UNIVER

FACU

PÓS

LO

Pr

NIVERSIDADE CANDIDO MENDES

FACULDADE INTEGRADA AVM

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Por. Rosa Adão Francisco

Orientador

Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro

2012

NDES

VM

NSU

UNIVER

FACU

PÓS

LO

NIVERSIDADE CANDIDO MENDES

FACULDADE INTEGRADA AVM

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Monografia apresentada Integrada como requisito, grau de especialista Empresarial.

Professor Orientador: JoLourenço

2

NDES

VM

NSU

tada à AVM Faculdade isito, para obtenção do

alista em Logística

r: Jorge Tadeu Vieira

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos os mestres da casa pelo apoio e ao Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço, pelo encorajamento continuo na pesquisa e o conhecimento acadêmico transmitido.

4

RESUMO

O tema escolhido para este trabalho foi a Logística de Exportação de Petróleo Offshore na Bacia de Campos. Este tema revela uma importância essencial para a questão da exportação do petróleo vindo da bacia de Campos, pois é um assunto que tem crescido significativamente no âmbito nacional e internacional. Logística pode ser definida como sendo o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, a movimentação e a armazenagem de materiais, peças e produtos acabados, além dos fluxos de informações correlatas, através da organização e dos canais de marketing, de maneira a se obter uma maior lucratividade, nos dias atuais e no futuro, de forma que os pedidos sejam atendidos através de um custo mais baixo. Sendo uma das áreas que mais tem sofrido mudanças nos últimos anos, onde a visão que se tem da área é muito limitada da sua configuração tradicional, a Logística de exportação de petróleo offshore na bacia de Campos, é um tema de importância relevante.

5

METODOLOGIA

De acordo com Severino (2000), a pesquisa bibliográfica é uma busca em

livros, revistas, sites, jornais, documentários a respeito de um assunto.

Ela tem o objetivo de auxiliar o pesquisador no desenvolvimento de sua

pesquisa, pois ela irá apresentar e explicar o conhecimento atual sobre o tema

selecionado e identificará pesquisas que estão sendo feitas ou foram no passado,

dentro do campo e do tema escolhidos.

A metodologia aplicada para fundamentação desta pesquisa foi de natureza

exploratória, do tipo pesquisa bibliográfica e qualitativa, hipotético-dedutiva,

conforme Yin (2001), onde foram analisados autores e instituições especializadas

que tratam sobre o assunto, em sites especializados, material didático e leitura

realizada em livros indicados pela orientação do curso.

Através desta pesquisa, pretende-se construir conceito sobre as

características e o comportamento dos principais envolvidos na questão abordada

para que o processo de logística de exportação de petróleo offshore na bacia de

Campos ocorra de maneira tranquila e produtiva.

6

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO CCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCC 08

CAPÍTULO I- TIPOS DE NAVIOS: DAS EMBARCAÇÕES AOS

NAVIOS .................................................................................................... 09

CAPÍTULO II- NOÇÕES DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO .............. 20

CAPÍTULO III- HISTÓRICO DA BACIA DE CAMPOS ............................. 24

CAPÍTULO IV- LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO DE PETRÓLEO OFFSHORE ............................................................................................ 30

CONCLUSÃO ........................................................................................... 36

REFERÊNCIAS ......................................................................................... 37

8

INTRODUÇÃO

O tema escolhido para este trabalho foi a Logística de Exportação de Petróleo

Offshore na Bacia de Campos. Este tema revela uma importância essencial para a

questão da exportação do petróleo advindo da bacia de Campos, pois é um assunto

que tem crescido significativamente no âmbito nacional e internacional.

Num mercado cada vez mais competitivo, a globalização da economia tem

como base a produção de bens organizada em nível mundial, onde incorpora as

muitas fases da cadeia produtiva, que usam um grande sistema de fornecedores e

subfornecedores integrado internacionalmente. (SCHUTTE, 1993)

Para que possa atender às mudanças vindas dessas novas condições de

competitividade, aconteceram algumas mudanças tecnológicas no transporte

marítimo internacional, na estrutura e no gerenciamento dos portos, que se tornaram

essenciais no processo de globalização da economia e no sistema de produção que

é baseado na produção flexível e no just in time.

Este trabalho justifica-se pela importância que a logística de exportação de

petróleo tem para o país e para as empresas a ela relacionadas, sem falar nos

funcionários que lidam diretamente com elas, pois através de uma escolha de

logística errada, muitas pessoas podem ser prejudicadas, principalmente na área

econômica de exportação e importação.

Tem-se como objetivo geral mostrar como acontece a logística de exportação

de petróleo offshore na bacia de Campos, para que ele seja mais eficaz, definindo

as maneiras a serem executadas de forma a adaptá-las à realidade da atividade

desenvolvida.

Através de uma dinâmica econômico-social criou-se uma nova implantação

de um novo padrão de desenvolvimento, que tem fortalecido o papel dos sistemas

de transportes de cargas, passando a exigir adequações, principalmente na

organização portuária e nas maneiras de se transportar e armazenar as

mercadorias.

9

De forma geral, as modernizações dos portos e do transporte marítimo, que

aconteceram ao longo dos anos repercutiram não apenas sobre os portos, mas

também sobre o espaço urbano, principalmente por causa das atividades

econômicas desenvolvidas. Com a diversificação dos serviços ofertados pelos

portos, fora dos limites dos cais, pátios e armazéns sempre se obrigou a uma maior

estruturação da comunidade portuária, criando vínculos entre a cidade e o seu porto,

como é o caso do Porto de São Sebastião. (KANDAS, 1998)

Este trabalho tem como objetivo analisar as mudanças que ocorreram e

acontecerão na logística de exportação de petróleo offshore na Bacia de Campos,

entendendo como se dá a esse processo, conhecendo a bacia de Campos.

No capítulo I serão estudados os tipos de navios que existem e suas

utilidades. No II ter-se-á noções de exportação e importação, no III um breve

histórico da bacia de Campos para uma melhor visualização do local e no capítulo IV

tratar-se-á da logística de exportação de petróleo offshore que é o tema desta

pesquisa.

10

CAPÍTULO I

TIPOS DE NAVIOS: DAS EMBARCAÇÕES AOS NAVIOS

A história foi grandemente determinada pela evolução das embarcações e da

navegação no mundo. A Grécia Antiga quis sacrificar suas florestas e os solos

férteis pelo controle militar do Mar Mediterrâneo e regiões vizinhas. (SANTOS, 2001)

Em 1492, Cristóvão Colombo partiu em sua expedição, pois acreditava que

havia aportado na Índia, o que na verdade não aconteceu, seu destino foi a América.

É por isso que, por comodidade, até hoje chamamos a população nativa de índios.

Em 1500, Pedro Álvares Cabral repetiu o mesmo feito: o redescobrimento da Terra

de Santa Cruz, assim, por causa da madeira vermelha chamada de pau-brasil, este

imenso país foi chamado, mais tarde de Brasil.

Figura 1 - Caravela (Fonte: www.paraty.tur.br, p. 01)

1.1- História das Embarcações

1.1.1- Canoas indígenas

11

As primeiras embarcações que navegaram pelas águas fluviais e marítimas

do Brasil foram as canoas indígenas feitas de um único tronco. Antes da chegada

dos portugueses, os índios viviam na Idade da Pedra, assim, não seria possível a

construção de embarcações mais elaboradas. Essa condição também limitava o

tamanho das canoas, pois era muito difícil escavar grandes troncos usando

ferramentas de pedras.

As canoas indígenas eram embarcações de dez ou mais lugares e tornaram-

se mais comuns depois do contato com os portugueses, quando o índio passou usar

o metal, que foi concedido pelos portugueses em troca do pau Brasil. (SANTOS,

2001)

1.1.2- Caravelas

As caravelas são embarcações de origem Moura, sendo mudada e melhorada

pelos portugueses para as viagens mais longas, sendo usada nos descobrimentos

das rotas marítimas da África e da Índia e para a exploração do litoral brasileiro,

incluindo aí a baía de Ilha Grande.

Era uma embarcação de porte médio, com até 200 toneladas, além de

possuírem uma relação entre comprimento e largura de 3:1. Tinham três mastros e

velas latinas (retangulares ou triangulares). O casario da tripulação ficava na popa e

por causa disso ela era mais alta que a proa. Apesar de serem embarcações leves e

ágeis foram rapidamente substituídas pelas naus, que eram maiores e de velame

redondo. Este tipo de embarcação foi muito usado no fim do século XV e início do

XVI. (SANTOS, 2001)

Figura 2 – Nau (Fonte: www.paraty.tur.br, p. 01)

12

1.1.3- Naus

Depois que passou o período dos descobrimentos, nasceu a necessidade de

se fazer embarcações maiores para o transporte de cargas como o pau brasil, o

açúcar, os metais preciosos e os escravos. Assim, chegavam ao litoral brasileiro as

naus, que eram embarcações de porte médio de 1000 toneladas. Tinham quatro

mastros e velas redondas. Por ser arredondado seu casco, tanto acima como abaixo

da linha d’água eram inovadoras. Havia um casario para mantimentos e cargas na

popa e outro para a tripulação na proa.

1.1.4- Sumacas

Em meados do século XVII toda a riqueza que era produzida no país e

exportada para a Portugal eram levadas até os principais portos, surgindo aí a

necessidade de embarcações menores, que levassem as mercadorias dos centros

produtores para os esses portos. Para atender a demanda deste tipo de barco foram

montados vários estaleiros no nordeste brasileiro, começando assim, a produção de

sumacas, que eram embarcações de origem holandesa, com dois mastros e velas

latinas (retangulares ou triangulares), usadas para o transporte de carga e de

passageiros entre portos nacionais. Durante o ciclo do ouro e do café, eram as

sumacas que embarcavam esses produtos para serem levados ao porto do Rio de

Janeiro, onde eram daí exportadas. (SANTOS, 2001)

As sumacas foram substituídas pelos barcos a vapores, por volta do século

XIX, mas continuaram a ser utilizadas até início do século XX para transporte de

pescados e produtos agrícolas.

1.1.5- Barcos a vapor

13

Os barcos a vapor foram inventados nos Estados Unidos em 1807, chegando

ao Brasil, mais ou menos, uns cinquenta anos depois. Enquanto as sumacas

navegavam no máximo a 16 km/h os barcos a vapores faziam 57 km/h, fazendo com

que as sumacas fossem substituídas.

Dois barcos a vapores eram os principais transportadores de cargas e

passageiros: o Nacional e o Presidente, uma vez que até 1950 não haviam muitas

estradas. (SANTOS, 2001)

1.1.6- Canoas caiçaras

Algumas cidades litorâneas viviam num isolamento econômico e geográfico

entre 1870 e 1950, assim a canoa caiçara era a embarcação mais usada pelos

moradores dessas cidades.

De origem indígena e feita de um único tronco, pouco mudou com o passar

dos séculos. Para se construir uma canoa é necessário que seu construtor fique

alguns dias na floresta para a escolha da árvore, o corte e a escavação grosseira do

tronco, ficando assim mais leve para ser transportada até o mar. Dependendo do

tipo de árvore usada muda também o tamanho, a durabilidade, o peso e a

estabilidade da embarcação.

O cedro é considerado a melhor madeira por ser leve e muito resistente à

água salgada. O corte da árvore é feito na lua nova para evitar brocas e fungos. A

proa da canoa fica do lado da raiz, por ser mais larga e do lado mais chato do tronco

é feita a boca da canoa. Sua pintura é feita com tinta óleo e tem cores alegres.

(SANTOS, 2001)

A canoa é usada para: a pesca, o transporte, o lazer e o esporte. Mesmo que

não seja mais usado o vento para mover as canoas, em todas elas existe um furo no

banco dianteiro, onde se pode encaixar um mastro com vela.

14

Figura 3 – Canoa Paulista (Fonte: www.paraty.tur.br, p. 02)

1.1.7- Baleeiras

Por causa da diminuição do pescado, veio a necessidade do caiçara ir cada

vez mais longe em busca do peixe, assim, para atender essa finalidade, as primeiras

baleeiras apareceram no final da década de 1950.

Eram embarcações tipicamente brasileiras, sendo projetadas para a atividade

pesqueira. O formato do seu casco permite que se enfrente o mar aberto e, no

pequeno casario central existem beliches e um fogão para que os pescadores

possam dormir e cozinhar. (SANTOS, 2001)

O porão para guardar peixe fica na proa, que fica na parte da frente da

embarcação e é refrigerado à gelo. Apesar do nome, quase nunca foi usada para a

pesca de baleia. As pescas mais comuns feitas de baleeira são as com arrastão,

espinhel e rede de espera. No arrastão uma ou duas baleeiras puxam uma rede que

vai capturando tudo que há pelo caminho.

O espinhel, que é um cabo de aço com vários anzóis presos e na rede de

espera, que é uma rede com boias na parte superior e pesos na inferior, a baleeira é

usadas para colocar e recolher esses instrumentos de pesca em determinados

pontos do alto mar. (SANTOS, 2001)

Com o aumento do turismo e a diminuição da pesca, muitos pescadores

adaptaram as baleeiras para atender a essa nova demanda, assim o casario central

15

foi retirado e na proa, onde antes se armazenava o pescado, fez-se uma cobertura

para que os turistas subam e possam tomar sol ou fiquem embaixo para se proteger

do sol e do vento. Muitas delas foram transformadas em barcos de cargas para levar

materiais de construção às casas de veraneios construídas nas ilhas e costas.

Figura 4 – Baleeira (Fonte: www.paraty.tur.br, p. 02)

1.1.8- Escunas

O turismo trouxe para o litoral muitos de veleiros e lanchas, mas um novo

barco faz muito sucesso nos litorais brasileiros: as escunas. Elas têm capacidade

para até cem passageiros. Sendo de origem portuguesa, são feitas na Bahia ou

Maranhão.

A diferença entre escuna e saveiro é uma dúvida frequente , pois existem

vários tipos de escuna e um deles é o saveiro, onde a principal diferença está no

formato do casco, na quantidade e posição dos mastros e, principalmente, por sua

origem histórica.

O saveiro é brasileiro, é uma adaptação do saveleiro, que é uma embarcação

que os portugueses usavam desde o século XV para a pesca do savel, uma espécie

de bacalhau encontrado no Mar do Norte. O saveleiro foi escolhido pelos

pescadores daquelas águas agitadas por causa de suas excepcionais qualidades de

segurança e pela facilidade de manobra, além da boa capacidade de carga.

(SANTOS, 2001)

Foi trazido para Bahia no início do século XIX e passou a ser construído em

diversos estaleiros da região, senso usado na pesca e no transporte de cargas ou

16

pessoas. Os baianos fizeram adaptações e motorizam-no, além de encurtarem seu

nome para saveiro.

1.2- O triângulo da navegação no Oceano Atlântico

A globalização tinha se começado e os portugueses e espanhóis dominavam

os mares e as terras além mar. Os holandeses, os franceses e os ingleses faziam o

mesmo. Embora os portugueses, enquanto piratas, estivessem mais interessados no

domínio dos mares do que nas terras, todos, franceses, ingleses, holandeses,

portugueses e espanhóis, tinham como objetivos destinos longínquos, terras

distantes, águas revoltas, cana de açúcar, ouro, prata e escravos. Os navios eram

seus meios para chegar a essas riquezas. Todos tinham grandes lucros com o

comércio internacional de escravos. (SANTOS, 2001)

Durante séculos a rota dos navios desenhou um triângulo entre Europa, África

e América, onde os colonizadores espanhóis e portugueses compravam dos

mercadores de escravos com ouro, sal, fumo e armas, os africanos para deportá-los

para as duas Américas, assim nasceu a indústria europeia de armamentos

intercontinental, estando diretamente ligada ao comércio de escravos.

Junto com os escravos, os navios mercantes levavam, nos porões, imagens

de santos europeus, que causavam grande impressão nos africanos e nos povos

indígenas, o que ajudava, em grau considerável, no sucesso do empreendimento.

Os navios voltavam em direção à Europa cheios de açúcar bruto, a rapadura,

para ser refinada no norte da Europa, além de todo tipo de plantas medicinais, as

chamadas drogas do sertão. O pau brasil, o ouro e a prata também eram

intensamente saqueados, mas isto aconteceu em outro ciclo econômico. (SANTOS,

2001)

1.3- Século XIX: século de navegação

17

No século XIX, aconteceu um grande avanço nos oceanos, pois com o navio

a vapor, aumentaria o movimento nos oceanos, partindo da Europa para os quatro

cantos da terra.

No ano de 1820, a Europa tinha uma densidade populacional muito baixa,

pois a maioria dos 123 milhões de europeus morava em vilas, praticando o que se

denomina agricultura de subsistência, mesmo que já estivessem em meio à

industrialização e ao empobrecimento das cidades que estavam ligadas a este

processo.

Em 1900 a população havia mais que dobrado, chegando a 267 milhões e

dez anos depois, já eram 294 milhões. Por causa da pobreza, da fome e da falta de

perspectiva, milhões de europeus mudaram-se, entre os anos de 1846 e 1924, para

as Américas, a Austrália, a Nova Zelândia, o sul da África e a Sibéria. (SANTOS,

2001)

1.4- Navios carregados de trigo e algodão

A história dos navios continuou principalmente na euforia do século XIX, pois

como o triângulo África, América e Europa, que existia há séculos, ainda persistia,

milhões de europeus fugiam de seus próprios países, para atender os chamados do

Novo Mundo, assim, o tráfico de pessoas reduziu os poloneses com as promessas

de uma vida próspera em São Francisco, nos Estados Unidos. Iludidos, eles foram

desembarcados nos arredores de São Francisco e em Santa Catarina, no sul do

Brasil, mas muitos destes primeiros colonos não sobreviveram a essa aventura.

Enquanto desde a década de 1970 do século XX a migração de pessoas em

direção à Europa era bloqueada, a migração de mercadorias continuou a toda

velocidade. (SANTOS, 2001)

No ano de 1850, graças à tecnologia do navio a vapor, milhões de toneladas

de trigo e algodão dos EUA chegaram à Europa, o que à primeira vista era uma

solução bem vinda para o problema da fome, que havia sido provocada pela doença

da batata, mas, por causa das importações baratas, a agricultura brasileira entrou

em crise.

18

1.5- Navios, técnicas de refrigeração e petróleo

O século XX tornou-se o século do transatlântico, dos gigantes dos mares: os

navios graneleiros, os navios de contêineres, os navios refrigerados, os petroleiros,

os navios tanque de gás.

A combinação do gigante dos mares com as técnicas de refrigeração

modernas e os grandes portos marítimos que desregularam e destruíram a

agricultura regional em todo o mundo. Os caminhões e, até mesmo o trem, que

estavam em terra firme não conseguiam competir com o transatlântico, pois ficava a

cada dia mais barato embarcar produtos da Argentina para Roterdã, do que produzi-

los na Holanda e na Bélgica, ou comprá-los da Alemanha. (SANTOS, 2001)

1.6- Navios que se cruzam

Desde 1962, cresceu muito a tonelagem importada de substitutos de cereais,

que foram liderados pela soja, nos portos brasileiros. No âmbito da especulação e

nos casos de escassez de alimentos catastróficas, de pedidos interessantes e

inesperados, eles poderiam ser imediatamente levados ao mundo inteiro, como no

caso dos porta-aviões da marinha norte americano no Golfo.

1.7- Tipos de Navios

1.7.1- Cargueiros

São navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga

acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando

19

prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou

acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao

transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios

convencionais. (SANTOS, 2001)

1.7.2- Porta Container

São navios especializados, usados exclusivamente para transportar

contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com

equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células

como no convés.

1.7.3- Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)

São navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers.

Dispõe de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se

desloca, para entrar ou sair da embarcação. Internamente têm rampas e elevadores

que interligam os diversos conveses. (SANTOS, 2001)

1.7.4- Multipurpose

São navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas

diversas como: neo-granéis (aço, tubos etc.) e contêineres, embora também possam

ser projetados para o transporte de granéis líquidos, em adição a outras formas de

acondicionamento, como granéis sólidos e contêineres.

1.7.5- Graneleiros

20

São navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões,

além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva da

carga. A maioria desses navios opera como tramp, isto é, sem linhas regulares.

Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo

operacional, assim, sua velocidade é inferior à dos cargueiros. (SANTOS, 2001)

21

CAPÍTULO II

NOÇÕES DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO

Ao se estudar a exportação e, especificamente, os fatores que interferem nos

resultados e no desempenho organizacional, há muito tem sido motivo de interesse,

tanto de pesquisadores acadêmicos quanto de executivos no mercado

organizacional. (AABY;SLATER, 1989; ZOU et al, 1998).

