UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

IMPLANTAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA

AERONÁUTICA BRASILEIRA

Por: Márcio de Araújo Alves Dias

Orientador

Prof. Luciano da Rocha Gerard

Rio de Janeiro

2009

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

IMPLANTAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA

AERONÁUTICA BRASILEIRA

Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do

Mestre – Universidade Candido Mendes como

requisito parcial para obtenção do grau de

especialista em Finanças e Gestão Corporativa

Por: Márcio de Araújo Alves Dias

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus, à minha família e

amigos pelo apoio dado durante o

curso e também durante toda a minha

vida.

4

DEDICATÓRIA

Dedico o presente trabalho à minha

esposa, filho(a) que está por vir, aos

meus pais e irmãos.

5

RESUMO

O objetivo desse trabalho é buscar explicar como a Embraer (Empresa

Brasileira de Aeronáutica S.A.) conseguiu, em meio a uma economia

fortemente globalizada e disputando um mercado extremamente competitivo e

sofisticado, ao qual poucos países têm acesso, se tornar uma das maiores

empresas exportadoras do País e a quarta maior fabricante de aeronaves

comerciais do mundo, abordando aspectos como: o papel do Estado no

surgimento e desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional, o porquê do

caráter estratégico desse setor e a atuação e a consolidação da empresa nos

mercados nacional e internacional.

6

METODOLOGIA

Os métodos utilizados se baseiam em consultas a livros técnicos editados por

especialistas da área de economia e de ciência e tecnologia, bem como em

trabalhos divulgados através da internet, revistas e jornais.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I

A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO MUNDO 10

CAPÍTULO II

O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DAS GRANDES

COMPANHIAS AERONÁUTICAS NACIONAIS 16

CAPÍTULO III

A EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA S.A. 26

CAPÍTULO IV

O MERCADO 49

CONCLUSÃO 64

BIBLIOGRAFIA 66

ÍNDICE 68

8

INTRODUÇÃO

A indústria aeronáutica caracteriza-se por enormes gastos em pesquisa

e desenvolvimento, tornando seus produtos detentores de um elevado

conteúdo tecnológico. A capacitação de um país nessa área ajuda o mesmo a

progredir e distribui conhecimentos de ponta a outros ramos de atividade, além

de criar empregos de alta qualificação. Trata-se de um setor de capital

intensivo, em contínuo processo de evolução tecnológica.

A indústria aeronáutica é considerada estratégica pelo nível de

complexidade, renovação constante dos seus produtos e, principalmente, pela

dualidade de sua aplicação no campo civil e militar. Além disso, as inovações

geradas nessa área são rapidamente transferidas para outros setores da

economia, proporcionando avanços importantes para o bem estar das

sociedades.

Tecnologias desenvolvidas no setor aeronáutico contribuíram para

avanços que hoje as sociedades usufruem na área de telecomunicações,

transporte, energia, meteorologia, medicina e agricultura.

Em razão da necessidade de manter os altos padrões de qualidade e

confiabilidade em linhas de produtos com séries reduzidas e alto valor unitário,

esse segmento industrial adota meios de produção quase artesanais, com

utilização de mão-de-obra altamente qualificada.

A participação dos governos nacionais é de vital importância desde a

criação até a manutenção dos setores industriais da aeronáutica. Sem a ajuda

governamental, seria impossível a sobrevivência das empresas num mercado

que exige extrema competitividade em nível internacional. Para isso há vários

meios, tais quais: financiamento de parte da pesquisa e desenvolvimento,

garantia de compra de parte da produção, incentivos fiscais, reservas de

mercado e cessão de propriedades.

9

Uma nação deve buscar um nível de pesquisa científica, de

desenvolvimento tecnológico e de capacidade de produção que minimize a sua

dependência externa quanto aos recursos de natureza estratégica. Assim,

pelos avanços que traz, resultantes do permanente emprego de tecnologias de

ponta, a indústria aeronáutica constitui um verdadeiro vetor de

desenvolvimento, sendo sinônimo de domínio de tecnologia e autonomia

econômica.

No topo da organização dessa indústria estão os fabricantes de aviões.

No centro, produtores de componentes delicados, eletrônicos e de bordo, e na

base, fabricantes de peças. Dessa forma, não é possível a uma única empresa

realizar o projeto e a produção total de um avião. Não é estratégico e nem

econômico produzir-se tudo. O importante é que se domine o ciclo completo -

tecnológico, industrial, logístico e comercial - do produto final. Isso gera

riqueza, mantém elevada a competitividade do produto, a autonomia e a

capacidade de crescimento da empresa por meio da evolução e

desenvolvimento de novos produtos.

A indústria aeronáutica gera produtos que exigem, para seu

desenvolvimento, grande volume de capital e razoável tempo de maturação,

com investimentos que demandam longo prazo para retorno. Seus produtos

são complexos, sofisticados e com acelerada obsolescência, exigindo

constante investimento em tecnologia de ponta. Além disso, utiliza processos

de fabricação com baixa escala de produção, que restringem o uso de

processos de automação, usando mão-de-obra de altíssima qualificação. Seus

processos, tecnologias e produtos possuem características duais, ou seja, têm

possibilidade de, quando desenvolvidos para uso militar, serem facilmente

transferíveis para uso civil.

Pela sua importância estratégica, é, em todos os países, intensamente

apoiada pelos governos na fase de desenvolvimento, industrialização e

comercialização.

10

CAPÍTULO I

A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO MUNDO

O desejo de voar remonta, provavelmente, a tempos pré-históricos,

desde o dia em que o homem passou a observar o vôo de animais. Ao longo

da história, há vários registros de tentativas mal-sucedidas de vôos. A aviação

era o sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus

deuses por figuras aladas. A lenda mais conhecida, que exemplifica o desejo

milenar do homem de voar, é a de Dédalo e Ícaro. Dédalo, aprisionado na ilha

de Minos, construiu asas feitas com penas e cera para si próprio e seu filho.

Porém, Ícaro aproximou-se demais do Sol e a cera das asas derreteu, fazendo-

o cair no mar e morrer.

Projetos de aeronaves existem desde o século XV, quando o italiano

Leonardo da Vinci projetou máquinas capazes de voar carregando um ser

humano. Da Vinci nunca construiu tais máquinas, mas seus desenhos ficaram

preservados e, posteriormente, já no século XIX e século XX foram

consideradas notáveis.

A aviação somente se tornou possível quando a base energética mudou

do carvão para o petróleo, no início da década de 1900, pois faltava um

sistema de propulsão que fosse ao mesmo tempo leve e poderoso. O carvão e

a máquina a vapor, que eram a força motriz da Revolução Industrial, no século

XIX, eram pesados demais para serem postos numa aeronave. Um motor a

gasolina era leve e potente. Assim, as primeiras experiências foram feitas

adaptando este propulsor nos balões. Posteriormente, foram testados em

tentativas de vôo de aparelhos mais pesados do que o ar (ao contrário dos

balões, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor densidade do

gás em seu interior). Os aviões precisavam de um meio mecânico de

sustentação para que se elevassem por seus próprios recursos.

11

O brasileiro Alberto Santos Dumont foi o primeiro aeronauta a

demonstrar a viabilidade do vôo do mais pesado do que o ar com o seu "14-

bis" na cidade de Paris, no dia 23 de outubro de 1906, e na presença de

inúmeras testemunhas, como imprensa, aviadores e cronometristas do

Aeroclube da França, diferentemente dos irmãos Wilbur e Orville Wright, que

em 17 de dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte, EUA,

realizaram três vôos secretos com seu aeroplano “Flyer”. Considera-se O “14-

bis” o primeiro avião do mundo, pois decolou e pousou por meios próprios, ao

contrário do “Flyer”, que precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários

para alçar vôo. Ressalta-se que o “14-bis” foi o primeiro avião a ter seu vôo

homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.

Santos Dumont, patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira,

onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, ainda realizou inúmeros vôos com

o primeiro ultraleve inventado e a última aeronave desenvolvida por ele, o

“Demoiselle” entre 1907 e 1910. Faleceu em São Paulo em 1932.

A evolução aconteceu de forma acelerada. Se em 1906, o “14-bis”

percorreu 60 metros, dois anos depois, o francês Louis Blériot atravessou o

Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, percorrendo uma distância de

37 quilômetros no seu monoplano “Blériot 11”. Em 1909, ocorreu na França o

primeiro show aéreo reunindo aviadores do mundo inteiro, que disputaram

competições de velocidade e altura. Os vencedores foram o francês Henri

Farman, com um vôo de 180 quilômetros, e o norte-americano Glenn Curtis,

que ganhou os prêmios de velocidade com seu “Golden Flier”. Seguiu-se um

período de disputa entre países da Europa e os Estados Unidos da América na

conquista de recordes de velocidade e distância.

Os alemães, no início do século passado, apostavam que o futuro da

aviação estaria nos balões dirigíveis, cujo precursor também foi Santos

Dumont, ao ter percorrido, em 1901, com um balão em forma de charuto, o

“Número 6”, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecido que incluía

a circunavegação da Torre Eiffel, conquistando o “Prêmio Deutsch de La

Meurthe”. Anteriormente, somente a altitude era controlável.

12

Simultaneamente ao desenvolvimento dos aviões de asa fixa, os

dirigíveis estavam tornando-se cada vez mais avançados. Por algumas

décadas no começo do século XX, os dirigíveis seriam muito mais capazes do

que os aviões em termos de capacidade de carga e de passageiros.

O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi

realizado em 1907, por Paul Cornu, na França, embora o primeiro helicóptero

de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de fabricação alemã, em 1936.

Em 7 de novembro de 1910, os irmãos Wright fizeram o primeiro vôo

comercial do mundo. Este vôo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma

hora e dois minutos, pecorreu 100 quilômetros e rompeu um novo recorde de

velocidade, tendo alcançado 97 km/h.

Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se o primeiro a realizar uma

viagem transcontinental com um avião. Ele viajou de Nova Iorque, nas margens

do Oceano Atlântico, até a Califórnia, às margens do Oceano Pacífico, em uma

série de vôos curtos num total de 84 dias.

Outro importante marco na história da aviação aconteceu em 1913,

quando Roland Garros voou sobre o Mar Mediterrâneo, percorrendo uma

distância de 730 quilômetros. Para muitos estudiosos, a partir de então o avião

se tornou um meio de transporte.

Com a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a aviação tomaria

considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande

poder ofensivo.

Atravessar o Oceano Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e

projetistas de aviões nesse período. Em 1919, Raymond Orteig ofereceu um

prêmio de 25 mil dólares a quem voasse sozinho direto de Nova Iorque a Paris.

Somente no dia 20 de maio de 1927, Charles Lindbergh, com o seu "The Spirit

of Saint Louis", após quase 34 horas de vôo, conseguiu conquistar o prêmio.

Lindbergh, porém, não foi o primeiro aviador a fazer um vôo transatlântico, feito

que pertence a John Alcock e Arthur Whitten Brown, cujo vôo ocorreu em 1919.

13

Wiley Post e Harold Gatty, em 1931, fizeram o primeiro vôo

relativamente rápido ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae",

percorrendo 24.903 quilômetros em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realizaria

sozinho o mesmo vôo em 7 dias e 19 horas. Já em 1938, Howard Hughes faria,

num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas.

A era do dirigível acabou em 1937, quando o Zeppelin Hindenburg

sofreu um terrível acidente nos Estados Unidos, com 97 ocupantes a bordo

vindos da Alemanha. Durante as manobras de pouso, um incêndio tomou conta

da aeronave e o saldo foi de 36 vítimas fatais. Isto porque o gás usado para

sustentar o balão era o hidrogênio, um gás altamente inflamável. As pessoas

simplesmente pararam de usar dirigíveis, apesar de tal acidente ter sido o

único fatal entre aeronaves mais leves do que o ar.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a aviação

comercial passou a se desenvolver em um ramo à parte da aviação militar.

Fabricantes de aeronaves passaram a produzir aviões especialmente

destinados à aviação civil, e linhas aéreas pararam de usar aviões militares

modificados para o transporte de passageiros. O transporte internacional

começou a ser amplamente utilizado por aeronaves cada vez maiores e mais

velozes.

A introdução, em 1952, dos motores a jato em aviões comerciais De

Havilland Comet, pela British Overseas Airways Corporation, deu maior impulso

à aviação como meio de transporte. Foi um grande sucesso, pois voava com o

dobro da velocidade dos seus concorrentes da época, porém, com um enorme

consumo de combustível. No final da década de 1950, começaram a ser

usados os Caravelle, jato de fabricação francesa. Nos Estados Unidos,

iniciava-se a operação, em 1960, dos jatos Boeing 707 e, dois anos depois, o

Douglas DC-8 e o Convair 880.

O Boeing 707 foi o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso,

totalizando 1.010 unidades comercializadas. A Boeing, desde então, é a maior

fabricante de aviões do mundo.

14

Posteriormente, surgiram as aeronaves turbohélices, mais econômicas e

de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos

passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para

centenas de passageiros, e a dos chamados supersônicos, que voavam a

velocidades duas ou três vezes maiores que a do som, destacando-se o

franco-britânico Concorde e o russo Tupolev Tu-144.

