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UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO Programa de Mestrado em Educação JULIO CESAR FIGUEIREDO A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NA FORMAÇÃO DO MOTORISTA BRASILEIRO, A PARTIR DO NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO DE 1997: A EDUCAÇÃO COMO FERRAMENTA PARA DIMINUIÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, COM FOCO NA CIDADE DE SÃO PAULO. SÃO PAULO 2013
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UNIVERSIDADE CIDADE DE SÃO PAULO Programa de Mestrado em Educação
JULIO CESAR FIGUEIREDO
A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NA FORMAÇÃO DO MOTORISTA BRASILEIRO, A PARTIR DO NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO
BRASILEIRO DE 1997: A EDUCAÇÃO COMO FERRAMENTA PARA DIMINUIÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, COM
FOCO NA CIDADE DE SÃO PAULO.
SÃO PAULO 2013
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JULIO CESAR FIGUEIREDO
A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NA FORMAÇÃO DO MOTORISTA BRASILEIRO, A PARTIR DO NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO
BRASILEIRO DE 1997: A EDUCAÇÃO COMO FERRAMENTA PARA DIMINUIÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, COM
FOCO NA CIDADE DE SÃO PAULO.
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Educação da Universidade Cidade de São Paulo, como requisito para a obtenção do título de Mestre. Orientador: Prof. Dr. Jair Militão da Silva.
SÃO PAULO 2013
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JULIO CESAR FIGUEIREDO
A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO NA FORMAÇÃO DO MOTORISTA BRASILEIRO, A PARTIR DO NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO
BRASILEIRO DE 1997: A EDUCAÇÃO COMO FERRAMENTA PARA DIMINUIÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, COM
FOCO NA CIDADE DE SÃO PAULO.
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Educação da Universidade Cidade de São Paulo, como requisito para a obtenção do título de Mestre. Orientador: Prof. Dr. Jair Militão da Silva.
Área de concentração: _____________________
Data da defesa: _____/_____/2013.
Resultado: ______________________________
BANCA EXAMINADORA
_____________________________ _____________________________ _____________________________
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DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho de Mestrado em Educação primeiramente a Deus, que me
proporcionou saúde, paz e bons pensamentos; à minha mulher Elaine Cristina
Marena, que me incentivou, desde a primeira pretensão em realizar o curso de
Mestrado voltado à área de Educação; a minha mãe Maria Luisa, e com muitas
saudades em memória ao meu grande amigo e pai Paulo Baptista Figueiredo, que
me ensinou o caminho correto em que deveria andar e, principalmente, respeitar
meus sonhos e as pessoas; aos meus filhos Julio Cesar, Marjory e Paula, que
muitas vezes não tiveram a minha presença por conta deste ideal, porém sempre
estiveram comigo, me apoiando e entendendo o quanto as minhas decisões são
importantes, e que nunca devemos deixar de procurar o conhecimento e aplicá-los
em nossas vidas, dando liberdade à própria mente.
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, que iluminou a mente do meu Professor Doutor Jair Militão
da Silva, que me concedeu orientações precisas, com serenidade e profissionalismo.
Aos Delegados do DETRAN de São Paulo, que se propuseram a me auxiliar com
material histórico do acervo do DETRAN.
Aos meus companheiros da Guarda Civil Metropolitana, que me ajudaram na
construção deste trabalho, em especial ao GCM Luiz Carlos de França, um grande
amigo, que me auxiliou na correção deste trabalho, que para mim foi o marco dos
meus feitos como profissional da Guarda Civil Metropolitana e como Educador de
Trânsito.
