UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

ARRESTO DE NAVIO

Por: Ana Paula Vilarino Moreira

Orientador

Prof. Dr. Fernando Arduini

Prof. Ms. Jean A. Almeida

Rio de Janeiro

2009

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

ARRESTO DE NAVIO

Apresentação de monografia à Universidade Candido

Mendes como requisito parcial para obtenção do grau

de especialista em Direito processual Civil.

Por: Ana Paula Vilarino Moreira

3

AGRADECIMENTOS

Á Deus, que tornou possível a

concretização deste sonho e aos meus

caros colegas do escritório Castro &

Henderson, por sua amável cooperação

para a realização deste trabalho.

4

DEDICATÓRIA

A minha mãe D. Zadir, por sua coragem em

me ensinar a trilhar minha vida com

dignidade e ao meu noivo Marcelo, por sua

majestosa influência na minha vida.

5

RESUMO

As recentes notícias de implantação de novos investimentos

que integram o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo

Federal, ligados ao desenvolvimento de frota marítima brasileira, como a do

Programa de Modernização e Expansão da Frota de Petroleiros da subsidiária da

Petrobrás, impulsionam cada vez mais o desenvolvimento da economia nacional e

do comércio internacional.

No entanto, a legislação que cerca a atividade marítima não

acompanha comparável progresso, uma vez que se encontra respaldada no

Código Comercial que, com 157 anos de idade, baseia-se numa série de preceitos

que estão em completo desuso e que perderam, com o passar dos tempos, sua

eficácia.

O instituto do arresto de navios destaca-se entre aqueles mais

distantes e incompatíveis com a realidade do comércio internacional atual. Trata-

se de medida judicial cautelar que torna eficaz e rápida a execução de dívidas

provenientes da atividade marítima por meio da apreensão dos bens contidos no

navio e/ou do próprio navio.

Todavia, o Código Comercial, especialmente os artigos 480 e

482, dificulta ao extremo a possibilidade de um credor reaver seu crédito por meio

desta via. Em linhas gerais, enquanto o artigo 480 estabelece que o arresto do

navio só poderá ocorrer em função de apenas algumas dívidas, as chamadas

dívidas privilegiadas, dispostas nos artigos 470 e 471 do mesmo estatuto.

Diante da falta de legislação consolidada e doutrina sobre o

tema, as ações sobre o arresto acarretam longas e extensas discussões, já que

ora são fundamentadas pelo Código Comercial, ora fundamentadas pelo Código

de Processo Civil, na maioria das vezes dirimidas pelo magistrado.

6 Fato é que a situação atual do instituto do arresto no Brasil,

conforme fundamentada no Código Comercial, ofende princípios jurídicos pátrios,

como o da segurança jurídica, tornando-se inadmissível impedir ao credor de

reaver seus créditos. Inegável, portanto, a importância da atualização da

legislação brasileira, não somente no que se refere ao tema “arresto de

embarcações”, como também quanto aos demais temas ligados ao direito

marítimo, uma vez que a estagnação da legislação atual, juntamente com outros

fatores, de forma negativa para o Brasil no contexto do comércio internacional.

7

METODOLOGIA

Após minuciosa leitura de diversos livros que resguardam o escritório

no qual trabalho e que abordam diversos temas sobre direito marítimo, pude

encontrar o tema que me chamasse atenção, arresto de navio e sua problemática

para consegui-lo.

Alguns julgados apóiam a posição de que o arresto deva ser utilizado

não só para créditos privilegiados, mas para qualquer lesão que o credor venha

sofrer causado por um navio.

Assim diante desse fato, pude me guarnecer de livros,

jurisprudências que corroborassem ao pedido de arresto e que o mesmo fosse

concedido.

O trabalho foi concluído graças ao apoio do escritório Castro &

Henderson ao qual sou associada.

8

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I - Direito Marítimo 11

CAPÍTULO II - Teoria Geral Cautelar 34

CAPÍTULO III – Arresto de Navio 43

CONCLUSÃO 57

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 59

BIBLIOGRAFIA CITADA 60

ANEXOS 62

ÍNDICE 98

FOLHA DE AVALIAÇÃO 99

9

INTRODUÇÃO

Essa monografia trata de um tema complexo que é o

arresto de navio, um instituto que tem como conceito simples por ser uma medida

cautelar típica prevista no artigo 813 do CPC e destina-se a assegurar a

efetividade de uma futura execução em face do devedor solvente, na medida em

que retira bens da esfera de domínio do devedor, impedindo-o de alienar ou

desviar os referidos bens, no caso em questão o navio. É notório que a garantia

do credor é o patrimônio do devedor.

O interesse por esse assunto, surgiu, pelo fato de

trabalhar em um escritório no qual o foco central da mesma versa sobre direito

marítimo, uma matéria que é praticamente desconhecida pelos juristas em geral.

O primeiro capítulo então, aborda de forma geral, porém

simplificada por conceituar o que venha ser direito marítimo e sua evolução no

direito pátrio.

O segundo capítulo versa sobre teoria geral cautelar,

seu conceito, requisitos e pressupostos para a concessão do arresto em geral.

O terceiro e último capítulo, trata sobre o arresto de

navios, seu conceito, requisitos e pressupostos para sua concessão e claro não

deixando de mencionar as dificuldades enfrentadas pelos magistrados nos

tribunais do país para a sua concessão, já que o instituto do arresto de navio não

tem acompanhado a dinâmica do direito. E Mostrará que para sua concessão não

pode se apegar somente aos créditos privilegiados, pois isso dificulta ainda mais a

concessão do mesmo, o que deixa a segurança jurídica afetada diante do grande

número de acidentes marítimos causados por navios que atracam nos portos para

deixar a mercadoria e logo em seguida se vão para outros destinos deixando os

credores em situações de desespero por dívidas contraídas por acidentes

ocasionados pelos navios. Assim o arresto torna-se uma medida jurídica e segura

10para os credores que precisam ter uma garantia de que seus prejuízos serão

indenizados.

11

CAPÍTULO I

DIREITO MARÍTIMO

O CONCEITO E NATUREZA JURÍDICA

1 - Origem e evolução do Direito Marítimo

De acordo com Caminha Gomes (1992, p.1), a apresentação

do ambiente geográfico indica ao homem o gênero de vida que lhe está reservado.

Essa concepção é aplicável quando se procura explicar a razão de ser do

desenvolvimento da navegação e do comércio marítimo. Assim, ao povo fenício

couberam tais empreendimentos tão somente por habitar região estreita de terra,

apertada entre as montanhas do Líbano e as plagas do mediterrâneo. Mais tarde,

todos os povos situados à beira mar, seguindo o exemplo dos fenícios, passaram,

pouco a pouco a se dedicar àquelas atividades. Com a intensificação crescente da

navegação e do comércio pelo mar, surgiu a necessidade de serem criadas e

adotadas normas especiais destinadas à sua regulamentação. O conjunto dessas

regras constituiu, então, o que se chamou de direito marítimo.

Caminha Gomes (1992, p. 215- 218) cita que o Direito

Marítimo e o Direito da Navegação são primitivos, contemporâneos e ligados à

própria história da humanidade, produto das várias civilizações que se lançaram

ao mar, porque foi esse o meio usado pelos povos antigos na busca das suas

grandes conquistas. Tais viagens eram aventuras marítimas, baseadas na prática,

nos usos e costumes e, sobretudo, na intuição dos grandes povos navegadores,

dentre os quais os fenícios, egípcios, gregos e vikings. Essa navegação marítima

primitiva apresentava muitos perigos, pois em face da deficiência tecnológica, o

12mar era uma grande rota de perigo e de mortalidade, sendo muitos os casos em

que as expedições não mais retornavam.

Ao longo dos tempos, conforme citado ainda por Caminha

Gomes (1992, p. 4), diversas regras se inserem no objeto do direito marítimo,

dentre elas o Código de Hamurabi, elaborado por Hamurabi, rei da primeira

Dinastia da Babilônia (século XXIII a.C), onde se encontravam normas sobre

construção naval, fretamento de navios a vela e a remo, responsabilidade do

fretador, abalroamento e indenização pelo causador dos danos. Como era uma

civilização que se desenvolveu nas bacias dos rios Eufrates e Tigre, é possível

que a navegação fluvial se prolongasse ao Golfo Pérsico, de modo que, pode-se

sustentar que o direito marítimo também abrangesse a navegação fluvial, embora

não haja referência a rios.

Outro código, o de Manu, dos hindus (século XIII a.C),

continha normas de câmbio marítimo, não se observando documentos que

revelem a existência de leis marítimas para fenícios e hebreus. Há pouca

referência ao Direito Marítimo pelo direito romano, embora os romanos tenham

praticado um comércio marítimo muito ativo, eles não conheceram ou fizeram

pouco uso das regras marítimas usadas pelos navegadores do Oriente. Sem

dúvida, os gregos fizeram uso do costume da Ilha de Rhodes, localizada no

Mediterrâneo oriental, bem como do nauticum foenus, que nada mais era do que

um contrato de dinheiro a risco ou de câmbio marítimo. Este contrato regulava que

aquele emprestava dinheiro só seria restituído no caso de sucesso da expedição

marítima e em face dos seus riscos, seria o primeiro esboço da idéia de seguro.

Na Antiguidade, o mais importante texto jurídico são as Leis

de Rhodes, sendo conhecida a passagem narrada no Digesto (D. 14-2-29), em

que Eudemon de Nicomédia, havendo naufragado, queixava-se ao Imperador

Antonino de que fora saqueado pelos habitantes das Ilhas Cícladas, ao que o

Imperador respondeu que era o senhor do mundo, mas que o mar estava sujeito

13às Leis de Rhodes, de acordo com as quais deveriam ser julgados os negócios

ligados ao comércio marítimo, exceto se fossem contrários às leis romanas.

Não se pode concluir que os romanos enviassem àquela ilha

os seus processos para julgamento, mas como as Ilhas Cícladas pertenciam à

Província Insularum, que tinha Rhodes como capital, o caso apresentado por

Eudemon deveria ser julgado segundo a lei do lugar, ou seja, segundo as Leis de

Rhodes e não de outro lugar. Mais tarde, sob o Império Bizantino, houve um livro

chamado Basiliques, consagrado exclusivamente ao comércio marítimo e muito

difundido no Oriente. Assim, o direito romano somente forneceu poucas regras

formais e até mesmo suas técnicas não tiveram grande influência na formação do

direito marítimo, o que foi agravado após as invasões até as Cruzadas, com o

desaparecimento do comércio marítimo.

Os transportes de longa distância foram monopolizados pelos

muçulmanos após a Queda de Constantinopla, em 1453, e as travessias

oceânicas permitiram a colonização do Novo Mundo, tornaram-se praticáveis após

as inúmeras alterações técnicas. Além disso, os muçulmanos no século XV ainda

apresentavam uma ameaça e os piratas sarracenos atacavam e saqueavam as

cidades européias mediterrâneas. Por sua vez, os mouros detinham o monopólio

das especiarias vindas do Oriente que, naquele tempo, eram indispensáveis para

a conservação dos alimentos.

Nesse quadro, Dom Manuel queria melhorar a vida do seu

povo, tendo a Escola de Sagres, de Portugal, dado grande contribuição à

navegação marítima e as descobertas, em face da política de Dom Manuel para

encontrar uma saída marítima para as Índias, contornando a África e

enfraquecendo o poder do Islã, abrindo caminho para as Índias e para as grandes

navegações e da expansão do mundo, inclusive com o descobrimento do Brasil

em 1500. Assim, um pequeno país, ao empregar a genialidade dos seus

conhecimentos náuticos, colaborava para mudar o curso da história mundial.

14 Somente na Idade Média surgem elementos do direito

marítimo moderno, de modo que, duas compilações de regras exerceram grande

influência na Europa: os Rolos de Oléron e o Consulado do Mar. O primeiro é uma

coletânea de atos relevantes que remontam ao século XII, que atestam a

jurisprudência marítima em vigor nos tribunais franceses, embora não se saiba se

esta jurisprudência emanava de uma corte da Ilha de Oléron ou se a coleção tinha

sido copiada e certificada por um notário da citada ilha. A autoridade desse código

se estendia aos países do Norte e ao Mar Báltico, sendo os Julgamentos de

Damme em Flandres, as Leis de Westcapelle, na Zelândia, e as Leis de Wisby, da

Ilha de Gotland, traduções ou adaptações do citado código.

O Consulado do Mar foi uma compilação dos usos

antigamente seguidos no Mediterrâneo Ocidental e que era o nome do Tribunal

Marítimo de Barcelona e, embora de origem catalã, os italianos reivindicaram sua

paternidade. Todavia, a primeira redação foi em catalão, datada do século XIV,

sendo um código bem completo, embora redigido sem ordem, em face das suas

sucessivas alterações, tendo sido traduzido para todas as línguas. Os autores

antigos acreditavam que os Rolos e Consulado do Mar eram ordenações dos

soberanos, o que era equivocado, pois eram compilações dos usos e costumes.

No que tange aos seguros marítimos, pode-se mencionar o

Guidon de la Mer, feito em Rouen no século XVI, como o primeiro código de

regras detalhadas sobre seguro marítimo, e que detalhava as regras segundo o

porto ou cidade. Deve-se ressaltar uma particularidade desse período inicial do

direito marítimo referente às diferenças entre regras e usos, vez que esses eram

seguidos pela boa vontade e opinião pública, enquanto as regras eram feitas e

impostas por uma autoridade.

Assim, as cidades marítimas tinham o seu estatuto municipal,

que tinham várias normas sobre o porto, a gente do mar, os navios e até sobre

navegação, sendo os das cidades italianas de Trani, no século XI e as Tábuas de

Amalfi, no século XII, os mais conhecidos. Amalfi, centro comercial florescente nos

15séculos X e XI, foi a primeira cidade que na Idade Média realizou um extenso

comércio marítimo, e seu direito marítimo (Tabula Amalphitana) tinha validade em

toda a Itália e era respeitado nas nações cujos barcos navegavam no

Mediterrâneo. Por sua vez, as empresas também tinham as suas regras, tais

como os Aventureiros Mercantes, das corporações de Londres, e os da Liga

Hanseática.

Segundo Rodiére, citado ainda por Caminha Gomes (1992, p.

7), a primeira codificação de Direito Marítimo remonta ao Reino de Luís XIV, tendo

Colbert tomado iniciativa, pois fez o Rei nomear uma comissão que, depois de

longa pesquisa nos portos, elaborou a Ordenança da Marinha de agosto de 1681

(Ordennance touchant la marine). Esta foi a lei mais importante de Luís XIV, pois

compreendia o direito marítimo público e o direito marítimo privado, tendo

alcançado grande importância na Europa vez que foi imitada por vários países,

dentre os quais: Países Baixos, Veneza, Espanha, Prússia e Suécia).

Essa ordenação objetivava unificar e nacionalizar o direito

marítimo, tendo sido a sua base por quase dois séculos e foi complementada por

vários estudos doutrinários e textos legislativos que a complementaram como o

Edito de Marinha e Navegação Marítima Toscana de 10.10.1748, do Grão Duque

Francesco Di Lorena; o Real Edito de 18.8.1711, de Carlos III, de Nápoles, depois

Rei de Espanha; o Código para a Marinha Mercante Veneziana, de 21.9.1768, e o

Consulado do Mar de Malta, de 1.9.1697, em vigor até 1814.

Na França, o Código Comercial de 1808, ou Código de

Napoleão, muito influenciou o direito marítimo brasileiro, e continha um Livro, o de

número II, consagrado ao Comércio Marítimo (arts. 190 a 426), que foi em parte

copiado da Ordenança de 1681, suprimindo tudo o que parecia referir-se ao direito

público. Esse código, que foi a reprodução do direito do século XVII defasou-se

pouco a pouco, pois quando foi redigido, a navegação marítima era ainda a de

dois séculos antes, mais as condições de exploração haviam mudado. Assim, o

16código deixou várias leis em vigor, tal como o Ato de 1793, sobre a nacionalidade

dos navios, que vigorou ainda por muito tempo.

No Brasil, durante muito tempo a legislação vigente foi

consubstanciada nas Ordenações do Reino de Portugal, tais como as Ordenações

Afonsinas, Manoelinas e Filipinas, respectivamente, dos Reis de Portugal. A maior

parte do período colonial brasileiro foi regida pelas Ordenações Filipinas,

impressas em 1603, no reinado de Filipe II de Portugal. Com a independência em

1822, setores do citado código continuavam a vigorar enquanto leis nacionais não

o substituíssem, tendo a sua aplicação atenuada pela outorga da Constituição

Imperial de 1824, o Código Criminal e de Processo, de 1830 e 1832, e Comercial.

Vale ressaltar que o Código Comercial, promulgado pela Lei

nº 556, de 25 de junho de 1850, passou a regulamentar, na sua Segunda Parte, o

comércio marítimo, parte esta que foi mantida pelo Código Civil de 2002, no seu

art. 2.045, embora a maior parte da legislação marítima brasileira esteja esparsa

em diversas leis. O Código Comercial Brasileiro de 1850 (CCB) mantido pelo

Código Civil de 2002, regulamenta parte substancial do Direito Marítimo nos arts.

457 a 796, através de doze títulos.

2. Conceito e natureza jurídica

Segundo Caminha Gomes (1992, p. 5), para entendermos as

características e a natureza jurídica do direito marítimo e da navegação é

necessário seguir, com efeito, a técnica ensinada pelo jurista alemão HANS

KELSEN, pela qual a divisão do direito em público e privado, consiste, via de

regra, no grau de generalidade da norma jurídica. Devemos registrar que essa

dicotomia no direito teve origem em Roma. Mas o ilustre doutrinador germânico foi

o precursor da melhor tese para a definição e divisão do direito público e do direito

privado.

