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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO PATRICIA FOGAÇA VIANA PIRES ESTRESSE OCUPACIONAL EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS INTERESTADUAL MACEIÓ – AL 2013
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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
PATRICIA FOGAÇA VIANA PIRES
ESTRESSE OCUPACIONAL EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS
INTERESTADUAL
MACEIÓ – AL
2013
PATRICIA FOGAÇA VIANA PIRES
ESTRESSE OCUPACIONAL EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS
INTERESTADUAL
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós – Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador (a): Prof. Dr. Liércio Pinheiro de Araújo
MACEIÓ – AL
2013
PATRICIA FOGAÇA VIANA PIRES
ESTRESSE OCUPACIONAL EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS INTERESTADUAL
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós – Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM _____/_____/________
___________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
ORIENTADOR
___________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Aos usuários do DETRAN – BA em Santa Maria da Vitória, que tanto me ensinaram,
e aos colegas que torcem por mim, obrigada pela troca de experiência este trabalho
é dedicado a vocês.
AGRADECIMENTOS
A Deus, por ter me concedido, através de sua bondade infinita, o potencial
de realizar mais uma conquista em minha vida.
A minha família pelo apoio incondicional. Minha mãe, meu irmão, meu
sobrinho que me acompanharam e ao Matheus meu filho e meu esposo pela
paciência e dedicação.
A Augusto da ABCTRAN e Dr. Marcelo Emerenciano pela confiança e
oportunidade de trabalhar 11 anos juntos.
“Para sermos plenamente humanos e civilizados, e,
portanto felizes, com uma qualidade de vida melhor,
o estudo é fundamental.”
(Içami Tiba)
RESUMO
O objetivo do presente estudo foi identificar nível de estresse nos motoristas de ônibus, tendo como suporte principal as contribuições oriundas da Psicologia do Trânsito. Foram realizadas observações do local de trabalho, das viagens e do comportamento dos motoristas durante algumas viagens. Foram entrevistados10 (dez) motoristas e as falas serviram de recurso para a análise, houve aplicação de entrevistas com motoristas que realizam viagens interestaduais e aplicação da Escala de Vulnerabilidade ao Estresse no Trabalho onde foi constatado que 80% dos motoristas obtiveram alta vulnerabilidade, indicando necessidade de mudanças no ambiente de trabalho. Conclui-se que a atividade de dirigir é desgastante, causa males físicos (dores na cabeça, nas pernas e problemas auditivos) e psíquicos (como estresse, irritabilidade e fadiga), que afetam não só a atividade de dirigir, mas a qualidade de vida do motorista, aumentando com a idade e o tempo de serviço o nível de estresse.
Palavras – Chave: estresse, motorista, vulnerabilidade.
ABSTRACT
The objective of the present study was to identify stress level in bus drivers, having as main support contributions from traffic Psychology. Observations were carried out at the place of work, travel and behaviour of drivers for some trips. Entrevistados10 (10) were drivers and the speech served as a resource for the analysis, application of interviews with drivers that perform Interstate Travel and applying the scale of vulnerability to stress at work where it has been found that 80% of drivers have obtained high vulnerability, indicating the need for changes in the work environment. It is concluded that the activity of driving is exhausting, cause physical evils (pains in the head, legs and hearing problems) and mental health (such as stress, irritability and fatigue), affecting not only the activity of driving, but the quality of life of the driver, increasing with age and service time the stress level. Keyword: stress, driver, vulnerability.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Síndrome do estresse .............................................................................20
Tabela 2 – Características do Stress e do Burnout ...................................................24
Tabela 3 – Interações entre Vulnerabilidade e Meio Ambiente .................................26
Tabela 4 – Esquema explicativo do surgimento do Estresse ....................................28
Tabela 5 – Contribuições e limites das teorias ..........................................................30
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Número de motoristas por idade .............................................................44
Gráfico 2 – Tempo de serviço dos motoristas na empresa .......................................45
Gráfico 3 – Necessidades para melhoria da Qualidade de Vida ...............................45
Gráfico 4 – Escala de Vulnerabilidade ao Estresse no Trabalho ..............................46
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AGERBA – Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia,
Transporte e Comunicações da Bahia
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
CTV – Convenção sobre o Trânsito viário de Viena
Dec. – Decreto
DETRAN – Departamento de Trânsito
EVENT – Escala de Vulnerabilidade ao Estresse
QVT – Qualidade de Vida no Trabalho
RBUT – Regulamentação Básica Unificada de Trânsito
SGA – Síndrome Geral de Adaptação
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................14
2.1 Trânsito .............................................................................................................14
2.1.1 Convenção sobre o Trânsito Viário de Viena (CTV) ...................................14
2.1.2 Regulamentação Básica Unificada de Trânsito (RBUT) ............................15
2.1.3 Código de Trânsito Brasileiro ......................................................................15
2.1.4 Sistema Nacional de Trânsito ......................................................................16
2.1.5 Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) ..............................................16
2.2 Psicologia do Trânsito .....................................................................................16
2.3 Estresse / Síndrome de Burnout .....................................................................18
2.3.1 Síndrome de BURNOUT ................................................................................20
2.3.2 Fontes de Desgastes Físico e Emocional ...................................................22
2.3.3 Vulnerabilidade ao Estresse .........................................................................25
2.3.4 Estresse Ocupacional ...................................................................................26
2.3.5 Modelos e Teorias de Estresse Ocupacional .............................................29
2.3.6 Fontes de Estresse e seus níveis ................................................................32
2.3.7 Estresse e mobilidade humana ....................................................................34
2.4 Conceitos de Qualidade de Vida .....................................................................36
2.4.1 Os Estudos sobre Qualidade de Vida no Trabalho ....................................38
3 MATERIAIS E MÉTODOS.....................................................................................40
3.1 Ética ...................................................................................................................40
3.2 Tipo de Pesquisa...............................................................................................40
3.3 Universo.............................................................................................................40
3.4 Sujeitos e Amostra............................................................................................41
3.5 Instrumento de Coleta de Dados ....................................................................41
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados............................................................42
3.7 Procedimentos Análise dos Dados.................................................................42
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO.............................................................................43
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................48
REFERÊNCIAS .........................................................................................................49
APÊNDICE.................................................................................................................52
ANEXO.......................................................................................................................54
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1 – INTRODUÇÃO
A Psicologia do Trânsito pode ser conceituada como o estudo do
comportamento do usuário das vias e dos fenômenos e processos psicossociais
importantes para o desenvolvimento de cada indivíduo. O conceito é amplo, pois o
comportamento do motorista é importante e tem sido estudado em relação a vários
aspectos.
Visto a importância dos motoristas de ônibus interestaduais, e sua
imensa responsabilidade, diante do seu comportamento, procuro evidências no que
se refere às causas do estresse, que traz conseqüências negativas como, por
exemplo, acidentes de trânsito. Foram levantadas possíveis estratégias de
enfrentamento de estresse.
A condição de trabalho interfere no estado psicofisiológico do
motorista, traduzindo – se em irritabilidade (que pode levar a um comportamento
agressivo na direção), insônia (podendo resultar em sonolência nas horas de
trabalho, diminuindo os reflexos) e, em especial, distúrbios na atenção (fator
essencial para direção segura).
Os objetivos desse estudo compreendem a caracterização das
condições de trabalho a que estão submetidos os motoristas de ônibus, bem como a
identificação da sua percepção do nível de estresse sobre o trabalho que realizam.
Pois as condições de saúde e de trabalho de motoristas que
realizam viagens interestaduais, pode ser considerado um importante fator da
qualidade de vida, visto que, fatores ambientais e de interação social contribuem
para o aumento do nível de estresse, dentre eles o trânsito. Estando sujeito a
intempéries como o clima, as condições de tráfego e do tráfego das vias entre outros
fatores.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Trânsito
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), logo no seu Artigo 1°,§ 1°
diz o seguinte: “Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e
animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga.”.
Utilizar vias, mas o que são vias e o que o CTB considera como vias? A via
é descrita, como sendo a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central, e no artigo
2° do CTB é dito que as ruas, avenidas, logradouros públicos, os caminhos, as
passagens, as estradas e as rodovias são vias terrestres, como também as praias
abertas à circulação públicas e as vias internas pertencentes aos condomínios.
No trânsito é necessário que as vias sejam utilizadas por pessoas, veículos,
animais, a esse conjunto nós chamamos de usuários do trânsito, não importa se os
veículos estejam sendo conduzidos ou não, basta ele estar sobre uma via terrestre.
Regras foram criadas, para ordenar a circulação, conduta de veículos e
pedestres, pois seria um caos, se cada condutor fizesse o que fosse mais
conveniente para si. Há então, uma hierarquia para simplificar as Normas Legais
que regem o trânsito no Brasil, em ordem decrescente:
1. Constituição da República Federativa do Brasil e emendas;
2. Convenção sobre o Trânsito viário de Viena (CTV);
3. Regulamentação básica unificada de trânsito, (1993) RBUT;
4. Código de Trânsito Brasileiro (CTB);
5. Leis e Decretos incorporáveis ao CTB;
6. Leis e Decretos – Lei não incorporáveis ao CTB;
7. Resoluções, Pareceres e Decisões do CONTRAN.
2.1.1 Convenção sobre o Trânsito Viário de Viena (CTV)
A falta de uniformidade, já que vários países mantinham cada um sua regra
levou vários países interessados em resolver essa questão, a se reunirem na cidade
de Viena (Áustria), numa convenção sobre trânsito, dessa reunião, saiu um tratado
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celebrado no dia 08 de novembro de 1968, onde todos os países participantes se
obrigaram a cumprir o que ali foi estabelecido, devendo a sua legislação de trânsito,
se basear no que foi convencionado. O Brasil foi um desses países participantes e,
dessa convenção, saiu a Convenção de Trânsito Viário.
