobre a frota e sobre acidentes

de trânsito. A frota foi desmembrada em dados globais do estado e específicos da capital, bem

como 5 municípios que compõem a grande Natal que são: Ceará-Mirim, Extremoz, Macaíba,

Parnamirim e São Gonçalo do Amarante. Este agrupamento fora concebido com vistas ao

aprimoramento da análise. No entanto foram desconsiderados os municípios de Nízia Floresta e

São José do Mipibú, pelo fato de estes não representarem um dado relevante e agregado à frota

circulante na capital do estado.

57

A questão do acidente fora trabalhada com base nos referidos relatórios e composta da

análise de dados com vitimas fatais e não-fatais e resultados globais do estado e da capital. Cabe

frisar que os dados populacionais foram extraídos em pesquisa especifica no IDEMA – Instituto

de Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente do Rio Grande do Norte, onde foram

analisados os anuários estatísticos e efetivada pesquisa no departamento de estatística do referido

órgão.

3.2 Valoração estimada de custos dos acidentes – o Estudo do IPEA (2003)

Com efeito, a valoração dos custos do acidente fora utilizado o estado do IPEA – Instituto

de Pesquisa Econômica Avançada, publicado em maio de 2003, e explicitado no capitulo 2, onde

se objetiva a mensuração do custo do acidente no Brasil, considerando a pesquisa “Impactos

Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas”. Esta, teve como

objetivo identificar e mensurar os custos provocados pelos acidentes de trânsito nas aglomerações

urbanas brasileiras, visando fornecer subsídios para a elaboração e avaliação de políticas

públicas. A pesquisa enfocou os acidentes ocorridos em área urbana, envolvendo veículos -

colisões, atropelamentos, etc. - e os acidentes sem envolvimento de veículos - quedas de

pedestres nas calçadas e vias públicas. (IPEA, 2003).

Conforme o IPEA (2003), o conhecimento dos custos sociais e econômicos provocados

pelos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas impôs os seguintes desafios: identificação

dos custos provocados pelos acidentes de trânsito e definição dos procedimentos necessários para

a sua mensuração. Os custos considerados foram definidos pela identificação dos impactos

causados por um acidente de trânsito e seus desdobramentos. Isto inclui o tratamento e

reabilitação das vítimas, a recuperação ou reposição dos bens materiais danificados, o custo

administrativo dos serviços públicos envolvidos e as perdas econômicas e previdenciárias

ocorridas. Esta lista não exaure todos os custos possíveis, mas considera os mais importantes e

que estão presentes na maioria dos estudos similares desenvolvidos internacionalmente.

A construção deste estudo se consolidou numa pesquisa com o propósito da determinação

dos custos. Com este efeito foram realizadas diversas pesquisas de campo nas aglomerações

urbanas de São Paulo, Belém, Recife e Porto Alegre, que permitiram conhecer o grau de

envolvimento em acidentes de trânsito, por veículo, e caracterizar o acidente em cada

58

aglomeração urbana (IPEA, 2003). Como valores agregados obteve-se pesquisas complementares

que foram realizadas com o propósito da determinação de custos médios unitários (p.ex: custo de

resgate da vítima por via terrestre, custo de remoção do veículo).

De acordo com o estudo do IPEA (2003), a pesquisa considerou os seguintes custos

provocados pelos acidentes de trânsito: custo da perda de produção, que corresponde às perdas

econômicas sofridas pelas pessoas (interrupção temporária ou permanente de suas atividades

produtivas, em decorrência de envolvimento em acidentes de trânsito); Custo de recuperação ou

reposição dos veículos danificados em acidentes de trânsito; Custo médico-hospitalar, que seria

a soma dos custos dos recursos humanos e materiais do atendimento e tratamento das vítimas de

acidentes de trânsito (desde a chegada ao hospital até o momento da alta ou do óbito), incluindo

ainda os custos dos programas de reabilitação, como fisioterapia; Custo de processos judiciais;

Custo de congestionamentos; a soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de

veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação destes veículos, em função de

congestionamentos gerados por acidente de trânsito.

Conglomerando esta análise, insere-se ainda o Custo Previdenciário, custo que recai

sobre a Previdência Social em função da impossibilidade de trabalhar de vítimas de acidentes de

trânsito, temporária ou permanente, sendo sustentadas parcialmente pela Previdência. Esse custo

inclui despesas com pensões e benefícios; Custo do resgate de vítimas, custo do transporte das

vítimas de acidentes de trânsito do local do acidente até o hospital ou pronto-socorro. Inclui o

custo da utilização de equipamentos especiais e do deslocamento das equipes de resgate, com

veículos e profissionais especializados (ambulâncias, médicos, para-médicos).

Completando a metodologia do IPEA (2003), adiciona-se o custo de remoção de veículos,

custo de utilização de guinchos ou outros meios para remover os veículos avariados do local do

acidente até uma oficina, pátio ou delegacia. Inclui o aluguel do veículo e o tempo de serviço do

técnico responsável. O custo dos danos ao mobiliário urbano e à propriedade de terceiros, o

mobiliário urbano compreende abrigos de ônibus, postes, orelhões, bancas de revistas, caixas de

correio e gradis, por exemplo.

E finalizando a composição dos custos, o IPEA (2003) acrescenta o Custo de outro meio

de transporte, que seria a soma das despesas do acidentado com passagens de ônibus, táxi e

aluguel de veículo decorrentes de necessidade de locomoção no período posterior ao acidente em

59

que o veículo ficar sem condições de uso; Custos dos danos à sinalização de trânsito, que é o

custo de reposição ou recuperação da sinalização danificada ou destruída em função de acidentes

de trânsito. Consistem em elementos tais como postes de sustentação de sinalização, placas de

sinalização, equipamento semafórico; Custo do atendimento policial e dos agentes de trânsito, a

soma dos custos do tempo dos policiais e/ou agentes de trânsito e da utilização de veículos para

atendimento no local do acidente, hospital ou delegacia. E, por fim, o impacto familiar, custo

que representa o impacto do acidente no círculo familiar da (s) vítimas(s). É representado,

principalmente, pelo tempo gasto por familiares, para sua eventual produção cessante e por

adaptações na estrutura familiar (moradia, transporte) por conta do acidente.

Para efeito da análise comparativa da mensuração dos acidentes e sua referida redução, os

acidentes foram mensurados seguindo as diretrizes do IPEA (2003), portanto, um acidente de

trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras custa em média R$ 8.783,00. O acidente sem vítima

custa R$ 3.262,00. O acidente com feridos custa R$ 17.460,00, o que corresponde a cinco vezes o

valor do acidente sem vítima. Enquanto isso, um acidente fatal custa R$ 144.478,00, 44 vezes o

custo do acidente sem vítima.

3.3 Princípios da avaliação comparativa de investimentos e reduções de custos

com acidentes

Objetivando mensurar a cifra que represente a eficácia dos investimentos e os resultados

concretos destes, por procedimentos metodológicos foram confrontados os dados absolutos do

montante de acidente e multiplicado pelo referido custo, segundo a vertente do IPEA. Este

propósito não consolida a analise da eficácia dos investimentos, mas serve como ferramenta

parâmetro na construções de políticas publicas. Utilizando uma ferramenta onde se pressupõe

eficiência( o estudo do IPEA), a mensuração em valores da redução de acidentes atende a

expectativa objetivada no capitulo introdutório.

3.4 Princípios de avaliação comparativa dos resultados RN, PB e RS.

A análise comparativa dos estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Rio Grande do Sul

foi proposta para identificar e apresentar os níveis de acidentalidade, correlacionando os

acidentes, a frota e a população. Neste ínterim sob a égide da qualidade de vida no trânsito e

60

comparando as questões da mortalidade por outros modos, objetivou-se identificar em parâmetros

básicos, qual e/ou quais seriam os estados mais eficazes no que concerne a qualidade na

mobilidade. A utilização da Paraíba como estado semelhante e com características semelhantes

ao Rio Grande do Norte (frota e população, além da cultura e modelo de gestão pública), e a

escolha do Rio Grande do Sul, que se configura num modelo de gerenciamento do trânsito já

consolidado como eficiente e eficaz, tratando-se de estatísticas brasileiras.

3.5 Método de avaliação da Efetividade social das políticas de investimentos

Utilizou-se para a realização deste processo de investigação, um estudo exploratório e

bibliográfico, em que se teve como objetivo a provisão de mais conhecimento sobre o tema,

tornando viável conhecer melhor a matéria e estabelecer prioridade para outras pesquisas mais

específicas. Segundo Vergara (2000), esta modalidade é fundamental num tema recente porque

visa atingir o máximo de conhecimento que venha agregar valor à pesquisa. A partir da

realização de pesquisa em livros, artigos, e demais publicações sobre os temas: Finanças

Publicas, Transportes, Acidentes de Trânsito, Investimentos, Custos dos Acidentes, dentre outros,

obteve-se como resultado a ampliação da compreensão dos temas e o mapeamento de algumas

das ações já desenvolvidas.

A pesquisa foi dividida em duas etapas, a primeira realizada no DETRAN/RN, na

coordenadoria financeira, no sentido de cooptar dados financeiros e na coordenadoria de

operações para a obtenção de dados estatísticos. Na segunda parte da pesquisa fora elaborado um

formulário em que foram entrevistadas 33 pessoas, objetivando identificar o nível de percepção

de pesquisados sobre o tema.

Neste trabalho foi efetivada uma pesquisa de campo para atingir seus objetivos. Conforme

Lakatos (1996), a pesquisa de campo é definida como “aquela utilizada com o objetivo de

conseguir informações e/ou conhecimentos acerca de um problema, para o qual se procura uma

resposta que se queira comprovar, ou ainda, descobrir novos fenômenos ou as relações entre

eles”. E tendo por base Tripody (et. al., 1975), as pesquisas de campo dividem-se em:

quantitativas, descritivas, exploratórias e experimentais.

O método exploratório foi utilizado nas duas partes desta pesquisa, visto que o objetivo

maior não foi de resolver um problema, mas sim de caracterizá-lo e contextualizá-lo com base na

61

analise multidimensional dos pesquisados. A pesquisa exploratória tem como objetivo

proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a

construir hipóteses, e que tem como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta

de intuições. (GIL, 2000).

Para Gil (apud FRANCK, 2004), as pesquisas descritivas têm como objetivo primordial à

descrição das características de determinada população ou fenômeno, ou estabelecimento de

relações entre variáveis. Algumas pesquisas descritivas vão além da simples identificação da

existência de relações entre variáveis, pretendendo determinar a natureza dessa relação. Esta

linha de pensamento é compartilhada por Rudio (apud FRANCK, 2004), que cita: “ao estudar-se

um fenômeno, a pesquisa descritiva deseja conhecer a sua natureza, sua composição, processos

que os constituem ou neles se realizam”.

Os dados foram levantados através de pesquisas no setor financeiro do órgão estadual de

trânsito do RN e nos anuários do governo estadual, como também de dados estatísticos sobre os

acidentes de trânsito nos âmbitos federais, estaduais e municipais. Os formulários foram

organizados sob a forma de questões abertas e fechadas que permitiram um grau de concordância

ou discordância, variando de três e duas posições, bem como permitiu ao pesquisado demonstrar

abertamente sua percepção sob a questão abordada e foram aplicados, pelo pesquisador, no

período de 01/08/2003 a 30/10/2003.

A população selecionada para a pesquisa de campo seria toda a sociedade potiguar,

todavia para a identificação do problema, instituiu-se uma amostragem por acessibilidade, que,

segundo Gil (2000), é o menos rigoroso de todos os tipos de amostragem.Por isso mesmo, é

destituído de qualquer rigor estatístico. O pesquisador seleciona os elementos a que tem acesso,

admitindo que eles possam, de alguma forma, representar o universo. Este modelo aplica-se em

estudos exploratórios ou qualitativos.

A amostra configura-se de um grupo de pesquisadores e professores universitários,

profissionais do setor, jornalistas e políticos, formando um grupo de formadores de opinião a

respeito do tema estudado.

Na definição da amostra, optou-se em se limitar aos grupos citados, divididos em três

grandes grupos, assim definidos por se tratar de um universo composto por todos os cidadãos

62

potiguares, já que estes diariamente interagem com a questão do trânsito. Este grupo é

comprometido com o desenvolvimento sustentável da região.

O motivo da escolha direta destes pesquisados foi sua afinidade com o tema explorado,

seja a complexitude do investimento público e privado, seja a magnitude dos acidentes de trânsito

e suas conseqüências socioeconômicas. A escolha também de editores dos principais jornais

locais se dá pela formação social, bem como o reflexo do nível de percepção destes no seio da

sociedade potiguar. Assim, a população amostral foi constituída de 12 professores universitários,

11 profissionais do setor, 10 políticos, jornalistas e membros da sociedade.

3.6 Análise dos dados

Os dados foram armazenados em planilhas eletrônicas, utilizando-se o software EXCEL.

A partir dessas planilhas, os dados foram tabulados a fim de se obter o maior número de

cruzamento entre as variáveis, o que possibilita uma forma mais ampla de análise. Miles e

Huberman (apud PEREIRA, 2001) recomendam que a analise de dados qualitativos se ampare

em representações visuais, como gráficos ou esquemas, em lugar de modos narrativos. Na

composição da análise dos questionários, os gráficos referendam a análise.

3.7 Técnica de coleta dos dados

A coleta de dados apoiasse numa gama de técnicas, cada uma das quais satisfazendo às

regras próprias de utilização. Segundo Bruyne (et. al., 1977), “várias técnicas podem e devem

freqüentemente ser empregadas numa mesma pesquisa para reunir um feixe de dados ao mesmo

tempo disponíveis, acessíveis e conformes a seu objeto de investigação”.

As questões abordadas no formulário têm por objetivo levantar dados referentes à

percepção do grupo selecionado, sobre a representatividade, eficiência e efetividade dos

investimentos em engenharia de tráfego e sua resultante na redução dos níveis de acidentes de

trânsito. Para tal, elaborou-se o formulário em seis partes, que reunidas levaram o pesquisador às

conclusões apontadas na dissertação.

63

A primeira parte do referido questionário aborda o nível de conhecimento do pesquisado

sobre o tema estudado, bem como a percepção deste sobre a questão da acidentalidade e o

comportamento dos condutores e a questão do novo código brasileiro de trânsito.