No final da década de 1960 e início da década de 1970 surgiram

modelos capazes de transportar mais de 400 passageiros, como o norte-

americano Boeing 747 (Jumbo), além da entrada da européia Airbus. Os

supersônicos comerciais Tupolev Tu-144 e Concorde iniciaram linhas

regulares, tendo sido a primeira inaugurada em janeiro de 1976, que cobria o

percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas. Posteriormente,

esses vôos foram suspensos em razão do alto custo com combustíveis e

manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados.

A poluição sonora desses aviões supersônicos causou também problemas

ecológicos e eles acabaram sendo proibidos de pousar em importantes

aeroportos, como Nova Iorque e Dacar, que era a escala do vôo Rio de Janeiro

- Paris. O Concorde e o Tu-144 são as únicas aeronaves supersônicas

comerciais até hoje desenvolvidas.

Aviões comerciais e aeroportos passaram a ser um dos alvos preferidos

de ataques terroristas desde a década de 1970. O pior deles aconteceu no dia

11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, envolvendo o uso de quatro

aviões Boeing 767. Como consequência, o número de passageiros diminuiu

bastante na maioria das linhas aéreas, acarretando grandes dificuldades

financeiras às companhias nos anos que se seguiram. Os efeitos do ataque,

apesar de minimizados, ainda persistem em várias linhas aéreas.

A Boeing e a Airbus dominam o mercado mundial de grandes jatos. A

Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e

outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força, como a

holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado

de jatos executivos também está em alta e os maiores mercados são Estados

15

Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela

ordem.

Ao longo dos anos, as aeronaves foram continuamente aperfeiçoadas

em suas capacidades e características, tais como: alcance, velocidade,

capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança,

autonomia e custos operacionais. Aviões passaram a ser feitos de materiais

cada vez menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitos de madeira,

atualmente a grande maioria das aeronaves utiliza materiais compostos, como

alumínio e fibras de carbono.

16

CAPÍTULO II

O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DAS GRANDES

COMPANHIAS AERONÁUTICAS NACIONAIS

2.1 - The Boeing Company

O primeiro vôo de um modelo da Boeing, o B&W 1, concebido por

William Edward Boeing e George Conrad Westervelt, ocorreu no dia 29 de

junho de 1916. Surgia, assim, a Pacific Aero Products Company.

Após modificações feitas na aeronave, que passou a ser denominada

B&W C, a Marinha norte-americana encomendou 50 unidades em 1917

diretamente à Boeing Airplane Company, razão social adotada em 26 de abril

do mesmo ano. Com o término da Primeira Guerra Mundial, a empresa passou

a construir modelos desenhados por outras firmas como meio de

sobrevivência. Seus projetistas desenvolveram, então, o avião para 12

passageiros conhecido como Model 80. Em 1926, esta aeronave venceu a

concorrência para iniciar serviços de transporte de correio, dando origem à

subsidiária Boeing Air Transport.

A novidade na época foi a contratação de uma aeromoça (na verdade,

uma ex-enfermeira) para cuidar dos passageiros durante os vôos entre San

Francisco e Chicago.

Em 1932, 60 Boeings 247, o então mais avançado avião feito nos EUA,

foram adquiridos pela companhia United Airlines. Com o avanço nos vôos

transatlânticos nesta década, a Boeing desenvolveu o modelo 314 Clipper. Em

1936, foram construídos os primeiros protótipos do B-17, apelidado de

Fortaleza Voadora. Em 1937 surgiu o Boeing 307, o primeiro avião norte-

americano pressurizado.

17

A entrada dos Estados Unidos da América na Segunda Guerra Mundial

aumentou enormemente os pedidos de aparelhos à Boeing. Ao término do

conflito, foi desenvolvido o modelo 377 Stratocruiser para o transporte de

passageiros. Além disso, a vitória sobre a Alemanha possibilitou o acesso dos

engenheiros da Boeing aos projetos alemães, muito mais avançados em

campos como propulsão e aerodinâmica. Dessa forma, a empresa desenvolveu

seu primeiro jato, o B-47 Stratojet.

O Boeing 707, jato transcontinental para 181 passageiros de enorme

sucesso em todo o mundo, voou comercialmente pela primeira vez em 1958

pela já extinta companhia Pan American (Pan Am), entre Nova Iorque e Paris

sem escalas. Sua produção, que totalizou 1.010 unidades, foi suspensa em

1991.

O Boeing 727, operado desde 1964, detém o recorde de passageiros

transportados, cerca de 5 bilhões, nas suas 1.831 unidades vendidas,

enquanto o Boeing 737, em operação desde 1968, possui os recordes de

encomendas, 6.160, e de entregas, 5.009.

Em 1969 ocorreu o vôo inaugural do Boeing 747, popularmente

conhecido como Jumbo. O jato, com capacidade para até cerca de 500

passageiros, tornou-se a estrela da empresa. Todavia, o desenvolvimento do

Jumbo quase faliu a Boeing, em virtude dos altos custos envolvidos. Desde o

lançamento, mais de 1.300 unidades foram negociadas.

O sucesso comercial da empresa fez com que ela diversificasse seus

negócios, avançando em outras áreas da indústria aeroespacial. Foguetes

balísticos intercontinentais de ataque, o módulo de propulsão do foguete

Saturno V (que levou o homem à lua), helicópteros, barcos, hovercrafts e um

caça tático bi-supersônico são alguns dos projetos da empresa na década de

1960, quando já possuía mais de cem mil funcionários e fábricas nos estados

de Washington e Kansas.

18

Dois momentos de dificuldade para a empresa ocorreram em 1971, com

o cancelamento na fase de desenvolvimento da aeronave supersônica Boeing

2707 em decorrência dos custos elevados e da indefinição do mercado, e em

1973, por causa do aumento no preço do barril de petróleo em mais de 300%

efetuado pelos países árabes integrantes da OPEP (Organização dos Países

Exportadores de Petróleo).

No final dos anos 1970, teve início o desenvolvimento da terceira

geração de jatos comerciais da Boeing, os jatos Boeing 7N7 e 7X7, que viriam

a ser respectivamente o 757 e o 767.

Na década de 1990, surgiu a européia Airbus Société par Actions

Simplifiée, a única companhia que recentemente é capaz de enfrentar a

Boeing, e que a fez perder a liderança no setor em número de encomendas,

algo que não ocorria desde os tempos do 707.

No ano de 1994, ocorreu o primeiro vôo do Boeing 777, aeronave de

maior alcance e menor consumo de combustível que os trijatos e quadrijatos

existentes. Foi o primeiro avião a ser totalmente desenhado e planejado com

computadores.

Em 1996, para aumentar sua participação no mercado, a Boeing

adquiriu a também norte-americana McDonnell Douglas por treze bilhões de

dólares.

Em 2007 ocorreu a apresentação oficial do Boeing 787 Dreamliner, o

aparelho mais avançado já produzido pela empresa, com capacidade para até

350 passageiros. No dia de seu lançamento, mais de 670 unidades já haviam

sido encomendadas por 48 companhias aéreas.

Atualmente, a empresa, que é a maior indústria aeroespacial do mundo,

detém 55% do mercado de aviação comercial, empregando mais de 159 mil

pessoas distribuídas em 70 países e engloba as extintas North American

Rockwell e McDonnell Douglas, que foi fundada numa associação da Douglas

Aircraft Company e da McDonnel Aircraft Corporation.

19

2.2 - Airbus Société par Actions Simplifiée

Em setembro de 1967, um acordo entre Alemanha, França e Inglaterra,

iniciou a produção conjunta do Airbus A300, cujo vôo inaugural ocorreu em

1972.

A empresa surgiu oficialmente em 1970 como Airbus Industries, um

consórcio integrado pela companhia francesa Aérospatiale e pela alemã

Deutsche Aerospace, logo seguida pela espanhola Construcciones

Aeronáuticas S.A.

No dia 3 de abril de 1982 decolou o primeiro Airbus A310. Com ele

nascia para a empresa o conceito de família de jatos, visando disputar mercado

nos diversos segmentos do setor. Era o começo do avanço da Airbus no

mercado mundial.

Em 1981, a empresa anunciou o desenvolvimento de um aparelho para

ser utilizado em rotas médias e curtas, podendo transportar até 190

passageiros, o Airbus A320. O primeiro protótipo voou em 1987. O A320,

modelo de maior sucesso da empresa, tornou-se referência em tecnologia,

contemplando avanços inéditos: é a primeira aeronave comercial subsônica

totalmente comandada pelo sistema fly-by-wire e dispensou os manches de

controle, substituídos por side-sticks (joysticks). Além disso, os computadores

do avião assumem o comando da aeronave caso alguns parâmetros de

controle sejam desrespeitados, medida muito criticada pelos concorrentes e

causadora de alguns acidentes fatais.

O avião de maior capacidade de operação para médias e longas

distâncias produzido pela Airbus é o A330, cujo primeiro exemplar foi entregue

em 1993. A TAM Linhas Aéreas com este modelo, no final dos anos 1990, fez

com que a Airbus quebrasse o monopólio da Boeing no segmento de longo

alcance no mercado brasileiro. Até o início de 2009, 1.012 unidades deste

aparelho tinham sido encomendadas, das quais 590 já entregues.

20

O Airbus A340 foi lançado em 1987 e entrou em serviço pela primeira

vez em 1993. Possui capacidade, dependendo da versão, para até 380

passageiros. Em 2006, com o lançamento do Boeing 777-200LR, ele perdeu o

posto de avião com maior alcance do mundo. Até o início de 2009, 385 A340

foram encomendados e 361 entregues.

O Airbus A321 voou pela primeira vez em 1993 e tem capacidade para

até 186 pessoas.

O Airbus A319, lançado em 1993, comporta até 156 passageiros,

dependendo da configuração, e possui o maior alcance da família A320.

O Airbus A318, que possui capacidade para até 109 passageiros e fez

seu vôo inaugural em 2002, é o menor membro da família A320, sendo

bastante utilizado em rotas de baixa densidade entre cidades médias. Foi

planejado na década de 1990 para substituir as primeiras gerações do Boeing

737 e do Douglas DC-9.

O A318 enfrentou diversos problemas durante seu desenvolvimento. O

primeiro foi a redução da demanda por aeronaves em virtude dos atentados

terroristas praticados no dia 11 de setembro de 2001 nos EUA. Outro foi o

excessivo consumo de combustível. Além disso, a Airbus esperava

comercializar o A318 como aeronave alternativa em rotas regionais. Porém,

leis norte-americanas e européias o mantiveram na categoria de aviões de

grande porte, o que afugentou compradores devido aos cálculos das taxas de

pouso e decolagem similares a grandes aviões.

O Airbus A350, lançado no final de 2006, será o primeiro aparelho da

empresa com fuselagem e estrutura das asas constituídas principalmente por

plástico reforçado de fibra de carbono. A sua entrada em serviço deve

acontecer em 2013 e terá capacidade para até 412 assentos.

O Airbus A380, a maior aeronave comercial de passageiros do mundo,

superando o Boeing 747, que foi o detentor do recorde durante 35 anos, voou

pela primeira vez em 2005 e entrou em operação no final de 2007. Comporta

21

até 845 passageiros. O seu desenvolvimento consumiu mais de uma década e

aproximadamente 12 bilhões de euros. Já foram encomendadas, por dezesseis

companhias aéreas, 192 unidades deste aparelho, ao preço médio de 300

milhões de dólares cada uma.

Atualmente, o consórcio europeu Airbus Société par Actions Simplifiée é

o segundo maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás da Boeing

Company. A empresa, sediada na França, é uma subsidiária da European

Aeronautic Defence and Space Company - EADS (que detém 80%) e da BAE

Systems (20%). Estas duas empresas são as maiores fornecedoras de material

bélico na Europa.

A Airbus possui aproximadamente 50 mil funcionários distribuídos em

diversos países europeus. Suas principais fábricas estão localizadas na França

e na Alemanha.

2.3 - Bombardier Inc.

A canadense Bombardier Inc., fundada por Joseph-Armand Bombardier

em 1942, com o nome de L'Auto-Neige Bombardier Limitée, atua no ramo de

produção de vagões ferroviários e aviões executivos e regionais, empregando,

atualmente, aproximadamente 65 mil pessoas.

No ramo aeronáutico, a Bombardier comprou a Canadair após esta, que

era a fabricante de aviões do governo nacional, ter registrado a maior perda

incorporada na história dos negócios canadenses, constituindo a Bombardier

Aerospace. Posteriormente, as empresas De Havilland Canadá, Short Brothers

e Learjet foram também adquiridas por ela. A Bombardier Aerospace é

responsável por metade do rendimento do grupo.

A empresa foi, até a sua a última reestruturação, ocorrida recentemente,

a maior fornecedora de produtos de defesa do Canadá. As atividades

relacionadas à divisão de aviação militar foram vendidas à SPAR Aerospace e

os produtos de defesa terrestre à Urban Transportation Development

22

Corporation. Após estas operações, a Bombardier afastou-se dos produtos do

setor de defesa.