A CTV foi aprovada através de decreto Federal n° 86.714 de 10 de dezembro
de 1981 (Dec. – Legislativo n° 033, de 13 de maio de 1980), e promulgada pelo
Decreto n° 86.714, de 19 de dezembro de 1981, do executivo federal.
Entre as normas estão:
Obrigatoriedade e unificação de procedimentos e normas de segurança
no trânsito;
Definições específicas de termos técnicos;
Introdução de novos equipamentos obrigatórios;
Prevalência entre sinais de trânsito; e etc.
Normas de circulação e conduta.
2.1.2 Regulamentação Básica Unificada de Trânsito (RBUT)
Foi criada uma regulamentação única para os países integrantes desse
tratado, para que as diferenças das normas de trânsito entre os países fossem
ajustadas. A RBUT foi aprovada em Decreto Legislativo de 03 de agosto de 1993 e
dispõem sobre a execução do Acordo sobre a Regulamentação Básica Unificada de
Trânsito, entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai, de 29 de
setembro de 1992, que aprovou as Normas sobre a Circulação de Veículos
Comunitários do MERCOSUL de Uso Particular Exclusivo de Turistas.
2.1.3 Código de Trânsito Brasileiro
É o instituto basilar sobre o trânsito no país, nele estão contidas as normas,
definições, regras, procedimentos, e tudo mais que vai regular o trânsito.
Foi instituído pela Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997 e alterado pelas
Leis n° 9.602, de 21 de janeiro de 1998 (referente, principalmente, a artigos vetados)
e Lei n° 9.792/99 (revogou a obrigatoriedade do Kit de 1° socorros).
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2.1.4 Sistema Nacional de Trânsito
É o conjunto de órgãos e entidades da União, Estados, Distrito Federal e
Municípios, que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento,
administração, normatização, pesquisa, licenciamento e registro de veículos,
formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação
do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de recursos de infrações e
aplicação de penalidades.
São os objetivos básicos do SNT:
I – estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à
segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e
fiscalizar seu cumprimento;
II – fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios
técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;
III – estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre
os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a
integração do Sistema.
2.1.5 Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN)
Ao Conselho Nacional de Trânsito deu-se a característica e órgão máximo
do sistema, cabendo-lhe coordenar a política de trânsito mediante a colaboração de
07 (sete) membros, estabelecidos no artigo 10, cabendo a sua presidência sempre
ao Ministro da Justiça. Tecnicamente, os seus membros deveriam ser capacitados
em assuntos de trânsito, o que nem sempre pode acontecer. O órgão tem sede no
Distrito Federal e é subordinado diretamente ao Ministério da Justiça, no qual seu
titular é o coordenador máximo do sistema Nacional de Trânsito. O CONTRAN
deliberará mediante Resoluções e Pareceres, por maioria de votos dos membros
presentes.
2.2 Psicologia do Trânsito
O reconhecimento da profissão de psicólogo no país ocorreu na década de
1960, por meio da Lei nº 4.119, de 27 de agosto de 1962, e sua regulamentação
17
pelo Decreto nº 53.464, de 21 de janeiro de 1964. Nessa época, os psicólogos
iniciaram o movimento de criação do Conselho Federal e dos Conselhos Regionais
de Psicologia. Vale ressaltar que os profissionais que atuam na avaliação das
condições psicológicas para dirigir já contavam com a tradição de mais de uma
década na aplicação dos exames psicológicos (HOFFMANN & CRUZ, 2003;
DAGOSTIN 2006 apud GÜNTHER e SILVA 2009 p.165).
A Psicologia do Trânsito surgiu como conseqüência de numerosas
pesquisas em dezenas de instituto, laboratórios e centros de pesquisas nas ultimas
duas décadas. Podemos defini-la como o estudo científico do comportamento dos
participantes do trânsito, entendendo – se por trânsito o conjunto de deslocamento
dentro de um sistema regulamentado.
Em função do avanço da legislação de trânsito e da psicologia aplicada nos
anos de 1960, foi regulamentada em 1968, a criação dos serviços psicotécnicos nos
Departamentos de Trânsito dos estados. Desde então, e com o advento do Código
de Trânsito Brasileiro em 1998, o psicólogo se inseriu no processo de habilitação
nos DETRANs, realizando a avaliação psicológica pericial de motoristas, outrora
denominado de exame psicotécnico.
Segundo Rozestraten (1981 p.142), a Psicologia do Trânsito se relaciona
com quase todas as áreas especializadas da Psicologia: desde a psicofísica e
psicofisiologia até a teoria de decisão e os processos cognitivos, procurando
explicações na teoria do condicionamento operante e na teoria psicanalítica.
Interessa-se por psicologia do desenvolvimento e por psicologia gerontológica e se
relaciona com a psicologia de motivação e da aprendizagem, como a
psicopedagogia e a psicologia social. O comportamento no Trânsito é algo que
compreende as reações de todas as pessoas que se movimentam, independente de
sua idade, condição sócio-econômica, nível de instrução, sexo ou profissão. É um
campo que envolve grande complexidade de fatores, e por isso mesmo não muito
fácil de ser estudado.
Para muitos vem à pergunta: “Para que serve” e Rozestraten (1981 p.141)
responde: serve para conhecer toda a gama de comportamento neste tipo de
situações, comportamentos individuais e sociais, contribuindo para um melhor
conhecimento do homem. E, segundo Rozestraten (1981 p.143) o estudo dos
diversos fatores perceptivos, cognitivos e de reação pode contribuir para melhorar
por um lado à situação da estrada e da sinalização rodoviária e urbana, permitindo
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maior visibilidade, melhor feedback e colocação mais eficiente dos comandos. Como
conseqüência, a Psicologia do Trânsito pode contribuir para diminuir a enorme
quantidade de acidentes nas estradas. E também diz que: ela pode dar as diretrizes
educacionais, sugerindo recursos mais eficientes para o ensino; dirigir é
aparentemente simples, mas um pequeno erro pode ter conseqüências seríssimas.
A Psicologia do Trânsito oferece subsídios para garantir a todo ser humano
condições de maior segurança no Trânsito, diminuindo os riscos de acidentes e a
ameaças de perder a vida.
A avaliação de condutores modificou – se ao longo dos anos, e nos anos 80,
Rozestraten (1985 apud BIANCHI 2011 p.73) enviou questionários a instituições
vinculadas ao estudo do trânsito em diversos países. Inglaterra, França, Bélgica,
Alemanha Ocidental, Suíça, Finlândia, Áustria e Canadá responderam que a
permissão para conduzir não estava condicionada a um exame psicológico. As
razões apontadas para ausência de utilização dos testes psicológicos como
condição geral para obtenção da permissão para conduzir foram as falhas na validez
dos testes e o respeito pelo direito a privacidade de cada individuo quanto a seu
psiquismo. O exame psicológico era realizado quando o exame médico deixava
dúvidas quanto à capacidade psíquica do candidato, quando houvesse antecedentes
criminais e quando os sujeitos tivessem se envolvido frequentemente em acidentes
graves ou infrações graves de trânsito (ROZESTRATEN, 1988).
Ao longo dos anos a Psicologia do Trânsito cresceu principalmente na
direção de constituir-se, mundialmente, como área de pesquisa e aplicação para
compreensão de comportamentos e prevenção de acidentes. Modelos teóricos
específicos foram desenvolvidos (FULLER, 2008; NÄTÄNEN & SUMMALA, 1974,
1976; WILDE, 1982, 1994 apud BIANCHI 2011, p.74) ainda que a área continue
sendo essencialmente empírica e tome emprestadas das outras áreas da psicologia
teóricas que expliquem seus achados.
2.3 Estresse/Síndrome de Burnout
O estresse tem sido estudado devido sua grande importância na qualidade
de vida das pessoas, trazendo prejuízo significativo.
O termo estresse foi aportuguesado da palavra inglesa “stress” e utilizado
originalmente pela engenharia para referir o efeito de forças físicas aplicadas sobre
19
estruturas mecânicas. No início do século XX, o fisiologista Walter Cannon adotou o
termo aplicando-as respostas fisiológicas apresentadas por animais quando
expostos a estímulos aversivos ou ameaçadores (CARSON, 1995 apud SISTO, F.F
et al, 2007 pág.13).
Segundo Hans Selye (1959, apud FILGUEIRAS e HIPPERT,1999 p.01) o
estresse é um elemento inerente a toda doença, que produz certas modificações na
estrutura e na composição química do corpo, as quais podem ser observadas e
mensuradas. O estresse é o estado que se manifesta através da Síndrome Geral de
Adaptação (SGA). Esta compreende: dilatação do córtex da supra renal, atrofia dos
órgãos linfáticos e úlceras gastrointestinais, além de perda de peso e outras
alterações. A SGA é um conjunto de respostas não específicas a uma lesão e
desenvolve-se em três fases: 1) fase de alarme, caracterizada por manifestações
agudas; 2) fase de resistência, quando as manifestações agudas desaparecem e; 3)
fase de exaustão, quando há a volta das reações da primeira fase e pode haver o
colapso do organismo.
Selye afirma que o estresse pode ser encontrado em qualquer uma das
fases, embora suas manifestações sejam diferentes ao longo do tempo. Além disso,
não é necessário que as três fases se desenvolvam para haver o registro da
síndrome, uma vez que somente o estresse mais grave leva à fase de exaustão e a
morte.
Em 1980, o conhecimento com relação ao estresse se tornou mais
conhecido sólido, e foi publicado o Handbook of Stress, obra organizada por
Goldberger e Breznitz, desde então o termo estresse tem sido difundido entre
profissionais de saúde e população em geral, sendo divulgado através dos meios de
comunicação. A concepção de que o estresse ocorre a partir do momento em que
situações adversas abalam as pessoas, que não possuíam estratégias de
enfrentamento adequadas para solucioná-los, foi defendida por alguns estudiosos da
área (ERIKSEN & HOLGER, 1999 apud SISTO, F.F. et al. 2007 pág.14).