A segunda parte, aborda questões referentes à essência do estudo pretendido, onde se

destaca a importância dos investimentos (eficiência, eficácia e efetividade) e sua relevância no

propósito da redução de acidentes. Estas questões abordam ainda uma analise temporal dos

entrevistados no que tange ao nível de percepção das intervenções do estado em políticas de

circulação.

A terceira parte do questionário apresenta a questão da responsabilidade dos acidentes em

relação às esferas do estado, bem como aborda também o nível de participação do setor privado

na visão dos pesquisados e compara os investimentos em transportes com outros setores. Uma

analise comparativa com os homicídios é inserida neste contexto com o objetivo de fornecer

subsídios para a resposta.

Na quarta parte, aborda-se a questão do valor da vida e o nível de observação do

pesquisado sobre este fim.

Na penúltima parte aborda-se questões inerentes a dados estatísticos e questiona o

entrevistado sobre a influencia de fatores geradores de acidentes. Ainda neste grupo de questões,

inserem-se questões comparativas de dados estatísticos entre os estados do RN, PB e RS e

questiona-se sobre a avaliação do pesquisado sobre esta comparação.

Na sexta parte, as políticas de educação para o trânsito são tratadas como foco principal

ressaltando a visão do pesquisado sobre o gerenciamento publico desta questão. É também

inserida nesta parte as campanhas educativas institucionalizadas pelo Denatran, bem como as

ações do Detran do RN neste contexto. Para concluir fora solicitado dos entrevistados

comentários adicionais sobre a pesquisa.

Nos próximos capítulos 4 e 5, abordar-se-ão as análises com vistas à consolidação dos

propósitos no capítulo 1. Por questões metodológicas, dividiu-se esta análise em dois capítulos,

onde o primeiro, capítulo 4, aborda questões financeiras, frota, motorização e questões a respeito

da acidentalidade em Natal e no RN. Já o segundo, capitulo 5, será tratada questões inerentes ao

nível de percepção dos entrevistados e a consolidação do propósito da presente pesquisa.

Capítulo 4

Resultados da Pesquisa - Análise dos dados sobre

Finanças, Frota e Acidentes

Este capítulo tem a finalidade de abordar a pesquisa realizada, cujos dados foram

extraídos das estatísticas e dos setores financeiros dos órgãos de trânsito, além de analisar

os custos dos acidentes de trânsito com vítimas fatais e não-fatais, oriundos de uma

pesquisa recente efetivada pelo IPEA e detalhada no capítulo 2. O propósito é analisar os

valores e relacioná-los com os custos, agregando uma análise matemática que mensure a

representatividade dos acidentes de trânsito.

Neste sentido, ele apresentará, inicialmente, a validação da pesquisa para, em

seguida, expor as análises dos resultados inerentes aos recursos financeiros, a frota e os

acidentes como também realizar uma análise comparativa entre os estados da Paraíba, Rio

Grande do Norte e Rio Grande do Sul, finalizando esta investigação, o capitulo apresenta a

mensuração dos custos dos acidentes de trânsito em Natal e no Rio Grande do Norte e a

economia gerada com a redução dos acidentes.

4.1 Validação da Pesquisa

A pesquisa foi baseada em dados estatísticos dos órgãos estaduais de trânsito, bem

como dados financeiros dos departamentos contábeis dos respectivos setores, considerando

dados absolutos, e desconsiderando uma paridade financeira equivalente já que a análise

comparativa refere-se ao mesmo ano da ocorrência de acidentes de trânsito. È pertinente

ressaltar que a pesquisa analisou o tocante a processos de pagamento bem como os

balanços financeiros das instituições.

Estes dados demonstram os investimentos diretos e principais do órgão responsável

pelo trânsito no RN. A análise se constrói considerando o dispêndio realizado e mesmo

66

considerando que algumas despesas podem não ser, efetivamente, bem dimensionadas e

enquadradas. Foram utilizados os parâmetros de dotações orçamentárias do órgão e as

diretrizes do PPA - Plano Pluri-Anual e da LDO - Lei de Diretrizes Orçamentárias.

4.2 Análise dos resultados inerentes a Recursos Financeiros

Os dados apresentados a seguir demonstram os dispêndios do órgão estadual de

trânsito do RN, foram levantados os balanços financeiros apresentados ao Tribunal de

Contas do RN, bem como analisados por amostragem alguns processos de pagamentos e

levantados dados do setor específico para dotações orçamentárias. O período analisado de

1996 a 2002 foi dividido em dois grandes quadriênios, considerando o ano de 1999 como

base.

Este ano fora escolhido pelo fato de ser o marco da implantação do Código de

Trânsito Brasileiro que, por sua vez, transformou não somente a legislação, como também,

interferiu nos modelos de gestão pública de trânsito.

Os investimentos diretos apresentam um percentual relativamente baixo em função

do total das receitas do órgão, analisados na tabela 4.1, o que representa uma postura de

gestão não voltada para o incremento políticas de circulação. Entretanto, comparando os

67

quadriênios de 1996-1999 e 1999-2002, apresentou-se um aumento de 69% na média/ano,

o que demonstra uma melhoria da gestão financeira do órgão com vista à eficiência dos

recursos. Cabe frisar, que parte destes investimentos foram efetivados na própria estrutura

física do órgão, não gerando reflexo na efetividade do dispêndio no que se refere à análise

da população.

O Plano Plurianual (PPA) foi instituído como instrumento obrigatório do

planejamento orçamentário brasileiro na Constituição Federal (CF) de 1988. A CF

estabelece a necessidade do PPA como instrumento de planejamento apenas da União, mas

já menciona a necessidade de descentralização dos investimentos. O planejamento do

dispêndio público é uma ferramenta que se encaixa no PPA para realizar o controle de

gastos com recursos públicos.

No que tange a melhoria do sistema viário, esta rubrica tende a ser ineficiente e

ineficaz, pois na visão do órgão, são dispêndios gastos apenas com sinalização horizontal e

vertical e tratamentos de alguns pontos críticos. Com o advento da municipalização, o

Detran/RN passou a exercer uma função coadjuvante no processo, embora por algum

tempo foi o agente arrecadador. O acréscimo de 29,78%, percebido na tabela 4.2, na média

dos dois quadriênios analisados demonstra uma certa preocupação que, no entanto, se

apresenta pouco relevante para a necessidade do setor.

68

Esta medida efetiva pode ser percebida quando do exercício desta rubrica e a

redução imediata de acidentes em alguns pontos. A decisão política em alguns momentos

pode ser um empecilho da eficácia da gestão, pois as decisões de intervenção não

necessariamente seguem uma decisão eminentemente técnica.

Como será confirmado na avaliação da efetividade do dispêndio no próximo

capítulo na análise dos entrevistados. A educação e a fiscalização são os itens que mais

merecem uma eficiente e eficaz gestão por parte dos gestores do trânsito. Para a

69

fiscalização do trânsito, foram gastos, em média, o montante de R$ 2.349.899,75

(média/ano) no quadriênio de 1996-1999 e de R$ 2.764.584,69 (média/ano) no quadriênio

de 1999-2002, conforme acentuado na tabela 4.3.

Analisando a eficiência deste dispêndio e comparando com a tabela 4.6 que

evidencia a receita com multas, percebe-se que apenas o órgão de trânsito gastou no ano de

2002, 50% de tudo que fora arrecadado com fiscalização. Uma vez que a Companhia de

Policia Rodoviária Estadual, embora vinculada ao comando da polícia militar estadual,

exerce uma função específica e não se insere neste montante de recursos financeiros, e que

esta detém de uma dotação específica, pode-se concluir que ao somar os custos inerentes a

fiscalização do trânsito à receita advinda das infrações não cobre os custos operacionais.

Neste caso o investimento em fiscalização tende a não ser eficaz, visto que os

custos superam a arrecadação, todavia este não é o propósito fim, pois mesmo que a

arrecadação tenda a reduzir, a necessidade de fiscalização será permanente. A efetividade

da fiscalização deverá ser medida pela redução no número de acidentes e melhoria da

mobilidade e não pelo montante arrecadado com infrações.

É preciso destacar que em educação para o trânsito os recursos despendidos foram

ascendentes, principalmente no quadriênio de 1999-2002, que somou uma média/ano de

R$ 3.640.431,34, enquanto que no período de 1996-1999 registrou-se, em média R$ R$

1.240.894,93 ao ano, na avaliação dos dois quadriênios houve um incremento de 193%.

Fica patente que os gastos com educação não são perceptíveis no curto prazo, considerando

o conceito de planejamento e postergando esta a confirmação da efetividade para períodos

posteriores, projeta-se um retorno deste incremento nos dispêndios, corroborando com o

apresentado pelos entrevistados no capítulo posterior.

70

Sem embargo, os órgãos de trânsito, em certo sentido, são vitrines nas análises das

alocações das contribuições financeiras da população, logo a população cobra uma ação

mais eficaz na gestão dos recursos. A hipótese de que todas as contribuições pagas pelo

cidadão correlacionadas ao veículo são geradoras de receita para os Detrans parece

confirmar-se. No entanto, os volumes de receitas dos órgãos de trânsito são as taxas de

licenciamento e as multas. O Imposto sobre propriedade de veículos automotores – IPVA

são direcionados para os estados e municípios e o Seguro Obrigatório ou Seguro de danos

pessoais - DPVAT gerados por veículos automotores de vias terrestres que são arrecadados

pela Fenaseg – Federação Nacional das Seguradoras.

A tabela 4.5 demonstra que a receita total acresceu significativamente nos últimos

anos, 48% na comparação dos dois quadriênios. A média no período de 1999-2002 fora de

R$ 31.183.663,88/ano e de 1996-1999 fora de R$ 21.065.072,46. Fica evidente que o novo

código trouxe incremento a arrecadação total, o aumento na receita é significativo e deve

conduzir a maiores investimentos em segurança no trânsito.

71

O novo código de trânsito trouxe um incremento no que se refere à cobrança de

multas. Face ao exposto, as receitas geradas por esta rubrica vêm aumentando

gradativamente até 2001 e tendendo a diminuir após este ano. Conforme visto na tabela

4.6, em comparação aos dois quadriênios analisados o acréscimo fora de 19,8% o que

representa um receita adicional representativa.

Todavia, estes dados tende a diminuir com o passar dos anos, Pois no que se refere

às leis de trânsito presume-se que serão estas cumpridas. A sociedade tende a compreender

a necessidade deste cumprimento e ao necessitar de pagar pelo ato, este tende a servir de

72

aprendizado para posturas posteriores. Mesmo considerando que sempre ocorrerão

infrações, haverá sempre novos condutores (inexperientes) bem como pessoas infratoras no

trânsito, o código configura uma melhor postura para os motoristas, e estes tendem a

comportar-se de melhor forma.

Ao comparar o aumento de receita com multas e a receita total,conforme figura 4.8,

percebe-se que a receita total sofre tendência de aumento em razão do aumento da frota e

dos motoristas (registro de veículos e condutores), a verdadeira função dos Detran’s, a

receita com multas tende a diminuir com o passar dos tempos. A otimização dos serviços e

a melhoria e modernização administrativa e financeira dos órgãos configuram uma postura

eficiente no sentido quantitativo, entretanto para uma configuração eficaz o Detran

necessita de uma reforma estrutural e organizacional.

O Detran do Rio grande do Norte é formado por profissionais de baixa escolaridade

mas com larga experiência prática, postura que configura uma certa eficiência, todavia a

evolução tecnológica dos sistemas e das redes de circulação criou uma dependência do

órgão no que concerne a contratação de técnicos (terceirizados) para efetivar funções que

deveriam ser dos próprios funcionários do órgão, o que demonstra uma prática ineficaz.

Apenas como ilustração, nos quadros do órgão existe apenas 1 engenheiro

(funcionário) em atividade no momento, para atender toda a demanda do estado.

73

O Detran/RN gasta com manutenção e funcionamento de sua estrutura

aproximadamente 85% do valor arrecadado. Na análise da eficácia dos recursos alocados,

percebe-se que a máquina é ineficaz no que tange a alocação dos recursos, tem-se na folha

de pagamento o principal entrave neste resultado. Uma vez que estes gastos estão

acrescendo com os anos, conforme visto na tabela 4.7 a média de 34,7% de aumento na

análise dos quadriênios configura uma ineficácia na gestão dos recursos financeiros.

O incremento nos salários dos funcionários, (através do plano de cargos) não trouxe

uma elevação no nível de profissionalismo do órgão, bem como a redução no número de

colaboradores (terceirizados). A falta de uma identidade com a pratica eficaz corrobora

com o resultado negativo desta avaliação.

4.3 Análise dos resultados inerentes a Frota e Motorização

Discernir sobre acidentes de trânsito sem ressaltar o crescimento da frota de

veículos é impossível e improvável. A tabela 4.8 apresenta o crescimento geométrico da

frota do RN, destacando os dados da Capital e do Interior, em que o principal período

analisado neste trabalho, 1996-2002, demonstra um crescimento de 81,0% da frota global

registrada no Estado.

Ao verificar-se somente a capital, este crescimento foi de 44,70% e no interior foi

de 136,95%. Estes dados analisados em conjunto podem representar tendência de

interiorização da frota potiguar, gerando um provável conjunto de conseqüências no que

tange aos acidentes de trânsito ocorridos no interior do Estado.

74

Ao construir uma relação entre esses dados com o desempenho macroeconômico do

mercado nacional, no mesmo período, percebe-se que, no Rio Grande do Norte, a frota

cresceu em níveis significativos em comparação ao crescimento econômico. A ascendente

posição do crescimento da frota não significaria uma postura tão quanto em níveis

econômicos, no entanto este dado deverá ser analisado separadamente em um trabalho

específico para encontrar a correlação do crescimento da frota de veículos e seu reflexo na

economia.

Quanto à interiorização da frota potiguar, percebe-se que esta já seria uma

tendência desde 1994, contrapondo o efeito do êxodo rural para a capital. É notório que o

crescimento das cidades interioranas, principalmente Mossoró, Caicó e Parnamirim,

corroboraram com este, bem como a ação de alguns gestores municipais, no sentido de

sensibilizar o cidadão para o cadastramento de seu veículo na sua cidade e não mais na

capital como era de costume.