A Bombardier foi criticada no Canadá e no exterior acerca dos subsídios

recebidos do governo provinciano e também do nacional. A empresa foi

acusada de violar os acordos de livre comércio, especialmente para com o

Brasil. O Canadá e a Bombardier contestaram citando os subsídios diretos e

indiretos concedidos pelo Brasil para a Embraer, sua principal concorrente nos

mercados de aviação executiva e regional.

A aeronave regional Bombardier CRJ 200 possui capacidade para

transportar até 50 passageiros e realizou o seu primeiro vôo em 1991. Este

aparelho voa mais rápido e tem maior autonomia consumindo menos

combustível e com custos operacionais mais baixos que o Embraer ERJ-145.

Ao todo, mais de mil unidades foram vendidas, tornando o CRJ 200 um dos

aviões comerciais de maior sucesso no mundo.

O Bombardier CRJ 700 foi desenvolvido pela empresa e mais quinze

companhias aéreas. Tem capacidade para até 75 assentos e foi lançado com o

nome Canadair RJ 700. O vôo inaugural ocorreu em 1999. Compete com o

Embraer 170.

O Bombardier CRJ 900, entregue pela primeira vez em 2003, comporta

até 90 passageiros e compete com o Embraer 175. Segundo a fabricante, este

aparelho possui um custo mais baixo por assento/milha. Porém, o jato da

Embraer possui maior capacidade de carga, alcance e uma cabine maior.

O jato regional Bombardier CRJ 1000, lançado em 2007, está

configurado para transportar até 100 pessoas.

Desde a década de 1980, a família de aeronaves turbohélice de médio-

porte projetadas para o transporte regional de passageiros De Havilland Dash 8

(Q-100 e Q-200 para até 37 passageiros, Q-300 para até 50 e Q-400 com até

78 assentos) já contabilizou cerca de 600 unidades comercializadas, um dos

maiores sucessos mundiais da aviação regional.

23

O Learjet 55 é um jato de uso executivo do fabricante norte-americano

Learjet, de propriedade da Bombardier. Seu primeiro vôo foi realizado em 1978

e começou a operar comercialmente em 1980.

O Learjet 45, jato executivo de pequeno porte, cujas vendas, cerca de

duzentas, iniciaram-se nos anos 1990, tem capacidade para até dez

passageiros.

O Learjet 60 é utilizado para rotas médias. Substituiu o Bombardier

Learjet 55 a partir de 1993. Este aparelho é um sucesso de vendas, com mais

de 200 unidades comercializadas, devido a uma combinação de fatores como

baixo consumo relativo de combustível, bom espaço interno, autonomia para

rotas transoceânicas entre os Estados Unidos da América e a Europa e ótima

velocidade de cruzeiro.

O Bombardier Challenger 600, lançado na década de 1970 possuía até

dezenove assentos e teve sua produção suspensa em 1986, enquanto que o

Challenger 605, que voou pela primeira vez em 2006 transporta até doze

pessoas.

O Bombardier Challenger 300, ou Bombardier Continental, é um jato

executivo de médio porte que fez seu vôo inaugural em 2001 e comporta até

dezesseis passageiros.

O sofisticado Global Express é um jato bimotor executivo intercontinental

de médio porte, com capacidade para transportar até dezenove passageiros,

lançado em 2003.

2.4 - The Fokker Aircraft

Fundada em 1919 por Anthony Herman Gerard Fokker, a holandesa

Fokker Aircraft foi uma das empresas pioneiras na fabricação em série de

aviões militares e comerciais.

24

Ao final da década de 1920, a Fokker se tornou um dos maiores

fabricantes de aeronaves no mundo. O F-7b/3m foi o mais bem-sucedido avião

comercial da época, sendo operado pela maioria das grandes companhias

aéreas da Europa, Estados Unidos, Austrália e Ásia.

Sua fábrica na Holanda foi destruída na Segunda Guerra Mundial.

Porém, a companhia renasceu das cinzas em 1945, com um pequeno grupo de

ex-funcionários que investiram em aviões de treinamento militar. Ao projetar o

Fokker F-27 Friendship, o turbohélice de médio porte mais vendido no mundo,

com 794 fabricados, ela voltou a disputar o mercado de aviação comercial. O

F-28 ou Fokker MK-100, lançado em 1969, foi o primeiro jato regional no

mundo, totalizando 241 unidades vendidas.

O conceito de aviões projetados especialmente para atender o mercado

regional foi aproveitado posteriormente por outros fabricantes, como:

Aerospatiale (família ATR), Embraer (EMB-120 Brasília), Saab (340), De

Havilland Canada (família Dash), entre outros.

Os equipamentos de maior sucesso comercial da Fokker foram as

aeronaves para transporte regional Fokker F-27 (turbohélice), Fokker 50

(turbohélice) e Fokker F-100 (jato).

O Fokker 28 MK-0100 ou Fokker 100 ou Fokker F-100, o maior aparelho

construído por este fabricante, é uma aeronave de porte médio (para até 122

passageiros) projetada e construída para atender mercados domésticos e

regionais, podendo operar em aeroportos pequenos. Seu lançamento ocorreu

em 1983, juntamente com o turbohélice Fokker 50, e seu primeiro vôo

aconteceu no final de 1986.

A TAM Linhas Aéreas soube aproveitar bem o aparelho, principalmente

após a proibição da operação de grandes aviões nos aeroportos centrais do

Rio de Janeiro e de São Paulo na década de 1980, tornando o Fokker 100 o

único jato apto para operar no mais movimentado e lucrativo trecho brasileiro.

A TAM também era a única companhia regional a utilizar jatos em aeroportos

25

pequenos, o que a diferenciava das demais. A TAM foi a segunda maior

operadora mundial desta aeronave, operando mais de cinquenta unidades (282

foram fabricadas).

Com a crise nas companhias aéreas tradicionais, a TAM logo se

transformou na maior empresa brasileira de aviação e, após sua rápida

internacionalização, viu-se obrigada a renovar e ampliar a frota, escolhendo

para isso a família Airbus, aposentando gradativamente os aviões holandeses,

que a ajudaram a se tornar a gigante de hoje.

O mais grave acidente com aparelhos da Fokker foi a queda, em 1996,

de um F-100 da TAM, somando 99 vítimas fatais entre passageiros e

tripulantes, além de mais quatro outras vítimas que estavam no solo.

A falência da Fokker, ocorrida em 1996, foi antecedida por uma

sucessão de prejuízos a partir de 1992, os quais se agravaram após a cessão

de seu controle acionário à alemã Dasa (Daimler-Benz Aerospace). Em outubro

de 1995, a Dasa havia anunciado um corte de 8.000 funcionários e o

fechamento de três fábricas, contabilizando um prejuízo acima de 1 bilhão de

dólares. O colapso do mercado bélico, o dólar fraco e a concorrência cada vez

maior no mercado aeronáutico contribuíram para o fraco desempenho da Dasa.

Atualmente, a Sork-Fokker é a responsável por manter as aeronaves da

Fokker (F-100, F-70, F-50 e F-27) operacionais em várias partes do mundo.

26

CAPÍTULO III

A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.

3.1 - O surgimento da indústria aeronáutica no Brasil

Os investimentos nessa área, realizados tanto pelo governo quanto por

empresários privados, tiveram início na década de 1930. Houve, numa primeira

etapa, os esforços individuais, o treinamento propiciado a engenheiros

brasileiros no exterior e os contratos de cessão de tecnologia com empresas

estrangeiras. Depois, o surgimento de instituições de pesquisa aeronáutica e

centros de pesquisa e desenvolvimento.

Por causa das limitações do mercado brasileiro, o Estado, através dos

ministérios militares, era a única fonte de demanda capaz de viabilizar um

empreendimento aeronáutico no país. Em 1936, foi construída a primeira

aeronave em série no Brasil, o M-7, um monomotor de treinamento. Desde as

bases tecno-científicas até a política industrial, tudo foi criado sob a

coordenação do governo federal.

Com a fundação, em 1945, do Centro Técnico Aeroespacial em São

José dos Campos, idealizado e implantado tendo como modelo o

Massachusetts Institute of Technology (MIT), ficou nítida a intenção do Estado

em prover o surgimento e a manutenção de uma base de excelência científica

e tecnológica em aeronáutica, formando recursos humanos altamente

capacitados e criando uma competência industrial no ramo aeroespacial no

Brasil.

Com o estabelecimento de um setor industrial, a aviação passou a

exercer influência econômica e tecnológica no país.

27

Atualmente, podemos destacar o artigo 218 da Constituição Federal (“O

Estado promoverá e incentivará o desenvolvimento científico, a pesquisa e a

capacitação tecnológicas”) e o Decreto nº 3466, de 17 de maio de 2000, que

atribui ao Ministério da Defesa o papel de fomento às atividades de pesquisa e

desenvolvimento e de produção e exportação em áreas de interesse, com o

intuito de estimular a indústria aeroespacial.

Em 1995, por ocasião do lançamento do ERJ 145, o então Presidente da

República, Fernando Henrique Cardoso, afirmou:

“Muitas vezes o apoio governamental à indústria aeroespacial é mal

compreendido, pelo falso raciocínio de que um país com sérios problemas como o

Brasil não deveria dedicar recursos a atividades que parecem tão distantes das

necessidades diárias de seu povo. E esse raciocínio é falso porque, no mundo de

hoje, poucos instrumentos têm mais eficácia tecnológica e mais retorno social e

econômico do que as atividades aeroespaciais, para um país de dimensões

continentais como o Brasil. Os efeitos multiplicadores da indústria aeroespacial se

fazem sentir em grande parte do parque industrial brasileiro, que, para responder

às encomendas, adota padrões cada vez mais sofisticados de qualidade e de

precisão no processo de fabricação, tornando-se, assim, crescentemente

competitivo no mercado mundial. É importante ressaltar, também, que a Força

Aérea Brasileira deve ter como seu sustentáculo a indústria aeronáutica nacional.

A defesa de nosso território não comporta improvisações, necessita de

planejamento e atualização constante, apoio orçamentário e credibilidade militar.

Assim o reconhecimento e o apoio do governo não podem ser retóricos”.

A importância estratégica do setor pode ser medida pelo alto valor

agregado dos seus produtos. Enquanto a produção agrícola no Brasil rende

cerca de US$ 0,30 por quilo em cada operação de exportação e o setor

automotivo US$ 10 por quilo, um avião gera de US$ 1 mil a US$ 8 mil por quilo.

Este é um dos motivos que fazem com que as nações desenvolvidas adotem

políticas protecionistas e de incentivos ao setor aeronáutico.

3.2 - O início das atividades da Embraer

Através da formação de uma base de conhecimento acadêmico e de

pesquisas tecnológicas durante os anos 50 e 60, o governo brasileiro pôde

28

iniciar a elaboração de uma estrutura industrial, constituída a partir de uma

empresa fabricante de aviões sediada em São José dos Campos, a Embraer

(Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.), criada no Governo Costa e Silva pelo

Decreto-Lei nº 770, de 19 de agosto de 1969, e fundada em 2 de janeiro de

1970 como uma empresa estatal de capital misto vinculada ao Ministério da

Aeronáutica. A este cabia a supervisão de suas atividades, nos termos da

legislação aplicável às estatais. Um esquema de incentivo fiscal fora criado

como meio de capitalizar a empresa através de investimentos privados.

O começo das atividades da Embraer coincide com o chamado Milagre

Brasileiro, período em que a economia brasileira obteve os maiores índices de

crescimento (9,5% em 1970, 11,3% em 1971, 10,4% em 1972 e 11,4% em

1973). Havia um controle da inflação e os pequenos bancos se realinhavam

para dar origem aos grandes grupos financeiros com o intuito de satisfazer a

necessidade de acelerar o processo de formação de divisas através da entrada

de capital estrangeiro. Além disso, o Estado conseguia recursos através de

uma boa base tributável, usando-os posteriormente para bancar a criação de

mais estatais.

A mão-de-obra qualificada necessária para a empresa funcionar foi

transferida diretamente das instituições de pesquisa e ensino locais,

notadamente do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), criado em

1954 como um dos institutos do CTA, proporcionando-a imediata capacitação

técnica e organizacional.

Sua produção inicial, oitenta aviões Bandeirante (EMB 110), destinava-

se à Força Aérea Brasileira. O vôo do primeiro protótipo ocorreu em 1968. Este

avião possibilitou a entrada do Brasil no seleto mercado internacional de

tecnologia aeroespacial.

Devido à dificuldade em transferir tal projeto para a iniciativa privada

após a sua fase de desenvolvimento, oficiais do CTA pressionaram o governo

federal no sentido da criação de uma empresa estatal que viabilizasse sua

produção. Ozires Silva, na época chefe do Departamento de Aeronaves do IPD

29

(e mais tarde um dos fundadores e primeiro presidente da Embraer) referindo-

se a uma visita ao CTA do Presidente da República, Arthur da Costa e Silva,

em 1969, declarou: “Nós já tínhamos descoberto a fórmula, ou seja, constituir a

empresa com incentivos fiscais. Durante a visita, agarrei o homem e falei

durante uma hora e meia. Quando terminei, vi que ele tinha ficado

sensibilizado” (Revista Exame, 25/05/1977, p.23).

As empresas privadas não tinham incentivos para investir recursos em

um projeto novo e de alto risco. Adicionalmente, não houve uma completa

explicitação das condições de transferência da tecnologia, tornando difícil a

avaliação do investimento em questão.

Além da demanda garantida pelo governo, assegurando um saldo

positivo nas contas da empresa e estimulando a produção de algumas linhas,

este também financiava novos programas de pesquisa e desenvolvimento.

Assim, o Estado condicionava a produção e o consumo.

Em 1974, a política tarifária para o setor foi modificada para favorecer a

produção doméstica. Paralelamente, foram restringidas as emissões de licença

para importação. Estas medidas foram fundamentais para a consolidação da

Embraer nos mercados nacional e internacional, no qual ingressou em 1977,

quando vendeu um Bandeirante para a França. Em 1978, comercializou o

primeiro Bandeirante nos Estados Unidos. Foram produzidas cerca de 500

dessas aeronaves até o final de sua produção em 1995, sendo que dois terços

delas foram vendidas para 45 companhias aéreas, num total de 37 países.

Ainda nos anos 70, a Embraer começou a produzir o avião agrícola

Ipanema (EMB 202 e 210), o planador Urupema, o jato de ataque e

treinamento militar Xavante (EMB 26 GB), em cooperação com a italiana

Aermacchi, dentro de um programa estruturado de absorção de tecnologia, a

linha completa de monomotores e bimotores a pistão da empresa norte-

americana Piper Aircraft Corporation (sob licença desta), destinados à aviação

regional brasileira, além do Xingu (EMB 121), um turboélice para emprego

executivo e o primeiro avião com cabina pressurizada produzido no país.

30

3.3 - A consolidação alcançada na década de 1980

Em 1981, a Embraer venceu sua primeira grande concorrência

internacional, vendendo para o governo francês um lote de 41 aeronaves

Xingu. Além disso, a Embraer, nessa década, se tornou uma das mais

importantes fabricantes de aviões regionais e militares do mundo, através da

produção do Brasília (EMB 120), aeronave regional pressurizada com

capacidade para 30 passageiros, e do turboélice de treinamento militar Tucano

(EMB 312), e também pela integração de novos fornecedores brasileiros de

aeropeças e equipamentos diversos, capazes de produzir componentes de alto

conteúdo tecnológico, como por exemplo, radares, instrumentos de bordo e

rádio-transmissores.

Em 1984, ganhou uma concorrência da Royal Air Force, fazendo um

contrato milionário de repasse de tecnologia para a produção de 270 Tucanos

através da instalação de uma fábrica na Irlanda, venda da tecnologia da

aeronave e comercialização de peças fabricadas pela própria Embraer. O

Tucano se transformou na aeronave de treinamento militar mais comercializada

no mundo, até hoje utilizada por diversas forças aéreas.

Desde 1985, a Embraer fabrica, numa joint-venture com a Aermacchi e a

Aeritalia, o avião de ataque subsônico AMX. O Programa AMX foi importante

para o salto tecnológico-industrial da Embraer, uma vez que os recursos

utilizados no desenvolvimento da aeronave, cerca de US$ 1,5 bilhão,

financiaram a construção de mais de 17 prédios e hangares em São José dos

Campos, o treinamento de engenheiros brasileiros na Itália (na área de

desenvolvimento de softwares), a compra de máquinas de usinagem e a

implantação de todo o sistema CAD/CAN, que foi a base de desenvolvimento

do jato comercial ERJ 145.

Na época da parceria com as empresas italianas e da compra do

supersônico Mirage III da França, o Brasil exigiu uma grande carga de

assistência técnica, o que, de acordo com Ozires Silva, foi benéfico para o

país, especialmente para a Embraer: “Nem franceses nem italianos

31

compreenderam. Mas isto fez com que especialistas destes dois países

passassem muito tempo no Brasil. Conclusão: muitos deles não voltaram para

seus países e a Embraer beneficiou-se dessas cabeças” (Gazeta Mercantil,

05/11/2002, p. C-3).

Em 1989, devido ao sucesso do Brasília, a Embraer se tornou a primeira

no ranking mundial de vendas no mercado de aeronaves regionais de 21 a 40

assentos, com participação de 38,7% do total.

3.4 - O porquê da crise iniciada no final dos anos 80

Mesmo com um começo promissor, a década de 80 terminou com a

empresa brasileira enfrentando sua primeira grave crise econômica e

financeira. Se o governo brasileiro obteve sucesso na administração de

empresas nos anos 60 e 70, nos anos 80, o modelo de intervenção estatal

passa a apresentar sinais de falência. “Seu peso burocrático pesou nas

empresas. Nestas condições, as empresas estatais começaram a perder

flexibilidade e capacidade de adaptação às forças do mercado, fazendo sua

lucratividade cair” (Zawislak, 1995, p.12). A Embraer, nesse período, teve que

conviver com um número excessivo de trabalhadores, carência de recursos

financeiros, diminuição dos financiamentos tanto para projetos como para

clientes (tornando ociosos meios de produção) e existência de divergências

entre interesses econômicos e decisões políticas.

De acordo com Lopes & Amorim (2001, p.8):

“Tais problemas tiveram origem no descuido com que foi tratada a gestão

financeira da empresa, assim como na falta de apoio governamental, decorrente

da conclusão do processo de transição do regime militar à democracia, que

reduziu significativamente o poder dos militares, até então importante suporte

político da Embraer, nas decisões e nos rumos do desenvolvimento econômico do

país”.

Segundo Guimarães (1995, p.3):

32

“A evolução da dívida externa, a má performance das finanças públicas e do setor

público, aliados ao excesso de capacidade ociosa da economia, foram assuntos

que dominaram a agenda de política econômica na segunda metade dos anos 80.

Os temas competitividade internacional e crescimento econômico, embora fossem

recorrentes e constassem das diretrizes básicas do governo, foram relegados a

segundo plano, em favor das políticas destinadas à obtenção da estabilidade

econômica”.

Uma das causas do início da crise na empresa foi a enorme dívida

proveniente do fracasso no mercado e, como consequência, dos custos de

desenvolvimento do projeto da aeronave regional CBA-123 Vector, projeto este

que foi descontinuado após a construção de três protótipos e que teve como

parceira a Fábrica Argentina de Material Aeronáutico (FAMA). Isso comprova

um problema relacionado à estratégia adotada, já que ocorreu um

desenvolvimento de projeto sem prévia verificação das condições de mercado

e das necessidades de clientes potenciais.

3.5 - O aprofundamento da crise

A Embraer apresentou maior dificuldade financeira no início dos anos

90, pois além da drástica redução da liquidez pela política governamental, da

acentuada elevação da taxa de juros e da questão inflacionária, a empresa

teve que enfrentar os reflexos sobre o projeto AMX da diminuição de preços de

material bélico devido ao término da Guerra Fria e da crescente oferta de

aviões após a Guerra do Golfo. Houve também um retardamento dos pedidos

do Ministério da Aeronáutica para a renovação da frota da FAB com esses

jatos subsônicos, fruto da redução no orçamento da União destinado às Forças

Armadas.

Nessa época, os impactos negativos sobre o consumo foram notados

com mais clareza sobre os produtos de maior custo. Além disso, em 1991, pela

primeira vez na história, o tráfego aéreo apresentou resultados negativos,

causando o fim de duas tradicionais companhias, a PanAm e a Eastern

Airlines. Em relação à década anterior, houve uma redução de até 50% na

33

produção das grandes indústrias aeronáuticas devido à recessão nos

mercados consumidores de aeronaves civis e militares.

Somem-se a isso tudo a abertura da economia e o processo de

globalização dos mercados mundiais que, ao propiciarem uma maior redução

das barreiras para o comércio internacional, aumentando fortemente a

competição, aceleraram o envelhecimento dos aviões ofertados pela Embraer.

Como a maior parte de seu endividamento, acumulado ao longo dos

anos, era de curto prazo, houve um comprometimento de suas disponibilidades

de caixa, provocando um enorme agravamento de liquidez. Era fundamental

que fosse feita uma revisão da política de endividamento da empresa, através

de um novo aporte de capital, o que não ocorreu.

3.6 - A privatização

A Embraer foi incluída no Programa Nacional de Desestatização pelo

Decreto Presidencial nº 423, de 14 de janeiro de 1992, assinado pelo então

Presidente Fernando Collor de Melo. A privatização de empresas públicas e

estatais fazia parte do ajuste monetário promovido pela equipe econômica

visando diminuir o déficit público e, assim, combater a inflação.

A União manteve sua participação na empresa ao nível de 20% do

capital votante (maior participação após a privatização) devido ao caráter

estratégico da indústria, com desenvolvimento tecnológico de altíssimo padrão,

treinamento de mão-de-obra qualificada técnica e cientificamente e potencial

de exportação de alto conteúdo tecnológico. Havia esperança de que a entrada

de capital estrangeiro fosse suficiente para cobrir a dívida da empresa.

Entretanto, isso não ocorreu.

A Comissão Diretora do PND aprovou em agosto de 1994 a modelagem

de venda e o valor mínimo para a totalidade do capital da empresa: R$ 265

milhões. Para viabilizar sua desestatização e otimizar suas condições de

venda, foram necessários alguns ajustes a fim de promover um saneamento

financeiro da mesma. Dentre esses ajustes, estava a assunção de dívidas da

34

empresa pelo governo federal e a criação de golden share (ação ordinária de

classe especial com direito de veto) a ser detida pela União.

Ela foi leiloada na Bovespa em dezembro de 1994, deixando de ser uma

empresa de capital misto controlada pelo Estado e passando a ser de

propriedade da iniciativa privada. Os maiores compradores foram o Grupo

Bozano, Simonsen, a Fundação Telebrás de Seguridade Social (Sistel) e a

Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (Previ).

Sua venda rendeu US$ 192 milhões e a transferência de uma dívida de

outros US$ 263 milhões, totalizando US$ 455 milhões.

Mesmo vendida, o Estado tem que continuar financiando-a, pois, caso

contrário, a estará condenando ao fechamento, prejudicando, assim, outras

atividades devido à perda de um pólo produtor que representa encomendas e

trabalho, sem contar a transferência de tecnologia. O fim ou mesmo a redução

da produção de aviões teria um efeito muito negativo e em cascata sobre

diversos ramos da economia nacional.

Acionistas Antes do leilão Após o leilãoUnião 95,2 20,0Banco do Brasil 4,7 4,7Outros acionistas prévios 0,1 0,1Reserva para empregados 10,0Reserva para o público 10,0Bozano, Simonsen Limited 16,1Sistel 9,8Previ 9,8Outras fundações de previdência privada 9,9Banval CCTVM 2,0Outros compradores estrangeiros 2,0Outros compradores no leilão 5,6Total 100,0 100,0Fonte: BNDES. Relatório de Atividades 1994. Rio de Janeiro, 1994.

Tabela 1 - Mudança de Composição do Capital Votante da Embraer (em %)

35

No ano de sua privatização, a Embraer faturou apenas US$ 207 milhões

e exibiu um prejuízo de US$ 310 milhões. Nessa época, suas linhas de

produção estavam praticamente paralisadas e seu efetivo somava,

aproximadamente, 3.200 funcionários. No auge das vendas do Brasília e do

Bandeirante, na década de 80, sua força de trabalho chegou a totalizar 12.957

empregados.

3.7 - A recuperação pós-privatização

Após a privatização, mesmo com uma profunda reestruturação produtiva

e financeira, a Embraer continuou apresentando prejuízo em seu

Demonstrativo de Resultado e no Balanço Patrimonial. Esta situação começou

a mudar a partir do segundo semestre de 1997, quando, em virtude da vitória

na concorrência para o fornecimento de 67 aeronaves ERJ 145 para a empresa

American Eagle, começou a registrar lucro. Porém, ainda fechou seu balanço

de 1997 com um prejuízo de US$ 31 milhões, resultado da forte queda no

potencial de vendas do avião Brasília. Neste ano, ela vendeu 71 aparelhos,

teve um faturamento bruto de US$ 772 milhões, exportou o correspondente a

US$ 634 milhões, importou US$ 469 milhões em partes e componentes para a

fabricação dos aviões e investiu US$ 81 milhões em tecnologia,

desenvolvimento de novos produtos, capacitação e expansão industrial,

produtividade e na qualificação dos seus funcionários. Em 1996, havia

registrado uma receita bruta de US$ 390 milhões, exportado, importado, e

investido US$ 264 milhões, US$ 220 milhões e US$ 104 milhões,

respectivamente, e tido um prejuízo de US$ 122 milhões. Em 1995, exportou o

equivalente à US$ 193 milhões, importou US$ 147 milhões e investiu US$ 98

milhões.

Grande parte dos gastos efetuados pela Embraer com importações

refere-se à aquisição de motores. A vantagem deste tipo de importação está na

diminuição de custos, pois seria muito dispendioso tentar desenvolver esta

mecânica internamente, além de tal atividade exigir um longo período de

maturação. Essas importações também reduzem os riscos de cada projeto da

36

empresa, já que ao empregar uma tecnologia de ponta mundialmente

reconhecida em suas aeronaves, estas acabam por obter uma maior

confiabilidade do mercado consumidor.

Em 1998, a empresa voltou a registrar resultado positivo, vendendo 116

aeronaves (90% destinados ao mercado externo). Dessa forma, a Embraer

tornou-se a segunda maior empresa exportadora do país, atrás da Companhia

Vale do Rio Doce. O ERJ 145 foi o grande responsável pelo faturamento bruto

de US$ 1,36 bilhão, pelo lucro líquido de US$ 114 milhões e pelas exportações

terem atingido US$ 1,17 bilhão no período. Suas importações e seus

investimentos somaram US$ 881 milhões e US$ 122 milhões, respectivamente.

Em 1999, durante o Salão Aeroespacial de Le Bourget (França), os

contratos firmados de comercialização de 273 aviões, num valor total de US$

6,6 bilhões (superando todas as outras empresas do setor, inclusive Boeing e

Airbus), consolidou a Embraer como a quarta empresa no ranking mundial de

fabricantes de aeronaves comerciais e a primeira colocada no ranking das

empresas exportadoras brasileiras.

Ainda em 1999, a Embraer formalizou uma aliança estratégica com um

grupo formado por empresas aeroespaciais francesas (Dassault Aviation,

Aérospatiale Matra, Thomson-CSF e Snecma Moteurs), que adquiriram 20% do

capital votante da empresa, fruto de uma operação desenvolvida pelo Grupo

Bozano, Simonsen, seu acionista controlador. A entrada desse consórcio

francês como novo sócio facilitou o acesso a novas tecnologias e a recursos

financeiros, além de incrementar os processos de fabricação e desenvolver

novos mercados para os produtos da empresa.

A Embraer terminou o ano de 1999 com uma receita bruta de US$ 1,86

bilhão, um lucro líquido de US$ 227 milhões, exportações no valor de US$ 1,7

bilhão, US$ 1,18 bilhão gastos em importações e investimentos de US$ 147

milhões.

37

O primeiro semestre de 2000 correspondeu ao sexto semestre

consecutivo de lucro e, até então, ao melhor resultado da empresa desde sua

fundação, registrando faturamento e lucro líquido maiores em 62% e 113%,

respectivamente, em relação ao mesmo período de 1999. No ano de 2000

como um todo, a Embraer obteve um faturamento bruto de US$ 2,86 bilhões,

um lucro líquido de US$ 353 milhões, vendas externas e importações

totalizando US$ 2,7 bilhões e US$ 1,35 bilhão, respectivamente.

O ano de 2000 assinalou a ascensão da Embraer à posição de líder de

mercado no segmento de jatos regionais de até 60 lugares e a sua entrada,

através do lançamento do Legacy, no mercado de aeronaves corporativas.

Outro acontecimento da maior importância estratégica e financeira ocorreu em

julho desse ano, quando a empresa, ao lançar suas ações simultaneamente

nas Bolsas de Valores de Nova York e São Paulo, mediante uma oferta global

de US$ 446 milhões, posicionou-se no mercado internacional de capitais,

assegurando a via de acesso aos recursos necessários para lastrear seu

crescimento.

Em 2001, seu lucro líquido e faturamento alcançaram US$ 468 milhões e

US$ 2,93 bilhões, respectivamente. Como 98% da sua receita total vieram das

exportações, a Embraer foi beneficiada em larga escala pela desvalorização do

real frente ao dólar, o que ocasionou um aumento de sua receita e de sua

margem de lucro, favorecidas, ainda, pelo fato de cerca de 50% de seus custos

serem em moeda nacional.

Porém, o mercado de aviação comercial iniciou um processo de

profunda transformação após os atentados terroristas ocorridos nos Estados

Unidos da América em 11 de setembro de 2001. Com raras exceções, as

companhias de transporte aéreo defrontaram-se com o desafio de rapidamente

ter que se adequar à diminuição do número de passageiros, à redução dos

investimentos e à baixa oferta de financiamentos internacionais, levando-as a

redefinir suas estratégias. Esse processo de transformação causou enormes

prejuízos operacionais em várias companhias aéreas, com demissão de

38

funcionários, pedidos de concordata e, inclusive, levando uma fabricante de

aeronaves à insolvência.

A postura da Embraer em relação aos seus clientes, sempre vistos como

parceiros de longo prazo, levou-a a considerar esses impactos sobre as

demandas e operações das companhias aéreas. Assim, a empresa acabou

entregando 161 aparelhos no ano de 2001 (anteriormente eram previstos 185)

e, para o ano de 2002, ajustou sua projeção de entregas de 205 aeronaves

para 135. Isso ocasionou a demissão de 1.800 empregados (14% do total) das

áreas produtivas e administrativas, reduzindo o seu efetivo para 10.900

funcionários, causando um efeito cascata em cerca de 50 outras indústrias

produtoras de peças para os seus aviões. Após abril de 1997 (época em que

atingiu o menor número de trabalhadores desde a sua privatização – 3.200), a

Embraer havia aumentado significativamente seu efetivo, através da criação de

cerca de 9.000 empregos, dos quais 2.200 criados somente entre janeiro e

setembro de 2001.

Gráfico 1 - Número de empregados

4.494

14.658

19.265

4.3193.849

8.302

10.334

12.94112.227

11.048

6.737

16.953

23.734 23.509

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em

39

<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.

Acesso em: 15 jun. 2009.

De acordo com análises da própria empresa, o impacto do ocorrido em

setembro adiou seu crescimento por dois anos, e só não foi pior devido à

acumulação de dinheiro em caixa, o que possibilitou à Embraer ter condições

de suportar o choque. Nesse fatídico mês, as ações ordinárias da empresa

apresentaram queda de 51,2%, enquanto que no primeiro semestre de 2001,

haviam tido uma valorização de 44,61%.

Ao exportar US$ 2,89 bilhões em 2001 (o que representou um aumento

de 4,98% sobre o resultado de 2000 e cerca de 5% do total das vendas

externas do país) e, com isso, mantido o posto, alcançado em 1999, de maior

empresa exportadora brasileira, a Embraer também foi a segunda maior

importadora nacional (US$ 1,84 bilhão, valor 34% superior ao registrado no ano

anterior), atrás apenas da Petrobras, que foi a segunda empresa que mais

exportou (US$ 2,61 bilhões).

Em dezembro de 2001, a Embraer começou a produção em série das

aeronaves do Programa ALX, que assim como o Projeto AMX, permitiu a ida de

engenheiros da empresa a um outro país, agora Israel, com o intuito de

absorverem tecnologia na área de sistemas eletrônicos. Dessa forma, o

Programa ALX se tornou mais um exemplo de migração de tecnologia militar

para a área civil, já que a maior parte dos engenheiros que fez a integração dos

sistemas eletrônicos do jato comercial Embraer 170 fora treinada em Israel.

Em 2002, seu lucro líquido consolidado e seu faturamento foram 7,1% e

12,5% superiores ao obtido no exercício anterior, respectivamente.

Parte de seus investimentos em 2002 foi realizado em sua nova unidade

industrial, localizada no município de Gavião Peixoto (SP), destinada a sediar

as atividades industriais das aeronaves dos mercados de defesa e de aviação

corporativa, além dos testes em solo e em vôo. Sua pista de testes, de 5

quilômetros de comprimento por 95 metros de largura (a maior da América

Latina), permite a realização de testes antes realizados no exterior, o que reduz

40

custos e aumenta a velocidade de desenvolvimento de novos aviões. No local,

com o objetivo estratégico de elevar o índice de nacionalização de seus

produtos, além de agregar força à indústria aeronáutica brasileira através da

realização de investimentos e introdução de novos processos e tecnologias, se

instalaram parceiros industriais da Embraer, como a Kawasaki Heavy

Industries, segunda maior fabricante japonesa de aviões (inaugurada em 2003,

esta é a sua primeira unidade produtiva fora do Japão). Além da Kawasaki,

outras parceiras da Embraer também já se instalaram no estado de São Paulo.

Gráfico 2 - Investimentos (P&D)

98 104122

147

70

114

158173

45

93113

197

81

239

0

50

100

150

200

250

300

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

US$ milhões

FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em

<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.

Acesso em: 15 jun. 2009.

Ainda em 2002, a Embraer, com o objetivo de consolidar sua base de

manutenção e serviços para melhor atender à crescente frota de aeronaves

regionais existente nos EUA, concluiu a aquisição dos ativos operacionais da

Celsius Aerotech Inc., localizada no estado do Tennessee, que passou a

operar como Embraer Aircraft Maintenance Services Inc.

41

Ao término de 2002, suas importações haviam totalizado US$ 1,22

bilhão e suas exportações US$ 2,4 bilhões (89,5% da sua receita bruta), o que

ocasionou a perda da primeira colocação no ranking para a Petrobras.

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a

empresa petrolífera registrou US$ 3,53 bilhões no período, beneficiada pelo

aumento progressivo da produção nacional de petróleo, enquanto que a

Embraer ainda sofria os efeitos da crise no mercado mundial de aviação.

Mesmo com a queda nas vendas em 2002, a produção da Embraer não

caiu. Os esforços foram transferidos da fabricação dos jatos ERJ 135 e 145

para os protótipos do Embraer 170 e 190, aeronaves com maior valor

agregado.

No final de 2002, a Embraer assinou um contrato para a construção de

uma unidade industrial na China através de uma joint venture com a Harbin

Aircraft Industry Group Co. e a Hafei Aviation Industry Co., empresas

controladas pela estatal China Aviation Industry Corporation II. Nessa joint

venture, denominada Harbin Embraer Aircraft Industry Company a Embraer

detém o controle com 51% do capital votante. Este foi o primeiro

empreendimento industrial da Embraer fora do Brasil, cujo objetivo é melhor

atender ao mercado chinês de aviação regional com os aparelhos da família

ERJ 145, que são fabricados sob licença. Trata-se de um importante

instrumento para ampliar a presença dos produtos da empresa brasileira no

promissor mercado chinês. A constituição de joint ventures com empresas

locais permite, entre outras vantagens, o rompimento de barreiras

protecionistas e a agregação de valor aos seus produtos. Somente a

importação e os impostos adicionais aumentavam em até 23% o custo das

aeronaves. O governo da China abriu seu mercado em troca da transferência

de tecnologia.

Em 2002, a Embraer deu prosseguimento ao seu objetivo de buscar uma

maior diversificação de receita através de um aumento nas vendas de peças de

reposição e serviços ao cliente, de aeronaves corporativas e de aviões

42

destinados ao mercado de defesa, diversificando as operações e evitando a

concentração das atividades em apenas um segmento.

A ação da depreciação do real frente ao dólar norte-americano, que

passou de R$ 2,32 em dezembro de 2001 para R$ 3,53 um ano depois, gerou

um impacto negativo sobre o lucro, já que fez com que a Embraer incorresse

em despesas no valor de R$ 638,9 milhões com variação monetária e cambial

líquida, comparado a despesas de R$ 495 milhões registradas em 2001. Isso

ocorreu mesmo com a empresa possuindo um hedge natural das suas

operações, já que cerca de 98% das suas receitas são em dólares e seus

pedidos firmes em carteira representavam aproximadamente US$ 9 bilhões.

Sua dívida total ficou em quase R$ 2 bilhões, sendo pouco mais da

metade com vencimentos de longo prazo, resultado da política adotada pela

empresa de procurar alongar o perfil do seu endividamento.

A margem bruta das vendas obtidas em 2002 foi de 44,6% (no ano

anterior havia sido de 41,6%). Esta elevação pode ser explicada pelo efeito da

desvalorização cambial sobre os estoques, denominados em dólares, pelos

ganhos de produtividade ao longo do ano, comprovados pela diminuição do

tempo de produção de aviões, que passou de 5 para 3,7 meses, e pela revisão

contábil de despesas relacionadas à tecnologia e apoios diversos, que eram

classificadas como Custo dos Produtos Vendidos (CPV) até 2001, e passaram

a ser classificadas, a partir do primeiro trimestre de 2002, como despesas

administrativas, representando uma redução de R$ 91,9 milhões no CPV.

De 1995 a 2002, a Embraer exportou, em produtos e serviços, US$

11,95 bilhões e importou US$ 7,31 bilhões. Ou seja, ao longo desses oito anos,

contribuiu com US$ 4,64 bilhões para o saldo líquido da balança comercial

brasileira.

43

Gráfico 3 - Exportação / Importação

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

US$ milhões

Exportação Importação

FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em

<http://www.embraer.com.br/portugues/content/ imprensa>. Acesso em: 23 fev. 2003.

Em 2003, a Embraer anunciou mais um contrato bilionário firmado com

uma companhia norte-americana, envolvendo a venda de 100 aeronaves do

modelo Embraer 190, avaliados em US$ 3 bilhões, à JetBlue Airways, com a

opção de compra de outros 100 aparelhos desse modelo, o que, se

confirmada, elevará o total do pedido para US$ 6 bilhões. Este foi o contrato de

maior valor envolvendo pedidos firmes já realizado pela empresa brasileira.

A Embraer permaneceu como a segunda maior exportadora brasileira

entre 2002 e 2004.

44

Gráfico 4 - Entrega de aeronaves

6471

116123

178161

101

148

130

169

204

141

131

0

50

100

150

200

250

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em

<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.

Acesso em: 15 jun. 2009.

Em março de 2006, seus acionistas aprovaram a reorganização da

estrutura empresarial, visando criar uma base de sustentabilidade, crescimento

e continuidade para os negócios e atividades, simplificando a estrutura de

capital e, assim, melhorando o acesso aos mercados de capitais e aumentando

os recursos financeiros para desenvolvimento de novos produtos e programas

de expansão.

A estrutura de seu capital social passou a ser composto de apenas um

tipo de ação (ações ordinárias), propiciando um aumento da liquidez a todos os

seus acionistas. Vale lembrar que o negócio da Embraer é gerar valor para

seus acionistas, através da plena satisfação de seus clientes. Por geração de

valor entende-se a maximização do valor da empresa e a garantia de sua

perpetuidade, com integridade de comportamento e consciência social e

ambiental.

45

Como resultado da reorganização, a antiga Embraer deixou de existir e a

Embraer (previamente conhecida como Rio Han Empreendimentos e

Participações S.A. e renomeada como Embraer - Empresa Brasileira de

Aeronáutica S.A.) herdou todos os direitos e obrigações da Antiga Embraer.

3.8 - Acontecimentos recentes

Muitas companhias aéreas continuam a enfrentar aumento da

concorrência, custos de seguros e de segurança crescentes, redução do

crédito e problemas de liquidez e falência, além de custos de combustível

significativamente mais altos.

Um declínio nas condições gerais da economia resulta em maior

redução do mercado e nos pedidos de aeronaves comerciais. Desde a

segunda metade de 2007, os EUA e outras economias mundiais passam por

declínios que são caracterizados por, entre outros efeitos, volatilidade

significante dos mercados de capital e redução na disponibilidade de crédito.

Ressalta-se que se um dos clientes da Embraer sofrer um revés em

suas atividades, não conseguindo financiamentos ou limitando seus gastos de

capital, esse cliente estaria propenso a adiar ou cancelar a aquisição de

aeronaves comerciais ou modificar suas necessidades operacionais. Dado que

esses aparelhos representam a maior parcela da receita líquida da empresa, a

comercialização dos demais produtos não teria como compensar a redução

nas vendas de aeronaves comerciais. Os futuros atrasos ou reduções da

quantidade de aeronaves comerciais entregues em determinado exercício

provavelmente diminuiriam as vendas e receitas da empresa, e, por

conseguinte, o fluxo de caixa e a lucratividade do exercício.

46

Gráfico 5 - Evolução Anual do Lucro Líquido

390

489

389

-23

-100

0

100

200

300

400

500

600

2006 2007 2008 1º Trimestre 2009

US$ milhões

FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em

<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.

Acesso em: 16 jun. 2009.

Segundo o Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio, a

Embraer foi a terceira maior empresa exportadora do Brasil em 2008, com US$

5,7 bilhões em exportações, crescimento de 21,03% em relação ao ano

anterior.

A adoção pelo governo brasileiro de duras medidas de contenção de

despesas e contingenciamento orçamentário, como por exemplo, o adiamento

da compra de caças (Programa F-X) avaliados em US$ 700 milhões,

concorrência da qual a Embraer, numa parceria com seus acionistas franceses

disputa oferecendo o avião Mirage 2000 BR, afeta diretamente os negócios da

empresa. Em caso de vitória desse consórcio, toda a tecnologia do projeto será

repassada à empresa brasileira, além de possibilitar-lhe uma maior

participação de produtos militares em sua receita.

No estudo de viabilidade do Programa F-X, realizado pela Aeronáutica,

verificou-se que, devido ao pequeno número de caças a ser adquirido e

47

considerada a concorrência existente no mundo, não se justificava um

desenvolvimento completo, autônomo, nacional, já que um projeto dessa

magnitude envolve cerca de US$ 5 bilhões somente com custos de

desenvolvimento. Assim, este repasse de tecnologia é um exemplo da

importância da política de compensação comercial, industrial e tecnológica

praticada pela Aeronáutica, que resulta em benefícios à indústria nacional,

tanto em termos de capacidade tecnológica, quanto de aumento da escala de

produção.

O resultado dessa concorrência certamente influenciará decisivamente o

destino da Embraer, uma vez que representará um passo adiante na

caminhada da empresa visando a obtenção de condições necessárias à

produção de equipamentos de maior sofisticação.

A redução da participação relativa nos empréstimos às exportações da

Embraer pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e

Social), ampliando o volume de recursos destinados ao apoio de outras

empresas, também é um fator que afeta diretamente os negócios da empresa.

Carlos Lessa, ex-presidente da instituição já afirmava em 2003 (O Globo,

21/05/2003, p.27 e Folha de S. Paulo, 21/05/2003, p. B9):

“A Embraer, há sete anos, é apoiada pesadamente pelo BNDES. Ela tem que

continuar a atuar no mercado internacional tal como no passado. Nós não

podemos cortar relações. Estamos pedindo que a empresa procure diversificar

suas fontes de financiamentos. O BNDES pode bancar tudo o que a Embraer

quer, mas o Brasil tem uma variedade enorme de produtos a serem financiados.

O BNDES não é a única fonte de financiamento de aviões do mundo. O que

estamos solicitando é que exista, naturalmente, uma redução relativa, mas uma

redução que não cause nenhum dano à empresa”.

De acordo com o BNDES, em 2008, o banco disponibilizou US$ 542

milhões para a Embraer exportar seus aviões - 90% da produção vai para o

mercado externo. O financiamento é uma condição para a empresa participar

de licitações internacionais, já que precisa oferecer financiamentos às

48

empresas importadoras. A Embraer toma emprestado o dinheiro com o BNDES

e repassa ao importador, que paga diretamente ao banco.

Uma redução dos financiamentos disponibilizados pelo governo

brasileiro aos clientes da Embraer, ou o aumento dos financiamentos

disponibilizados por outros governos em benefício de seus concorrentes, afeta

negativamente o custo competitivo de suas aeronaves. Vale dizer que a

Embraer atua num segmento em que há intensa concorrência internacional

passível de provocar efeitos negativos sobre sua participação de mercado.

49

CAPÍTULO IV

O MERCADO

4.1 - A situação atual da empresa

Atualmente, a Embraer detém, levando-se em consideração as vendas

acumuladas, 45% do mercado mundial de aviação no segmento de 30 a 60

assentos, enquanto que no de 61 a 90, ainda em crescimento, possui uma

participação de cerca de 30%.

Suas atividades de engenharia, desenvolvimento e produção no Brasil

estão localizadas nas cidades paulistas de São José dos Campos e distrito de

Eugênio de Melo, Botucatu e Gavião Peixoto. Possui duas subsidiárias nos

EUA, uma na França, uma na China e outra em Cingapura, além de joint

ventures na China e em Portugal. Seus centros de serviços totalizam 29,

sendo: treze nos Estados Unidos, onze na Europa, três no Brasil, um em

Cingapura e outro na Austrália.

Nesses 39 anos de existência, a Embraer se especializou no desenho,

desenvolvimento, produção e marketing de uma linha de jatos e turboélices

destinados às companhias aéreas regionais e ao mercado de defesa, além de

aviões leves turboélices e com motores a pistão para uso corporativo e agrícola

e partes estruturais relacionadas à aviação e aos sistemas mecânicos e

hidráulicos. A atual boa atuação da empresa, quarta maior fabricante de

aeronaves comerciais do mundo, se dá, principalmente, por conta do sucesso

de suas famílias de jatos comerciais, que vem atendendo a demanda crescente

das companhias aéreas. Suas aeronaves, cerca de 5.000, já voam nos cinco

continentes, em 78 países.

O Bandeirante foi o primeiro de uma série de quatro modelos

(Bandeirante, Xingu, Brasília e ERJ 145) que, ao longo dos anos, constituíram

50

a espinha dorsal de um modelo de produção voltado para o mercado de

aviação regional. É importante ressaltar que foi através dos equipamentos

regionais que se conseguiu dar continuidade a uma linha de produção,

segundo reinvestimentos periódicos e em escala. Isso corresponde a uma

estratégia adotada pela empresa de sistematicamente utilizar projetos de

sucesso a fim de ampliá-los e aperfeiçoá-los tecnologicamente.

Ao desenvolver e adaptar plataformas de aeronaves bem-sucedidas, a

Embraer está constantemente introduzindo novas tecnologias que agregam

valor, reduzem custos operacionais diretos e garantem maior confiabilidade.

Como resultado, os aparelhos da empresa apresentam preços extremamente

competitivos e custos muito reduzidos, além de contarem com suporte pós-

venda, peças, serviços e assistência técnica.

O reconhecimento da capacidade da Embraer pode ser observado em

contratos firmados com gigantes do setor, como as norte-americanas

McDonnell-Douglas (para a produção de flaps) e Boeing (como fornecedora do

dorsal fin e das pontas das asas dos aviões das famílias 767 e 777). Ela

também desenvolve e industrializa a estrutura do trem de pouso, dos tanques e

do sistema de combustível do helicóptero S-92 Helibus, desenvolvido pela

Sikorsky. Isto possibilita a entrada de recursos financeiros, aquisição de

conhecimento devido ao repasse de tecnologia por parte do contratante e

experiência com projetos que não pertencem à empresa, mas que podem vir a

ser úteis.

A Embraer possui uma rede de fornecedores e de subcontratados, tanto

para a fabricação de componentes como para a realização de pesquisas, tem

subsidiárias no exterior e participa do capital de outras empresas, com as quais

possui contratos de transferência de tecnologia. Como possui uma base global

de clientes e importantes parceiros de renome mundial, detém uma significativa

participação no mercado.

A estratégia de investimento do caixa da Embraer está baseada no

equilíbrio entre ativos e passivos quanto à exposição cambial e na perspectiva

51

dos investimentos futuros que são, em sua maioria, realizados em Reais.

Atualmente, o prazo médio de seu endividamento é de 3,5 anos.

Disponibilidades 5.144,9Contas a receber 1.038,0Financiamentos a clientes 284,7Estoques 7.101,1Ativo permanente 3.910,7Fornecedores 2.520,2Endividamento bancário 4.299,7Patrimônio líquido 5.970,5Caixa (endividamento) líquido 845,2Fonte: Embraer. Legislação Societária 2008.

Tabela 2 - Dados de Balanço (R$ milhões) - 2008

4.2 - Produtos

4.2.1 - Mercado de aviação comercial

EMB 120 Brasília: aeronave regional pressurizada com capacidade para

30 passageiros. Desde 1985, já foram comercializados mais de 350 unidades.

4.2.1.1 - Família de jatos ERJ 135 / 140 / 145

Jatos regionais para o transporte de 37, 44 e 50 passageiros,

respectivamente. Os membros dessa família possuem 98% de peças e

componentes em comum, proporcionando significativos benefícios

operacionais e de manutenção.

Desde 1996, mais de mil jatos da família ERJ 145 já foram entregues a

clientes do mundo todo.

A operação comercial do ERJ 135 teve início em agosto de 1999,

enquanto que o ERJ 140 foi lançado em novembro de 1999.

52

4.2.1.2 - Família de jatos Embraer 170 / 175 / 190 / 195

Jatos para 70, 78 a 86, 98 e 108 passageiros, respectivamente.

Lançados, com exceção do Embraer 175, em junho de 1999. O lançamento do

175 ocorreu em outubro de 2001. Essa família utiliza cerca de 90% de peças e

sistemas em comum, além da mesma qualificação e treinamento de tripulação.

Esse programa, o mais complexo e sofisticado já desenvolvido pela

empresa, envolveu investimentos de US$ 850 milhões (34% referente à

pesquisa e desenvolvimento e 33% à mão-de-obra). Com o objetivo de atender

perfeitamente aos requisitos do mercado, a Embraer envolveu clientes

potenciais na concepção e no projeto, já que eles conhecem melhor que

ninguém suas próprias e reais necessidades técnicas e operacionais.

Através do Embraer 170, podemos notar como se dá a organização da

indústria aeronáutica sob a forma de pirâmide. À empresa brasileira cabe, além

da plena liderança do projeto, toda a parte de concepção e de anteprojeto, o

desenvolvimento e a fabricação da fuselagem dianteira, fuselagem central II,

carenagens de junção asa-fuselagem, montagem das semi-asas e integração

final do avião. As empresas responsáveis pelos segmentos estruturais são:

Kawasaki Heavy Industries (Japão), Sonaca (Bélgica), Latécoère (França) e

Gamesa (Espanha). O interior do avião é fornecido pela norte-americana C&D

Aerospace. Entre os principais parceiros de sistemas, estão a alemã Liebherr e

as norte-americanas General Electric, Hamilton, Sundstrand e Honeywell and

Parker. Algumas dessas empresas já se encontram instaladas no país com o

objetivo de nacionalizar a produção e, com isso, diminuir os ciclos envolvidos.

A Embraer prevê que essa nova família de jatos comerciais deverá

conquistar importante parcela do crescente mercado de aeronaves no

segmento de 60 a 120 passageiros devido ao seu desempenho superior ao dos

concorrentes, excepcional conforto da cabine e baixos custos operacionais.

53

4.2.2 - Mercado de aviação executiva

Legacy 450 / 500: Lançados em maio de 2008 e previstos para entrar no

mercado em 2013 e 2012, nas categorias midlight e midsize, respectivamente.

Legacy 600: Jato bi-turbina da classe super midsize para até 16

passageiros baseado na plataforma do ERJ 135. Foi lançado em julho de 2000.

Phenom 100 / 300: Operaram pela primeira vez em julho de 2007 e em

abril de 2008. Têm um design inovador projetado para oferecer grande

conforto, excelente performance e baixo custo operacional nas classes entry

level e light para 8 e 9 ocupantes, respectivamente.

Lineage 1000: Baseado na plataforma do Embraer 190, é o maior jato

executivo da empresa e seu design prioriza conforto e luxo. Voou pela primeira

vez em outubro de 2007 e pertence ao segmento ultra-large para até 19

passageiros.

4.2.3 - Mercado de defesa

Legacy 600: Destinada ao transporte de tropas e autoridades.

4.2.3.1 - Aeronaves de inteligência, vigilância e reconhecimento

(ISR), derivadas da plataforma do ERJ 145

EMB 145 AEW&C (Airborne Early Warning and Control): Um dos mais

avançados e acessíveis aviões de alerta aéreo antecipado e controle

disponíveis no mercado. Em vez da antena giratória de tipo rotodome que

equipa outros aparelhos semelhantes, ele opera com uma antena dorsal

montada sobre a fuselagem, o que reduz o arrasto aerodinâmico e permite

excepcional cobertura volumétrica em missões de vigilância terrestres e

marítimas realizadas em qualquer altitude e em qualquer condição

meteorológica. Para atender aos requisitos do Projeto SIVAM (Sistema de

Vigilância da Amazônia) também em termos de monitoração de tráfego aéreo,

foi desenvolvida uma versão especial de AEW&C equipada com sistemas de

54

missão específicos, o EMB 145 SA (Surveillance Aircraft, ou Aeronave de

Vigilância).

EMB 145 Multi Intel: Aeronave de sensoriamento remoto e vigilância

terrestre. Possui um conjunto de sensores que inclui um radar de abertura

sintética (SAR) de alto desempenho, localizado na parte inferior da fuselagem,

para imageamento de áreas extensas do solo, de dia ou à noite sob qualquer

condição meteorológica.

EMB 145 MP: Aeronave de patrulha marítima e guerra anti-submarino

dotada de capacidade ofensiva contra embarcações submersíveis e de

superfície. Seu radar de vigilância marítima e de solo também se encontra na

parte inferior da fuselagem. Possui tanques de combustível adicionais que

permitem a realização de missões de patrulha de longo alcance.

Uma característica desses aviões é a presença de um elevado conteúdo

norte-americano (cerca de 70% do valor dos aparelhos ISR é contratado junto

a fornecedores dos EUA).

A transformação de uma plataforma bem-sucedida como a do jato

regional ERJ 145 em um avião militar de excelente custo-benefício, equipado

com sensores capazes de detectar e interpretar alvos múltiplos, como

aeronaves, mísseis, embarcações, veículos terrestres, instalações no solo,

todos os tipos de radiação eletromagnética e recursos naturais, requer

investimentos consideráveis e alta tecnologia, já que essa modificação, em

geral, afeta a própria aeronave básica. É exatamente aqui que se observa a

elevada capacitação tecnológica da Embraer.

4.2.3.2 - Aeronaves de combate e treinamento

ALX Super Tucano: Turboélice multimissão de alta performance para

treinamento básico e avançado, ataque leve e familiarização com armamentos,

disponível nas versões monoposto e biposto. Possui aviônicos e sistemas de

controle de armamento de quarta geração, equiparados aos que equipam os

mais modernos caças. Para desenvolver essa versão avançada do Tucano, a

55

Embraer realizou um acordo com a empresa americana Northrop, resultando

numa aeronave com uma melhor aerodinâmica e maior potência de motor, e

outro com a empresa israelense Elbit Systems, para o fornecimento de todos

os aviônicos.

4.2.4 - Mercado de aviação agrícola

EMB 202 Ipanema: Monomotor desenvolvido pelo IPD no final da

década de 1960 com verbas provenientes do Ministério da Agricultura. Possui

mais de mil unidades comercializadas, o que o torna líder de vendas no país. É

produzido pela Indústria Aeronáutica Neiva, subsidiária da Embraer, localizada

na cidade de Botucatu (SP). Ao longo dos seus 37 anos em produção, o

Ipanema foi sendo continuamente melhorado para atender às necessidades do

mercado. Em outubro de 2002, a Neiva apresentou uma versão do Ipanema

equipada com motor movido a álcool hidratado, o mesmo combustível utilizado

pelos automóveis, fazendo-o ganhar uma melhor relação custo/benefício,

através de uma redução de seu custo operacional e aumento de potência.

Trata-se do primeiro avião do mundo a utilizar esse tipo de combustível.

R$ % R$ % R$ %Aviação comercial 5.149,0 62,3 6.421,4 64,3 7.838,5 66,7Aviação de defesa e governo 492,0 6,0 658,1 6,6 953,8 8,1Aviação executiva 1.309,4 15,8 1.595,3 16,0 1.619,1 13,8Serviços aeronáuticos 1.057,6 12,8 1.025,2 10,3 1.111,9 9,5Outros 257,2 3,1 293,7 2,8 223,5 1,9Total 8.265,2 100,0 9.993,7 100,0 11.746,8 100,0Fonte: Embraer: Legislação Societária 2008. Disponível em <http://www.embraer.com.br>. Acesso em: 16 jun. 2009

Tabela 3 - Composição da Receita Líquida da Embraer por Segmento

Segmento2006 2007 2008

56

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1º Trimestre 2009Aviação Comercial 121 87 134 120 98 130 162 32

ERJ 135 3 14 1 2ERJ140 36 16ERJ 145 82 57 87 46 12 7 6 1

Embraer 170 46 46 32 11 9 5Embraer 175 14 11 34 55 3Embraer 190 12 40 68 78 17Embraer 195 3 10 14 6

Aviação Executiva 8 13 13 14 27 35 36 8Legacy Executive 7 12 13 14

Legacy Shuttle 1 1 1Legacy 600 26 35 33 2

Embraer 175 1Phenom 100 2 6

Defesa e Governo 2 1 1 7 5 4 6Legacy 600 1 0 0 6 1 3

EMB 135 / 145 1 1 1 1 1 3Embraer 170 4Embraer 190 1 2

Total 131 101 148 141 130 169 204 40

Tabela 4 - Histórico de Entregas

carteira.asp>. Acesso em: 15 jun. 2009.Fonte: Embraer. Relação com investidores. Disponível em: <http://www.embraer.com.br/ri/portugues/content/destaques/pedidos_em

4.3 - A disputa entre a Embraer e a Bombardier

Visando aumentar sua participação no mercado de aviação comercial, a

Embraer já travou duelos comerciais na OMC (Organização Mundial do

Comércio) com a empresa canadense Bombardier, sua principal concorrente.

Ambas questionaram, durante anos, os subsídios dados pelos governos aos

seus fabricantes de aviões.

A desavença começou em 1996, quando a Bombardier acusou a

Embraer de uso ilegal de subsídios através do Proex (Programa de

Financiamento às Exportações) no ganho da concorrência para o fornecimento

de 200 aparelhos à empresa norte-americana Continental Express.

Em 1997, o governo brasileiro apresentou reclamação formal à OMC,

acusando o governo canadense de subsidiar a produção de aviões da

Bombardier através de um sistema de equalização de juros no financiamento

das aeronaves, com taxas inferiores às praticadas no mercado internacional.

57

Assim, enquanto o Canadá questionava os subsídios previstos no Proex,

o Brasil protestava contra os subsídios embutidos em programas canadenses,

como o Canada Account e o Export Development Corporation (EDC), além do

Investissement Québec (operado pela província de Quebec).

A transferência da competição para a OMC gerou um abalo diplomático

entre o Brasil e o Canadá, pondo em discussão vários itens da agenda

comercial firmada entre os dois. Ambos solicitaram consulta à OMC a respeito

da concessão de subsídios às suas respectivas indústrias aeronáuticas. Esta

determinou, em 1998, que os dois países suspendessem os incentivos às

exportações. Tanto a Embraer quanto a Bombardier recorreram da decisão.

O governo canadense questionava na OMC o Proex devido ao

percentual de desconto dado na taxa de juros (de até 3,8% ao ano) nos

financiamentos de exportação. O governo brasileiro também pediu à OMC o

estabelecimento de um comitê de arbitragem.

Em 1999, a Organização Mundial do Comércio declarou como proibidas

parte do Proex e alguns itens do sistema de financiamento canadense. O Brasil

deveria retirar do seu programa de financiamento os subsídios não permitidos e

adequá-lo às normas estabelecidas pela OMC, já que as taxas de juros

oferecidas não poderiam ser menores que as proporcionadas pelo mercado

internacional.

O governo brasileiro modificou seus financiamentos à exportação de

aeronaves. Estabeleceu, para cada caso, uma taxa de desconto de juros

baseada na taxa de juros de títulos do tesouro norte-americano com prazo de

dez anos adicionados ao spread de 0,2% ao ano, reduzindo o percentual de

desconto dado na taxa de juros (de 3,8% para, no máximo, 2,5% ao ano). Os

canadenses realizaram mudanças na Canada Account e no Tecnology

Partnership Canada, também utilizado para subsidiar suas vendas no exterior.

Ambos os países declararam-se insatisfeitos com as alterações

efetuadas pelo outro. Assim, foi instaurado um novo painel. Este decidiu que as

58

mudanças no Proex não foram suficientes para atender as regras impostas

pela OMC. Apesar da apelação brasileira, a OMC, em parecer divulgado em

julho de 2000, manteve a decisão.

Isso fez com que o governo canadense pedisse à Organização Mundial

do Comércio o direito de retaliar comercialmente o Brasil em até US$ 3,3

bilhões, devido ao questionamento da taxa de equalização do Proex para cerca

de 900 aparelhos vendidos pela Embraer. O comitê de arbitragem decidiu, em

agosto de 2000, que o valor total da retaliação seria de US$ 1,4 bilhão no

período de 2000 a 2005.

Em janeiro de 2001, o governo brasileiro solicitou à OMC um novo

painel. Este veio a comprovar, em outubro do mesmo ano, que os programas

canadenses de financiamento eram legais em si, mas condenou cinco

operações realizadas pelo Canadá para facilitar as vendas da Bombardier.

Estas operações teriam começado em 1996 e envolveriam a venda de 199

aviões para três empresas norte-americanas, no valor total de US$ 3,92

bilhões. Os juízes também concordaram com o Brasil de que o Investissement

Québec subsidiava a Bombardier, mas não o condenaram pois se trata de

subsídios às exportações de Quebec, e não do Canadá. Isso ocorre porque

quem está submetido às regras da OMC é o Canadá, e não a província de

Quebec.

Esta decisão traz consequências no comércio internacional, pois, por

exemplo, o estado de São Paulo pode criar um subsídio para a Embraer sem

violar as regras da OMC se o produto a ser exportado sair de São Paulo.

Entretanto, os países em desenvolvimento possuem uma desvantagem, pois

Quebec, por exemplo, pertence a um país rico e tem como proporcionar

financiamento barato às suas empresas.

Em 2001, a OMC, após ter ordenado mudanças no Proex três vezes, já

havia declarado regulares os financiamentos deste às exportações da Embraer.

59

Em 2002, diante da recusa canadense em retirar os subsídios ilegais

concedidos para as vendas da Bombardier, o Brasil pediu formalmente à

Organização Mundial do Comércio autorização para retaliar o Canadá em US$

3,36 bilhões, alegando que esse fora o dano causado pela perda do contrato

de fornecimento de 150 aviões para a empresa norte-americana Air Wisconsin.

Os canadenses rejeitaram o valor e a OMC reconvocou os árbitros para

apontar o montante. Estes autorizaram, em 2003, o Brasil a retaliar o Canadá

em US$ 247,8 milhões. Este valor foi calculado com base no subsídio, e não no

dano causado, como queria o Brasil.

Entretanto, nem o Brasil e nem o Canadá retaliaram, pois isso

significaria reduzir o comércio entre os dois países. Além disso, ambos ainda

correriam o risco de ter que comprar mais caro um produto em outro lugar.