17 Por efeito, à luz da doutrina de KELSEN, podemos afirmar

induvidosamente que, enquanto no Direito da Navegação é de natureza pública o

Direito Marítimo é de natureza mista, pois como diz DOURADO DE GUSMÃO

(ob.cit., p. 241):

“direito misto é a parte do direito em que, sem haver

predominância, há confusão de interesse público ou social

com o direito privado”.

A definição não é exata, mas elucida a distinção entre o

direito público, privado e misto. Assim, conclui-se que no Direito da Navegação

prevalece generalidade das normas de ordem pública, regulamentando o tráfego e

visando a segurança da navegação, como por exemplo as normas de sinalização

náutica e os regulamentos internos e internacionais para o tráfego da navegação,

nos portos, vias navegáveis e no alto mar. No Direito Marítimo, ora temos normas

de natureza pública, ora de natureza privada, por exemplo, as que regem o

comércio marítimo em geral.

No Direito da Navegação, de natureza pública, evidentemente,

prevalecerão as características do direito público interno e internacional, tais como

a universalidade, o particularismo a origem costumeira, a irretroatividade e a

imutabilidade. No caso do Direito Marítimo, por ser mais abrangente, ou seja de

ordem pública e privada portanto mista aplicar-se-ão as mesmas características

do Direito da Navegação, acrescidas as que regem o direito privado, como por

exemplo, a onerosidade, a simplicidade, a mutabilidade e a codificação, dentre

outras inerentes a esse ramo do direito.

183. Autonomia do Direito Marítimo

Equivocadamente, a doutrina majoritária brasileira trata de

forma idêntica o Direito Marítimo e o Direito da Navegação, como se fossem a

mesma disciplina, gerando grande confusão, uma vez que, como mencionado, o

Direito Marítimo é mais abrangente, pois regula o transporte de coisas ou

pessoas, feito pelas vias marítimas em todas as suas peculariedades. Assim, o

primeiro tem como objeto a segurança do transporte aquaviário, tendo na Lei de

Segurança de Transporte Aquaviário, a sua principal fonte de direito. Por sua vez,

o Direito da Navegação seja autonômo ou independente em vários países, como

por exemplo a Itália, onde já vigora o Codice della Navigazione, e a Lei da

Navegação na Argentina, não houve ainda a codificação de tal disciplina nem a

garantia da sua autonomia na Constituição Federal de 1988, tal como se deu com

o Direito Marítimo, no art. 22, I.

Ressalte-se que o constituite originário contribuiu

sobremaneira para a confusão entre Direito Marítimo e Direito da Navegação,

pois se refere diretamente à navegação aérea e indiretamente à navegação

marítima, em vários dispositivos na Constituição Federal de 1988, no art. 22, I.

Quando assim estabeleceu:

“Art. 21 - Compete à União:

(. . . )

XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:

a) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;

d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e

fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território;

(. . .)

f) os portos marítimos, fluviais e lacustres;

19( . . . )

XXII - executar os serviços de polícia marítima, aérea e de fronteira;

“Art. 177 - Constituem monopólio da União:

( . . . )

IV - o transporte marítimo do petróleo bruto de origem nacional ou de derivados

básicos do petróleo produzidos no País, bem assim o transporte, por meio de

conduto, de petróleo bruto, seus derivados e gás natural de qualquer origem;

“Art. 178 - A lei disporá sobre:

(. . .)

§ 3º - A navegação de cabotagem e a interior são privativas de embarcações

nacionais, salvo caso de necessidade pública, segundo dispuser a lei”.

De acordo com Caminha Gomes (1992. p.8-10), assim, impõe-

se a dúvida gerada com relação à autonomia do direito da navegação, na própria

origem da norma constitucional, nos termos dos artigos acima transcritos, de vez

que o legislador ora se refere ao direito marítimo, quando na verdade a matéria, in

genere, é referente ao direito da navegação, sem entretanto lhe ter reconhecido

autonomia necessária. A doutrina francesa é bem mais eficaz, sobretudo referente

à legislação marítima, sem no entanto confundi-la com o direito da navegação. Na

França a Associação Francesa de Direito Marítimo, liderada pelo professor

RODIÉRE, vem atualizando e ajustando toda a legislação pertinente ao direito

marítimo, independentemente do direito da navegação. No Brasil, vale a lição de

SAMPAIO LACERDA, a fim de limitar as dúvidas sobre este assunto, e

consagrando a autonomia do direito marítimo e da navegação (ob. cit., págs. 45 e

46) in verbis:

20“Código da Navegação: Reconhecer-se-á, assim, a autonomia

deste direito pelos traços particulares que há muito lhe são

próprios, desde os primeiros tempos históricos, quando se

aplicavam exaustivamente à navegação feita pelo mar, mas

que, presentemente, foram, por sua força de atração

poderosa, abraçando a jovem e inexperiente navegação

aérea, para cada vez mais aconchegá-la e embalá-la com

seus ritmos jurídicos. É verdade que o desenvolvimento da

navegação aérea está situando o problema de outro modo,

com a introdução de novas práticas que colocam, desse

modo, o direito aeronáutico como um direito especializado,

estabelecendo até que vários institutos surgidos para a

navegação aérea sejam também aplicados à navegação

marítima. Mesmo assim, se entrosam os dois direitos, como se

fosse um direito único: o direito da navegação, o que vem a

confirmar a nossa posição acerca do assunto”.

4- Fontes do Direito Marítimo

Como decorrência da extensão e do particularismo do Direito

Marítimo, muitos são os institutos que orbitam este peculiar ramo do Direito,

podendo-se citar, dentre outros, o crédito marítimo, a armação de embarcação, o

fretamento, a abalroação, o direito de passagem inocente, a fortuna do mar, as

águas internacionais, a hipoteca naval, o registro da propriedade marítima, e etc.

Conforme sugere o ilustre comercialista Sampaio de Lacerda,

sendo citado por Caminha Gomes, (1992. p.15-17), para fins propedêuticos deve-

se considerar distribuídas as normas do direito marítimo da seguinte forma:

21

a) normas de direito público marítimo, ou melhor, do direito marítimo administrativo

e penal, compreendendo as normas relativas à Marinha Mercante, à Polícia dos

Portos, à organização e funcionamento dos Tribunais Marítimos.

b) normas de direito internacional marítimo: público ou privado. As primeiras

regulam a liberdade dos mares, o direito e obrigações entre beligerantes e

neutros. As segundas ocupam-se em solucionar os conflitos de leis derivados da

navegação marítima.

c) normas de direito comercial marítimo ou de direito marítimo privado, ou ainda

de direito civil marítimo que são as que regem a armação e expedição de navios e

as relações decorrentes dos fatos inerentes à navegação.

No Direito da Navegação se vê regulamentado o tráfego,

visando a segurança dos fluxos de navios, e aí tem-se, dentre outras, as normas

de sinalização náutica e os regulamentos internos e internacionais para o tráfego

da navegação, nos portos, vias navegáveis, e no alto mar. Aqui se destaca a

natureza pública, prevalecendo, evidentemente, características do direito público

interno e internacional.

O Direito Marítimo, por seu turno, ora se confronta com

normas de natureza pública, ora com aquelas de natureza privada, como as que

regem o comércio marítimo em geral. Por mais abrangente alcança este natureza

mista, isto é, às características do Direito da Navegação acrescem-se aquelas

regentes do direito privado, como por exemplo, a onerosidade, a simplicidade, a

mutabilidade e a codificação, dentre outras inerentes a esse ramo do direito.

Para fins didáticos, os tratadistas costumam ter em

consideração a seguinte classificação:

DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNACIONAL OU EXTERNO - Trata

especificamente do tráfego da navegação internacional em alto-mar, e como tal

é regido pelas normas internacionais, verti gratis, o Regulamento Internacional

22para Evitar Abalroamento no Mar - RIPEAM, abrangendo também o Direito do

Mar, isto é, a liberdade dos mares, o limite do mar territorial, zonas contíguas,

zonas econômicas, e etc.

DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNO - Ramo do Direito da Navegação

cujas normas se aplicam aos atos e fatos ocorridos nas águas sob jurisdição

nacional, isto é, dentro do mar territorial, águas interiores, rios, lagos, lagoas,

baías, canais, portos, etc., e no limite destas.

DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNO - Compreende normas de Direito

Administrativo, Penal, Processual, Fiscal e Constitucional, aplicáveis a atos e fatos

do comércio marítimo no âmbito da jurisdição nacional.

DIREITO MARÍTIMO PRIVADO INTERNO - Trata da matéria referente ao Direito

Marítimo Comercial exercido entre praças nacionais, abrangendo normas relativas

aos contratos de transporte marítimo, aluguel de navios e etc.

DIEITO MARÍTIMO PRIVADO INTERNACIONAL - Trata da matéria referente ao

Direito Marítimo Comercial exercido entre praças internacionais, abrangendo

normas relativas aos contratos de transporte marítimo, aluguel de navios e etc.

Para melhor entender a sistemática da disciplina jurídica

tratada é relevante apresentarmos as fontes jurídicas do Direito Marítimo, sendo

elas apresentadas na legislação pátria e nos atos internacionais.

Temos como fontes legais:

- Constituição Federal de 1988;

- Código Comercial;

- Art. 1.218 do Código de Processo Civil;

- Consolidação das Leis Trabalhistas;

- Decretos e Regulamentos;

23- Projeto do Código Civil.

Já a legislação internacional concernente ao Direito Marítimo

está disposta como Convenções Internacionais, ratificadas e não-ratificadas pelo

Brasil, sendo que, estas últimas têm sua importância na medida que influenciam

nas relações marítimas brasileiras com outras localidades.

Dentre as Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil

temos:

- Convenção de Direito Internacional Privado (Código Bustamante);

- Convenção Internacional para unificação de certas regras relativas aos

privilégios e hipotecas marítimas;

- Convenção Internacional para unificação de certas regras em matéria de

Abalroamento, Assistência e Salvamento Marítimo;

- Convenção Internacional para unificação de certas regras relativas à limitação da

Responsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima.;

- Convenções internacionais da Organização Internacional do Trabalho (OIT);

- Convenções internacionais da Organização Marítima Internacional ratificadas

pelo Brasil;

-Convenção Internacional sobre Regulamento para Prevenir Colisões no Mar,

1983.

Assim, verificamos algumas dentre as convenções da qual o

Brasil ratificou, sendo as não ratificadas:

Convenção Internacional para a Unificação de certas Regras sobre o arresto de

navios de mar- Bruxelas, 1952.

24Convenção Internacional para Unificação de Regras Relativas à Competência Civil

e Penal em matéria de Abalroamento e outros acidentes de navegação- Bruxelas,

1952.

Há, ainda, as convenções ratificadas e não-ratificadas que

interessam ao Direito Marítimo da Navegação brasileira, a saber:

Convenção Internacional para Prevenção da Poluição do Mar por Óleo, 1954.

Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),

1974.

Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo,1963.

Convenção Internacional para Prevenção de Poluição Marítima por Lixo. 1972; e

Poluição por Navios, 1.973.

Além destas, há outras não citadas, mas não menos importantes.

5 - Organizações Marítimas Internacionais

Relevante apresentarmos quais são as organizações

internacionais que cuidam dos assuntos pertinentes ao Direito Marítimo e da

Navegação, sendo algumas privadas e outras, públicas:

Organização Marítima Internacional (IMO): Órgão pertencente à ONU, com esta

denominação admitida em 1975, tendo sido criada sob a nomenclatura de

Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, em 1948 e existindo,

efetivamente, à partir de 1958. É composta por uma Assembléia constituída pelos

Estados que são membros da Organização, mediante representação, com

reuniões bianuais, e eleição de um Conselho que se reuni duas vezes ao ano;

possui, também, os seguintes Comitês: Legal, de Fiscalização, de Cooperação

Técnica, de Segurança Marítima e de Proteção ao Meio Ambiente Marinho, sendo

25que, o Comitê de Segurança Marítima é composto por vários subcomitês, tais

como de produtos químicos, a granel, cargas e contentores, etc.

Ainda, a nível internacional, temos os seguintes grupos:

__Institut du Droit International des Tranports (IDIT): cuida dos estudos acerca das

relações internacionais no âmbito do Direito Marítimo;

__Comitê Marítimo Internacional (CMI): responsável pela uniformização da

aplicação de regras concernentes ao Direito Marítimo e da Navegação;

__Sociedades Classificadas: aquelas instituições seguradoras dos navios e sua

carga.

6- Tribunal Marítimo

O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território

nacional, órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da

Marinha, tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima,

fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima.

A criação dos Tribunais Marítimos Administrativos foi fruto de

uma das doze atribuições alocadas ao Ministério da Marinha pelo Artigo 1º,

Parágrafo 1º, do Decreto no 20.829, de 21 de dezembro de 1931, que criava a

Diretoria da Marinha Mercante. Esta Diretoria veio substituir a Diretoria de Portos e

Costas e era diretamente subordinada ao Ministério da Marinha. Por conseguinte,

os Tribunais Marítimos Administrativos, criados, porém ainda não ativados,

ficavam subordinados a novel Diretoria de Marinha Mercante. O Artigo 5º do

decreto citado determinou a criação destes tribunais:

“Art.5º Os Tribunais Marítimos Administrativos, que ora ficam criados pelo

presente decreto sob a jurisdição do Ministério da Marinha, terão a organização e

26atribuições determinadas no regulamento a ser expedido para a Diretoria de

Marinha Mercante.”

Segundo Martins, Eliane (2005, p. 156), nos parágrafos

subseqüentes, este mesmo artigo definiu que, enquanto o Governo Federal não

observasse a conveniência da divisão do território nacional em circunscrições

marítimas, cada uma com um tribunal marítimo administrativo, o Tribunal Marítimo

a ser ativado no então Distrito Federal, a Cidade do Rio de Janeiro, funcionaria

com jurisdição sobre toda a costa, mares interiores e vias navegáveis nacionais.

A presidência do Tribunal Marítimo do Distrito Federal caberia

ao Diretor Geral de Marinha Mercante, tendo como membros o Capitão dos Portos

do Distrito Federal e Estado do Rio de Janeiro; um professor de Direito Marítimo

em instituto oficial de ensino da República ou bacharel em direito

reconhecidamente especializado na matéria; um delegado das sociedades de

Oficiais de Marinha Mercante com personalidade jurídica; um delegado dos

armadores nacionais com sede ou agência no Distrito Federal e um delegado das

companhias de seguro nacionais com sede ou agência no Distrito Federal. Todos

esses membros, exceto o Presidente e o Capitão dos Portos, seriam nomeados

por decreto, exercendo a função por um prazo de dois anos.

Ficavam, também, definidas a existência de um regime de

repressão, que seria normatizado pelo posterior Regulamento do Tribunal

Marítimo Administrativo, e a criação da função de procurador especial para aquele

tribunal. O Procurador Especial, representante do Ministério Público alocado no

Tribunal Marítimo, seria nomeado dentre os auditores da Marinha.

O Decreto no 22.900, de 6 de julho de 1933, concedeu

autonomia aos tribunais marítimos a serem ativados, retirando-os da alçada da

Diretoria de Marinha Mercante e colocando-os sob a jurisdição direta do Ministro

da Marinha. Este mesmo decreto informava que o Ministro da Marinha iria expedir

27o regulamento para o primeiro tribunal marítimo a ser ativado, o Tribunal Marítimo

Administrativo do Distrito Federal, que “até ulterior deliberação, exercerá suas

atribuições sobre toda a costa, mares interiores e vias navegáveis da República.”

O Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo foi

aprovado e mandado executar pelo Decreto no 24.585, de 5 de julho de 1934,

data considerada como da criação do Tribunal e na qual comemora-se seu

aniversário. Apesar do Tribunal Marítimo não mais estar subordinado à Diretoria

de Marinha Mercante, o regulamento aprovado manteve o Diretor Geral de

Marinha Mercante presidindo-o, porém, o Capitão dos Portos do Distrito Federal e

Estado do Rio de Janeiro deixou de exercer a função neste Tribunal. Os demais

nomeados continuaram a obedecer aos mesmos critérios expostos no Artigo 5º do

Decreto no 20.829, de 21 de dezembro de 1931.

Ao Tribunal Marítimo Administrativo competia fixar a natureza

e extensão dos acidentes da navegação ocorridos com embarcações mercantes

nacionais, em águas nacionais ou estrangeiras, e com embarcações estrangeiras,

mercantes ou não, excetuadas as militares, em águas nacionais, examinando sua

causa determinante e circunstâncias em que se verificaram. Como produto das

deliberações do Tribunal, além da decisão, seriam propostas ao Conselho de

Marinha Mercante medidas de prevenção aos acidentes marítimos, aperfeiçoando,

assim, a legislação e regulamentação do setor.

Competia também ao Tribunal, dentre várias atribuições

subsidiárias, manter o “Registro Geral de Propriedade Marítima”, que seria

realizado pela Secretaria do Tribunal. A partir da data de aprovação do citado

regulamento, os proprietários de embarcações mercantes nacionais teriam um

prazo de seis meses para registrarem suas propriedades na Secretaria do Tribunal

Marítimo.

O Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal reuniu-

se pela primeira vez, em sessão preparatória para sua instalação, em 20 de

fevereiro de 1935. Foi instalado oficialmente três dias depois (23/02/1935), em

28sessão solene, no Salão de Sessões do Conselho do Almirantado. Contudo, a

estrutura administrativa do Tribunal já se encontrava funcionando desde 10 de

janeiro daquele ano.

