UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

UMA DECISÃO EM TRANSPORTE

Débora Duarte de Campos Cruz

Orientador: Celso Sanchez

Abril 2005

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UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

UMA DECISÃO EM TRANSPORTE

Objetivos:

Levantar informações que possam auxiliar os

profissionais na decisão pela opção mais

vantajosa entre a utilização de frota própria ou a

terceirização de serviço de transporte logístico.

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AGRADECIMENTOS

Aos professores do Curso de Pós-graduação em

Logística (Projeto “A Vez do Mestre”) da UNICAM

e especialmente, ao professor César Lima que

através de suas aulas mostrou a importância da

gestão de transportes para as empresas,

despertando assim para a escolha do tema

pesquisado.

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DEDICATÓRIA

Dedico esse trabalho a minha família e de forma

especial, ao meu marido Andremar, que sempre

me incentivaram ao aprimoramento profissional,

através do desenvolvimento constante do

conhecimento.

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RESUMO

Diante da observação do crescimento de empresas prestadoras de

serviços de transporte e do impacto dessas atividades nos custos logísticos

e no nível de serviço houve o interesse em pesquisar sobre o assunto.

Dentre todas as decisões envolvidas na gestão de transporte, o estudo

concentrou-se naquela que talvez seja a primeira e mais importante a ser

tomada: utilizar frota própria ou contratar serviços de transporte de terceiros.

Após a pesquisa bibliográfica, constatou-se que vários são os fatores

de influência para que a empresa opte por uma das duas alternativas. No

entanto, o trabalho aborda aqueles parâmetros considerados como

indispensáveis a decisão: custo, tempo de espera e segurança. Foram

feitas também, algumas considerações sobre a administração do transporte

próprio e do serviço contratado de terceiros.

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METODOLOGIA

O trabalho foi desenvolvido através de pesquisa bibliográfica, a

autores com amplo conhecimento na área de logística e que abordaram em

suas obras o tema em estudo.

A proposta do trabalho é apresentar parâmetros, considerados na

bibliografia estudada, que auxiliem os profissionais no processo de escolha

pela propriedade da frota ou uso de serviços terceirizados. Visa-se

principalmente, estimular o leitor a baseado na realidade de sua empresa,

avaliar as duas alternativas de forma criteriosa.

Como há diferenças entre os aspectos definidos como parâmetros

para essa decisão entre os autores pesquisados, o trabalho concentrou-se

nos três avaliados como indispensáveis para a escolha.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 8

CAPÍTULO I: ............................................................................................................ 9

UMA VISÃO GERAL SOBRE TRANSPORTE................................................... 9

CAPÍTULO II: ......................................................................................................... 17

UTILIZAÇÃO DE FROTA PRÓPRIA ................................................................. 17

CAPÍTULO III: ........................................................................................................ 30

CONTRATAÇÃO DE TERCEIROS.................................................................... 30

CONCLUSÃO......................................................................................................... 39

ANEXO:...................................................................................................................41

ATIVIDADES CULTURAIS ..................................................................................41

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................... 42

ÍNDICE.....................................................................................................................43

FOLHA DE AVALIAÇÃO.....................................................................................45

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INTRODUÇÃO

Hoje, já entende-se a logística como um grupo de atividades que deve

garantir o atendimento ao cliente com o produto certo, no lugar certo e no

momento certo, fazendo-se necessário incluir também o custo a esses

aspectos. O serviço de transporte tem boa parte da responsabilidade sob

essas quatro considerações e, baseando-se nesse argumento, o estudo

realizado e apresentado neste trabalho tem o objetivo de levantar

informações que possam auxiliar os profissionais em uma das principais

decisões em relação a transporte: utilizar frota própria ou a terceirização de

serviço de transporte logístico? Qual das opções é a mais vantajosa?

É possível observar um crescimento das empresas que oferecem

serviços de transporte logístico, mas para optar pela utilização de serviços

de terceiros é necessário que haja uma avaliação estruturada baseada em

parâmetros pré-definidos, considerados nos capítulos dois e três como:

custo, segurança e tempo de entrega. Essa decisão tem grande impacto

para as atividades da organização e por isso, deve ser tomada no nível

estratégico.

A escolha entre as duas alternativas se dará apenas para o transporte

rodoviário, que representa o maior percentual entre os modais de transporte,

segundo mostra Bertaglia, em seu livro Logística e Gerenciamento da

Cadeia de Abastecimento, 2003.

Os capítulos tratam, primeiramente, da visão geral sobre transporte

com as modificações sofridas no tempo, depois, apresentam

respectivamente, o transporte realizado com frota própria e serviços

terceirizados e por último, têm-se as considerações finais sobre as duas

formas de executar o transporte, visando determinar a melhor opção.

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CAPÍTULO I:

1. UMA VISÃO GERAL SOBRE TRANSPORTE

Antes de decidir-se entre a utilização de frota própria ou de serviços

terceirizados é preciso entender em que contexto as atividades de transporte

estão inseridas.

Muitas mudanças ocorreram no mercado e o transporte também foi

afetado por essas mudanças. Seu principal objetivo não mudou. De acordo

com Bowersox 2001, este é movimentar produtos de um local de origem até

um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos

financeiros, temporais e ambientais. Além disse, o autor complementa que

as despesas de perdas e danos também devem ser minimizadas.

Após essa preocupação em minimizar custos, que aparece como

questão fundamental para as empresas, outro fator muito importante é

avaliado, o nível de serviço, e hoje muitas organizações dão maior

importância a este fato. O nível de serviço como veremos em definição

adiante, refere-se a atender às expectativas de clientes em relação ao

desempenho de entregas, à disponibilidade de informações relativas às

cargas transportadas etc.

Conforme proposto por Bertaglia 2003, vamos abordar os fatores que

afetam os transportes considerando:

- As mudanças nos modelos das organizações.

- A demanda e serviço ao cliente.

- A globalização.

Por estes itens pode-se concluir que a gestão de transporte tornou-se

mais complexa exigindo que profissionais de logística estejam a frente das

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atividades desta área e que decisão entre a utilização de frota própria e os

serviços de terceiros é estratégica, influindo fortemente nos resultados do

negócio.