Esta estratégia objetiva o recebimento do Imposto sob a Propriedade de Veículos

Automotores – IPVA, pelo qual o município tem direito a 50% da arrecadação, os outros

50% comporiam a parte do Estado. Um outro dado e de extrema relevância é a

interiorização dos serviços de cadastro de veículos pelo órgão estadual de trânsito –

Detran/RN. A criação de Ciretrans e grupos executivos no Interior do Estado,

disponibilizando os serviços aos municípios, compõem os motivos do crescimento da frota

interiorana no estado do Rio Grande do Norte.

Ao analisar sob a ótica da eficácia dos serviços, a descentralização trouxe uma

prática mais eficaz aos serviços prestados pelo órgão estadual de trânsito.

Um dado relevante para a análise é o índice de motorização (relação frota de

veículos/habitantes). No Estado do RN em 2002 este índice é de 1.297 veículos para cada

10.000 habitantes. Em algumas cidades, tais como: Caicó (2.280), Natal (2.501), Mossoró

(2.312) e Pau dos Ferros (2.565) este índice se encontra dentre os melhores do estado,

representando a maior concentração de veículos por habitante e, por conseguinte um

elevado nível de situação de risco.

Por outro lado, algumas cidades apresentam o seguinte comportamento do índice:

Bodó (227), Pedra Grande (226), Espírito Santo (186), Galinhos (175), Rio do Fogo (146),

São Miguel de Touros (117) e Jundiaí (117), segundo dados do setor de estatística do

75

Detran/RN, o que demonstra um menor nível de motorização (2002) nestas cidades,

significando menor exposição ao risco. Obviamente este dado não apresenta sozinho um

menor nível de acidentalidade, pois outros fatores, tais como: rodovias, educação,

fiscalização e engenharia também devem ser levadas em consideração.

Ainda segundo estes dados (2002), 90,84% da frota do Estado (2002) são da

categoria particular, 7,30% aluguel e 1,80% são de veículos oficiais, e 0,06% são

destinados para aprendizagem (veículos destinados ao centro de formação de condutores).

4.4 Análise de variações relativas de dados da grande Natal, Natal e do

ao RN

Com propósito de mensuração da frota na grande Natal bem como do montante de

veículos expostos ao risco que circulam na capital, dimensionou-se dados inerentes à

população, frota, motorização, nº de automóveis, nº de motocicletas e nº de demais

veículos que compõem a região metropolitana definida no capitulo anterior (Natal, Ceará-

Mirim, Macaíba, São Gonçalo do Amarante, Parnamirim e Extremox).

Inicialmente é pertinente analisar a variação relativa (crescimento composto ano a

ano) da população da 5 cidades quem constituem a coroa circulante da grande Natal.

No que concerne a população a variação relativa fora de 4,93% média/ano,

conforme figura 4.12, a população destas cidades obteve uma postura ascendente e em

comparação ao estado. O crescimento nestas cidades foi 169% maior que o RN que foi de

1,83%, conforme figura 4.9.

Em comparação a capital o crescimento fora 159% maior, segundo figura 4.10. Isso

faz supor que a concentração populacional nas regiões periféricas á capital corrobora com

o agravo do risco de acidentes, visto que as pessoas tende a se expor por mais trechos ao

risco, mediante a distancia de suas residências para a escola e trabalho. Cabe destacar os

municípios de Parnamirim e São Gonçalo do Amarante que apresentaram um crescimento

acima da média das demais cidades. Nestas, o crescimento populacional fora de 8,11% e

4,61%, respectivamente.

76

É licito supor que a frota nestas 5 cidades variou em percentuais maiores que o

estado, capital e interior, o que faz crer que no crescimento relativo da concentração

populacional, houve também um incremento de renda, representado pelo aumento da frota

nestas cidades, conforme evidenciado na figura 4.12. Neste contexto todo o estado

apresentou uma variação significativa 10,40%, segundo figura 4.9. No entanto é preciso

acentuar que Natal e a Grande Natal, apresentaram variações menores que o estado (figuras

4.10 e 4.13), o interior completo e a 5 cidades separadamente (Figuras 4.11 e 4.12). A

interiorização da frota. Já citada neste capitulo fica evidenciada nestes dados.

No que se refere à frota de automóveis, a relevância dos dados é a variação das 5

cidades da coroa da grande Natal (23,58%, de acordo com figura 4.13), isso demonstra que

a concentração de veículos circulantes na grande Natal. Mesmo a variação de a grande

77

Natal ser relativamente inferior que a das 5 cidades, 7,37% conforme figura 4.13. Puxada

pela menor variação em Natal, 6,10%, segundo figura 4.10.

Este dado permite atestar o agravo no risco de acidentes em Natal, visto que com o

aumento da frota, a exposição ao risco aumenta geometricamente, pois mais veículos terão

que circular com os já existentes, ou seja, a relação proporcional aumenta em relação ao

incremento de mais uma umidade na frota.Desde modo os acidentes ficam mais dispersos

do eixo e migram para as áreas periféricas.

Um dado de extrema relevância para a análise da acidentalidade, é o aumento

substancial na frota de motocicletas no estado e por conseguinte nas demais regiões

analisadas. A vulnerabilidade da moto, permite aferir o aumento da exposição ao risco e

por conseguinte o aumento dos custos com acidentados, mediante a severidade dos

acidentes. A analise da eficiência neste segmento é evidente com o aumento da fiscalização

efetiva e a obrigatoriedade do uso do capacete. Os investimentos em educação para a

realização de campanhas para motoqueiros, bem como para que os motoristas os respeitem,

tende a surtir efeito no período analisado.

Face ao exposto, pode-se perceber o aumento crescente da frota de motocicletas em

todas as regiões analisadas. Com destaque para as 5 cidades da coroa (38,70%, conforme

figura 4.13), bem como para o interior do estado (25,01%, segundo figura 4.11).

Convém ressaltar que as motocicletas são o maior peso do crescimento da frota no

estado, valorada pelo incremento da renda no interior, e da própria estrutura cultural e

socioeconômica. As motos apresentam uma economia no consumo de combustível,

78

adequação orçamentária aos proventos do trabalhador no interior e a formal substituição do

animal e da bicicleta pela moto.

Os demais veículos (ônibus, caminhões, tratores, reboques, microônibus, máquinas

e camionetas) apresentam uma variação relativamente inferior que os demais itens

analisados, o que é natural visto a peculiaridade do bem, no entanto é preciso entender que

o aumento na frota deste grupo é extremamente importante para o aumento dos acidentes.

De acordo com o anuário estatístico do Detran em 2002, 20,52% dos acidentes com

vitimas e 26,27% dos acidentes sem vitimas no estado fora provocado por este grupo que

representa 17,25% da frota total, fica patente que a acidentalidade deste grupo é

significativa e relevante.

Com base nas observações das variações anteriores, podemos atestar que este grupo

teve uma performance elevada no interior do estado 6,26% segundo figura 4.11, o que

representa um crescimento médio elevado em comparação a Natal 1,92% (figura 4.10) e o

RN, 4,1%(figura 4.9).

79

4.5 Acidentes com Vítimas Fatais e Não Fatais

Aprofundando a observação sobre a mortalidade por acidentes e violências no

trânsito, MELLO JORGE &GOTLIEB (2000), no período de 1979 a 1995, verificaram que

as taxas, entre as grandes regiões brasileiras não são semelhantes. A região Norte

apresentou redução, enquanto no Nordeste, no Sul e no Centro-Oeste houve crescimento de

19,4%, 42% e 82,4% respectivamente. Na região Sudeste as taxas se mantiveram

praticamente estáveis no período analisado. As autoras comentam que mais influenciaram

nesse crescimento, o aumento das taxas nos Estados do Paraná, Santa Catarina, Goiás,

Mato Grosso do Sul e Distrito Federal.

No Rio Grande do Norte, com vistas aos acidentes de trânsito, os dados não

necessariamente coincidem com o crescimento da frota no Estado, todavia estes são

alarmantes e preocupantes. Os acidentes com vítimas fatais demonstram que os dados

locais confirmam as estatísticas nacionais.

A Figura 4.14, mostra a evolução de acidentes de transporte com vítimas fatais no

Rio Grande do Norte no período de 1996 a 2002. Basicamente os dados permaneceram na

média de 467 vítimas por ano, o que representa um índice de 18 óbitos para cada 100 mil

habitantes no Estado. Dois principais pontos devem ser destacados nesta análise: o

primeiro é que os dados ainda são pobres e, seguindo a média no país, 40% destes não são

contabilizados ou têm pouca informação, algumas das vítimas só falecem após um

determinado período, não exercendo influência nas estatísticas.

No que concerne ao período analisado 1996-2002, foram vitimados no estado 3.279

pessoas em decorrência de acidentes de trânsito (constatados no momento do acidente),

isto representa uma média de 1,14 mortes para cada grupo de 1000 habitantes,

considerando que cada cidadão potiguar conheça 1.000 pessoas, cada habitante do Estado

teria conhecimento de pelo menos uma pessoa que chegou a óbito motivado por acidente

de trânsito no período estudado.

Outro ponto a destacar é a redução significativa em 2001 de 10% em relação á

média dos acidentes no período. Esta se deu por contínua fiscalização dos órgãos federais,

estaduais e municipais de trânsito. Neste ano houve uma massificação das campanhas

educativas, bem como a efetivação de blitz fiscalizadoras em todas as regiões do Estado.

80

Em relação à média foram 45 pessoas que não foram vitimadas fatalmente. O estado, a

família e o mercado seriam os principais beneficiados por esse não acontecimento.

Em Natal, estes dados demostram uma melhor performance no que tange a vítimas

fatais em comparação aos dados globais do estado. De acordo com as estatísticas

apresentadas na figura 4.15, os acidentes com vítimas fatais são cada vez menores, no

entanto, apresentam um índice de 14 óbitos por acidente de trânsito para cada 100 mil

habitantes. Este índice é 22% menor que o dado do Estado, todavia ainda é alto para o

parâmetro internacional e ainda pelos conjuntos de características geográficas da cidade,

que corroboram para uma boa fluidez do tráfego nos principais eixos.

Natal registrou, durante o período analisado, um comportamento redutor de

acidentes com vítimas fatais. Seguido após a municipalização do trânsito na cidade, o

Estado através do Detran/RN, executou um conjunto de ações que somaram à performance

do município.

Seguindo a mesma parametrização do estado no que concerne a relação população e

seu meio social (conhecidos) cada habitante da capital conheceria também pelo menos uma

pessoa que tenha falecido vitima fatal de acidente de trânsito.

81

Os acidentes de trânsito demonstrados na figura acima representam a mensuração

de valores absolutos dos mesmos. Citar a importância e a representação para a sociedade,

discutida no capítulo 2, se faz necessário no sentido de alertar a sociedade, o tamanho e o

reflexo deste prejuízo.

É conveniente analisar a média no período estudado, para efeito de mensuração.

Todavia, pode-se perceber que o Código Brasileiro de Trânsito foi um marco na questão da

redução de acidentes, percebendo-se que a partir de 1999, ano de implantação do novo

Código, os acidentes com vítimas fatais em Natal foram diminuindo significativamente. As

campanhas educativas, ano a ano, vêm contribuindo positivamente para a redução destes

dados, no entanto é pertinente ressaltar o efeito da fiscalização que é de curto prazo e tem o

retorno esperado no período analisado.

Com relação aos acidentes com vítimas fatais em Natal no período de 1996 a 2002,

constata-se que existira um marco dentre os dois, pois a partir de 1999, com o advento do

Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as diretrizes das políticas de circulação passaram a

ser regidas de forma mais humana. Esta seria a principal marca do novo CTB.

Os reflexos dos acidentes então mencionados no capítulo 2, serão aqui analisados

cartesianamente no sentido de analisar gráficos com dados e principalmente relacioná-los

com outras variáveis.

No período de 1996 a 1999, a média de vítimas fatais em Natal foi de 115

vítimas/ano. No período de 1999 a 2002 este dado foi de 78 vítimas/ano. Os motivos de

uma redução de 32% no número de acidentes com vítimas fatais nos 2 quadriênios. Esta se

deu por motivos analisados adiante.

82

O trânsito em Natal, oficialmente, foi municipalizado em 1999, através de convênio

entre a prefeitura municipal e o governo do Estado, seguindo as diretrizes do Código de

Trânsito Brasileiro(CTB/lei n.º 9503), em que determina uma municipalização gradual e

eficiente no sentido de que o Estado passe gradativamente as funções de fiscalização,

educação e engenharia para o município, restando ao primeiro o controle sobre o registro

de veículos e condutores(RENAVAN – Registro Nacional de Veículos Automotores e

RENACH- Registro Nacional de Carteira de Habilitação).

Por questões políticas, que não cabe a este trabalho discernir, a municipalização se

deu de forma não eficiente e planejada. O Estado continuou com responsabilidades de

engenharia, educação e fiscalização e dividia apenas em alguns momentos esta

responsabilidade com o município de Natal. Nesta fase a cidade saiu vitoriosa, pois teve

uma canalização de investimentos acima da média, colaborando para a redução dos índices

de acidentes com vítimas fatais. O efeito desta ação se deu na não contribuição para a

redução dos índices no interior do Estado.

O volume de acidentes com vítimas não fatais no RN teve uma redução nos últimos

anos conforme figura 4.16. Considerando a mesma análise anterior, no período de 1996 a

1999 a média foi de 3943 vítimas não-fatais ano e de 3664 no período de 1999 a 2002. O

que representa uma redução de 7%(sete por cento) apenas no período analisado.

83

O volume de acidentes com vítimas não fatais em Natal também sofreu uma

redução nos últimos anos conforme figura 4.17. Todavia esta se deu de forma mais

acentuada do que no Estado. Analisando o quadriênio de 1996-1999 foram vitimados 1915

pessoas/ano. No período de 1999-2002 este dado foi de 1544 vítimas /ano o que representa

uma redução de 19,3% em comparação aos 2 quadriênios.

O Detran/RN alterou a metodologia de definições de acidentes por tipo de vitima, o

que prejudica uma analise mais precisa dos acidentes por tipo no período analisado,

entretanto tratando-se de períodos o quanto mais recentes, fora utilizado os dados

referentes a 2001 e 2002 para a analise que se segue.

Ao analisar os acidentes por tipo de vitima, é pertinente a observação do grupo

pedestres e motociclistas, grupo que apresenta maior periculosidade. Esta se dá pela

peculiaridade do grupo e da possibilidade de intervenção do estado com vistas a uma

política de trânsito mais eficaz. Somados, estes representam 55,35% do total de vitimas

fatais no estado em 2002 e 56,88% do total de vitimas em 2001, segundo dados dos

anuários estatísticos do Detran-RN(2002).