O Relatório apresentado ao Presidente da República pelo

Ministro da Marinha, Vice-Almirante Henrique Aristides Guilhem, em março de

1937, discorreu sobre a atuação do Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito

Federal, o propósito de sua criação e as perspectivas futuras. Quanto ao propósito

da criação, o citado relatório informa:

“O Tribunal Marítimo Administrativo, (...), appareceu como

consequencia logica do desenvolvimento do nosso trafego

maritimo e fluvial, preenchendo uma lacuna a muito sentida

em nosso Paiz, e que se fez notadamente premente quando, a

par de muitos casos anteriores, se deu o facto com o vapor

allemão “Baden” à sahido do porto do Rio de Janeiro, cujo

processo foi feito na Allemanha.” (Incidente com o Paquete

Baden. O vapor alemão "BADEN", que, no ano de 1930,

deixou irregularmente o porto do Rio de Janeiro e foi atingido

por disparo do Forte do Vigia, quando não atendeu a ordem de

parada sinalizada pela Fortaleza de Santa Cruz. O Tribunal

Marítimo da Alemanha, julgando o caso, considerou que

houve precipitação do Comandante do Navio, bem como,

negligência de nossas fortalezas que o bombardearam. No

Brasil, houve apenas um inquérito administrativo. Desse

modo, sentimo-nos inferiorizados por não possuirmos uma

Justiça Marítima).

“Há muito, todos os que tinham interesse ligados ou

dependentes da nossa Marinha Mercante, do transporte sobre

agua no Brasil, reclamavam a creação de um orgão techinico

29para a apreciação rapida e segura de toda sorte de accidentes

da navegação no nosso immenso littoral e vias navegaveis.

“Esse orgão foi creado ao impulso do espirito de renovação

que ultimammente attingiu a Administração Brasileira.”

Sobre as perspectivas futuras, o supracitado Relatório indicou

que o Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal seria a célula para uma

organização que compreenderia tribunais marítimos regionais, com um Superior

Tribunal Marítimo para recursos a decisões emitidas nas instâncias regionais.

No Relatório do Ministério da Marinha correspondente aos

anos de 1937 a 1939, foi registrada a existência de outros setores do Tribunal

além de sua Secretaria, como a Biblioteca e a Seção de Cartas Marítimas e

Geográficas. Naquele período, a Biblioteca do Tribunal foi acrescida de obras

especializadas referentes às atividades do mesmo; também, a Seção de Cartas

Marítimas e Geográficas recebeu novas cartas marítimas obtidas no Brasil e no

exterior.

O regulamento que regia o Tribunal logo mostrou impor

restrições ao seu funcionamento. Os pontos fundamentais a serem melhor

definidos eram: a fixação em lei da competência privativa do Tribunal Marítimo

Administrativo para pronunciar juízo definitivo sobre natureza extensa e causas

determinantes dos acidentes de navegação; e a definição do que seria acidente de

navegação. O Relatório do Ministro da Marinha referente ao ano de 1940

informava que um anteprojeto de regulamento não logrou aprovação pela

dificuldade de conciliar áreas de competência sem interferir com as esferas de

ação de outros órgãos da administração pública. Apesar dessas dificuldades, em

1940, o Tribunal realizou 116 sessões, efetuando 68 julgamentos, além de

acórdãos, conhecimento de agravos, recursos e representações.

30 Em 1941, foi construída uma Casa Forte para o Tribunal

Marítimo, destinada a guarda do arquivo de processos e documentação do

mesmo. O Relatório Anual do Ministro da Marinha, Vice-Almirante Henrique

Aristides Guilhem, declarava:

“A função fundamental do Tribunal é prevenir quanto possível

o risco da navegação; em seguida definir a natureza, extensão

e causas determinantes dos acidentes dessa navegação.

Assim, ao contrário do que se verifica na Justiça Ordinária,

quanto menor fôr o número de processos, mais eficiente terá

sido a ação do Tribunal pelo preenchimento do seu principal

escôpo. A diminuição constante do número de processos

evidencia a eficiência do Tribunal.”

Concomitante à missão principal de um órgão de deliberação

de justiça, o Tribunal Marítimo produzia uma doutrina de prevenção de acidentes

de navegação baseada nos casos julgados que subsidiava a legislação de

segurança da navegação em águas territoriais e interiores brasileiras. Assim,

justificava-se uma das demandas do Tribunal, maior autoridade para que suas

decisões fossem convenientemente acatadas no foro comum.

O Relatório do Ministro da Marinha dos anos de 1942 a 1944

indicou que um anteprojeto de reforma do Tribunal Marítimo foi reprovado pelo

Ministério da Justiça. Nesses anos em que a nação se via envolvida em um

conflito mundial, o Tribunal Marítimo teve um aumento em suas atividades devido

à agressão dos submarinos alemães e italianos à Marinha Mercante nacional. A

Segunda Guerra Mundial implicou, também, em maior fiscalização do registro de

propriedade marítima.

31 Em 1947, ocorreram importantes mudanças na composição do

Tribunal Marítimo: seus membros passariam a ser juízes efetivos e a sua

presidência, agora autônoma, seria exercida por um Oficial-General da Armada.

Apesar da grande contribuição do Tribunal Marítimo no

aperfeiçoamento da regulamentação pertinente à navegação, até 1957, não havia

norma que disciplinasse e regularizasse a realização dos inquéritos referentes a

fatos e acidentes de navegação. Naquele ano, foi publicado pelo Tribunal, o

opúsculo Acidentes de Navegação e Registro de Propriedade Marítima, logo

distribuído às capitanias dos portos, delegacias e agências subordinadas, para

obter-se a padronização nos procedimentos de realização dos inquéritos.

As decisões deste Tribunal estão consolidada em seus

"Anuários de Jurisprudência", registrando-se como primeiro Acórdão, o relativo ao

processo nº 29, de 1934 sobre o encalhe do "Hiate Venus".

Por coincidência, o processo nº 1 só foi julgado no dia 13 de

dezembro de 1935 - Dia do Marinheiro. Tratava-se do naufrágio do Cutter

"Constantinopla". Muito tempo decorreu desde então, até a última década, quando

foi registrado processos, especialmente notáveis os relativos ao "Bateau Mouche";

"Theomana"; "Alinea P"; "Karina P"; "Mineral Star"; "Protoklitos IV"; "Kamari";

"Plataforma da Petrobras P-36"; e outros de grande repercussão, cuja listagem

seria por demais exaustiva.

Durante todos esses anos, a principal razão de ser deste

Tribunal tem sido a de contribuir para a segurança da navegação. Desse modo,

nosso propósito não se limita a meramente punitivo. Nosso objetivo é, sim, o de

estabelecer as circunstâncias relevantes de cada acidente; perscrutar os fatores

que lhes deram origem; publicar suas causas e fazer recomendações apropriadas

à Autoridade Marítima, com vistas a alterações preventivas às Normas que tratam

da segurança da navegação, à preservação da vida humana e proteção do meio

ambiente marinho.

32 É de se realçar ainda a atuação do Tribunal Marítimo no que

diz respeito ao Registro Marítimo. Quer seja quanto à propriedade das

embarcações como no que diz respeito aos ônus que incidem sobre nossas

embarcações e armadores de navios brasileiros. Neste particular, este Tribunal

pode se vangloriar de, em sua atividade cartorial, manter um registro de

reconhecida probidade e correção, avalizado por toda comunidade marítima.

7- Navio e Embarcação

Navio, na etimologia derivado do latim navigium, e do grego

naus, o navio assumia conotação de bem sagrado.

O direito brasileiro acolhe a concepção de que o navio é toda

construção flutuante, susceptível a navegar em quaisquer águas, caracterizando,

portanto, o navio como veículo de transporte no mar ou em outro espaço aquático.

Na sua concepção mais ampla, conforme Eliane M. Octaviano

Martins (2005, p. 171) cita Sampaio Lacerda, navio deve ser toda construção

destinada a percorrer mares, lagos ou rios, transportando, para qualquer fim,

pessoas ou coisas. Nessas condições, para a conceituação de navio pouco

importa a sua forma de construção, isto é que seja o tamanho ou meio de

propulsão.

A definição de navio não foi integrada ao Código Comercial

(Lei n. 886/50). O Código Comercial padece de imprecisão terminológica ao

referenciar navio, barco e embarcação, sem distinção, em diversos dispositivos.

Nos termos da noção dada pelo direito civil para os bens

móveis e atendendo ao conceito de navio, deve o navio figurar entre os bens

móveis. Portanto, a natureza jurídica do navio é de bem móvel.

33 Embora bem móvel, assevera Eliane M. Octaviano Martins

(2005, p. 177), sujeita-se o navio, em alguns casos, ao regime dos imóveis. Assim,

a prova da sua propriedade só se faz mediante documento escrito, devidamente

transcrito no registro marítimo, não se podendo transferi-la a outrem pela simples

tradição manual. Além disso, é o navio suscetível de ser hipotecado, o que

contraria sobremodo o regime dos bens móveis. Contudo a semelhança dos

navios aos imóveis é sempre expressamente indicada em Lei.

O Decreto nº 15.788 de 08.11.1922, no seu art. 3º (referente à

hipoteca naval) navio como sendo toda construção náutica destinada à navegação

de longo curso, de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte

marítimo e fluvial.

8- Classificação de Navio

Embarcação e navio. O nosso Código usa indiferentemente

das expressões embarcação e navio. Contudo, alguns autores, pretendem

distingui-las como sendo embarcação toda a construção destinada a correr sobre

a água, reservando a palavra navio para embarcação utilizada na indústria da

navegação. Para outros, reconhecendo não haver na Lei distinção clara, diz que,

geralmente, embarcação é a designação dada aos meios de transporte de

pequena tonelagem, empregados no interior dos portos. Vê-se assim, quão incerta

é a diferenciação, uma vez que o código não a esclareceu.

34CAPÍTULO II

TEORIA GERAL CAUTELAR

1- Conceito:

O processo cautelar distingue-se do processo de

conhecimento e do processo executivo (estes considerados em conjunto) em

razão de que estes são satisfativos, ou seja, são capazes de permitir a tutela

jurisdicional imediata do direito substancial, tornando possível sua atuação prática,

ao passo que o processo cautelar permite uma tutela jurisdicional mediata, ou

seja, este tipo de processo se destina a permitir a futura realização do direito

substancial.

Tal fato ocorre porque o processo cautelar tem por finalidade

garantir a efetividade de outro processo (processo principal), ao qual

necessariamente se liga.

Como afirma Ovídio Baptista da Silva (1996, p. 170/171):

“A lide cautelar, como toda lide, tem mérito porque tem alguma

coisa sobre a qual litiga, que é sua res deducta. (...) Ora, é

evidente que a sentença cautelar jamais poderá decidir o

mérito da demanda principal, mas naturalmente não é sobre

isto que se discute. Cuida-se de investigar qual o mérito da

demanda cautelar. E negar-se que exista nela uma matéria

que seja de mérito seria negar, até mesmo, a

jurisdicionalidade de todo o processo cautelar, pois, cabendo

ao juiz dar por sua procedência ou improcedência, esta

35simples contingência torna indispensável a averiguação de

seu próprio mérito.”

2- Medida Cautelar:

Medida cautelar é o provimento jurisdicional, concedido via de

regra em processo cautelar (pode ser concedido em processo de conhecimento ou

de execução - §7º do art. 273 do CPC, capaz de assegurar a efetividade de uma

futura atuação jurisdicional definitiva.

Theodoro Júnior (1997, p. 362/363) define a medida cautelar

como “a providência concreta tomada pelo órgão judicial para eliminar uma

situação de perigo para direito ou interesse de um litigante, mediante a

conservação do estado de fato ou de direito que envolve as partes, durante todo o

tempo necessário para o desenvolvimento do processo principal. Isto é, durante

todo tempo necessário para a definição do direito no processo de conhecimento

ou para a realização coativa do direito do credor sobre o patrimônio do devedor no

processo de execução.”

Frise-se, mais uma vez, que a medida cautelar não satisfaz

o direito substancial pretendido pelo demandante, apenas assegura sua futura

satisfação.

Segundo Alexandre Câmara, as medidas cautelares devem

ser classificadas de três formas: quanto à tipicidade, quanto ao momento de

postulação e quanto à finalidade.

Quanto à tipicidade as medidas cautelares se dividem em: a)

típicas: medidas descritas no direito objetivo, como o arresto e seqüestro; b)

atípicas: medidas cautelares que, embora não estejam descritas no bojo do

ordenamento jurídico, podem ser concedidas pelo juiz através do chamado “poder

geral de cautela”.

36 Quanto ao momento em que as medidas cautelares são

postuladas, também se dividem em dois tipos: a) medidas antecedentes,

pleiteadas antes da instauração do processo principal; b) medidas incidentes,

pleiteadas no curso do processo principal.

Finalmente, quanto à finalidade, admite-se a existência de

três categorias de medidas cautelares: a) medidas de garantia da cognição, que

se destinam a assegurar a efetividade de um futuro processo cognitivo. Exemplos:

Produção antecipada de prova (permite a imediata produção de um material

probatório que se destina a gerar efeitos num futuro processo de conhecimento),

sustação de protesto cambiário (que tem por fim assegurar a efetividade de uma

futura declaração de inexistência de obrigação representada pelo título protestado,

a qual não traria resultados úteis se o protesto produzisse seus regulares efeitos,

mesmo não existindo a dívida); b) medidas de garantia da execução, que se

destinam a assegurar a efetividade de um futuro processo executivo, evitando a

dissipação dos bens sobre os quais incidirão os meios executivos, como são o

arresto e o seqüestro; e, finalmente, c) medidas que consistem em uma caução,

como é a contracautela, prevista na parte final do art. 804 do CPC.

As características das medidas cautelares são:

instrumentalidade hipotética, temporaridade, revogabilidade e modificabilidade e

fungibilidade.

A revogabilidade da medida cautelar, prevista no art. 807

do CPC, decorre do fato que a medida cautelar é concedida com base em juízo de

probabilidade (cognição sumária), razão pela qual pode ser revogada a qualquer

tempo, bastando que se verifique que o direito substancial alegado pelo

demandante, que parecia existir, de fato não existe.

Outra causa de revogação da medida cautelar é o

desaparecimento da situação de perigo à efetividade da ação principal.

37 Em suma, basta dizer que, sendo necessários o fumus boni

iuris e o periculum in mora para a concessão da medida cautelar, o

desaparecimento de qualquer dos dois levará a revogação da medida

anteriormente concedida, revogação esta que, inclusive, pode ser decretada de

ofício pelo juiz, tanto no curso do processo cautelar quanto no curso da ação

principal (se o processo cautelar já tiver sido encerrado).

A modificabilidade decorre do fato de que a medida cautelar

pode ser modificada a qualquer tempo, bastando que haja necessidade de

modificação da medida concedida para assegurar a efetividade do processo.

Por fim, a fungibilidade da medida cautelar, prevista no art. 805

do CPC, decorre do fato de que a medida cautelar concedida pode ser substituída,

de ofício ou a requerimento de qualquer das partes, pela prestação de caução ou

qualquer outra garantia menos gravosa para o requerido, sendo que esta

substituição deve ser adequada e suficiente para evitar a lesão ou repará-la

integralmente.

As medidas cautelares têm como característica a

temporariedade, razão pela qual, pode-se dizer que a medida cautelar é

provimento fadado a desaparecer. Sendo assim, se faz necessário conhecer os

fatos que fazem com que cesse a eficácia da medida cautelar.

De acordo com o art. 808 do CPC, cessa a eficácia da medida

cautelar “se a parte não intentar a ação no prazo estabelecido no art. 806”; “se não

for executada dentro do prazo de 30 (trinta) dias”; e “se o juiz declarar extinto o

processo principal, com ou sem julgamento do mérito”.

Segundo Theodoro Júnior (1997, p. 210/211), também, que

nos termos do art. 806 do CPC, o início da contagem do prazo de 30 (trinta) dias

ocorre com a efetivação da medida cautelar e não da concessão da mesma.

A segunda hipótese prevista no art. 808 do CPC é a perda da

eficácia em razão da inexecução da medida cautelar deferida no prazo de 30

38(trinta) dias. Neste caso, vale esclarecer que somente haverá a perda da eficácia

se a inexecução da medida decorreu de fato imputável ao demandante. Caso a

demora seja decorrente dos entraves da máquina judiciária, por razões óbvias, o

demandante não poderá ser prejudicado com a perda da eficácia da medida

cautelar concedida.

3- Fumus boni iuris:

Na definição de Sydney Sanches (1978, p.43), o fumus boni

iuris é, portanto, a “probabilidade da existência do direito invocado pelo autor na

ação cautelar.

Desta feita, Alexandre Freitas Câmara (2004, p. 35) diz que

cabe ao juiz verificar a probabilidade da existência do direito afirmado pelo

demandante, para que seja possível a concessão da medida cautelar. Ressalte-

se, que o fumus boni iuris estará presente, no caso concreto, toda vez que se

considerar provável que as alegações de fato feitas pelo demandante venham a

ter sua veracidade demonstrada no processo principal.

4- Periculum in mora:

Conforme dito anteriormente, a tutela cautelar é uma

modalidade de tutela de urgência que visa proteger a efetividade de um futuro

provimento jurisdicional, o qual está diante da iminência de não alcançar os

resultados práticos dele esperados. A esta situação de perigo iminente damos o

nome de periculum in mora.

Sendo assim, toda a vez que houver fundado receio (ligado a

uma situação objetiva e não, meramente, receio subjetivo) de que a efetividade de

39um processo venha a sofrer dano irreparável, ou de difícil reparação, em razão do

tempo necessário para que possa ser entregue a tutela jurisdicional nele buscada,

estará presente o requisito do periculum in mora, exigido para a concessão da

tutela jurisdicional cautelar.

5- Poder Geral de Cautela:

O poder geral de cautela, também conhecido como poder

geral cautelar ou poder cautelar genérico, encontra-se consagrado no art. 798 do

Código do Processo Civil, segundo o qual, “além dos procedimentos cautelares

específicos, que este Código regula no Capítulo II deste Livro, poderá o juiz

determinar as medidas provisórias que julgar adequadas, quando houver fundado

receio de que uma parte, antes do julgamento da lide, cause ao direito da outra

lesão grave e de difícil reparação”.