1.1. Fatores que afetam os transportes

a) Mudanças nos modelos das organizações

A mudança no contexto industrial, passando de um modelo que

enfocava a produtividade para um modelo de competitividade, exige que as

organizações adotem formas diferentes de administração empresarial, com o

foco voltado para o serviço ao cliente. Essa mudança de paradigma afeta

também as empresas de transporte e o relacionamento delas com os seus

clientes.

A cadeia de abastecimento desempenha um papel fundamental a fim

de proporcionar às empresas a vantagem competitiva por meio de

velocidade nos processos e redução de custos, por estar diretamente ligada

ao transporte.

O tão comentado processo de terceirização exige mais das empresas

cujo enfoque estava nos transportes. O processo logístico, hoje muito mais

evidente, traz oportunidades importantes para aquelas companhias capazes

não só de movimentar cargas, mas de armazenar, consolidar e distribuir no

momento em que se exige. Os fabricantes preferem concentrar seus

esforços nas atividades que sabem fazer bem, como catalisar o mercado,

produzir bons produtos e conquistar clientes. Procedimentos de “just-in-time”

e de abastecimento contínuo obrigam as empresas a serem mais

profissionais e terem funcionários com perfil diferenciado. O motorista do

caminhão não é apenas alguém que movimenta um veículo, mas seu

relacionamento se estende ao fornecedor do material e ao recebedor desse

material. Ele pode ser também o elemento que conecta o estoque a ser

consumido com o produtor do material. A visão de distribuição é mais ampla,

mais estratégica, com a diversidade de serviços a serem oferecidos.

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b) Demanda e Serviço ao cliente

A variação e a diversificação na demanda têm sofrido grandes

modificações, obrigando as organizações a fornecerem uma variedade maior

de produtos. Os clientes, um dos principais elementos da cadeia, estão

exigindo maior freqüência de entrega, com quantidades reduzidas e maior

variedade de produtos. Para satisfazer essa demanda, as organizações

precisam ser mais velozes e apresentar um alto grau de qualidade nos seus

produtos para evitar devoluções. Nesse contexto, a área de transportes é

fortemente afetada e necessidades adicionais lhe são impostas.

Os clientes não só exigem qualidade e velocidade de serviço, como

também preços competitivos, uma vez que existem compromissos com

metas de desempenho estabelecidas na relação cliente e fornecedor.

Com o processo de terceirização cada vez mais em evidência, essas

empresas esperam que as transportadoras sejam vistas como uma extensão

de si próprias. Naturalmente, essa extensão passa a ter características cada

vez mais importantes: o motorista deixa de ser um mero condutor de veículo

para ser alguém que representa a empresa fornecedora de mercadoria e,

para isso, deve agir de acordo com as regras preestabelecidas.

A relação transportadora e contratante passa a ter um vínculo mais

sólido. Contratar transporte já não é mais um processo de efetuar cotações

de fretes, mas uma aliança na qual as partes estabelecem as suas

responsabilidades para alcançar um relacionamento duradouro de prestação

de serviços.

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c) Globalização

A globalização da economia traz grandes oportunidades para vários

setores, incluindo o de transportes. No entanto, as práticas gerenciais variam

nas diferentes partes do mundo, e o entendimento das necessidades dos

clientes e do ambiente é uma condição fundamental para que se possa obter

sucesso.

A criação dos blocos econômicos e a globalização exigem

movimentação em larga escala de mercadorias. O transporte vem tendo um

papel relevante no processo uma vez que possibilita o movimento da carga

no espaço geográfico e na velocidade desejada.

Com a globalização, as exigências tornam-se maiores, pois a

competição é acirrada e o atendimento ao cliente é a meta principal. O setor

de transporte deve obedecer a certas exigências impostas pelo modelo:

§ Velocidade

Com as empresas buscando a redução nos seus níveis de estoque,

aumentam as exigências para que as entregas sejam mais freqüentes e com

uma velocidade maior, sem perder de vista a manutenção da qualidade do

produto a ser entregue.

§ Confiabilidade

O serviço precisa ser confiável para atender à demanda e à

necessidade de entregar o produto no momento certo, na quantidade certa e

no local certo.

§ Flexibilidade

O transportador deve adequar-se às exigências do cliente, adaptando

o veículo se necessário, mas, mais que isso, adaptando-se ao conceito

logístico do modelo atual de negócio em que a atividade de transporte é

mais que somente movimentar cargas de um ponto a outro.

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1.2. Fatores que afetam a economia de transporte

Transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários

gastos internos para manter uma frota própria ou gastos externos para

contratação de terceiros.

Os custos que afetam a economia de transporte são relacionados a

sete fatores conforme relaciona Bowersox, 2001:

1. Distância

É um dos principais fatores no custo de transporte, porque afeta

diretamente os custos variáveis:

- Combustível

- Manutenção

- Mão-de-obra (algumas vezes)

As viagens intermunicipais (mais longas) são menos dispendiosas,

pois cobrem distâncias maiores com as mesmas despesas de combustível e

de mão-de-obra, como resultado de velocidades mais altas, e não têm

paradas intermediárias freqüentes, as quais aumentam os custos de carga e

descarga, típicos de serviços urbanos.

2. Volume

O custo de transporte por unidade de peso diminui à medida que o

volume de carga aumenta. Isso acontece porque os custos fixos de coleta e

de entrega, bem como os custos administrativos, são diluídos num volume

de carga maior.

A relação é limitada ao espaço máximo do veículo, como, por

exemplo, uma carreta. Uma vez lotado o veículo, a relação repete-se para

um segundo veículo.

Um pormenor importante para um bom gerenciamento é o cuidado de

consolidar pequenas cargas em cargas maiores, a fim de se obter vantagem

da economia de escala.

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3. Densidade (relação entre peso e espaço)

É importante porque o custo de transporte é normalmente cotado por

unidade porque o custo de peso, por tonelada, ou pó quilograma.

No tocante a peso e espaço, geralmente um veículo tem mais

limitações de espaço do que de peso.

Uma vez lotado o veículo, não é possível aumentar a quantidade a

ser transportada, ainda que a carga seja leve.

Como as despesas de mão-de-obra e de combustível do veículo não

são substancialmente afetadas pelo peso, cargas de maior densidade

permitem que custos relativamente fixos de transporte sejam diluídos por

pesos maiores. Como resultado, essas cargas incorrem em custos mais

baixos de transporte por unidade de peso.

4. Acondicionamento

A facilidade de acondicionamento depende das dimensões das

unidades da carga e da forma como elas afetam a utilização de espaço no

veículo.