Isso permite afirmar que se houver uma intervenção mais eficaz no que concerne

aos motoqueiros(inclui-se também o respeito dos motoristas) os acidentes tenderiam a

redução. Como também os pedestres, que teimam em ariscar a vida em travessias que

representam “quase um suicídio”(em baixo das passarelas, por exemplo), da mesma forma

que a falta destas em alguns lugares, por sua vez, contribuiria tão quanto para a redução.

84

Com vistas aos acidentes com vitimas não-fatais, os dados apresentam uma

relevância para os passageiros no interior do estado(34,10% em 2001 e 35,02% em 2002,

segundo os Detran(2002). Seguido dos motociclistas (32,21% em 2001 e 32,91% em

2002), cabe frisar que por força do acréscimo da velocidade média nas rodovias, estes

dados se inserem nas estatísticas interioranas. Mesmo considerando uma alta concentração

de ciclistas nas cidades estes dados os menores em relação aos demais (5,34% em 2001 e

5,25% em 2002).

Na capital a situação é diversa, o maior volume se concentra em pedestres( 64,52%

em 2001 e 53,95% em 2002) o que representa o maior grupo de risco em acidentes com

vitimas fatais. Tratando-se de vitimas não-fatais o maior grupo são os motociclistas

(30,40% em 2001 e 33,07% em 2002) seguido de perto pelos pedestres (27,72% em 2001 e

22,73% em 2002) o que configura uma alta concentração de acidentes com vitimas não

fatais em situações de risco com causas evitáveis, segundo Lima (2000).

4.6 Uma análise comparativa entre os estados da Paraíba, Rio Grande do

Sul e Rio Grande do Norte

Esta análise fora concebida por questões metodológicas, principalmente pela

semelhança entre os estados da Paraíba e Rio Grande do Norte no que tange a

comportamento, cultura, economia, população e frota. O estado do Rio Grande do Sul

serve de referência nacional por utilizar uma metodologia já testada e eficiente no sentido

de maximizar os investimentos com vistas à melhoria do trânsito, por conseguinte, a

redução de acidentes, principalmente com vítimas fatais.

È preciso ressaltar que esta analise não é balizadora de políticas mais eficientes e

eficazes, no entanto permite uma analise comparativa com vistas à confirmação de

modelos eficientes de gestão e accountability do estado do Rio Grande do Sul.

4.6.1 População e Frota

Ao analisar-se a população e a frota de cada estado tem-se um dado relevante onde

se resulta no índice de motorização do estado que é a quantidade de veículos para cada

10.000 habitantes.

De acordo com o quadro 4.1 (abaixo), pode-se extrair que em grandes estados como

o Rio Grande do Sul, este índice é relativamente alto. Por outro lado, ao comparar Rio

85

Grande do Norte e Paraíba, observa-se que o RN tem uma população menor e uma frota

maior que a Paraíba, resultando em um índice de motorização maior no primeiro que no

segundo.

4.6.2 Vítimas em Acidentes de Trânsito

A quantidade de vítimas em acidentes de trânsito é um dado muito importante e,

principalmente com relação às vítimas fatais. Com base no quadro 4.2, tem-se que

quantidade de vítimas de acidentes de trânsito no Rio Grande do Sul é muito grande, mas

estas se concentram em vítimas não fatais (95%), o que proporcionalmente não acontece

nos outros dois estados, onde a quantidade absoluta de vítimas fatais é 50% menor, que no

RS, mas correspondem a mais de 10% do total de vítimas, demonstrando a severidade dos

acidentes nos estados da PB e RN.

Ressalte-se ainda, que a quantidade absoluta de acidentes ocorridos no RN é maior

que na Paraíba, mas, proporcionalmente a este volume, a Paraíba tem mais vítimas que o

Rio Grande do Norte.

86

4.6.3 Tipo de Acidentes de Trânsito

Inicialmente, é importante esclarecer que um acidente pode envolver mais de uma

vítima, como também mais de um veículo.

Os tipos de acidentes foram classificados anteriormente no capítulo 2, cabendo aqui

a análise de seus quantitativos, apresentados no quadro 4.3. No Rio Grande do Norte a

quantidade de acidentes ocorridos em 2001 é de 2.769, sendo a maior incidência em

acidentes do tipo colisão/abalroamento, seguido por atropelamentos.

Na Paraíba, o total de acidentes em 2001 foi menor que no RN, chegando-se ao

volume de 1.867, sendo também caracterizado por maioria de colisões e abalroamento,

seguidos de atropelamentos.

No Rio Grande do Sul este quantitativo é bem maior (10.609), e como maiores

incidentes apresentam-se as colisões/abalroamentos seguidos pelos atropelamentos. Vale

salientar que este dado é significativo, pois em se tratando de políticas de redução de

acidentes, estes dois tipos devem ser bastante combatidos em campanhas preventivas e de

conscientização.

87

4.6.4 Vítimas Fatais e não Fatais por Sexo

Percebe-se no quadro 4.4 que a quantidade de vítimas não fatais é, em sua grande

maioria, do sexo masculino, destacando o RN com maior índice (76,30%). Percebe-se,

ainda, que tanto na Paraíba (em menor escala) e no Rio Grande do Sul deixou-se de coletar

este dado em alguns casos.

Este indicador revela que o homem, na maioria dos casos, dirige de forma mais

imprudente que as mulheres, como foi dito que 98% dos acidentes são de causa humana, se

faz necessário uma ação especifica ao trato desta questão. É preciso acentuar que os

homens estão mais expostos ao risco e que representam uma maioria absoluta no volume

de condutores o que corrobora para o aumento da acidentalidade por este sexo. No ano de

2002 as mulheres representaram 21,28% das solicitações de CNH’s – Carteira Nacional de

Habilitação no RN, segundo dados do Detran/RN.

88

Com relação às vítimas fatais este comportamento se repete, tendo o RN o maior

percentual, seguido da Paraíba e do Rio Grande do Sul. De acordo com o quadro 4.5.

Com base nos dados analisados, isto faz supor que no âmbito geral existe

proximidade nos resultados coletados, no entanto é pertinente ressaltar que a diferença em

percentual no que tange a acidentes com vítimas fatais dentro de uma visão analítica dos

estados do Rio Grande do Norte e Paraíba em comparação com o Rio Grande do Sul é

passível de uma reordenação de políticas públicas, pois este índice de vítimas que chegam

a óbito trará para o estado um dispêndio exacerbado com a conseqüência dos acidentes, e

ainda esta referida vítima deixará de contribuir para o incremento da economia do estado

com sua força de trabalho, principalmente porque as vítimas, na sua maioria, estão no

ápice de sua capacidade produtiva.

89

Ao levantar-se os dados com referência a vítimas fatais e relacioná-los com a

população pode-se perceber que durante o período analisado, 001135% da população da

Paraíba chegou a óbito por decorrência de acidente de trânsito, no Rio Grande do Norte o

número foi de 0,01519% da população do estado, já no Rio Grande do Sul o número foi de

0,00823% da população. Ao comparar estes dados, conclui-se que na Paraíba ocorreram

37,91% mais óbitos por decorrências de acidentes de trânsito com vítima fatal que no Rio

Grande do Sul e no Rio Grande do Norte este dado foi de 84,56% maior que o RS.

É mister que ao considerar o volume de acidentes em relação à frota, perceber-se

que no Rio Grande do Sul este quantitativo é muito menor, 0,33% da frota é acidentada

com vitimas por ano, já na Paraíba este índice é de 0,65% e no Rio Grande do Norte, este

índice é de 0,82% pelo mesmo período. Isto permite afirmar que, proporcionalmente, na

Paraíba ocorrem 96,96% mais acidentes que no RS, e no Rio Grande do Norte, existem

148,48% mais acidentes que no Rio Grande do Sul, reflexo pois de políticas de trânsito

mais eficientes durante os períodos vários anteriores.

4.7 A Mensuração dos Custos dos Acidentes de Trânsito

Os resultados obtidos com a pesquisa do IPEA são subsídios para uma melhor

formulação das políticas públicas dirigidas para a redução dos acidentes de trânsito e dos

seus custos. Com a definição de prioridades de investimento, melhor avaliação econômica

dos projetos de segurança viária e uma estimativa dos custos causados pelos acidentes de

trânsito com base em dados representativos de realidade brasileira.

Este item apresenta a mensuração dos acidentes com vítimas fatais e não-fatais em

Natal e no RN, no período estudado. Neste contexto o propósito é seguir a diretriz do IPEA

e dimensionar o montante financeiro representativo dos acidentes, a fim de efetivar uma

reflexão sobre estes.

4.7.1 A Relação Matemática das Variáveis Analisadas

O valor dos acidentes conforme observado na figura 4.18, apresenta o montante dos

dispêndios acumulados no período de 1996-2002, com vistas a acidentes com vitimas

fatais no estado do RN. Dimensionar o ônus que o estado teve com estes dados é pertinente

com o propósito de esclarecer e justificar a necessidade de políticas mais eficazes e

efetivas. São R$473.743.362,00, ou quase meio bilhão de reais com vitimas fatais no

90

período, o que representa uma média de R$ 67.677.623,14 ao ano com óbitos oriundos de


Com acidentes com vitimas não fatais, conforme figura 4.19, o estado gastou a

cifra de R$ 466.945.660, que acrescidos ao montante com vitimas fatais soma-se quase 1

bilhão de reais com acidentes de trânsito. Cumpre frisar que estes valores são apenas dos

acidentes com vitimas fatais e não-fatais, para uma mensuração mais precisa acresceria

também os custos dos acidentes sem vitimas, que não fora objeto deste estudo.

91

Á guisa de identificar a eficiência dos investimentos, bem como de intervenções

legais com este propósito é demonstrado no período a partir de 1999 com a significativa

redução dos acidentes e por conseguinte do montante de recursos. È evidente na figura

4.20 e 4.21, o que demonstra a eficiência dos investimentos em Natal, principalmente após

a municipalização do trânsito. Entretanto os valores ainda são alarmantes, os

investimentos alocados são relativamente eficazes, pois os valores investidos

representaram reduções no número de vitimas fatais em Natal, mesmo considerando o

aumento do nível de risco com o aumento da rota e do perímetro circulado.

De certa forma ficou evidenciado que mesmo ocorrendo o aumento frota e da

população da grande Natal, o nível de risco de sinistro tornou-se menor, conforme

apresentação das estatísticas, configurando uma efetividade dos investimentos alocados.

92

Com vistas a mensurar a redução de acidentes e comparar com os investimentos,

ressalta-se o ressarcimento social da redução com base nos valores do IPEA, embora esta

não será a melhora medida de mensuração, independentemente de quanto vale a pessoa o

estado deve ser interventor, abordando como política efetiva e preceito básico de gestão: a

melhoria da qualidade de vida da sociedade.

Apenas em Natal, de acordo com as figura 4.22 e 4.23, a cidade pode medir a

eficácia dos dispêndios públicos pela redução dos números de casos. Os montantes por si

já apresentam uma demonstração da eficiência e eficácia dos investimentos, entretanto

tratando-se das estatísticas um dado sub-dimensionado bem como a causa dos acidentes

ser na sua maioria evitável, tem-se muito a fazer com vistas a esta medição de efetividade.

93


Discutir os conceitos de eficiência, eficácia e efetividade, principalmente inerentes

ao setor público é o alicerce desta pesquisa, a análise multidimensional conceituada no

capítulo 2 é aqui apresentada sob a forma de números. Esta leitura deve ser efetivada no

conjunto de todos os dados. É notório que quanto maior o investimento, maior será a

redução de acidentes, contudo a eficiente e eficaz aplicação destes é que os torna mais

efetivos. A sociedade percebe e mensura esta análise, não necessariamente sob a forma

multidimensional, mas percebe a melhoria no plano visual.

Partindo da analise do montante com investimentos diretos, cabe frisar que a

acidentalidade seria significativamente inferior se estes valores fossem maiores. Tal qual a

eficiência das intervenções de engenharia respeitando somente decisões técnicas e não

políticas.

É preciso acentuar que o Código de Trânsito se consolida como marco na questão

da acidentalidade bem como no incremento de receitas oriundas das infrações, mesmo

considerando uma tendência de redução relativa com nova postura do condutor, receoso

dos valores das infrações.

A fiscalização torna-se a forma mais ágil de prevenção de acidentes, mesmo

considerando que os custos com esta superam a arrecadação com multas, a eficácia fica

patente quando se mensura o montante financeiro das reduções com acidentes. A

humanização gerada pela redução é evidente e percebida pela sociedade.

Ainda com vista à questão estrutural se faz necessário uma reforma no quadro

técnico do órgão de trânsito, o concurso publico para o preenchimento de vagas urge, no

entanto a terceirização evidencia-se pela questão da Lei de Responsabilidade Fiscal que

limita o percentual da receita com pagamento de pessoal, independente de que forma se

resolva, este problema contribui para a ineficácia de alguns serviços prestados.

A interiorização da frota é uma afirmação evidente dos dados, esta se consolida a

cada ano e redimensiona as regiões de risco. É licito supor que as ações de planejamento

estratégico com vistas à redução deverão se consolidadas desde já e não quando a

sinistralidade for acrescida com os anos vindouros.

Segundo dados do Detran/RN, apenas nos primeiros 3 meses de 2004(dados

primários) 7 pessoas chegaram a óbito pela falta de uma passarela na avenida Tomás

94

Landim, em Igapó, bairro da periferia de Natal, ao relacionar com o custo de uma vida R$

144.478,00, segundo dados do IPEA, foram despendidos R$ 1.011.346,00, o que

representa mais de 10 vezes o valor da referida passarela.

No que tange a periferização da frota, faz-se importante consolidar ações nas

regiões de maior risco, pois o tratamento de pontos críticos somente nos pontos de alta

circulação permite o acréscimo nas estatísticas nas áreas mais distantes do eixo central da

capital, na região da grande Natal, a exposição ao risco é alta devido ao aumento da

distância per capta percorrida, bem como a velocidade média dos condutores.

A necessidade de campanhas educativas especificamente com os pedestres e

motociclistas, bem como tratando da necessidade do respeito a estes é fundamental,

respeitando inclusive o código, pois segundo este, a prioridade é inversamente

proporcional ao tamanho, ou seja, o pedestre tem mais prioridade do que um caminhão, por

exemplo.

A análise comparativa dentre os estados do RN, PB e RS, permite demonstrar que

exemplos efetivos de gestão do trânsito devam ser copiados pelos estados não eficientes e

eficazes, características específicas devem ser desconsideradas, todavia a gestão

participativa entre estados próximos deve corroborar com um efeito positivo nesta gestão.

Dessa forma, o propósito da mensuração dos ditos “prejuízos” para a sociedade,

objetiva tão somente alertar os conjuntos de prejudicados (estado, mercado e família) para

o montante. Convém ressaltar, que os dados apresentados são sub-dimensionados devido à

precariedade dos dados estatísticos, o que demonstra que os volumes são ainda maiores.

No próximo capítulo, será abordada a análise de uma pesquisa construída através de

plano tri-dimensional e executada em grupos específicos e sapientes do tema abordado.

Dada a relevância do tema, por questões metodológicas, foi efetivada a divisão da análise

dos dados estatísticos e financeiros neste capítulo e a análise da percepção dos

entrevistados no capítulo posterior.

CAPÍTULO 5

Resultados da Pesquisa - Análise qualitativa do

questionário aplicado

5.1 Elaboração do Questionário

O questionário ora analisado, foi elaborado com o propósito de identificar e

confirmar os dados da pesquisa quantitativa abordada no capítulo anterior. Foram

entrevistadas 33 pessoas que formaram um grupo de conhecedores e estudiosos dos

problemas inerentes a questão estudada.

Por questões metodológicas, dividiu-se em 3 (três) grupos, a saber: o primeiro

grupo formado por professores universitários da Universidade Federal do Rio Grande do

Norte - UFRN e da Faculdade Natalense para o Desenvolvimento do Rio Grande do Norte

– FARN. O segundo grupo formado por profissionais e ex-profissionais do setor,

principalmente dos órgãos de trânsito (DETRAN, CPRE, PRF e STTU) e o terceiro grupo

formado por chamados formadores de opinião e conhecedores do problema, dentre os

quais formados por editores dos principais jornais em circulação no estado, políticos e

profissionais do mercado segurador. A posteriore, estes 3 grupos formaram um único

grande grupo que consolidou as questões supracitadas. Abordar-se-ão as questões e

análises com base nos principais pontos descritos.

A análise do questionário segue o método definido no capítulo 3 e a respectiva

divisão em seis partes, assim definidas:

a) Considerações iniciais e nível de conhecimento do pesquisado.

b) Análise da importância dos investimentos e a percepção dos entrevistados com

vistas a intervenção do estado em políticas de circulação

96

c) Determinação dos agentes responsáveis pela acidentalidade, participação do

setor privado e comparação com outros setores.

d) Mensuração do valor da vida

e) Dados estatísticos em Natal e no Estado e análise comparativa entre os estados

do RN, PB e RS.

f) Políticas de educação para o trânsito

5.2 Considerações iniciais dos Resultados Obtidos e nível de

conhecimento do pesquisado.

Nesta seção, intencionou-se buscar a reflexão para identificar o marco-temporal do

advento do código de trânsito instituído em 1997, bem como o nível de percepção dos

entrevistados sobre o problema analisado.

Quando questionados sobre o gerenciamento do fluxo do tráfego e acidentalidade

após o novo código de trânsito, os entrevistados responderam segundo os dados da figura

5.1. Que demonstrou grande concentração das opiniões entre as alternativas razoável e

bastante (72,73%), o que ressalta o grau de satisfação das pessoas no tocante ao ponto

levantado na questão. Estes dados ressaltam a representatividade do novo Código de

Trânsito em relação as questões dos acidentes.

Dos números apresentados, destaca-se que do grupo de entrevistados que avalia as

melhorias implantadas pelo CTB apenas como razoável foi composto, em mais de 40%,

97

por Jornalistas. Por sua vez, o grupo que analisa a implantação do CTB como bastante

benéfica é compreendido basicamente por professores e técnicos com participação de

41,7% cada.

Isto posto, identifica-se que de acordo com o público pesquisado, a implantação do

CTB (Código Brasileiro de Trânsito) proporcionou significativas mudanças na realidade

vigente até então no trânsito nacional. Entretanto, é lícito destacar que mesmo diante a essa

melhoria inicial, existem restrições quanto a amplitude do alcance do Código em relação à

conscientização da população como um todo.

Quando perguntado sobre os tipos de acidente e a respectiva causa. Nestas

questões, buscou-se agrupar os tipos de acidentes de trânsito e as principais causas de seu

efeito, no sentido de identificar a relação entre as mesmas e confirmar a afirmação de Gold

(1999), ressaltada no capítulo 1. Analisados nas figuras 5.2 e 5.3.

Dentre os números extraídos na pesquisa, destaca-se a variável que trata das

colisões (19,60%), no tocante aos tipos de acidente, e a questão dos fatores humanos

(58,79%), no que tange ao agente causador dos acidentes. Dessa forma, verifica-se que de

acordo com a visão dos entrevistados a maioria dos acidentes de trânsito é causada por

ações/falhas humanas, principalmente, quanto aos acidentes mais comuns do dia-a-dia.

Confirmando inclusive os dados do Denatran.

Isso pode evidenciar a necessidade de investimentos por parte do Estado na questão

da educação para o trânsito da população e a importância da realização de campanhas

voltadas para a conscientização dos mais diferentes públicos.

98

Este gráfico (Figura 5.2) destaca apenas o fator humano como causador de

acidentes e sua participação percentual nos diversos tipos de acidentes mencionados na

pesquisa. De acordo com a análise gráfica, pode-se ressaltar que a imprudência humana no

trânsito ainda é tida como um dos principais fatores que levam ao elevado número de

acidentes e dos casos de vítimas fatais no trânsito. O ser humano é a causa e conseqüência

destes acidentes de trânsito.

Cabe ainda destacar que a variável que trata dos acidentes com objeto fixo

relacionados aos acidentes causados pelos veículos não foram citados em nenhum

momento da pesquisa. O que demonstra a confiança dos entrevistados nos padrões de

segurança adotados pelos fabricantes de veículos. Conforme observa-se na figura 5.3.

A colisão é citada por 19,60% dos entrevistados, sendo que, desse total, os agentes

causadores de acidentes humanos são responsáveis pela maioria (61,54%). Logo mais,

destaca-se, a qualidade das vias com (30,77%).

Cumpre frisar que o fator o meio-ambiente não é mencionado durante a pesquisa,

representando assim para o grupo entrevistado um fator que não influencia diretamente nos

números de acidentes de trânsito do tipo colisão.

99

Os atropelamentos são mencionados por mais de 18% dos pesquisados (18,09%),

onde desses 58,33% são provocados por erros humanos; 25,00% relativos às vias e 16,67%

ligados às condições dos veículos. Cabe ressaltar que o agente causador meio ambiente

não foi citado.

Quanto ao tipo de acidente definido como capotamento, destaca-se dentre os

números apresentados, que a grande maioria dos acidentes é são relacionada às falhas

humanas (77,70%) o que induz a dizer que caso sejam realizadas campanhas educativas

voltados para esse contexto, em especial, a iminência de redução de acidentes será

100

significativa. Além disso, de acordo com a opinião dos entrevistados, pode-se verificar

também que as vias não influenciam tão fortemente esse tipo de acidente, pois essa

alternativa não foi citada em nenhum momento da aplicação dos questionários.

O acidente do tipo albarroamento é citado na pesquisa por 16,58% dos

entrevistados. Dentre esses, 63,64% são provocados pelos agentes humanos; 27,27%

agentes relativos à via. Cumpre frisar que na visão dos entrevistados o albarroamento não

é causado por fatores relacionados ao veículo nem fatores ligados ao meio-ambiente.

A questão do atropelamento é ressaltada em separado, com intuito de identificar a

percepção dos entrevistados, dado relevante para esta pesquisa. Esta se dá pela

representatividade estatísticas deste tipo de acidente de trânsito.

101

Verifica-se no gráfico (Figura 5.7) acima, a importância da implantação do novo

Código Brasileiro de Trânsito para a formação de uma nova cultura na sociedade brasileira.

Isso pode ser evidenciado se analisar que 72,73% dos entrevistados consideram que os

números de acidentes do tipo atropelamento reduziram após a aplicação do CTB. Isso pode

indicar ainda que o grau de consciência dos motoristas evoluiu; as medidas educativas

iniciais do governo têm surtido efeito e as exigências do novo código aumentaram a

qualidade dos condutores que tiram a permissão para conduzir veículos e também contribui

para a criação desse contexto. Isto analisado ainda sob o efeito do impacto do “novo”.

Após uma análise mais detalhada dos dados, pode-se destacar que 83,3% dos

entrevistados que citaram o CTB como fator de diminuição do número de atropelamentos

são formados por técnicos ou ex-profissionais dos órgão de trânsito.

Ainda com o propósito de identificar o perfil do pesquisado, abordou-se o

comportamento deste como condutor, este questionamento intenciona identificar

diretamente o perfil do grupo pesquisado no que relaciona-se ao comportamento ético

como motorista. Tratando-se de um grupo de 100% habilitados, esta questão fora para

consolidação do perfil anteriormente planejado e confirmado com as referidas respostas.

102

Para 100% dos entrevistados o ato de sempre dar passagem aos pedestres em via

pública é sempre realizado. Este gráfico, confirma o excelente perfil do grupo pesquisado,

com vistas ao tema exposto. Cabe ressaltar que esta é a visão dos condutores(pesquisados)

em relação aos pedestres, o que nem sempre indica a visão da realidade, pois se isso fosse

realmente comprovado o número de acidentes nas vias seriam reduzidos substancialmente.

Mesmo nesta questão, verifica-se que existem pequenas diferenças nos pontos de

vista no grupo pesquisado, pois 100% dos técnicos disseram que sempre paravam para das

passagem ao pedestre, enquanto isso, 30% dos jornalistas/políticos e formadores de

opinião, declararam parar, mas em um nível menos contínuo.

Não obstante o comportamento como condutor, o questionário abordou também a

visão dos entrevistados como pedestres, visando identificar o nível de percepção destes

com vistas aos demais condutores.

103

Dentre os entrevistados, 54,55% dos entrevistados indicam que os condutores

param apenas às vezes para a passagem de pedestres; já 27,27% ressaltam que os

condutores param quando vêem outros parando; 9,09% param quando percebem a presença

de um agente de trânsito; e 9,09% nunca oferecem passagem.

O que mais chama a atenção na pesquisa é que, em contrapartida ao mostrado

anteriormente, a visão dos entrevistados, enquanto pedestre, é totalmente antagônica a

analisada enquanto condutores. Isso indica que há a necessidade da realização de uma

campanha educativa focada para cada público diferenciado, procurando mostrar a visão de

ambos lados e o respeito mútuo no trânsito. Mesmo considerando as campanhas já

existentes e analisadas nas perguntas 6.2, 6.3 e 6.4 do referido questionário.

Mais uma vez, identifica-se sensíveis diferenças entre as opiniões citadas pelos 3

grupos. Para a maioria dos professores, 50%, quando na posição de pedestre, os veículos

param apenas às vezes, opinião reafirmada por 72,7% dos técnicos.

Já para o grupo formado por Jornalistas e Políticos, percebe-se que apenas 40%

concordam com o ponto de vista dos demais pesquisados. Além disso, 20% desse mesmo

grupo, os Jornalistas e Políticos, verificam que não há respeito no trânsito, o que é

ratificado pela falta de passagem dos veículos em relação aos pedestres.

As questões a seguir abordam inicialmente a relação central do tema estudado,

idealizando identificar a relação do foco principal desta pesquisa que é a relação dos

investimentos e a redução dos acidentes.

104

5.3 Análise da importância dos investimentos e a percepção dos

entrevistados com vistas a intervenção do Estado em políticas de

circulação

Objetivando identificar a análise da importância dos investimentos As questões a

seguir abordam inicialmente a relação central do tema estudado, idealizando indentificar a

relação do foco principal desta pesquisa que é a relação dos investimentos e a redução dos

acidentes.

Na pesquisa,conforme observado na figura 5.10, identificou-se que os

investimentos dos recursos públicos devem estar voltados, em sua maior parte, para

questões educacionais da sociedade (33,73%). Desse montante, 46,7% são professores,

20% são jornalistas e políticos e 33,3% são técnicos. Isso demonstra a preocupação e a

relevância dada a variável da educação por parte da classe de educadores para o

desenvolvimento de uma cultura voltada para o respeito mútuo no trânsito e o

desenvolvimento da cidadania.

Dessa forma, é condizente dissertar que os investimentos dos Governos (Municipal,

Estadual e Federal) devem ser canalizados nesse enfoque, atendem diretamente aos anseios

da sociedade e implicam, por sua vez, em resultados significativos também para os

representantes dos Governos.

105

A seguir aborda-se questões quanto a efetividade e conseqüências dos

investimentos aplicados, questionando se os investimentos realmente geram reduções nos

níveis de acidentes e propiciam uma melhoria na circulação)

106

Segundo os dados de pesquisa, existe uma relação diretamente proporcional quanto

aos investimentos do Governo, tanto na esfera Federal, como na Estadual e municipal, e as

reduções nos níveis de acidentes e a melhoria na circulação. Contudo, cumpre frisar que

ações nesse sentido devem ser bem articuladas e claras (reduzem acidentes se bem

planejadas – 36,36%) por toda a sociedade, mostrando o objetivo de cada campanha a ser

realizada e o resultado alcançado pela mesma.

107

Na questão identifica-se novamente a uniformidade das opiniões fornecidas pelos

técnicos em favor do Código, em que 58,3% deles disseram que as ações de investimento

reduzem o número de acidentes, se bem planejadas. De forma mais crítica, 40% dos

Jornalistas e políticos dissertaram que investimentos reduzem acidentes, mas não foi

verificado até o momento uma ação mais efetiva do Governo com esse escopo.

Os investimentos dos Governos, se bem articulados, devem originar uma

consciência cidadã forte e permanente, extraindo ações de cidadania da população e uma

melhor qualidade de vida para todos (Citado por 35,71% dos entrevistados, onde destes,

33,3% são professores, 40% são jornalistas e políticos e 26,7% são técnicos).

De forma análoga, a repartição justa e planejada dos investimentos deve passar por

questões educacionais (citado por 21,43% dos pesquisados). Novamente, a preocupação

com a educação vem à tona, ressaltada, principalmente, por parte da classe de educadores

(55,6% dos que adotaram essa opinião).

Logo, pode-se inferir que quanto maior for o nível educacional de uma sociedade,

maior é a sua consciência quanto aos seus direitos e responsabilidades e menor serão os

casos de acidentes de atos de imprudência no trânsito.

A questão a seguir busca a avaliação do pesquisado quanto ao montante do

investimento público, destinado à engenharia de tráfego (tratamentos de pontos críticos,

108

obras de engenharia, sinalização horizontal e vertical, dentre outros) nos últimos cinco

anos.

Esta alternativa visa diretamente enquadrar o entrevistado ao tema exposto, no

sentido de identificar o nível de percepção dos investimentos aplicados em políticas de

circulação a partir do advento do novo código de trânsito.

No tocante a figura 5.14, é possível destacar que os entrevistados percebem que não

houve investimentos significativos na área de engenharia de tráfego nos últimos cinco anos

(51,52%). Cabe ressaltar, que para a grande maioria do total dos jornalistas e políticos e os

professores entrevistados, 70% e 66,7%, respectivamente, defenderam esse

posicionamento. Enquanto, apenas 18,2% dos técnicos concordaram com essa questão.

Isso evidencia a tendência que vem sendo demonstrada pelos técnicos em defender

as ações do Governo e a efetividade do CTB, o que pode ser justificado pelo fato de serem

responsáveis diretos pela manutenção do sistema de transportes no âmbito Estadual.

Outro montante representativo da amostra ressalta que existiram investimentos, mas

foram aplicados inadequadamente pelo Governo (30,90%). Os grupos responderam essa

questão de forma mais homogênea sendo: 40% de técnicos, 30% de professores e 20% de

jornalistas e políticos, que formam os 30,90% supracitado na pesquisa.

Apenas menos de 20% das pessoas questionadas disseram que os recursos foram

realmente bem aplicados (18,18%). Isso reflete, mais uma vez, que os técnicos voltam o

109

posicionamento para a defesa do CTB e do Governo (66,7%, dos que compõem essa

opinião).

Em suma, verifica-se que na visão do grupo pesquisado, a sociedade clama por

obras na malha viária que realmente propiciem resultados concretos no tocante a melhoria

na sua qualidade de vida e na organização do trânsito.

5.4 Determinação dos agentes responsáveis pela acidentalidade,

participação do setor privado e comparação com outros setores.

Nas questões 3.5 e 3.6 do questionário foram apresentados dados estatísticos

referentes aos níveis de acidentes de trânsito e objetivasse a verificação dos pontos já

analisados e a sua relação com os dados.

Para os entrevistados, de acordo com a figura 5.15, a sociedade ainda é uma das

maiores culpadas pela violência no trânsito (20,0%) e, nesse mesmo sentido, O CTB ainda

não pôde ser aplicado em sua plenitude, podendo ser mais atuante (20,0%).

Entretanto, cumpre frisar que dos que identificaram a culpa da sociedade, 44,4%

são professores, 33,3% são jornalistas e políticos e apenas 22,2% são técnicos. Já para os

que citaram a ineficiência do CTB, 55,6% do montante final são de Jornalistas e políticos.

110

Destaca-se assim, o posicionamento mais crítico dos jornalistas e políticos quanto as ações

e a eficácia do CTB em relação a consciência cidadã por ele disseminada.

Logo após, a questão educacional e a conservação das vias são citadas sendo

responsável por 17,78% das respostas, sendo 50% desses técnicos, 37,5% professores e

12,5 % Jornalistas e políticos.

Diante aos dados apresentados, percebe-se que os três fatores elencados

anteriormente estão diretamente interligados, isto é, para que se tenha uma sociedade mais

consciente é preciso que o novo CTB seja também mais atuante e que sejam realizadas

ações pelo governo no que tange a melhoria das rodovias e campanhas de educação.

Conforme a figura 5.16, os dados da pesquisa mostram que o número de acidentes

com vítimas fatais reduziram em pequena escala (39,39%), de acordo com o entendimento

do público pesquisado. Nesse ínterim, do total de Jornalistas e políticos entrevistados, 60%

se posicionaram de acordo com a opinião apresentada, redução em pequena escala.

Isso pode estar ligado à visão de que o CTB ainda não é cumprido em sua

totalidade e de que o governo aplica de forma ineficaz e não planejada os seus recursos.

Quanto ao rateio na composição da responsabilidade pelos acidentes de trânsito,

abordou-se a questão da representatividade dos dispêndios a devida participação do

município, estado e federação.

111

Esta questão é crucial para a composição dos investimentos, ressaltando sim a

relação com os impostos devidos. Contudo o novo código, quando provoca a

municipalização, dirige a magnitude da responsabilidade para as cidades o que na visão

dos pesquisados tornou-se evidente, o objetivo desta questão é a composição dos níveis de

responsabilidade e a sua correlação com os níveis de investimentos, principalmente no que

relaciona-se ao rateio das infrações cometidas no município.

Grande parte da população da amostra pesquisada, segundo a Figura 5.21

demonstra que a participação/responsabilidade do Município na questão dos acidentes de

trânsito é pequena, isto é, até no máximo 20% (de acordo com 45,45% dos entrevistados).

Isso demonstra que a sociedade de uma forma geral percebe que o Município não tem a

competência, ou os recursos necessários, para fornecer a infra-estrutura e o apoio

necessário para fiscalizar o trânsito. Esta análise demonstra um contra-senso com a

proposta de municipalização do trânsito, alencada no CTB.

112

A participação do Estado no tocante composição da responsabilidade pelos

acidentes de trânsito deve estar entre 21 e 40% de acordo com a amostra pesquisada

(citado por 78,79% dos pesquisados). Cumpre frisar que para 21,21% dos entrevistados a

participação do Estado deve estar entre 0 e 20 %. Isto posto, verifica-se que o Estado não é

considerado pela sociedade o maior “culpado” pelos acidentes de trânsito, tendo em vista a

análise coletada na pesquisa.

113

De acordo com os dados de pesquisa, a maior parcela de responsabilidade quanto

aos acidentes de trânsito é da Federação. Isso pode ser afirmado ao verificar-se que mais da

metade dos entrevistados (51,52%) citam a que a Federação tem entre 41 e 60 % de

participação no tocante aos acidentes de trânsito.

Ainda pode ser somada a isso, a opinião de mais 15,15% dos entrevistados,

defendendo a participação da Federação entre 61 e 80 %. Esses dados podem representar

uma certa imagem de que o Governo Federal, por deter a maior parcela de recursos

advindos da arrecadação dos tributos, deve ser o principal agente no processo de

modificação da cultura vigente na sociedade, sendo assim, o principal responsável pelas

campanhas de educação, outras ações sociais, bem como os investimentos. Isto é notório já

que, principalmente os investimentos diretos em melhoria viária, são providos de recursos

vultosos, sendo estes somente da capacidade financeira do governo federal, isto posto ao

tocante do estado do Rio Grande do Norte.

Quanto a composição dos investimentos, esta pergunta tenta mensurar a

participação do setor privado na efetivação destes investimentos, na análise dos

perguntados.

114

O gráfico apresentado na figura 5.20, mostra que a participação do setor privado e

da sociedade civil é considerada inexpressiva (de acordo com 45,45% dos entrevistados).

Desse total, 40% são professores, 33,3% são Jornalistas e políticos e 26,7% são técnicos.

Isso mostra o significativo descontentamento da sociedade e o seu reconhecimento

com relação à necessidade em atuar de forma efetiva no cumprimento e na participação no

processo de reformulação da cultura para o trânsito. Esse fator pode ser considerado

alarmante, pois se sabe que para o verdadeiro desenvolvimento de uma sociedade é preciso

que os três setores (Governo, Empresas e ONG’s) estejam unidos e imbuídos em apenas

um objetivo: o desenvolvimento sustentável da sociedade. Logo, essa visão de ceticismo

em relação à participação desses importantes setores - Empresas privadas e Sociedade

Civil - deve ser revertida em favor da própria sociedade.

Ao tratar o posicionamento dos entrevistados na avaliação dos investimentos atuais

em contrapartida ao passado, onde os percentuais seriam anteriormente mais significativos,

se intenciona identificar a eficácia e efetividade dos montantes despendidos no presente.

Esta questão relata dados anteriores na composição dos investimentos em saúde e

transporte e compara com dados atuais e solicita do pesquisado uma reflexão sobre esta

composição, ressaltando pois, que os investimentos em transporte no sentido de prevenção

de acidentes comporiam uma amortização dos dispêndios em saúde.

115

Com base nas alternativas elencadas na figura 5.21, pode-se considerar que a

avaliação dos dados infere que o Estado deve realizar investimentos crescentes em

educação (22,50% - desse montante, 55,6% são professores) e que a política de

investimentos adotada pelo Governo que melhor pode traduz os anseios da sociedade é o

investimento pró-ativo (22,50% - desse total, 44,4% são técnicos), isto é, investimentos

planejados e sistemáticos nas áreas de maior necessidade e relevância para a sociedade.

Merecem destaque ainda questões como a importância do investimento em infra-

estrutura e o investimento planejado e equilibrado em saúde (ambos citados em 15,00%

dentre alternativas).

5.5 A mensuração do custo do acidente

As questões 4.1 e 4.2, do questionário objetivam mensurar ou quantificar o valor da

vida, tendo como parâmetro os dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento que

mensura em US$ 141,000.00 um acidente com vítima fatal e US$ 8,460.00 um acidente

com vítima não fatal. Metodologicamente utilizou-se como parâmetro na análise cotada no

capítulo 4 e explicitada no capítulo 2 os custos enumerados e editados pelo IPEA/2003,

116

quando da aplicação do questionário os dados do IPEA ainda não estavam tão explorados e

os dados do BID não estariam tão distantes ao considerar o valor do cambio na efetivação

da pesquisa em 1999.

De acordo a avaliação dos dados, citadas na Figura 5.22, pode-se proferir que as

opiniões dos entrevistados concentram-se, em sua grande maioria, nas alternativas que

indicam concordância quanto os valores apresentados, constituindo-se assim em mais de

75 % (Concordo plenamente – 15,15% e Concordo parcialmente – 60,61%). Diante a isso,

pode-se apresentar ainda que das opiniões coletadas que concordam plenamente com os

dados apresentados, 80% são técnicos do sistema de transporte. Nesse contexto, é possível

verificar que a sociedade percebe a necessidade de estabelecer parâmetros reais que

quantifiquem os custos dos acidentes.

De outra forma, pode-se analisar que os parâmetros para formulação desses dados

devem levar em consideração outros pontos, tratando cada caso de forma individualizada.

Isso pode ser dito de acordo com o alto percentual quanto a concordância parcial dos dados

(60,61%), sendo esse grupo formado por 45% de professores.

A figura 5.23 abaixo explicita uma situação delicada quanto a mensuração nos

casos de acidente de trânsito. Pode-se inferir esse comentário a partir da análise que dentre

todos os itens elencados pelos entrevistados, a grande maioria das opiniões retrata não

existir parâmetros confiáveis que mensurem o valor de uma vida humana - o valor da vida

117

é incomensurável: 35,90%. A grande maioria dos entrevistados que adota esse opinião são

de professores, 42,9%, seguidos pelos demais grupos, cada um com 28,6% das respostas.

Ao mesmo tempo, a segunda alternativa mais citada refere-se a confiança quanto ao

valor judicial estabelecido nesses casos (15,38%). Nessa questão houve sinergia entre os

entrevistados, pois cada grupo compôs esse montante com 33,3% das respostas.

Nesse sentido, percebe-se que ao adotar o posicionamento de que não existem

parâmetros confiáveis para mensuração do valor da vida, os entrevistados percebem

também a necessidade de estabelecer valores judicialmente justos para recompensar a

perda de entes da família. Concatenando as informações, é possível dizer que cada caso

deve ser analisado de forma individual levando em consideração o julgamento pessoal dos

casos e, ao mesmo tempo, com base em parâmetros matemáticos e estatísticos que

complementem o posicionamento adotado.

118

5.6 Dados estatísticos em Natal e no RN e análise comparativa entre os

Estados do RN, PB e RS

Abordando uma questão sobre a acidentalidade em Natal, fora apresentado dados

estatísticos sobre acidentes de trânsito no período de 1995 a 2000, propondo a análise das

conseqüências dos dados e a inter-relação com o tema.

É evidente na análise deste gráfico que a criação e aplicação do novo CTB têm sido

fundamental para a redução nos números de vítimas (fatais e não fatais) na cidade do

Natal. Esse comentário é embasado na análise do gráfico que demonstra que 45% dos

entrevistados concordam que o CTB trouxe maior rigor para as leis de trânsito (37,7% de

professores, 29,6% de Jornalistas e Políticos e 33,3% de técnicos), constituindo-se assim

em um instrumento importante que vem dando início ao processo de mudança cultural no

trânsito e proporcionando maior educação dos condutores e da sociedade em geral.

As questões 5.2, 5.3, 5.4 e 5.5 do questionário, fazem uma análise comparativa

entre os estados da Paraíba, Rio Grande do Norte e Rio Grande do Sul, no sentido de

avaliar e contrapor dados estatísticos sobre acidentes, frota e população, a escolha da

Paraíba se deu pela proximidade geográfica e principalmente pela aproximação de

119

características semelhantes, o Rio Grande do Sul foi exposto pela performance positiva no

gerenciamento de políticas de circulação.

Diante a comparação realizada, 28,57% dos entrevistados disseram que o fator que

melhor justifica as diferenças estão relacionadas as diferenças culturais/educacionais entre

os Estados da amostra, sendo que esse resultado foi formado por 50% de professores, o que

ressalta a preocupação com a discrepância em relação a destinação de recursos entre os

Estados da Federação.

Em seguida, as alternativas que mais foram citadas pelos entrevistados relacionam-

se com a conservação das estradas diferenciadas, os fatores educacionais mais baixos nos

Estados com piores desempenho nos números e a falta de uma política de trânsito

consistente (todas alternativas com 14,29% das opiniões).

Isso demonstra que de acordo com o público pesquisado, os fatores educacionais

são de grande influência na realidade dos Estados e na formação de uma cultura voltada

para o respeito no trânsito. Essa situação também é decorrente do relativo volume

120

desproporcional de recursos destinados para fins educacionais da população entre a região

nordeste em relação à outras regiões do País.

Ao fazer uma análise comparativa do índice de motorização apresentado nos três

Estados em estudo, além de buscar a percepção subjetiva (meio-ambiente, pessoas, fluxo

de tráfego). Procurou-se analisar o nível de classificação quanto a violência no trânsito,

quanto aos acidentes registrados

Neste gráfico, mais uma vez, fatores ligados a questões educacionais/culturais são

citados direta ou indiretamente na pesquisa. Isso pode ser dito ao percebe-se que de acordo

com os entrevistados, os dados são considerados brutais e causados pela imprudência dos

motoristas (27,27%), além de estarem diretamente ligados ao desenvolvimento

educacional/social da população (21,21%).

Cabe enfatizar que 50% dos Jornalistas e Políticos pesquisados concordaram que a

imprudência é um dos fatores de maior influência para a violência verificada no trânsito

atualmente. De maneira análoga, outros 30% desse mesmo grupo realiza críticas a situação

de subdesenvolvimento intelectual/educacional e cidadão da sociedade. Isso caracteriza

o perfil mais crítico desse grupo diante a realidade.

121

Diante a comparação entre Estados e a participação dos sexos nos casos de

acidentes de trânsito é possível verificar que na opinião dos entrevistados o principal fator

que leva ao grande número de acidentes no trânsito são os fatores culturais ligados a uma

sociedade brasileira ainda machista (35,71% - sendo desses 46,7% de técnicos; 33,3% de

professores e 20% de Jornalistas e Políticos).

Chama ainda a atenção nesse ínterim, a percepção de que as campanhas

influenciam de formas diferenciadas os diferentes públicos (7,14%), o que pode

demonstrar a necessidade de não apenas realizar campanhas em massa para a sociedade,

mas também é preciso planejar essas campanhas de forma direcionada para que os

resultados dessas ações possam ser mais evidentes.

Ao analisar dados da acidentalidade, frota e motorização, conclui-se de acordo com

os posicionamento dos pesquisado que no RN ainda há menores investimento em infra-

estrutura que no Estado do RS e da PB (27,27%), podendo ser esse fato ocasionado ou pela

má destinação dos recursos pelas autoridades competentes, ou ainda, pela falta de recursos

adequados para a realidade de nosso Estado.

122

Além disso, mais uma vez os fatores culturais e sociais são citados por 24,24% dos

entrevistados e a inexistência de uma política de trânsito adequada é mencionada por

18,18%.

Destaca-se nas questões que para 45,5% dos técnicos entrevistados os dados estão

relacionados as diferenças culturais entre os Estados. Para 25% dos professores

entrevistados os dados relacionam-se a falta de investimentos em infra-estrutura no

Nordeste. Finalmente, para 40% os Jornalistas e Políticos entrevistados essa realidade está

diretamente ligada a inexistência de políticas de trânsito bem definidas e efetivas.

5.7 Políticas de educação para o trânsito

Neste bloco de perguntas objetivou-se identificar o nível de observação dos

entrevistados com relação às políticas de educação para o trânsito dos respectivos órgãos:

Federal, Estadual e municipal, bem como sua efetividade.

123

Ao citar o artigo 22 do Código de Trânsito, em que ressalta-se a necessidade de

uma ação pró-ativa com vistas à questão do acidente e ainda apresenta o estado como

responsável legal por danos causados a sociedade gerados por omissões ou erros na

manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do trânsito seguro.

A política educacional de trânsito adotada pelas três esferas (Federal, Estadual e

Municipal) é considerada satisfatória, porém pode e deve ser melhorada principalmente

no planejamento e no direcionamento das campanhas educativas para a sociedade

(24,24%). Contudo, para uma considerável parcela dos entrevistados (15,15% das

opiniões) ainda existe um certo sentimento de descaso quanto à educação para o trânsito,

principalmente, quanto as esferas Municipal e Federal.

Do total de pesquisados que avaliaram essa questão, os que identificaram as

campanhas como sendo boas, mas passível de melhorias 50% são professores, 37,5 são

técnicos e 12,5% são Jornalistas e Políticos. Por outro lado, os que consideraram que há

certo descaso por parte das esferas públicas são formados por 20% de técnicos e 40% de

Jornalistas e Políticos e a mesma parcela percentual de Professores.

124

As questões 6.2, 6.3 e 6.4 do questionário visam uma descrição da eficiência das

campanhas educativas para o trânsito a posteriore do novo código, bem como identificar a

performance das mesmas e sua representatividade e significância junto a sociedade

potiguar.

Neste gráfico (Figura 5.30), pode-se analisar as principais campanhas educativas

realizadas pelos órgãos de trânsito, com base nos dados apresentados, identifica-se que a

campanha para uso do cinto de segurança foi considerada como a de melhor desempenho

(57,58%). Vale destacar que a preferência por esta campanha é maciça entre os grupos

entrevistados. Isto pode ser afirmado ao analisar que 58,3% dos professores, 70% dos

Jornalistas e Políticos e 45,5% dos técnicos entrevistados adotaram esse posicionamento.

O grande investimento direcionado para a realização dessa campanha e a atuação

sistemática dos órgãos públicos no sentido de educar e punir os transgressores da regra – o

não uso do cinto – pode ser considerado dois, dos muitos fatores, imprescindíveis para o

reconhecido sucesso dessa campanha. Fato esse não registrado com tanta evidência nas

demais campanhas educativas.

125

Verifica-se na análise deste gráfico( Figura 5.31) que, para o público entrevistado,

mais de 75% dos entrevistados consideram a campanha Faixa de Pedestre: a vida pede

passagem como boa ou muito boa (50,00% e 37,50%, respectivamente), enquanto apenas

12,50% da público entrevistado consideram essa campanha ineficaz.

A campanha voltada para a educação da sociedade quanto ao Álcool x trânsito é

considerada satisfatória para mais de 60 % dos entrevistados (soma das alternativas bom

37,50% e Muito bom – 25,00% que resultam em 62,50% dos pesquisados). Entretanto, um

percentual considerável de 37,50% verificam que essa campanha não alcançou resultados

relevantes ou simplesmente não conhecem resultados dessa ação. È notório que os hábitos

126

e costumes com relação ao consumo de bebidas alcoólicas, bem como a falta de uma

fiscalização mais eficaz, resultam no exposto.

A campanha para o uso do cinto de segurança foi dentre as listadas a que obteve

melhores resultados, pois para todo o público entrevistado os resultados foram bastante

satisfatórios (100% das opiniões acima de bom). Destaca-se ainda que 75,00% dos

entrevistados demonstraram que os resultados são considerados muito expressivos (muito

bom – 50,00% e 25,00% Excelente – 25,00%). È fundamental enumerar que a facilidade

da percepção dos agentes de trânsito em identificar os infratores, agrega valor a

performance desta campanha.

127

Esse gráfico mostra que a campanha acima citada está dentre as que apresentam

piores resultados, pois mais da metade das opiniões consideram que a mesma teve

resultado apenas razoável ou ineficaz (25,00% e 37,50%, respectivamente). Esta campanha

foi reeditada em 2003 com o tema: A vida pede passagem, dando ênfase novamente a

questão dos acidentes de trânsito.

Da mesma forma que na questão anterior, a campanha que trata do uso do celular

no trânsito apresenta resultados inexpressivos. Isso pode ser comprovado através dos dados

que mostram que mais da metade das opiniões consideram apenas razoável ou ineficaz os

resultados dessa atividade (25,00% e 37,50%, respectivamente).

Em ambos os resultados, um possível motivo para a ineficácia das campanhas

pode estar interligada a falta de interesse dos órgãos públicos no cumprimento e na

educação da sociedade, ou ainda, baseado na falta de atuação ou comprometimento da

sociedade quanto ao cumprimento dessas ações.

Por fim investigou-se sobre o papel do Rio Grande do Norte na área de

educação para o trânsito através de execução de projetos aplicados aos estudantes do

ensino fundamental, nos últimos anos, efetivadas pelos órgãos de trânsito, estadual e

municipal.

128

Para a maior parte do público entrevistado, no Estado do RN têm existido

investimentos contínuos em educação para o trânsito (21,21%). Principalmente, por parte

dos técnicos que formam 57,1 desse total. Contudo, para outra parcela considerável da

população (18,18%) verifica que as campanhas voltadas para a educação da população

ainda são esporádicas – opinião fornecida por 40% dos jornalistas entrevistados.

Outra parcela dos pesquisados analisa que campanhas são fundamentais para

disseminar o sentido de cidadania e para o desenvolvimento da educação da população

como um todo (18,18%). Novamente, compõe a maioria desse grupo os professores, 50%

do total.

Já para 15,15% dos entrevistados as iniciativas do governo são ótimas, entretanto é

preciso uma divulgação mais intensiva no sentido difundir ainda mais essas ações.

Figura 5.36

129


Da coleta ora alcançada, permite inferir que os técnicos apresentam mais identidade

com o propósito da pesquisa, no entanto questões como analise eminentemente prática

pode denotar uma analise não eficaz do objeto.

Com respeito aos professores, o nível de resposta corresponde a base acadêmica

figurada no oficio dos entrevistados, todavia tratando-se de professores de areais

diferentes: Administração, Economia, Sociologia e Engenharia, as respostas são

heterogêneas o que representa a essência do grupo pesquisado.

No que se refere ao grupo dos políticos, jornalistas e membros da

sociedade(formadores de opinião), o conjunto de respostas compreendem uma analisa mais

critica do problema, o que já seria esperado, visto a composição do grupo. È preciso

ressaltar que este grupo se consolida no bloco mais evidenciado na problemática

pretendida nesta pesquisa.

Pode-se concluir que o conjunto de questões ora abordadas neste capitulo

compreendem no exercício de accountability, buscando a participação ativa da sociedade

com vistas a solução de problemas do estado e não somente do governo. A composição de

grupos de discussão permite inferir que a sociedade tem soluções internas para seus

problemas e que grupos de pesquisadores e conhecedores do tema podem contribuir para

estas.

No capítulo seguinte se consolida as criticas inerentes a cada capitulo, bem como as

devidas recomendações e considerações finais.

Capítulo 6

Conclusões e Recomendações

Este capítulo apresenta as considerações finais e recomendações das pesquisas de

campo com lastro no referencial teórico constante deste trabalho.

Este está dividido em: síntese crítica da revisão teórica, síntese crítica da

metodologia, análise crítica quanto ao objetivo, Analise critica quanto ao Resultado da

Pesquisa Quantitativa, Análise crítica quanto ao Resultado da Pesquisa Qualitativa,

limitações do trabalho, direções da pesquisa, recomendações e conclusões do capítulo.

6.1 Síntese da Pesquisa Bibliográfica

A estrutura da pesquisa teórica se fundamenta em definir: O Papel do estado, o

conceito de sociedade e cidadania, accountability, efetividade e custo social, investimento

publico, planejamento em transportes e acidentes de trânsito.

É salutar apresentar que no papel do estado é relevante o papel da ação (do estado, a

partir ou não de decisões publicas) e de políticas de governo que vislumbrem a melhoria

das condições da economia nacional na global. Essa ação tem duas direções claras: a

eficiência fiscal, cambial e aduaneira (finanças) e a eficiência sistêmica (educação, saúde e

infraestrutura, onde se insere o setor de transporte, e por conseguinte a circulação).

Circulação eficiente significa custos menores de locomoção e menos externalidades, tal

qual os acidentes de trânsito).

130

A atual referência à sociedade civil traz o viés gramsciano de proteção contra os

abusos estatais e do mercado. A sociedade fundamenta o papel do estado, pois este é quem

serve a sociedade e não o contrário.

A revisão do conceito de accountability permite dimensionar o modelo de gestão

participativa aflorada no contexto e proposta como método que vise a efetividade dos

dispêndios públicos.

A efetividade e o custo social desagrega o investimento publico do privado e

permite discernir sobre o resultado efetivo dos investimentos e a representatividade das

políticas setoriais.

Os investimentos, conceitos públicos e privados se fundamentam na analise

multidimensional, utilizando a contextualização privada de Gitman (2000) pelo qual refere-

se ao processo total que consiste em gerar, avaliar, selecionar e acompanhar alternativas de

dispêndio de capital. Na visão de Keynes(1989), a expressão investimento público, no

sentido em que é relevante para os aumentos cumulativos do consumo privado sob a

influência do multiplicador, significa qualquer acréscimo autônomo dos desembolsos

estatais líquidos

O Departamento de transportes dos Estados Unidos (2004), introduz o tema de

planejamento de transportes de forma a ressaltar que ações reativas possuem limitações

quanto a sua eficácia. Nesse contexto, para ações mais eficientes e bem sucedidas à

prevenção dos acidentes envolve o estabelecimento de um programa pró-ativo de segurança

que inclua a identificação sistemática de acidentes potenciais e das ações de prevenção da

execução. Impedir a ocorrência dos acidentes requer a identificação e a definição dos

perigos e das circunstâncias potencial inseguras.

De acordo com o Instituto Acidente Zero(2004), Trânsito é a movimentação de

veículos, pessoas e animais nas vias terrestres. Todos os cidadãos, fazem parte da

circulação geral da cidade, cada um com a sua condição de deslocamento, seus interesses e

necessidades. As viagens somam-se, por pessoas ou mercadorias, que juntos produzirão o

conjunto de deslocamentos realizados por vias e com diferentes meios de transporte. O

trânsito, portanto, não é apenas um problema técnico e de engenharia, mas sobretudo uma

questão social, econômica e política.

131

Observando a circulação urbana, ou mesmo nas estradas, podemos perceber que ela

apresenta alguns conflitos e, que através da mobilização social um trânsito mais seguro será

construído.(IAZ - 2004)

Os estudos sobre acidentes de trânsito no Brasil sempre demonstram os dados

estatísticos como exorbitantes e alertam a sobreposição dos fatores humanos como agentes

causadores destes.

O estudo de Philip Gold em 1999, configura uma leitura econômica da

acidentalidade e mensura o custo social dos acidentes com propósito de criar uma

sustantabilidade nas políticas publicas de circulação dos paises em desenvolvimento com

vistas à redução de acidentes e este para o Brasil é completado com o estudo do IPEA em

2003 que dimensiona e mensura os acidentes de trânsito em 49 aglomerações urbanas.

Os critérios da analise quantitativa utilizada foram às estatísticas disponíveis e os

dados financeiros do órgão estadual de trânsito.