Trata-se, portanto, de uma autorização concedida ao Estado-

Juiz para que faça uso de medidas não descritas abstratamente por qualquer

norma jurídica, ou seja, quando as medidas típicas (previstas em lei) não se

revelarem adequadas à garantia da efetividade do processo principal.

Define Alexandre Freitas Câmara (2004, p. 47), que o “poder

geral de cautela é, portanto, um poder atribuído ao Estado-Juiz, destinado a

autorizar a concessão de medidas cautelares atípicas, assim compreendidas as

medidas cautelares que não estão descritas na lei, toda vez que nenhuma medida

cautelar típica se mostrar adequada para assegurar, no caso concreto, a

efetividade do processo principal.”

406- Procedimento Cautelar Comum

Inicia-se o procedimento cautelar com o ajuizamento de

demanda, a qual será considerada proposta, nos termos do art. 263 do CPC,

quando for despachada a petição inicial.

Dispõe o art. 801 o rol de requisitos da petição inicial que

devem ser observados, quais sejam: a petição inicial deverá indicar,

obrigatoriamente, o juízo a que for dirigida; a qualificação das partes; “a lide e seu

fundamento”; “a exposição sumária do direito ameaçado e o receio de lesão”; e as

provas que serão produzidas. Aduz ainda o parágrafo único do art. 801, que o

requisito do inciso III (“a lide e seu fundamento”) não se faz necessário quando se

tratar de processo cautelar incidente, sendo somente exigido nos processos

cautelares antecedentes.

No tocante ao terceiro requisito (indicação da lide e seu

fundamento), devemos entendê-lo como a indicação dos elementos da demanda

principal cuja efetividade se pretende assegurar, ou seja, deve-se indicar as partes

(que serão as mesmas do processo cautelar), os fatos que fundamentam o

pedido, e o próprio pedido a ser formulado na ação principal.

Em seguida, segundo José Carlos Barbosa Moreira (1997, p.

307), exige a lei, que conste da petição inicial a “exposição sumária do direito

ameaçado e o receio da lesão”, o que nada mais é do que a indicação do fumus

boni iuris e do periculum in mora. Requisitos da concessão da medida cautelar

precisam ser alegados e demonstrados pelo demandante para que o desfecho do

processo lhe seja favorável.

Por fim, exige o art. 801, em seu inciso V, “a indicação das

provas que serão produzidas”, ou seja, a indicação das provas com que o

demandante pretende demonstrar a veracidade de suas alegações. Ressalte-se

que não é este o momento apropriado para a produção da prova (à exceção da

41prova documental pré-constituída), mas tão-somente a indicação dos meios de

prova de que o demandante pretende se valer.

Além dos requisitos mencionados no art. 801 do CPC, devem

também estar presentes outros requisitos, os quais também são essenciais para a

regularidade formal da demanda cautelar, quais sejam: cabe ao demandante

formular o pedido com suas especificações (pedido da medida cautelar, ou seja, a

pretensão cautelar); requerer a citação do demandado; indicar o valor da causa;

indicar o endereço onde o advogado do demandante receberá as intimações.

Estando em termos a petição inicial, poderá o juiz conceder a

medida cautelar pleiteada inaldita altera pars (sem a oitiva do demandado)

conforme disposto no art. 804 do CPC, in verbis:

“Art. 804. É lícito ao juiz conceder liminarmente ou após

justificação prévia a medida cautelar, sem ouvir o réu, quando

verificar que este, sendo citado, poderá torná-la ineficaz; caso

em que poderá determinar que o requerente preste caução

real ou fidejussória de ressarcir os danos que o requerido

possa vir a sofrer.”

Conforme se depreende da leitura do referido artigo, trata-se

de medida excepcional, que somente deve ser concedida quando o juiz verificar

que a prévia oitiva do demandado “poderá torná-la ineficaz”, sob pena de violação

do princípio do contraditório. Como exemplo, podemos citar uma medida cautelar

de arresto ajuizada sobre o fundamento de que o demandado estaria pretendendo

alienar o seu único bem penhorável. Neste caso, é lícito concluir que a citação do

demandado facilmente permitiria que este alienasse o seu único bem penhorável

antes da concessão do arresto, o que tornaria a medida cautelar absolutamente

inócua.

42 Importante salientar que a medida cautelar pleiteada inaldita

altera pars é concedida com base em cognição superficial (também chamada de

rarefeita) e não com base em cognição sumária. Na cognição superficial o juiz

decide com base em mera verossimilhança, não se exigindo, nesta sede, a

formação de um juízo de probabilidade, o qual se formará ao longo da instrução

do processo cautelar, conforme saliente Marioni (2004, p. 70).

43CAPÍTULO III

ARRESTO DE NAVIO

1. Conceito e cabimento:

O arresto cautelar é uma medida cautelar típica prevista nos

arts. 813 a 821 do CPC. Trata-se, sem a menor dúvida, de medida de natureza

nitidamente cautelar a qual tem por finalidade assegurar a efetividade de outro

processo (de execução).

Podemos então definir o arresto cautelar como a medida

cautelar de apreensão de bens destinada a assegurar a efetividade de um

processo de execução por quantia certa.

Ressaltando que somente haverá perigo para a efetividade da

execução quando houver fundado receio de que ocorra uma diminuição

patrimonial daquele que será executado. Sendo assim, é cabível o arresto cautelar

para que sejam apreendidos os bens do patrimônio do demandado que sejam

suficientes para assegurar a efetividade da futura execução.

Como arresto cautelar é medida constritiva de direito, aplica-

se normalmente a regra contida no art. 806 do CPC, devendo o demandante

ajuizar a ação principal no prazo de 30 (trinta) dias após a efetivação da medida.

O art. 813 do CPC arrola as hipóteses onde é cabível a

concessão do arresto, são elas: I - quando o devedor sem domicílio certo intenta

ausentar-se ou alienar os bens que possui, ou deixa de pagar a obrigação no

prazo estipulado; II - quando o devedor, que tem domicílio: a) se ausenta ou tenta

ausentar-se furtivamente; b) caindo em insolvência, aliena ou tenta alienar bens

que possui; contrai ou tenta contrair dívidas extraordinárias; põe ou tenta pôr os

seus bens em nome de terceiros; ou comete outro qualquer artifício fraudulento, a

44fim de frustrar a execução ou lesar credores; III - quando o devedor, que possui

bens de raiz, intenta aliená-los, hipotecá-los ou dá-los em anticrese, sem ficar com

algum ou alguns, livres e desembargados, equivalentes às dívidas; IV - nos

demais casos expressos em lei.

Cumpre inicialmente esclarecer que mesmo que se demonstre

algum dos fatos acima descritos, tal demonstração não dispensa que o

demandante prove a existência do periculum in mora, ou seja, a causas do arresto

previstas no art. 813 não estabelecem uma presunção absoluta da existência do

periculum in mora. Como exemplo, podemos o citar o fato do devedor sem

domicílio certo que intenta ausentar-se (hipótese prevista no inciso I do art. 813),

porém, deixa bens suficientes para a satisfação da obrigação. Nesta hipótese não

haverá o periculum in mora e, sendo assim, será incabível o arresto.

2. Pressupostos de concessão:

Dispõe o art. 814 do CPC que para a concessão do arresto

cautelar se faz necessária: 1) “prova literal da dívida líquida e certa”; 2) “prova

documental ou justificação de algum dos casos mencionados no artigo

antecedente;

Completa o referido artigo o seu parágrafo único, o qual

dispõe que “equipara-se à prova literal da dívida líquida e certa, para efeito de

concessão de arresto, a sentença, líquida ou ilíquida, pendente de recurso,

condenando o devedor ao pagamento de dinheiro ou de prestação que em

dinheiro possa converter-se.”

Quanto ao primeiro requisito (prova literal da dívida líquida e

certa) deve se dizer que o demandante deve estar munido do documento que

represente obrigação certa (tem definidos todos os seus elementos: credor,

45devedor e espécie de prestação) e líquida (quantum debeatur delimitado). Trata-se

da demonstração do fumus boni iuris..

Vale notar que o parágrafo único do art. 814 atenua o disposto

no inciso I do mesmo artigo ao permitir a concessão do arresto mesmo quando

não se tenha o titulo executivo devidamente formado (sentença condenatória

ilíquida ou sentença condenatória sujeita a recurso com efeito suspensivo).

3. Bens arrestáveis:

Sendo o arresto medida de garantia da execução por quantia

certa, onde os bens arrestados serão futuramente constritos pela penhora,

prevalece a regra de que só podem ser apreendidos os bens que integram o

patrimônio do responsável no momento em que se pede a medida cautelar (bens

presentes), e aqueles que vierem a ser adquiridos no curso do processo (bens

futuros) conforme arts. 591 e 592 do CPC. Os bens passados, ou seja, os bens

alienados pelo responsável antes da instauração do processo, só poderão ser

arrestados se alienação for fraudulenta e, neste caso, somente será cabível o

arresto após o desfecho, favorável ao credor, de “ação pauliana”.

Os bens absolutamente impenhoráveis (art. 659 do CPC) não

podem ser objeto arresto, eis que, por sua impenhorabilidade, não servem para

assegurar a efetividade da execução. Da mesma maneira, os bens protegidos

pela impenhorabilidade do bem de família também não poderão ser objeto de

arresto.

Os bens relativamente impenhoráveis (art. 650 do CPC)

somente podem ser objeto de arresto caso seja demonstrado que o devedor não

possui outros bens suscetíveis de penhora.

Em suma, pode se dizer que somente poderão ser arrestados

os bens suscetíveis à penhora.

46

3. Efeitos:

O primeiro efeito do arresto é a afetação do bem apreendido à

futura execução. Isto porque, na execução, o bem arrestado será efetivamente

penhorado. Pode ocorrer, que na execução o demandante prefira executar outro

bem.

Segundo efeito é a perda da posse direta sobre o bem

arrestado. O demandado continua com a propriedade e posse indireta do bem,

ficando o Estado-juiz com a posse direta, sendo o bem entregue ao depositário

judicial.

O arresto de navio pode ocorrer nas seguintes formas:

a) Arresto por dívida privilegiada;

b) Por dívida não privilegiada;

c) Por dívidas particulares do armador;

d) Arresto de navio estrangeiro: por dívida contraída em nosso território

(Interpretação dada ao art. 482: sua vigência em nossas Constituições);

e) Por dívidas particulares de compartes;

Essa medida é reconhecida também aos credores do navio,

embora, por lei, tenham que coexistir condições.

Em nosso Código Comercial, o arresto, como já foi citado,

pode ocorrer por várias razões, segundo Caminha Gomes (1992, p. 266):

a) Por dívida privilegiada: Enquanto durar a responsabilidade sobre o navio, a

requerimento dos credores que apresentarem títulos legais (que demonstrem o

privilégio), em qualquer porto brasileiro onde se achar, desde que esteja sem

carga ou com menos da quarta parte da que corresponder à sua lotação, a não

47ser que se encontre com os despachos necessários prontos para sair, e que a

dívida não proceda de fornecimentos feitos no mesmo porto e para a mesma

viagem (art. 479).

b) Por dívida não privilegiada: Impossível o embargo, salvo no porto de matrícula

do navio e, assim mesmo, só em casos especiais (art. 480).

c) Por dívidas particulares do armador: Só possível o arresto antes de ter o navio

recebido a quarta parte da carga correspondente à sua lotação, exceto se as

dividas tiverem sido contraídas com o objetivo de aprontar o navio para a mesma

viagem e o devedor não tiver outros bens com que possa pagá-las (art. 481).

d) Arresto de navio estrangeiro: Os navios estrangeiros surtos nos portos do

Brasil não podem ser embargados nem ser detidos, mesmo que se encontrem

sem carga, por dívidas que não foram contraídas no território brasileiro em

utilidades do mesmo navio ou de sua carga; salvo se a dívida for de letras de risco

ou de câmbio sacadas em país estrangeiro nos casos em que a lei lhes atribuir

esta possibilidade (art. 651), vencidas em algum lugar do país (art. 482).

Esse dispositivo colocado em nosso Código é influencia do

código comercial português (1883) que, por sua vez, já havia sofrido influência do

código antigo espanhol; sua finalidade é clara: atrair com mais facilidade, aos

portos nacionais os navios estrangeiros. Interessante salientar que tanto o código

português quanto o espanhol, prescreveram esse dispositivo, pois o

desenvolvimento comercial de suas frotas foi bastante grande, enquanto em nosso

Código ele é mantido mesmo com a consideração de alguns doutrinadores que o

classificam como coisa do passado, porém a nossa realidade em relação ao

desenvolvimento comercial de nossas frotas mercantes é muito pequena,

justificando assim manter asseguradas aquelas vantagens aos navios

estrangeiros, a fim de facilitar o nosso comércio com os demais países do mundo.

48 Alguns autores questionam a aplicação do artigo 482, dizendo

que ele é inconstitucional, com base no princípio da igualdade.

Alegam ainda que o dispositivo favorece navios estrangeiros

através de uma flagrante contradição com regras aplicáveis aos navios nacionais.

Entretanto outros doutrinadores contestam que tal dispositivo não é contraditório,

pois a tripulação de um navio estrangeiro não pode ser incluída como população

estrangeira residente no País. Foi frisado o fato de nossa Constituição assegurar,

em termos iguais, a brasileiros e estrangeiros residentes no País, “a inviolabilidade

dos direitos concernentes à liberdade, à segurança individual e à propriedade,

como o de se declararem, com relação a esta garantia, uns e outros - “iguais

perante a lei” . É importante lembrar que em obediência ao próprio interesse

nacional, se estabelecem isenções para estrangeiros.

Em relação a isso, basta lembrar que a prestação de serviço

militar, não se estende a estrangeiros; E ainda, o preceito constitucional que

equipara os estrangeiros aos brasileiros é claro quanto à aplicação referente aos

direitos individuais àqueles residentes em nosso país, e com relação ao navio, o

equivalente à residência é o porto de registro, não aquele em que ele

eventualmente se encontre.

Segundo Eliane Martins (2008, p.394), muito embora haja

tantos argumentos, os opositores à aplicação do art. 482 travam uma verdadeira

batalha para afastá-lo e buscam força em um acórdão proferido em 22/02/1908,

pelo Supremo Tribunal Federal, em relação ao caso de abalroamento do vapor

brasileiro “Guasca” pelo vapor argentino “San Lorenzo”, em que se permitiu o

arresto do navio estrangeiro no porto de Paranaguá, no Paraná. Porém a leitura

do julgado esclarece que não se tratava de dívida contraída no território brasileiro,

mas de dívida que resultou de dano pessoal e material causado por abalroamento,

razão pela qual o Tribunal decidiu que, tendo o acidente ocorrido em águas

territoriais do Brasil era admissível o arresto, por analogia do que se contém na

citada disposição do art. 482 do Código Comercial.

49 Nessa hipótese o quase delito praticado pelo navio argentino

deu origem à responsabilidade civil por culpa extra-contratual, que consiste

nos danos materiais e lucros cessantes a que tinha direito o armador do navio

argentino, os quais, na técnica do direito marítimo, classificam-se entre os créditos

privilegiados, a serem indenizados pelo navio abalroador.

Conclui-se portanto, que o Tribunal, ao contrário de afastar a

aplicação do art.482, entendeu-o aplicável a uma hipótese não prevista, por

analogia.

Não é possível afirmar a impossibilidade de arresto de navio

estrangeiro, entretanto a sua ocorrência está subordinada a certas condições: Ser

a dívida contraída em território brasileiro, inclusive em águas territoriais, além de

ser a mesma privilegiada, estando o navio sem carga ou não tendo recebido a

bordo mais da quarta parte da que corresponder à sua lotação, tudo nos termos

do art. 479 do código comercial já mencionado.

Elyane Martins (2008, p. 395) cita Sampaio de Lacerda: “A

exceção prevista no art.482 é, dessa forma, explicado pelo que já foi discutido e

sem dúvida extingui-lo será privar o País das vantagens que decorrem, da entrada

em seus portos, do maior número de navios estrangeiros”.

e) Por dívidas particulares de compartes: o art. 483 de nosso Código

Comercial determina que nenhum navio pode ser detido ou embargado,

nem executado na sua totalidade por dívidas particulares de um

comparte; sendo, porém, possível a execução no quinhão do devedor, o

que não impede a livre navegação do navio desde que seja prestada

fiança idônea pelos demais compartes.

Elyane Martins (2008, p. 394) cita alguns dos doutrinadores a

favor da revogação do referido art. 482: Lacerda (1980,p.35), Shimura (1993,

p.152),Caminha Gomes ( 1992, p. 265/266).

50 Dentre os países que assim se posicionam, destacam-se a

Grécia e o Panamá.

Registre-se, oportuno, que para a concessão do arresto de

navio não é necessária a pré-existência de um crédito líquido e certo, em razão da

própria natureza dos créditos marítimos, e em função da hipoteca legal

estabelecida pelo Código Comercial. Confere-se a doutrina: “ Basta a leitura dos

créditos privilegiados para se verificar que a maior parte deles não se enquadra na

definição de líquidos e certos. E no entanto conferem arresto. ( Galeno Lacerda,

1988, p. 35). O mesmo doutrinador cita ainda que; in verbis:

“Quanto ao arresto de navio estrangeiro, filiamo-nos a corrente

que considera revogado o art. 482 do Código Comercial pelos

dispositivos constitucionais posteriores que asseguraram

igualdade de direitos entre brasileiros e estrangeiros

residentes no País. Com efeito, a restrição constante daquele

artigo, de só se permitir embargo de navio estrangeiro, em

regra, por dívida contraída no Brasil, estabelece privilégio

inconstitucional em desfavor dos nacionais, privilégio contrário

a disposições vigentes em outros países e nas Convenções

sobre a matéria” ( Galeno Lacerda, 1988, p. 35).