O Canadá continua apoiando a Bombardier a fim de mantê-la

competitiva no mercado de jatos comerciais. O então Primeiro-Ministro de

Quebec, Bernard Landry, afirmou em janeiro de 2003 (O Globo, 23/01/2003,

p.31):

“Iremos tão longe quanto tivermos que ir. Achamos que todos os países que estão

pesadamente envolvidos na área aeroespacial estão apoiando o setor, e Quebec

não será uma exceção. A Bombardier tem grande importância para Quebec, já

que criou 20 mil empregos na província. Em termos de produto interno bruto,

Quebec está em primeiro no ranking de exportações aeroespaciais. Não

queremos perder essa posição. Nós queremos ser competitivos com a Boeing,

com a Airbus e com a Embraer. E vamos fazer o que for preciso para alcançar

esse objetivo”.

Outro membro do governo de Quebec complementou: “Os subsídios

devem continuar, inclusive na esfera provincial, mesmo porque é do interesse

local” (Gazeta Mercantil, 29/01/2003, p. A-3). Essas declarações equivalem a

afirmativas de que o Canadá poderá continuar a violar as regras da OMC,

utilizando subsídios ilegais à exportação para assegurar que a Bombardier

ganhe contratos.

60

Para o advogado Durval de Noronha, ex-árbitro do GATT e da OMC,

uma das razões para o prolongamento da disputa na OMC foi a escalação de

diplomatas pelo Brasil durante as disputas comerciais: “O Brasil é o único país

que coloca o pessoal da diplomacia nestas funções. As outras nações

designam negociadores profissionais do comércio. Diplomatas são, por

natureza, conciliadores, com atuação lamentável quando os embates

comerciais são agressivos” (Jornal do Brasil, 08/08/2001, p.15).

Em abril de 2003, o reconhecimento internacional do desenvolvimento

industrial e tecnológico do Brasil ganhou mais consistência. Em Paris, uma

delegação brasileira reuniu-se, pela primeira vez, com representantes dos

países industrializados integrantes do acordo setorial sobre créditos à

exportação de aeronaves, no âmbito da Organização para Cooperação e

Desenvolvimento Econômico (OCDE). Esse grupo de países desenvolvidos –

Austrália, Canadá, Coréia do Sul, Japão, Estados Unidos, Noruega, Nova

Zelândia, República Tcheca, Suíça e União Européia – é que decide as regras

globais sobre subsídios governamentais e condições de financiamento para

exportação de aeronaves comerciais.

O convite da OCDE à participação do governo brasileiro no encontro

setorial foi formulado porque esse organismo reconheceu que a Embraer é um

competidor de peso no mercado mundial de jatos comerciais e, dessa forma, o

Brasil não pode ficar de fora da formulação das regras que norteiam as vendas

dos aviões dessa categoria. Uma vantagem para o país e para a Embraer, foi

que os representantes brasileiros tiveram acesso a informações e experiências

de outros produtores, como Boeing, Airbus e Bombardier.

4.4 - Perspectivas

Na visão de Maurício Botelho (informativo à imprensa, 28/09/2001, p.2):

“... vemos o nosso negócio da aviação regional de forma diferenciada se

comparada à aviação comercial que opera grandes aeronaves, em decorrência da

revolução causada pelo jato regional, que é irreversível e crescente no mercado

mundial. Cada vez mais as medidas de segurança e a densidade de tráfego nos

61

grandes aeroportos estimularão a operação ponto-a-ponto, propiciando

crescimento destacado a este segmento, no qual a Embraer mantém posição de

liderança no cenário internacional”.

De acordo com estudos de mercado, há uma tendência na aviação

comercial de migração de passageiros de aviões maiores para aparelhos de

menor porte e de tecnologia moderna, através de um processo de

racionalização de rotas e maior eficácia operacional.

A Embraer, ao perceber esta tendência do mercado, desenvolveu sua

família de jatos na faixa de 70 a 108 assentos, diferentemente da Bombardier,

por exemplo, que esticou seu avião de 50 lugares. Na primeira licitação de que

a Embraer participou com o seu novo modelo, o avião da Bombardier nem

sequer atendeu às especificações exigidas. É neste segmento que a empresa

brasileira vislumbra oportunidades, principalmente em território norte-

americano, onde há aproximadamente 250 aparelhos para uma centena de

passageiros com tempo de uso variando entre 21 e 35 anos, mostrando grande

potencial para a substituição por modelos mais econômicos, modernos e

velozes, como os Embraer 190 e 195.

A expectativa da Embraer é, em breve, dominar 35% do mercado de

aeronaves de 70 lugares e 15% do de 98 a 108, competindo, neste último, com

modelos da Boeing e da Airbus baseados em seus aviões maiores e, por isso,

menos econômicos. Assim, muitas companhias, clientes da Boeing e da Airbus,

preferirão os aviões da Embraer por uma questão de economia de escala,

enquanto que muitas empresas regionais, que começaram com aviões de 50

lugares e que são as que mais estão crescendo no mercado internacional, pelo

mesmo princípio, tenderão a aceitar os aparelhos maiores da Embraer.

Cada vez mais as medidas de segurança e a densidade de tráfego nos

grandes aeroportos estimularão a operação ponto-a-ponto, propiciando

crescimento destacado ao segmento de aviação regional, no qual a Embraer

mantém posição de liderança no cenário internacional.

62

Empresas grandes como a US Airways e a United Airlines adotaram

como estratégia a intensificação da operação dos jatos regionais como

oportunidade de recuperação dos seus negócios.

Analistas do mercado de aviação comercial prevêem que até 2028

haverá uma demanda por 6.750 jatos no segmento de 30 até 120 assentos,

representando um crescimento, em média, de cerca de 5% ao ano, totalizando

US$ 220 bilhões. A China será a maior responsável por este crescimento, com

uma taxa anual média superior a 7,5%, seguida pela América Latina e Rússia e

Comunidade dos Estados Independentes (CEI), ambas com 6% ao ano. A Ásia

e a África crescerão em torno de 5%, enquanto os mercados da Europa e

América do Norte, 4%.

O mercado mundial de jatos executivos é estimado em um potencial de

11.880 aeronaves nos próximos vinte anos, totalizando aproximadamente U$$

204 bilhões.

No segmento de defesa, também nos próximos dez anos, o ALX,

segundo a empresa, tem potencial para disputar um mercado avaliado em US$

2,5 bilhões.

Entretanto, é necessário que sejam definidos critérios comuns para o

financiamento às exportações no mercado de aeronaves, tornando igualitárias

as condições de competição entre as empresas. A idéia defendida pelo

Itamaraty é que se façam avaliações levando-se em consideração as

diferenças existentes entre os países no que diz respeito ao sistema tributário,

ao risco-prêmio na tomada de empréstimos e às diferenças em ajuda

Assentos 2009 - 2018 2019 - 2028 2009 - 202830 - 60 75 575 65061 - 90 1.150 1.300 2.45091 - 120 1.725 1.925 3.650

Total 2.950 3.800 6.750F onte : Em braer. Info rm ação à imprensa. São José dos Cam pos, 2008.

Tabela 5 - Previsão da entrega de jatos por segmento de produto

63

governamental à pesquisa e desenvolvimento. Por outro lado, negociadores de

outras nações falam, então, em levar em conta as condições favoráveis

propiciadas pelos baixos custos em mão-de-obra no Brasil.

Como diferencial competitivo da Embraer, destaca-se a ampliação de

sua base de representantes e de assistência técnica por meio de parcerias

formadas com os principais centros de serviços existentes no mundo, além da

construção de novos centros tanto de serviços como de treinamento para

pilotos e equipes de manutenção, tornando mais acessível sua oferta de

serviços.

64

CONCLUSÃO

O desenvolvimento da indústria aeronáutica no Brasil caracterizou-se

pelo decisivo papel do Estado, representado pelo então Ministério da

Aeronáutica. As condições viabilizadoras da estratégia tecnológica seguida

pelo setor começaram a se materializar com a criação do CTA e do ITA. Foi a

existência de continuado apoio do Estado para a formação de recursos

humanos de alto nível e para a realização de pesquisa básica e aplicada, sem

precedentes na história do desenvolvimento tecnológico e industrial do país,

que viabilizou o nascimento da indústria aeronáutica nacional, com uma

estratégia voltada para a autonomia tecnológica. Houve um aproveitamento

dos modelos bem-sucedidos de outros países, o que fica exemplificado com o

surgimento do CTA, estruturado a partir da experiência do MIT.

Como nesse ramo de atividade, seja na aviação civil ou na militar, só se

fabrica aquilo que é competitivo para vender, a fabricação depende da

tecnologia. Ninguém vai comprar produto tecnologicamente obsoleto. Dessa

forma, as empresas desse setor, sendo a Embraer o seu exemplo mais

significativo, desenvolveram-se com base na aquisição de capacitação,

combinando o conhecimento localmente desenvolvido e o obtido mediante

acordos de transferência de tecnologia, consultoria externa ou licenciamento.

O apoio do Estado à indústria aeronáutica nacional foi essencial e teve

singular importância porque ele pôde arcar com resultados negativos durante

períodos sucessivos, o que, para a iniciativa privada, resultaria em falência.

Além disso, o poder de compra do governo foi importante e decisivo à

criação e à consolidação da indústria aeronáutica nacional. Ao longo do tempo,

entretanto, as exportações se tornaram sua principal fonte de renda,

diminuindo, com isso, sua dependência em relação ao Estado, mas passando a

depender dos mercados externos. Desse modo, fatores internacionais,

exógenos, passaram a influenciar de forma decisiva os seus negócios.

65

Merece também ser ressaltado o pioneirismo de homens, civis e

militares, que sonharam, ousaram e tiveram a coragem e a capacidade de

construir esse enorme patrimônio econômico, social e científico-tecnológico, de

valor estratégico inestimável para o país, por ter a capacidade de gerar

conhecimentos em áreas de ponta e por seu efeito indutor de desenvolvimento

em todo o parque industrial nacional. Não fosse essa visão histórica e o árduo

trabalho ao longo dos últimos 60 anos, estaríamos relegados, como a grande

maioria dos países, a uma atividade meramente importadora.

Em meio a uma economia fortemente globalizada e disputando um

mercado extremamente competitivo e sofisticado, ao qual poucos países têm

acesso, a Embraer hoje é vista como um instrumento de progresso de um país

em desenvolvimento, contribuindo para a evolução tecnológica, para a

formação de pessoal altamente especializado e para a geração de divisas. “A

Embraer mostra ao mundo que aqui no Brasil não existe só café e soja. Temos

também muitos produtos de alta tecnologia e valor agregado”, comenta Ozires

Silva (Gazeta Mercantil, 24/03/2003, p. C-3).

De todas as tentativas ocorridas no Brasil, no sentido de se instalar um

pólo produtor de tecnologia aeronáutica, vale a pena destacar a imensa vitória

que a Embraer alcançou nos últimos anos, quando passou a produzir

aeronaves para o transporte de mais de quarenta passageiros. A posição

conquistada pela empresa no mercado de jatos comerciais, fruto da

implementação de práticas empresariais voltadas para a satisfação do cliente e

à qualidade e diversificação de seus produtos, é um dos mais expressivos

casos de sucesso da indústria brasileira. Quarta fabricante mundial de aviões,

a Embraer é um exemplo da capacidade nacional de desenvolver e absorver

tecnologia, além de operá-la empresarialmente, detendo o ciclo tecnológico

completo, que compreende desde a concepção, passando pelo

desenvolvimento, pela industrialização e, finalmente, pelo suporte.

66

BIBLIOGRAFIA

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brasileira: o caso da Embraer e de seus fornecedores. Porto Alegre:

NITEC/PPGA/UFRGS, 1995. (Texto para discussão n. 95/02)

68

ÍNDICE

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I 10

A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO MUNDO 10

CAPÍTULO II 16

O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DAS GRANDES

COMPANHIAS AERONÁUTICAS NACIONAIS 16

2.1 - The Boeing Company 16 2.2 - Airbus Société par Actions Simplifiée 19 2.3 - Bombardier Inc. 21 2.4 - The Fokker Aircraft 23

CAPÍTULO III 26

A EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA S.A. 26

3.1 - O surgimento da indústria aeronáutica no Brasil 26 3.2 - O início das atividades da Embraer 27 3.3 - A consolidação alcançada na década de 1980 30 3.4 - O porquê da crise iniciada no final dos anos 80 31 3.5 - O aprofundamento da crise 32 3.6 - A privatização 33 3.7 - A recuperação pós-privatização 35 3.8 - Acontecimentos recentes 45

CAPÍTULO IV 49

O MERCADO 49

4.1 - A situação atual da empresa 49 4.2 - Produtos 51 4.2.1 - Mercado de aviação comercial 51 4.2.2 - Mercado de aviação executiva 53 4.2.3 - Mercado de defesa 53 4.2.4 - Mercado de aviação agrícola 55 4.3 - A disputa entre a Embraer e a Bombardier 56 4.4 - Perspectivas 60

69

CONCLUSÃO 64

BIBLIOGRAFIA 66

ÍNDICE 68