Embora densidade e facilidade de acondicionamento tenham o

mesmo efeito, há cargas da mesma densidade que se acomodam de

maneira diferente.

A facilidade de acondicionamento também é influenciada pela

quantidade de unidades da carga. Às vezes podem ser acondicionadas mais

satisfatoriamente grandes quantidades de uma carga do que quantidades

menores dela.

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5. Manuseio

Para carregar e descarregar caminhões, carretas ou navios, pode ser

necessário equipamento especial de manuseio.

A maneira pela qual as mercadorias são agrupadas fisicamente

(amarradas, encaixotadas, paletizadas) para transporte e armazenagem

também afeta o custo de manuseio.

6. Responsabilidade

O grau de responsabilidade inclui algumas características,

relacionadas com a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a

incidência de reclamações.

Essas características são:

- Suscetibilidade de dano

- Dano ocasionado pelo veículo

- Possibilidade de deterioração

- Suscetibilidade de roubo

- Suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão

- Valor por unidade de peso

As transportadoras necessitam contratar seguro para se proteger

contra possíveis reclamações, ou assumir a responsabilidade por qualquer

dano.

Os embarcadores podem reduzir o risco e até o custo de transporte

por meio de melhor embalagem, proteção adicional ou pela redução de

suscetibilidade de perda ou dano.

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7. Mercado

Os fatores de mercado como intensidade e facilidade de tráfego,

afetam o custo de transporte.

Uma rota de transporte é um itinerário entre os pontos de origem e de

destino.

Como os veículos e seus motoristas têm de retornar à origem, é

necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o veículo volte

vazio.

Quando ocorrem viagens de retorno, os custos de mão-de-obra,

combustível e manutenção devem ser apropriados à viagem inicial.

Portanto, a situação ideal é a de viagens balanceadas, nas quais

volumes são iguais em ambas as direções. Isso, porém, raramente

acontece, em virtude dos desequilíbrios locais entre produção e a demanda.

O direcionamento e a sazonalidade da demanda afetam as taxas de

frete. Projetos de sistemas logísticos devem levar em conta fatores como

estes e incluir esforços de contratação de viagens de retorno, sempre que

possível.

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CAPÍTULO II:

2. UTILIZAÇÃO DE FROTA PRÓPRIA

Uma das opções para a empresa distribuir seus produtos é a através

da propriedade da frota. Para utilizar esse tipo de serviço a empresa precisa

utilizar parâmetros que indiquem que essa escolha irá garantir a eficiência

dos serviços de transporte.

Atualmente, manter transporte próprio é muito mais do que investir

em caminhões. As atividades envolvidas em operar o transporte vão desde a

compra do caminhão e sua manutenção, passam pela seleção do motorista,

de tecnologias que possam auxiliar no processo, no monitoramento da carga

etc.

Empresas possuidoras de frotas de veículos destinadas à utilização

interna necessitam seguir importantes práticas de negócio para se manterem

competitivas no mercado.

A gestão de frotas é um componente importante no processo de

administração dos transportes, já que a movimentação de carga tem peso

significativo na formação dos custos logísticos e na qualidade do serviço,

uma vez que é atividade final da cadeia de abastecimento.

No decorrer dos anos, muitas organizações que começaram com

poucos veículos crescerem e, depois, passaram a ter frotas maiores

compostas de cavalos mecânicos e carretas. No entanto, aumentar o

tamanho da frota não significa que a operação esteja sendo realizada de

maneira mais eficiente, pode ser que a empresa esteja incorrendo em custos

excessivos e desnecessários ou apresentando baixa qualidade de serviço.

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Normalmente, o entendimento da situação global da organização

envolve uma série de passos importantes na definição dos processos e das

estratégias da empresa, como considera Bertaglia, 2003.

Alguns deles são:

§ analisar a atual situação da organização, com a finalidade de

identificar potencial redução de custos e eventuais oportunidades

de melhoria na prestação de serviços;

§ identificar custos muitas vezes não visíveis, denominados “custos

escondidos”;

§ controlar efetivamente os custos de manutenção;

§ ter indicadores que meçam a eficiência da frota;

§ utilizar aplicações em computadores para auxiliar nas diversas

tarefas da área de transporte;

§ determinar a “frota ótima” dentro da conjuntura de trabalho e

serviço prestado.

Mesmo diante da complexidade de operar uma frota e todo o serviço

de transporte, algumas empresas preferem manter essas atividades sob a

sua total responsabilidade. Ballou, 1993, justifica dizendo que uma das

principais razões para possuir ou alugar (leasing) uma frota de veículos é

obter menores custos e melhor desempenho na entrega do que seria

possível através do uso de transportadoras convencionais.

Pela justificativa acima, para decidir sobre a utilização de frota própria

pode-se levar em consideração, principalmente, o custo, o tempo de entrega

e a segurança, que também interfere no desempenho da entrega. Esses são

os três parâmetros adotados por Ballou 1993, e considerados no estudo

como indispensáveis para a decisão em questão, como veremos a seguir.

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2.1. Custo do serviço

“No caso de transporte próprio, o custo será a soma de todos

os custos relevantes ao carregamento em questão. Os custos

relevantes incluem itens como combustível, mão-de-obra,

manutenção, depreciação do equipamento e custos

administrativos.” (Ballou, 1993, p.121)

De acordo com uma pesquisa realizada em 248 frotas privadas de

caminhão, como relata Ballou 2001, a as razões para possuir frota eram:

1. Confiabilidade do serviço

2. Ciclo de tempo de pedido mais curto

3. Capacidade de reação à emergência

4. Contato melhorado com o cliente

Obter um custo mais baixo do que transporte contratado não foi um

fator motivador, embora isso possa ser obtido se houver uma utilização

suficientemente elevada do equipamento de transporte.

Mas, as organizações que preferem manter veículos internos para

efetuar suas movimentações necessitam reduzir custos logísticos uma vez

que eles influenciam diretamente o preço final dos produtos.