Assim, é o local onde se encontra o navio sobre o qual recai o

privilegio, considerando a facilidade de locomoção daquele bem móvel. È o que

ensina o referido doutrinador:

“A propósito, cumpre acentuar que o art. 479 do Código

Comercial, ao permitir o arresto de navio por créditos

privilegiados, “em qualquer porto do país onde se achar” regra

51aplicável também às embarcações estrangeiras, consagra a

instituição do “fórum arresti”, de acordo com “ príncipio

incontestado no antigo direito do mar, no sentido de que a

apreensão do navio acarretava a competência do Juízo do

lugar em que a mesma era feita”.

“Esse princípio, consagra em virtude da

mobilidade das embarcações e da necessidade de proteção

aos credores, encontra amparo nas Convenções e Tratados

Internacionais e, como “lex spciallis” não é afetado pelas

regras de competência inscritas no CPC. Além disso, inverte

ele o preceito contido no art. 800 porque, ao invés de a

medida cautelar ser requerida ao juiz da causa, o foro do

arresto do navio é que previne a competência para a ação

principal.” (Galeno Lacerda, 1988, p. 36).

Assim tem entendido os nossos Tribunais, que diante de um

abalroamento, fato ou acidente deve-se conceder o arresto, havendo fundadas

razões indicativas da responsabilidade do navio, pelos danos, vindo a zarpar do

porto e tomando o rumo de águas internacionais, e sem que seus responsáveis

possuam aqui bens sobre os quais possa recair a execução, é muito provável não

mais retorne ao País, com sérios riscos ao crédito de prejudicado.

Conforme alguns julgados a seguir: "Não exige a lei a certeza

do dano. Basta a probabilidade de ocorrência do mesmo ..." fixou esta Corte na

Ap. Cív. n. 11.374, rel. o saudoso Des. Osny Caetano (Jurisprudência Catarinense

14/21). É que "a cautelar visa à segurança e não ao reconhecimento do direito"

(TJRJ, rel. Des. Graccho Aurélio, RF 291/243).

52Cabível a concessão de medida liminar para compelir o

armador e o operador de navio estrangeiro a caucionarem o

Juízo para garantia de eventuais prejuízos causados por

colisão do navio no terminal portuário, independentemente da

existência de título executivo que autorize o arresto. Princípio

fundamental da garantia ao resultado prático da ação.

Provimento parcial do recurso para deferir a medida,

impedindo a concessão de passe de saída do navio do porto

enquanto não prestada caução idônea. (TJRJ,

2007.002.35554 – Agravo de Instrumento).

MANDADO DE SEGURANCA, objetivando conferir efeito

suspensivo a agravo de instrumento – Ação cautelar

inominada – Apreensão de NAVIO PARA GARANTIA DE

EVENTUAL ACAO ORDINARIA, DEFERIDA LIMINARMENTE

- CONCESSAO DE LIMINAR - AGRAVO REGIMENTAL

DESPROVIDO - PRESENCA DO "FUMUS BONI JURIS" E

"PERICULUM IN MORA" ORDEM CONCEDIDA. NA

AUSENCIA DE PROVA LITERAL DE DIVIDA LIQUIDA E

CERTA, QUE OBSTA A UTILIZACAO DA MEDIDA DE

ARRESTO (ART. 814, I, DO CPC) COMO ANTECEDENTE

DA ACAO DE CONHECIMENTO, DITA PRINCIPAL, A

MEDIDA CAUTELAR INOMINADA UTILIZADA NAO SE

PRESTA COMO SUCEDANEO DAQUELE, DE MODO A

DESCARACTERIZÁ-LO, PRESENTES OS PRESSUPOSTOS

DE PLAUSIVIDADE DO DIREITO - FUMUS BONI JURIS E

PERICULUM IN MORA, NADA OBSTANTE A DISPOSICAO

DO ART. 5., INCISO II, DA LEI 1.533/51 E DA SUMULA N.

267 DO STF, EXCEPCIONALMENTE, A DOUTRINA E

53JURISPRUDENCIA TEM ADMITIDO O "MANDAMUS" PARA

AMPARAR DIREITOS SUBJETIVOS LESADOS POR

DECISOES JUDICIAIS INATACAVEIS POR RECURSO COM

EFEITO SUSPENSIVO. LEGISLACAO: CPC - ART 814, I. L

1533/51 - ART 5, II. SUM 267, DO STF. CCOM - ART 479.

CPC - ART 620. CCOM - ART 481. CPC - ART 798. CPC -

ART 797. CPC - ART 804. (495 orgão Julgador: Terceiro

Grupo de Câmaras Cíveis (extinto TA) Somente ementa

cadastrada. Tipo de Documento: Acórdão Comarca:

Paranaguá Processo: 0081756-5.

DECISÃO: ACORDAM os Desembargadores integrantes da 4ª

Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Estado do Paraná, por

unanimidade de votos, em dar provimento ao recurso.

EMENTA: MEDIDA CAUTELAR. ARRESTO. REQUISITOS.

PROVA LITERAL DA DÍVIDA LÍQUIDA E CERTA.

JUSTIFICAÇÃO DO MOTIVO DETERMINANTE DA MEDIDA.

RECURSO PROVIDO. O primeiro requisito à concessão do

arresto é a prova literal da dívida líquida e certa. A ela deve

aderir a prova documental ou justificação de alguns casos do

artigo 813 do Código de Processo Civil. Equipara-se à prova

literal da dívida líquida e certa, como sucede em inúmeros

casos de "arrestos especiais", o arresto de navio e aeronave

dispensa, excepcionalmente, o requisito da liquidez e certeza

do crédito, podendo conceder-se a medida cautelar com base

em simples justificação da existência provável do crédito que

se pretende assegurar com o arresto.

54Processo nº: 2007.004.086395-8 TJRJ

Decisão:

Cuida-se de Medida Cautelar, objetivando o arresto

das embarcações ´Cloud Shadow´ e Fehman I´, visando

garantir crédito existente em razão de contratos firmados

pelo réu com a parte autora, na forma discriminada na petição

inicial e respectiva planilha anexada aos autos. É o breve

relatório. Verifica-se pela análise dos contratos anexados aos

autos e respectivas traduções que efetivamente as partes

firmaram as avenças, que, no entanto, os réus não honraram

com os respectivos pagamentos dos valores assumidos.

Desta forma, considerando os argumentos expendidos na

inicial, entende-se estar demonstrado a verossimilhança

das alegações autorais, ensejadora da concessão da

liminar, que ora se defere, nomeando-se a parte autora

como depositária das respectivas embarcações. Oficie-se

como requerido à Secretaria da Receita Federal e a Capitania

dos Portos. Cite-se e Intimem-se.

Galeno Lacerda diz que a norma do art. 798, do CPC, "confia

à consciência, à ponderação, à prudência do Juiz, o critério de, segundo seu justo

arbítrio, motivado pela exigência e valoração dos fatos, determinar as medidas

provisórias que julgar adequadas."

“Nada obstante o brilho do ilustre prolator da decisão

agravada, entendo que a liminar deve ser conferida, sob pena

de causar dano irreparável ao agravante. Com efeito, como

reconhecido na decisão agravada, o agravado é pessoa

55jurídica não sediada no Brasil e, portanto, não será possível à

agravante se ver garantida dos prejuízos sofridos em

decorrência do acidente descrito na ação principal. Assim, a

questão não é aferir a existência de título executivo que

autorize a concessão de arresto, mas, sim, de se conceder

uma medida que garanta a eficácia de futura ação de

indenização para recomposição dos prejuízos decorrentes do

acidente. Sendo assim, deve-se assegurar o resultado prático

da decisão que vier a ser proferida na ação principal, o que

poderá vir a ser frustrado caso a agravada retire do País o

único bem que, hoje, poderia garantir tal efeito, ou seja, o

navio.” (Agravo de instrumento n. 8.944, de São Francisco do

Sul.)

Assim seguindo ainda o entendimento do doutrinador Caminha

Gomes (1992, p. 266) que entende que o preceito legal no art. 482 do Código

Comercial que, literalmente, dispõe sobre a impossibilidade jurídica de detenção

das embarcações estrangeiras surtas em portos nacionais, apesar de ainda

sustentada por alguns doutrinadores do assunto, não tem nenhum fundamento,

em face do ordenamento jurídico.

Diante da ordem jurídica vigente, não há mais embasamento

legal para manutenção da regra excepcionando as embarcações estrangeiras da

medida de constrição, desde que sejam observados os requisitos e pressupostos

de concessão da tutela jurisdicional.

O dogmatismo previsto no art. 482 da impossibilidade de

arrestar navios estrangeiros, decai face à inteligência do regulamento 737, de

25/11/1850, estabelecendo que o arresto, ficaria sem nenhum efeito, se a ação

principal não fosse intentada dentro de 15 dias, bem como se a dívida contraída

com estrangeiro se tornasse inexigível no Brasil. Assim, não se trata de privilégio,

56ad argumentandum, mas sim da manifesta impossibilidade jurídica da propositura

da ação destinada à satisfação do crédito pela incompetência da justiça brasileira,

se for o caso.

O anacronismo foi banido de nossa ordem jurídica no início do

século por decisão do STF e, extinto, definitivamente, pela Convenção

Internacional de Bruxelas de 10 de abril de 1926, da qual o Brasil é signatário, e

se tornou obrigatória após a promulgação e publicação do Dec. 351, de

25/10/1935.

57 CONCLUSÃO

Finalmente, é dentro do contexto de inescapável

mundialização em que vivemos que o instituto do arresto deve ser inserido. Nas

nossas cortes de Justiça, uma polêmica de natureza interpretativa sobre qual seria

a medida correta a ser utilizada quando é requerida a detenção de um navio em

razão de débito do seu Armador.

Uns há, que entendem que a apreensão de uma embarcação

somente pode ser pedida através da medida do Arresto, hipótese prevista no Art.

814 do Código de Processo Civil: “Para a concessão do arresto é essencial: I -

prova literal da dívida líquida e certa”.

O Arresto, para ser requerido, exige, de quem dele se utilize, a

prova literal de dívida líquida e certa. Na prática, na maioria das vezes, o credor do

navio não dispõe de prova literal de dívida líquida e certa, primeiro em razão das

circunstâncias peculiares em que o negócio é celebrado e, secundariamente,

porque o devedor está preocupado em não munir o seu fornecedor de tal

documento. Nessas condições, como a garantia do credor é o navio, uma vez que

o Armador devedor, sediado no estrangeiro, normalmente não tem bens no país,

deixá-lo sair é ter frustrada a cobrança do crédito, muitas vezes para sempre, pois

o navio pode nunca mais voltar por aqui, ou o seu Armador com outra

embarcação.

A obtenção, por parte do credor, de documento que constitua

prova literal de dívida líquida e certa, como se disse, frente às circunstâncias

peculiares em que se travam esses negócios, é sempre muito difícil.

No mesmo sentido, ainda, da conclusão acima colocada, válido que se traga à

colação o entendimento de Sérgio Seigi Shimura (1997 p. 152): "De notar-se que

58o privilégio liga-se ao navio, mediante direito de sequela"; "Assim, percebe-se que

os créditos privilegiados, em sua maioria, não são líquidos e certos”.

Diante desse entendimento em que muitos dos créditos não

são líquidos, há que se conceder o arresto como garantia de que esses créditos

serão pagos.

59

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

LACERDA, Galeno. Comentários ao Código de Processo Civil, 1ª Edição,

Forense, 1988.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo, Vol. I, 2ª Edição,

Manole, 2005.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo, Vol. II, 1ª Edição,

Manole, 2008.

ANJOS, J. Haroldo e GOMES, Carlos Rubens Caminha, Curso de Direito

Marítimo, Renovar, 1992.

SILVA, Ovídio Baptista da, Curso de Processo Civil, Vol. II, 1ª edição, Renovar,

2002.

JUNIOR, Humberto Theodoro, Processo de Execução e Cautelar, Vol. II, 3ª

edição, 2005.

CÂMARA, Alexandre Freitas, Lições de Direito Processual Civil - Vol. II, Lumen

Júris, 2004.

MOREIRA, José Carlos Barbosa, O Novo Processo Civil Brasileiro – Forense,

1997.

http://www.mar.mil.br/tm/htm/mnnfr.htm. Site do Tribunal Marítimo

60

BIBLIOGRAFIA CITADA

LACERDA, Galeno. Comentários ao Código de Processo Civil, 1ª Edição,

Forense, 1988.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo, Vol. I, 2ª Edição,

Manole, 2005.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo, Vol. II, 1ª Edição,

Manole, 2008.

ANJOS, J. Haroldo e GOMES, Carlos Rubens Caminha, Curso de Direito

Marítimo, Renovar, 1992.

SILVA, Ovídio Baptista da, Curso de Processo Civil, Vol. II, 1ª edição, Renovar,

2002.

JUNIOR, Humberto Theodoro, Processo de Execução e Cautelar, Vol. II, 3ª

edição, 2005.

CÂMARA, Alexandre Freitas, Lições de Direito Processual Civil - Vol. II, Lumen

Júris, 2004.

MOREIRA, José Carlos Barbosa, O Novo Processo Civil Brasileiro – Forense,

1997.

http://www.mar.mil.br/tm/htm/mnnfr.htm. Site do Tribunal Marítimo, visitado em

10/09/2009.

61

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo 1 - jurisprudências Anexo 2 - Internet

62

ANEXOS I

Processo Nº 2007.002.35554 de Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro -

Decima Terceira Camara Civel, de 26 Maio 2008

TJRJ. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro

DIREITO COMERCIAL E PROCESSUAL CIVIL. MEDIDA CAUTELAR

EQUIVALENTE AO ARRESTO. NAVIO ESTRANGEIRO QUE COLIDE COM

TERMINAL PORTUÁRIO. AÇÃO CAUTELAR QUE BUSCA OBTER GARANTIA

DO RESSARCIMENTO. SAÍDA IMINENTE DO NAVIO DO TERRITÓRIO

NACIONAL. EFEITOS. Cabível a concessão de medida liminar para compelir o

armador e o operador de navio estrangeiro a caucionarem o Juízo para garantia

de eventuais prejuízos causados por colisão do navio no terminal portuário,

independentemente da existência de título executivo que autorize o arresto.

Princípio fundamental da garantia ao resultado prático da ação. Provimento parcial

do recurso para deferir a medida, impedindo a concessão de passe de saída do

navio do porto enquanto não prestada caução idônea.

Ementário: 40/2008 - N. 21 - 30/10/2008 REV. DIREITO DO T.J.E.R.J., vol 78,

pag 211. &nbspPrecedente Citado : STJ REsp 753788/AL, Rel. Min.Felix

Fischer, julgado em 04/10/2005. Superior Tribunal de Justiça no julgamento do

Recurso Especial nº 753.788-AL, relator Ministro Felix Fischer:

63“RECURSO ESPECIAL. PROCESSUAL CIVIL. AÇÃO CAUTELAR INOMINADA.

PODER GERAL DE CAUTELA. PROCEDIMENTO ESPECÍFICO. ARRESTO.

DÍVIDA LÍQUIDA E CERTA NÃO CONFIGURADA. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO EM

TRÂMITE. GARANTIA DA EFICÁCIA DA DECISÃO. POSSIBILIDADE.”

É admissível o ajuizamento de ação cautelar inominada, com os mesmos efeitos

do arresto, em face do poder geral cautela estabelecido no art. 798 do CPC, para

fins de assegurar a eficácia de futura decisão em ação de indenização proposta

pelo autor, caso lhe seja favorável. Na hipótese, existe óbice à concessão desse

procedimento específico - arresto - em razão da dívida não ser considerada líquida

e certa (art. 814 do CPC), pois ainda em trâmite a outra demanda proposta contra

o requerido.”

�º do Acórdão: 495 Documento 2 de 2

Órgão Julgador: Terceiro Grupo de Câmaras Cíveis (extinto TA)

Somente ementa

cadastrada. Tipo de Documento: Acórdão

Comarca: Paranaguá Processo: 0081756-5 Recurso: Mandado de Segurança (Gr/C.Int-Cv)) Relator: Waldemir Luiz da Rocha

Parecer: POR UNANIMIDADE DE VOTOS, CONCEDERAM A SEGURANCA

Julgamento: 23/11/1995 Ramo de Direito: Civel

Decisão: Unanime Ementa: MANDADO DE SEGURANCA OBJETIVANDO CONFERIR

EFEITO SUSPENSIVO A AGRAVO DE INSTRUMENTO - ACAO CAUTELAR INOMINADA - APREENSAO DE �AVIO PARA GARANTIA DE EVENTUAL ACAO ORDINARIA, DEFERIDA LIMINARMENTE - CONCESSAO DE LIMINAR - AGRAVO

64REGIMENTAL DESPROVIDO - PRESENCA DO "FUMUS BONI JURIS" E "PERICULUM IN MORA"ORDEM CONCEDIDA. NA AUSENCIA DE PROVA LITERAL DE DIVIDA LIQUIDA E CERTA, QUE OBSTA A UTILIZACAO DA MEDIDA DE ARRESTO (ART. 814, I, DO CPC) COMO ANTECEDENTE DA ACAO DE CONHECIMENTO, DITA PRINCIPAL, A MEDIDA CAUTELAR INOMINADA UTILIZADA NAO SE PRESTA COMO SUCEDANEO DAQUELE, DE MODO A DESCARACTERIZA-LO PRESENTES OS PRESSUPOSTOS DE PLAUSIVIDADE DO DIREITO - FUMUS BONI JURIS E PERICULUM IN MORA, NADA OBSTANTE A DISPOSICAO DO ART. 5., INCISO II, DA LEI 1.533/51 E DA SUMULA N. 267 DO STF, EXCEPCIONALMENTE, A DOUTRINA E JURISPRUDENCIA TEM ADMITIDO O "MANDAMUS" PARA AMPARAR DIREITOS SUBJETIVOS LESADOS POR DECISOES JUDICIAIS INATACAVEIS POR RECURSO COM EFEITO SUSPENSIVO. LEGISLACAO: CPC - ART 814, I. L 1533/51 - ART 5, II. SUM 267, DO STF. CCOM - ART 479. CPC - ART 620. CCOM - ART 481. CPC - ART 798. CPC - ART 797. CPC - ART 804.