O cenário atual, leva as organizações a buscarem uma constante inovação

em seus processos, principalmente por causa do aumento da competitividade,

através do uso de novas metodologias, como ferramentas que vão trazer sensível

melhora na produção e na qualidade dos serviços prestados a seus clientes, com o

objetivo de alcançar a excelência em seu empreendimento.

Ao se observar esses motivos, as organizações precisam realizar a

mensuração de seu desempenho constantemente, para que possam:

a) reconhecer quais são as atividades que vão agregar valor ao produto e/ou

serviços que são desenvolvidos pela empresa;

b) comparar o seu desempenho com o de seus concorrentes;

c) revisar as estratégias organizacionais de curto, médio e longo prazo para

que se obtenha os resultados esperados.

Conforme Gonçalves (2002) a principal característica de uma organização é a

sua capacidade de desenvolver, com sucesso, seus indicadores para a mensuração

de seu desempenho, permitindo um maior reconhecimento de seus processos,

quando relacionados com os pontos críticos de sucesso, avaliando continuamente a

eficiência e a eficácia de seus processos e das pessoas que participam desses

22

processos. A gestão organizacional deve ter como base suas medidas de

desempenho

O primeiro passo para a empresa que deseja exportar é definir o que venderá

nos mercados estrangeiros. Ela deve identificar, dentro de sua linha de produtos,

aqueles que atendam às necessidades e preferências dos consumidores dos

mercados estrangeiros a serem explorados. Para isso, é necessário que ela reúna a

maior quantidade possível de informações sobre o país ou países para os quais

deseja exportar. (BANCO DO BRASIL, 2012)

Nessa tarefa, as empresas brasileiras podem contar com o apoio do

Departamento de Promoção Comercial (DPR) do Ministério das Relações Exteriores

(MRE), que efetua pesquisas de mercado, no exterior, prepara informações sobre

produtos brasileiros com potencial de exportação, identifica oportunidades de

exportação, orienta exportadores sobre como exportar para este ou aquele mercado.

Depois de obter informações sobre os potenciais compradores no exterior, a

empresa brasileira precisa contatá-los diretamente, para informar o seu interesse em

exportar e para fornecer dados adicionais sobre o seu perfil e os seus produtos.

(SEBRAE, 2012)

É útil para o empresário fazer viagens ao exterior, com o objetivo de explorar

mercados potenciais para suas exportações, em contato direto com importadores e

consumidores, bem como participar de feiras comerciais no exterior. Para a

organização de sua agenda de contatos no exterior, o empresário pode contar com

os serviços da Divisão de Operações de Promoção Comercial (DOC) do DPR. É

importante também, contatar a respectiva associação de classe, sempre que houver

interesse em participar de missão comercial ou feira no exterior.

Importante, igualmente, é a participação em feiras e exposições no Brasil, que

são visitadas por empresários de outros países, onde acontecem importantes

contatos comerciais, que podem resultar em operações de exportação. Uma vez

identificados os mercados de destino e o tipo de produto que atende ao consumidor

estrangeiro, a empresa que deseja ter participação ativa no mercado internacional

deverá adaptar parte de sua linha de produção para gerar, de forma sistemática, os

bens destinados ao mercado externo. Como decorrência, o mercado internacional

passa a estar incorporado ao dia a dia da empresa. (BANCO DO BRASIL, 2012)

23

2.1- Comunicação entre o exportador e o importador

Este é o elo principal entre a oferta e a demanda, pois a ausência de

comunicação impossibilita o desenvolvimento da operação comercial. Dada a

importância da boa impressão inicial, quando dos primeiros contatos com empresas

estrangeiras importadoras, deve o exportador ter presente os seguintes cuidados:

- na correspondência comercial, usar papel timbrado com o endereço e nome

da empresa, inclusive e-mail e endereço de homepage na internet, se

houver;

- redigir o texto das cartas de forma breve, clara e precisa e, se possível, no

idioma do destinatário (importador estrangeiro), quando não em inglês;

- não usar termos como empresa tradicional ou exaltar qualidades da

empresa não diretamente relacionadas com a atividade ou o produto a ser

exportado. (BANCO DO BRASIL, 2012)

2.2- Aspectos culturais nas exportações

Os aspectos culturais são de grande importância no processo decisório de

compras e vendas internacionais. Algumas dicas úteis devem ser seguidas, como no

quadro 1:

Quadro 1 – Funcionamento das Negociações Internacionais (Global Marketing

Strategies - www.globalmarketing.es)

PROPOSTAS INICIAIS X

ACORDO FINAL

APRESENTAÇÃO DE QUESTÕES

APRESENTAÇÕES TRATAMENTO DE

DIVERGÊNCIAS

CONCESSÕES

Europa Ocidental

Exigências iniciais moderadas

Uma de cada vez Formais Cortês e direto Bastante lentas

Europa Oriental

Exigências iniciais elevadas

Podem ser agrupadas Bastante formais Argumentativo Lentas

24

América Latina

Exigências iniciais moderadas

Uma a uma Informais Argumentativo Lentas

América do Norte

Elevadas exigências iniciais

Uma de cada vez Formais Franco Lentas

Oriente Médio e na África do Norte

Muitas exigências iniciais

Uma de cada vez Informais Bastante verbalizado

Lentas

Ásia e na Orla do Pacífico

Exigências moderadas a altas

Podem ser agrupadas Bastante formais Cortês; silêncio quando corretos

Lentas

África Sub-

Saariana

Elevadas exigências iniciais

Isoladas Informais Direto Lentas

2.2.1- Tipos de agentes no comércio exterior

Os tipos de agentes que existem no comércio exterior são:

a) Agente externo: é um representante do exportador, que possui exclusividade

na venda de seus produtos em um determinado mercado. Recebe comissão

sobre as vendas realizadas;

b) Broker (corretor): é o agente especializado em um certo grupo de produtos ou

setor. Costuma ser utilizado em operações que envolvem produtos primários

(commodities) e atua, via de regra, nas Bolsas de Mercadorias. Recebe

comissão sobre os valores das operações;

c) Factor: é o agente que recebe mercadorias em consignação e é pago,

igualmente, mediante comissão sobre as vendas realizadas. (BANCO DO

BRASIL, 2012)

2.2.2- Tipos de comerciantes no comércio exterior

Os tipos de comerciantes que existem no comércio exterior são:

a) Importador-distribuidor: é o comerciante no país de destino que se dedica ao

comércio de importação e distribuição de mercadorias por atacado;

25

b) Subsidiária de vendas do produtor-exportador: empresa criada no país de

destino, que se responsabiliza pela montagem e manutenção de rede de

distribuição própria naquele mercado;

c) Rede de comerciantes atacadistas e varejistas: estabelecida no país de

destino, habitualmente mantém departamento próprio de importação e

providencia a distribuição do produto, inclusive por intermédio de subsidiárias.

(SEBRAE, 2012)

A exportação tem grande importância para as empresas, pois é o caminho

mais eficaz para garantir o seu próprio futuro, em um ambiente globalizado e cada

vez mais competitivo, o que obriga as empresas brasileiras a buscarem uma maior

capacitação para enfrentar a concorrência estrangeira, tanto no Brasil como no

exterior.

Para o Brasil, a atividade exportadora tem uma importância estratégica, pois

ajuda na geração de renda e empregos, na entrada das divisas necessárias ao

equilíbrio das contas externas e na promoção do desenvolvimento econômico.

(BANCO DO BRASIL, 2012)

26

CAPÍTULO III

HISTÓRICO DA BACIA DE CAMPOS

A Bacia de Campos possui uma área sedimentar total de aproximadamente

115.000 km2, sendo o mais importante pólo petrolífero do Brasil, com uma produção

média diária de aproximadamente 1,63 milhão de boepd, com dados de fevereiro de

2008.

Sendo descoberta em 1974, através do poço de Garoupa, a Bacia de Campos

é, nos dias atuais, responsável por 85% da produção total brasileira de petróleo e

43% da produção de gás natural.

Ocupando uma área de cerca de 100 mil km2, Campos se estende de

Anchieta, no Espírito Santo, a Arraial do Cabo, no Rio de Janeiro. Só na área

fluminense a bacia abrange 13 municípios.

A Petrobras é a sua principal operadora, concentrando 30 mil dos seus 75 mil

funcionários em todo o país, no Rio de Janeiro, onde incluem os investimentos no

Pré-sal e em projetos para o pós-sal, nos campos de Roncador, Marlim, Marlim Sul,

Marlim Leste, Papa terra, Atlanta e Pirapitanga.

3.1- Números da Bacia de Campos

Estes são alguns números que hoje descrevem a Bacia de Campos:

a) 40 mil trabalhadores;

b) PIB da Bacia: US$ 18 bilhões por ano;

c) Total de lixo produzido: 38 toneladas por semana;

d) Total de alimentação consumida: 512 toneladas por semana;

27

e) Cerca de 1000 poços interligados por 4,2 km de dutos;

f) Apoio de 120 embarcações;

g) As plataformas possuem tratamento de esgoto, cinema e quadra de futebol;

h) Geram energia suficiente para iluminar uma cidade de 500 mil habitantes;

i) Possui 64 plataformas;

j) Produção: 1,25 milhão de barris de petróleo e 17 milhões de m3 de gás/dia;

k) Tem 39 campos com uma reserva de 9,7 bilhões de barris;

l) Área de 115 mil km2;

m) Profundidade de até 3.400 m.

A Bacia de Campos vai de Vitória no Espírito Santo a Cabo Frio no Rio de

Janeiro.

Na figura 5 tem-se o mapa da Bacia de Campos.

Figura 5 – Mapa da Bacia de Campos (PETROBRÁS, www.petrobras.com.br, p. 04)

28

3.2- Transportes

Outros números que demonstram a grandeza da Bacia de Campos estão

ligados aos transportes, onde se observa que, por mês, são transportadas 44 mil

pessoas, com 6.300 voos de helicópteros, transportando 40 mil pessoas. De barcos,

o número de pessoas transportadas chega a 4 mil por mês. O local do transporte é o

Aeroporto de Macaé e de São Tomé (Campos).

Parte da produção é escoada por dutovias1, desde as plataformas até o

terminal de Cabiúnas em Macaé e, a partir daí, até as refinarias de Duque de Caxias

(Reduc) no Rio de Janeiro e Gabriel Passos (Regap) em Minas Gerais.

O restante da produção é transferida por navios para os terminais de Madre

de Deus (BA), de Ilha Grande (RJ), de São Sebastião (SP), de São Francisco do Sul

(SC) e Tramandaí (RS).

3.3- História da Bacia de Campos e o seu futuro até 2042

Depois de 35 anos de produção e apesar do declínio de algumas áreas, a

bacia de Campos se mantém numa perspectiva de atividade crescente por vários

anos ainda.

A produção de Campos continua a todo vapor. A bacia, que em agosto

completará 38 anos de extração de seu primeiro óleo, está perto de superar a marca

de 2 milhões de b/dia de óleo produzidos, em comparação com os atuais 1,8 milhão

de b/d.

1 Dutovia é a designação genérica de uma instalação constituída por tubos ligados entre si para o transporte de determinados produtos. Pode ser definida ainda como uma tubulação destinada a conduzir a grandes distâncias produtos ou materiais. Toda a dutovia deve ser constituída de três elementos essenciais: os terminais, com os equipamentos de propulsão dos produtos, os tubos e as juntas de união destes.

29

Entre as operadoras, não existe dúvida de que o volume irá ultrapassar, num

curto prazo, 2,5 milhões de b/d, podendo até atingir produção de 3 milhões de b/d no

médio prazo, mesmo com muitos de seus campos já registrando declínio acentuado

em suas curvas de produção.

Sendo a maior bacia produtora do país acumula indicadores impressionantes

como:

a) 47 campos em produção;

b) 14 áreas em desenvolvimento;

c) mais de 60 plataformas de produção em operação, entre sistemas

flutuantes e fixos;

d) mais de 70 plataformas de perfuração atuando na região; e

e) cerca de 800 poços de desenvolvimento.

Essa produção toda é administrada pela Petrobras, que detém a maior parte

das instalações, Statoil, Shell, BP, OGX e Chevron, que teve seus trabalhos

interrompidos na região pela ANP em função do acidente no campo de Frade. Ao

longo desses trinta e oito anos foram produzidos cerca de 9 bilhões de barris de

óleo, sendo a maior parte deles, 8,8 bilhões de barris, pela Petrobras.

Estima-se um grande crescimento para a bacia de Campos, pois até 2016 já

está acertada a instalação de, pelo menos, 17 novas plataformas, sendo dez da

Petrobras, seis da OGX e uma da Statoil. Apenas a Petrobras estima chegar, em

2014, a dois milhões de b/d, projetando chegar a 2016 com 2,3 milhões de b/d de

óleo.

A Bacia de Campos é considerada uma bacia madura, mas com grande

potencial de crescimento, contando hoje com um portfólio bem diversificado,

incluindo os grandes e promissores campos da parte norte, no litoral capixaba, onde

estão os parques das Baleias e das Conchas, além de toda a parte central, onde a

maioria dos campos já registra declínio acentuado de produção e a área Sul, onde

se destacam Statoil e OGX. As grandes oportunidades e resultados estão no pós e

no pré-sal, nos arenitos e também no calcário albiano.

30

O potencial de Campos é inquestionável. Roncador, que é o maior campo da

bacia, produz hoje 283 mil b/d, o que significa quase 16% de todo o volume extraído

e ainda tem perspectiva de crescer mais. Marlim, um dos primeiros gigantes

descobertos por lá, segue com 213 mil barris diários, mesmo após 21 anos do

primeiro óleo.

A Petrobras concentra seu futuro em Roncador, Papa Terra e no Parque das

Baleias, áreas que ainda demandarão grandes plataformas. Outra promessa está

nos reservatórios de pré-sal, de onde já são extraídos pela petroleira 66,5 mil b/d,

nos campos de Brava, Jubarte, Carimbé e Tracajá.

É conhecida como uma bacia de grandes volumes de produção em águas

profundas e campos de pequeno porte em águas rasas. Seu perfil começa a ser

alterado e, muito em breve, a Statoil estará extraindo 100 mil b/d em Peregrino,

localizado em lâmina d’água de 100 m.

Alguns indicadores e resultados não tão atrativos e dentre eles conta-se com

a produção de 1,3 milhão de barris/diários de água e a necessidade cada vez mais

premente de buscar soluções que retardem o declínio de produção dos campos

mais antigos e otimizem a produção dessas áreas. Para resolver esses problemas a

Petrobras está implantando o Plano Diretor de Produção da Bacia de Campos.

Conforme Joelson Mendes, Gerente Geral da Unidade Operacional da

Petrobras da Bacia de Campos (UO-BC): “O perfil de Campos vem mudando, mas

ela será profícua ainda por muitos anos. Trata-se de uma balzaquiana de 38 anos,

mas nós acreditamos que é possível ter mais dois ciclos desses pela frente.” (BACIA

DE CAMPOS, 2012)

Campos tem a seu favor uma infraestrutura já montada, compensando

investimentos novos em velhos projetos. A Shell é outra empresa que também luta

para manter a produção crescente, contando com seis campos na bacia, todos de

óleo pesado, a petroleira está perto de atingir a marca de 80 mil b/d de óleo. Ela

pretende instalar uma segunda fase no pólo do Parque das Conchas. (SIQUEIRA,

2012)

31

No quadro 2 tem-se um resumo sobre os principais marcos da Bacia de

Campos desde sua criação:

Quadro 2 - Os principais marcos dos 35 anos (BACIA DE CAMPOS (2012)

1974 Petrobras faz a primeira descoberta: o campo de Garoupa 1977

Entra em operação o primeiro projeto de produção – o campo de Enchova –, dando início ao primeiro sistema antecipado de produção da parte central da bacia

1980

Começa a instalação de várias unidades fixas de produção em sequência, nos campos de Garoupa, Enchova, Namorado e Cherne

1984

É feita a primeira descoberta gigante da região, com o campo de Albacora. Um incêndio na plataforma de Enchova mata 37 trabalhadores

1985 Descoberto o campo gigante de Marlim 1986 Criado o Procap, Programa de Capacitação para Águas Profundas 1989 Instalados seis novos sistemas: Pargo (uma unidade), Vermelho (três) e Carapeba (duas) 1994

Instalada em Marlim a P-18, semissubmersível que marca o início da era das unidades capazes de produzir 100 mil b/d de óleo

1996 Descoberto o campo gigante de Roncador 1997 Instalada em Barracuda-Caratinga a P-34, o primeiro FPSO para águas profundas 1998

Petrobras intensifica a instalação de uma longa safra de unidades de produção de grande porte

1999 Roncador entra em operação, com o FPSO Seillean 2000 Campos atinge a produção de 1 milhão de barris/dia de óleo 2001 P-36 afunda no campo de Roncador, provocando a morte de 11 trabalhadores 2002

Primeira descoberta no Parque das Baleias, onde hoje estão os campos de Jubarte, Cachalote, Baleia Anã, Baleia Franca, Baleia Azul e Pirambu

2003 Shell coloca em operação o sistema de Bijupirá-Salema 2004 Descobertos os campos de Peregrino, pela Anadarko, e Polvo, pela Devon 2005

Shell descobre o Parque das Conchas, onde estão os campos de Ostra, Argonauta, Nautilus e Abalone

2007 Polvo, hoje operado pela BP, entra em operação ainda sob a tutela da Devon 2008

Petrobras começa a produzir óleo de pré-sal com um TLD em Jubarte, dando início à primeira produção de reservatórios profundos no Brasil

2009

Shell coloca em operação o Parque das Conchas; Chevron inicia produção de Frade; e OGX anuncia as suas primeiras descobertas, com os prospectos de Vesúvio e Waimea

2010

Petrobras coloca em operação a primeira produção definitiva de pré-sal em Baleia Franca, no Parque das Baleias, com o poço 6-BFR-1-ESS, interligado ao FPSO Capixaba, e OGX confirma a descoberta do prospecto de Waikiki

2011

Statoil começa a produzir óleo em Peregrino; Petrobras inicia TLD de Brava, prospecto de pré-sal que opera interligado à P-27, unidade instalada em Voador; e produção de Frade é interrompida após vazamento de petróleo na área

2012

OGX inicia a produção em Waimea com o FPSO OSX-1, responsável pelo TLD da área, e confirma comercialidade dos campos de Tubarão Martelo e Tubarão Azul

32

CAPÍTULO IV

LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO DE PETRÓLEO OFFSHORE

Nos anos de 1930 e 1950 nascia a indústria offshore mundial na Venezuela e

no Golfo do México, respectivamente. Com isso, a exploração começou a se

expandir para o Mar do Norte, formando assim, o primeiro pull de empresas nesta

segmentação, dentre elas a Shell, a Exxon, a Texaco e a AGIP. (FURTADO, 1996)

No país, no final de 1950, por causa de análises geográficas, havia o

conhecimento de que o país tinha reservas de petróleo em profundidade marítima,

ainda sem uma definição precisa dos locais e a confirmação aconteceu pela

descoberta do primeiro poço offshore em 1968, no Campo de Guaricema (SE) e a

primeira perfuração, também em 1968, na Bacia de Campos, no campo de Garoupa

(RJ).

O ano seguinte, também foi marcado por mais descobertas, com o Campo de

São Mateus (ES) e, depois no campo de Ubarana (ES), ambos na bacia de Potiguar

e a partir destas descobertas, a Petrobras iniciou uma série de outras, mas estes

descobrimentos não surtiram maior efeito, pelo fato das tecnologias existentes não

serem ideais à realidade brasileira. (HISTÓRIA, 2005)

De uma forma geral, para a exploração marinha, resume-se todo o processo

em três conjuntos tecnológicos distintos, que são os objetos de pesquisa das

companhias offshore:

a) As plataformas,

b) O sistema de perfuração e

c) O mecanismo de transmissão do petróleo da profundeza para a

plataforma.

33

Conforme Furtado (1996):

A tecnologia de construção de plataformas, desenvolveu um trajetória que possibilitasse a sustentação fixa, a partir de estruturas que chegam até o subsolo marinho.Talvez o tipo mais comum dentre as plataformas com sustentação fixa, seja a Tension Leg Platform (TLP), pela idéia que uma perna possibilite um equilíbrio seguro. Diante de sua característica, a estrutura se torna ineficiente para profundidades maiores, o que demandará um mecanismo flutuante. Esta eficiência pode ser comprovada diante da Petrobrás e a exploração de Petróleo Offshore no Brasil:um approach evolucionário plataforma da Shell Oil, filial americana da Royal Dutch Shell, instalada em Bullwinkle no Golfo do México a uma profundidade de 411 metros, ser a plataforma fixa mais profunda do mundo. Sua instalação, ocorrida em 1988, mostrou-se uma proeza perante o conhecimento em engenharia da época. (FURTADO, 1996, p.03)

O equipamento que faz a principal parte do processo de extração do petróleo

é denominado “Árvore de Natal”. Com as descobertas de poços mais volumosos,

assim como pelo uso de plataformas menores, do tipo embarcação, tornou-se

necessário ter o menor peso sob a plataforma, assim, surgiu o sistema de produção

antecipado, onde muitos equipamentos, que antes estavam sob a plataforma,

passaram a posicionar-se dentro da água. Este sistema é chamado no exterior de

subsea. A árvore de Natal é um destes equipamentos e passou a ser denominada

de Árvore de Natal Molhada. (DOSI, 1988)

Dosi (1988) acrescenta que:

Como ressaltado anteriormente, a tecnologia de perfuração é outra problemática a ser resolvida para a viabilização na produção de petróleo em alto mar. Esta tecnologia divide-se em duas etapas: o sistema de procura do petróleo (sondas) e a perfuração propriamente dita. O desafio inicial consistiu na construção de sondas marítimas móveis, no intuito de permitir um maior potencial e menor custo de eficiência na detecção de poços de petróleo. (DOSI, 1988, p. 222)

As primeiras sondas foram instaladas sobre barcaças no Golfo do México no

final dos anos 1930 e na década de 1940, para uma maior customização e

otimização, a trajetória tecnológica orientou-se para o desenvolvimento de sondas

não mais instaladas, mas adaptadas para esta função móvel. Estas se tornaram

verdadeiras embarcações, que foram chamadas de “barco sonda”. Na década de

1950, além dos barcos, foram feitas sondas semi-submersíveis, que se instalavam

34

nas plataformas e nos anos de 1960 as trajetórias marcantes foram em relação à

tecnologia de perfuração, uma vez que no início conseguiu escavar grandes

profundidades. (FURTADO, 1996)

Algumas outras tecnologias complementares foram desenvolvidas em

paralelo para permitir a produção offshore, onde as mais relevantes eram as de

colocação de dutos de escoamento da produção e de sísmica em meio marítimo.

Rosemberg (2002) afirma que:

Esse conjunto de tecnologias permitiu a expansão contínua da produção offshore, inclusive para o Mar do Norte que, a partir da década de 1970, passou a rivalizar com o Golfo do México em ordem de importância para o volume de investimentos. Todavia, no início da década de 1980 ficou cada vez mais claro que embora existisse tecnologia sísmica e de perfuração para atuar em águas profundas, o mesmo não ocorria com a de produção. O sistema tecnológico de produção, apoiado em plataformas fixas, constituído no Golfo do México deveria ser radicalmente reformulado para alcançar profundidades maiores. (ROSEMBERG, 2002, p. 89)

O Brasil poderia entrar nesta segmentação da indústria do petróleo, pois tinha

uma profundidade média de seus poços superior aos 1.000 metros e a necessidade

de desenvolver novas tecnologias era a única opção viável. Dessa forma, a

Petrobras começou uma trajetória tecnológica original, através da proposta do

sistema de produção flutuante. Por causa da ausência do conhecimento científico

necessário para esta empreitada, o país teve de suprir este espaço na experiência

internacional, onde mesmo que, de forma ainda embrionária, já existia um Know

How em tecnologia offshore.

Antes de se tornar uma produtora de tecnologia offshore, a Petrobras usou

tecnologia importada, adaptada às condições locais de produção, através de um

processo de inovações incrementais. Dessa forma, antes de começar os vultosos

programas em desenvolvimento tecnológico, mostrou-se condizente com o princípio

de, inicialmente, buscar o conhecimento através da aquisição externa com

aperfeiçoamentos.

Desta busca a Petrobras conseguiu obter seu primeiro hardware, uma sonda

submersível. Depois propiciou uma aliança com os estaleiros navais nacionais, para

conseguir, já nos anos de 1980, o primeiro hardware genuinamente brasileiro em

35

tecnologia offshore, que foi a reconversão das sondas, para pequenas plataformas

de produção. Estas atitudes mostraram, que já no início, a empresa escolheu

parcerias em suas atividades de P&D. Estratégia esta que a Petrobras sabe explorar

em seus sequentes programas de pesquisa.

Para que se pudesse desenvolver mais efetivamente as tecnologias de

exploração de petróleo em grandes profundidades e afastar-se da limitação externa,

a Petrobras criou um programa de investimento em P&D, isolado das demais

atividades do grupo. Este programa ficou conhecido como Programa de Capacitação

Tecnológica em Águas Profundas (PROCAP), que devido à sua expectativa em

relação aos prováveis resultados positivos derivados da exploração das grandes

jazidas de petróleo em profundidades marinhas, levou a companhia a investir 1% do

seu faturamento em P&D, tornando-se um dos maiores programas tecnológicos da

história do país. (BRUNI, 2002).

A Petrobras possui parceiros na pesquisa em tecnologia offshore como o

Centro de Estudos em Petróleo (Cepetro), da Faculdade de Engenharia Mecânica

da Unicamp, criado em 1987 com o apoio dela, que além de ser parceiro em

pesquisa, colabora de forma significante na formação de mão de obra qualificada.

(CEPETRO, 2005)

Depois desta conjunção de instituições a pesquisa e os resultados da

Petrobras avançaram na tecnologia offshore. Sendo que a evolução foi formada pelo

desenvolvimento de rotinas e de forma gradual.

Esse programa foi usado durante 6 anos e empreendeu 109 projetos,

buscando a melhoria da competência técnica da empresa na produção de petróleo e

gás natural em águas com profundidade de até 1000 metros. (BRUNI, 2002).

Durante esse tempo, 80% dos projetos, foram voltados para extensão da

tecnologia que já existia e 20% para inovação tecnológica. (PESQUISA, 2005).

Para um melhor entendimento e resumo do Procap, o quadro 3 traz todas as

informações sobre este programa que foi responsável pela tecnologia offshore no

Brasil.