Marilda Lipp (1984, apud FILGUEIRAS E HIPPERT,1999 pág.02), dentro de
uma abordagem cognitivo-comportamental, define o estresse como “uma reação
psicológica, com componentes emocionais físicos, mentais e químicos, a
determinados estímulos que irritam, amedrontam, excitam e/ ou confundem a
pessoa”. A autora distingue o nível de estresse excessivo ou insuficiente (distresse),
daquele que é necessário para o bom desempenho da pessoa (eustresse).
20
Tabela.1. Sintomas do estresse
*Sintomas Físicos – deve-se às reações orgânicas ao estresse que acontecem devido à
ativação hormonal que gera mudanças no metabolismo, aumento dos ritmos cardíaco e
respiratório, aumento da pressão sanguínea, dores de cabeça e até ataques do coração.
**Sintomas Psicológicos – geralmente ligados à insatisfação. Quando relacionado ao trabalho,
pode levar à insatisfação no trabalho que é o efeito psicológico mais simples e óbvio do
estresse.
***Sintomas Comportamentais – estes quando relacionados ao trabalho, induzem mudanças
na produtividade, absenteísmo e rotatividade, bem como mudanças nos hábitos alimentares,
fala mais rápida, inquietação e distúrbios do sono, além de colaborar para o aumento do
consumo de álcool e tabaco.
Fonte: Robbins, Stephen P. 1943.
2.3.1 Síndrome de Burnout
Burnout é uma expressão originada no idioma inglês e significa
“queimar-se” ou “destruir pelo fogo de fora para dentro”; refere-se aquilo que deixou
de funcionar por absoluta falta de energia.
A síndrome de Burnout consiste em uma reação ao estresse
ocupacional crônico. Embora exista, atualmente, um número considerável de
pesquisas nacionais e internacionais, ainda se tem muito a investigar sobre o
assunto, principalmente no que se refere a que fatores a síndrome está associada e
sobre o seu processo de desenvolvimento (GIL-MONTE & PEIRÓ, 1997; MASLACH,
SCHAUFELI & LEITEIR, 2001, apud GIANASI & BORGES, 2009, p.297).
O Decreto n° 3048/99, de 06 de Maio de 1996, que dispõe sobre a
Regulamentação da Previdência Social, em seu Anexo II, que trata dos Agentes
Patogênicos causadores de Doenças Profissionais, conforme previsto no art. 20 da
Lei n° 8.213/91, ao se referir aos transtornos mentais e do comportamento
relacionados com o trabalho (Grupo V da CID-10), no inciso XII, aponta a “Sensação
de Estar Acabado” (“Síndrome de Burnout”, “Síndrome do Esgotamento
Profissional”) (BENEVIDES-PEREIRA, 2002 apud GIANASI E BORGES 2009, p.
297). A existência de tal Lei no Brasil é um avanço, mas para promover sua plena
aplicação faz-se necessário maior número de estudos para aperfeiçoar o diagnóstico
da síndrome e maior divulgação científica.
21
Os trabalhadores do transporte urbano, mais especificamente os
motoristas de ônibus, pertencem a uma das categorias ocupacionais ainda pouco
exploradas nos estudos sobre a síndrome de Burnout. Porém, o profissional revelou
que esses trabalhadores estão expostos a condições adversas, as quais aumenta a
probabilidade de desenvolvimento da mesma, como se verá adiante.
Diante disso, percebe-se a relação existente entre o
desenvolvimento da síndrome de Burnout e as fontes de desgastes físico e
emocional entre motoristas de ônibus.
A Exaustão Emocional é caracterizada por um sentimento muito
forte de tensão emocional que produz uma sensação de falta de energia e de
recursos emocionais próprios para lidar com as rotinas da prática profissional. Essa
tensão representa o aspecto de estresse individual da síndrome (MASLACH, 1993;
MASLACH & COLS., 2001, apud GIANASI & BORGES, 2009, p.298).
A Despersonalização, por sua vez, é o resultado do desenvolvimento
de atitudes negativas de dureza e de distanciamento dos profissionais em relação às
pessoas que se beneficiam dos seus serviços.
A Diminuição da Realização Pessoal, que se refere ao aspecto de
auto avaliação do Burnout, está associada ao sentimento de incompetência no
trabalho (MASLACH, 1993; MASLACH & COLS., 2001, apud GIANASI & BORGES,
2009, p.298). Trata-se de uma síndrome na qual o trabalhador perde o sentido da
sua relação com o trabalho, de forma que as coisas não lhe importam mais e
qualquer esforço lhe parece inútil.
As definições que compõem o construto da síndrome de Burnout
podem apresentar-se, principalmente, sob duas perspectivas (GIL-MONTE &
PEIRÓ, 1997, apud GIANASI & BORGES, 2009, p.298): a clínica e a psicossocial.
Na concepção clínica, o foco está voltado para aspectos individuais,
como experiências de esgotamento, decepção e perda de interesse pelas atividades
relacionadas ao trabalho. A síndrome de Burnout é um processo, no qual os
aspectos individuais são associados à influência do meio e ambos contribuem para o
desenvolvimento da síndrome. (MASLACH & JACKSON, 1981; MASLACH &
LEITER, 1999; MASLACH & COLS., 2001). (MASLACH, 1993; MASLACH & COLS,
2001, apud GIANASI & BORGES, 2009, p.298).
22
Do ponto de vista psicossocial, alguns autores recentemente vêm
focalizando mais os elementos do ambiente de trabalho (fontes de desgastes físicos
e emocionais) como desencadeadores da síndrome.
O Burnout pode ser causado por stress em excesso, mas não é a
mesma coisa. E mesmo que o stress seja um pré-requisito para o Burnout, este não
será necessariamente causado por muito stress. Para que o Burnout ocorra deve
existir um fator psicológico adicional. Depois de viver com stress e, em muitas vezes,
gostando dele, chega a um ponto em que não há mais como evoluir. O sentimento
de estar sobrecarregado sem energia ou esperança.
2.3.2 Fontes de Desgastes Físico e Emocional
Os aspectos do ambiente de trabalho que também constituem para o
desencadeamento da síndrome de Burnout são denominados por Maslach e Leiter
(1999, apud GIANASI & BORGES, 2009, p.298) de fontes de desgastes físico e
emocional. Estes autores destacam o excesso de trabalho, falta de controle, a
recompensa insuficiente, a falta de equidade, o colapso na união e os conflitos de
valores como sendo as seis fontes, do ambiente de trabalho, que contribuem para a
síndrome de Burnout.
A primeira fonte, excesso de trabalho, refere-se a jornadas intensas que
exigem mais tempo, mais rapidez, mais atenção ou mais ativação ou, ainda,
consistem em tarefas complexas, implicando, mais provavelmente, a exaustão
por sobrecarga. O ambiente de trabalho dos profissionais que transportam
pessoas em ônibus coletivo apresenta aspectos negativos e conflitantes como
os congestionamentos, à precariedade dos veículos (ônibus) e a violência
urbana.
Tais aspectos tornam o trabalho mais complexo (o motorista lida com vários
fatores ao mesmo tempo), mais intenso (exige mais tempo de trabalho), gerando
exaustão por sobrecarga. A complexidade, a intensidade e a exaustão, por sua vez,
são aspectos que caracterizam o excesso de trabalho como fonte de desgaste.
A segunda fonte de desgaste, a falta de controle sobre as tarefas, refere-se à
carência de possibilidades para exercer e desenvolver a autonomia no
23
trabalho, seja por falta e deficiência nos processos organizacionais, seja pela
própria natureza da tarefa, que não requer criatividade e autonomia.
A ausência de controle pode ser observada quando as pessoas não
possuem liberdade para estabelecer prioridades no trabalho e decidir sobre o uso de
recursos, bem como quando se sentem impedidas de resolver os problemas do dia-
a-dia de trabalho. A falta de controle também acontece quando as regras
estabelecidas não são possíveis de serem cumpridas, seja pela falta de recursos,
seja pela insuficiente capacitação para a tarefa. O congestionamento no trânsito e a
precariedade dos veículos podem contribuir para a impotência do motorista frente às
exigências de trabalho (cumprimento de horário, por exemplo), demonstrando seu
baixo controle sobre sua tarefa. Outro fator que, aliado ao cumprimento de horário,
também se apresenta como fonte de conflito é o controle do número de passageiros
transportados.
A terceira fonte de desgaste, a remuneração insuficiente, é subdividida em
recompensas extrínsecas e intrínsecas. A primeira refere-se a recompensas
financeiras, e a segunda, às recompensas afetivas (reconhecimento, respeito,
admiração) e ao sentimento de prazer na realização das tarefas. As
dificuldades enfrentadas, atualmente, no setor constituem-se fonte de
desgaste, à medida que podem estar refletindo no enfraquecimento das
recompensas oferecidas aos empregados como reconhecimento, remuneração
e outros benefícios. Além disso, um ambiente de trabalho precário implica
processos organizacionais deficientes, os quais podem contribuir
negativamente no sentimento de satisfação de quem trabalha.
A quarta fonte de desgaste, é o colapso da união, é definido como a diminuição
progressiva do apoio e do respeito mútuo entre as pessoas no trabalho;
diminuição essa que contribui para ao aparecimento de conflitos entre elas e
para o sentimento crescente de isolamento, caracterizando-se dessa forma a
fragmentação das relações interpessoais. A manutenção do número de
passageiros transportados que pode ser um fator gerador de competição entre
as duplas (que trabalham horários próximos), no momento em que essas
passam a concorrer por passageiros. Tal competição pode contribuir para
fragmentar as relações interpessoais, caracterizando a quarta fonte referida.
24
A quinta fonte de desgaste, é a ausência de equidade, é entendida como
sinônimo de injustiça no trabalho, devido à distribuição injusta de recursos,
benefícios, promoção, tratamento, gerando um sentimento de desconfiança
mútua entre empresa e empregado.
A sexta fonte de desgaste refere-se aos valores conflitantes entre empresa e
empregados, decorrentes, muitas vezes, da descompensação entre o que é
oferecido ao empregado e o que é exigido dele. É comum a empresa exigir
dedicação e ótimos índices de produção e em contrapartida não oferecer os
benefícios na mesma proporção, gerando um sentimento de descredibilidade
do funcionário em relação aos valores da empresa.
Em virtude do ambiente descrito, motorista de ônibus têm oferecido
atendimento inadequado ao usuário; fato que se expressa por condutas tais como:
dirigir em alta velocidade; frear bruscamente negligenciando a vida dos passageiros;
não atender aos pedidos de embarque e desembarque; recusar a prestar
informações; oferecer um tratamento agressivo e pouco atencioso ao passageiro e
cometer outras infrações de trânsito. Tais condutas podem ser compreendidas como
manifestações da síndrome.
Tabela 2. Características do Stress e do Burnout :
São características do Estresse
São características do Burnout
Caracterizado pelo excesso de
comprometimento
Caracterizado pelo descomprometimento
As emoções apresentam reações em excesso As emoções não são reativas
Produz urgência e hiperatividade Produz desamparo e desespero
Perda de energia Perda de motivação, ideias e esperança
Causa distúrbio de ansiedade Leva a depressão e a indiferença
O dano primário é físico O dano primário é emocional
Pode mata-lo prematuramente Pode fazer com que a vida pareça não valer
mais a pena
Fonte: Maslach e Leiter 1999 ). apud Gianasi & Borges, 2009, p.298
25
O Estresse é a forma que seu corpo tem para responder a qualquer tipo de
demanda. Pode ser causado por experiências boas ou ruins. Quando pessoas
sentem-se estressadas por algo que está acontecendo ao redor delas, seus corpos
reagem liberando substâncias no sangue. Estas dão mais energia e força para as
pessoas, o que é bom se o estresse foi causado por algum tipo de ameaça corporal.
Mas também pode ser ruim, se o estresse ocorre em resposta a algo emocional e
não há saída para está força e energia extra.
O Burnout é caracterizado pela total exaustão e desmotivação, levando a um
estado de marasmo e depressão que pode, gradualmente, fazer com que pense que
a vida não valha mais a pena.
2.3.3 Vulnerabilidade ao Estresse.
A tendência para se estressar se constitui em um quadro que inclui
distorções cognitivas, isto é, um modo inadequado de pensar e avaliar os eventos da
vida, expectativas ilógicas e exageradas, vulnerabilidades pessoais e
comportamentos observáveis eliciadores de estresse. Inclui também uma hiper-
reatividade fisiológica perante as demandas psicossociais, a qual pode ser gerada
por uma hipersensibilidade do sistema límbico, conduzindo a produção excessiva de
catecolaminas, testosterona e cortisol. Lipp (2001, p.3).
Alguns motoristas parecem ter uma tendência crônica para se estressarem
de acordo com o modo de vida da pessoa e eventos da história de vida que ativam a
tendência a se estressar, resultados da interação entre vulnerabilidade genética para
se estressar e o meio ambiente presente durante o crescimento.
De acordo com Lipp (2001 p.6), para que se considere a possibilidade de
que exista, de fato, uma vulnerabilidade humana ao estresse emocional, a questão
surge quando a ser ou não possível se reduzir ou eliminar essa vulnerabilidade. A
resposta a essa questão necessita considerar que as vulnerabilidades psicológicas
têm em comum um veículo que as leva do estado latente no qual existem, dentro do
ser humano, para o pico do estresse e para a ação prejudicada: o pensamento.
Desse modo, propõe-se que seja possível, pelo menos, reduzir a predisposição ao
desenvolvimento da reação do estresse emocional por meio de medidas
psicológicas que se baseiam na reestruturação cognitiva e que tenham por objetivo
a reformulação de pensamentos estressógenos. Essa afirmação se baseia em vários
26
estudos (TORREZAN, 1999; BRASIO, 2000; VILELLA, 2001; e TANGANELLI, 2001)
que têm comprovado a eficácia do treino de controle do estresse (LIPP, 1984; LIPP
e MALAGRIS, 1995 apud LIPP 2001 p.10) na redução de crenças irracionais ou
pensamentos disfuncionais como descritos por Ellis (1973) e, Lega, Caballo e Ellis
(1997, apud LIPP 2001 p.10) e no nível geral de estresse das várias populações
estudadas.
Tabela.3 Interações entre vulnerabilidades genéticas e o meio ambiente:
Condições Meio ambiente Meio ambiente
Genética Adequado Inadequado
Suscetível Vulnerabilidade é reduzida Vulnerabilidade é agravada
(*)
Não suscetível Resistência grande (**) Vulnerabilidade pode surgir
(***)
Fonte: Lipp 2001
(*) é pessoa cronicamente estressada
(**) é a pessoa quase invulnerável ao estresse
(***) a genética pode prevalecer, ou o ambiente ao estresse.
2.3.4 Estresse Ocupacional
O estresse no trabalho está diretamente relacionado a respostas
ameaçadoras, físicas e emocionais que ocorrem quando as demandas do
cargo/função não se encontram ajustadas às capacidades e aos recursos
necessários do trabalhador para enfrentar tais demandas. Nesse contexto, pode ser
considerado como resultado de características individuais do trabalhador, tais como
estratégias de enfrentamento ou traços de personalidade/comportamentais
relacionadas com o ambiente de trabalho, (SISTO, F.F. et al. 2007 pág.20)
De acordo com a citação acima acredito que o ambiente de trabalho precisa
ser favorável para o trabalhador, sendo menos estressante possível, pois há
exposição a este tipo de ambiente pode causar danos, como problemas de saúde,
cardíacos, psicológicos, entre outras doenças, ou seja, interferindo na integração
psicofisicossocial.
De acordo com Murphy e Sauter (2003, apud SISTO, F.F. et al. 2007
pág.21), principalmente a partir dos anos 90, tem aumentado o número de
trabalhadores que consideram sua ocupação como altamente estressante. Citaram
27
que diversas pesquisas epidemiológicas estratificadas realizadas nos Estados
Unidos permitiram identificar que, em média, 40% dos trabalhadores concordam com
a asserção anterior e identificam como causas as questões econômicas e sociais.
Os autores afirmam que milhões de dólares são gastos anualmente nos Estados
Unidos com programas direcionados ao trabalhador estressado, resultando nas mais
diferentes intervenções, como relaxamento, biofeedback e treinamento
comportamental-cognitivo de habilidades ligadas a funções específicas.
O estresse no trabalho pode causar grandes efeitos maléficos para os
ambientes laborais, como absenteísmo, baixo desempenho, falta de motivação,
diminuição na produção pode prejudicar toda qualidade do trabalho, principalmente
quando há contato direto com clientes. Temos dois tipos de estímulos que interferem
e podem colaborar para o aumento do nível de estresse. No que se refere ao
estímulo físico, temos os ruídos, temperatura, tarefas repetitivas, entre outras
formas; e como estímulo psicossocial apresentam conflitos interpessoais,
competição com colegas, regras de trabalho contraditórias, medo de perder o
emprego ou ser punido por algo, perseguições. Sendo assim deve se evitar todos
estes estímulos negativos e buscar uma organização saudável que proporcione bem
estar biopsicossocial, tendo como parâmetro a diminuição de faltas para tratamento
médico, medicação de controle, e absenteísmo.
De acordo com Murta e Tróccoli (2004 p.42), o estresse laboral tem se
destacado em muitas pesquisas, já que o trabalho pode ser tanto uma fonte de
satisfação de diversas necessidades humanas, como auto realização, manutenção
de relações interpessoais e sobrevivência, mas por outro lado também pode ser uma
fonte de adoecimento dos trabalhadores.
No Brasil, tem se realizado várias pesquisas com relação ao estresse, os
estudos tem focado a relação com tarefas organizacionais, ou seja, o trabalho
realizado em situações de alta exigência, baixo controle de situações enfrentadas
pelo trabalhador e prejuízos para saúde. Sendo assim tanto o estresse laboral
quanto o burnout surgem em momentos históricos relacionados ao capitalismo e a
produtividade.
O estresse laboral pode estar relacionado com a qualidade de vida e até
com relações pessoais e familiares.
Em uma pesquisa Sueca sobre saúde e economia realizada por Levi e
Lunde-Jensen (1996, apud. OSWALDO 2009), esses autores concluíram que, de
28
forma geral, cerca de 10% dos trabalhadores suecos sofriam de estresse crônico
decorrente do trabalho, com efeitos deletérios para a saúde e que a carga de
estresse em parte é causa de uma ampla variedade de doenças (cardiovasculares,
depressão, entre outras) e que os custos devido a situações estressantes do
trabalho, somente para a Suécia, representou cerca de 450 milhões de euros ao
ano. Observa-se a preocupação de cada país membro e da Comunidade Européia,
com as iniciativas para incrementar a atenção sobre a temática do estresse laboral e
suas conseqüências sobre saúde do trabalhador.
Tabela 4. Esquema explicativo do surgimento do estresse:
Fonte: Sisto, Fermino. 2007, p.20.
O estresse ocupacional pode ser entendido como resultado de relações
complexas entre condições de trabalho, condições externas ao trabalho e
características do trabalhador, nas quais a demanda do trabalho excede as
habilidades do trabalhador para enfrenta-las (MURPHY, 1984, apud SOUZA, 2005
p.45). Neste contexto, ocorre um desgaste anormal e/ou uma diminuição da
capacidade do organismo para o trabalho, em consequência de sua incapacidade
para tolerar, superar ou se adaptar ás exigências psicológica, percebida como
demasiadas, insuperáveis e intermináveis (MORAES, SWAN & COOPER, 1993;
SWAN, MORAES & COOPER, 1993, apud SOUZA, 2005 p.45).
As definições de estresse ocupacional também se baseiam nas três
vertentes do estresse geral citadas:
1. Estímulos estressores: referem-se aos estímulos do ambiente de trabalho ou
estressores organizacionais que exigem respostas adaptativas do empregado e
que excedem a sua habilidade de enfrentamento;
Condições de Trabalho
Fatores Situacionais
Características Individuais
Sintomas de Estresse
29
2. Respostas aos eventos estressores: referem-se às respostas (fisiológicas,
psicológicas e comportamentais) dos empregados quando são expostos a fatores
de trabalho que excedem a sua habilidade de enfrentamento;
3. Estímulos estressores-resposta: referem-se ao processo geral em que demandas
de trabalho têm impacto nos empregados. (JEX, 1998; TAMAYO & PASCHOAL,
2004, apud SOUZA, 2005 p.46).
Os estressores organizacionais, segundo Tamayo e Paschoal (2004, apud
SOUZA, 2005 p.50) compreendem dois grandes grupos: aqueles de natureza física
(ruídos, poluição, ventilação, iluminação e outros) e os psicossociais que incluem os
papéis, a autonomia/controle no trabalho, relacionamento interpessoal, fatores
intrínsecos ao trabalho e fatores relacionados ao desenvolvimento da carreira.
De acordo com Hart e Cooper (2001, apud SOUZA, 2005 p.51), existem
quatro suposições básicas:
1. Existe uma associação de estresse ocupacional com estados emocionais
desagradáveis e aversivos em relação ao trabalho.
2. As pessoas experimentam sentimentos de estresse à custa de emoções
agradáveis associadas a afeto positivo e senso de bem-estar geral.
3. O estresse pode ser expresso como uma variável única, isto é, uma medida
(single) pode ser usada para capturar o conceito de estresse.
4. O estresse ocupacional é causado, primariamente, por experiências
desfavoráveis no trabalho (características, eventos ou situações adversas).
2.3.5 Modelos e Teorias de Estresse Ocupacional:
Muitos são os modelos e teorias de Estresse Ocupacional na tabela 5
podemos observar alguns:
30
Tabela 5 Contribuições e limites das Teorias:
Autores Contribuições e limites das Teorias
Cox e
Mackay
(1978)
Estresse como o desequilíbrio entre as demandas ambientais percebidas e a
habilidade percebida para lidar com estas demandas.
A experiência das pessoas de seu ambiente é mediada pela avaliação cognitiva.
Consideram o estresse como um processo descrito em 5 estágios.
Karasek
(1979)
Modelo Demanda Controle (JDC). O strain resulta da interação das demandas
de trabalho e controle do trabalhador sobre as decisões (Job demand/ Job
decision latitude).
Delineia a interação entre os grupos de estressores (diferentes tipos de
exigências do trabalho e participação do trabalhador), mas não identifica
estressores específicos do ambiente de trabalho que poderiam ser modificados
para reduzir o estresse.
Não tem foco na interação indivíduo/ambiente e não incorpora as indiferenças
individuais na percepção das exigências. Pouca ênfase no suporte social como
moderador.
French et
al (1982)
Teoria de Ajuste Pessoal – ambiente. Uma inadequação entre características
individuais (habilidades e objetivos) e seu ambiente de trabalho (demandas e
clima organizacionais) pode resultar em strain psicológico, fisiológico e
comportamental.
Faz distinção entre realidade objetiva e percepções subjetivas e entre variáveis
ambientais e variáveis pessoais.
Cooper
(1983)
Considera que o estresse psíquico no trabalho depende como o modo do
individuo percebe as esferas do trabalho, domésticas, social e individual,
podendo, então, desencadear sintomas individuais e organizacionais.
Lazarus e
Folkman
(1984)
Teoria relacional cognitiva. O estresse é visto como um processo multivariado,
enquanto representação interna de transações problemáticas e particulares
entre as pessoas e seu ambiente.
Considera aspectos de cognição e emoção.
Enfatiza a mediação das estratégias de coping
31
Simplifica os focos das estratégias de coping (no problema ou na emoção).
Siegrist
(1990)
Estresse como resultado de desigualdade entre esforço e recompensa. Estresse
crônico = custo alto e baixas recompensas.
Fontes de esforços – intrínsecas (motivação do trabalhador) e extrínsecas
(demandas no trabalho).
Recompensa – financeira, socioemocional (estima) e controle de status no
trabalho (promoção ou mobilidade para baixo, fragmentações na carreira,
instabilidade no trabalho).
Prevê estratégias de coping.
Hart et al
(1994)
Teoria do equilíbrio dinâmico. O estresse resulta de um sistema amplo de
variáveis que incluem personalidade, características ambientais, processos de
coping, experiências positivas e negativas e vários índices de bem-estar
psicológico.
Escola de
Michigan
(Edwards,
Caplan &
Harrison,
1998)
Estrese com resultado de desajuste – demandas no ambiente x habilidades
pessoais, e necessidades pessoais x recursos oferecidos pelo ambiente.
Diferencia representações objetivas e subjetivas da pessoa e do ambiente, mas
não especifica o conteúdo destas duas dimensões.
Relações pouco específicas entre estratégias de coping e defesa e strain.
Levi
(1998)
Modelo ecológico baseado em Kagan e Levi (1978). As reações de estresse são
provocadas pela ação recíproca ou por desajustes entre as oportunidades e
exigências inerentes ao meio e às necessidades e expectativas individuais.
O trabalhador reage a estímulos psicossociais segundo certos padrões
(programa psicobiológico) que podem ser modificados e sofrer interações com o
apoio social e repertório de coping.
Fonte: Sousa, Aldinéia. 2005
32
2.3.6 Fontes de Estresse e seus Níveis
As fontes de estresse podem ser divididas em externas e internas. As fontes
externas são aquelas condições que agem sobre a pessoa e que vêm de fora do
organismo, que independem, muitas vezes, do mundo interno, tais como os
acidentes, mudanças de condições e vida, mudanças políticas no país, a
alimentação e trabalho.
As fontes internas podem ser identificadas pelas principais preocupações
que a pessoa apresenta. Isto é, interpretação que se dá ao evento, as crenças e
valores, seu nível de assertividade, suas vulnerabilidades, sua ansiedade, o modo
de agir individual, que é fruto da experiência que se tem durante a vida.
Os estressores internos mencionados por Lipp (2003 p.35) são valores e
crenças inadequadas, distorções cognitivas, expectativas infundadas, padrões de
comportamento competitivos, agressivos e ligados à premência do tempo, falta de
afetividade, dificuldades de expressão de afeto, tendência à ansiedade e depressão.
O modelo quadrifásico de Lipp (2000 p. 45) propõe as seguintes fases:
Fase de alerta: é a fase positiva do estresse, quando o indivíduo
automaticamente se prepara para a ação. É caracterizada pela produção e
ação da adrenalina que torna a pessoa mais atenta e motivada;
Fase da resistência: se a fase de alerta for prolongada, o organismo entra
em ação para impedir o desgaste total de energia e entra na fase de
resistência, quando se resiste aos estressores e se tenta, inconscientemente,
restabelecer o equilíbrio interior que foi quebrado pela fase de alerta. A
produtividade cai muito, e caracteriza pela produção de cortisol. O indivíduo
fica mais vulnerável a vírus e bactérias;
Fase de quase exaustão: quando a tensão excede o limite gerenciável, a
resistência física e emocional começa a ficar ameaçada e a pessoa faz as
coisas com esforço e oscila entre momentos de funcionamento normal e
desconforto. Há muita ansiedade e a pessoa vive numa oscilação emocional.
Doenças começam a surgir;
33
Fase de exaustão: é a fase mais negativa e patológica do estresse. É o
momento do desequilíbrio interior e a pessoa entra em depressão e doenças
graves começam a ocorrer.
Os estressores, dependendo do grau de sua nocividade e do tempo
necessário para o processo de adaptação, dividem-se em:
1. Acontecimentos Biográficos Críticos (ing. Life events): são acontecimentos (a)
localizáveis no tempo e no espaço, (b) provocam reações afetivo-emocionais
de longa duração. Esses acontecimentos podem ser positivos e negativos e
ter diferentes graus de normatividade, ou seja, de exigência social. Exemplo é
casamento, nascimento de um filho, morte súbita de uma pessoa, acidente,
etc.;
2. Estressores Traumáticos: são um tipo especial de acontecimento biográficos
críticos que possuem uma intensidade muito grande e que ultrapassam a
capacidade adaptativa do individuo;
3. Estressores Quotidianos (ing. Daily hassels): são acontecimentos
desgastantes do dia-a-dia, que interferem no bem-estar do indivíduo e que
veem essas experiências como ameaçadoras, dolorosas, frustrantes ou como
perdas. São exemplos: problemas com o peso ou aparência, problemas de
saúde de parentes próximos que exigem cuidados, aborrecimentos com
acontecimentos diários (cuidado com a casa aumento de preços,
preocupações financeiras, etc.);
4. Estressores Crônicos (ing. Chronic strain): são (a) situações ou condições que
se estendem por um período relativamente longo e trazem consigo
experiências repetidas e crônicas de estresse (exemplos: excesso de
trabalho, desemprego, etc.) e (b) situações pontuais (ou seja, com começo e
fim definidos) que trazem consigo consequências duradouras (exemplo:
estresse causado por problemas decorrentes do divórcio).
Exemplo de estressores:
Desprezo amoroso;
Dor e mágoa;
34
Luz forte;
Níveis altos de som;
Eventos: nascimentos, morte, guerras, reuniões, casamentos, divórcios,
mudanças, doenças crônicas, desemprego e amnésia;
Responsabilidades: dívidas não pagas e falta de dinheiro;
Trabalho/estudo: intimidação (“bullying”), provas, tráfego lento prazos
pequenos para projetos;
Relacionamento pessoal: conflito e decepção;
Estilo de vida: comidas não saudáveis, fumo, alcoolismo e insônia;
Exposição de estresse permanente na infância (abuso sexual infantil).
Em um estudo realizado e 1998 com 46.000 empregados nos EUA,
demonstrou-se que os custos com seguro-saúde foram quase 50% mais elevados
para os funcionários que relataram níveis elevados de estresse (GOETZEL, 1998,
apud OSWALDO, 2009 p.17).
O estresse coloca em risco o estresse coloca em risco a saúde dos
trabalhadores, sendo que de 50% a 80% de todas as doenças podem estar
relacionadas ao nível de estresse (PELLETIER, 1984 apud OSWALDO,
2009 p.17).
2.3.7 Estresse e Mobilidade Humana
Na atualidade, cada vez mais, surgem problemas de ordem pessoal,
consequentemente, as pessoas levam esses problemas para o trânsito. De acordo
com Ellis (1973 apud LIPP 2001), o estresse ocorre em virtude de reações das
pessoas ao meio ambiente, e essas reações são apreendidas durante toda a vida.
Todos experimentam algum nível de estresse, que pode afetar de diferentes
maneiras. Certo grau de estresse é benéfico e estimula o desempenho em geral,
mas muito estresse pode ser prejudicial. Quando o estresse é positivo, deixa o
condutor em estado de alerta, é a reação de que ele necessita para transitar e
manejar o veículo e evitar o acidente.
Bolsanello e Bolsanello (1993, apud ANDRADE, 2007 p. 49) apontam estudo
realizado na Inglaterra sobre os transportes como fonte de estresse, e a experiência
confirma que o ritmo cardíaco de um motorista de automóvel oscila de 110 a 150
35
pulsações por minuto, em situações como chuvas, ultrapassagens perigosas e
engarrafamentos. A adaptação da pessoa ás exigências do trânsito moderno
contribui para o estresse, pois alguns sentem seu efeito sobre a saúde e o seu bem-
estar.
Conforme Bolsanello e Bolsanello (1993, apud ANDRADE, 2007 p. 35),
frente à tensão ou ao perigo, o organismo é posto em alerta, o sistema nervoso
simpático envia sua mensagem a todo o organismo. A glândula adrenal provoca
uma secreção de adrenalina, principal mensageira do alerta. A recepção do sinal de
perigo se traduz em diversas modificações fisiológicas, o ritmo cardíaco se acelera,
a pressão sanguínea se eleva e as artérias se dilatam para que os músculos e o
cérebro sejam irrigados. As reações de estresse incluem o aumento de secreção de
adrenalina e outros hormônios do estresse, seguidos da intensificação do ritmo das
pulsações cardíacas e da respiração, da introdução de “combustíveis” diversos no
sangue e da dilatação das veias nos músculos. Na questão do trânsito, eles podem
ser de longo prazo e provocar um grande desgaste ao organismo.
Dirigir no trânsito atualmente se tornou uma grande tarefa, tendo em vista
situações com que o motorista se depara, como quando o carro da frente usa pisca
alerta, enquanto está em movimento; os semáforos daquela avenida enorme não
são sincronizados e fazem o condutor perder um tempo precioso á toa; obras nas
pistas que aprecem que não acabam mais; motoristas que trocam de faixa sem usar
o pisca-pisca, ou andam devagar demais nas pistas de alta velocidade; além de
engarrafamentos e estradas em más condições de tráfego.
Assim, um nível de estresse elevado pode prejudicar a atenção do condutor
promovendo percepções distorcidas do real, induzindo ao erro na manobra e
consequentemente ao acidente. A dificuldade de concentração, a irritabilidade ou a
fadiga podem influenciar negativamente nas tomadas de decisão, tendo em vista o
elo entre o ambiente (sinalização, pedestre, outros veículos e condições de vias) e
as ações compatíveis com esse ambiente, as quais devem ser realizadas. Se a
percepção e a capacidade de julgamento estiverem comprometidas pelo estresse ou
pela ansiedade, a reação do condutor ficará comprometida e, numa situação na qual
exija uma resposta rápida, a possibilidade de acidente aumenta consideravelmente
(VIECILI, 2003 apud ANDRADE ,2007 apud p. 35).
O estresse está relacionado à condução do veículo em dois aspectos: o
estresse modula, em certa medida, a forma de dirigir das pessoas direta ou
36
indiretamente por sua influência positiva ou negativa. Possivelmente quando coloca
o condutor em alerta para reagir prontamente às demandas do trânsito, e
negativamente, quando predispõe o condutor a uma atitude mais imprudente em
função de um estresse crônico, pois em fase de esgotamento o estresse dificulta a
concentração, diminui a atenção, os limites sensórios e entorpece a habilidade para
integrar informações.
A qualidade de vida e desenvolvimento humano vem gradativamente
perdendo essa condição, pois atualmente o espaço urbano esta configurado como
lugar de conflitos na disputa do tempo e do espaço no trânsito, como um lugar de
impessoalidades e insegurança.
2.4 – Conceitos de Qualidade de Vida
Segundo Beraquet (2005, apud MARTINS 2010 p.131 ), o conceito de QVT
vem se desenvolvendo desde então, tendo passado por diferentes caminhos e
abordagens, enfatizando ora a reação individual do trabalhador às experiências de
trabalho, ora a melhoria das condições e ambientes de trabalho.
Atualmente, o conceito de QVT envolve tanto os aspectos físicos e
ambientais, como os aspectos psicológicos do local de trabalho, sendo utilizado com
freqüência como um importante indicador das experiências humanas na organização
e do grau de satisfação dos trabalhadores (CHIAVENATO, 2008, apud MARTINS,
2010 p.131).
A atual ênfase dada a QVT preocupa-se em humanizar os ambientes
organizacionais, fazendo vistas ao cargo, às interações e às políticas presentes; sua
tônica é um maior e maior equilíbrio entre trabalho e lazer, indo além do que permeia
a organização, no anseio de que um bem-estar se estenda para todos os ambientes
que façam parte da vida do trabalhador (GUIMARÃES et al., 2004, p. 215 apud
MARTINS 2010 p.132).
O fato é que a Qualidade de Vida no Trabalho (QVT) está diretamente
relacionada com as necessidades e expectativas humanas e com respectivas
satisfação destas. Kanaane (1994, apud SAMPAIO 2010 p.41) apresenta o conceito
voltado para o bem-estar do individuo no ambiente de trabalho, expresso através de
relações saudáveis e harmônicas. Este é um ponto de vista compartilhado por
37
muitos pesquisadores que buscam aprimoramentos para os programas de QVT,
inclusive dados relevantes para a formação do próprio conceito, até hoje aberto.
É importante mencionar a contribuição de Frederick Herzberg (1966, apud
SAMPAIO 2010 p. 40) nas pesquisas que detectaram que os trabalhadores
associavam a insastifação com o ambiente de trabalho; e a satisfação com o
trabalho, com o conteúdo do trabalho exercido. Assim, os “fatores higiênicos”,
capazes de produzir insatisfação, compreendem: a política e a administração da
empresa, as relações interpessoais com os supervisores, condições de trabalho,
salário, status e segurança no trabalho. Os “fatores motivadores”, geradores de
satisfação, abrangem: realização, reconhecimento, o próprio trabalho,
responsabilidade e progresso ou desenvolvimento.
O sentimento de bem-estar que é derivado da percepção do indivíduo
acerca do equilíbrio entre as demandas ou cargas do trabalho e os recursos
(psicológicos, organizacionais e relacionais) de que dispõe para enfrentar essas
demandas (CORTÉS RUBIO, 2003, p. 288 apud MARTINS 2010 p.132).
Nessa perspectiva, a Europen Foundation (2002, apud MARTINS, 2010
p.133), acrescenta que promover QV significaria promover a qualidade do trabalho e
do emprego tendo como ponto de partida os seguintes objetivos:
Garantir a segurança na carreira e no emprego, assegurando a
empregabilidade, a renda, a proteção social e o direito dos trabalhadores;
Manter e promover a saúde e o bem-estar dos trabalhadores através dos
cuidados à saúde e à exposição a riscos no trabalho, e de uma organização
do trabalho mais adequada e eficaz;
Desenvolver habilidades e competências através da qualificação, do
treinamento, do desenvolvimento da carreira;
Reconciliar a vida fora e dentro do trabalho através da redução ou
adequação da extensao da jornada de trabalho, da flexibilização do tempo
dedicado ao trabalho e da criação de estruturas sociais de apoio.
38
2.4.1 – Os Estudos sobre Qualidade de Vida no Trabalho
Como se pode perceber, a Qualidade de Vida no Trabalho tem sido uma
preocupação do homem há muito tempo, mas sempre voltada para satisfação e
bem-estar ao trabalhador na execução de sua tarefa, é o que afirma Rodrigues
(1994, apud SAMPAIO 2010 p. 41).
As investigações tentam colaborar na busca pela melhoria das condições de
trabalho, já que muitas vezes o surgimento de conflitos está diretamente associado
aos aspectos que comprometem o crescimento, o desenvolvimento e a saúde dos
indivíduos, assim como da organização a que pertencem (KANAANE, 1994, apud
SAMPAIO 2010 p. 41).
O equilíbrio é dependente do equilíbrio individual das pessoas na
organização e das relações que se estabelecem entre essas duas partes.
Hackman e Oldhan (1975, apud SAMPAIO 2010 p. 35) como marco teórico
no estudos de Qualidade de Vida no Trabalho, apresentam uma abordagem que se
aproxima tanto da prática de gestão de pessoas, quanto da teoria psicológica. Ela
amplia e complementa os previsto por Herzberg e tantos outros autores, mas prevê
pela primeira vez uma série de ferramentas para diagnosticar o trabalho e propor
mudanças necessárias.
Eles centram-se no conteúdo do trabalho como determinante da satisfação
no trabalho e com o trabalho. Defendem a idéia de que a característica da tarefa
promovem o surgimento de três “estados psicológicos críticos” capazes de
determinar a motivação ou o grau com que o individuo assim denominado encontra-
se:
1. Significado da tarefa: é definido como a significância percebida ou o grau com
que o indivíduo vê o seu trabalho como mais importante, valioso e dotado de
significado, dentro de uma escala de valores própria de cada um;
2. Responsabilidade pelo resultado: refere-se a responsabilidade percebida pelo
trabalhador em relação ao seu trabalho, ou seja, o grau em que o indivíduo se
sente responsável pelos resultados do trabalho executado por si mesmo;
3. Conhecimento dos resultados: o grau em que o indivíduo reconhece seu
desempenho efetivo na tarefa;
39
Para Hackman e Oldhan (1975, apud SAMPAIO 2010 p. 41), quanto mais
esses estados psicológicos estiverem presentes em cada trabalhador, mais eles
estarão internamente motivados para o trabalho, o que proporciona reflexos
positivos para a organização e que atuam, como melhoria na qualidade dos serviços
prestados, assiduidade e baixa rotatividade de pessoal.
O que permite a criação destes “estados psicológicos críticos” é o que os
autores denominam de “dimensões da tarefa”, que serão abaixo relacionadas:
1. Variedade de habilidade: grau em que a tarefa requer uma variedade de
atividades diferentes para sua execução, por meio do desenvolvimento e uso
de habilidades e talentos por cada indivíduo;
2. Identidade da tarefa: grau em que a tarefa requer a execução de um trabalho
completo e identificável, ou seja, realizado do início ao fim, buscando obter
resultados visíveis;
3. Significado da tarefa: grau em que a tarefa tem um impacto substancial sobre
a vida ou trabalho das outras pessoas, sejam elas pertencentes à empresa ou
ao ambiente externo;
4. Autonomia: grau em que a tarefa concede ao indivíduo substancial
independência e liberdade para programar seu trabalho e determinar a forma
como ele deve ser feito;
5. Feedback extrínseco: grau em que o indivíduo obtém informações claras
sobre seu desempenho, através de seus superiores, colegas ou clientes;
6. Feedback intrínseco: grau em que a própria execução das atividades de
trabalho fornece informações diretas e claras sobre seu desempenho;
7. Inter-relacionamento: grau em que o trabalho requer que o empregado lide
diretamente com outras pessoas, inclusive clientes.
Ao “estado psicológico crítico” da significância do trabalho, a dimensão
autonomia possibilita o aumento de responsabilidades, e as dimensões feedback
extrínseco e intrínseco propiciam o conhecimento dos resultados concretos de seu
trabalho.
40
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais
conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto
nº93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos:
A identidade dos sujeitos da pesquisa segue preservada, conforme apregoa
a Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que , não foi necessário identificar-se ao
responder o questionário. Todos assinaram o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido (TCLE).
3.2 Tipo de Pesquisa
A presente pesquisa bibliográfica compreende uma aborgagem descritiva
que buscou correlacionar causas e niveis de estresse, com a finalidade de obter e
descobrir novas idéias ou relações existentes entre elementos do Estresse e
trabalho do motorista de ônibus interestadual. Sendo realizada entrevistas com
motoristas que realizam essas viagens e aplicação da Escala de Vulnerabilidade ao
Estresse no Trabalho.
3.3 Universo
O estudo foi baseado nos motoristas de uma empresa interiorana do Estado
da Bahia, que é responsável direta pela locomoção dos habitantes de mais 100
(cem) municípios bahianos, integrando-os às civilizações dos grandes centros do
País, onde se destacam, principalmente, Salvador e São Paulo.
A empresa intitula-se elo de ligação social entre essas grandes metropóles e
os municípios quase desconhecidos, entre as “caatingas” dos médio São Francisco
e Além São Francisco, dos grotões do centro da Chapada Diamantina e indo até a
Serra Geral da Bahia. Desde 1963 tem ligado os municípios do interior do Estado e
os grandes centros como Salvador e São Paulo, o surgimento foi em substitição aos
41
“Paus de Araras” que conduziam baianos para as terras de São Paulo, onde não
lhes faltavam trabalho nas grandes fazendas de café.
Segundo comentários no momento da entrevista, a empresa realiza exame
médico nos funcionários anualmente, e não há avaliação psicológica. O alojamento
como é chamado o espaço de descanso dos motoristas segundo informações
colhidas é ruim, com limpeza precária, sendo na maioria 8 quartos com 6 beliches e
um ventilador, mas tudo indica que iria mudar pois a concorrencia vem com
melhores condições e a ANTT fez algumas exigências e os motoristas esperam
ansiosos a concretização.
3.4 Sujeitos e Amostra
Participaram desta entrevista 10 motoristas de ônibus. O transporte coletivo
interestadual . A escolha dos participantes teve por critérios as condições de
acessibilidade aos indivíduos de ônibus.
3.5 Instrumento de Coleta de Dados
Os instrumentos utilizados para a coleta dos dados foram a entrevista,
observação e aplicação da Escala de Vulnerabilidade ao Estresse - EVENT.
O sujeito deve pontuar os itens que causam incômodo a partir de uma
escala, com opções de intensidade que são de “nunca” (0), “às vezes” (1),
“frequentemente” (2). Exemplos da situação: acúmulo de funções, acúmulo de
trabalho, ambiente físico inadequado, dobrar jornadas, expectativas excessivas da
chefia e dos outros.
A pontução da EVENT se dá pela soma dos itens assinados pelos sujeitos.
A pontução mínima é 0 e a máxima 80. A escala foi dividida em fatores:
Fator 1 coresponde ao Clima e Funcionamento Organizacional, composto por
16 itens. O clima e funcionamento Organizacional correspondem ao ambiente
de trabalho e aspectos da função como, salário inadequado, plano de cargos
e salários, plano de carreira e relacionamento com a chefia.
42
Fator 2 corresponde à Pressão no Trabalho e é composto por 13 itens. A
Pressão no Trabalho está relacionada ao fazer o trabalho do outro, novas
obrigações, falta de solidariedade e outros.
Fator 3 corresponde à Infra-estrutura e rotina correspondem a salários
atrasados, licença de saúde recorrente dos colegas, jornadas duplas de
tabalho, mudança de chefias, doenças ocupacionais, problemas com
equipamentos e material precário.
A escala pode ser aplicada individual ou coletivamente, em grupos de 60
pessoas no máximo. O tempo de aplicação é de 20 minutos, além de ser
aconselhável a aplicação em única sessão.
3.6 Procedimentos para Coleta de Dados
A pesquisa foi realizada através de uma clínica credenciada ao DETRAN-
BA, onde motoristas de uma determinada empresa de ônibus interestadual foram
selecionados através de arquivo da mesma, sendo escolha aleatória dos
profissionais . Houve, contato telefônico e foi agendado com os motorista os dias e
horários para apresentação do projeto e Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido para realização desta pesquisa,e as aplicações dos instrumentos
conforme já descrito. A aplicação foi em dupla, sendo agendado previamente. A
aplicação ocorreu numa clínica. O tempo de aplicação variou de 30 a 40 minutos. Os
instrumentos foram aplicados na seguinte ordem: Entrevista e aplicação da Escala
de Vulnerabilidade ao Estresse - EVENT.
3.7 Procedimentos Análise dos Dados
Após a coleta de dados, as informações foram analisados e organizados em
gráficos gerados com auxílio do Microsoft Office Word 2007 para viabilizar uma
melhor compreensão e visualização dos resultados.
43
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Na atividade de motorista, destacam-se como importantes aspectos a serem
analisados quando do estudo das condições de trabalho: a carga de trabalho, o
posto de trabalho, o ruído e as vibrações, a temperatura, as posturas forçadas e os
movimentos repetitivos de membro superior que trazem conseqüências no ambiente
de trabalho. Definido abaixo:
Carga de Trabalho: entende-se por carga de trabalho o produto da relação entre as
exigências do trabalho e a capacidade de desempenho e de enfrentamento do
trabalhador. Sob condições aversivas, essas exigências tendem a gerar sobrecargas
sobre os sistemas físico e psicológico. Essas sobrecargas podem manifestar-se, por
exemplo, como dores ou tendinites (aspecto físico) ou como desatenção ou
irritabilidade (aspecto psicológico).
Posto de Trabalho: as características do motorista no posto de trabalho podem
influenciar no bem-estar e no conforto do motorista. O posto de trabalho do motorista
de ônibus, apesar do tamanho do veículo, resume-se a pouco mais de 1,5m². Nesse
local estão dispostos os instrumentos necessários à realização da tarefa de conduzir
pessoas.
Ruído: é um som confuso, mais ou menos forte. O ruído é um dos fatores de risco
laborais mais comum, sendo os níveis de ruídos perigosos à saúde facilmente
identificáveis. Nota-se a ausência de programas preventivos, o ruído é aceito como
um “mal necessário” e, embora seja capaz de provocar danos á saúde não é,
literalmente, visível, não traz ferimento e, quando o trabalhador é capaz de suportar
as primeiras semanas de trabalho exposto ao ruído, tem a sensação de haver-se
“acostumado”.
Vibrações : as vibrações são movimentos oscilatórios do corpo inteiro ocorrem
quando o corpo está apoiado em uma superfície vibrante (por exemplo, quando está
sentado em um assento que vibra, pisando ou deitado sobre uma superfície
vibrante), que se faz presente em todas as formas de transporte.
Temperatura: a temperatura é outro aspecto que pode interferir na atividade dos
motoristas, podendo alterar seu estado emocional. A temperatura pode causar
desconforto inquietação, alteração de humor como irritabilidade, agressividade e
44
interferir no desempenho do motorista ao executar sua tarefa de dirigir (desatenção
e sonolência).
Posturas Forçadas: as posturas forçadas compreendem “as posições fixas ou
restritivas do corpo, as posturas que sobrecarregam os músculos e tendões, as
posturas que carregam as articulações de uma maneira assimétrica e as posturas
que produzem carga estática na musculatura”, tendo como principal conseqüência
os transtornos musculoesqueléticos. O aparecimento gradativo dos transtornos e
sua aparência inofensiva, mascaram o sintoma até que torne-se crônico e a doença
permanente.
Movimentos repetitivos de membro superior: entende-se por movimento repetitvo
um grupo de movimentos contínuos, mantidos durante o trabalho, que implicam um
conjunto osteomuscular provocando neste mesmo conjunto fadiga muscular,
sobrecarga, dor ou lesão (Comissão de Saúde Pública da Espanha, 2000). A carga
de trabalho tanto estática quanto dinâmica, junto a fatores psicológicos e orgânicos
do próprio trabalhador, além de um ambiente desagradável e pouco gratificante se
somam para a formação da fadiga muscular. Conforme sua cronicidade, aparecem
as contraturas, a dor e lesão, formando um ciclo vicioso de dor. Os diagnósticos são
muito variados: tendinite, peritendinite, tenosinovite, mialgias, dentre outros.
O gráfico 1 demonstra que a maioria dos profissionais entrevistados estão na
faixa etária de 50-59 anos, a maioria conforme entrevista está próximo a
aposentadoria e estão há mais de 20 anos exercendo está atividade.
Gráfico 1: Demonstra o número de motoristas e as idades correspondentes.
Fonte: Dados da pesquisa.Santa Maria da Vitória/BA(2013)
45
O gráfico 2 demonstra o tempo de serviço dos motoristas na empresa, assim
observamos que há a mesma proporção entre 0-4 anos e 16-20 anos demonstrando
certo equilíbrio na faixa etária .
Gráfico 2: Tempo de serviço dos motoristas na empresa
Fonte: Dados da pesquisa.Santa Maria da Vitória/BA(2013)
O gráfico 3 demonstra a opinião dos motoristas com relação as
necessidades para melhoria da Qualidade de Vida. Na entrevista no que se refere a
melhoria da QVT , no indíce outros, os relatos dos motoristas atribuem folga como
um dos itens de muita importância, a queixa é da maneira como é colocada a carga
horária sendo por exemplo: trabalham 4 noites e folgam 2 noites. O que segundo os
motoristas tem pouco aproveitamento, já que, no período que estão em casa,
procuram descansar, diminuindo tempo para a vida famíliar.
Gráfico 3: Necessidades para melhoria da Qualidade de Vida
Fonte: Dados da pesquisa.Santa Maria da Vitória/BA (2013)
46
A EVENT avaliou o quanto as circunstâncias do cotidiano do trabalho
influenciam a conduta dos motoristas, a ponto de caracterizar certa fragilidade com
relação ao Estresse. Podemos observar no gráfico 4 que 60% dos motoristas
obtiveram alta vulnerabilidade, indicando necessidade de mudanças no ambiente de
trabalho.
Gráfico 4 : Escala de Vulnerabilidade ao Estresse no Trabalho.
Fonte: Dados da pesquisa.Santa Maria da Vitória/BA(2013)
O resultado da pesquisa revelou que as condições de trabalho aumentam o
nível de estresse, trazendo conseqüências no ambiente de trabalho e aumentando a
vulnerabilidade.
A distribribuição dos participantes nas faixas etárias é de 30% para motoristas
de 30 a 39 anos, 10% entre 40 a 49 anos e de 60% para os de 50 a 59 anos que
todos são casados, moram em casa própria e 90% possuem meio de transporte
próprio. Metade das famílias são constituídas de pelo menos mais um membro que
auxilia na renda doméstica, o que certamente contribui para lhes assegurar as
condições básicas de sobrevivência, já que mais da metade possui pelo menos dois
filhos e apenas 10% realizam outro tipo de trabalho paralela a função de motorista
.Com relação ao grau de escolaridade dos motoristas 50% têm apenas o ensino
fundamental incompleto e 50% o ensino médio. Com relação a acidentes de
trabalho, 30% sofreu acidente de trabalho nas estradas e 60% já sofreu afastamento
por problemas de saúde.
Na entrevista foi exposto que o salário dos motoristas diferem em trêz
categorias: Sertão (para os que transitam nas cidades interioranas da Bahia , onde
as estradas são precárias, indo e vindo várias vezes durante o dia com várias
paradas) estes ganham cerca de 20% mais de um salário mínimo, todos entram na
47
empresa nesta categoria; a segunda Interestadual (viagens do interior da Bahia para
Brasília, Goiania) estes recebem cerca de 80% a mais que a categoria anterior e a
terceira, Salvador (viagens do interior da Bahia para a Capital) recebem cerca de 6%
a mais que a Interestadual. Foi revelado que às vezes o encarregado para castigar o
motorista por algum motivo coloca na linha Sertão pois além do salário reduzido, os
motoristas sofrem com as estradas ruins.
48
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O principal fator para escolha do tema refere-se a importância do estudo do
Estresse para a sociedade. O objetivo geral consistiu em investigar o nível de
estresse nos motoristas de uma empresa de ônibus interestadual, relacionando com
fatores individuais e profissionais em seu desempenho e os sintomas de estresse
que apresentam.
Considerando a entrevista, a EVENT, e comentários durante a aplicação
pude observar que aproximadamente 80% dos participantes sentem-se
desvalorizados e com imensa responsabilidade; todos responderam que o salário é
inadequado para a função, e que nínguem sabe como é avaliado pela empresa ou
seja as condições de trabalho interferem na saúde dos motoristas porém a empresa
ou o representante dela, no caso o supervisor não tem está visão, o que dificulta o
dialogo e a comunicação da empresa, prejudicando motoristas por consequencia
empresa pois ocorre maior probabilidade de licença médica. O resultado da EVENT
demonstrou que os motoristas apresentam alto indice de vulnerabilidade ao
estresse, ou seja o nível de estresse mantém-se elevado de acordo com a escala e
entrevista.
A atividade de dirigir é desgastante, causa males físicos (dores na cabeça,
nas pernas e problemas auditivos), é sugerido trabalhar com um programa
educacional voltado aos aspectos específicos da profissão de motorista, com
técnicas que podem ser utilizadas durante a jornada de trabalho como alongamento
para membros superiores e inferiores, entre outros. No que se refere aos danos
psíquicos (como estresse, irritabilidade e fadiga), que afetam não só a atividade de
dirigir, mas a qualidade de vida do motorista, sendo constatado que com a idade e o
tempo de serviço o nível de estresse vem aumentando, o ensino de técnicas de
relaxamento pode beneficiar e por consequência diminuir o nível de estresse.
49
REFERÊNCIAS
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52
APÊNDICE
ENTREVISTA
1 – DADOS DE IDENTIFICAÇÃO:
IDADE: ________ ESCOLARIDADE:_________________________________
RELIGIÃO:___________________ESTADO CIVIL:______________________
NATURALIDADE:_________________________________________________
2 – DADOS SOCIOECONOMICOS:
. RENDA MENSAL INDIVIDUAL:_____________________________________
. RENDA MENSAL FAMILIAR:_______________________________________
. DEPENDENTES DA RENDA MENSAL TOTAL:________________________
. QUEM VIVE NA RESIDENCIA:_____________________________________
. RESIDENCIA PRÓPRIA:__________________________________________
. MEIO DE TRANSPORTE PRÓPRIO:_________________________________
. EXERCE OUTRO TIPO DE TRABALHO:_____________________________
3 – DADOS PROFISSIONAIS:
. CARGA HORÁRIA DIARIA DE TRABALHO:___________________________
. TEMPO NA EMPRESA COMO MOTORISTA:__________________________
.TEMPO TOTAL COMO MOTORISTA DE ONIBUS QUE REALIZAM VIAGENS
INTERESTADUAIS:_______________________________________
.TEMPO DE HABILITAÇÃO:________________________________________
. OUTRAS FUNÇÕES JÁ ESTABELECIDAS PELA EMPRESA:_____________
_______________________________________________________________
. TRABALHOU COMO MOTORISTA COM OUTROS TIPOS DE VEÍCULOS?
QUAIS?:________________________________________________________
. ACIDENTES DE TRABALHO: ______________________________________
. QUANTO TEMPO DESENVOLVE ESTÁ ATIVIDADE?
_______________________________________________________________
. SATISFAÇÃO COM O TRABALHO:
SATISFEITO
MAIS OU MENOS
INSATISFEITO
4- SAÚDE:
. COMO VOCE AVALIA A SUA SAÚDE:
ÓTIMA:_______________________________________________________
BOA:_________________________________________________________
REGULAR:____________________________________________________
RUIM:_______________________________________________________
53
. APRESENTA ALGUM PROBLEMA DE SAÚDE? QUAL? ACREDITA QUE ESTÁ
LIGADO AO TRABALHO? POR QUÊ?
___________________________________________________________________
___________________________________________________________
_______________________________________________________________
. VOCE SE CONSIDERA UMA PESSOA ESTRESSADA? EM QUAL NÍVEL DE 1 Á
10 ?
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
. PARA VOCÊ, O QUE MELHORARIA SUA QUALIDADE DE VIDA?
CONDIÇÕES DE TRABALHO
RECONHECIMENTO POR PARTE DO CHEFE
RECONHECIMENTO POR PARTE DOS PASSAGEIROS
SAÚDE
TEMPO P/ VIDA FAMILIAR
OUTROS
54
ANEXO
55