Assuntos:

MANDADO DE SEGURANCA, AGRAVO DE INSTRUMENTO, EFEITO SUSPENSIVO, MEDIDA CAUTELAR INOMINADA, POSSIBILIDADE, TITULO EXECUTIVO, INEXISTENCIA, TRANSPORTE MARITIMO, ARRESTO, IMPOSSIBILIDADE.

Nº do Acórdão: 13314 Documento 1 de 1 Órgão Julgador: 4ª Câmara Cível

Somente ementa cadastrada. Tipo de Documento: Acórdão Comarca:

Paranaguá Processo: 0063847-3 Recurso: Agravo de Instrumento Redator

Designado: Wanderlei Resende Parecer: A Camara, por unanimidade, deu

provimento ao recurso. Julgamento: 22/04/1998 Ramo de Direito: Civel Dados

da Publicação: 5142 Ementa:

65DECISÃO : ACORDAM os Desembargadores integrantes da 4ª Câmara Cível do

Tribunal de Justiça do Estado do Paraná, por unanimidade de votos, em dar

provimento ao recurso.EMENTA : MEDIDA CAUTELAR. ARRESTO.

REQUISITOS. PROVA LITERAL DA DÍVIDA LÍQUIDA E CERTA. JUSTIFICAÇÃO

DO MOTIVO DETERMINANTE DA MEDIDA. RECURSO PROVIDO. O primeiro

requisito à concessão do arresto é a prova literal da dívida líquida e certa. A ela

deve aderir a prova documental ou justificação de alguns casos do artigo 813 do

Código de Processo Civil. Equipara-se à prova literal da dívida líquida e certa,

como sucede em inúmeros casos de "arrestos especiais", o arresto de navio e

aeronave dispensa, excepcionalmente, o requisito da liquidez e certeza do crédito,

podendo conceder-se a medida cautelar com base em simples justificação da

existência provável do crédito que se pretende assegurar com o arresto.

Tribunal de Justiça do Estado de Santa Catarina Pesquisar por : Número do Processo

Número : Pesquisar por nome completo

Dados do Processo Processo 1988.075673-7 Agravo de Instrumento Encerrado Distribuição DESEMBARGADOR JOÃO JOSÉ SCHAEFER (null), por Sorteio em 20/07/1994 Órgão Julgador SEGUNDA CÂMARA DE DIREITO COMERCIAL Origem São Francisco do Sul / 1ª Vara 10535-94 Objeto da Ação MEDIDA CAUTELAR INOMINADA N 10527-94. DECISAO QUE DEFERIU A LIMINAR

PLEITEADA DETERMINANDO A DETENCAO PROVISORIA DO NAVIO M.V. MASTER PETROS.

Número de folhas 0 Última Movimentação 20/09/1994 - Baixa à Comarca de Origem

Partes do Processo (Principais) Participação Partes ou Representantes

66Agravantes Maistros Corporation e outro Advogados : Dr. Bruno Garcia e outro Agravada Administração do Porto de São Francisco do Sul APSFS Advogados : Raul Tavares da Cunha Mello (875/SC) e outro Movimentações (Últimas 5 movimentações) Data Movimento 20/09/1994 Baixa à Comarca de Origem 02/09/1994 Publicado Despacho do Relator 30/08/1994 Remessa ao Diár. Justiça Edital Publicação de Acórdão

ed.301 18/08/1994 Acórdão Assinado 11/08/1994 Julgamento por Acórdão

Decisão: unanime, negar provimento ao agravo. Custas legais. Incidentes e Recursos

Não há Incidentes e Recursos vinculados a este processo. Documentos Publicados

Não há Documentos Publicados

Todos os dados

Os resultados apresentados são de caráter informativo, não substituindo avisos ou intimações publicados no Diário de Justiça v1.5.14-0

67

ANEXO II

http://www2.mre.gov.br/dai/m_351_1935.htm, visitado em 14/09/09.

DECRETO N. 351 – DE 1 DE OUTUBRO DE 1935

Promulga a Convenção Internacional, para a unificação de certas regras relativas aos privilegios e hypothecas maritimas

e o respectivo protocollo de assignatura, firmados entre o Brasil e varios paizes, em Bruxellas,

a 10 de abril de 1926, por occasião da Conferencia Internacional de Direito Maritimo,

reunida na mesma capital.

O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brasil:

Tendo sido ratificada a Convenção para a unificação de certas regras relativas aos privilegios e hypothecas maritimas e o respectivo protocollo de assignatura, firmados entre o Brasil e varios paizes, em Bruxellas, a 10 de abril de 1926, por occasião da Conferencia Internacional de Direito Maritimo, reunida na mesma capital;

Havendo o Governo Brasileiro effectuado, a 28 de abril de 1931, o deposito do instrumento de ratificação do referido acto internacional e protocollo, no Ministerio dos Negocios Estrangeiros da Belgica;

Attendendo a que a ratificação feita ficou approvada, ex-vi do disposto no art. 18 das disposições transitorias da Constituição em vigor, relativa á validade dos actos do Governo Provisorio:

Decreta que a Convenção alludida e o seu protocollo de assignatura, appensos por cópia ao presente decreto, sejam executados e cumpridos tão inteiramente como nelles se contém.

Rio de Janeiro, de outubro de 1935, 114º da Independencia e 47º da Republica.

68GETULIO VARGAS

José Carlos de Macedo Soares

GETULIO DORNELLES VARGAS

Chefe do Governo Provisorio da Republica dos Estados Unidos do Brasil

Faço saber aos que a presente carta de ratificação virem, que, entre os Estados Unidos do Brasil e varios outros paizes representados nas Conferencias Internacionaes de Direito Maritimo, reunidas em Bruxellas, em agosto de 1924 e em abril de 1926, foram concluidas e assignadas tres convenções internacionaes, do teôr seguinte: (1)

Convention Internationale pour I’unification de certaines règles relatives aux Privilèges et Hypothèques maritimes, signée à Bruxelles, le 10 avril 1926.

Le Président du Reich Allemand, le Président de la République Argentine, Sa Magesté le Roi des Belges, le Président de la République du Brésil, le Président de la République du Chili, le Président de la République de Cuba, Sa Magesté le Roi de Danemark el d'Islande, Sa Magesté le Roi d'Espagne, le Chef de I'Etat Estonien, le Président des Etats-Unis d’Amérique, le Président de la République de Finlande, le Président de la République Française, Sa Magesté le Roi du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande et des Possessions Britanniques au delà des Mers, Empereur des Indes, Son Altesse Sérénissime le Gouverneur du Royaume de Hongrie, Sa Magesté le Roi d’Italie, Sa Magesté I’Empereur du Japon, le Président de la République de Lettonie, le Président de la République du Mexique, Sa Magesté le Roi de Norvège, Sa Magesté la Reine des Pays-Bas, le Président de la République de Pologne, le Président de la République Portugaise, da Magesté le Roi de ltoumanie, Sa Magesté le Roi des Serbes, Croates et Slovènes, Sa Magesté le Roi de Suède et le Président de la République de I'Uruguay.

Ayant reconnu I'utilité de fixer de commun accord certaines règles uniformes relatives aux privilèges et, hypothèques maritimes, ont décidé de conclure une Convention à cet, effet et ont désigné pour Leurs Plénipotentiaires, savoir :

M. le Président du Reich Allemand:

S. E. M. von Keller, Ministre d’Allemagne à Bruxelles,

M. Goes, Consciller de Légation référendaire,

69Dr. Richter, GonseiIler au Ministère de la Justice du Reich, Consciller intime de rígence,

M. Werner, Premier Conseiller de régence au Ministère des Affaires Economiques du Reich, Consoiller intime de justice,

M. Sieveking, avocat.

M. le Président de la République Argentine:

Sa Magesté le Roi des Belges :

M. Franck, Membre de la Chambre o des Représentants, Président du Comité Maritime Iriternational,

M. Le Jeune, Vice-Président du Comité Maritime lnternational,

M. Sohr, Docteur en droit, Professeur do Droit Marìtiume ritime Universite de Bruxelles, Secrétaire Général du Comite Maritime lnternational,

M. Heuri Rolin, Avocat, Chef' du Gabinet du Ministre des Affaires Etrangéres.

M. le Président de la République du Brésil:

M. de Pimentel Brandão, Coseiller de l’Ambasasde du Brésil à Bruxelles.

M. Ie Président de la République du Chili :

M. le Président de la, République de Cuba:

Sa Magesté le Roi de Danemark et d'Islande :

M. K. Sindballe, Docteur en Droit, Professeur á la fauculté de droit de l’Université, de Copenhague.

Sa magesté le Roi d’Esparigne :

Don Loreizo de Benito y Endara, Ancien Professeur de droit commercial de Université de Madrid,

Don Miguel Augulo y Riamon, Lieutenant-Auditeur de 1 ère classe do la Marine de Guerre, Assesseur de la Direction do navigation et de pêche,

70Don Juan Gomez Montejo, Officier premier du corps technique d'Avocats de la Direction Générale de la Justice, des Cultes et des Affaires Générales au Ministère de Grâce et Justice.

M. le Chet de Etat Estonien:

S. E. M. Charles Pusta, Ministre d'Estonic à Bruxelles.

M. le Président des Etats-Unis d’Amérique:

M. le Président de la République de Finlande :

M. le Président de la République Française:

M. Degrand, Conseiller de Ambassade de la République Frangaise á Bruxelles,

M. d Rousiers, Secrétaire Générale du Comité des Armanteurs de France,

M. Gerges Ripert, Professeur à la Faculté de Droit do Paris.

Sa Magesté le Roi du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’lrlande et des Possessions Britanniques au delà des Mers, Empereur des Indes :

Sir Leslie Scott, K. C., M. P.,

L’Honorable Hugh Godley, Conseiller du Lord Président des Comités, Chambre des Lords,

M. George P. Langton, Avocat, Secrétaire Général du Comité Maritime International,

M. R. M. Greenwood, C. B. E.

Son Altesse Sérénissime le Gouverneur du Royaume de Hongrie :

M. le Comte Olivier Woracziczky, Baron de Pabienitz, Chargé d’Affnires de Hongrie á Bruxelles.

Sa Majesté le Roi d’Italie:

M. François Berlingieri, Professeur de Droit Maritime á l’Université de Gênes,

71S. E. le Commandeur Charles Rossetti, Ministre Plénipotentiaire, Délégué italien aux Commissions fluviales internationales, Président du Comité rhénan pour l’unification du droit privé fluvial,

M. Torquato Giannini, Professeur, Commissaire de l’Emigration.

Sa Majesté l’Empereur du Japon:

S. E. M. M. Adatci, Ambassadeur du Japon á Bruxelles,

M. Mechiyoshi Nakanishi, Juge, Premier Président de la Cour d’Àppel à Nagasaki,

M. Hiroyuki kawai, Conseiller-Ministre de l’Ambassade du Japon á Bruxelles,

M. Yasuo Ko, Capitaine de frégate, attaché naval à l’Ambassade du Japon à Paris,

M. Nobukatsu Nagaoka, Secrétaire au Ministère des Communications.

M. le Président de la République de Lettonie:

M. le Président de la République du Méxique:

S. E. M. le Dr. Rafael Cobrera, Ministre du Mexique á Bruxelles.

Sa Majesté le Roi de Norvège:

M. E. Alten, Conseiller á la Gour Suprême.

Sa Majesté la Reine des Pays-Bas :

S. E. le Jonckheer van Vredenburch, Ministre des Pays-Bas à Bruxelles,

M. B. C. J. Loder, Juge á la Cour permanente de Justice Internationale,

M. C. D. Asser, Jr., Avocat,

M. G. Von Slooten, Membre de la Haute Cour Militaire de Justice, Consciller à la Cour d’Appel.

M. le Président de la République de Pologne :

S. E. M. le Comte Szembek, Ministre de Pologne à Bruxelles,

72M. Jean Namitkiewiez. Juge-Arbitre polonais au Tribunal Arbitral Mixte germono-polonais. Conseiller á la Cour d'Appel, Professeur à l’Université de Varsovic.

M. le Président de la République, Portugaise:

S. E. M. J. Batalha de Freitas, Ministre do Portugal à Bruxelles.

Sa Majesté le Roi de Roumanie :

M. Bals, Conseiller à la Cour de Cassation,

S. E. M. Contzseco. Ministre plénipotentiaire et Envoyé Extraordinaire, délégué á la Commission Internationale du Danube.

Sa Majesté le Roi des Serbes, Croat,es et, Slovènes:

M. Milorad Straznicky, Docteur en Droit, Professeur à la faculté de droit de l’Université do Zagreb,

M. Ante, Verona, Docteur en Droit Ancien Vice-Président de la cour de Cassation à Zagreb, Professeur à Université de Zagreb.

Sa Majesté le Roi de Suéde:

M, Algot Johan Fredrik Bagge, Conseiller référendaire á la Cour Suprême.

M. le Président, de la République de Uruguay :

Lesquels, á ce dûment antorisés, sont convenus de ce qui suit :

ARTICLE 1 er

Les hypothèques, mortgages, gages sur navires régulièrement établis d’aprés les lois de l’Etat contractant auquel le navire est ressortissante et inscrits dans un registre public, soit, du ressort du port, d’enregistrement, soit d’un office central, seront considérés comme valables et respectés dans tous les autres pays contractants.

ARTICLE 2.

Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage, pendant lequel est née la, créance privilégiée, et sur les accessoires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage :

731º Les frais de justice dus à I’Etat et dépenses encourues dans l’intérèt commun des créanciers, pour la conservation du navire ou pour parvenir à la vente et á la distribution de son prix; les droits de tonnage, de phare ou de port et les autres taxes et impôts publics de mêmes espèces; les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation depuis entrée du navire dans le dernier port;

2º Les créances résultant du contract d’engagement du capitaine, de l’équipage et des autres personnes engagées á bord;

3º Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution du navire aux avaries communes;

4° Les indomnités pour abordage ou autres accidents de navigation, ainsi que pour dommages causés aux ouvrages d’art, des ports, docks et voies navigables; les indemnités pour lésions corporelles aux pasagers et aux équipages; les indemnités pour pertes ou avaries de cargaison ou de bagages;

5° Les créances proverant des contracts passés ou d’operations effectuées par le, capitaine hors du port d’attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire, ou de la continution du voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en même temps propriétaire du navire et si la créance est la sienne ou cello des fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants.

ARTICLE 3.

Les hypothéques, mortgages, gages sur navires, prévus à l’article 1 er prennent rang immédiatement après les créances privilégiées mentionnces à l’article précédent.

Les lois nationales peuvent, accorder un previlége à d’autres créances que celles prévues au dit article mais sans modifier le rang réservé aux créances garanties par hypothèque, mortgages et gages et aux privilèges les primant.

ARTICLE 4

Les accessoires du navire et du fret visés á Farticle 2 s’entendent :

1° Des indemnités dues au propriétaire á raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés ou pour pertes de fret:

2º Des indemnités dues au propriétairé pour avaries communes, en tant que celle-ci constituent soit, des dommages matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret;

743° Des rémunérations dues au propriétaire pour assistance prétée ou sauvetage effectué jusqu’á la fin du voyage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

Le prix du passage et, éventuellernent, les sommes dues en vertu de l’article 4 de la Convention pour la limitation de la responsabilité des propritaires de navires sont assimilés au fret.

Ne sont pas considérés comme accessoires du navio ou du fret, les indemnités dues au propriétaire en vertu de contracts d’assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux.

Par dérogation à l’article 2, alinéa 1er, le privilège prévu au profit des personnes ou service du navire porte sur l'ensemble des frets dus pour tous les voyages effectudés pendant le cours du même contract d’engagement.

Article 5.

Les créances se rapportant á un même voyage sont privilégiées dans l’ordre ou elles sont rangées à l’article 2. Les créances comprises dans chacun des numéros viennent, en concurrence et au mare le franc en cas d’insuffisance du prix.

Les créances visées aux nºs. 3 et 5, dans chacuns de ces catégories, sont remboursées par préférence dans l’ordre inverse des dates ou elles sont, nées.

Les créances se rattachant à un même événernent. sont réputées nées en même temps.

Article 6.

Les créances privilégiées du dernier voyage sont préférées à celles des voyages précédents.

Toutefois, les créances résultant dun contract unique d'engagement portant sur plusieurs voyages viennent toutes au même rang avec les créances du dernier voyage.

Article 7.

En vue de la distribution du prix de la vente des objets affectés par le privilége, les créauciers privilégies ont la faculté de produire pour le montant intégral de leurs créances, sans deduction du chef des règles sur la limitation, mais sans que les dividendes leur revenant puissent dépasser la somme due en vertu des dites régles.

75Article 8.

Les créances privilégiées suivent c navire en quelque main qu’il passe.

Article 9.

Les privilèges s’éteinent, en dehors des autres cas prévus par les lois nationales, à l’expiration du délai d’un an, sans que, pour les créances de fournitures, visées au nº 5 de l’article 2, le délai puisse dépasser six mois.

Le délai court pour les privilèges garantissant les rémunérations d’assistance et de sauvetage, à partir du jour oú les opérations sont terminées; pour le privilège garantissant les indemnités d’abordage et autres accidents et pour lésions corporeles, du jour oú le domage a été causé; pour le privilège pour les pertes ou avaries de cargaison ou des bagages, du jour de la délivrance de la cargaison ou des bagages ou de la date à laquelle ils eussent dû être délivrées; pour les réparations et fournitures et autres cas visées au 5º de I’article 2, à partir du jour de la naissance de la créance. Dans tous les autres cas, le délai court à partir de l’exigibilité de la créance.