6.2 Síntese da Metodologia da Pesquisa

Para atingir os objetivos propostos neste trabalho, foi realizada uma pesquisa

bibliográfica, para levantar as principais referências sobre os assuntos explorados, seguida

de uma pesquisa de campo,

O método exploratório foi utilizado na fase inicial desta pesquisa, visto que objetivo

maior não foi de resolver um problema, mas sim de caracteriza-lo.

Assim, neste capitulo detalhou-se as razões pelas quais se adotou uma metodologia

de investigação empírica que se fundamentou em duas vertentes: por um lado analisando os

resultados concretos pelos investimentos em melhoria da circulação (nas três direções:

educação, fiscalização e engenharia); por outro lado, verificando em que medida esses

resultados concretos foram percebidos e analisados pela sociedade.

Para melhor compreensão, optou-se em estruturar seu conteúdo nos tópicos:

Levantamento e analise de estatísticas oficiais (variáveis e fontes), Valoração estimada de

custos dos acidentes, Princípios da avaliação comparativa de investimentos e reduções de

132

custos com acidentes, Princípios de avaliação comparativa dos resultados RN X PB X RS e

Método de avaliação da Efetividade social das políticas de investimentos.

Faz necessário inferir que o método proposto de analise dos dados estatísticos e

financeiros permite uma visão quantitativa e estática. Todavia a analise de grupos sociais,

considerados como representações sociais validas, com relevância para o escopo social,

permite uma visão qualitativa dos dispêndios efetivados.

É preciso acentuar que o presente trabalho não teve a intenção de cobrir em detalhes

as questões relacionadas a acidentes de trânsito, a cada instante acidentes de trânsito

ocorrem e elucidar o problema é tentar coibir a acidentalidade gerada por fatores evitáveis,

principalmente.

6.3 Análise crítica quanto ao objetivo

O objetivo central desta pesquisa é analisar a eficácia dos investimentos e,

segurança de trânsito em Natal, no período de 1997-2002. A utilização de uma analise

multidimensional sob á ótica da eficiência, eficácia e efetividade destes investimentos,

balizada pelos conceitos de estado, sociedade, accountanility, planejamento em transportes

e acidentes, principalmente, associado a uma metodologia sob o método exploratório e

descritivo. È pertinente afirmar que o propósito da pesquisa deve ser continuado

fundamentado num período ainda maior.

6.4 Análise critica quanto ao Resultado da Pesquisa Quantitativa

A pesquisa quantitativa apresentada sob a forma de dados financeiros permite uma

leitura catersiana dos dados. Afirmar que quanto maior o investimento maior será a redução

de acidentes é notório, contudo a eficiente e eficaz aplicação destes é que os torna mais

efetivos. A percepção da sociedade na mensuração do efeito destes investimentos é uma

forma de ação cidadã bem como contribui para a melhoria da qualidade de vida da

sociedade..

Os dados são primários e oriundos do setor financeiro do órgão estadual de trânsito,

principal agente direto no gerenciamento do trânsito no estado. Entretanto outros órgãos

também efetivam investimentos como a secretaria de infraestrutura através do

133

departamento de estradas e rodagem do RN, que gasta na construção de rodovias estaduais,

a secretaria de obras do município, a secretaria municipal de transportes e trânsito,

secretarias de educação do estado e do município e o governo federal. Os dispêndios destes

órgãos não foram considerados para efeito deste trabalho.

É pertinente afirmar que os dados financeiros não são detalhados como deveria,

alguns processos de pagamento são relativamente amplos e não permite uma analise mais

apurada do dispêndio, bem como a estrutura de do orçamento no que concerne a rubricas.

Se estas fossem mais detalhadas, contribuiria para uma melhor analise. O programas

contidos no PPA não são direcionados para a questão da acidentalidade o que entrava as

ações com este fim.

Partindo da analise do montante com investimentos diretos, cabe frisar que a

acidentalidade seria significativamente inferior se estes valores fossem maiores. Tal qual a

eficiência das intervenções de engenharia respeitando somente decisões técnicas e não

políticas.

A interiorização da frota é uma afirmação evidente dos dados, esta se consolida a

cada ano e redimensiona as regiões de risco. È licito supor que as ações de planejamento

estratégico com vistas à redução deverão se consolidadas desde já e não quando a

sinistralidade for acrescida com os anos vindouros. A falta de um setor especifico na área

de planejamento no DETRAN/RN é contribuinte da ineficácia de algumas ações.

A análise comparativa dentre os estados do RN, PB e RS, permite demonstrar que

exemplos efetivos de gestão do trânsito devam ser copiados pelos estados não eficientes e

eficazes, características específicas devem ser desconsideradas, todavia a gestão

participativa entre estados próximos deve corroborar com um efeito positivo nesta gestão.

O que não ocorre no RN e na PB.

A precariedade dos dados estatísticos é uma limitação deste trabalho, a metodologia

de trabalho dos dados pelo setor no órgão estadual é extremamente ineficaz e ineficiente,

pois os dados são trabalhados após períodos longos e somente com base nos boletins de

ocorrência da companhia de trânsito estadual, outro entrave é a mudança a cada ano na

metodologia de demonstração dos dados

134

Desta forma, o propósito da mensuração dos ditos “prejuízos” para a sociedade,

pode ser sub-dimensionado e prejudicar a mensuração do montante. Convém ressaltar que

se todos os acidentes fossem contabilizados, os volumes seriam ainda maiores.

6.5 Análise critica quanto ao Resultado da Pesquisa Qualitativa

A construção da pesquisa aqui definida como qualitativa se consolida no conceito

de accoutability e de que a composição do grupo escolhido constitui em uma representação

social valida para esta analise já que este é compreendido de pessoas de extremo

conhecimento do tema estudado, composto de técnicos do setor, professores universitários

de diversos cursos e um grupo mais amplo formado por jornalistas, políticos e alguns

membros da sociedade.

Analisando os dados se permite inferir que os técnicos apresentam mais identidade

com o propósito da pesquisa, no entanto questões como analise eminentemente prática pode

denotar uma analise não eficaz do objeto.Com respeito aos professores, o nível de resposta

corresponde à base acadêmica figurada no oficio dos entrevistados, todavia tratando-se de

professores de areais diferentes: Administração, Economia, Sociologia e Engenharia, as

respostas são heterogêneas o que representa a essência do grupo pesquisado.

No que se refere ao grupo dos políticos, jornalistas e membros da sociedade

(formadores de opinião), o conjunto de respostas compreendem uma analisa mais critica do

problema, o que já seria esperado, visto a composição do grupo. É preciso ressaltar que este

grupo se consolida no bloco mais evidenciado na problemática pretendida nesta pesquisa.

Contudo a base deste grupo pode ser expandida e assim permitirá uma analise mais

ampla. Pode-se concluir que o conjunto de questões ora abordadas neste capitulo

compreendem no exercício de accountability, buscando a participação ativa da sociedade

com vistas à solução de problemas do estado e não somente do governo.

Em decorrência, a qualidade do desempenho do Estado não apenas deve, por uma

questão de ética política, ser aferida pela sociedade: ela precisa ser aferida pela sociedade

também por razões de efetividade socioeconômica.

135

6.6 Limitações da Dissertação

Mesmo utilizando métodos o quanto mais adequadas para a realização do estudo,

faz-se necessário ressaltar que esta pesquisa tem limitações no que se refere à medição da

eficiência. O estudo caracteriza-se por limitar-se à situação analisada, não permitindo a

generalização de seus resultados e conclusões a outras cidades e estados. Dessa forma o

estudo realizado limita-se a realidade da região estudada e, portanto não deve ser visto

como realidade de todas as cidades do Brasil.

6.7 Direções de Pesquisa

A pesquisa direciona para o aprofundamento do estudo do IPEA, regionalizando os

valores, bem como revendo o método de mensuração.

A utilização do método de identificação da eficácia e eficiência dos investimentos

apontam para outras pesquisas concernentes a outras áreas do setor publico, por exemplo os

investimentos em educação ambiental gerando uma consciência cidadã e melhoria na

qualidade de vida das pessoas.

Ao analisar o objetivo inicial do trabalho, percebe-se que o mesmo foi alcançado,

entretanto, sabe-se que a pesquisa poderia ter sido ainda mais aprofundada a fim de obter

maiores informações com os entrevistados e resultados ainda mais consistentes.

6.8 Recomendações

O conjunto de observações elencadas no escopo do trabalho contribui para uma

reflexão dos modelos de gestão publica e principalmente na área de trafego.

Como proposta inicial deve-se incentivar a iniciativa de programas de redução de

acidentes, como o Programa Zero Acidente do DETRAN/RS e o Programa Zero Acidente

do DETRAN/RN, que foi efetivado em setembro de 2002 e suspenso no governo atual.

Além de implementar políticas mais agressivas de educação para o trânsito, evidenciando a

questão da participação da sociedade com agente pró-ativo no processo de melhoria e

desenvolvimento sustentável do trânsito.

136

Especificamente o Programa Acidente Zero no RN foi realizado na semana do

Trânsito em 2002 e consistiu em uma campanha educativa objetivando a redução de

acidentes de trânsito. Com este programa, consegui-se mobilizar muitas pessoas de diversas

áreas a atuarem no Projeto, que conseguiu no dia escolhido (18 de setembro) a redução de

32 para 19 acidentes sem vítimas e de 08 para 03 acidentes com vítimas, não ocorrendo

nenhuma vitima fatal.

A questão dos pedestres deve ser colocada como prioridade e possivelmente será

reduzida se for solucionado a:

1) Falta de infra-estrutura adequada à circulação segura dos pedestres observada

tanto no meio urbano quanto nas rodovias;

2) Inexistência de políticas de gerenciamento de conflitos no trânsito,

especialmente dedicadas à proteção de pedestres;

3) Falta de uma política de educação continuada para o trânsito, a semana do

trânsito, não é o suficiente;

4) Acelerado processo de urbanização, com a chegada às cidades de migrantes que

desconhecem totalmente as regras de circulação.

Ainda com vista à questão estrutural se faz necessário uma reforma no quadro

técnico do órgão de trânsito estadual e municipal, o concurso publico para o preenchimento

de vagas urge, no entanto a terceirização evidencia-se pela questão da Lei de

responsabilidade fiscal que limita o percentual da receita com pagamento de pessoal,

independente de que forma se resolva, este problema contribui para a ineficácia de alguns

serviços prestados.

Segundo dados do Detran/RN, apenas nos primeiros 3 meses de 2004(dados

primários) 7 pessoas chegaram a óbito pela falta de uma passarela na avenida Tomás

Landim, em Igapó, bairro da periferia de Natal, ao relacionar com o custo de uma vida R$

144.478,00, segundo dados do IPEA, foram despendidos R$ 1.011.346,00, o que representa

mais de 10 vezes o valor da referida passarela.

No que tange a periferização da frota é importante que se consolide ações nas

regiões de risco, o tratamento de pontos críticos somente nos pontos de alta circulação

137

permite o acréscimo nas estatísticas nas áreas mais distantes dos eixos centrais da capital,

na região da grande Natal, a exposição ao risco é alta devido ao aumento da distância per

capta percorrida bem como a velocidade média dos condutores.

A necessidade de campanhas educativas especificamente com os pedestres e

motociclistas, bem como tratando da necessidade do respeito a estes é fundamental,

respeitando inclusive o código, pois segundo este, a prioridade é inversamente proporcional

ao tamanho, ou seja, o pedestre tem mais prioridade do que um caminhão, por exemplo.

A re-criação da coordenadoria de planejamento no órgão estadual e a elaboração de

um Planejamento Estratégico direcionado para a questão da acidentalidade devem ser visto

como prioridade.

A criação de um banco de ações positivas efetivadas nos Detrans e Órgão

Municipais de Trânsito, integrando cada unidade a um comitê nacional de gerenciadores da

acidentalidade. Integrando técnicos, pesquisadores e membros da sociedade, nos moldes do

conselho de desenvolvimento do governo do Sr. Luís Inácio Lula da Silva, Presidente do

País.

O aprimoramento e encontro nas informações estatísticas dos hospitais públicos e

privados, integrando uma grande base de dados e gerenciada pelo órgão estadual.

Campanhas mais agressivas e continuadas sobre o tema da acidentalidade no

trânsito, de forma continuada e constante, através de parcerias com o setor privado.

Capacitação dos agentes de transito no estado e no município com vistas à criação

de uma cultura mais educadora e não somente punitiva.

6.9 Conclusão

Com os resultados obtidos neste estudo, é pertinente afirmar que o acidente de

trânsito se materializa não somente com vistas à questão do prejuízo direto. A sociedade

percebe que estes podem e devem ser evitados através de medidas preventivas e de

investimentos estruturais. A eficácia dos investimentos pode ser medida em função da

redução bem como no nível de percepção social. Este trabalho permite ressaltar que o

138

código de trânsito embora de forma punitiva insere uma conduta individual no motorista

que norteia as ações globais, contribuindo para a redução dos acidentes.

Todavia, a postura expressiva de punição do referido código eleva tão quanto o

nível de cobrança dos condutores e proprietários em verificar as ações positivas dos

recursos aplicados.

As lacunas deste estudo nos permitiram sugerir alguns aspectos a serem futuramente

estudados; entre vários, a questão do papel do Estado, através das suas distintas instituições

que deve compor importantes investigações, permitindo desvendá-la, visando melhor

intervir nesse ambiente e melhorar a qualidade de vida das pessoas.

Cada ação que vise a redução de acidentes é no mínimo bem vinda, pois, a cada 18

minutos 1 brasileiro é vitimado fatalmente por acidente de trânsito, seguindo apenas as

estatísticas oficias. Este dado tem que diminuir substancialmente e cabe ao estado agir

veementemente neste propósito.

Esta pesquisa propõe a criação de conselhos não necessariamente políticos, embora

seja uma ação política, no sentido de abordar problemas inerentes a vida das pessoas e

principalmente contribuir com propostas de melhoria na qualidade de circulação.

A efetividade deste trabalho se constitui na contextualização da problemática,

gerando uma reflexão dos investimentos e principalmente das ações do estado.

Assim sendo se conclui que cada unidade monetária gasta com políticas de redução

de acidentes gera um incremento significativo na ação deste dispêndio e ainda traz em

conjunto a melhoria da qualidade de vida das famílias.

Este trabalho acena para a continuidade da pesquisa, revendo o método, efetivando

benchmarking em outros paises e contribuindo com a pesquisa acadêmica, bem como e, por

conseguinte contribuindo para a melhoria dos modelos de gestão em políticas de circulação.

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