Partido dos trabalhadores rupturas e permanências de um projeto político em coité (1986 2008)
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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO ITANA AMÂNCIO CARNEIRO A PERSPECTIVA DOS CONDUTORES DE AMBULÂNCIAS DA PREFEITURA MUNICIPAL DE CONCEIÇÃO DO COITÉ- BA MACEIÓ - AL 2014
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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
ITANA AMÂNCIO CARNEIRO
A PERSPECTIVA DOS CONDUTORES DE AMBULÂNCIAS DA
PREFEITURA MUNICIPAL DE CONCEIÇÃO DO COITÉ- BA
MACEIÓ - AL
2014
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ITANA AMÂNCIO CARNEIRO
A PERSPECTIVA DOS CONDUTORES DE AMBULÂNCIAS DA PREFEITURA
MUNICIPAL DE CONCEIÇÃO DO COITÉ- BA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Manoel Ferreira do Nascimento Filho
MACEIÓ - AL
2014
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ITANA AMÂNCIO CARNEIRO
A PERSPECTIVA DOS CONDUTORES DE AMBULÂNCIAS DA PREFEITURA
MUNICIPAL DE CONCEIÇÃO DO COITÉ- BA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ___/___/___
_____________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR:
_____________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
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DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha mãe que me despontou o quão eu era capaz de
conseguir concretizar meu objetivo, a ela devo meu amor, carinho e minha gratidão,
pois, é minha companheira de todos os momentos.
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AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus que esteve comigo do início ao fim dessa jornada, à minha família
que me apoiou desde o início dessa caminhada e esteve comigo até aqui, aos meus
genitores que me incentivaram sempre a não desanimar e desistir, aos professores que
deram o melhor me repassando seus conhecimentos para que eu pudesse me tornar
uma profissional mais capacitada, aos colegas que conheci nessa jornada e que se
tornaram grandes amigos.
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"Os nossos maiores problemas não estão
nos obstáculos do caminho, mas na
escolha da direção errada”.
(Augusto Cury)
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RESUMO
O presente trabalho tem como desígnio pesquisar o conceito de bom motorista segundo amostra de 21 (vinte e um) sujeitos extraída de condutores do setor saúde atuantes em Conceição do Coité- Ba. A metodologia para coleta e tratamento dos dados é estatístico-exploratória, enquanto a análise destes se fundamenta na revisão da literatura dos conceitos Trânsito; Avaliação Psicológica Ligada ao Trânsito; Psicologia do Trânsito; Direção Defensiva. Não foi encontrado um conceito suficientemente claro de bom motorista: os sujeitos determinam bom e mau motorista de acordo com os elementos da direção defensiva, mas em suas auto avaliações como motorista empregam outros critérios. Palavras – chave: Trânsito, Motorista, Direção Defensiva.
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ABSTRACT
The present work is to find the design concept of good driver second sample of 21 (twenty one) extracted the drivers from the health sector acting in Conceição do Coité-Ba subjects. The methodology for collecting and processing the data is statistical and exploratory, while the analysis of these is based on the literature review of the concepts Transit; Psychological Assessment Linked to Transit; Traffic Psychology; Defensive Driving. Not found a sufficiently clear concept of good driver: the subjects determine good and bad driver according to the elements of defensive driving, but in their self-assessments as a driver employ other criteria. Keywords: Transit , Driver, Defensive Driving.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 01 – Distribuição quanto a idade (em anos) ...................................................... 29
Gráfico 02 – Distribuição quanto ao tempo de CNH (anos) ........................................... 29
Gráfico 03 – Bom motorista: Primeiro Nível de Análise .................................................. 30
Gráfico 04 – Bom motorista: Segundo Nível de Análise ................................................. 31
Gráfico 05 – Mau motorista: Primeiro Nível de Análise .................................................. 32
Gráfico 06 – Mau motorista: Segundo Nível de Análise ................................................. 34
Gráfico 07 – Autoconceito como motorista ..................................................................... 35
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 11
2 REVISAO BIBLIOGRAFICA ..................................................................................... 13
2.1 Histórico .................................................................................................................. 13
2.2 O Conceito de Bom Motorista ............................................................................... 14
2.2.1 A Validade do Psicotécnico ................................................................................ 14
2.3 Trânsito ................................................................................................................... 17
2.4 Psicologia e Psicologia do Trânsito ..................................................................... 19
2.4.1 Psicologia Experimental ..................................................................................... 20
2.4.2 Psicologia Social ................................................................................................. 21
2.4.3 Psicologia Ambiental .......................................................................................... 21
2.5 Comportamento Humano no Trânsito e Direção Defensiva ............................... 22
3 MATERIAIS E MÉTODOS ......................................................................................... 26
3.1 Ética ......................................................................................................................... 26
3.2 Tipo de Pesquisa .................................................................................................... 26
3.3 Universo .................................................................................................................. 26
3.4 Sujeitos da Amostra ............................................................................................... 26
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ........................................................................ 26
3.6 Procedimentos para a Análise dos Dados ........................................................... 27
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................................. 28
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 36
REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 39
APÊNDICE ..................................................................................................................... 43
ANEXO .......................................................................................................................... 44
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1 INTRODUÇÃO
Poucos problemas atuais podem se comparar em gravidade à crise enfrentada
pelo trânsito, que nas palavras de Vasconcelos (2004, p.81) “está atingindo proporções
de epidemia”. Os problemas são encabeçados pelas crescentes exigências quanto à
segurança, eficiência e rapidez de deslocamento - que dificultam o planejamento do
espaço físico, principalmente urbano (GADRET, 1969) - e se estendem à área da
saúde, acidentes, poluição e finanças (MARIN; QUEIRÒZ, 2000).
No item saúde, conforme Marin e Queiróz (2000), 6% das deficiências físicas em
todo o mundo devem-se a acidentes de trânsito. Ebirajara (2003) lembra que os
acidentes de trânsito são o segundo maior problema de saúde pública no Brasil,
perdendo apenas para a desnutrição, e que o país é dono de 3, 3% da frota mundial de
veículos, mas também de 5,5% do total mundial de acidentes. Ademais, no Brasil
ocorre um acidente para cada 410 veículos (1994), a mortalidade foi de 18,9 pessoas
/100.000 habitantes em 1994, e o total de mortos e feridos respectivamente contabilizou
cerca de 38 mil e 460 mil pessoas em 1997 (MARIN; QUEIRÓZ, 2000).
Marin e Queiróz (2000) referem que em São Paulo, a maior cidade do país, em
cerca de 10% do ano o nível de poluição atmosférica atinge o nível crítico devido à
poluição veicular. Goldemberg (1998), apud Vasconcelos (2004) afirma que a
concentração de Dióxido de Carbono na atmosfera aumentou cerca de 350 ppmv
(partes por milhão em volume) nos anos 50 para cerca de 350 ppmv nos anos 80
devido principalmente à poluição veicular mundial.