La faculté de demander des avances ou des acomptes n’a pas pour conséquence de rendre exigibles les créances des personnes engagées á bord, visées au nº 2 de I article 2.

Parmi les cas d’extinction prévus par les lois nationales, la vente n’éteint les privilèges que si elle est accompagnée des formalités de publicité déterminées par les lois nationales. Ces formalités comporteront un préavis donné dans la forme et les délais prévus par ces loi à l’administration chargée de la tenue des registres prévus á I’article 1er de la présente Convention.

Les causes d’interruption des délais susdits sont déterminées par la loi du tribunal saisi.

Les Hautes Parties Contractantes se réservent le droit d’admettre dans leur législation, comme prorogeant de délai ci-dessus fixé, le fait que le navire grevé n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de l’Etat dans lequel le damandeur o son domicilo ou son principal établissement, sans que ce délai puisse dépasser trois ans depuis la naissance de la créance.

Article 10.

Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dû ou que le montant du fret se trouve encore entre les mains du capilaine ou de l’agent du propriétaire. Il en est de même du privilége sur les accessoires.

76Article 11.

Sauf ce qui est prévu à la présente Convention, les privilèges établis par les dispositions qui précèdent ne sont sourais à arcune formalité, ni à aucune conditon spéciale de preuve.

Cette dispositon ne porte nas atteinte au droit de chaque Etat de maintenir dans sa législation les dispositioas exigeant du capitaine l’accomplissement de formalités spéciales, soit pour certains emprunts sur le navire, soit pour la vente de la cargaison.

Article 12.

Les Iois nationales doivent déterminer la nature et la forme des documents se trouvant à bord du navire sur lesquels mention doit être faite des hypothèques, mortgages et gages prévus à I’article premier, sans que, toutefois, le créancier qui a requis cette mention dans les formes prévues puisse être responsahle des omissions, erreurs ou retards de l’inscription sur ces documents.

Article 13

Les dispositions qui précèdent sont applicables aux navires exploités para un armateur non propriétaire ou par un affréteur principal, sauf lorsque le propriétaire s’est trouvé dessaisi par un acte illicite et quand, en outre, le créancier n’est pas de bonne foi.

Article 14

Les dispositions de la présente convention seront appliquées dans chaque Etat contractant lorsque le navire grevé est ressortissant d’un Etat contractant, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales.

Toutefois, le principe formulé dans l’alinéa précèdent ne porte pas atteinte au droit, des Etats contractants de ne pas appliquer Ies dispositions de la présente convention en faveur des ressortissants d’un Etat non contractant.

Article 15

La présente convention est sans application aux navires de guerre et aux navires d’Etat exclusivement affeotés á un service public.

Article 16

77Rien, dans les dispositions qui précèdent, ne porte atteinte à la compétence des tribunaux, à la procédure et aux voies d'excentiou organisées par les lois nationales.

Article 17

A l’expiration du délai de deux ans au plus tard à compter du jour de la signature de la Convention, le Gouvenement belge entrera en rapport, avec les Gouvernements des Hautes Parties Contractantes qui se seront déclarées prêtes à la ratifier, à l’effet, de faire décider s’il y a lieu de la mettre en vigueur. Les ratifications seront déposées à Bruxelles a la date qui ser a fixée de commun accord entre les dits Gouvernements. Le premier dépôt de ratifications sera constaté par un procés-verbal signé par les représentants des Etats qui y prendront part et par le Ministre des Affaires étrangères de Belgique.

Les dépôts ultérieurs se feront au moyen d’une notification écrite adresesée au Gouvernement Belge et accompagnée de l’instrument de ratification.

Copie certifiée conforme da procès-verbal relatif au premier dépôt de ratifications des notifications mentionnées á l’alinéa précédent, ainsi que des instruments de ratification qui les accompagnent sera immédiatement, par les soins du Gouvernement Belge et par la voie diplomatique, remise aux Etats qui ont signé la présente Convention ou qui y auront adhéré.

Dans les cas viséa á l’alinéa précèdent, le dit Gouvernement fera connaitre, en même temps, la date à laquelle il a reçu la notification.

Article 18

Les Etats non signataires pourront adhérer à la présente Convention, qu’ils aient été ou non représentés à la Conférence internationole do Bruxelles.

L’Etat qui désire adhérer notifie par écrit son intention au Gouvernement Belge, en lui transmettant I’acte d’adhésion, qui será déposé dans les archives du dit Gouvernoment.

Le Gouvernement Belge transmettra immédiatement à tous les Etats signataires ou adhérents copie certifiée conforme, de la nolification ainsi que de l’acte d’adhésion, en indiquant la date à l’aquelle il a reçu la notification.

Article 19

Les Hautes Parties Contractantes peuvent, au moment de la signature du dépôt des ratifications ou lors de leur adhésion, déclarer que I’acceptation qu’elles

78donnent à la présente convention ne s’applique pas soit à certains, soit à aucun des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d’outremer, se trouvant sous leur souveiaineté, ou autorité. En conséquence, elles peuvent, ultérieuremnt adhérer séparément au nom de l’un ou I’autre de ces Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d’outremer, ainsi exclus dans leur déclaration originale. Elles peuvent aussi, en se conformant à ces dispositions, dénoncer la présente convention, séparément pour I’un ou plusieurs des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d’outremer, se trouvant sous leur souveraineté ou autorité.

Article 20

A I’égard àes Etats qui auront participé au premier dépôt de ratifications, la présente Convention produira effet un an aprés la date du procès-vorbal de ce dépôt. Quant aux Etats qui la ratifieront ultérieurement ou qui y adhéreront, ainsi que dans Ie cas ou la mise en viguer se fera ultérieurement et selon l’article 19, elle produira effet six mois aprís que les notifications prévues à l’article 17, alinéa 2, et à, I’article 18, alinéa 2, auront été reçues par le Gouvernement Belge.

Article 21

S’il arrivait qu’un des Etats contractants voulut dénoncer la présente convention. la dénonciation sera notifiée par écrit au Gouvernement Belge, qui communiquera immédiatement copie certifiée conforme de la notification à tous les autres Etats, en leur faisant savoir la date à laquelle il l’a recue.

La dénonciation produira ses effets à l'égard de l’Etat seul qui l’aura notifiée et un an après que la notification en sera parvenue au Gouvernement belge.

Article 22.

Chaque Etat contractant aura la faculté de provoquer la réunion d’une nouvclle conférence, dans le but de vechercher les amklioritions qui pourraient y être apportées.

Celui des Etats qui ferait usage de cette faculté aurait á notifier un an á l'avance son intention aux autres Etats, par l’intermédiaire du Gouvernement belge, que se chargerait de convoquer la conférence.

PROTOCOLE DE SIGNATURE

En procedant á la signature de, la Convention internationale pour I’unification de certaines règles relatives aux priviIèges et hypothèques maritimes, les Plénipotentiaires soussignés ont adopté le présent Protocole, qui aura la mème

79force et la même, valeur que si ses dispositions étaient insérés dans le texte même de la Convention à laquelle il serapporte :

I. "II est entendu que la législation de chaque Etat, reste libre :

"1º Détablir parmi les créances visées au 1º de I’article 2 un ordre déterminé inspiré par le souci des interêts du Trésor ;

"2º D’accorder aux administrations des ports, doks, phares et voies navigables, qui ont fait, enlever une épave ou d’autres objets gênant la navigation ou qui sont créanciers pour droits, de port, ou pour des dommages causés par la faute d’un navire, le droit, en cas de non-paiement, de retenir le navire, les épaves ou autres objets, de les vendre et de s’indemniser sur le prix par préférence à d’autres créanciers, et

"3º De régler le rang des créanciers pour dommages causés aux ouvrages d’art autrement qu’il n’est dit à l’article 5 et à l’article 6."

II. "Il n’est pas porté atteinte aux dispositions des lois nationales des Etats contractants, qui accorderaient un privilège aux ettablissements publics d’assurance pour les créances résultant de l’assurance du personnel des navires."

Fait à Bruxelles, en un seul exemplaire, le 10 avril 1926. Pour pAllemagne:

(S.) VON KELLER.

(S. ) Goes.

(S ) RICHTER.

(S. ) WERNER.

Pour la République Argentíne :

Pour la Belgique :

(S. ) LOUIS FRANCK.

(S.) SOHR.

Pour le Brésil:

80(S.) M. de Pimentel Brandão (ad referendum).

Pour le Chili:

Pour la République de Cuba :

Pour le Dánemark:

(S.) KRISTIAN SINDBALLE (ad referendum) .

Pour l’Espagne :

(S.) L. BENITO (ad referendum) .

(S.) JUAN GOMEZ MONTEJO (ad referendum).

(S. ) MIGUEL DE ANGULO (ad referendum) .

Pour l’Estonie :

Pour les Etats-Unis d’Amérique :

Pour la Finlande:

Pour la France:

(S.) DEGRAND.

(S.) PAUL DE ROUSIERS.

(S.) GEORGES RIPERT.

Pour la Grand-Bretagne :

(S. ) LESLIE SCOTT (ad referendum) .

(S. ) HUGH GODLEY (ad referendum) .

Pour ia Hongrie :

(S. ) WORACZICZKY.

Pour ì’Italie :

81(S.) BERLINGIERIR (ad referendum) .

(S.) CARLOS ROSSETTI (ad referendum) .

(S.) TORQUATO GiANNINI (ad referendum) .

Pour le Japon :

(S.) ADACTI (1).

Pour la Lettonie :

Pour le Mexique :

(S. ) RAF. GABRETA (ad referendum) .

Pour la Norvège:

(S.) E. ALTEN (ad referendum) .

Pour les Pay-Bas :

(S. ) VAN Vredenburch (ad referendum).

(S.) ASSER ( ad referendum) .

(S.) Van SLOOTEN (ad referendum).

Pour la Pologne et la Ville Libre de Dantzig:

Pour la Pologne seulement:

(S.) Szembek (ad referendum) .

(S. ) J. NAMITKIEWICZ (ad referendum).

Pour le Portugal:

Pour la Roumanie :

(S.) BALS (ad referendum).

pour le Royaume des Serbes, Groates et Slovènes:

82(S. ) MILORAD STRAZNICKY.

(S.) VERONA.

Pour la Suède :

(S.) ALGOT BAGGE (ad referendum) .

Pour l’Uruguay :

E, tendo sido approvadas as mesmas convenções, cujo teor fica acima transcripto, as confirmo e ratifico e, pela presente, as dou por firmes e valiosas para produzirem os seus devidos effeitos, promettendo que ellas serão cumpridas inviolavelmente.

Em firmeza do que, mandei passar esta Carta, que assigno e é sellada com o sello das armas da Republica e subscripta pelo ministro de Estado das Relações Exteriores.

Dada no Palacio da Presidencia, no Rio de Janeiro, aos vinte e tres de dezembro de mil novecentos e trinta, 109º da Independencia e 42º da Republica.

TRADUCÇÃ0 OFFICIAL

II

Convenção lnternacional para a unificação de certas regras relativas aos privilegios e hypothecas maritimas,

assignada em Bruxellas, em 10 de abril de 1926.

O Presidente do Reich Allemão, o Presidente da Republica Argentina, Sua Majestade o Rei dos Belgas, o Presidente da Republica do Brasil, o Presidente da Republica da Chile, o Presidente da Republica de Cuba, Sua Magestade o Rei da Dinamarca e da Islandia, Sua Majestade o Rei da Hespanha, o Chefe do Estado Esthoniano, o Presidente dos Estados Unidos da America, o Presidente da Republica da Finlandia, o Presidente da Republica Franceza, Sua Majestade o Rei do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda e das Possessões Britannicas de Além Mar., Imperador das Indias, Sua Alteza Serenissima o Governador do Reino da Hungria, Sua Majestade o Rei da Italia, sua Majestade o Imperador do Japão, o Presidentc da Republica, da Lettonia, o Presidente da Republica do Mexico, Sua Majestade o Rei da Noruega, Sua Majestade a Rainha dos paizes Baixos, o Presidente da Republica da Polonia, o Presidente da Republica Portugueza, Sua

83Majestade o Rei da Rumania, Sua Majestade o Rei dos Servios, Croatas e Slovenos, Sua Majestade o Rei da, Suecia, o Presidente da Republica do Uruguay :

Tendo reconhecido a utilidade de fixar, de commum accordo, certas regras uniformes relativas aos privilegios e ás hypothecas maritimas, decidiram concluir uma Convenção para esse effeito o designaram como seus plenipotenciarios, a saber.

O senhor presidente do Reich Allemão:

Sua Ex. o Sr. von Keller, ,Ministro da Allemanha em Bruxellas.

Senhor Góes, Conselheiro de Legação referendario:

Doutor Richter, Conselheiro no Ministerio da Justiça do Reich, Conselheiro intimo de regencia :

Senhor Werner, Primeiro Conselheiro de regencia no Ministerio dos Negocios Economicos do Reich, Conselheiro intimo de Justiça ;

Senhor Sieveking, advogado :

Senhor Presidente da Republica Argcntina:

Sua Majestade o Rci dos belgas :

Senhor Franck, Mcmbro da Camara dos Deputados, Presidente do Comité Maritimo Internacional:

Senhor Le Jeune, Vice-presidente do Comité Maritimo Internacional:

Senhor Sohr, doutor em direito, professor do direito maritimo na Universidade de Bruxellas, Secretario Geral do Comité Maritimo Internacional:

Senhor Henri Rolin, advogado, chefe do Gabinete do Ministro das Relações Exteriores :

Senhor Presidente da Republica do Brasil:

Senhor de Pimentel Brandão, Conselheiro da Embaixada do Brasil em Bruxellas :

Senhor Presidente da Republica do Chile :

84Senhor Presidente da Republica de Cuba:

Sua Majestade o Rei da Dinamarca e da Islandia:

Senhor K. Sindballe, doutor em direito, professor da Faculdade de Direito da Univerisidade de Copenhague:

Sua Majestade o Rei da Hespanha:

Don Lorenzo de Benito y Endara, antigo professor de direito commercial na Universidade de Madrid:

Don Miguel de Angulo y Rialmon, tenente-auditor de 1ª classe da Marinha de Guerra, assessor da Directoria de Navegação e Pesca:

Don Juan Gomez Montejo, primeiro official do corpo technico de advogados da Directoria Geral da Justiça, dos Cultos e dos Negocios Geraes do Ministerio de Graça e Justiça:

Senhor Chefe do Estado Esthoniano :

Sua Ex. o Sr. Charles Pusta, Ministro de Esthonia em Bruxellas :

Senhor Presidente dos Estados Unidos da America:

Senhor Presidente da Republica da Finlandia:

Senhor Presidente da Republica Franceza:

Senhor Degrand, Gonselheiro da Embaixada da Republica Franceza em Bruxellas :

Senhor de Rousiers, Secretario Geral do Comité dos Armadores de França :

Senhor Georges Ripert, professor da Faculdade de Direito de Paris :

Sua Majestade o Rei do Reino Unido da Grã-Bretanha o da Irlanda e das Possessões Britannicas de Além Mar, Imperador dais Indias :

Sir Leslie Scott, K. C., M. P. :

85O "Honourable" Hugh Godley, Conselheiro do Lord Presidente dos Comités, Camara dos Lords Senhor George P. Langton, advogado, Secretario Geral do Comité Maritimo Internacional:

Senhor R. M. Greenwood, C. B. E. :

Sua Alteza Serenissima o Governador do Reino da Hungria :

Senhor Conde Olivier Woracziczky, Barão de Pabienitz, Encarregado de Negocios da Hungria em Bruxellas:

Sua Majestade o Rei da Italia:

Senhor François Berlingieri, professor de direito maritimo na Universidade de Genova :

Sua Ex. o Commandante Charles Rossetti, Ministro Plenipotenciario, Delegado Italiano ás Commisões Fluviaes Internacionaes, Presidente do Comité rhenano para a unificação do direito privado fluvial:

Senhor Torquato Giannini, professor, Commissario da Emigração :

Sua Majestade o Imperador do japão :

Sua Ex. o Sr. M. Adatei, Embaixador do Japão em Bruxellas :

Senhor Mechiyoshi Nakanishi, Juiz, Primeiro Presidente da Côrte de Appellação de Nagasaki:

Senhor Hirovuki Kawai, Conselheiro-Ministro da Embaixada do Japão em Bruxellas:

Senhor Yasuo Ko, capitão de fragata, addido naval à Embaixada do Japão em Paris:

Senhor Nobukatsu Nagaoka, Secretario no Ministerio das Communicações:

Senhor Presidente da Republica de Lettonia :

Senhor Presidente da Republica do Mexico :

Sua Ex. o Sr. doutor Rafael Cabrera, Ministro do Mexico em Bruxellas.

86Sua Majestade o Rei da Noruega:

Senhor E. Alten, Conselheiro na Côrte Suprema.

Sua Majestade a Rainha. dos Paizes baixos:

Sua Ex. o Sr. Jonckheer van Vredenburch, Ministro dos Paizes Baixos em Bruxellas,

SEnhor B. C. J, Loder, Juiz na Côrte Permanente de Justiça Internacional.

Senhor C. D.,Asser, Jnr. Advogado,

Senhor G. Van Slooten, Membro da Alta Côrte Mitilitar de justiça, Conselheiro da Côrte dc Appellação.

Senhor Presidente da Republica da Polonia:

Sua Ex. o Sr, Conde Szembek, Ministro do Polonia em Bruxellas,

Senhor Jean Namitkiewcz, Juiz-Arbitro Polonez no Tribunal Mixto de Arbitragem Allemao-Polonez, Conselheiro da Côrte de Appellação, Professor da Universidade de Varsovia.

Senhor Presidente da Repulbica Portugueza ;

Sua Ex. o Sr. J. Batalha de Freitas, Ministro de Portugul em Bruxellas.