Estrutura de custos

Considere uma frota própria de caminhão. Os custos são agrupados

tipicamente em três categorias amplas, conforme indicações de Bowersox,

2001:

P Custos fixos:

São aqueles que não variam com a distância que o veículo viaja

durante um período de tempo. Incluem:

Seguro do veículo

Despesas de juros sobre capital investido no veículo

Despesas de licenças

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Amortização de equipamento

Despesas associadas com o abrigo dos veículos

P Custos variáveis:

- Custo do operador:

Resultam da remuneração do condutor. As despesas comuns são:

Salários

Contribuições aos planos de saúde e de pensão

Despesas quando na estrada (refeições, hotel etc)

Contribuição à seguridade social

Contribuição ao seguro desemprego

Despesas variadas (telefone etc)

- Custos operacionais:

São aqueles incorridos em manter o veículo na estrada. As despesas

típicas são:

Combustível

Pneus

Manutenção etc

Segundo Ballou 2001, todos esses custos são divididos, então, pela

milhagem total da frota e pelo número de veículos na frota para dar o custo

médio por milha por veículo. Por causa dos vários custos fixos, o custo por

milha é sensível à roteirização e à programação que afetam as milhas totais.

Estes custos por milha multiplicados pelas distâncias entre os pontos de

origem e destino podem então, ser comparados com as taxas oferecidas

pelos transportadores ou contratados. Em geral, os caminhões de

propriedade privada precisam alcançar cerca de 80% das milhas com carga

completa para serem menos dispendiosos dos que os transportadores

contratados.

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2.2. Tempo para a entrega

Não existem muitas estatísticas sobre o desempenho de

transportadoras.

O tempo gasto para as entregas pode ser obtido a partir dos

seguintes dados:

® quilometragem entre os pontos

® quilometragem/hora do veículo

® Tempo de parada

® Tempo gasto para carregar/descarregar

Além desses dados facilmente levantados é preciso estabelecer uma

margem de segurança para eventuais fatores como variações climáticas e

congestionamento de tráfego, que não são possíveis prever

antecipadamente, mas que caso ocorram podem comprometer a entrega

junto ao cliente. Outro fator que deve ser considerado é as condições das

estradas.

Apesar de todos essas situações que podem interferir no transporte

da carga da origem para o destino, o transporte rodoviário é apontado como

o mais confiável.

2.3. Segurança (perdas e danos)

Quando a empresa mantém frota própria ela sofre todas as

conseqüências de qualquer perda ou dano que ocorra com sua mercadoria.

Entretanto, ela tem um controle muito maior sobre os funcionários que

movimentam a carga e o veículo utilizado. Além disso, por estar mais

envolvida no transporte preocupa-se com meios para prevenir possíveis

acidentes com a carga, dando maior atenção as embalagens e ao

treinamento de seus funcionários que irão conduzir os veículos e cuidar da

carga/descarga do caminhão.

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Nesse caso a empresa não tem outro jeito se não assumir todas as

perdas ou danos, não há com quem dividir o prejuízo, nem com quem dividir

a culpa perante o cliente, a não ser que se trate de algo que fuja ao controle

de qualquer empresa.

Hoje, é muito comum também a perda, por roubo de carga. Para

minimizar esse problema as empresas têm investido em sistemas de

segurança como: caminhões em comboios; carros de escolta com

segurança, vigilância via satélite entre outros. Tudo isso, torna os custos

com transporte ainda maiores.

2.4. Administração do transporte próprio

Alguns aspectos relevantes do gerenciamento da frota, abordados por

Ballou 1993 e Bertaglia 2003, são apresentados a seguir. Esses reforçam a

complexidade da gestão de transporte e apresentam alguns assuntos

importantes na administração da frota própria.

a) Rota ou plano de viagem

A montagem da rota ou plano de viagem é o problema encontrado

para direcionar veículos através de uma rede de vias, no caso do transporte

rodoviário. O movimento pode ser feito pela mínima distância, mínimo tempo

ou por combinação destes. Embora possam-se testar manualmente várias

combinações de trechos vários, caso o problema envolva muitas rotas

viáveis ou deva ser resolvido freqüentemente, técnicas matemáticas

programáveis em computadores podem ser bastante atrativas. Um método

bem conhecido é o caminho mais curto, de acordo com Hiller e Lieberman,

que pode ser calculado tanto manualmente com por meio de computadores.

Um problema de rota também pode envolver múltiplas origens e

destinos. Deve ser resolvido considerando-se as restrições das capacidades

de suprimento nos pontos de origem (fontes) e das necessidades de

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produtos nos pontos de destino (demanda), assim como os custos

associados aos diversos caminhos possíveis. É um problema comum, que

ocorre ao roteirizar bens:

- de fornecedores às fábricas,

- de fábricas aos depósitos e

- de depósitos aos clientes,

sendo um subproblema da maioria dos problemas de localização industrial.

Ele é freqüentemente resolvido mediante procedimentos matemáticos

populares, como programação linear. Esses procedimentos estão facilmente

disponíveis em muitos softwares comerciais.

b) Roteirização e programação de veículos

Quando uma firma possui frota própria, ela freqüentemente encontra o

problema de despachar um veículo a partir de uma base central para uma

série de paradas intermediárias, devendo o veículo retornar então à base

central. O problema de programação pode ser resolvido pela utilização de

métodos matemáticos, como é o caso do “Método de Clarke e Wright”.

Atualmente, programas de computadores auxiliam a determinação

dos roteiros, principalmente aqueles com múltiplas entregas. Os problemas

de roteirização são bastante complexos, uma vez que apresentam uma

quantidade grande de variáveis, como:

- tempo de entrega,

- quantidade a ser entregue,

- número de clientes,

- diferentes produtos e embalagens,

- diferentes pesos,

- restrições de entrega,

- restrições físicas no roteiro para determinados veículos,

- necessidade de equipamentos especiais,

- diferentes formas de recebimento, com elevadores ou

plataformas.

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A composição do roteiro deve considerar, além dos aspectos já

mencionados:

- o Tempo de serviço do condutor,

- a coleta de produtos em vários pontos,

- a combinação de outros produtos diferentes etc

A utilização de um sistema de computador traz vantagens ao

processo, pois permite simulações de quantidade de entregas e diferentes

capacidades de veículos.

c) Despacho de veículos

Despachar caminhões para apanhar ou entregar mercadorias poderia

ser considerado como um problema semelhante ao da roteirização de

veículos. A principal diferença com a roteirização é que, nesta última,

assume-se que os de carga e as paradas são conhecidas antes de

determinar a programação. Na prática, isto não ocorre sempre. A demanda

por transporte pode acontecer enquanto os veículos percorrem suas rotas. A

chave para este tipo de problema é a capacidade de direcionar os veículos à

medida que a demanda ocorre, de forma à utilizá-los eficientemente. Uma

maneira da fazê-lo é dirigir os veículos à parada mais próxima adequada às

suas capacidades. Caso o responsável pelo despacho conheça

antecipadamente os volumes e as paradas, o método para solução do

problema de roteirização pode ser utilizado.

d) Seqüenciação de roteiros

Por vezes o gerente de transporte pode estar menos interessado no

projeto dos roteiros e mais na minimização da quantidade de caminhões

necessários para atender uma dada programação. Isto exige a

seqüenciação dos roteiros de maneira a minimizar o tempo ocioso no

programa e, portanto, a quantidade de caminhões necessária.

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e) Balanceamento de viagens com e sem carga

Uma preocupação comum no gerenciamento de uma frota é o

balanceamento das perdas de ida e de retorno. Um caminhão pode partir do

seu depósito totalmente carregado para realizar uma entrega e, após

executá-la retornar completamente vazio. Para melhor utilizar seu

equipamento, os gerentes de tráfego conscientizaram-se do uso da viagem

de retorno para transportar mercadorias para o depósito, geralmente a partir

dos fornecedores da própria companhia. Portanto, a programação de

veículos tornou-se também um problema de integrar fretes de retorno com a

distribuição de produtos.

f) Administração dos ativos

A fim de medir a produtividade dos ativos é necessário controlar não

só os gastos de manutenção, mas também as movimentações da cargas

efetuadas, considerando-se peso e valor. Um ativo subtilizado tem seus

custos fixos elevados. O melhor uso dos ativos ocorre quando são utilizados

na ida e na volta, o aproveitamento é superior, e a frota torna-se eficiente.

g) Mão-de-obra

A qualidade da mão-de-obra diretamente empregada é fundamental

para se obter os principais objetivos operacionais e estratégicos da empresa.

O condutor de um veículo deve ser rigorosamente selecionado, devido às

seguintes razões:

§ compromisso ambiental e social, uma vez que sua

responsabilidade e seu comportamento podem colocar em

evidência a imagem da empresa;

§ nível de serviço de seu desempenho nas viagens a realizar;

§ manuseio de um ativo extremamente valoroso visando evitar

acidentes e infrações;

§ os mecânicos, por sua vez, têm a responsabilidade de manter

os ativos em bom estado, para que o nível e a qualidade dos

serviços comprometidos possam ser alcançados;

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§ na área administrativa, responsáveis por tráfego e

programação de veículos devem ser competentes para atender

às necessidades básicas, objetivando a relação ótima entre

custo e qualidade de serviço.

A produtividade dos condutores pode ser superior quando existem

políticas que incentivam a eficiência e produtividade.

h) Consumo de combustível

O combustível, como componente importante na estrutura de custos,

deve ser rigorosamente monitorado. Todos os abastecimentos devem ser

registrados considerando: data, número de litros e quilometragem do

veículo. Acordos com os postos de combustível em caso de transporte

rodoviário é uma prática importante de negócio. Dessa forma, é possível

medir a produtividade da frota considerando cada veículo. Em caso de

existência de posto de abastecimento interno, os recebimentos e saídas

devem ser controlados.

i) Manutenção

As despesas com manutenção representam uma fração importante

dos custos operacionais. A contratação de mecânicos ou a utilização de

terceiros na manutenção é uma decisão importante no processo de redução

dos custos de manutenção da frota. A utilização de aplicativos para

computadores existentes no mercado contribui na administração dos gastos

operacionais, de mão-de-obra utilizada para reparar os defeitos ou efetuar a

manutenção e também nos custos dos materiais.

Outras sugestões importantes são:

§ dimensionar o quadro de mecânicos em termos de quantidade

e qualidade;

§ determinar quais os conhecimentos necessários para manter a

frota e o perfil ideal dos mecânicos;

§ medir o desempenho dos mecânicos;

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§ investir em treinamento, a fim de reciclar o conhecimento e

entendimento;

§ possuir um local adequado para efetuar os reparos de

manutenção, com oficinas e equipamentos específicos;

§ manter peças de reposição em estoque que comumente são

consumidas e eliminar aquelas que são demasiadamente

caras;

§ definir quais reparos deveriam ser efetuados internamente;

§ considerar a terceirização da manutenção ou das peças de

reposição, avaliando quando pode fazer sentido essa prática;

§ controlar atividades de suporte à manutenção, como, veículos

para buscar peças, ferramentas e administrativos;

§ Manter controle de gastos por veículo com seu histórico de

manutenção e não apenas os gastos globais.

j) Estoque de peças de reposição

Apenas os itens que sejam extremamente necessários e cujo

consumo seja muito grande devem ser mantidos em estoque. As peças que

apresentam alto valor não devem ser mantidas em estoque.

Mesmo os componentes de uso constante podem ser negociados

com fornecedores, e a compra pode ser efetuada em consignação, ou seja,

somente será paga no momento em que o material for efetivamente

consumido. A diferença é que o estoque estaria disponível para uso dentro

da organização.

A utilização de um sistema para controlar o estoque dos itens

existentes na empresa, considerando quantidade e valor, é fundamental.

Muitas empresas não dão o devido valor a esse controle e no momento que

mais necessitam do componente podem não encontrá-lo ou dar margens

para que as ações desonestas ocorram.

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Um local apropriado com boa proteção e ventilação e com acesso

restrito, é fundamental para armazenar as peças de reposição. O acesso

deve ser restrito a poucas pessoas e não é necessária a existência de um

almoxarife para permanecer no recinto, a menos que a organização

demande uma quantidade muito grande de peças. Nesse caso, o almoxarife

seria também o controlador dos estoques e comprador dos materiais.

k) Planejamento de atividades administrativas

Muitas são as atividades que necessitam ser planejadas para o bom

gerenciamento da frota. Entre elas temos as seguintes:

§ serviços de transporte;

§ serviços de manutenção preventiva;

§ trocas de óleo dos veículos;

§ renovação de seguros;

§ renovação de contrato com fornecedores de peças;

§ renovação de contratos de prestação de serviços;

§ renovação da documentação dos veículos.

l) Tecnologias

§ Leitores de código de barras

A utilização desse equipamento permite a eliminação substancial de

erros de entrega e agiliza o processo de descarga.

§ Comunicação

Tecnologias como telefones celulares, rádios, comunicações via

satélite facilitam as operações por meio da troca de informações.

§ Controle de veículos por satélite

Indica a posição de deslocamento do veículo.

§ Controle de rotas

Sistemas altamente flexíveis permitem traçar rotas econômicas para

diferentes veículos, considerando capacidades, áreas geográficas e

características do produto a ser transportado.

§ Checagem de carga

29

A contagem pode ser efetuada por leitura ótica, alimentando

diretamente um sistema de estoques.

m) Indicadores de desempenho e produtividade

Os custos de viagens e as análises de lucratividade são os principais

indicadores de desempenho. Os custos devem ser considerados de duas

formas:

- por ativo, incluindo o histórico acumulado mês a mês e ano a ano;

- por área, incluindo manutenção, pneus,combustível e outros.

A elaboração de gráficos é fundamental para visualizar o

desempenho dos ativos e as suas possíveis variações de custos. Um veículo

com o aumento de custos de manutenção é facilmente identificado pela

visualização gráfica.

30

CAPÍTULO III:

3. CONTRATAÇÃO DE TERCEIROS

Freqüentemente, encontramos caminhões de empresas de Logística

pelas ruas, veículos exclusivos com pinturas e o nome das organizações

produtoras ou fornecedores de produtos são cada vez mais escassos. Essa

observação aliada às exigências cada vez maiores do mercado leva-nos a

acreditar que o serviço de transporte terceirizado passou a ser adotado

pelas grandes empresas.

Mas nenhuma conclusão pode ser tirada por mera observação. Como

veremos a seguir, Ballou, 1993, propõe alguns parâmetros, que talvez sejam

os mais importantes para a avaliação sobre a utilização de transporte de

terceiros. Esses são: custo, tempo de entrega e segurança.

Apesar de algumas empresas optarem por manter seus próprios

veículos e serviço de transporte, como vimos no capítulo anterior, hoje elas

já contam com melhores preços e principalmente, serviços eficientes

realizados por terceiros. Diante da concorrência, da tecnologia entre outros

fatores, as terceirizadas já conseguem trabalhar com menores preços. E em

relação ao nível de serviço, por serem especializadas, têm como negócio

principal realizar as atividades de transporte logístico, e precisam realizar

esse trabalho com qualidade ou perderão mercado.

3.1. Custo do serviço

“No caso do serviço contratado de terceiros, o frete para

transportar a carga mais quaisquer outras taxas adicionais, tais

como recolher cargas na origem, entrega no destino final,

seguros ou preparação e acondicionamento das mercadorias

para transporte, compõem o custo total do serviço realizado”

(Ballou, 1993, p.121).

31

Estrutura de custos

Os custos de transporte são classificados em várias categorias,

conforme Bowersox, 2001:.

P Custos fixos

São aqueles que não se alteram a curto prazo e são incorridos ainda

que a empresa deixe de operar.

Essa categoria inclui custos de transportadora não afetados

diretamente pela quantidade de carga movimentada.

No caso das transportadoras, os custos fixos incluem:

- Custos de terminais

- Direitos de acesso

- Sistemas de informação

- Depreciação de veículos

A curto prazo, os custos decorrentes do uso do ativo imobilizado

devem ser cobertos pela margem de contribuição após dedução dos custos

variáveis, por cada transportadora.

A longo prazo, o ônus dos custos fixos pode ser um pouco reduzido

com a venda do ativo imobilizado, direitos de acesso e tecnologia.

São elementos cuja venda é geralmente difícil.

P Custos variáveis

São custos que alteram de maneira direta e previsível em relação a

determinado nível de atividade, em dado período.

Os custos variáveis só podem ser evitados não operando o veículo.

32

A não ser em situações excepcionais, as taxas de frete devem cobrir,

pelo menos, os custos variáveis.

A categoria variável inclui custos diretos da transportadora inerentes

ao transporte de carga. Essas despesas são geralmente referidas como

custo por quilômetro ou por unidade de peso.

Os componentes normais de custo dessa categoria incluem:

- Combustível

- Manutenção e

- Mão-de-obra (algumas vezes)

P Custos conjuntos

Custos derivados são custos inevitalvelmente criados por decisões de

prestar serviço especial.

Exemplo:

Se uma transportadora levar uma carga do ponto A ao B, ele deve

assumir um custo de retorno, da volta do ponto B ao A.

Nesse caso, o custo de retorno deve ser coberto pelo embarcador

original de A para B, ou deve ser encontrada uma carga para retorno.

Custos derivados têm impacto significativo no preço do transporte,

porque os fretes das transportadoras precisam incluir, total ou parcialmente,

custos de retorno implícitos baseados na expectativa de uma adequada

carga de volta.

P Custos comuns

Essa categoria inclui custos da transportadora incorridos para

atendimento de todos os clientes ou de um segmento de clientes. Custos

normais, como custos de terminais e de administração são conhecidos como

“overhead”. São freqüentemente apropriados ao preço cobrado de cada

embarcador proporcionalmente ao nível de atividade ou à quantidade de

33

embarques. No entanto, a apropriação de “overhead” dessa forma pode ser

incorreta.

Estes são os principais componentes de custo que as transportadoras

devem considerar ao calcular suas cotações e clientes.

Embora as transportadoras necessitem estabelecer e negociar taxas

de frete com seus clientes, estas devem ser examinadas periodicamente, a

fim de continuarem precisas e lucrativas.

3.2. Tempo para a entrega

No caso de empresas terceirizadas, há a possibilidade de em uma

única viagem serem atendidos vários clientes, o que torna, por vezes, as

distâncias maiores.

3.3. Segurança (perdas e danos)

Empresas terceirizadas variam em sua capacidade em proteger a

carga de perdas e danos. Por isso, perdas e danos devem ser fatores que

influenciam na seleção de um transportador.

Nos Estados Unidos, transportadores regulamentados estão sujeitos

a penalidades legais caso não trabalhem com certa regularidade e com certo

cuidado para proteger a carga de danos. Eles são isentos de

responsabilidade caso a perda ou o dano forem resultado de graça divina,

de ação ou descuido do contratante ou outras causas que não estão sob seu

controle. Mesmo que a empresa contratada reponha a perda direta, após a

devida apresentação dos fatos pelo contratante, este último também deve

levar em conta certos custos indiretos para realizar a escolha da firma

34

contratada. A perda potencialmente mais séria está associada ao nível de

serviço3 oferecido. Os bens transportados podem estar indo para ressuprir

os estoques de um cliente ou para seu consumo direto. Entregas atrasadas

ou mercadorias em más condições resultam em inconvenientes para o

cliente, ou mesmo em maiores custos de estoques, devido a maior

quantidade de faltas ou pedidos extras, que ocorrem quando reposições

programadas antecipadamente não são recebidas como planejado.

Entretanto nem sempre o responsável pela quebra é a empresa contratada.

Às vezes, o próprio varejista utiliza mercadorias danificadas como esquema

de vendas.

O procedimento de reposição de perdas ou danos demanda tempo

para coletar fatos pertinentes para corroborá-lo, exige trabalho do usuário

para preencher o formulário apropriado, imobiliza capital durante o

processamento de reclamação e pode envolver gastos consideráveis, se a

reclamação tiver que ser resolvida na justiça. Obviamente, quanto menor o

número de queixas contra um transportador, tanto mais vantajoso o serviço

parecerá ao contratante. Uma reação contra grande probabilidade de dano é

providenciar embalamento protetor. Esta despesa deve ser coberta pela

empresa que contratar os serviços da empresa de transporte logístico

A segurança contra roubo é garantida cobrando-se uma taxa de

seguro. Hoje, um bom sistema de segurança pode ser um diferencial na hora

da empresa contratar uma prestadora de serviços logísticos de transporte.

3nível de serviço – refere-se à cadeia de atividades que atendem as vendas, geralmente se

iniciando na recepção de pedidos e terminando na entrega do produto ao cliente e, em

alguns casos, continuando com serviços ou manutenção do equipamento ou outros tipos de

apoio técnico. (BALLOU, Logítica empresarial: transportes, administração de materiais e

distribuição física, São Paulo: Atlas, 1993.)

35

3.4. Abordagem da formação de preço de transporte

a) Estrutura de taxas de frete

Ao definir taxas de frete a serem cotadas a clientes, a transportadora

pode adotar uma de duas estratégias:

1. Estratégia de custo do serviço (incorrido pela transportadora)

Essa estratégia representa um preço mínimo de transporte. É uma

forma de cálculo para cargas de baixo valor ou para situações de mercado

de alta concorrência.

2. Estratégia de valor do serviço (para o cliente)

Forma o preço com base no valor estimado que o serviço tem para o

cliente. Tendem a ser utilizados nos casos de cargas de alto valor, ou

quando existe pouca concorrência.

3. Estratégia combinada

Preço de transporte num nível intermediário entre mínimo (custo do

serviço) e o máximo (valor do serviço).

Na prática, a maioria das empresas de transporte usa esse valor

intermediário.

b) Formação de preço pela taxa líquida

Simplificar as tabelas de preço, projetando-as para circunstâncias e

as necessidades individuais dos clientes.

As empresas transportadoras podem substituir as tabelas de

descontos individuais e classificar as tarifas numa única tabela, tornando os

cálculos mais simples para os clientes.

Taxa de frete = custo do prestador do serviço + uma margem de lucro

36

A taxa líquida representa o preço final.

c) Determinação de taxa de frete

Com base nessas estratégias, as transportadoras usam os seguintes

mecanismos para formação de preço.

§ Classe de taxa de frete:

A determinação das classes de taxa de frete pelas transportadoras é

um processo de dois estágios:

1o) É feita a classificação, isto é, o agrupamento do produto que vai

ser transportado.

2o) É feita a determinação precisa da taxa de frete, ou seja, do preço,

com base na classificação do produto e nos pontos de origem e de

destino do transporte.

3.5. Administração do transporte contratado de terceiros

Para gerenciamento dos serviços contratados são assuntos

relevantes, de acordo com Ballou, 1993:

a) Negociação de fretes

Negociar fretes favoráveis com os transportadores é atividade que

costuma consumir boa parte do tempo do gerente de tráfego. Fretes

publicados por transportadores nunca devem ser considerados como fixos.

Muitos deles são valores médios derivados de condições médias. Portanto,

se o gerente de transporte considera que existe uma condição que favorece

as circunstâncias operacionais, este é o caso de solicitar redução nos fretes.

37

Existem pelo menos quatro ocasiões típicas onde fretes menores

podem ser negociados com as transportadoras.

§ Competição

§ Produtos semelhantes merecem ter o mesmo frete

§ Fretes menores podem resultar em maior volume de carga

§ Grandes volumes

b) Auditoria da cobrança de fretes

Transportadores contratados têm a responsabilidade de não cobrar a

mais ou a menos por serviços prestados a seus usuários. O gerente de

transportes deve ficar particularmente atento para que sua empresa não seja

cobrada acima do combinado. Erros nos cálculos de fretes podem ocorrer

devido:

§ ao uso de tabelas incorretas

§ de descrições ou pesos errados de produtos

§ de roteiros equivocados

Departamentos de transportes devem conferir suas faturas de fretes.

As companhias são auxiliadas pelo uso de elaborados programas de

computador para roteirização e cálculo de fretes. Mas a empresa pode

contratar uma agência externa para auditar as faturas de transporte.

Além dos fretes cobrados em excesso, a auditoria inclui a verificação

de pagamento duplicada para os transportadores. Isto pode ocorrer quando

o transportador cobra tanto o remetente como o destinatário da mercadoria,

na origem e no destino da entrega.

c) Monitoração

Às vezes, o gerente de tráfego precisa saber onde está uma carga

que se encontra em trânsito. Isto acontece quando existe atraso na entrega

de uma carga, prometida para uma data determinada e cujo cliente está

ansioso pela sua pronta recepção. A monitoração de cargas normalmente

faz parte do serviço oferecido por transportadores.

38

d) Consolidação de carga

O gerente de tráfego fica geralmente procurando alternativas que

possam reduzir o dispêndio total de transportes para a companhia. As

pequenas cargas representam uma oportunidade para isto. Elas têm fretes

que são proporcionalmente maiores que os fretes para carregamentos

maiores, isto é, têm fretes unitários maiores. Caso pequenos carregamentos

sejam consolidados em cargas maiores, podem-se conseguir substanciais

reduções de custos. Quanto menor o tamanho do carregamento, maior o

benefício da consolidação. Há entretanto, uma desvantagem típica em

consolidar cargas. Agregar maiores quantidades para entregá-la de uma

única vez significa que alguns pedidos deverão ser mantidos em espera. Isto

pode piorar o nível de serviço e causar alguma perda de receita para a

empresa. Encontrar o ponto de equilíbrio é justamente uma decisão do

gerente de transporte.

39

CONCLUSÃO

A decisão entre possuir frota própria ou contratar serviços de

terceiros, deve ser baseada em parâmetros estruturados como custos,

tempo de entrega e segurança da carga. Na prática, é comum a seleção e

contratação de transportes ser um processo pouco estruturado, baseado em

parâmetros frágeis, geralmente focado apenas no preço. O reflexo deste

modelo desestruturado de contratação de transportes pode trazer

conseqüências sérias para a empresa, como por exemplo prejuízos por

atraso de entregas e perdas de “market share”.

A alta competitividade faz com que as empresas concentrem maior

esforço em atender o cliente com excelência. Com a grande oferta de

produtos no mercado, as organizações precisam mostrar algum diferencial,

que faça com que o cliente opte por seus produtos. Por isso, as empresas

preferem concentrar a atenção no negócio principal, e utilizar os serviços de

terceiros para as demais funções da empresa. Com essa visão, a gestão de

transportes também foi contemplada pela terceirização.

Antes a regulamentação, só permitia que a transportadora privada

transportasse os produtos da empresa à qual pertencia. Atualmente, ela

pode transportar produtos para outras empresas a fim de reduzir a

capacidade ociosa. O transporte privado rodoviário aumentou bastante no

início da década de 80. Várias empresas aproveitaram as mudanças nas

regulamentações para aumentar o controle direto sobre suas operações e

reduzir custos de capacidade ociosa, por meio de transporte de cargas de

retorno. Para muitas empresas que trabalham com produtos e necessidades

muito específicas como equipamento especial geralmente indisponível;

manuseio especial da carga; um serviço que deve estar disponível assim

que necessário, são obrigadas a possuir transporte próprio.

Entretanto, as diferenças de custo de serviço entre frotas próprias e

transportadoras externas têm diminuído em virtude da desregulamentação.

40

Além disso, com o emprego da tecnologia e a otimização dos processos, as

empresas trabalham com custos muito semelhantes e o grande motivador

para a escolha entre uma das duas possibilidades está no serviço. Como

resultado, várias empresas reduziram suas operações de transporte próprio

para concentrar as habilidades gerenciais e os recursos nas operações de

seus negócios. O ambiente competitivo de vários setores estimulou as

empresas a buscar os serviços de transportadoras especializadas com

habilidades operacionais específicas, que se destacam no planejamento.

Diante da complexidade da gestão de transportes, trabalhar com

empresas especializadas parece ser a garantia para a excelência nos

serviços, com atendimento aos prazos e permanência da qualidade dos

produtos.

41

ANEXO:

ATIVIDADES CULTURAIS

42

BIBLIOGRAFIA

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de

materiais e distribuição física. 2a ed.São Paulo: Atlas, 1993.

Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento, organização e

logística empresarial. 4a ed. Porto Alegre: Bookmark, 2001.

BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e Gerenciamento da Cadeia de

Abastecimento. 4a ed. São Paulo: Saraiva, 2003.

BOWERSOX, Donald J. CLOSS, David J. Logística Empresarial. 4a ed. São

Paulo: Atlas, 2001.

CEL – COPPEAD – UFRJ. FLEURY, Paulo Fernando. WANKE, Peter.

FIGUEIREDO, Kleber Fossati. Logística Empresarial: a perspectiva

brasileira. 4a ed. São Paulo: Atlas, 2000.

43

ÍNDICE

INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 8

CAPÍTULO I: ............................................................................................................ 9

1. UMA VISÃO GERAL SOBRE TRANSPORTE.............................................. 9

1.1. FATORES QUE AFETAM OS TRANSPORTES .....................................................10 a) Mudanças nos modelos das organizações .......................................10 b) Demanda e Serviço ao cliente.............................................................11 c) Globalização ...........................................................................................12

1.2. FATORES QUE AFETAM A ECONOMIA DE TRANSPORTE ......................................13

CAPÍTULO II: ......................................................................................................... 17

2. UTILIZAÇÃO DE FROTA PRÓPRIA.............................................................17

2.1. CUSTO DO SERVIÇO ..........................................................................................19 2.2. TEMPO PARA A ENTREGA..................................................................................21 2.3. SEGURANÇA (PERDAS E DANOS) .......................................................................21 2.4. ADMINISTRAÇÃO DO TRANSPORTE PRÓPRIO .....................................................22

a) Rota ou plano de viagem......................................................................22 b) Roteirização e programação de veículos.........................................23 c) Despacho de veículos............................................................................24 d) Seqüenciação de roteiros .....................................................................24 e) Balanceamento de viagens com e sem carga..................................25 f) Administração dos ativos .....................................................................25 g) Mão-de-obra............................................................................................25 h) Consumo de combustível......................................................................26 i) Manutenção .............................................................................................26 j) Estoque de peças de reposição ...........................................................27 k) Planejamento de atividades administrativas...................................28 l) Tecnologias..............................................................................................28 m) Indicadores de desempenho e produtividade..............................29

CAPÍTULO III: ........................................................................................................ 30

3. CONTRATAÇÃO DE TERCEIROS................................................................30

3.1. CUSTO DO SERVIÇO ..........................................................................................30 3.2. TEMPO PARA A ENTREGA..................................................................................33 3.3. SEGURANÇA (PERDAS E DANOS) .......................................................................33 3.4. ABORDAGEM DA FORMAÇÃO DE PREÇO DE TRANSPORTE..................................35

a) Estrutura de taxas de frete...................................................................35 b) Formação de preço pela taxa líquida...............................................35 c) Determinação de taxa de frete............................................................36

3.5. ADMINISTRAÇÃO DO TRANSPORTE CONTRATADO DE TERCEIROS......................36 a) Negociação de fretes .............................................................................36 b) Auditoria da cobrança de fretes.........................................................37

44

c) Monitoração ............................................................................................37 d) Consolidação de carga .........................................................................38

CONCLUSÃO......................................................................................................... 39

ANEXO:...................................................................................................................41

ATIVIDADES CULTURAIS ..................................................................................41

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................... 42

ÍNDICE.....................................................................................................................43

FOLHA DE AVALIAÇÃO.....................................................................................45

45

FOLHA DE AVALIAÇÃO