Dados estatísticos tão negativos alertam sobre a necessidade urgente de ações
que possam solucionar ou amenizar tais problemas. O presente trabalho pretende
contribuir neste sentido ao continuar a investigação sobre o perfil de bom motorista,
ainda inexistente do ponto de vista científico, mas cuja elaboração talvez represente um
dos fundamentos para um trânsito menos caótico. Conforme Cimadon (2005, p.7) “para
reduzir a quantidade de acidentes é necessário dar mais atenção à qualidade dos
condutores. Embora no trânsito haja outros protagonistas importantes, é o número de
condutores que são habilitados a dirigir que cresce a cada dia.” Outra justificativa para o
enfoque dirigido ao motorista em particular é a constatação de sua responsabilidade em
cerca de 64% das causas de acidentes (DETRAN-BA, 2006). Para completar,
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Vasconcelos (1985) lembra que um condutor de veículo se sente com mais direito à
circulação do que um pedestre, assim como um profissional de trânsito se sente com
mais direito à circulação do que um ciclista ou motociclista.
O presente trabalho busca elucidar o significado de bom motorista em outro
protagonista do trânsito, motoristas de ambulâncias neste caso. A estruturação básica
do trabalho consta dos itens abaixo.
1) Revisão da Literatura, onde serão discutidos os conceitos necessários à
fundamentação desta pesquisa: Trânsito, Psicologia, Psicologia do Trânsito, Direção
Defensiva.
2) Apresentação dos Resultados, contendo os gráficos dos itens quantitativos e
qualitativos da pesquisa.
3) Discussão, onde os dados serão analisados em relação aos conceitos
tratados na Revisão Teórica, possibilitando apontamentos, sugestões ou conclusões
posteriores.
O objetivo desta pesquisa é investigar o conceito de bom motorista na
perspectiva de motoristas de ambulâncias que atuam em Conceição do Coité- Ba.
Assim como se pretende revisar a literatura sobre o conceito de trânsito,
estatísticas de trânsito, legislação de trânsito, direção defensiva e avaliação psicológica
aplicada ao trânsito. Delimitar e descrever o contexto das categorias utilizadas neste
estudo.
Pesquisar junto a motoristas de ambulância o significado de bom motorista, de
mau motorista e de suas auto definições como motoristas.
Comparar os dados quantitativos dos entrevistados. Constatar se as
características atribuídas pelos entrevistados ao perfil de bom motorista correspondem
às características de Direção Defensiva. E por fim, apresentar conclusão geral e
apontamentos referentes a esta análise
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2 REVISAO BIBLIOGRAFICA
2.1 Histórico
Certamente a inexistência de um conceito científico de bom motorista não
impediu a realização de testes de habilitação. Ao contrário, desde a massificação dos
transportes, sempre houve preocupação com a cientificidade deste procedimento.
Hoffmann (2003) lembra que no Brasil a seleção e orientação psicológicas nos
transportes começam no Estado de São Paulo nas primeiras décadas do século
passado atendendo ao setor ferroviário, fato que também significou a possibilidade do
desenvolvimento da Psicologia do Trânsito no Brasil.
Com a criação do primeiro Código Nacional de Trânsito (CNT) de 1941, são
estabelecidos exames psicotécnicos para aspirantes a condutor profissional e para
motoristas envolvidos em acidentes, mas apenas em 1953 os testes psicotécnicos se
tornam obrigatórios a todos os candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH).
Em 1966 um novo código de trânsito entra em vigor, constituindo-se em importante
marco, segundo Hoffmann (2003, p.22), porque “viria ratificar com mais força a
obrigatoriedade da introdução dos exames psicológicos para a obtenção da carteira de
habilitação em todos os Estados brasileiros. Além disso, este Código foi extremamente
importante na medida em que proporcionou os conceitos de unificação e uniformidade
em relação à avaliação de condutores”.
A partir de meados da década de 80, o Psicólogo do Trânsito passa a receber
muitas críticas, principalmente contra sua função de simples aplicador de testes cuja
utilidade prática talvez não existisse (HOFFMANN, 2003). Ações oficiais de
reformulação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) de 1998, que tem fomentado o
desenvolvimento de pesquisas em bases multidisciplinares visando à melhor
abordagem da complexidade do fenômeno trânsito (HOFFMANN, 2003). O momento
atual em Avaliação Psicológica é de intensa reformulação teórica e metodológica,
portanto.
14
2.2 O Conceito de Bom Motorista
Um dos maiores desafios ao trabalho do psicólogo de trânsito continuamente foi
a construção do perfil de bom motorista, cuja fundamentação científica ainda não foi
alcançada, porém. A importância de se conhecer o perfil de bom motorista, de acordo
com Farina (2004), estaria na possibilidade de se desenvolverem ferramentas de
avaliação psicológica em conformidade com este perfil, e que, portanto selecionariam
adequadamente os candidatos à carteira de habilitação.
2.2.1 A Validade do Psicotécnico
A Resolução nº 80, (DENATRAN, 1998) determina o conteúdo obrigatório da
Avaliação Psicológica aos candidatos à CNH, dividido em três subáreas da Psicologia.
1) Percepto – Reacional, Motora e Nível Mental subdividida em: atenção; percepção;
tomada de decisão, motricidade e reação, cognição e nível mental.
2) A área do Equilíbrio Psíquico e as Habilidades Especificas, subdividida em:
ansiedade e excitabilidade; ausência de quadro reconhecidamente patológico; controle
adequado da agressividade e impulsividade; equilíbrio emocional; ajustamento pessoal-
social; demais problemas correlatos (alcoolismo, epilepsia, drogadição, entre outros),
que possam detectar contra-indicação a segurança do transito).
3) As Habilidades Específicas e Complementares, que dizem respeito a: tempo de
reação; atenção concentrada; rapidez de raciocínio; relações espaciais outras, desde
que necessárias ao aprofundamento da avaliação psicológica.
O resultado da aplicação pode ser enquadrado em três categorias: “apto”, “inapto
temporariamente” e “inapto". Um candidato está apto “quando apresentar desempenho
condizente na Avaliação Psicológica para condução de veículo automotor na categoria
pretendida.” Considera-se apto com restrição o candidato “quando apresentar distúrbios
ou comprometimentos psicológicos, que estejam no momento temporariamente sob
controle, fazendo constar o prazo de validade para a revalidação da CNH.” A condição
de “inapto” é atribuída ao sujeito “quando apresentar nas áreas avaliadas que estejam
fora dos padrões de normalidade e de natureza não recuperável.”
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Embora o texto oficial pareça claro quanto à fundamentação e definição do perfil
de bom motorista, a discussão sobre a validade destas disposições legais é uma das
maiores em Psicologia do Trânsito atualmente e tem produzido considerável literatura a
respeito (ALCHIERI; STROEHER, 2002; ALCHIERI, 2003; MEA; ILHA, 2003;
HOFFMANN; CRUZ, 2003; DUARTE, 2003; RISSLER, 2003; GERHARD, 2003;
LAMOUNIER; MORETZSOHN; CUNHA, 2005; dentre outros). A primeira crítica à
legislação, compartilhada por todos esses autores, é de que as avaliações
psicotécnicas no país sempre se constituíram por provas de personalidade e entrevistas
que desde os primeiros trabalhos publicados na área sobre aspectos psicológicos a
avaliar (VIEIRA, PEREIRA E CARVALHO, 1953) observa-se que as primeiras
avaliações eram conduzidas por meio de provas de personalidade, de aptidão e de
entrevistas, sem que as características do que avaliar estivessem descritas quanto ao
estabelecimento de critérios para o comportamento do motorista. Os resultados das
avaliações simplesmente mediam os resultados do sujeito, sem que houvesse qualquer
perfil ou padrão do que indicasse o que deveria ser considerado apto ou não
(ALCHIERI e NORONHA 2003, p.317).
Para Alchieri, (2003) as causas de tal status quo seriam a falta de consciência do
Psicólogo sobre quais instrumentos avaliativos utilizar e a finalidade específica de cada
teste. Hoffmann e Cruz (2003) destacam outras possíveis causas: a falta de
conhecimento mais preciso sobre o fenômeno trânsito por parte das entidades oficiais e
a falta de difusão dos resultados das avaliações para CNH, que impede estudos acerca
do que deveria ser avaliado, uma vez que “só e possível realizar a intervenção quando
se conhece o fenômeno que se quer avaliar” (HOFFMANN; CRUZ, 2003, p.183). Assim,
talvez os problemas dos testes psicológicos, segundo estes autores, se resumiriam a
aspectos burocráticos impedindo a produção e aplicação de um melhor instrumento
avaliativo ou então à atitude displicente de psicólogos, que não estariam empenhados
em aperfeiçoar este instrumento.
Entretanto, os problemas talvez se devam à falta de cientificidade com que o
assunto é tratado. Mea e Ilha (2003, p.273) salientam que: “não existem habilidades
especificas necessárias e ou precisas investigadas cientificamente que sirvam como
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parâmetro de comparação para dizer se um motorista está apto ou não para dirigir.”
Lamounier e Rueda (2005, p. 26) sustentam idêntica opinião:
As informações científicas que se têm até o dia de hoje ainda não fornecem
subsídios para compreensão das infrações associadas ‘as características de
personalidade (...) não existe um estudo que defina claramente um perfil de bom
motorista, seja no exterior seja no Brasil, em virtude da dificuldade de realização desse
tipo de trabalho.
Portanto, de nada serviria o CTB especificar as ferramentas necessárias à
Avaliação Psicológica e os seus respectivos pareceres, como na Resolução 80/98, se
ambos ainda carecem de suficiente respaldo científico.
Em decorrência, proliferam as pesquisas em busca do perfil realmente científico
de bom motorista, e apesar do objetivo ainda não ter sido alcançado, “muito tem se
caminhado no sentido de conseguir um perfil psicológico mais próximo do ideal”
(LAMOUNIER; RUEDA, 2005, p. 26). O otimismo, para ambos, é apoiado em estudos
que têm evidenciado certa correlação consistente entre acidentes de trânsito e
características de personalidade como irritabilidade, agressividade, histórico de conflitos
familiares, personalidade instável, descontrole emocional, estresse, inteligência e
percepção. Dentre todas essas causas, a agressividade vem se consolidando como a
principal (LAMOUNIER; RUEDA, 2005). De acordo com os autores, um perfil
psicológico favorável de motorista se constataria a medida que se evidenciasse a
antítese destas características negativas. Naturalmente, como os próprios autores
reconhecem, o problema ainda aguarda solução melhor.
Paralelamente algumas pesquisas foram realizadas com objetivos semelhantes,
apesar das diferenças metodológicas: ao invés da discussão em torno dos testes
psicológicos, amostras retiradas da população foram interpeladas quanto à opinião
pessoal sobre o que significa ser bom motorista. Ambos os trabalhos apresentaram
concordância em certos pontos significativos. Por exemplo, revela que a maioria dos
entrevistados considera bom motorista o indivíduo responsável, educado, calmo e
cooperativo e não o indivíduo hábil, veloz ou arrojado. Mau motorista, em geral, foi
definido como irritado, apressado, nervoso e egoísta.
17
Recomenda-se também a análise dos dados com base nas mesmas teorias e
categorias para possibilitar a comparação com as descrições realizadas pelos agentes
entrevistados.
Neste capítulo serão discutidos os conceitos fundamentais à pesquisa: Trânsito;
Psicologia; Direção Defensiva.
2.3 Trânsito
Talvez seja estimável o uso de uma síntese em posicionamento favorável da
acepção mais abrangente para trânsito porque solitariamente nenhuma acepção é
satisfatória.
No mini-dicionário Aurélio (2004), por exemplo, trânsito é a circulação de
pessoas e de veículos. Para Arrudão (1966), o significado é idêntico, apenas
considerando que um veículo em missão de transporte se encontra em tráfego, não em
trânsito. Os CTB’ s de 1948 e 1966 estabeleciam praticamente a mesma definição,
enquanto para o atual, trânsito é “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,
isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fim de circulação, parada,
estacionamento, operação de carga ou descarga” (CTB, 1997).
Segundo Rizzardo (2001), tal acepção completa a dos Códigos anteriores ao
admitir que trânsito não signifique apenas deslocamento, mas também parada e
estacionamento, além de distinguir circulação coletiva de circulação individual. Assim,
conforme o autor, caso estacionar não fosse elemento inerente à noção de transito, não
haveria punição em casos onde o condutor estacionasse o veículo no meio de
movimentada avenida e congestionasse o trânsito. Quanto à altivez entre circulação
isolada ou coletiva, para Rizzardo (2001) seria ilícito um automóvel solitário na
madrugada desrespeitar os semáforos alegando ausência de outros personagens na
via, por exemplo.
O texto oficial em vigor, portanto é abrangente e preciso, entretanto Rozestraten
(1988) assegura que uma definição de trânsito será completa apenas ao incorporar os
conceitos de “conjunto de deslocamentos”, “vias públicas”, “sistema convencional” e
“finalidade”.
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A expressão “conjunto de deslocamento” constitui que para a perfeita
caracterização de trânsito deve haver um desígnio e certo número de integrantes. Um
homem ou um veículo num deserto não constitui trânsito nem é imprescindível um
objetivo. Já o significado de “vias públicas” consiste na validade apenas dos fatos aí
ocorridos porque eventos em espaços particulares, como o caso de um veículo se
movimentando em uma garagem privada, não são considerados trânsito oficial. O
componente “sistema” explica–se pela necessidade das diversas partes interagirem
conforme certas normas para que o objetivo comum, no caso a circulação, seja
alcançado. Pode-se imaginar o caos resultante da ausência de regras estabelecidas
para a circulação de veículos e pessoas. “Sistema convencional” difere de sistema
apenas por se tratar de normas acordadas, que podem variar conforme tempo e
espaço. “Finalidade” significa a garantia de integridade dos participantes para que estes
alcancem suas metas sem sofrerem danos (ROZESTRATEN, 1988). Em conseguinte,
trânsito significa “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas,
dentro de um sistema convencional de regras que tem por finalidade a integridade de
seus participantes.” (ROZESTRATEN, 1988, p.4).
Contudo, Vasconcelos (1985) recomenda sobre a importância de se incorporar
às definições acordais a dimensão ideológica subjacente ao trânsito. Tal ideologia
consiste na supervalorização do automóvel particular, em detrimento da prioridade que
se precisaria conferir aos meios de transporte de massa - como ônibus e metrô -
sobrepor maior qualidade e quantidade. Portanto, conforme o autor,
O Trânsito é uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos, é uma negociação permanente de espaço, coletiva e conflituosa. E essa negociação, dadas às características de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais; a disputa pelo espaço tem uma base ideológica e política, depende de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder (VASCONCELOS, 1985, P.19).
Segundo disposição conhecida acima, para a significação de trânsito aspira-se a
maior magnitude possível. Assim, como não existem desacordos importantes entre os
autores mencionados, todos podem contribuir de algum modo com a pesquisa.
19
2.4 Psicologia e Psicologia do Trânsito
Campo do conhecimento formado pelos radicais gregos Psicos (alma) e Logos
(estudo). Na prática, é impossível um único conceito capaz de sintetizar a extensão da
Psicologia porque, de acordo com Barros (1987, p.14), “os psicólogos atuais estão
longe de concordar quanto aos problemas que devem estudar, os métodos que devem
empregar ou as teorias que devem aderir”. MORGAN (1977, p.4) ao comentar esta
complexidade parece admitir que certa multidisciplinaridade é intrínseca à Psicologia:
“cada uma das ciências do comportamento é bem diversificada, superpondo-se a uma
ou a várias outras. Mas a Psicologia é uma das mais diversificadas e um território de
encontro das ciências sociais, como a sociologia, a economia e a ciência política”.
Portanto, é conveniente optar por uma delimitação que seja adequada ao
presente estudo. Para Rozestraten (1988, p.3), Psicologia é o “estudo, por meios
científicos, do comportamento e dos fatores e processos externos ou internos
conscientes ou inconscientes, que o provocam e o alteram.”
Psicologia do Trânsito corresponde “à área da psicologia que estuda por meios
científicos válidos os comportamentos humanos no trânsito, os fatores e os processos
externos ou internos, conscientes ou inconscientes, que os provocam ou os alteram.
Em síntese, é o estudo do comportamento – deslocamento no trânsito e de suas
causas” (ROZESTRATEN, 1988, p.9).
De acordo com Hoffmann (2005, p.22), a Psicologia do Trânsito constitui-se num
“campo extremamente surpreendente no microcosmo do comportamento humano e na
circulação viária, onde Psicologia Social e Psicologia Experimental se encontram”
porque os problemas, variáveis e pautas de pesquisa podem englobar, por exemplo,
desde a pesquisa sobre a acuidade visual mínima indispensável a um motorista até a
pesquisa sobre a representação social do automóvel feita por determinado grupo. Não
obstante, conforme revisão anterior do conceito de trânsito, à opinião da autora talvez
se deva acrescentar que o ambiente físico, constituinte principalmente pelas vias de
circulação, é um componente fundamental que explica a associação da Psicologia de
Trânsito também com a Psicologia Ambiental.
20
2.4.1 Psicologia Experimental
É o ramo da Psicologia no qual “aspectos emocionais e comportamentais devem
ser estudados através da experimentação científica”, consoante Rozestraten (1988,
p.61). Para o autor, “um experimento científico consiste na verificação de uma hipótese
na qual se prevê a variação de comportamento em função de um ou mais estímulos,
manipulados pelo experimentador” (ROZESTRATEN, 1988, p.62).
Segundo Hilgard e Atkinson (1979, p.8-9), o termo Psicologia Experimental já foi
aplicado a um objeto determinado da Psicologia geral, herdado dos primeiros
laboratórios do século XIX, e que lidavam principalmente com processos sensoriais,
percepção e aprendizagem. Embora ainda existam alguns psicólogos que definem a
psicologia experimental dessa forma limitada (geralmente com a adição, hoje, de
estudos fisiológicos e estudos com animais inferiores), é preferível pensar na psicologia
experimental como psicologia baseada no método de laboratório, qualquer que seja o
conteúdo do experimento. As características distintivas são as do laboratório, não as do
sujeito envolvido ou dos tópicos abrangidos. Assim, a psicologia da criança e a
psicologia social podem ser tratadas por estudo experimental e, na medida em que o
são, incluem-se na psicologia experimental.
Desta forma, os ramos da Psicologia Experimental perpetrada em laboratório
que tradicionalmente mais se associam à Psicologia do Trânsito são a Psicofísica,
Psicofisiologia e Psicologia da Cognição (ROZESTRATEN, 1988). Conforme o autor, a
finalidade de tais métodos é encontrar os limiares integrais e diferenciais dos órgãos
dos sentidos. Pode-se averiguar, por exemplo, tipos de vidros de veículos que menos
cansem a visão do condutor ou a relação entre distância, velocidade e capacidade de
discriminar letras e palavras, relação útil à configuração científica de placas de
sinalização (ROZESTRATEN, 1988). Outro ramo tradicional da Psicologia Experimental
aplicada à Psicologia do Trânsito incide na aplicação dos testes psicotécnicos, que
praticamente se compuseram na única função da Psicologia do Trânsito durante muito
tempo. (HOFFMANN, 2003).
Contudo, as circunstâncias de trânsito, são fenômenos difíceis como dirigir ou
ser pedestre ponderadas as exigências de uma cultura, um ambiente físico e de um
21
determinado código que discipline a circulação. Estes fenômenos dificilmente poderão
ser abordados o suficiente no ambiente de laboratório.
2.4.2 Psicologia Social
Psicologia Social é a parte da Psicologia que discute “estudar o comportamento
dos indivíduos no que ele é influenciado socialmente” (LANE, 1991, p.8). A consignação
social do indivíduo incide em sua visão de mundo, sistema de valores, comportamentos,
sentimentos e emoções decorrentes (LANE, 1991, p.9).
A juntura entre Psicologia do Trânsito e Psicologia Social deste modo é
indispensável porque “o comportamento no trânsito pode ser avaliado uma
manifestação do sistema cultural de um povo. Se há algo que distingue os seres
humanos de outros seres, essa á o espólio cultural na acepção de costumes do dia a
dia, repartidos, transmitidos de uma geração para outra” (LEMES, 2003, p.142).
A estima maior do enfoque sociológico incide em sinalizar determinantes
culturais de fenômenos que contrafazem causalidade natural (LANE, 1991). Com
relação ao trânsito, de acordo com Lemes (2003), talvez até seja impossível qualquer
apontamento sobre fenômenos do trânsito que desconsidere suas causas sociais, cujo
peso não raro supera em importância a contribuição de outros fatores deterministas.
Por exemplo, os altos índices (LÈON; VIZZOTTO, 2005) de jovens do sexo masculino
abarcados em acidentes provavelmente carece menos a disposições genéticas do que
a fatores culturais, como a exaltação da virilidade, que instiga ao excesso de velocidade
conseqüentemente acrescendo os ímpetos de acidentes.
2.4.3 Psicologia Ambiental
Psicologia Ambiental é a parte da Psicologia que, conforme Heimstra e Mcfarling
(1978, p.2), “trata das relações entre o comportamento humano e sua relação com o
ambiente físico”. Gunther (2005) sobrepõe que a Psicologia Ambiental pondera também
os aparências socioculturais atrelados ao ambiente, além de destacar o caráter mútuo
da inter-relação homem-ambiente. A Psicologia Ambiental, desta maneira, consistir em
22
encarregar-se das soluções de acordo reguladores desta harmonia, concordando o
maior índice de bem–estar ao homem com o menor impacto ambiental possível.
As técnicas e táticas de atuação em Psicologia Ambiental não são rigorosamente
sistematizadas porquanto pendem da solução adaptada a cada problema: “não há
dificuldade tudo quanto ao psicólogo aumentar seus empenhos aos de arquitetos,
engenheiros, planejadores urbanos, pedagogos, antropólogos ou tantos quantos forem
necessários” Silva (s. d.).
Os subsídios da Psicologia Ambiental podem se ampliar a todos os pontos
ligados a trânsito. Pode-se viabilizar a edificação de uma rodovia cujo desenho seja
influenciado pelas descobertas da psicofisiologia ligada ao trânsito: engenheiros e
ambientalistas aumentariam esforços na preparação de um traçado em que
aproveitassem as curvas contra a monotonia das longas retas, que predispõem à
fadiga, causa provável de muitos acidentes, conforme Rozestraten (1988).
2.5 Comportamento Humano no Trânsito e Direção Defensiva
Desde sempre o comportamento humano vem sendo estudado por diversos
autores no âmbito da psicologia como um todo, assim como no aspecto micro a nível
deste comportamento no trânsito. Algo inquietante é que a violência está presente no
trânsito pelos diversos comportamentos desempenhados pelos condutores e que influi
na caráter de uso desse espaço público que deve ser com educação, respeito,
tolerância e sem agressividade, pois a liberdade que temos com um veículo nem
sempre é utilizada de forma correta.
Vasconcellos (1998) indica que as categorias do momento originam o
comportamento de cada indivíduo no trânsito, desta forma, o profissional que faz a
avaliação psicológica deverá ter a habilidade de abarcar a originalidade de cada
comportamento dos sujeitos a serem avaliados. A cada situação dada, reações,
comportamentos e atitudes diferentes se exibem. Tudo depende de uma complexidade
de fatos, ligados aos fatores de necessidades e interesses pessoais, diversificando
esses comportamentos. Saber quais as causas desse comportamento agressivo se faz
necessário.
Segundo Rozestraten (1981), um dos fundamentais influentes e precursores
23
pesquisadores acerca do comportamento no trânsito, a Psicologia do Trânsito brotou
como implicação de várias pesquisas em diversos institutos e centros de pesquisa nas
décadas de 1960 e 1970. Além disso, determinou tal área como o “estudo científico do
comportamento dos participantes do trânsito, entendendo-se por trânsito o conjunto de
deslocamentos dentro de um sistema regulamentado”. Desta forma, delineou esta área
como
“Tipo de Psicologia que estuda, portanto, o comportamento dos pedestres - de todas as idades - do motorista amador e profissional, do motoqueiro, do ciclista, dos passageiros e do motorista de coletivos, e num sentido mais largo ainda, de todos os participantes do tráfego aéreo, marítimo, fluvial e ferroviário. De modo geral, no entanto, a Psicologia do Trânsito se restringe ao comportamento dos usuários das rodovias e das redes viárias urbanas”.
Além disso, neste viés, para Rozestraten (1981), o comportamento no trânsito
pode até demonstrar ser simples, entretanto, não o é, sendo, porém, bastante
complexo, porquanto ele pode abarcar procedimento de atenção, de detecção, de
diferenciação e de percepção, a tomada e o processamento de informações, a memória
a curto e em longo prazo, a aprendizagem e o conhecimento de normas e de símbolos,
a motivação, tomada de decisões, assim como uma série de automatismos, percepto-
motores de manobras rápidas com uma capacidade de reagir prontamente ao
feedback, a previsão de curvas etc.
“Uma análise detalhada da tarefa do condutor de veículos revela uma infinidade de fatores, cada um dos quais pode ser importante para evitar um acidente, merecendo, portanto, ser assunto de um estudo aprofundado. A metodologia não difere essencialmente daquela usada nas outras áreas de Psicologia: ao lado de muitos estudos experimentais, realizados em laboratórios, têm sido desenvolvidos numerosos estudos observacionais feitos nas rodovias e nos cruzamentos urbanos, alem de análises pormenorizadas dos casos de acidentes. Entre o método de observação em situação real e o experimento no laboratório está o método que usa simuladores, estes últimos variando do mais simples ao mais sofisticado.”
Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003) referiram sobre o comportamento humano no
trânsito, os quais apresentam, juntamente com outros autores e pesquisadores, um
conjunto de pesquisas e reflexões críticas sobre aspectos que compõem o sistema de
trânsito, estimulando os leitores ao processo de conhecer e desenvolver estratégias de
intervenção progredindo social e cientificamente na qualidade do exercício profissional
24
dos psicólogos no trânsito. Seus objetivos condicionam em torno de avaliar melhor os
aspectos do comportamento humano no trânsito, visto que é uma necessidade social e
cientifica, visto que cada vez mais as condições de transporte, deslocamento e
circulação humana de um modo geral têm determinado significativamente a qualidade
de vida e trabalho das pessoas.
A direção defensiva apresenta uma das táticas mais bem incididas contra o vasto
predomínio do motorista na causalidade de acidentes de trânsito. Suas benfeitorias são
confirmadas há várias décadas, seja reservando vidas ou poupando gastos com gastos
materiais. Segundo Abreu (1974, p.9,10), condutor defensivo “é aquele que conduz
tendo em vista a falta de destreza e o pouca informação do outro motorista; é o que
reconhece que não tem nenhum império sobre as ações espontâneas de outros
condutores ou pedestres, nem sobre as espécies do tempo e das estradas e, então,
(desenvolve) uma prática defensiva contra todos estes riscos”.
A estima da Direção Defensiva faz jus a consideração oficial apenas no presente
CTB, ao situar em seu artigo nº 148 que “a formação de condutores deverá incluir,
obrigatoriamente, curso de direção defensiva e de conceitos básicos de proteção ao
meio ambiente relacionados ao trânsito.”. Ainda segundo o CBT, a empresa que utiliza
condutores acordados para atuar na sua frota de veículos é forçada a ministrar curso de
direção defensiva.
Os subsídios fundamentais da direção defensiva são conhecimento da lei,
atenção, previsão, decisão e habilidade, de acordo com Abreu (1974). A definição
básica destes elementos é tratada a seguir.
O quesito atenção é basilar à condução de veículo motorizado que circula em
vias terrestres, ao contrário de um avião ou trem, que contam com aparelhos como
piloto automático e controladores de voo para cooperar nesse serviço. A atenção deve
ser direcionada a todos os subsídios da via, tais como zelo com a dirigibilidade em
asfalto úmido; do próprio veículo, assim como estar em estado de alerta para com os
possíveis ruídos que norteiam possibilidade de panes; e do condutor, como por
exemplo estar atento ao cansaço mental ou físico que podem depreciar a condução.
Conhecimento é o item que abarca o princípio do CTB, dos riscos, direitos e
deveres do condutor e da noção das atitudes que podem causar acidente ou danos aos
25
usuários das vias. Em complemento, o condutor deve ser paciente, educado
compreensivo e conduzido pelo bom senso, e estar informado das conseqüências
negativas à capacidade de dirigir originadas por bebidas alcoólicas e drogas.
Decisão se menciona a uma maneira que vai estar sujeito das noções das leis,
do preparo do veículo e do condutor. Numa ultrapassagem em rodovia com um
automóvel de baixa potência, é necessária maior prudência porque a ultrapassagem
será mais demorada e neste intervalo aumenta a possibilidade de colisão com veículo
em sentido contrário.
O item agilidade se refere a utilização correta do veículo em curvas, manobras
de estacionamento, troca de marchas, frenagem, controle em alta velocidade, chuva,
neve ou lama, dentre inúmeras outras situações. o item agilidade se alude o emprego
correto do veículo em curvas, manobras de estacionamento, troca de marchas,
frenagem, controle em alta velocidade, chuva, neve ou lama, dentre inúmeras outras
situações.
Por fim, a Cautela que é a forma de cuidado que se analisa em imediata
(próxima) e mediata (distante), onde a intenção do condutor é precaver com bastante
antecedência uma consequência negativa. Suavizar a velocidade do veículo ao
visualizar uma bola envolvendo a pista é exemplo de previsão imediata porque existe a
probabilidade de uma criança displicentemente cruzar a frente do veículo em busca da
bola.
26
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais
conforme determina o Conselho Nacional de Saúde - CNS nº 196/96 do Decreto nº
93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos: A identidade dos sujeitos
da pesquisa segue preservada, conforme apregoa a Resolução 196/96 do CNS-MS,
visto que, não foi necessário identificar-se ao responder o questionário. Todos
assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE).
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de um estudo exploratório, com dupla, combinação de abordagens, a
saber, quanti-qualitativa. Segundo Richardson (1985, p.281), as pesquisas exploratórias
pretendem “conhecer as características de um fenômeno para procurar, posteriormente,
explicações das causas e conseqüências do dito fenômeno”.
3.3 Universo
O presente trabalho abrangeu a cidade de Conceição do Coité- Ba,
3.4 Sujeitos da Amostra
Especificamente aos condutores de ambulâncias da prefeitura Municipal de
Conceição do Coité- BA.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
A coleta dos dados ocorreu no mês de fevereiro de 2013, abrangeu Prefeitura
Municipal de Conceição do Coité e contou com a participação de 21 (vinte e um)
sujeitos. Foi utilizado um questionário-padrão de tipo aberto visando à obtenção de
respostas quantitativas e qualitativas.
27
3.6 Procedimentos para a Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software EXCEL para o
tratamento estatístico. Quanto à parte qualitativa recorreu se a análise de conteúdo
enquanto técnica para dar sentido às falas dos sujeitos entrevistados.
A análise das respostas quantitativas foi realizada utilizando a freqüência e a
média de respostas de acordo com a estatística descritiva. Para Cunha (1978, p.127), a
finalidade primordial da Estatística Descritiva é “a descrição e a comunicação de
conjuntos de dados através de mensurações.
A análise qualitativa ocorreu a partir da definição de categorias de análise que
possibilitaram o agrupamento de respostas semelhantes, seguindo critérios
recomendados por Cimadon (2005). As categorias foram “respostas concretas”,
“respostas abstratas”, “respostas quanto ao indivíduo”, “respostas quanto ao outro” e
“respostas quanto à legislação”. Estas categorias posteriormente foram separadas nos
dois níveis distintos de análise definidos abaixo.
Nível 1: constituído por duas categorias: a) categorias das respostas
denominadas “concretas”, contendo referências aos elementos da noção de direção
defensiva em conformidade com o DETRAN –BA ; b) categoria de respostas
“abstratas”, cujo conteúdo não se encaixa nesta definição de direção defensiva.
Nível 2: constituído por três categorias: a) das respostas que se relacionam a
características pessoais do próprio entrevistado, denominada “quanto ao indivíduo”; b)
das respostas ligadas à consideração aos integrantes do trânsito que não o próprio
entrevistado, denominada “quanto aos outros”; c) das respostas que se referem ao
respeito à legislação, denominada “quanto à legislação” .
28
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os dados quantitativos, referentes aos sujeitos da pesquisa, subdividem-se nos
itens “quanto à idade”, “quanto ao sexo”, “quanto à freqüência com que dirigem” e
“quanto ao tempo de habilitação”.
Já os dados qualitativos subdividem-se nos itens: “o conceito de bom motorista:
primeiro nível de análise”; “o conceito de bom motorista: segundo nível de análise”; “o
conceito de mau motorista: primeiro nível de análise”; “o conceito de mau motorista:
segundo nível de análise”; “auto-avaliação dos entrevistados como motorista”; “auto-
avaliação como bom motorista: primeiro nível de análise”; “auto-avaliação como bom
motorista: segundo nível de avaliação”; “auto-avaliação como razoável motorista:
primeiro nível de análise”; “ auto-avaliação como razoável motorista: segundo nível de
análise” .
A amostra foi composta exclusivamente por homens e a totalidade da amostra
declarou que dirige diariamente
No gráfico 1 encontram-se os resultados referentes a distribuição da faixa etária
dos motoristas pesquisados. Verifica-se que houve concentração de respostas nas
categorias “de 26 a 35 anos”; “de 36 a 45 anos” e “de 46 a 55 anos”, cujos percentuais
foram respectivamente de 20%, 36% e de 36%. A categoria “acima de 55 anos” foi
citada por 6% da amostra, enquanto a categoria “até 25 anos” foi citada por 2% dos
entrevistados. Portanto, pode-se considerar que esta amostra é composta
exclusivamente por adultos.
29
Gráfico 01 – Distribuição quanto a idade (em anos)
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
Quanto ao tempo de posse da CNH, gráfico 2, verifica-se que a categoria “mais
de 5 anos” representou 94% da amostra, enquanto as categorias “1 a 2 anos” e “3 a 5
anos” representaram, respectivamente, 2% e 4% da amostra. Conclui-se que a amostra
dessa pesquisa é formada por motoristas experientes.
Gráfico 02 – Distribuição quanto ao tempo de CNH (anos)
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
As informações competem a quatro itens no total, quais sejam os conceitos de
bom e de mau motorista e as auto-avaliações dos sujeitos da pesquisa como bom e
como razoável motorista. Cada um destes itens é dividido em dois níveis de análise
30
distintos. No primeiro nível serão discutidas as respostas em relação aos elementos da
direção defensiva, enquanto no segundo nível os dados serão discutidos em relação às
perspectivas individual ou coletiva no trânsito.
Portanto, no primeiro nível de análise, apresentada no gráfico 3, se constata que
o conceito de direção defensiva permeia a concepção de bom motorista dada pelos
condutores de ônibus urbano.
Gráfico 03 – Bom motorista: Primeiro Nível de Análise
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
Houve 80% do total de respostas para a categoria “concretas”, que reúne as
respostas condizentes com a noção de direção defensiva adotada neste trabalho. As
seguintes respostas foram apresentadas: “bom motorista é o que dirige com atenção”,
“bom motorista é o que dá a preferência aos pedestres e outros motoristas”, “bom
motorista é o que tem paciência”, “bom motorista é o que adota a direção defensiva”,
“bom motorista é o que segue a legislação”, “bom motorista é o que respeita a
sinalização”, “bom motorista é o que prevê problemas futuros”, “bom motorista é o que
se preocupa mais com o que acontece fora do seu veículo do que com o seu próprio
veículo”, “bom motorista é o que não freia bruscamente”, “bom motorista é o que
respeita os limites de velocidade”, “bom motorista é o que sinaliza as manobras para
evitar acidentes”, “bom motorista é o que respeita a faixa de pedestres”, “bom motorista
é o que cuida da saúde dos olhos”, “bom motorista é o que preserva o veículo para que
ele não estrague em pleno trânsito e complique a sua e a vida dos outros”, “bom
31
motorista é o que faz curso de mecânica básica para que o veículo não estrague e
prejudique a si mesmo e aos outros”. Os restantes 20% do total das respostas
referiram-se à categoria “abstrata”, composta por respostas que não se coadunam com
as noções da Direção Defensiva. Foram encontradas as seguintes respostas: “bom
motorista é o que tem cuidado com os passageiros”, “bom motorista é o que não
bate”, “bom motorista é o que gosta da profissão”, “bom motorista é o que continua
dirigindo bem apesar da idade”, “bom motorista é o que se recicla”, “bom motorista é o
que presta atenção no embarque e no desembarque dos passageiros”, “bom motorista
é o que respeita os direitos humanos”, “bom motorista é o que trabalha com bom
humor”.
Entretanto, no segundo nível de análise, apresentada no gráfico 4, verifica-se
que, no conceito de bom motorista, houve ligeira predominância das respostas quanto à
coletividade (57%) sobre as respostas quanto à individualidade (43%).
Gráfico 04 – Bom motorista: Segundo Nível de Análise
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
Houve 43% de respostas na categoria “quanto ao indivíduo”, quais foram: “bom
motorista é o que dirige com atenção”, “bom motorista é o que tem paciência”, “bom
motorista é o que não freia bruscamente”, “bom motorista é o que tem bom humor”,
“bom motorista é o que gosta da profissão”, “bom motorista é o que cuida da saúde dos
olhos”, “bom motorista é o que não bate”, “bom motorista é o que não deixa de dirigir
32
bem com a idade”, “bom motorista é o que cumpre os horários”, “bom motorista é o que
faz cursos de reciclagem”.
Houve 34% de respostas para a categoria “quanto ao outro”, quais sejam: “bom
motorista é o que adota a direção defensiva”, “bom motorista é o que sinaliza as
manobras”, “bom motorista é o que presta atenção mais no que está acontecendo fora
de seu veículo do que no próprio veículo”, “bom motorista é o que preserva seu veículo
para que ele não estrague e possa prejudicar a si mesmo e aos outros”, “bom motorista
é o que faz curso de mecânica básica para prevenir quebras que prejudiquem a si
mesmo e aos outros”, “bom motorista é o que respeita os direitos humanos”, “bom
motorista é o que presta atenção no embarque e desembarque dos passageiros”.
Os 23% restantes foram respostas da categoria “quanto à legislação”. As
respostas foram as seguintes: “bom motorista é o que segue a legislação”, “bom
motorista é o que respeita os limites de velocidade”, “bom motorista é o que respeita a
faixa de pedestre”, “bom motorista é o que respeita o semáforo”.
Quanto ao conceito de mau motorista: Primeiro Nível de Análise apresentado no
Gráfico 5.
Gráfico 05 – Mau motorista: Primeiro Nível de Análise
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
Houve 89% de respostas para a categoria “concretas” e 11% de respostas para a
categoria “abstratas”.
33
As respostas da categoria “concretas” foram: “mau motorista é o que não segue o
limite de velocidade”, “mau motorista é o que desrespeita o semáforo”, “mau motorista é
o que não dá preferência aos outros carros e pedestres”, “mau motorista é o que
desrespeita as leis de trânsito”, “mau motorista é o que desrespeita a sinalização”, “mau
motorista é o que dirige sem habilitação”, “mau motorista é o que costura”, “mau
motorista é o que fecha e pode induzir ao erro e ao acidente”, “mau motorista é o que
dirige alcoolizado”, “mau motorista é o que freia bruscamente”, “mau motorista é o que
ultrapassa com imprudência”, “mau motorista é o que desconsidera o pedestre”, “mau
motorista é o que transfere problemas pessoais para o trânsito”, “mau motorista é o que
buzina à toa e irrita os outros”, “mau motorista é o desatento”, “mau motorista é o que
xinga”, “mau motorista é o imprudente, que não faz nada de acordo com a direção
defensiva”, “mau motorista é o que não se preocupa com o que acontece fora do seu
veículo”, “mau motorista não tem perícia para controlar um veículo”, “mau motorista
dirige cansado”, “mau motorista desconhece manutenção”, “mau motorista dirige sem
habilitação”, “mau motorista pára em qualquer lugar”, “mau motorista é o que revida”.
A categoria “abstratas” recebeu 11% das respostas. As respostas foram: “mau
motorista é o estressado”, “mau motorista é o que não ama o trabalho”, “mau motorista
é o que não respeita itinerário da linha”, “mau motorista é o que deixa passageiro no
ponto”, “mau motorista é o que não cativa o passageiro”.
Pode-se concluir que os entrevistados consideram mau motorista principalmente
o que não se comporta de acordo com a direção defensiva
Quanto ao conceito de mau motorista: Segundo Nível de Análise, apresentado
no gráfico 6, é possível identificar que a legislação e a concepção relativas ao indivíduo
(motorista) como centro de análise são preponderantes na conceituação de mau
motorista neste segundo nível de análise.
34
Gráfico 06 – Mau motorista: Segundo Nível de Análise
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
Houve 42% de resposta quanto à categoria “quanto ao indivíduo”. Essas
respostas foram as seguintes: “mau motorista é o que costura”, “mau motorista é o que
fecha e pode induzir ao erro e ao acidente”, “mau motorista é o que dirige alcoolizado”,
“mau motorista é o que freia bruscamente”, “mau motorista é o que ultrapassa com
imprudência”, “mau motorista pára em qualquer lugar, “mau motorista é o desatento”,
“mau motorista é o imprudente, que não faz nada de acordo com a direção defensiva
“mau motorista não tem perícia para controlar um veículo”, “mau motorista dirige
cansado”, “mau motorista desconhece manutenção e”, “mau motorista dirige sem
habilitação”, “mau motorista pára em qualquer lugar”, “mau motorista é o que revida”,
“mau motorista é o que não ama o trabalho”, “mau motorista é o que descuida da
aparência física”, “como quando deixa a barba crescer”, “mau motorista é o playboy”,
“mau motorista é o que bate o veículo”, “mau motorista é o que buzina à toa”.
A categoria “quanto à legislação” reuniu 38% das respostas, que foram as
seguintes: “mau motorista é o que não segue o limite de velocidade”, “mau motorista é o
que desrespeita o semáforo”, “mau motorista é o que desrespeita as leis de trânsito”,
“mau motorista é o que desrespeita a sinalização”. As demais respostas, 19%, se
referem à categoria “quanto ao outro”, cujas respostas foram: “mau motorista é o que
buzina à toa e incomoda os outros”, “mau motorista não se preocupa com o que
acontece fora do seu veículo”, “mau motorista é o que não dá preferência aos outros
35
carros e pedestres”, “mau motorista é o que transfere problemas pessoais para o
trânsito”, “mau motorista é o que desconsidera o pedestre”, “mau motorista não se
preocupa com o que acontece fora do seu veículo”.
Em relação a auto-avaliação dos entrevistados como motorista , verifica-se que
um total de 66% dos entrevistados se considera bom motorista, enquanto 34% se
considera razoável motorista, como demonstra o Gráfico 7.
Gráfico 07 – Autoconceito como motorista
Fonte: Dados da Pesquisa. Conceição do Coité- BA. 2013.
36
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O nível inicial de análise - formado pelas categorias “abstrata” e “concreta”,
baseadas no conceito de direção defensiva (ver Metodologia e Delimitação da
Pesquisa, p.18) - ajusta referentes alçados de respostas “concretas” nas significados
de bom e de mau motorista. Exemplos de respostas “concretas” são: “bom motorista é o
que segue a legislação”, “bom motorista é o que prevê problemas futuros” ou “mau
motorista é o que ultrapassa com imprudência”. Assim, para definir o que é bom ou mau
motorista, há predomínio dos conceitos de direção defensiva.
Contudo, quando se trata das auto-avaliações como bom e como razoável
motorista, o índice de respostas “abstratas” totaliza 59% e 82%, concomitantemente. As
respostas “abstratas” podem ser de tipo variado, como “bom motorista é o que ama a
profissão”, “bom motorista é o que respeita os direitos humanos”, “mau motorista é o
que não descuida da aparência física” ou “bom motorista é o que tem bom humor”.
Assim, os entrevistados resolvem o bom e o mau motorista principalmente de
acordo com conceitos de direção defensiva, mas em suas auto-avaliações abandonam
este critério em favor de elementos pertencentes à categoria “abstrata”.
O presente trabalho exibe a desconexão quanto aos critérios utilizados para
conceituar genérica e particularmente bom motorista. Ou seja, há dois conceitos de
bom motorista: aquele que diz respeito aos outros e aquele que diz respeito aos
próprios motoristas investigados.
Quanto ao segundo nível de análise, os resultados recomendam predominância
das respostas individualizadas, em oposição às respostas “quanto à legislação” e
“quanto ao outro”. Nas demarcações de bom ou de mau motorista, os índices de
respostas individualizadas completaram respectivamente 43% e 42%, enquanto nas
auto-avaliações de bom e razoável motorista, estes índices foram respectivamente 57%
e 100%. Exemplos de respostas “quanto ao indivíduo” podem ser “sou bom motorista
porque sou calmo” ou “mau motorista é o nervoso”. Exemplos de respostas
pertencentes à categoria “quanto à legislação” podem ser “bom motorista é o que não
fura semáforo” ou “sou bom motorista porque não paro na faixa de pedestres”. Exemplo
37
de resposta da categoria “quanto aos outros” pode ser “mau motorista é o que não se
preocupa com os pedestres”.
É importante ressaltar que a oposição entre as categorias “quanto ao indivíduo” e
as categorias “quanto ao outro” e “quanto à legislação” corresponde à separação entre
as esferas privada e a coletiva. A alta freqüência das respostas individualizadas talvez
revele que o antagonismo entre ambas as esferas seja acentuado no grupo estudado.
De acordo com Da Matta (1991, p. 35), este conflito é característico da cultura brasileira
em geral: “vivemos numa sociedade em que existe uma espécie de combate entre o
mundo público (...) e o universo privado”. Para o autor, o espaço público não é
reconhecido como tal, atitude que fomenta desrespeito contra todas as instituições
sociais, cuja conseqüência é a individualização daquilo que deveria ser coletivo. A
pesquisa não aponta para um individualismo radical, como o revelaria um depoimento
hipotético tal como “sou bom motorista porque ando a mais de 180 km/h e nunca me
acidentei”. Contudo proliferaram respostas como “sou bom motorista porque não xingo”,
“porque sinalizo bem as manobras”, ou “porque nunca me acidentei”, em taxa mais
elevada do que, por exemplo, “sou bom motorista porque respeito às leis” ou “sou bom
motorista porque me preocupo mais com os outros do que comigo mesmo”. É a baixa
freqüência de respostas “quanto à coletividade” que parece corresponder à assimilação
daquele individualismo apontado por Da Matta (1991). É importante salientar que
motoristas de ônibus urbano são mais instruídos em relação à maior parte dos outros
motoristas quanto à perspectiva coletiva no trânsito, através de cursos de direção
defensiva e de reciclagens periódicas com a finalidade de se aperfeiçoarem nesta
prática.
Deste modo, para a amostra investigada, bom motorista é aquele que respeita a
direção defensiva e apresenta equilíbrio entre as características pertencentes à
categoria “quanto ao indivíduo” e as características consoantes com as categorias
“quanto ao outro” e “quanto à legislação” somadas.
Mau motorista pode ser expresso pelo significado oposto ao de bom motorista:
assim, trata-se do condutor que desrespeita a noção de direção defensiva e não
apresenta de características pertencentes à categoria “quanto ao indivíduo” em
38
proporção praticamente igual à de características pertencentes às categorias “quanto
ao outro” e “quanto à legislação” somadas.
Para a fração de entrevistados que se considera bom motorista, o julgamento
caracteriza-se pelo equilíbrio entre referências à direção defensiva e às características
abstratas, bem como pelo franco predomínio dos comportamentos centradas no
indivíduo.
O presente trabalho então sugere que novas pesquisas sejam realizadas com o
mesmo objetivo aqui proposto, preferencialmente utilizando metodologia e
fundamentação teórica idênticas, que possibilitam a alegoria entre resultados. Deve-se
recapitular que as pesquisas em busca do perfil de bom motorista são importantes
porque, conforme dados estatísticos do DETRAN (2006) mencionados anteriormente
(ver p. 19), cerca de 64% das causas de acidentes de trânsito se devem a falhas do
condutor. Baseando-se no conhecimento do perfil de bom motorista, seria possível
selecionar melhor os candidatos à habilitação, o que poderia contribuir futuramente
para a redução destes índices.
Recomenda-se também para o motorista em geral prudências educativas que
possam restringir os altos índices de respostas “abstratas” e individualizadas, porque se
constatados estes índices elevados numa população que deveria atuar em
conformidade com a perspectiva coletiva, possivelmente estes valores serão ainda
maiores no restante da população não instruída quanto a este fito.
39
REFERÊNCIAS
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WRIGHT, C. L. O que é transporte urbano. São Paulo: Brasiliense, 1988. 92 p. (Primeiros passos, 199).
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APÊNDICE
QUESTIONÁRIO
Senhor participante, este questionário faz parte de uma pesquisa acadêmica para a pós graduação em Psicologia do Transito e tem por objetivo coletar informações dos participantes do trânsito de conceição do Coité sobre o tema “o que é ser bom motorista”. Sua contribuição e sinceridade nas respostas são muito importantes. Não é necessário identificar-se e, os questionários estão distribuídos aleatoriamente. Obrigada. IDADE SEXO ( ) MASCULINO ( ) FEMININO ESCOLARIDADE ( ) Ensino ( ) Ensino Médio ( ) Ensino Médio ( ) Ensino Superior ( ) Ensino Superior Fundamental Completo Incompleto Completo Incompleto
HÁ QUANTO TEMPO VOCÊ POSSUI SUA CNH? ( ) Menos de 6 Meses ( ) 6 Meses a 1 Ano ( ) 1 a 2 Anos ( ) 3 a 5 Anos ( ) Mais de 5 Anos VOCÊ DIRIGE ( )Todos os Dias ( )Somente nos Finais de Semana ( ) Algumas Vezes por Semana
O QUE É UM BOM MOTORISTA?
O QUE É UM MAU MOTORISTA?
VOCÊ SE CONSIDERA UM BOM MOTORISTA? POR QUE?
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ANEXO
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