36

Quadro 3 – Procap

Inovações do Procap 1 Consagração: instalação do sistema de produção flutuante e antecipada na bacia de Marlim, em 1.027 metros de lâmina d’água, no qual o desempenho da plataforma flutuante iria coroar o futuro deste sistema, por ser acompanhado, além da viabilidade técnica, de uma maior rentabilidade econômica do que os outros modelos. O sistema de produção de Marlim I, que envolveu a construção de uma nova plataforma, teve um custo total de US$ 1,331 bilhão para uma produção de 100.000 bpd4 de petróleo. O sistema TLP de Auger, teve um custo de US$ 1,2 bilhão, mas para uma produção bastante inferior: 46.000 bpd de petróleo. As grandes companhias operadoras têm reconhecido que os sistemas de produção flutuante (SPF) apresentam melhores custos e mais opções para o desenvolvimento de campos produtores em águas profundas. Com seu conhecimento consolidado, a empresa redirecionou seus objetivos, ao pensar que as inovações deveriam deixar de serem incrementais para serem absolutas. Tal decisão foi tomada porque a tecnologia disponível já não era mais condizente com as profundidades que a estatal brasileira almejava explorar.

Inovações do Procap 2

A Petrobras utilizou um sistema antecipado de produção com o navio Seillean, um FPSO-DP8, alugado da Reding&Bates que, através de adaptações para o novo poço, tornou-se o primeiro navio de posicionamento dinâmico do mundo a operar nessas profundidades, utilizando um conjunto de propulsores que mantém seu posicionamento a partir da orientação dada por sensores instalados no fundo do mar e pelo sistema de GPS9. A utilização do navio foi temporária até a adaptação da plataforma P-36. Para o funcionamento destes propulsores, foi utilizada uma tecnologia submarina inédita, com destaque para um sistema subsea composto por um drillpipe riser10 e uma árvore de natal molhada - TLD 2000. O drillpipe riser é um sistema novo de riser de composição que pode ser montado de forma mais ágil e segura, além de usar um tipo de rosca que permite descer a profundidades cada vez maiores. O riser fica instalado em cima da árvore de natal recolhendo a sua produção. Para a chegada da plataforma 36, foram desenvolvidas novas tecnologias em parceria com outras instituições, entre elas uma nova árvore de natal molhada horizontal, a ANMH-250011. Um dos destaques da nova árvore é a desconexão rápida, que torna o projeto mais seguro, uma vez que todo o sistema antecipado está baseado no posicionamento dinâmico. Ela é horizontal pois a perfuração agora poderá ser não apenas na vertical, o que amplia a dinâmica da perfuração. Outra inovação foi no sistema de ancoragem da plataforma, nome dado ao conjunto: árvore de natal, drillpiper e riser. Isto porque o conjunto determina o local onde a plataforma se encontra. A inovação foi especificamente no riser, que passou a ser constituído de poliéster. O projeto deste novo material foi desenvolvido no Laboratório da Petrobrás (Cenpes) e executado pelas empresas Quintas e Quintas, de Portugal, e pela Cordoaria São Leopoldo, do Rio Grande do Sul. Este sistema de ancoragem foi inventado para o campo de Marlim e é um tipo de ancoragem mais eficiente e com menor custo. A vantagem do poliéster é o fato de ser mais leve e mais resistente à tração, o que demandará menos energia no transporte do óleo, que perde menos vazão, aumentando assim a produção e a receita do campo. Além disso, o custo de instalação é reduzido em quase 20%. Um destaque importante no projeto Roncador foi o sistema de geração elétrica da P-36 e da P-47, ambas próximas, gerada por

37

turbinas a diesel instaladas na P-36, a energia é transmitida para a P-47 através de cabos instalados no fundo do mar, podendo ser usado em até 2.000 metros de profundidade. A distância entre as duas unidades é de cerca de mil metros. Além das inovações para a exploração do campo de Roncador, foram desenvolvidas outras tecnologias durante o Procap 2000: Estas tecnologias foram desenvolvidas conforme a necessidade atual da Petrobras. A empresa, antecipando as necessidades futuras, e para aproveitar o conhecimento disponível do momento, desenvolveu tecnologias para poços ainda não descobertos, que demandariam por tecnologia de profundidade ainda maior. Nesta concepção foi realizado o poço de longo alcance, que permite a drenagem de várias locações do reservatório a partir de uma mesma origem. A nova tecnologia mostrou-se necessária alguns anos depois, no início de 2005, com a perfuração de um poço em Marlim Sul, em lâmina d’água de 1.500 metros e com 4,4 mil metros de afastamento horizontal. Neste caso, se fosse apenas um ponto de origem, o volume de produção seria muito inferior. Quando os limites de 2.000 metros foram alcançados, a direção da Petrobras ampliou as metas, criando um novo Procap.

Inovações no Procap 3

Os risers para três mil metros. Entre as alternativas estudadas está o uso do riser híbrido, utilizando metal e materiais compostos como a fibra de carbono ou outros compostos plásticos. A equipe do Procap 3000 estuda também o desenvolvimento de uma nova árvore de natal totalmente elétrica, que não utilizaria os atuais atuadores hidráulicos. A tecnologia de perfuração a esta profundidade já existe e em dezembro de 1999, perfurou-se um poço exploratório a 2977 metros. O aparato representa uma nova era na exploração offshore, pois estas deformações têm sido um dos principais entraves para a prospecção de petróleo em muitas regiões do planeta. O Cenpes, conjuntamente com a SGI, empresa americana de supercomputadores, numa empreitada semelhante a inovação acima, estão desenvolvendo uma sísmica 4D, que permite a visualização das imagens em 3 dimensões, mais a quarta, que é o tempo. Assim, será possível determinar o ponto exato, bem como o fluxo do petróleo, em qualquer profundidade, que ampliará as reservas do Brasil e do mundo. No intuito de minimizar perdas, que podem chegar à viabilização da exploração de poços de petróleo, a Petrobras criou o Programa de Recuperação Avançada de Petróleo (PROVAP), que tem como objetivo: - Viabilizar a produção de campos considerados subcomerciais por limitações tecnológicas; - Produzir técnicas e padrões de gerenciamento de reservatórios que permitam elevar, com vantagem econômica, o fator de recuperação de campos de petróleo; - Contribuir para a revitalização de campos maduros, sem negligenciar a preservação do meio ambiente .

Fonte: www.procap.org.br

38

CONCLUSÃO

Este trabalho teve como intenção conhecer a Bacia de Campos e como é feito

o transporte de petróleo offshore nos dias atuais.

Sendo uma das maiores bacias petrolíferas do Brasil, a Bacia de Campos,

apesar de seus 38 anos ainda é grande produtora de petróleo e fará parte da história

da produção petrolífera nacional.

As vantagens desse tipo de transporte é a inovação de poder unir tecnologia

à produção petrolífera, principalmente quando se pode utilizar uma plataforma

oceânica, que permite receber, armazenar e expedir de maneira simples e segura o

petróleo produzido na Bacia de Campos e no Pré-Sal, sem a necessidade de

transportá-los por navios até os Terminais Marítimos existentes na costa brasileira.

Com isso, ela reduzirá a movimentação de petróleo nos Terminais, acarretando

menores custos.

A construção de um terminal oceânico foi uma solução inovadora, abrindo

novas perspectivas para o aprimoramento da logística de escoamento da produção

de petróleo no Brasil e que, provavelmente, em um futuro próximo, sejam

construídos mais terminais oceânicos no Brasil.

39

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