Sua Majestade o Rei da Rumania:

Senhor Bals, Conselheiro na Côrte de Cassação.

Sua Ex. o Sr. Contzesco, Ministro Plenipotenciario e Enviado Extraordinario, Delegado á Commissão Internacional do Danubio.

Sua Majestade o Rei dos Servios, Croatas e Slovenos:

Senhor Milorad Straznicky, Doutor em Direito, Professor na Faculdade de Direito da Universidade de Zagreb,

Senhor Ante Verona, Doutor em Direito, antigo Vice-presidente da Côrte de Cassação de Zagreb, Professor da Universidade de Zagreb.

Sua Majestade Rei da Suecia:

87Senhor Algot Johan Fredrik. Bagge, Conselheiro referencidario na Côrte Suprema,

Senhor Presidente da Republica do Uruguay:

Os quaes, para esse fim devidamente autorizados, convieram no que segue :

Artigo 1º

As hypothecas, amortizações, cauções sobre navios regularmente estabelecidas segundo as leis do Estado contractante a cuja jurisdicção o navio pertencer, e inscriptos em um registro publico, tanto pertencente á jurisdicção do porto de registro, como de um officio central, serão considcrados validos e acatados em todos os outros paizes contractantes.

Artigo 2º

São Privilegiados sobre o navio, sobre o frete da viagem durante a qual se origine o credito privilegiado e sobre os accessorios do navio e frete adquirido desde o inicio da viagem :

1 – As custas judiciaes devidas ao Estado e despesas feitas no interesse commum dos credores, para a conservação do navio ou para conseguir sua venda e bem assim a distribuição do respectivo preço; os direitos de tonelagem,de pharol ou de porto e outras taxas e impostos publicos da mesma especie; os gastos de pilotagem; as despesas de guarda e conservação desde a entrada do navio no ultimo porto;

2 – Os creditos resultantes do contracto de engajamento do capitão, da tripulação e de outras pessoas engajadas a bordo;

3 – As remunerações devidas pelo socorro e assistencia e a contribuição do navio ás avarias communs;

4 – As indemnizacões pela abordagem ou outros accidentes de navegação, assim como pelos dannos causados as obras de arte dos portos, docas e vias navegaveis; as indemnizações por lesões corporaes aos passageiros e aos tripulantes; as indemnizações por perdas ou avarias carregamento e bagagens;

5 – Os creditos provenientes de contractos lavrados ou de operações realizadas pelo capitão fóra do porto de registro, em virtude de seus poderes legaes, para as necessidades reaes da conservação do navio ou do proseguimento da viagem, sem levar em conta si o capitão é ou não, ao mesmo tempo, proprietario do navio

88e si o credito é seu ou dos fornecedores, dos reparadores, àos prestamistas ou de outros contractantes.

Artigo 3º

As hypothecas, amortizações, cauções sobre navios previstas no artigo 1º são admittidas imediatamente depois dos creditos privilegiados, mencionados, no artigo precedente.

As leis nacionaes podem conceder privilegio a outros creditos além dos previstos no dito artigo, sem modificar, porém, a categoria reservada aos creditos garantidos por hypotheca, amortização e caução e aos privilegios que sobre elles têm precedencia.

Artigo 4º

Os accessorios do navio e do frete de que trata o artigo 2º se referem :

1 – As indemnizações devidas ao proprietario provenientes de damnos materiaes soffridos pelo navio e não reparados ou por perdas de frete;

2 – Ás indemnizações devidas ao proprietario por avarias communs, quer as constituidas por damnos materiaes soffridos pelo navio e não reparados, quer por perdas de frete;

3 – Ás remuneracões devidas ao proprietario por assistencia ou socorros prestados até o fim da viagem, deducção feita das sommas abonadas ao capitão e a outras pessoas a serviço do navio;

O preço da passagem e, eventualmente, as somnas devidas em virtude do artigo 4º da Convenção para a limitação de responsabilidade dos proprietarios de embarcações maritimas são assimiladas ao frete.

Não são considerados accessorios do navio ou do frete, as indemnizações devidas ao proprietario em virtude de contractos de seguro, nem tampouco de premios, subvenções ou outros subsidios nacionaes.

tornar exigiveis os creditos das pessoas engajadas a bordo, de que trata o n. 2 do artigo 2º.

Entre os casos de extincção previstos pelas leis nacionaes a venda não extingue os privilegios sinão si ella fôr acompanhada das formalidades de publicidade determinadas pelas leis nacionais. Estas formalidades comportarão um preaviso

89dado na fórma e nos prazos previstos por essas leis administração encarregada da guarda dos registros previstos no artigo 1º da presente convenção.

As causas de interrumpção dos prazos supramencionados são determinadas pela lei do tribunal de sequestro.

As Altas Partes Contracantes se reservam o direito de admittir em sua legislação, como causa prorogadora do prazo acima fixado, o facto do navio gravado não ter podido ser apprehendido nas aguas territoriaes do Estado em que o autor tem seu domicilio ou seu principal estabelecimento, sem que esse prazo possa exceder de tres annos da origem do credito.

Artigo 10

O privilegio sobre o frete póde ser exercido emquanto o frete fôr ainda devido ou que a importancia do frete se ache ainda em mãos do capitão ou do agente do proprietario. O mesmo se entende em relação ao privilegio sobre os accessorios.

Artigo 11 Por derogação ao artigo 2º, alinea 1ª, o privilegio em proveito das pessoas a serviço do navio attinge o conjuncto dos fretes devidos por todas as viagens durante o curso do mesma contracto de engajamento.

Artigo 5º

Os creditos referentes a uma mesma viagem são privilegiados na ordem em que elles forem classificados no artigo 2º. Os creditos comprehendidos em cada um dos numeros vem em concurrencia, em pro rata, no caso de insufficiencia do valor.

Os creditos a que se referem os numeros 3 e 5, em cada uma dessas categorias, são reembolsados por preferencia na ordem inversa das datas em que elles se originaram.

Os creditos relativos a um mesmo facto são considerados como simultaneamente originados.

Artigo 6º

Os creditos privilegiados da ultima viagem preferem aos das viagens precedentes.

Entretando, os creditos resultantes de um contracto unico de engajamento abrangendo varias viagens vem todos elles classificados na mesma categoria com os creditos da ultima Viagem.

90Artigo 7º

Em Vista da distribuicão do preço da venda de objectos affectados pelo privilegio, os credores privilegiados têm a faculdade de produzir até a importancia integral de seus creditos, sem deducçao do motivo previsto nas regras sobre a limitação, e sem que, entretanto, os dividendos a que tenham direito possam exceder a somma devida em virtude das referidas regras.

Artigo 8º

Os creditos privilegiados acompanham o navío qualquer que seja o seu detentor.

Artigo 9º

Os privilegios se cxtinguem, fóra dos outros casos previstos pelas leis nacionais, por ocasião da expiração do prazo de um anno, sem que, para os credores de fornecímentos, de que trata o n 5 do art. 2º, o prazo possa exceder de seis mezes.

O prazo corre para todos os privilegios garantindo as remunerações de assistencia e socorro, a partir do dia em que as operações fiquem terminadas; para o privilegio, garantindo as indemnizações de abordagem e outros accidentes e por lesões corporaes, do dia em que o damno foi causado; para o privilegio por perdas ou avarias do carregamento ou das bagagens, do dia da entrega da, carga ou das bagagens ou da data em que ellas deviam ter sido entregues; para as reparações e fornecimentos e outros de que trata o n. 5 do artigo 2º, a partir do dia da origem do credito. Em todos os outros casos, o prazo corre a partir da exigibilidade da obrigação.

A faculdade de pedir adiantamentos ou por conta não tem como consequencia

Salvo o previsto na presente convenção, os privilegios estabelecidos pelas disposições que precedem não ficam sujeitos a qualquer formalidade ou condição especial de prova.

Esta disposição não affecta o direito de cada Estado manter em sua legislação disposições que exijam do capitão o preenchimento de formalidades especiaes, tanto para certos emprestimos sobre o navio, como para a venda do carregamento.

Artigo 12

As leis nacionaes devem determinar a natureza e forma dos documentos que se acham a bordo, nos quaes se deverão mencionar as hypothecas, amortizações e cauções previstas no artigo 1º, sem que, entretanto, o credor que requereu esta

91menção nas fórmas previstas possa ser responsavel pelas omissões, erros ou atrazos na inscripção desses documentos.

Artigo 13

As disposições que precedem são applicaveis nos navios explorados por um armador não proprietario ou por um fretador principal, salvo quando o proprietario por um acto illicito ficou isento do sequestro e quando, além disso, o credor não estiver de bôa fé.

Artigo 14

As disposições da presente convenção serão applicaveis em cada Estado contractante quando o navio gravado pertencer á jurisdicção de um Estado contractante, assim como nos outros casos previstos pelas leis nacionaes.

Entretanto, o principio formulado na alinea precedente não affecta o direito dos Estados contractantes de não applicarem as disposiqões da presente convenção em favor dos jurisdiccionados de um Estado não contractante.

Artigo 15

A presente convenção não tem applicação aos navios de guerra e aos navios de Estado exclusivamente destinados ao serviço publico.

Artigo 16

Nada, nas disposições que precedern, pode affectar a competencia dos tribunaes, no que diz respeito ao processo e ás vias de execução organizadas pelas leis nacionaes.

Artigo 17

Na expiração do prazo de dois annos o mais tardar, a contar do dia da assignatura da Convenção, o Governo belga entrará em communicação com os Governos das Altas Partes Contractantes que se hajam declarado dispostos a ratifical-a, afim de fazer com que se venha a decidir se ha logar de a pôr em vigor. As ratificações serão depositadas em Bruxellas na data fixada de commum accordo entre os referidos Governos. O primeiro deposito das ratificações será verificado por rneio de acta assignada pelos representantes dos Estados que no mesmo tenham tomado parte e pelo Ministro dos Negocios Estrangeiros da Belgica.

Os depositos ulteriores far-se-ão mediante uma notificação dirigida ao Governo belga e acompanhada do instrumento de ratificação.

92Será immediatamente, por intermedio do Governo belga e por via diplomatica, remettida aos Estados que assignaram esta Convenção ou que a ella adheriram, cópia authentica da acta relativa ao primeiro deposito de ratificações as notificações mencionadas na alinea precedente bem como os instrumentos de ratificação que as acompanham.

Nos casos de que trata a alinea precedente, o referido Governo dará a conhecer, ao mesmo tempo, a data em que recebeu a notificação.

Artigo 18

Os Estados não signatarios poderão adherir á presente Convenção, quer tenham ou não sido representados na Conferencia Internacional de Bruxellas.

O Estado que deseje adherir deverá notificar por escripto sua intenção ao Governo belga, transmittindo-lhe o acto de adhesão, que ficará depositado nos archivos do referido Governo.

O Governo belga transmittirá immediatamete a todos os Estados signatarios on adherentes cópia authenticada da notificação assim como do acto de adhesão, indicando a data em que recebeu a notificação.

Artigo 19

As Altas Partes Contractantes podem, no momento da assignatura, do deposito de ratificações ou por occasião de sua adhesão, declarar que a acceitação á presente convenção não se applica quer a certos, quer a nenhum dos Dominios autonomos, colonias, possessões, protectorados ou territorios d'além-mar, que estejam sob a sua soberania ou autoridade. Em consequencia, ellas poderão adherir ulteriormente em nome de um ou outro, desses Domínios autonomos, colonias, possessões, protectorados ou territorios d’além-mar, assim excluidos em sua declaração original. Ellas tambem podem, conformando-se com estas disposições, denunciar a presente convenção, separadamente, para um ou mais dos Domínios autonomos, coloniais, possessões, protectorados ou territorios d’além-mar, que estejam sob a sua soberania ou autoridade.

Artigo 20

Com relação aos Estados que tenham participação no primeiro deposito de ratificações, a presente Convenção produzirá effeito um anno após a data da acta desse depósito. Quanto aos Estados que a ratificaram ulteriormente ou a ella adheriremm, assim como no caso em que a vigencia se verifique, posteriormente, e segundo o que dispõe o artigo 19, ella produzirá effeito seis mezes depois que

93as notificações previstas no artigo 17, alínea 2, e no artigo 18, alinea 2, tenham sido recebidas pelo Governo Belga.

Artigo 21

Se porventura acontecer que um dos Estados contractantes queira denunciar a presente convenção, a denuncia terá de ser notificada por escripto ao Governo belga, que transmitirá immediatamente cópia authentica da notificação a todos os Estados, dando-lhes a conhecer a data em que a recebeu.

A denuncia produzirá seus effeitos sómente em relação ao Estado que a tenha notificado e um anno após ter a notificação chegado ao poder do Governo belga.

Artigo 22

Cada Estado contractante terá a faculdade de provocar a reunião de uma nova conferencia, com o fim de promover aperfeiçoamentos que na mesma possam ser introduzidos.

O Estado que fizer uso dessa faculdade terá de notificar com um anno de antecedencia sua intenção aos outros Estados, pelo intermedio do Governo belga, que se incumbirá de convocar a conferencia.

PROTOCOLLO DE ASSIGNATURA

Ao proceder á assignatura da Convenção Internacional para a unificação de certas regras relativas a privilegios e hypothecas maritimas, os Plenipotenciarios abaixo-assignados adaptaram o presente Protocollo, que terá a mesma força e o mesmo valor que se suas disposições estivessem inscritas no texto da mesma Convenção á que se referem:

I – "Fica entendido que a legislação de cada Estado tem a liberdade de:

1 – Estabelecer, entre os creditos de que trata o n. 1 do artigo 2, uma determinada ordem inspirada na cautela dos interesses do Thesouro;

2 – Conceder, ás administrações dos portos, docas, pharóes e vias navegaveis, que fizerem recolher os destroços de um navio naufragado ou outros objectos obstruindo a navegação ou que sejam credores por direitos, de porto, ou por damnos causados por culpa do navio, o direito, em caso do não pagamento, de reter o navio, os destroços ou outros objectos, de vendel-os e de se indemnizar sobre o preço, de preferencia a outros credores, e

943 – Regular a classificação dos credores por damnos causados ás obras de arte, diversamente do que está estabelecido no artigo 5º o no artigo 6º.

II – Não ficam attingidas as disposições das leis nacionaes dos Estados contractantes, que venham a conceder um privilegio aos estabelecimentos publicos de seguro pelos creditos resultantes do seguro do pessoal dos navios".

Feito em Bruxellas, em um só exemplar, a 10 do abril de 1926.

Pela Allemanha :

von Keller.

Goes.

Richter.

Werner.

Pela Republica Argentina:

Pela Belgica:

Louis Franck.

Sohr.

Pelo Brasil:

o Sr. de Pimentel Brandão (ad. referendum).

Pelo Chile :

Pela Republica de Cuba:

Pela Dinamarca :

Kristian Sarulballe (ad referendum).

Pela Hespanha:

L. Benito (ad referendum).

Juan Gomes Montejo (ad referendum) .

95Miguel de Angulo (ad referendum).

Pela Esthonia:

Pelos Estados Unidos da America:

Pela Finlandia:

Pela França:

Degrand.

Paul de Bousiers.

Jorge Riberp.

Pela Grã-Bretanha :

Leslie Scott (ad referendum).

Hugh Godley (ad referendum).

Pela Hungria :

Woracziczky.

Pela Italia :

Berlingieri (ad referendum).

Carlos Rossetti (ad referendum).

Torquato Giannini (ad referendum).

Pelo Japão :

Adatci (1).

Pela Lethonia:

Pelo Mexico :

Raf. Cabrera (ad referendum).

96Pela Noruega :

E. Alten (ad referendum).

Pelos Paizes Baixos :

van Bredenburch (ad referendum).

Asser (ad referendum).

van Slooten (ad referendum).

Pela Polonia e a Cidade Livre de Dantzig:

Pela Polonia somente:

Szembek (ad referendum).

J. Namitkiewicz (ad referendum).

Por Portugal:

Pela Rumania:

Bals (ad referendum).

Pelo Reino dos Servios, Croatas e Slovenos:

Milroad Straznicky.

Verona.

Pela Suecia :

Algot, Bagge (aci referendum).

Pelo Uruguay :

______________

(1) Esta publicação só se refere ás duas Convenções promulgadas, não tendo sido ainda promulgada a terceira Convenção sobre a unificação de certas regras relativas ás immunidades dos navios do Estado, firmada em Bruxellas, a 10 de abril de 1926.

97___________

(1) Le Japon a fait usage de la faculté accordée par la Conférence, à sa séance du 9 avril 1926, aux Pays dont les représentants navaient pu être munis des pouvoirs nécessaires, de signer dans un délai de six mois.

98

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3 DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 7

SUMÁRIO 8

INTRODUÇÃO 9

CAPÍTULO I

Direito Marítimo 11

1- Origem e evolução do Direito Marítimo 12

2 – Conceito e natureza jurídica 16

3 - Autonomia do Direito Marítimo 18

4 – Fontes do Direito Marítimo 20

5- Organizações Marítimas Internacionais 25

6- Tribunal Marítimo 26

7- Navio e Embarcação 32

8- Classificação de navio 33

CAPÍTULO 2

Teoria Geral Cautelar

1- conceito 34

2 medida cautelar 35

3- Fumus boni iuris: 38

4- periculum in mora 38

5- poder geral de cautela 39

996- Procedimento Cautelar Comum 40

CAPÍTULO 3

1- conceito e cabimento 43

2- Pressupostos de concessão 44

3- Bens arrestáveis 45

4- efeitos 46

CONCLUSÃO 57

ANEXOS 62

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 59

BIBLIOGRAFIA CITADA 60

ÍNDICE 98

100

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição: Universidade Cândido Mendes - Instituto a Vez do

Mestre

Título da Monografia: Arresto de Navio

Autora: Ana Paula Vilarino Moreira

Data da entrega:

Avaliado por: Jean A. Almeida Conceito: