UNIP-UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO

CÉLIA REGINA GUIMARÃES MOURA

ESTUDO SOBRE REPRESENTAÇÕES DE CONDUTORES DE VEÍCULOS EM RELAÇÃO AO USO/ABUSO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS

MACEIÓ – AL 2013

CÉLIA REGINA GUIMARÃES MOURA

ESTUDO SOBRE REPRESENTAÇÕES DE CONDUTORES DE VEÍCULOS EM RELAÇÃO AO USO/ABUSO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Profº. Orientador: Prof. Dr. Jorge Luís de Souza Riscado

MACEIÓ – AL 2013

CELIA REGINA GUIMARÃES MOURA

ESTUDO SOBRE REPRESENTAÇÕES DE CONDUTORES DE VEÍCULOS EM RELAÇÃO AO USO/ABUSO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

Aprovado em _____/ ____/ ____

__________________________________________ PROF. DR. JORGE LUÍS DE SOUZA RISCADO

ORIENTADOR

____________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO

BANCA EXAMINADORA

____________________________________ PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA

BANCA EXAMINADORA

DEDICATÓRIA

Ao meu saudoso pai Isaac Moura Rocha (in memoriam) sinônimo de

dignidade, trabalho e dedicação.

Aos alunos do Instituto Federal Baiano – Campus Guanambi: peças

fundamentais para elaboração e execução deste projeto.

AGRADECIMENTOS

Quero agradecer em primeiro lugar a Deus pela força e coragem durante esta

caminhada.

A minha família e colegas do Instituto Federal Baiano, que com carinho e

apoio não mediram esforços para que eu chegasse até o final.

Agradeço também a todos os professores que me acompanharam durante a

Pós-Graduação, em especial ao Professor Dr. Manoel Ferreira de N. Filho e, o Prof.

Dr. Jorge Luís de Souza Riscado que com paciência me conduziu de maneira

brilhante na realização deste trabalho.

Aos sujeitos da presente pesquisa que sem os mesmos não teríamos a

investigação levantada.

A todos, o meu muito obrigado!

RESUMO

O uso/abuso de bebidas alcoólicas quando se está na direção de um veículo, é um tema amplo e atualmente conta com grande número de pesquisadores interessados na prevenção e na repressão dos acidentes decorrentes da associação entre bebida alcoólica e direção. Avaliou-se que um dos maiores interesses é no campo do estudo das representações dos riscos que envolvem a associação entre álcool e direção de veículos. A questão central do trabalho é conhecer as representações que os motoristas fazem em relação aos riscos que cercam o uso de bebidas alcoólicas quando se tem a certeza ou, pelo menos, a necessidade de dirigir veículos após o consumo. Partimos da hipótese que a maioria dos motoristas compreende que ao dirigir, após o consumo de bebida alcoólica, está correndo um risco; tanto quanto está colocando em risco a vida de outras pessoas. Objetivamos conhecer as representações de motoristas sobre a associação entre bebidas alcoólicas e direção de veículos. Na metodologia lançou-se uma pesquisa exploratória e descritiva de base quanti-qualitativa, num instrumento estruturado, um questionário aplicado a 62 sujeitos, alunos do Instituto Federal Baiano. Os resultados situaram que em geral, os respondentes mais jovens apresentam uma tendência mais acentuada a se declararem abstêmios, ou usuários de doses mínimas de bebidas, embora também não os motoristas tenham, em geral, uma clara noção de qual seja a dose tolerada legalmente. Conclui-se a afirmação de que os motoristas apresentam dificuldades em relação à percepção dos riscos no trânsito quando estes estão relacionados ao uso de bebidas alcoólicas porque esse uso é socialmente aceitável e porque as campanhas de trânsito ainda não alcançaram a sua meta de informar corretamente quais os limites para esse uso Conjecturamos que a informação correta por meio de campanhas é capaz de levar os motoristas a dimensionarem corretamente a percepção dos riscos a que estão expostos. Palavras-chave: Trânsito; Representações; Riscos; Álcool; Campanhas.

ABSTRACT

The use/abuse of alcohol when it is in the direction of a vehicle, is a broad topic and currently has a large number of researchers interested in the prevention and repression of accidents resulting from the association between alcohol and driving. It was found that one of the biggest concerns is the field of study of representations of the risks involved in the association between alcohol and driving. The central question of this work is to discover the representations that drivers make to the risks surrounding the use of alcoholic beverages when it is certain or at least the need to drive a car after consumption. The assumption that most drivers realize that driving after consuming alcohol, is taking a risk, as is endangering the lives of others. We aim to meet the representations of drivers on the association between alcohol and driving. In the methodology threw up an exploratory and descriptive quantitative and qualitative basis, a structured, questionnaire administered to 62 subjects, students at the Federal Institute Baiano. The results placed that in general, younger respondents have a greater likelihood to declare themselves abstainers or users of minimal doses of drinks, but also the drivers have not, in general, a clear notion of what the legally tolerated dose. The conclusion is the assertion that drivers have difficulties in relation to the perception of risks in traffic when they are related to alcohol use because such use is socially acceptable and because the transit campaigns have not reached your goal of correctly which limits for such use conjecture that the correct information through campaigns can lead drivers to scaling correctly perceived the risks to which they are exposed. Keywords: Traffic; Representations; Risks; Alcohol, Campaigns.

LISTA DE ABREVIATURAS

APA American Psychological Association

BA Bahia

CID Código Internacional de Doenças

CNH Carteira Nacional de Habilitação

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

ECA Estatuto da Criança e do Adolescente

IFB Instituto Federal Baiano

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

LILACS Base de Dados BIREME/OPAS/OMS - Centro Latino-Americano e do Caribe de Informação em Ciências da Saúde

MS Ministério da Saúde

OMS Organização Mundial de Saúde

SCIELO Scientific Electronic Library Online

SENAD Secretaria Nacional Antidroga

UNIFESP Universidade Federal Paulista

LISTA DE TABELAS

TABELA 01 – Identificação dos sujeitos, segundo gênero, idade e nível de

escolaridade ...............................................................................................35

TABELA 02 – Taxa nacional de abstinência na população jovem. Brasil, 2007

escolaridade................................................................................................48

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

GRÁFICO 01. Distribuição de condicionante de morada e gênero ............................. 37

GRÁFICO 02. Distribuição do consumo de bebidas alcoólicas por gênero ................ 38

GRÁFICO 03. Distribuição da percepção dos entrevistados sobre mudanças após o

consumo de bebida alcoólica por gênero ....................................................... 39

GRÁFICO 04. Distribuição da avaliação da sensação de dirigir após consumir álcool

por gênero .......................................................................................................... 41

GRÁFICO 05. Distribuição da quantidade de bebida alcoólica ingerida durante o

trânsito por gênero ............................................................................................ 42

GRÁFICO 06. Distribuição das consequências de dirigir após uso de bebida

alcoólica por gênero .......................................................................................... 43

GRÁFICO 07. Distribuição do registro de processo judicial por evento de trânsito por

gênero ................................................................................................................ 44

GRÁFICO 08 Distribuição do efeito de campanhas sobre uso de bebidas e direção

de veículos por gênero ..................................................................................... 45

GRÁFICO 09. Distribuição de avaliação das campanhas de trânsito para a

conscientização dos riscos, por gênero .......................................................... 46

GRÁFICO 10. Distribuição na suspensão da habilitação para dirigir por gênero ...... 47

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 18

2.1. O Uso/Abuso de Álcool e Outras Drogas na Atualidade .............................. 18

2.1.1. Uso e Abuso de Álcool ................................................................................. 18

2.1.2. A Percepção dos Riscos Ligados ao Abuso de Bebidas Alcoólicas ........ 21

2.1.3. A Negligência dos Riscos e o Uso e Abuso de Álcool e Drogas ............. 26

2.2. Campanhas Contra Uso de Bebidas Alcoólicas e Relação com Direção de

Veículos, no Brasil .............................................................................................. 30

3. MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 34

3.1. Ética ................................................................................................................... 34

3.2. Tipo de Pesquisa .............................................................................................. 34

3.3. Universo/População ......................................................................................... 34

3.4. Amostra ............................................................................................................. 34

3.5. Instrumento de Coleta de Dados .................................................................... 34

3.6. Procedimentos para Coleta de Dados ............................................................ 34

3.7. Procedimentos para Análise dos Dados ........................................................ 34

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................... 35

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 48

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52

ANEXO ..................................................................................................................... 55

APÊNDICES ............................................................................................................. 56

12

1.INTRODUÇÃO

A lei de trânsito, lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, em seu artigo 26,

dispõe que os usuários das vias terrestres, assim entendidos motoristas e pedestres,

devem optar por não realizar quaisquer atos que possam constituir perigo para as

pessoas ou animais,; causar danos às propriedades públicas ou privadas e, ainda,

obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso. Esta é uma norma geral que inclui todos os

comportamentos atentatórios à segurança dos indivíduos no trânsito e, certamente,

também o uso de bebidas alcoólicas antes ou durante a prática da direção de

veículos.

O tema do uso de bebidas alcoólicas quando se está na direção de um

veículo apresenta uma série de questões que servem de embasamento para a

adoção de medidas educativas, para a prevenção e repressão legal e também para

a construção de políticas públicas para o trânsito. Todos esses elementos colocam à

disposição do pesquisador uma difícil opção quando ele tem que escolher o seu

objeto de estudo, dada a variedade de linhas de investigação que existem.

Neste trabalho, após uma pesquisa preliminar para escolha do tema, decidiu-

se seguir a linha da influência do uso de bebidas alcoólicas nos motoristas jovens. A

opção se deve ao fato de que, a princípio, os jovens estariam menos conscientes

dos riscos do trânsito e estudar as representações dos motoristas em geral poderia

auxiliar a identificar quais comportamentos se desenvolvem com mais frequência

nos motoristas e quais levam a concepções dos riscos.

As representações estão sendo entendidas neste estudo a partir de uma

dimensão socioantropológica, baseando-se nos conceitos de Laplantine (2001) e de

Sperber (2001).

Para o primeiro autor, a representação é um saber do senso comum, mediado

entre a instância individual e a social. Para ele a representação:

“é o encontro de uma experiência individual e de modelos sociais, num modo de apreensão particular do real, o da imagem-crença. Trata-se de um saber que os indivíduos de uma dada sociedade ou de um grupo social constroem acerca de um segmento de sua existência ou de toda sua existência. É uma interpretação que se organiza em proximal relação com o social e que se é concebida para aqueles que a elas colam, a própria realidade” (Laplantine, 2001, p. 241).

13

Já Sperber (2001) observa que:

“Toda representação coloca em jogo uma relação entre, no mínimo, três termos: a própria representação, seu conteúdo e um usuário (...) pode-se acrescentar um quarto: o produtor da representação, quando é distinto do usuário” (p. 91).

Segundo esse autor, as representações são muito mais dinâmicas do que

estáticas, uma vez que “tendem a ser transformadas, mais do que reproduzidas

exatamente, cada vez que são transmitidas” (Sperber, 2001).

Assim, de acordo com o autor acima, representar é uma ação que envolve

parafrasear, traduzir, resumir, envolver, significando um ato de interpretar.

Seguindo esse caminho, focalizar a masculinidade e o trânsito a partir dessa

base conceitual, traduz-se principalmente por compreender o conteúdo constitutivo

dessas noções; desvelar o simbolismo a elas relacionado; identificar as imagens

utilizadas para representá-las e entender o seu processo de construção no espaço

das relações entre sujeito-sujeito, sujeito-grupo e sujeitos-instituições, tendo como

objetivo a interpretação dos fenômenos, fatos, acontecimentos e experiências. Toda

representação, portanto precisa levar em conta o conteúdo e o contexto e o produto

final será algo fruto de aspectos também intuitivos (RISCADO, 2011).

Inicialmente o risco foi estudado pela geografia física a partir da sua relação

com os perigos ocasionados pela natureza e mudanças ambientais e com o decorrer

do tempo a geografia humana se ocupou das outras perspectivas do risco (Zanirato,

2008). Ainda de acordo com esse autor, o risco, que também pode ser considerado

social, deve ser visto como um produto das desigualdades sociais, da segregação

social e da concentração de riqueza, sendo a noção de risco um processo

construído sócio-cultural e politicamente e, é passível de gestão.

A possibilidade de responder ao risco tem haver com a noção de identificá-lo

como um processo que pode ser gerido, ou seja, a gestão do risco é a capacidade

de formular políticas públicas que intervenham na prevenção do risco, na

organização do espaço e no enfrentamento das desigualdades sociais, além

proporcionar o reconhecimento dos aspectos individuais do risco.

Outro elemento a ser considerado para a compreensão de risco é o

reconhecimento da importância do território associado às questões que envolvem a

14

vulnerabilidade e o risco, ou seja, o território é mais que o espaço habitado, ele é o

espaço de vivência, de construção de relações, de sociabilidade, de organização

política e de vinculação afetiva.

Já segundo Giddens (2002), a modernidade nos impõe uma cultura de risco.

O autor pensa esse momento do nosso século e o anterior, como alta modernidade

ou modernidade tardia, onde as instituições macro (grandes corporações), sistemas

institucionalizados de risco – sistemas abstratos – trazem continuamente um abalo

para o eu individual (as intimidades do eu), para qualquer um, independentemente

se é um “jogador”- capital de risco, investimentos, mercadorias e/ou força de

trabalho. Compreende que essas estruturas não são acidentais, isso quer dizer, é o

próprio risco. Alega que muito embora a modernidade em seu bojo reduza o risco

geral de certas áreas da vida cotidiana, concomitantemente introduz novos

referenciais de risco, que de certa forma, em épocas anteriores, eram

desconhecidas. Argumenta que a noção de risco é salientada, quando a sociedade

abandona artimanhas tradicionais de afazeres da vida diária, tradições e mostra-se

acolhedora para outras expressões futuras (RISCADO, 2011; 2012).

De acordo com esse processo, pode-se dizer que o caráter da globalização

conduz o indivíduo a vários lugares que de forma (in)constante o expõe ao risco

individual e coletivos, como no caso da “bolha financeira” de empréstimos, norte-

americano, em 2008. Uma pessoa, na atualidade, pode ser pensada muitas vezes

nas condições de risco que pode trazer, acomodar, a partir de perfis de risco, análise

a prioristicamente realizada como possibilidade credencial.

No sentido do processo da modernidade, da colonização, aculturação da

natureza, o ser humano busca prever o futuro, trazendo-o constantemente como

momento de possibilidades, monitoramento, avaliação de impacto e controle. O

conceito de risco assim torna-se estrutural para que, especialistas ou não, possam

organizar o mundo social. Do ponto de vista macro, o que se pode apreender é que

a necessidade humana, de certa forma, sempre esteve voltada para compreender os

fenômenos naturais e controlá-los. Esse processo, no entanto, não retira o risco ou a

noção deste, da vida dos sujeitos ao longo da história; o que tem se apresentado é

que, mesmo com certo controle, a própria organização social dos homens e das

mulheres cria situações que envolvem novos riscos e, gerando assim novas

15

estratégias de controle desses riscos. Um processo dialético entre o produtor e o

que é produzido dessas relações (RISCADO, 2011).

O que vale ressaltar é que as relações entre os sujeitos indicam uma grande

probabilidade de grupos de indivíduos terem ou manterem posturas que se opunham

essas estratégias de controle ao risco. Exemplo disso são os kamikases, os

homens-bombas, bereback.

Em relação à discussão de risco, Giddens (2002 apud RISCADO, 2011) traz

ainda um pensamento sobre o que ele denominou de riscos de alta consequência,

ou seja, são riscos potencialmente ameaçadores à vida, que envolvem tanto a

coletividade, quanto a um indivíduo. Diante da consequência ou uma possibilidade

de consequências para o futuro do indivíduo, esse é convocado para assumir

decisões. “Momentos decisivos podem ser entendidos como os traços mais amplos

das atividades portadoras de consequências que um indivíduo leva consigo na vida

cotidiana e no curso de sua existência” (p. 107). Embora alegue que parte

significativa da vida cotidiana das pessoas não traga consequências ao indivíduo e

esse não encare como possibilidade de algum risco no futuro, alguns podem

contrabalançar, pesar alguns tipos de atividades e conjecturar a possibilidade de um

risco acrescido para ela em contrapartida de outro. Decisões diversas incluem

momentos pontuais, como por exemplo, casar, gerar filhos, ser pai e/ou mãe,

procedimento cirúrgico, aplicar suas economias na aquisição de um bem.

Diz que “momentos decisivos, ou aquela categoria de possibilidades que um

indivíduo define como decisivas, mantém uma relação particular com o risco” (p.

108).

Sendo assim, a saúde em particular, pelas regulações estabelecidas pelo

“modelo explicativo” de Kleinman (1978; 1980 apud ALVES; SOUZA, 1999), tem

momentos decisivos que a ameaçam. O casulo protetor é atravessado pela

subversão à norma, na impetuosidade, ameaçando a segurança ontológica do

indivíduo.

Por outro lado como os conceitos e as teorias médicas se revisam, evolui, o

consenso da opinião formada vai embora com o pensar anterior. Por outro lado, há

também desacordos sobre a etiologia dos maiores perigos para a saúde. Nas

possibilidades de trajetórias terapêuticas, a avaliação dos riscos tem contornos na

crença individual, ou seja, “quem tem razão”. Diz “embora um perfil de risco

16

desenvolvido em qualquer momento no tempo possa parecer objetivo, a

interpretação do risco para um indivíduo ou para uma categoria de indivíduos

depende de terem ou não sido feitas mudança de estilo de vida, e de essas

mudanças se basearem em suposições válidas” (p. 115). Portanto, se escolhermos

um setor do estilo de vida – o uso da camisinha nas relações sexuais – pode ser

muito difícil de ser mudado, porque provavelmente estará atrelado a outras nuances

do comportamento do agente individual.

Diante do exposto pode-se considerar que no aspecto individual risco pode

ser uma decisão que envolve um nível de exposição consciente para se alcançar o

que deseja, não importando as perdas ou os ganhos que ocasionalmente venham a

ocorrer em função de atingir esse desejo.

Já no campo da saúde, segundo Schenker e Minayo (2005) “risco é um

conceito que envolve conhecimento e experiência acumulada sobre o perigo de

alguém ou de a coletividade ser acometida por doenças e agravos”. E quando se

movimenta com a questão da masculinidade e trânsito, risco aqui pode se aproximar

muito mais da noção de perigo (Giddens, 1994), uma vez que a adoção de práticas

de masculinas – homem viril, homem não chora, homem imbatível, homem

desafiador, e tantos outros construtos sociais sobre o que é ser homem - não deixa

em certa medida de ser para além de um fator de risco (RISCADO, 2011).

Assim, o fato de ser homem, ser jovem e exercer ativamente o que é posto

pela sociedade de uma masculinidade hegemônica é quase um estímulo a se

colocar em situação ou posição de risco no campo do trânsito; a própria condição de

condutor de veículos, ou seja, a direção não-defensiva pode se tornar um lugar

comum, ocasionando risco e vulnerabilidade para os homens jovens e para outrem.

Este elemento da pesquisa – influência em motoristas jovens – se integra com

uma consequência natural do trabalho que é a de pesquisar a prática da direção de

veículos por condutores mais experientes. O investimento nesse sentido foi a de que

existe uma tendência geral a negar a condição de alcoolista quando se trata de

expor a percepção dos danos decorrentes de acidentes de trânsito causados por

motoristas alcoolizados.

Ao se ter em conta estes dados, o tema escolhido se define como um estudo

sobre a percepção dos motoristas em geral sobre o uso de bebidas alcoólicas e seus

efeitos no trânsito urbano.

17

A questão central do trabalho é a de saber se os motoristas apresentam

dificuldades em relação à conscientização dos riscos que cercam o uso de bebidas

alcoólicas quando se tem a certeza ou, pelo menos, a necessidade de dirigir

veículos após o consumo.

A hipótese que se levanta é que a maioria dos motoristas compreende que,

ao dirigir após o consumo de bebida alcoólica, está correndo um risco; tanto quanto

está colocando em risco a vida de outras pessoas. No entanto, em geral, há uma

tendência a minimizar este fato quando os motoristas são confrontados com a

realidade e esta tendência é tão mais acentuada quanto menor a idade do motorista.

O objetivo do trabalho, portanto, é conhecer as representações dos motoristas

sobre o uso/abuso de bebidas alcoólicas quando se está dirigindo e sobre os riscos

inerentes a este comportamento. Para isto, a pesquisa foi realizada em duas

dimensões: a primeira diz respeito ao aporte teórico sobre o uso e o abuso de

bebidas alcoólicas enquanto um fenômeno da vida, que registra atualmente altos

índices entre toda a população mundial; e a segunda é uma dimensão prática que se

volta para a pesquisa de campo em relação ao uso do álcool no trânsito e que foi

focalizada no Instituto Federal Baiano, campus Guanambi, BA.

Ainda se debruçou sobre a busca de identificar dentro da literatura os

aspectos gerais ligados ao estudo do alcoolismo e descrever detalhadamente;

correlacionar o alcoolismo aos dados encontrados na literatura em relação à idade

de aparecimento dos primeiros sinais, população afetada e índices de tolerância; e

considerar as investigações que envolvem o tema da exposição a riscos no trânsito.

18

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 - Uso/Abuso de Álcool e Outras Drogas na Atualidade

2.1.1. Uso e Abuso de Álcool

A Organização Mundial de Saúde (OMS) classificou o alcoolismo como uma

doença em 1967, na vigência da CID-8 (Código Internacional de Doenças).

Desde a década anterior, entretanto, o problema já vinha sendo considerado

pela OMS que, em 1953, decidiu que o uso de álcool deveria ser tratado dentro de

uma categoria própria e intermediária entre as drogas causadoras de dependência e

aquelas que formavam hábitos.

A preocupação com o alcoolismo se justifica de muitas maneiras; vincula-se

ao fato de que o consumo de álcool se relaciona a mais de 60 condições de saúde;

que vão desde o consumo excessivo durante a gravidez, e que ataca a saúde do

feto, até as lesões intencionais ou não intencionais, câncer, problemas cardíacos,

doenças hepáticas, vasculares e quadros psiquiátricos.

Os fenômenos encontrados no alcoolismo estão relacionados ao fato de que

se trata de uma substância psicoativa que tem resultados comportamentais, mentais

e psicológicos, e gera condições de violência interpessoal e familiar, acidentes de

trânsito, prejuízos de ordem financeira e trabalhista, crimes e outros problemas

sociais de considerável gravidade.

Assim, o estudo do alcoolismo engloba aspectos tanto psíquicos, quanto

orgânicos e sociais. Trata-se de um problema mundial que afeta diferentes classes

sociais; e que tem resultados econômicos importantes tanto no que diz respeito à

vida social quanto no que diz respeito à indústria do álcool.

Segundo a OMS, apenas nos Estados Unidos, o custo com saúde provocado

por problemas de alcoolismo aumentou 25% entre 1993 e 1998 e, no Canadá, foram

mais de dois milhões de dólares com custos de atenção à Saúde em 2002 por

problemas derivados do alcoolismo (MONTEIRO, 2007).

19

Nas Américas, segundo ainda Monteiro (2007), encontram-se os maiores

índices de transtornos causados pelo uso e pelo abuso do álcool (World Menthal

Health Survey Consortium, 2004).

A maioria de pessoas na população afetada se encontra na idade adulta, mas

também se considera particularmente grave o índice de jovens que chega a

representar 40% a mais nas Américas do que no resto do mundo.

O impacto do alcoolismo nas Américas tem sido considerado pela OMS como

fator de risco mais importante para a saúde, principalmente no México, Brasil,

Canadá e Estados Unidos:

En el año 2000, el alcohol fue el factor de riesgo más importante para la salud en las Américas en los países de ingresos medios y bajos, (incluyendo Brasil, México y la mayoría de los países latinoamericanos), y el segundo en los países desarrollados, como EE.UU. y Canadá (Rehm y Monteiro 2005). Fue la única Región del mundo donde el alcohol tuvo el primer lugar como factor de riesgo. El consumo de alcohol en las Américas es aproximadamente 40% mayor que el promedio mundial. A pesar de las amplias variaciones subregionales, el valor promedio de consumo per cápita de alcohol, ponderado por población, en las Américas es de 8.7 litros, lo cual está muy por encima de la media global de 6.2 litros de consumo per cápita (Rehm y Monteiro 2005). La Región es diversa en lo que se refiere a consumo de alcohol. La carga relacionada con la sustancia se refiere por lo menos a dos dimensiones distintas de consumo: volumen promedio y patrones de consumo. Por consiguiente, y con el fin de comprender y reducir la carga, deben tomarse en consideración ambas dimensiones (MONTEIRO, 2007, p. 3).

Especificamente no Brasil, o consumo medido no início do século XXI foi de

8.8 litros de álcool puro em 2002, sendo que o consumo é maior entre homens que

mulheres. O percentual de abstinência nas mulheres é de 31% enquanto nos

homens apenas de 13%. No Brasil, a estimativa de consumidores de álcool maiores

de 15 anos é de 127.411.000 pessoas.

Esses índices significam que o problema precisa ser mais estudado e que

cabe especializar os estudos, voltando-se para o adolescente enquanto consumidor

de álcool. Segundo Monteiro (2007), o consumo excessivo episódico é maior entre

os jovens.

Para a OMS, a referência para se considerar o alcoolismo indica mais de 21

unidades1 de álcool por dia para os homens e mais de 14 unidades para as

1 Segundo a OMS, uma unidade de álcool equivale a 10g. de álcool. Assim, uma bebida que contem 4% de álcool significa que 350 ml equivalem a 1,5 unidades de álcool.

20

mulheres. Estas unidades indicam que os indivíduos já podem ser considerados

alcoólatras.

Identificar o alcoolismo, portanto, não é tarefa difícil. A identificação precoce é

que, em geral, fica prejudicada pelo fato de que os pacientes não se referem à

verdadeira quantidade ingerida e até mesmo negam o consumo.

No estágio inicial do alcoolismo, o diagnóstico precisa considerar os aspectos

psicológicos e sociais mais que os danos orgânicos. Os psiquiatras e médicos têm

entendido que há três estágios para serem diagnosticados. O primeiro deles

corresponde ao uso comum que não apresenta problemas associados; o segundo é

o uso abusivo que produz resultados na esfera pessoal, familiar, social ou

interpessoal; e o terceiro estágio é o da dependência propriamente dita.

O diagnóstico considera também o uso segundo o sexo do paciente, sendo

que o uso de álcool por mulheres tem um índice de ingestão cerca de 1/3 menor que

o estipulado para os homens.

A identificação precoce do alcoolismo geralmente é prejudicada pela negação dos pacientes quanto a sua condição de alcoólatras. Além disso, nos estágios iniciais é mais difícil fazer o diagnóstico, pois os limites entre o uso "social" e a dependência nem sempre são claros. Quando o diagnóstico é evidente e o paciente concorda em se tratar é porque já se passou muito tempo, e diversos prejuízos foram sofridos. É mais difícil de se reverter o processo. Como a maioria dos diagnósticos mentais, o alcoolismo possui um forte estigma social, e os usuários tendem a evitar esse estigma. Esta defesa natural para a preservação da auto-estima acaba trazendo atrasos na intervenção terapêutica. Para se iniciar um tratamento para o alcoolismo é necessário que o paciente preserve em níveis elevados sua auto-estima sem, contudo, negar sua condição de alcoólatra, fato muito difícil de conseguir na prática. (Psicosite, 2011, s.p.).

O comportamento dos indivíduos é que se torna o meio mais seguro de

avaliar o grau de comprometimento de cada um, o que justifica também a

investigação sobre a vida familiar e de trabalho, as mudanças de humor durante as

entrevistas, manifestações frequentes de raiva ou hostilidade, perda de interesse

geral nas atividades diárias, problemas frequentes com atrasos e idas a hospitais,

entre outros sinais.

A repetição no alcoolismo obedece a dois mecanismos básicos e que não são

considerados patológicos, quais sejam: o reforço dado pelo uso do álcool que age

de forma positiva, quando o indivíduo busca o prazer e satisfação, e o reforço

21

negativo que se refere às sensações de desprazer e dor ao ingerir ou abusar das

bebidas. Os reforços positivos e negativos são mecanismos ou recursos normais

que permitem às pessoas se adaptarem ao seu ambiente, mas que, no caso do

alcoolismo, tendem a reforçar o comportamento positivo e minimizar os desprazeres

e incômodos que advêm do abuso de bebidas alcoólicas.

No início, a busca da bebida está relacionada à vida social e à procura de

prazer. Apenas depois de alguns anos de abuso, verifica-se que o prazer não é mais

alcançado como no início, mas, ao mesmo tempo, o indivíduo já se condicionou a

buscar a bebida e, em geral, tenta superar os sintomas desagradáveis que

acompanham a ingestão.

A dependência é um estado já posterior, quando o indivíduo sucumbe aos

efeitos negativos e prejudiciais do abuso de álcool, todavia não consegue se

desvencilhar das bebidas.

Em parte, esse comportamento repetitivo se manifesta também em razão dos

quadros mentais que se apresentam no alcoolismo, como a coexistência com

problemas psicológicos, psiquiátricos, familiares, sociais, etc. Trata-se de uma

tendência à repetição que está inscrita no psiquismo.

2.1.2. A Percepção dos Riscos Ligados ao Abuso de Bebidas Alcoólicas

A tendência a perceber a bebida como algo positivo torna o seu uso um

comportamento reforçado. No entanto, ter como algo positivo altera o sentido da

experiência de consumo de bebidas alcoólicas e também altera a percepção dos

riscos ligados às consequências do álcool no organismo, como a lentidão, a turvação

da visão, a perda gradativa da referência de espaço e tempo, entre outros sinais que

indicam o risco envolvido em uma situação.

Segundo Pechansky e outros (2010), embora o risco seja uma possibilidade

sempre presente em eventos cotidianos, alguns destes são “involuntários”, o que

significa que não são procurados conscientemente pelos indivíduos. Ao contrário do

comportamento de dirigir sob efeito do álcool que pode ser classificado como um

risco voluntário, pois o motorista, antes de começar a consumir a bebida, já tem

consciência dos efeitos que ela provoca e dos riscos a que irá se expor caso escolha

beber.

22

A implicação da exposição a riscos para a segurança diz respeito

basicamente à capacidade individual e coletiva de controlar os riscos que se

evidenciam no comportamento humano, em razão, principalmente, dos abusos

cometidos. Assim, problemas ocorridos no trânsito em razão de efeitos do uso de

bebidas alcoólicas podem se tornar objeto de medidas de segurança, leis e políticas

públicas, especialmente, pelo fato de que os indivíduos não conseguem controlar

todos os riscos a que se expõem quando dirigem sob efeitos de álcool.

A própria condição à qual o álcool leva em termos de estado de consciência

pode ser impeditiva ou obstruir comportamentos seguros quando se apresenta um

risco ao condutor de veículos. É preciso ter em conta os sinais característicos da

alcoolemia no organismo, que se apresentam como fatores que dificultam o

comportamento de defesa ou a ação de comportamentos de prevenção de riscos.

A percepção do risco é a primeira condição para que o indivíduo possa

acionar um esquema defensivo. Se esta percepção não pode ser alcançada; ou por

outra, se o consumo de bebidas alcoólicas for capaz de diminuir funções mentais

como a atenção ou o juízo, a percepção que resta é insuficiente para avaliar o risco

em sua integralidade. Desse modo, faz com que o indivíduo realize parte do

comportamento de defesa, o que pode não ser suficiente para impedir a ocorrência

do evento destrutivo.

Vários estudiosos têm se ocupado do risco ou dos fatores de risco na

perspectiva dos hábitos das pessoas e da exposição ao ambiente que levam a criar

maiores probabilidades de gerar um evento não desejado (como a doença, ou um

acidente). Nesse sentido, Harre2 (2000) identifica o comportamento de procura do

risco como um dos estados psicológicos presentes na exposição ao risco.

Em geral, as evidências na exposição ao risco identificam situações em que

os motoristas, especialmente os mais jovens, envolvem terceiros em acidentes e

estes são considerados os eventos mais comuns em relação ao trânsito.

A maior parte dos acidentes de trânsito é registrada na área urbana (cerca de

70%), principalmente em função da concentração de pessoas e atividades nas

grandes cidades. Este dado é importante para entender a quantidades de vítimas

fatais e não-fatais que se encontram na faixa entre 15 e 25 anos. (DENATRAN)

2 HARRE, N. Risk evaluation, driving, and adolescentes: a typology. Developmental Review, [S.I], v. 20, n. 206-226, 2000.

23

Dentre essa quantidade de vítimas, existem aqueles que estão também ao

volante. São adolescentes que não têm carteira de motorista, que se encontram

embriagados, em geral acompanhados de outros adolescentes, ouvindo música alta

e conversando durante o trajeto, ou mesmo participando de “rachas”.

As colisões com outros veículos são as grandes responsáveis pelos acidentes

que envolvem adolescentes. Este fato parece estar definido pela inexperiência dos

motoristas ao volante, mais que pelo efeito do uso de álcool, drogas ou da distração

ocasionada pelo barulho dos acompanhantes ou da música alta (DENATRAN).

Assumir riscos também é outra tendência encontrada entre os motoristas

adolescentes que, em geral, não usam o cinto de segurança ou tomam precauções

contra o trânsito violento. Ao contrário dos adultos, as condições perigosas são

negligenciadas e fatores de exposição maior, como o fato de dirigir embriagado ou à

noite, acabam por definir um amplo espectro de riscos que ocorrem em conjunto e

determinam acidentes graves, frequentemente, com vítimas fatais.

Além disso, cerca de 450 mil adolescentes saem feridos, com hospitalização

consequente em 27 mil dos casos de acidentes, de acordo com o relatório da

Academia Norte-Americana de Pediatria, publicado em dezembro de 2007, por sua

revista técnica, Pediatrics.3

As atividades que causam mais danos aos adolescentes são as colisões em

veículos motorizados. Este tipo de colisão é a principal causa de morte na faixa

etária dos 16 aos 20 anos, com cerca de 5,5 mil vítimas fatais entre motoristas ou

passageiros adolescentes a cada ano.

Assim, uma primeira dessemelhança entre os acidentes que envolvem

motoristas adultos e motoristas adolescentes é o fato de que as condições de

segurança mínimas para dirigir veículos não são observadas como regra, em função

basicamente da falta de treinamento específico e de experiência de trânsito.

O que ocorre com os motoristas adultos pode ser entendido como

negligência, em certos casos, de medidas de segurança que estes sabem serem

necessárias. Ao passo que com o adolescente a negligência ocorre ou por

3 MIGLIACCI, Paulo Eduardo (tradutor). Para adolescentes, o carro é o maior risco à saúde.

Reportagem publicada no jornal The New York Times, em 06/02/2007. Disponível em:<http://noticias.terra.com.br/mundo/interna/0,,OI1394773-EI8255,00.html>. Acesso em 2 ago 2012.

24

desconhecimento da regra de segurança, em função da falta de treinamento para o

trânsito, ou por superestimar sua própria capacidade de lidar com situações de risco.

Segundo reportagem do jornal The New York Times, de 06/02/2007, os

programas tradicionais de educação para direção de veículos são insuficientes

porque oferecem apenas 30 horas de aula teórica e apenas seis de treinamento

prático. Portanto, não contribuem para a redução dos riscos de acidentes. Para

alguns estudiosos do tema, na verdade, os programas curtos de treinamento de

motoristas, em escolas de 2º grau, encorajam o licenciamento de motoristas de

risco, o que resulta em uma quantidade maior de acidentes.

Além disso, a reportagem do The New York Times aborda o problema do

abuso de álcool e drogas, inclusive medicamentos vendidos apenas com receita

médica, que são elementos integrantes dos acidentes de trânsito.

Evidentemente, o álcool, a maconha e outras drogas, entre as quais medicamentos vendidos sob receita ou no varejo comum, são fatores importantes nos desastres envolvendo adolescentes. Ainda que os adolescentes costumem dirigir sob o efeito de álcool com menos frequência do que os adultos, a probabilidade de que se envolvam em acidentes quando bêbados é maior, especialmente sob níveis baixos e moderados de álcool na corrente sanguínea. Estudos demonstraram que a maconha prejudica o desempenho ao volante, especialmente quando ela é combinada ao álcool. Medicamentos legais como os anti-histamínicos e sedativos também interferem com a competência ao volante - uma vez mais, especialmente quando combinados ao álcool. Uma dose de 50 miligramas do anti-histamínico Benadryl tem maior efeito sobre o desempenho ao volante do que um nível de 0,01% de álcool no sangue, de acordo com um estudo (The New York Times, 06/02/2007).

O problema do uso de álcool e drogas tem sido o tema mais estudado dentro

dos delitos de trânsito. Tanto assim que deu origem a uma mudança recente no CTB

– Código Brasileiro de Trânsito (Lei nº. 9.503/97), com a introdução das

modificações trazidas pela Lei nº. 11.705/2008, conhecida como “Lei Seca”, que tem

por objetivo reprimir os abusos no trânsito, ao incrementar a segurança viária.

De acordo com informações constantes no site do DENATRAN (ano), o

trânsito vitimou cerca de 34 mil e mais de 600 mil pessoas sofreram ferimentos

durante o ano de 2008 no Brasil. Destes números, a população mais jovem

representa cerca de 30% das mortes e mais de 40% dos feridos. A faixa etária mais

preocupante e de maior incidência de eventos se situa entre 18 e 29 anos. A maioria

dos óbitos afeta pessoas do sexo masculino (quase 86% dos óbitos) e 45% das

25

vitimas são terceiros envolvidos em acidentes, como ciclistas, condutores de

motocicletas e pedestres, sendo os motociclistas os mais afetados.

Assim, entre os fatores de risco, encontram-se: a idade, o sexo e o tipo de

envolvimento em um acidente, além das condições dos veículos, das vias e do

ambiente climático. Além desses fatores, a principal causa dos acidentes está no

próprio comportamento do motorista causador e entre os fatores de incidência

nesses comportamentos está o uso de bebidas alcoólicas (PECHANSKY, DUARTE,

DE BONI, 2010; PECHANSKY, SOUSA, PORTO Jr., 2010).

Pechansky, Porto Jr., Sousa e De Boni (2010) compararam a percepção do

risco ao risco objetivo por gênero e faixa etária para determinar o grau de percepção

do risco dos indivíduos no que se refere a acidentes de trânsito ligados ao consumo

de bebidas alcoólicas e encontraram que essa percepção é maior entre as mulheres

na faixa de 25 a 34 anos de idade. Para os pesquisadores, os homens têm maior

risco de morrer por acidente de trânsito que as mulheres em função também do fato

de que estes subestimam seu risco enquanto as mulheres superestimam.

Entre os jovens, os que apresentam maiores riscos de morte no trânsito são

também aqueles que não avaliam corretamente os riscos e, em geral, minimizam

sua ocorrência.

Outros dados desta mesma pesquisa apontaram para a renda como mais

um elemento que importa na avaliação dos riscos no trânsito. A menor renda e o uso

de motocicleta reduzem a precisão da percepção do risco de morte em função do

fato de que os indivíduos tendem a subestimar os riscos maiores e superestimar os

menores. Estes dados também foram encontrados por pesquisadores como Viscusi,

1990 e Anderson e Lundborg, 2007 (apud PECHANSKY, PORTO Jr., SOUSA e DE

BONI, 2010).

A probabilidade de percepção dos riscos aumenta com a idade. Mas, a

renda maior e a maior escolaridade diminuem a percepção dos riscos. Parece que a

experiência no trânsito tem um efeito curioso: quem já é motorista tem menor

probabilidade de perceber riscos altos para o carona.

Outra conclusão da pesquisa de Pechansky, Porto Jr., Sousa e De Boni

(2010) é que a experiência de já ter se envolvido em um acidente de trânsito,

embora seja determinante na percepção da morte, não parece ter importância

estatística para a percepção do risco relacionado ao consumo de álcool.

26

Na pesquisa dos autores mencionados, outra conclusão relevante é que a

associação entre álcool e trânsito pode levar a uma percepção menor dos riscos em

dirigir sob o efeito de duas doses de bebidas alcoólicas quando o motorista consome

bebidas alcoólicas; enquanto os indivíduos que já dirigiram após beber tendem a

perceber como um risco menor dirigir sob o efeito de duas doses de bebida alcoólica

(PECHANSKY, PORTO Jr., SOUSA e DE BONI, 2010).

A importância da análise do comportamento de avaliação de riscos para a

situação de associação entre direção e uso de bebida alcoólica parece ser o

elemento central quando se trata de entender os acidentes de trânsito provocados

pelo consumo de álcool.

2.1.3. A Negligência dos Riscos e o Uso e Abuso de Álcool e Drogas

Álcool e drogas representam um grande fator de risco para motoristas,

especialmente, para adolescentes que, além da inexperiência, reagem de maneira

mais intensa ao uso de substâncias tóxicas.

O abuso de bebidas alcoólicas está ligado a uma história de excessos e ao

uso indevido de álcool que difere do uso das drogas ilícitas, conforme explica Lepre

(2005):.

O uso abusivo de álcool é caracterizado pelo forte vínculo com essa substância, o que interfere nas relações intra e interpessoais de quem abusa. Inclui a ideia de uso em excesso, descomedimento e uso indevido. É importante ressaltarmos que trabalhamos com o enfoque do uso abusivo de drogas, o que difere do enfoque do uso de drogas. Para esclarecermos a diferença podemos usar como exemplo a questão da prevenção. Quando o enfoque preventivo é em relação ao uso de álcool o objetivo principal é que a pessoa sequer experimente alguma droga, ou seja, a ideia é propor que o adolescente nunca experimente uma bebida alcoólica, em nenhuma ocasião. O trabalho preventivo ao abuso de drogas, por outro lado, apresenta uma estratégia diferente. Neste enfoque o que se pretende é educar o adolescente para que esse não faça uso abusivo de uma droga, como por exemplo, ficar embriagado numa festa (LEPRE, 2005, p.1).

Segundo ainda Lepre (2005), a maioria dos adolescentes não usa drogas

como maconha e cocaína. Pesquisas realizadas pela Escola Paulista de Medicina e

pela Universidade Federal Paulista (UNIFESP) indicam que o uso das drogas legais,

27

álcool e cigarros, é maior entre os adolescentes. Este dado é confirmado pela

pesquisa da Secretaria Nacional Antidroga – SENAD:

O departamento de psicologia desta Universidade, ao fazer um levantamento em dez capitais brasileiras no ano de 1997, constatou que o álcool é a droga mais amplamente utilizada entre os estudantes do Ensino Fundamental e Médio, sendo que 65% dos alunos pesquisados já consumiram essa droga pelo menos uma vez. O Cebrid, em parceria com a Secretaria Nacional Antidrogas (Senad), realizou no ano de 2001 o I levantamento Domiciliar sobre Drogas Psicotrópicas no Brasil, abrangendo 107 cidades com população superior a 200.000 habitantes, incluindo todas as capitais, totalizando 41% da população brasileira. Dentre os resultados relevantes, menciona-se a confirmação de que o consumo de drogas lícitas no país – especialmente o álcool e o tabaco – é superior ao das drogas ilícitas. A estimativa é de que 11,2% da população pesquisada é dependente do álcool, sendo que 5,2% dos pesquisados têm entre 12 e 17 anos de idade e 15,5% têm entre 18 e 24 anos (LEPRE, 2005, p. 1-2).

Para o adolescente, o uso de álcool e drogas, além de ser um risco em si, na

prática mesma, é fator coadjuvante nas situações de risco. O uso dessas

substâncias potencializa os riscos normais da adolescência e para que o

adolescente compreenda o quanto está exposto a eles é preciso, em primeiro lugar,

que esteja de posse de sua consciência.

A embriaguez ou o torpor decorrente das drogas são fatores que impedem

uma consciência apurada dos fatos. Nestas condições, os riscos ou não são bem

avaliados ou sequer são percebidos. De forma que o conceito de risco é uma

construção que ocorre com a maturidade e sua percepção evolui conforme a criança

amadurece e solidifica sua capacidade de avaliar as situações de risco.

A construção de conceito de risco longo é muitas vezes difícil. Sabe-se que a

percepção de risco evolui conforme a criança vai amadurecendo, sua capacidade de

avaliar as situações de risco, portanto, evolui com a idade.

A maconha traz prejuízos sérios para o motorista uma vez que torna lentos

os movimentos e pode gerar falsas percepções ou mesmo alucinações, dependendo

da composição da droga. Combinada com o álcool, ela transforma o usuário em um

sujeito letárgico, com reações fora do tempo e do espaço real, o que para quem está

no volante de um veículo é altamente arriscado.

Medicamentos como anti-histamínicos e analgésicos também introduzem

alterações na habilidade de dirigir, especialmente, se associados ao uso de álcool.

Como exemplo, pode-se citar que o uso de uma dose de 50mg de Banadryl, que é

28

um anti-histamínico, tem mais efeito sobre a habilidade de dirigir que um nível de

0,01% de álcool no sangue, segundo a Associação Americana de Pediatria.

O estudo da APA – American Psycholoigal Association – igualmente indica

que o uso de Ritalina, que é um estimulante, poderia corrigir distúrbios de atenção

ao volante. Ocorre que o medicamento não pode ser associado ao uso de álcool e

drogas, dado que, nessa hipótese, seu efeito seria catastrófico.

Importa lembrar que o uso de álcool e drogas é penalizado pelo Código

Penal Brasileiro e pelas leis de trânsito e, nesse caso, enquadra-se na categoria de

Ato Infracional para o adolescente. Segundo o ECA, artigo 103, o ato infracional é

definido como toda conduta descrita como crime ou contravenção penal.

As ideias de risco e de perigo não ocorrem de maneira espontânea. É

preciso lembrar que são noções culturais, que dependem do significado que a

sociedade atribui a certos acontecimentos.

Os adolescentes muitas vezes não têm a noção de risco e nem de limites.

Pelo contrário, constantemente os adolescentes desafiam regras e têm a

necessidade de se autoafirmar perante seu grupo, de ser aceito por ele e por causa

disto, frequentemente, agem de maneira inconsequente e imatura, colocando em

risco sua vida e a vida de outras pessoas. Quebrar regras e romper com limites é

algo que os estimula.

Estar com um volante nas mãos para ele significa “liberdade” de ir aonde

quiser e quando quiser. Ele está no controle de tudo, isso o fascina. Geralmente o

adolescente é apaixonado por velocidade, adrenalina pura, fator que mexe com suas

emoções e aguça seu desejo por romper regras e desafiar limites. Ele acredita ter o

controle de tudo em suas mãos.

Nos últimos anos, os acidentes de trânsito têm se tornado um dos maiores e

mais graves problemas enfrentados no Brasil. O adolescente faz parte desta

estatística alarmante, sendo ele, por vezes, causador de tais acidentes. Isto

acontece porque a sensação de conduzir um veículo o faz acreditar que o automóvel

é como uma extensão de seu corpo e que, portanto, seus limites estão ampliados e

a obediência às regras é relativa.

Como visto linhas acima, a consciência e a avaliação mais correta dos riscos

se produzem com a maturidade e, certamente, com a experiência do trânsito.

Todavia, ao final da adolescência, aos dezoito anos, está assegurado o direito dos

29

indivíduos realizarem o processo para adquirir a primeira Carteira de Habilitação. O

que se verifica, segundo Araújo (2006), é que nem todos os motoristas de dezoito

anos estão aptos a ter sua CNH. Para estes, a direção de veículos no trânsito é

muito mais uma afirmação simbólica da sua independência em relação aos pais, da

sua potência e poder frente a outros que propriamente uma aquisição da

maturidade.

Para Araújo (2006), os adolescentes, nesse caso, usam de todos os meios

lícitos e ilícitos para se diferenciarem e individualizarem, como abusar da bebida

alcoólica, usar drogas, envolver-se em situações perigosas, etc., como forma de

demonstrar poder e influência. O comportamento alienado e irresponsável está

diretamente relacionado à inconsciência dos riscos e responsabilidades que

envolvem a direção de um veículo.

Segundo Andrade e Jorge (2000), os adolescentes de classe social média e

alta aprendem a dirigir muito cedo, em geral, ensinados pelos pais e não por

instrutores profissionais. Em média, os adolescentes têm de oito a treze anos

quando começam a dirigir e adquirem hábitos e vícios na direção que podem ser

considerados fatores de risco para a ocorrência de acidentes de trânsito.

No mesmo sentido, Sauer e Wagner (2003), ao corroborarem com Andrade e

Jorge (2000), afirmam que o menor índice de acidentes de trânsito encontra-se nas

classes pobres. As baixas taxas de acidentes de trânsito se devem ao menor índice

de motorização dos indivíduos dessas classes.

Para os autores citados, é uma imprecisa noção de limites que indica aos

adolescentes uma incorreta avaliação dos riscos e que é tanto mais incorreta quanto

mais alta a classe a que pertencem.

No Brasil, a habilitação só é possível a partir dos dezoito anos. Mas se trata

de um processo simples e sem muito rigor, que não leva a uma conscientização

profunda sobre o nível de responsabilidade dos motoristas no trânsito.

30

2.2. Campanhas Contra Uso de Bebidas Alcoólicas e Relação com Direção de

Veículos, no Brasil

O transitar, tanto de pedestres, ciclistas, motociclistas quanto de motoristas

pelas vias urbanas e rodoviárias, tornou-se um problema social impactante e,

portanto, de saúde pública. O número de casos notificados pela morbimortalidade de

acidentes desse caráter aumenta a cada ano, mostrando uma estatística muitíssima

preocupante.

O trabalho educativo para o trânsito, a direção defensiva, o cuidado enquanto

pedestres, o lugar que ocupamos nesse movimento societário, juntamente com

outras questões sociais que estão presentes no cotidiano das pessoas, não se

encontram dispostos nas áreas do ensino convencional.

A estudiosa do trânsito Maciel (2008) nos aponta que a Educação é

considerada fator determinante na construção de uma sociedade crítica, humana e

democrática, devido ao seu poder social que exerce e, nessa lógica, uma educação

para o trânsito é pertinente, independente do lugar que o sujeito socialmente ocupa

ou irá acomodar num futuro próximo.

Ao inserirmos aqui, uma seção sobre as campanhas na mídia, para o público

geral, partimos do princípio que elas, ao longo do tempo, tornaram-se basicamente o

único instrumento objetivando atingir os motoristas comuns, caminhoneiros e algum

momento os pedestres, e outros; ao tempo que passaram a servir quase como único

instrumento de intervenção, preventivo contra acidentes no trânsito, das políticas

públicas do governo federal.

Não se pretende nesse momento a uma análise das campanhas publicitárias

governamentais e nem discutir o quanto esse instrumento contribui ou não para a

mudança de comportamento de alto risco , seja de motoristas, seja de pedestres.

Pretende-se unicamente assinalar como algumas foram tratadas, isto é, o tom e o

conteúdo das mensagens, e a maneira como foi visualizada, para que as

campanhas, parte-se do princípio, tem um significativo poder de influenciar as

atitudes do público.

Nesse período de 2000 a 2012 uma característica que se toma é que as

campanhas não são perenes. Tornam-se pontuais em determinados momentos do

ano, períodos de grandes feriados ou festas nacionais, com grande fluxo de

31

veículos. Por tratar-se do foro de saúde pública, as campanhas publicitárias atem-se

única e exclusivamente na esfera governamental. Não se observam outros setores –

comerciais, industriais, transportes – envolvidos, engajados e/ou protagonistas das

campanhas educativas, preventivas.

Ultimamente tem-se utilizado as escolas enquanto local de mobilização,

encaminhando os discentes para uma educação defensiva, formada na mais tenra

idade.

No final do ano de 2012 a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e com a chegada

das Festas de Fim de Ano, quando aumenta de forma significativa o número de

acidentes, iniciou em sete Estados brasileiros, o Projeto Cinema Rodoviário, que

visa prevenir acidentes no trânsito, por meio de vídeos educativos e palestras. O

público-alvo a ser atingido é de motoristas e passageiros que transitam pelas

rodovias federais. O aumento de mortes em acidentes nas rodovias vem

aumentando. Objetivando minimizar esse cenário, assim como aliar o ato punitivo da

infração na fiscalização com o preventivo, a política busca mostrar aos condutores

que os acidentes de trânsito são de responsabilidade da população. A estratégia é

convidar os condutores e passageiros, ao mostrar os vídeos educativos, para que

aloquem uma consciência do pode acontecer no trânsito.

Nessa perspectiva, os idealizadores partem do princípio que as crianças, os

filhos e filhas são aliados da proposta, porque quando assistem na televisão, no

vídeo, cobram dos pais uma postura defensiva, uma atitude.

O Projeto Cinema Rodoviário, cujo mote é “Transformando atitudes para

salvar vidas” tem como expectativa no entendimento da simplicidade e diretiva.

O artigo ensaísta de Maciel (2008), busca uma reflexão sobre as

condicionantes dos acidentes de trânsito, os impactos familiares – o trânsito vitimiza

inúmeras vidas a cada segundo – sociais, econômicos e levar a recolocar

possibilidades das instituições escolares transversalizarem a questão do trânsito

áreas curriculares do ensino tradicional.

A autora supracitada parte do princípio que os adultos são mais relutantes a

mudanças, quando conceitos já foram embutidos e cristalizados e que se quisermos

que o quadro se modifique deve-se pensar a importância de se educar para o

trânsito, a partir das séries iniciais, impactando mais futuramente na vida das

pessoas. Refere-se que nenhum estranhamento é cabível, uma vez que, que a

32

necessidade desse tipo de educação está disposto no Código de Trânsito Brasileiro

e no volume oito dos Parâmetros Curriculares Nacionais.

Outros trabalhos como Mantovani (2003), Martins (2004) e Vasconcelos

(1998), seguem nessa direção, isto quer dizer, discutem as possibilidades das

instituições escolares trabalharem questões relacionadas ao trânsito de forma

transversal, tornando-o o eixo norteador, junto às disciplinas do currículo

convencional; tais como esses autores (Busquetes, 2001; Moreno, 2001; PCN’s,

1998 apud Maciel, 2008) que em seus textos, procuram mostrar como o trabalho nas

escolas, através da transversalidade pode contribuir para a construção de uma

sociedade mais justa e organizada.

Mas, nem sempre as campanhas publicitárias educativas tiveram caráter

outro durante um bom período de tempo, seja de cunho conservador, ameaçadora,

punitiva, seja de dentro de uma perspectiva sensacionalista, ineficazes, superficiais,

mas muito menos, – esclarecedoras e preventivas. Essa característica também pode

ser encontrada nas campanhas publicitárias da AIDS, conforme Riscado (2000).

Inicialmente as campanhas públicas para prevenção da aids eram dadas muito mais

para a ameaça e o medo que preventivas e esclarecedoras.

Um olhar retroativo sobre as campanhas publicitárias governamentais

voltadas para minimizar a morbimortalidade no trânsito, na década inicial do século

XXI tem nos mostrado para ”spots” publicitários em rádio e televisão, como também,

na mídia impressa.

Estabelecemos um recorte espacial, a partir de 2005 até o presente momento,

por conveniência, para ilustrar alguns momentos pontuais em que essas campanhas

são vinculadas.

Nossa observação, a partir do estado da arte realizado, acessado sobre

BRASIL (2012), nos aponta que as campanhas são veiculadas em momentos

estratégicos de grande feriados nacionais e eventos de grande mobilidade humana,

como Carnaval, Semana Santa, Corpus Christi, Festas Juninas, Independência do

Brasil, Padroeira do Brasil, Finados, Proclamação da República e Festas Natalinas e

Final de Ano.

Nos “spots”, os anúncios procuram tematizar a prevenção dos acidentes de

trânsito, tendo como propósito a redução da morbimortalidade, através do uso

constante do cinto de segurança, o não uso/abuso de álcool antes de dirigir, o uso

33

do celular quando ao dirigir, o evitar o excesso de velocidade e o respeito às leis do

trânsito.

Ao analisarmos superficialmente, somos capazes de atermos sobre uma

busca pela conscientização dos diversos atores envolvidos – motoristas,

motociclistas, ciclistas e pedestres – usando os filhos, familiares e outros entes

sentimentais. A composição e a dinâmica desses “spots” perpassam também por

depoimentos de acidentados, cadeirantes e outras.

Nesse nosso debruçar sobre as campanhas públicas alguns segmentos –

público alvo – ficam em detrimento de outros, ou seja, os ciclistas e o próprio

pedestre, condição primal e universal de todo e qualquer ser humano.

O Ministério da Saúde lançou no Rio de Janeiro (RJ), uma campanha

publicitária alertando sobre os riscos e danos associados ao consumo de bebidas

alcoólicas. As peças que foram veiculadas na televisão e no rádio levantam temas

como: “O que a Propaganda não mostra”, “Adolescentes - bebida não é brincadeira”

e “Trânsito - bebida não é só diversão”. A campanha faz parte da Política Nacional

sobre Bebidas Alcoólicas, lançada em maio de 2012. Além disso, grande parte dos

acidentes de trânsito com vítimas está associada ao uso de bebidas alcoólicas pelo

condutor do veículo ou pelo pedestre vítima de atropelamento. Uma pesquisa da

ABDETRAN (1997) revelou que 61% dos acidentados tinham ingerido bebidas

alcoólicas. Álcool e trânsito – como praticamente metade dos acidentes de trânsito

está relacionada com o consumo de bebidas alcoólicas, a abordagem desse tema é

fundamental, nesse caso, mostrando a realidade que não está presente no universo

difundido pela indústria das bebidas. É necessário mostrar que existe outro lado,

contrário ao que se tenta vender.

34

3. MATERIAIS E MÉTODOS

3.1. Ética – o presente trabalho procurou respeitar os 4 princípios da Ética em

pesquisa com seres humanos – Voluntariado/Autonomia, Beneficência, Não-

maleficência e Justiça – básica da Resolução 196/96 do Conselho Nacional de

Saúde, do Ministério da Saúde. Os nomes dos sujeitos como forma de não-

identificação foram preservados, lançando-se mão de nomes artísticos, fictícios.

Após explicação dos objetivos da pesquisa, os sujeitos foram convidados para a sua

anuência com assinatura no Protocolo de Pesquisa, através do Termo de

Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE).

3.2. Tipo de Pesquisa – trata-se de um estudo exploratório, descritivo, transversal,

quanti-qualitativo.

3.3. Universo/População – os sujeitos forma abordados no cenário do Instituto

Federal Baiano, Campi Guarabi, em Salvador/BA.

3.4. Amostra – recorreu-se a uma amostra por conveniência, não-randomizada,

abraçando 62 sujeitos, na faixa etária de 10 – 60 anos, de ambos os sexos.

3.5. Instrumento de Coleta de Dados – construiu-se um questionário com 14

perguntas objetivas e respostas abertas, incluindo as variáveis: idade, sexo,

formuladas sobre o tema do uso de bebidas alcoólicas e sobre dados relativos à

direção de veículos, conforme o Anexo 1.

3.6. Procedimentos para Coleta de Dados – foi aplicado o instrumento, em turmas

do campus Guanambi do IFB, com o número máximo de 20 (vinte) alunos por

aplicação. As instruções foram dadas por escrito no próprio questionário e foram

lidas pelos aplicadores no momento da realização da pesquisa. Admite-se, ainda, a

aplicação individualizada dependendo da resposta dos alunos ao pedido de

investigação.

3.7. Procedimentos para Análise dos Dados – os dados coletados foram

armazenados no banco de dados do software Microsoft Office Excel, dado

tratamento estatístico a partir das Medidas de Tendência Central (MTC), como a

Média, e expostos em Gráficos/Figuras. Quanto as falas dos sujeitos lançou-se mão

da técnica de Análise de Conteúdo Interpretativa, de Romeu Gomes.

35

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Salientamos que um questionário deixou de ser tabulado pela falta de dados

do informante. O mesmo fez a devolução sem as requeridas informações.

Tabela 1 – Identificação dos sujeitos, segundo gênero, idade e nível de escolaridade. Maceió: 2012.

(n= 62) f % Sexo

Masculino 54 87,10 Feminino 08 12,90

Idade-média 36,5 anos

Escolaridade

Ensino Médio Completo 15 24,19 Ensino Médio Incompleto 01 01,61 Ensino Superior Completo 27 43,55 Ensino Superior Incompleto 01 01,61 Não Informado 18 29,03

Fonte: Dados da pesquisa.

Verificamos que, dos 62 respondentes, 87,10% é do sexo masculino,

enquanto 12,9% eram do sexo feminino e que a maior parte dos respondentes,

67,74%, encontrava-se na faixa etária entre 18 e 25 anos. Se considerarmos a faixa

informada pelo DENATRAN (2011) como a de maior incidência de acidentes com

vítimas (1 a 19 anos), a amostra investigada contém cerca de 88% de pessoas nesta

faixa etária, de acordo com a frequência estabelecida na Tabela 2 a seguir:

A amostra foi composta por cerca de 53% de homens na faixa etária mais

baixa (18-25 anos), enquanto na faixa etária mais alta (46-50 anos) se encontra a

menor parte da amostra (3,22%).

Os respondentes com Ensino Médio completo representam 24,19% do total

de entrevistados, enquanto apenas uma pessoa refere ter o Ensino Médio

incompleto.

Os respondentes que possuem o Ensino Superior incompleto são a maioria

dos que participaram da pesquisa 43,54%, enquanto apenas um respondente possui

o Ensino Superior completo.

36

Os participantes que não informaram a escolaridade (NI) foram 29% dos

entrevistados, o que gera um grau médio de incerteza em relação à conclusão, dado

que significa uma parte considerável do total.

Este dado impede, por exemplo, que se concorde com os resultados

indicados por Pechansky, Porto Junior., Sousa e De Boni, (2010), que concluíram

que a escolaridade influencia a percepção dos riscos de maneira negativa.

Da amostra de 43,54% dos que possuem Ensino Superior incompleto, a maior

parte está na faixa etária mais baixa (30,64%) e esse dado corrobora a conclusão de

Pechansky, Porto Junior., Sousa e De Boni (2010) sobre a correspondência entre a

menor percepção dos riscos em uma faixa etária menor. Esta amostra possuía nível

de escolaridade alto em relação à média dos motoristas, o que confirma, portanto, os

dois elementos em conjugação da conclusão dos pesquisadores mencionados, ou

seja, nível menor de percepção dos riscos dos motoristas mais jovens e com maior

escolaridade.

Ao se comparar este dado com a pergunta nº4 (em anexo): 17,74% dos

respondentes na faixa etária menor referem explicitamente à percepção de estar

correndo riscos ao dirigir após o uso de bebida alcoólica, enquanto 19,35% admitem

que é possível dirigir após o consumo, se este não for excessivo.

A análise desses dados, comparada aos resultados da pergunta nº. 5, permite

verificar que a maior frequência de jovens que acreditam que podem dirigir após o

consumo de bebidas afirmam ingerir até 2 copos. Ou seja, 25,08% dos

respondentes, na faixa etária entre 18 e 25 anos, não percebem que há riscos,

mesmo em doses baixas, pois, na verdade, o efeito do álcool varia não apenas em

razão da quantidade, mas também da reação individual à bebida.

A amostra foi composta de uma maioria do gênero masculino que reside com

os pais, conforme pode-se verificar no gráfico 01.. Os respondentes nesta categoria

representam 70,49% do total, sendo 62,29% do gênero masculino.

Os que residem com cônjuge ou companheiro representam 12,90%, enquanto

os que vivem com parentes são apenas 3,22%.

Apenas 12,90% mencionam morar sozinhos.

37

Gráfico 01. Distribuição de condicionante de morada e gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.

Do total que reside com os pais, 81,39% estão na faixa entre 18 e 25 anos;

16,27% na faixa entre 26 e 30 anos; 2,32% na faixa entre 31 a 35 anos.

Do total de respondentes que afirma morar sozinho, 62,5% são do gênero

masculino e estão na faixa entre 18-25 anos; 12,5% do gênero feminino na faixa

entre 26 e 30 anos e 25% do gênero masculino na faixa entre 31 e 35 anos.

É preciso inicialmente indicar que nesta pergunta houve manifestação por

escrito dos respondentes no sentido de que 11 (onze) se declararam abstêmios.

Portanto, cerca de 80% responderam as questões.

Na faixa etária menor (18-25 anos) estão 60,65 % dos respondentes. Deste

total, 52% declararam ser bebedores ocasionais, 20% se apresentam como

bebedores de final de semana e apenas 2% se apresentam como sendo

consumidores semanais de bebidas alcoólicas, (ver gráfico 02).

Na faixa entre 26 e 30 anos, encontram-se 14% dos respondentes, assim

distribuídos: 57% são bebedores ocasionais; 14,28% consomem apenas no final de

semana e 28,57% citam o consumo na semana.

Na faixa entre 31 e 35 anos, que representa apenas 6,55% da amostra total,

todos se declaram bebedores ocasionais. Destes, 2% são do gênero feminino e

4,55% do gênero masculino.

Na maior faixa etária (46-50 anos), metade se declara bebedor ocasional e

metade bebedor de fim de semana.

38

Gráfico 02. Distribuição do consumo de bebidas alcoólicas por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.

A questão da percepção dos indivíduos sobre as mudanças de estado pós o

consumo de bebidas alcoólicas, gráfico 03, importa para a análise da percepção dos

riscos, dado que, a partir de certo nível de consciência, o indivíduo não mais

distingue claramente a diferença entre estar no controle de seus atos e não estar.

Assim, o indivíduo pode perceber uma sensação de dormência nos lábios ou na

ponta dos dedos no início da ingestão de bebidas alcoólicas e, a partir de certo limiar

de consciência, deixar de perceber este sinal em função da turvação da consciência.

Nesta perspectiva, investigar o grau de percepção dos indivíduos sobre as

mudanças de estado que se operam no seu organismo a partir da ingestão de

bebidas alcoólicas é uma maneira de indicar o grau de capacidade do indivíduo para

avaliar riscos aos quais está exposto neste estado.

39

Gráfico 03. Distribuição da percepção dos entrevistados sobre mudanças após

o consumo de bebida alcoólica por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.

Desse modo, por meio da amostra investigada neste trabalho, verificou-se:

1. Houve um ligeiro aumento do número de respondentes que se declarou

abstêmio;

2. Houve um número ligeiramente maior de anulação de respostas, o que se

reputa como sendo um indicativo de que a pergunta sensibilizou mais os

respondentes, provavelmente, em razão da solicitação de autopercepção;

3. A faixa etária dos respondentes que se declararam;abstêmios;aumentou.

Na faixa etária menor (18-25 anos), cerca de 20% não percebem a mudança

de estado, enquanto 52,77% referem perceber uma elevação do humor (alegria);

16,66% se sentem encorajados a enfrentar qualquer situação, 5,55% se percebem

deprimidos e 5,55% não se lembram da mudança de estado.

Na faixa etária entre 26 e 30 anos, que representa 12,5% da amostra

investigada, 33,33% não percebem a mudança de estado; 50% afirmam perceber

ligeira mudança positiva e 16,66% se percebem mais deprimidos.

Na faixa etária entre 31 e 35 anos, que representa cerca de 8% da amostra

total no item, 75% percebe uma mudança positiva no humor e 25% pensam que

podem enfrentar qualquer situação.

40

Na faixa etária maior (46-50 anos), metade declara não perceber as

mudanças e metade indica perceber uma mudança positiva no humor.

A opção (c) indicava um importante dado sobre um efeito da alcoolemia sobre

o humor dos indivíduos, que é a percepção de que não há dificuldade que não possa

ser enfrentada naquele momento,; o que inclui dirigir em qualquer lugar ou distância.

Este dado é importante de ser cotejado com a conclusão de que no alcoolismo há

dois mecanismos básicos não patológicos, ou seja, o reforço positivo da busca de

satisfação e o reforço negativo, que é o desprazer que se segue ao abuso. Como na

investigação presente os respondentes não relatam abuso de bebidas alcoólicas,

pode-se entender que o consumo até dois copos aumenta a confiança dos

indivíduos em sua capacidade de enfrentar as mais diversas situações, entre elas, o

trânsito.

Nesse sentido, pensa-se que os sujeitos investigados apresentam um

comportamento de risco quando indicam a opção (c) como resposta, dado que nesta

escolha reside a possibilidade de dirigir veículos em condições que expõem o

condutor e os outros à ocorrência de acidentes.

No gráfico 04 apresenta os resultados referentes a avaliação da sensação de

dirigir após ter consumido álcool é um dado que se cruza com o reforço positivo ou

negativo que age no sentido de estimular ou desestimular o consumo de bebidas.

Quando se associa esta sensação ao ato de dirigir, procura-se entender se haverá

também um reforço no sentido de associar o consumo de bebidas a dirigir como

fonte de satisfação.

Os respondentes, na faixa etária menor (18-25 anos), do gênero masculino,

correspondem a maioria (56,81%) dos respondentes que afirmaram ser capaz de

dirigir por não consumir bebida alcoólica em excesso, o que não afasta a condição

de ter dirigido sob efeito de álcool.

Dos que percebem haver risco neste comportamento, registra-se a frequência

de 27,27%, enquanto apenas 6,81% assumiu já ter recebido ocorrência de trânsito

quando dirigiu sob efeito de bebida alcoólica. E apenas 4,54% indicam precisar de

auxílio nesta ocasião.

41

Gráfico 04. Distribuição da avaliação da sensação de dirigir após

consumir álcool por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012.

Na faixa etária entre 26 de 30 anos, a maioria indica ser capaz de dirigir por

não consumir bebida alcoólica em excesso, enquanto apenas 01 respondente

percebeu riscos neste ato.

Entre 31 e 35 anos, todos os respondentes indicam ser capaz de dirigir por

não consumir bebida alcoólica em excesso.

Pelo que se interpreta dos dados acima, há um reforço positivo no ato de

dirigir após o consumo de bebida alcoólica, o que pode determinar sua repetição, já

que a sensação mais referida é a de potência diante do trânsito. Isto porque não se

considera excessiva a dose de bebida consumida, o que, na verdade, não se pode

avaliar nesse momento, pois, além de não ter sido solicitada no item a precisão da

quantidade, deve-se ter em conta que a ideia de excesso é variável e depende

também da reação individual à bebida.

A pergunta induz a um enfrentamento da resposta anterior e suscita uma

autoavaliação direta do respondente, o que justifica que, neste item, apenas 65%

das respostas tenham sido consideradas como válidas. Acredita-se que este dado

tem também relação com a declaração de abstemia, pois foi o item em que se

constatou a maior frequência de declarações de abstemia (25%).

42

No gráfico 05 refere-se a pergunta que solicitava precisar a dose de bebida

alcoólica ingerida quando o respondente guia veículos e a maior frequência de

respostas que admitiam a ingestão se encontrou na menor faixa etária (18-25 anos),

onde 62% dos respondentes afirmam ingerir de 1 a 2 copos; 10,34% informam

consumir de 3 a 5 copos, 5% ingerem mais de 5 copos e 24,13% referem não

contar, o que pode equivaler a um consumo excessivo, quando o respondente perde

o controle sobre o quanto está bebendo.

Gráfico 05. Distribuição da quantidade de bebida alcoólica ingerida durante

o trânsito por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012

Na faixa etária entre 26 e 30 anos, 67% informam ingerir de 1 a 2 copos;

16,66% mais de 5 copos e 16,66% não contam a quantidade ingerida de bebida

alcoólica.

Na faixa entre 31 e 35 anos, a totalidade dos respondentes refere-se à

ingestão de 1 a 2 copos.

Conclui-se que os motoristas mais velhos costumam ingerir menor quantidade

de álcool, enquanto os mais jovens consomem em doses variadas. Isto leva a

entender que a ingestão de bebidas alcoólicas entre os motoristas mais jovens

depende do ambiente social onde se encontram.

43

No gráfico 06 segue-se a uma etapa de autorreflexão, portanto, suscita

também uma autoavaliação sobre a experiência individual dos respondentes. Neste

item, é importante dizer que não houve gradação do nível de perigo por ser

importante deixar o respondente em contato com sua experiência real. A gradação

poderia induzir a uma resposta de menor gravidade, o que se evitou. A opção (d)

indicava a falta à escola, o que pode e deve ser compreendido como uma

correspondência com a impossibilidade do respondente de agir adequadamente

naquele momento.

Gráfico 06. Distribuição das consequências de dirigir após uso de bebida

alcoólica por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012

Na faixa etária menor (18-25 anos), a experiência retrata que 3,70% já

sofreram agressão física ou já agrediram após o consumo de álcool, enquanto

14,81% refere à ocorrência de acidentes. Nesta faixa, a maioria, 55,55%, já dirigiu

sob efeito de bebida alcoólica, enquanto 26% faltaram à escola.

Na faixa etária entre 26 e 30 anos, todos informaram que já dirigiram após

uso de bebida alcoólica.

Já na faixa entre 46 a 50 anos, metade dos respondentes informou que já

dirigiu e metade disse ter faltado à escola neste dia.

44

O que se concluiu deste item é que o uso de bebidas alcoólicas pelos sujeitos

investigados produz efeitos de risco para suas vidas e que, então, dirigir sob o efeito

de álcool é claramente arriscado para os respondentes.

O fato de 19 respondentes terem deixado a pergunta sem resposta parece

indicar que houve uma elevação no nível de ansiedade ao tomar contato com a

lembrança de experiências ocorridas nas condições mencionadas na pergunta.

Na sequência, gráfico 07, visava corroborar os resultados das perguntas

anteriores que exigiam a experiência do respondente com a situação de exposição a

riscos e eventual acidente em função de dirigir sob influência de bebidas alcoólicas.

Na faixa etária menor (18-25 anos), os respondentes negaram a ocorrência

de algum tipo de evento que tivesse como consequência uma ação judicial

(97,56%), enquanto apenas 01 (um) respondente assumiu haver sofrido acidente

com consequência judicial.

Gráfico 07. Distribuição do registro de processo judicial por evento de trânsito por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012

Entre 26 e 30 anos, os respondentes apresentaram resultado semelhante,

92,30% nunca sofreram processos, enquanto 7,7% já responderam processo por

colisão leve.

Na faixa de 31 a 35 anos, 100% dos respondentes não sofreram processos e,

na faixa de 46 a 50 anos, o resultado se repete.

45

Conclui-se que uma menor parte dos motoristas se encontraria sem

condições de dirigir após ingerir doses pequenas (1 a 2 copos) de bebida alcoólica

(que é a maior frequência de respostas).

No gráfico 08 demonstra a distribuição do efeito de campanhas sobre o uso

de bebidas e direção de veículos. Verifica-se que na faixa entre 18 e 25 anos, 20%

dos respondentes passaram a ter mais cuidados quando dirigiam após as

campanhas informativas sobre a associação entre bebidas e direção de veículos;

11,42% referem ter mudado os hábitos após as campanhas e optaram por ter

alguém sempre em quem pudesse confiar a direção; 27,57% se dizem mais

consciente dos riscos, enquanto 40% deixaram de dirigir após o consumo de

bebidas depois das campanhas.

Gráfico 08. Distribuição do efeito de campanhas sobre uso de bebidas

e direção de veículos por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012

Na faixa de 26 a 30 anos, 16,66% informam ter tido mais cuidado após as

campanhas; 16,66% referem que não houve mudança e 33,33% mudaram de

hábito.

Na faixa entre 31 a 35 anos, 25% afirmam ter tido mais cuidado após as

campanhas; 25% referem maior nível de consciência dos riscos e 50% não dirigem

mais quando bebem.

46

Na faixa etária entre 46 e 50 anos, as respostas foram anuladas.

A pergunta 9 versava também sobre campanhas de trânsito e sua influência

na consciência dos riscos e são apresentadas no gráfico 09. Verifica-se que, 61%

dos respondentes na faixa de 18-25 anos informaram que consideram alertas

importantes os que são veiculados nas campanhas. 19,51% consideram úteis, mas

não afetam a maioria dos motoristas que seguem seus próprios hábitos, enquanto

21,95% é de opinião que as autoridades deveriam ser mais severas com os

problemas que ocorrem no trânsito.

Gráfico 09. Distribuição de avaliação das campanhas de trânsito para

a conscientização dos riscos, por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012

Na faixa entre 26 e 30 anos, 76,92% dos respondentes indicam que as

campanhas são alertas importantes; 23,07% consideram que deveria haver mais

rigor por parte das autoridades de trânsito.

Na faixa entre 31 e 35 anos, 60% dos respondentes consideram as

campanhas como importantes alertas, enquanto 20% consideram úteis, mas não

eficazes para todos os motoristas e 20% indicam maior severidade para os

motoristas que cometem faltas no trânsito.

47

Para os respondentes da faixa etária entre 46 e 50 anos, 50% entendem que

sejam alertas importantes, enquanto a outra metade acha que deveria haver maior

severidade para com os motoristas que cometem faltas no trânsito.

Esta questão versava sobre o número de pontos negativos que o respondente

teria acumulado no ano anterior na sua Carteira de Habilitação.

No entanto, nenhum dos questionários se mostrou válido, pois, por equívoco

na digitação, alguns questionários continham opções que não estavam consideradas

em outros, de modo que não havia como comparar os resultados.

Em alguns questionários, foi incluída uma opção com mais de 20 pontos,

enquanto outros havia a opção de nenhum ponto.

A pergunta nº. 12 era para ser respondida apenas por aqueles que tiveram a

sanção da suspensão na CNH. Como ninguém referiu ter sofrido a punição, o

resultado é que não houve levantamento a ser feito, conforme demonstra os dados

apresentados no gráfico 10. Os respondentes informaram, em todas as faixas

etárias, que não sofreram punição grave, como a suspensão da CNH.

Gráfico 10. Distribuição na suspensão da habilitação para dirigir por gênero.

Fonte: Dados da Pesquisa. Maceió/AL. 2012

48

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

É de se notar que 12 respondentes se declararam abstêmios, distribuídos da

seguinte forma: 04 sujeitos na faixa de 18-25; 06 na faixa de 26-30; 02 informantes

na faixa de 31-35.

O que se percebeu nesta amostra é que, em geral, os respondentes mais

jovens apresentam uma tendência mais acentuada a se declararem abstêmios, o

que chamou a atenção para a contradição deste achado com os dados relativos ao

uso de bebidas alcoólicas pela população jovem.

Importa entender um pouco mais sobre a abstinência. Em 2007, a Secretaria

Nacional Antidrogas elaborou o I Levantamento Nacional sobre os padrões de

consumo de álcool na população brasileira e, entre os dados, que resultaram deste

levantamento, a taxa de abstinência de bebidas alcoólicas se apresentou da

seguinte maneira:

Tabela 2: Taxa nacional de abstinência na população jovem. Brasil, 2007.

População Brasileira Situação Percentual de abstinência

Adultos (mais de 18 anos)

Geral Nunca consumiu bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano. 48

Homens brasileiros adultos Nunca consumiram bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano

35 Mulheres brasileiras adultas 59 Adolescentes (14 a 17 anos)

Geral Nunca consumiu bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano 66

Homens brasileiros adolescentes Nunca consumiram bebida alcoólica ou álcool menos de uma vez no ano

64 Mulheres brasileiras adolescentes 68

Fonte: SENAD/MS, 2007. Levantamento Nacional sobre padrões de consumo de álcool na população brasileira.

O monitoramento das abstinências, conforme o MS/SENAD (2007), é uma

ação importante porque este é um índice mutável e para a área de saúde pública

interessa estar sempre atenta a este dado, que reflete o comportamento esperado

da população. A mudança desse nível de abstinência também pode retratar a

prevalência ou redução de problemas em áreas onde o índice aumenta.

Os índices encontrados em 2007 revelam que nem sempre a bebida faz parte

da vida social. Os jovens apresentam índice de abstinência menor que os adultos e

49

este dado associa-se à taxa de acidentes com vítimas, em que os jovens também

são a maioria entre as vítimas.

Segundo ainda o I Levantamento do SENAD (2007), as variações regionais

são importantes. Na região Sul se encontra uma taxa de 35% de abstinência,

enquanto na região Norte essa taxa se eleva para 54%. Nas classes sociais, a

distribuição é de 35% na classe B, para 59% na classe E, o que contraria a ideia

popular de que os indivíduos mais pobres seriam mais afins ao consumo de bebidas

alcoólicas.

Entender essas diferenças significa poder controlar alguns fatores de

proteção ligados aos problemas do alcoolismo e outros associados ao uso do álcool,

como os problemas acarretam por este no trânsito.

Entre os adolescentes, não existem diferenças marcantes em termos de

abstinência. Os dados do MS/SENAD indicam que 66% dos adolescentes não

bebem (64% meninos e 68% meninas), ou seja, uma taxa de abstinência elevada.

Contudo o estudo não pôde aferir a existência de mudanças nessa taxa, o que seria

importante para a população jovem.

Na presente pesquisa, o que se verificou é que 11 dos entrevistados

afirmaram abstinência de bebidas alcoólicas e esse dado representa em torno de

18% da amostra, o que não confirma a taxa levantada pelo SENAD EM 2007. No

entanto, o que se verificou é que o índice é menor entre os mais jovens (18-15

anos), representando apenas 7% do total de entrevistados que se declararam

abstêmios.

A exposição aos riscos se mostra evidente em relação ao uso de bebidas

alcoólicas e à direção de veículos. Os custos dessa relação, segundo o DENATRAN

(ano), têm sido altos, tanto do ponto de vista social quanto econômico, pois não são

apenas as perdas materiais. O número de vítimas fatais e não fatais eleva o custo de

vida para essas famílias que, muitas vezes, têm que arcar com tratamentos de

reabilitação onerosos.

Segundo Sousa e Porto Júnior (2010), as avaliações de custos em saúde

permitem revelar o quanto os indivíduos estão dispostos a pagar pela redução dos

riscos para eles. Trata-se de uma metodologia de valoração contingente que

permite identificar um componente altruísta no caso de uso de doenças sérias ou

50

situações de risco de incapacitação ou morte, que é o caso dos acidentes de

trânsito.

Para esses autores, a percepção dos riscos pelos indivíduos seria possível de

ser feita de maneira incorreta, errada, o que teria como consequência a

subestimação ou superestimação de eventos de pequena ou grande magnitude.

Para corrigir essas distorções, Sousa e Porto Jr (2010) sugerem que se

devem dar aos indivíduos informações sobre riscos reais a que estão expostos,

incentivando-os ainda a tomar decisões que reflitam essas informações recebidas.

Este aspecto leva a pensar que as campanhas para o trânsito são meios efetivos de

introduzir correções na estimação dos riscos do uso de bebidas alcoólicas quando

se tem o dever ou a necessidade de dirigir.

A pesquisa que foi realizada também ressaltou esse aspecto. Parece que é

correto concluir que: aqueles que dirigem solicitam que as campanhas tenham

caráter mais efetivo, produzindo maior eficácia na prevenção de acidentes à medida

que informa corretamente aos motoristas sobre os eventos de risco.

Um dos eventos que salientaram Sousa e Porto Jr (2010) na pesquisa que

empreenderam foi com relação ao desconhecimento dos motoristas do valor máximo

de álcool no sangue que a lei tolera. Segundo os dados colhidos, apenas 30% dos

entrevistados informaram conhecer a média em números, enquanto quase metade

tinha ideia do limite permitido de 01 dose.

No entanto, com relação à pesquisa realizada e apresentada neste trabalho,

sugerimos propositalmente aos respondentes que a dose mínima estaria entre 1 a 2

copos, o que levou a maioria a informar ser esta a dose consumida.

Entende-se que as informações veiculadas aos motoristas têm o condão de

orientar na sua prática cotidiana. Estas informações, quando dadas por autoridades

de trânsito, têm força de regra e podem reduzir eventos no trânsito em função da

sua característica de ser um alerta em relação à percepção de riscos para os

motoristas.

Assim, conclui-se este trabalho com a afirmação de que os motoristas

apresentam dificuldades em relação à percepção dos riscos no trânsito quando

estes estão relacionados ao uso de bebidas alcoólicas porque esse uso é

socialmente aceitável e porque as campanhas de trânsito ainda não alcançaram a

sua meta de informar corretamente quais os limites para esse uso.

51

A hipótese inicial de que a maioria dos motoristas compreende que ao dirigir,

após o consumo de bebida alcoólica, está correndo um risco; tanto quanto está

colocando em risco a vida de outras pessoas, confirma-se. Todavia, com a

observação de que essa é uma consciência difusa, que carece ser mais nítida e isto

se pode conseguir por meio do aumento de informações que possam levar a uma

correta percepção dos riscos.

52

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− RIOS, Irene. Comportamento dos Adolescentes no Trânsito. Como educá-los?. Entrevista pub no Blog Educação para o trânsito com qualidade. Disponível em:< http://educacaoparaotransitocomqualidade.blogspot.com/2010/06/irene-rios-fala-sobre-educacao-de.html>. Acesso em 12 ago 2012.

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− RISCADO, J. L. S. As campanhas publicitárias governamentais da Aids e algumas medidas de intervenções possíveis. In: ________________. AIDS: prevenção, representações e prontidão profissional. Maceió: EDUFAL, 2000. 176 p. P. 42-46.

− SAUER, M.T.N., WAGNER, M.B. Acidentes de trânsito fatais e sua associação com a taxa de mortalidade infantil e adolescência. Pub Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 19(5):1519-1526, set-out, 2003.

− SOUSA, Tanara R V; PORTO JR., Sabino S. Valorando os benefícios da redução do risco de lesões e mortes por acidentes de trânsito causados pelo consumo de bebidas alcoólicas em Porto Alegre, in: PECHANSKY, Flávio; DUARTE, Paulina C A V; DE BONI, Raquel B. Uso de bebidas alcoólicas e outras drogas nas rodovias brasileiras e outros estudos (organizadores). Porto Alegre: Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas; 2010. pp. 112-121.

− VASCONCELOS, Anselmo Ferreira. Qualidade de vida no trabalho: origem, evolução e perspectivas. Artigo pub. Cadernos de Pesquisa em Administração, São Paulo, v. 8, n. 1, Jan a março/2001.

CONSULTA À LEGISLAÇÃO E DOCUMENTOS OFICIAIS

− BRASIL. Lei nº. 8.069, de 13 de julho de 1990. Estatuto da Criança e do Adolescente. Brasília: Presidência da República. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8069.htm>. Acesso em 6 abr. 2012.

− DENATRAN. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de Trânsito nas rodovias brasileiras. Relatório Executivo. Brasília: IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006.

− MS/SENAD. I Levantamento Nacional sobre os padrões de consumo de álcool na população brasileira. Elaboração, redação e organização: Ronaldo Laranjeira [et al.] ; Revisão técnica científica: Paulina do Carmo Arruda Vieira Duarte. Brasília: Secretaria Nacional Antidrogas, 2007. Disponível em:<http://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/relatorio_padroes_consumo_alcool.pdf>. Acesso em 13 jul. 2012

− OLIVEIRA, Carolina. Código de Trânsito completa 12 anos pedindo 'Educação'. Pub no site cidadeverde.com, em 23/09/09. Disponível em:<http://www.cidadeverde.com/codigo-de-transito-completa-12-anos-pedindo-educacao-45129>. Acesso em 3 ago 2010.

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ANEXO

TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO

Prezado (a) participante

Solicitamos sua colaboração no sentido de responder este questionário, que é parte integrante da pesquisa para a conclusão da Pós Graduação em Psicologia do Trânsito da Faculdade da Cidade de Maceió / Universidade Paulista orientado pelo Professor Dr. Manoel Ferreira de N. Filho.

Tem como finalidade avaliar o consumo de álcool entre os jovens adultos do INSTITUTO FEDERAL BAIANO / CAMPUS GUANAMBI.

O questionário tem apenas 12 (doze) perguntas e você deve marcar apenas uma opção. Caso mude sua opção, coloque a escolhida com caneta ao lado da pergunta.

NÃO PRECISA SE IDENTIFICAR, OS RESULTADOS SERÃO CONTADOS

APENAS PELA FREQUÊNCIA DAS RESPOSTAS EM CADA ÍTEM.

PROCURE SER SINCERO. É IMPORTANTE PARA A JUVENTUDE QUE VOCÊ

PARTICIPE DESTA PESQUISA

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APENDICE

INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS

Idade:____________ Sexo: ( ) Masculino ( ) Feminino Grau de Escolaridade: _______________________________________ 1) Você reside com quem?

( ) Com os meus Pais ( ) Apenas com o cônjuge/companheiro (a) ( ) Com o cônjuge/companheiro (a) e filhos ( ) Com um parente ( ) Sozinho

2) Com que frequência você consome bebidas alcoólicas? ( ) Diariamente ( ) Semanalmente ( ) Mensalmente ( ) Finais de Semana ( ) Ocasionalmente

3) Percebe-se diferente quando bebe? ( ) Não ( ) Sim, fico mais alegre ( ) Sim, me sinto mais capaz de enfrentar as situações ( ) Sim, fico mais deprimido ( ) Apenas me disseram que fico diferente, mas eu não lembro do que senti

4) Quando dirige após ter bebido: ( ) sou capaz de guiar sem auxílio, pois não bebo em excesso quando dirijo ( ) sou capaz de guiar, mas é bom ter alguém do lado para ajudar ( ) sou capaz de guiar, mas já recebi multas por ocorrências no trânsito neste dia ( ) só pego o carro se estiver sozinho e por trajeto curto ( ) sinto que estou correndo riscos

5) Se faz uso de bebida alcoólica, quando está guiando costuma ingerir: ( ) 1 a 2 copos ( ) De 03 a 05 copos ( ) Mais de 05 copos ( ) Não costumo contar

6) Depois de beber você já: ( ) Foi violento ou sofreu agressão física ( ) Sofreu acidentes ( ) Dirigiu ( ) Faltou a Escola

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7) Já sofreu algum tipo de processo em razão do trânsito? ( ) Não ( ) Sim, mas foi colisão leve entre veículos no perímetro urbano ( ) Sim, já respondi por dano material a veículo e tive que ressarcir o outro motorista ( ) Sim, tive problemas de colisão leve na estrada, mas não vítimas ( ) Sim, tive problemas de colisão na estrada, com vítimas ( ) Sim, acidente grave com vítimas fatais (no perímetro urbano ou na estrada)

8) Após as campanhas para evitar o uso de álcool quando está dirigindo :

( ) Comecei a ter mais cuidado quando tinha que dirigir ( ) Nada mudou, pois não sou negligente no trânsito, mesmo quando bebo ( ) Mudei alguns hábitos, como por exemplo, ter sempre alguém comigo que

pudesse dirigir se fosse preciso ( ) Fiquei consciente de que poderia correr riscos maiores quando bebia ( ) Não dirijo mais quando sei que vou beber, pego carona ou chamo um táxi ou ônibus.

9) Com relação as campanhas de trânsito você considera:

( ) Que são alertas importantes para quem dirige ( ) Que as autoridades deveriam ter mais preocupação com a corrupção e com

assaltos ( ) Que são inúteis, pois não seguirei as orientações por considerá-las

inadequadas ( ) Que são úteis para muitos motoristas, mas não afetam a maioria que continua

fazendo as mesmas coisas por força do hábito ( ) Que as autoridades deveriam ser mais severas com os motoristas que

cometem faltas no trânsito 10) Quantos pontos negativos já acumulou no último ano em sua carteira de habilitação?

( ) 1 ( ) 5 ( ) 10 ( ) Mais de 10 e menos de 20 ( ) Mais do que 20 ( ) Nenhum

11) Já teve sua habilitação suspensa?

( ) Sim ( ) Não

12) Por quanto tempo teve sua habilitação suspensa?

( ) 30 dias ( ) 60 dias ( ) entre 90 e 180 dias ( ) mais de 180 dias