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RESUMO
Esta pesquisa tem como objetivo examinar o Código de Trânsito Brasileiro, em especial no que se refere à educação de trânsito e as atividades docentes, bem como as ações de cada órgão envolvido na formação do motorista e/ou motociclista, dentro de sua circunscrição de competência. Este tema tem seu cenário direcionado à Cidade de São Paulo, cidade que se sobressai como modelo no território Nacional e nas modalidades de Educação de Trânsito. Cabe ressaltar que, o tema trânsito é o foco das ações de proteção do Estado, do Município e da União, pois se possui uma normativa e diretriz para executar efetivamente a educação de trânsito, mas não se tem ações concretas, que deem ênfase à aplicação na educação de trânsito para a sociedade, com foco no respeito à pessoa humana. Os procedimentos metodológicos utilizados na presente pesquisa foram a pesquisa documental e a pesquisa bibliográfica. Os objetos examinados foram o ordenamento jurídico existente para a regulamentação do trânsito, bem como o currículo de formação do instrutor de trânsito. Como referencial teórico esta pesquisa considerou ser a formação do instrutor de trânsito uma abordagem multidisciplinar e um tema pertencente ao campo das Políticas Públicas. Os resultados da pesquisa apontam para a necessidade e a importância de se ter um projeto pedagógico para esta formação que concretize as propostas contidas nos ordenamentos jurídicos vigentes. Palavras-chave: Políticas Públicas de Educação; Trânsito; Educação de Trânsito.
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ABSTRACT
This research has as objective to examine the Brazilian Traffic Code, particularly with
regard to traffic education and teaching activities as well as the actions of each
agency involved in the formation of the driver and biker or within his constituency of
competence. This topic has directed its scenery, the city of São Paulo, which stands
as a model in the national territory and the modalities of Education Transit. Note that
the transit issue is the focus of protection actions of the State, the City and the Union,
as it has a normative and guidance to perform effectively the traffic education, but
there is no concrete action that emphasizes the application of traffic education to
society, focusing on respect for the human person. The methodological procedures
used in this research were to document research and literature. The objects were
examined the existing legal framework for the regulation of traffic as well as the
training curriculum instructor traffic. The theoretical research considered this to be a
training instructor transit a multidisciplinary approach and a theme belonging to the
field of Public Policy. The survey results point to the need and importance of having
an educational project for this training which implements the proposals contained in
the laws in force. Keywords: Public Policy Education; Transit; Transit Education.
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACC Autorização para Conduzir Ciclo motor
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CETRAN Conselho Estadual de Trânsito
CFC A Centro de Formação de Condutores Teórico Técnico
CFC B Centro de Formação de Condutores de Prática Veicular
CIRETRAN Circunscrição Regional de Trânsito
CNH Carteira Nacional de Habilitação
CNPJ Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica
CNT Código Nacional de Trânsito
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CONTRANDIFE Conselho de Trânsito do Distrito Federal
CPF Cadastro de Pessoa Física
CTB Código de Trânsito Brasileiro
CTPS Carteira de Trabalho e Previdência Social
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito
DOU Diário Oficial da União
DPC Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha
DPVAT Danos Pessoais causados por Veículo Automotores em vias Terrestres
DSV Departamento do Sistema Viário
E-CNH Sistema utilizado pelo Departamento Estadual de Trânsito para
controlar o registro de carteiras de habilitação
EJA Educação de Jovens e Adultos
FUNSET Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito
GCM Guarda Civil Metropolitana
IBGE O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
INCRA Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
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JARI Junta Administrativa de Recurso de Infrações
LADV Licença de Aprendizagem Veicular
LDB Lei de Diretrizes e Bases
LIBRAS Língua Brasileira dos Sinais
MC Ministério das Cidades
MEC Ministério da Educação
MJ Ministério da Justiça
OCIP Organização da Sociedade Civil de Interesse Público
OMS Organização Mundial de Saúde
ONG Organizações Não Governamentais
PM Polícia Militar
PMR Polícia Militar Rodoviária
PRF Polícia Rodovia Federal
RENACH Registro Nacional de Condutores Habilitados
RENAEST Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito
RENAINF Registro Nacional de Infrações de Trânsito
RENAVAM Registro Nacional de Veículos Automotores
RG Registro Geral
RNE Registro Nacional de Estrangeiros
SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
SENAC Serviço Nacional de Aprendizagem do Comércio
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Serviço Social da
Indústria
SENAR Serviço Nacional de Aprendizagem Rural; Comércio
SENAT Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
SESC Serviço Social do Comércio • Cooperativismo
SESCOOP Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo
SEST Serviço Social de Transporte
SINET Sistema Nacional de Estatísticas de Trânsito
SNT Sistema Nacional de Trânsito
SSP Secretaria de Segurança Pública
TRU Taxa Rodoviária Única
UNICAMP Universidade de Campinas
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 11
PROBLEMA DA PESQUISA ............................................................................................. 21
HIPÓTESES DA PESQUISA.............................................................................................. 22
OBJETIVOS .................................................................................................................. 23
Objetivo geral ....................................................................................................... 23
Objetivos específicos ........................................................................................... 24
RELEVÂNCIA DA PESQUISA ........................................................................................... 24
ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................................... 25
1 HISTÓRIA DO TRÂNSITO NO BRASIL ................................................................. 26
1.1 A HISTÓRIA E DEFINIÇÃO DE TRÂNSITO .................................................................... 26
1.2 A HISTÓRIA DO TRÂNSITO NO MUNDO ....................................................................... 27
2 SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO .................................................................. 39
2.1 SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO: ÓRGÃOS RESPONSÁVEIS PELA ADMINISTRAÇÃO DO
TRÂNSITO BRASILEIRO. ................................................................................................ 40
2.2 OBJETIVOS DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO: METAS E DIRETRIZES DE GESTÃO DE
TRÂNSITO - DEFINIÇÃO DE ESPAÇO TERRITORIAL ADMINISTRATIVO ................................... 42
2.3 DAS CATEGORIAS DAS VIAS E AS CIRCUNSCRIÇÕES DE ATUAÇÃO DOS ADMINISTRADORES
PÚBLICOS .................................................................................................................... 45
3 OS ÓRGÃOS DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO E SUAS
ATRIBUIÇÕES .......................................................................................................... 51
3.1 MINISTÉRIO DAS CIDADES ...................................................................................... 51
3.2 CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO ........................................................................ 51
3.3 COMPETÊNCIA DOS CONSELHOS ESTADUAIS DE TRÂNSITO E AO CONSELHO DE
TRÂNSITO DO DISTRITO FEDERAL .................................................................................. 54
3.4 DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO ................................................................ 56
3.5 DENATRAN - ÓRGÃO MÁXIMO EXECUTIVO DE TRÂNSITO E SUAS COMPETÊNCIAS ....... 58
3.6 CÂMARAS TEMÁTICAS - ÓRGÃOS TÉCNICOS CONSULTIVOS ....................................... 60
3.6.1 Divisão das Câmaras Temáticas .............................................................. 61
3.6.1.1 Câmara Temática de assuntos Veiculares ............................................ 61
3.6.1.2 Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania ............... 62
3.6.1.3 Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da
Via ..................................................................................................................... 62
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3.6.1.4 Câmara Temática de Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito ................................................ 63
3.6.1.5 Câmara Temática de Formação e Habilitação de Condutores .............. 64
3.6.1.6 Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito .................. 65
3.7 REGISTRO NACIONAL DE VEÍCULOS AUTOMOTORES ................................................. 65
3.8 REGISTRO NACIONAL DE CONDUTORES HABILITADOS ............................................... 67
3.9 REGISTRO NACIONAL DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO ................................................... 70
3.10 REGISTRO NACIONAL DE ACIDENTES E ESTATÍSTICA DE TRÂNSITO ........................... 70
3.10.1 A ESTATÍSTICA CONTRIBUINDO COM AS AÇÕES DE DIMINUIÇÕES DE MORTES NO
TRÂNSITO .................................................................................................................... 72
3.10.2 A MORTALIDADE DOS ENVOLVIDOS EM ACIDENTES DE TRÂNSITO NOS ESTADOS
DO BRASIL ................................................................................................................... 77
3.11 DOS ÓRGÃOS EXECUTIVOS MUNICIPAIS ................................................................. 80
4 A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO COMO FERRAMENTA DE SOLUÇÕES DE
PROBLEMAS ........................................................................................................... 87
4.1 A HISTÓRIA DA EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO E SUAS MUDANÇAS TECNOLÓGICAS .............. 91
4.2 A TRAJETÓRIA DO CONTEÚDO DOS CURRÍCULOS DE FORMAÇÃO DE MOTORISTAS ......... 94
4.3 A REGULARIZAÇÃO DA ESTRUTURA E DA FUNÇÃO DE INSTRUTOR DE TRÂNSITO .......... 101
4.4 O CURRÍCULO DA FORMAÇÃO DO INSTRUTOR DE TRÂNSITO E SEU DINAMISMO PARA UMA
FORMAÇÃO DE QUALIDADE FOCADA NA ÉTICA E CIDADANIA ............................................. 104
4.5 ESTRUTURA CURRICULAR BÁSICA .......................................................................... 105
4.5.1 Fundamentos da Educação - 16 horas-aula ........................................... 105
4.5.2 Didática - 20 horas-aula ......................................................................... 108
4.5.3 Língua Portuguesa - 8 horas-aula ......................................................... 110
4.6 CONTEÚDOS A SEREM DESENVOLVIDOS NOS CURSOS .............................................. 112
4.6.1 Teóricos - 92 Horas-aula ........................................................................ 112
4.6.2 Prática de direção veicular em veículo de duas e quatro rodas ............. 119
4.6.2.1 Prática de ensino supervisionado - 25 horas-aula ............................... 120
4.6.2.2 Relatório final das observações feitas em CFC credenciado pelo DETRAN ......................................................................................................... 123
4.6.2.3 Psicologia Aplicada à Segurança no Trânsito - 8 horas-aula .............. 126
4.6.3 A Psicologia auxiliando na formação do Instrutor de Trânsito ................ 127
4.6.4 A Lei de Diretrizes e Bases e a Educação de Trânsito ........................... 129
CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................... 133
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 138
ANEXOS ................................................................................................................. 144
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INTRODUÇÃO
A meditação sobre o tempo nos faz refletir sobre o que somos e o que
desejamos no futuro. A trajetória que coloquei como marco de minha vida foram os
grandes desafios, para alcançar o que sempre desejei, ou seja, almejei ser um
Educador, mas não qualquer Educador, e sim um Educador com propriedade e
conhecimentos, tanto empírico como científico.
A minha pretensão e preocupação com o que quero como sociedade ideal
sempre foi objetivo de minha busca para qualidade de ensino, conforme Freire
(1991) descreve sobre o sonho de mudar as instituições de ensino, bem como o de
uma sociedade menos injusta:
[...] O sonho de mudar a cara da escola. O sonho de democratizá-la, de superar o seu elitismo autoritário, o que só pode ser feito democraticamente. O sonho que ‘tem que ver com uma sociedade menos injusta, menos malvada, mais democrática, menos discriminatória, menos racista, menos sexista.’ (FREIRE, 1991, p. 74-118).
Na minha vida pública ou privada procurei de alguma forma defender estes
ideais contra as ações inadequadas de algumas pessoas desta sociedade, as quais
procuram levar vantagens em tudo e, em consequência, acabam prejudicando
outras pessoas. Como educador comprometido com a vida, acredito que meu dever
é de agir e de fazer diferença no contexto educacional, e assim, levo minha vida
através dos princípios éticos que meus pais se dedicaram a me ensinar ao longo dos
anos.
Em 1989 iniciei meus trabalhos e minha carreira como Instrutor de Trânsito. E
após este desafio, hoje, vejo que foi o marco do início de minha carreira na área da
educação. Fui formado pelo Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, na
Divisão de Educação de Trânsito, na qual, tive meu primeiro contato com a matéria.
Através disto, me apaixonei pelo tema, que ainda me faz refletir sobre o que é dirigir
para mim e para os outros, mostrando a responsabilidade de fazer a diferença
mesmo na adversidade.
A minha formação puramente teórica não me deu bagagem para a função de
Instrutor de Trânsito de prática veicular, vindo só obter esta formação por osmose,
ou seja, vendo e copiando os grandes erros cometidos pelos Instrutores da época, e
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hoje, quando vejo que cometia descaso com os meus alunos, e que se pudesse
voltar no tempo iria pedir perdão a cada um deles, pois a minha falta de
conhecimento como instrutor prejudicou o aprendizado de muitos alunos.
A formação de Instrutor de Trânsito era composta de curso teórico, que
consistia de cento e vinte horas-aula, ou seja, havia a teoria, porém não havia
instruções de programar a teoria na prática. A formação era também incompleta, por
faltar a essência, e a aplicação da teoria não surtia o efeito necessário à formação
do instrutor de trânsito, que por sua vez, por efeito cascata, causava malefícios a
formação do motorista que iria se habilitar. No meu entender, não havia a mínima
noção que nós estávamos habilitando para a rua pessoas que poderiam matar pais,
mães e filhos.
A Divisão de Educação de Trânsito da época possuía um corpo de instrutores
de trânsito, sendo estes Policiais Militares, que tinham como função, serem
Instrutores Teóricos com suposições das práticas do nosso dia a dia como instrutor
de trânsito, fato este que me preocupou, e muito, pois levavam para sala de aula a
conduta e os princípios hierárquicos da Policia Militar. Lembro-me que certa vez, um
Instrutor sargento, fez com que levantássemos a cada vez que ele entrava na sala,
isso quando não exigia que o aluno que errasse seus questionamentos pagasse o
erro através de flexão de braço. Não havia naquela postura algo que pudesse
agregar meu conhecimento, mas muitos estavam ali pelo “certificado” e já
ministravam aulas práticas em auto-escola, irregularmente, pois não portavam a
credencial de Instrutor de Trânsito.
Ao final de uma das aulas tive o encontro que fez com que me apaixonasse
ainda mais pelo tema, foi a visita à “Cidade Mirim”1, que ficava às escondidas, no
final do corredor do sétimo andar, no antigo DETRAN de São Paulo, Divisão de
Educação de Trânsito, no Parque do Ibirapuera, e não era permitida a nossa
1 A "Cidade Mirim" projeto pioneiro no Brasil foi edificada à época no 7º andar do prédio do
DETRAN/SP na Divisão de Educação de trânsito e inaugurada pelo então Governador Roberto Costa de Abreu Sodré em 6 de setembro de 1.968. Em dezembro de 1.985 iniciou-se a reforma de adequação da Cidade Mirim, com a reinauguração na data de 7 de abril de 1.986 pelo então Governador André Franco de Montoro. Sendo que, em 2006 com um projeto inovador e atualizado a nova realidade dos grandes centros urbanos, a nova Cidade Mirim foi reconstruída em um novo local anexo ao DETRAN, onde buscamos materiais com tecnologia inovadora para as necessidades metodológicas de ensino e segurança para as crianças, sendo reinaugurada no mês de setembro do ano de 2006, pelo então Governador Cláudio Salvador Lembo.
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entrada, porém diante de tantas solicitações ao responsável da época, Tenente
Raul, aposentado da Polícia Militar, hoje falecido, que nos encaminhou para
conhecer aquele mundo, que para mim era o deslumbre de todo adulto/criança; olhei
para o ambiente e me veio à mente o quanto aquele trabalho iria me fascinar todos
os dias de minha vida. Quando pensava nas crianças a questionar e vivenciar
aquele espaço, me indagava o que poderia fazer para levar aquele trabalho a outros
lugares.
No final do Curso, mal recebemos nossas despedidas, fomos convidados a
sair de imediato daquele ambiente, pois a próxima turma estava chegando. Naquele
momento, fiquei a pensar como poderia mudar a história que estava vivendo. Pude
entender como eram mal preparados os profissionais que educavam os novos
condutores, que diariamente iriam dirigir no cotidiano brasileiro. Percebia o grande
risco que meus parentes sofriam nas mãos desses motoristas mal preparados, que
foram formados pelos pseudos instrutores de trânsito, que continuaram repetindo o
erro de didática, praticando o ensino copiando modelos sem referência científica,
resultando nos índices de estatística de acidente de trânsito que hoje temos.
Minha vida foi uma eterna pesquisa para melhorar o que eu aprendi, a partir
dos erros que vivenciei e tive, até então, como certos. Dediquei-me a isso, melhorar
o que sou como educador. Como bem assinala Mendes, ser educador é:
[...] um ser complexo que assume dimensões diversas, especialmente a de professor. Mas começa que o educador não tem uma tarefa profissional em sentido estrito: suas funções básicas se desenvolvem intrinsecamente entre o agir acionando fins, valores e objetos, e o fazer modificando o homem concreto. (MENDES, 1988, p. 9)
Em 1993 fui nomeado pelo Comandante da Guarda Civil Metropolitano como
responsável e Diretor da Auto-Escola da Corporação; foi nesse momento, em que
tive contato maior com a função de coordenador de ensino, que surgiu a
oportunidade de colocar em prática tudo aquilo que acreditava. Os instrutores de
trânsito eram formados no mesmo curso do qual eu era oriundo, inclusive fui
obrigado a reeducá-los à filosofia a ser aplicada, que tinha como objetivo habilitar e
credenciar os Guardas para dirigirem veículos automotores e motos da Guarda Civil
Metropolitana. Nesse momento histórico, percebi ainda mais a responsabilidade de
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formar profissionais que seriam protagonistas do bem educar. Hoje eu vejo que não
estava errado, apenas estava antecipando o momento que hoje vivenciamos.
Continuei minha trajetória estudando métodos educacionais para tornar o
aprendizado do público não habilitado o mais próximo da realidade que iria
encontrar. Creio que a auto-escola da Guarda Civil Metropolitana foi a primeira, em
1993, a implantar o ensino teórico para os futuros motoristas da Guarda Civil
Metropolitana. Logo após, em 1997, quando foi instituído o novo Código de Trânsito
Brasileiro, esta prática de formação mudou, tornando obrigatórias as aulas teóricas e
práticas para a formação do motorista.
Em paralelo a minha atividade dentro da Guarda Civil Metropolitana praticava
o que me propus a fazer por uma sociedade mais educada no trânsito, ministrando
palestras na área da Educação de Trânsito, inclusive aos moldes do “Projeto Bem te
Vi”, da Polícia Militar, porém com foco nos indivíduos a pé e motorizados. Tive em
2002 a proposta de ministrar e coordenar, na Escola Adventista de São Miguel
Paulista, em São Paulo, o projeto “levante a mão para travessia”. Este projeto era
destinado a educar os alunos das Escolas a entenderem o seu papel enquanto
pedestres e como interventores e fiscalizadores dos adultos.
Hoje vejo o quanto é importante educar os pequenos para o futuro. Os alunos
eram orientados a agir como passageiros fiscais da conduta dos motoristas e,
quando era preciso, questionavam os adultos indagando o porquê estavam
descumprindo a lei; os adultos condutores, através deste questionamento quando
estavam cometendo alguma infração, de passar semáforo vermelho, por exemplo,
ou parar na faixa de pedestre e outras infrações, refletiam sobre o ato.
Tive relatos de pais que se queixaram que estavam prestes a comprar uma
loja de doces, pois os alunos receberam um formulário semelhante a um Auto de
Imposição de Infração e Penalidade de Trânsito, em que o aluno, com o
conhecimento das regras de trânsito, autuava seu pai ou responsável, e o
pagamento da multa era um bombom de chocolate. Achei incrível como os
pequenos eram verdadeiros fiscais do trânsito e de posturas.
Após este trabalho outros projetos surgiram, entre eles a semana de trânsito
na cidade de Paulínia, com o mesmo foco, “educar para não chorar”. Muitos dos
condutores que foram meus alunos retornavam ao final do curso afirmando que
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nunca haviam tido treinamento de direção defensiva e que as regras que foram
ensinadas iriam contribuir para uma direção mais segura.
Em 1999, me formei pela Universidade de Campinas como Instrutor de
Trânsito, ou seja, pela Lei anterior eu já era instrutor, porém quando o novo Código
de Trânsito Brasileiro foi atualizado, em 1997, todos os antigos instrutores de
trânsito tiveram que ser reeducados para a profissão, sendo não só credenciados a
ministrar as aulas práticas, como também as aulas teóricas, conduta esta que é
adotada até hoje.
Nesta trajetória da minha vida passei por outros processos educacionais,
formei-me em Tecnologia em Marketing, com o sonho de um dia ser mestre na área
da Educação e poder dissertar sobre o tema, que para mim foi o carro chefe da
minha formação como pessoa.
O dia de realizar o meu grande ideal foi quando entrei na Universidade
Cidade de São Paulo e assinei o primeiro comprovante que me titulava como aluno
de mestrado em Educação. Nesse momento me veio a mente a figura de meu pai, já
falecido, que acompanhou meus sonhos e que, com certeza, fez diferença e
contribuiu na minha vida como pessoa e como motorista que sou, pois além de ser
meu pai, foi o meu instrutor de trânsito.
“A educação de trânsito na formação do motorista brasileiro, a partir do novo
Código de Trânsito Brasileiro de 1997, com olhar na diminuição do número de
acidentes, em especial na cidade de São Paulo”, é um tema intrigante, que visa
olhar para a formação do instrutor que irá formar o condutor de veículo automotor2.
A investigação sobre o tema partirá de um momento histórico que retrata a
comparação do cenário de ontem com o de hoje. A leitura deste trabalho poderá
aguçar o interesse em conhecer o tema, e o que mudou desde 1903 até os dias de
hoje. Cabe ressaltar que o tema é histórico, haja vista que o trânsito não é uma
matéria exclusiva do Brasil, já em Roma o imperador Júlio Cesar criou uma norma
de trânsito que restringia a circulação de bigas nos períodos matutinos, pois os
criadores de animais circulavam neste horário com seus animais.
2 Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro; todo veículo a motor de propulsão que circule por seus
próprios meios, e que serve normalmente para o transporte viário de pessoas e coisas, ou para a tração viária de veículos utilizados para o transporte de pessoas e coisas. O termo compreende os veículos conectados a uma linha elétrica e que não circulam sobre trilhos (ônibus elétricos).
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O trânsito tem uma eterna relação com o passado e será descrito quando
surgiram as primeiras normas de trânsito no mundo e em especial na cidade de São
Paulo, local de minha pesquisa, passando pela história do veículo automotor,
formação do motorista e os documentos antigos, que autorizavam os condutores a
dirigirem veículo automotor. As habilitações antigas são uma viagem ao passado,
inclusive são apresentadas no anexo deste trabalho. Em aula, quando são passados
estes documentos os alunos ficam fascinados; descobri, durante a minha vida como
instrutor de trânsito, que as pessoas gostam de ouvir sobre o passado,
principalmente, quando os leva a um passado romântico da velha São Paulo.
Ao buscar estes verdadeiros contos com pessoas as quais trabalhei no
DETRAN de São Paulo, percebi o quanto isso é importante para todos que os
ouvem, ou seja, como é bom ouvir as pessoas da “melhor idade”; muitos alunos
ficavam horas ouvindo relatos narrando como era a São Paulo antiga, histórias tanto
da arquitetura urbanista quanto do tráfego da época.
A educação de trânsito no Brasil está relacionada com a história de São
Paulo, pois foi nesta cidade que se têm registro da primeira norma do papel do
instrutor de trânsito, no período de 1903. Através da contextualização a pesquisa
mostra os períodos e os processos educacionais vigentes na cidade de São Paulo,
visando mapear e associar a educação curricular brasileira com o comportamento do
motorista, com a educação de trânsito no Brasil, pois se constata que a Educação
sofreu algumas mudanças que se refletem, hoje, no ato de dirigir e de como as
pessoas veem o respeito ao próximo.
A influência na formação do motorista é reflexo dos processos educacionais
atualmente vigentes. Todos os dias, na mídia, é relatado o grande número de
acidentes relacionados à formação; com referência a matéria de estatísticas
voltadas ao trânsito, infelizmente, só temos relatos consolidados a partir do período
de 2005 até os dias de hoje, pois o mapa anterior a este período não tinha a
preocupação de dar a devida relevância à estatística de morte no trânsito, como
ferramenta de mudanças e quando tinham as informações, principalmente dos
acidentes de trânsito paulista, estas eram deficitárias, pois não computavam os que
morriam no hospital, somente nas pistas sem as especificidades das causas.
A importância da Educação de Trânsito na formação dos nossos jovens é
fundamental para mudanças de comportamento, pois se acredita que, introduzindo a
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Educação para o Trânsito em todos os níveis escolares, desde Educação Infantil até
o Ensino Superior, respeitando os limites necessários para a aprendizagem, de
acordo com cada faixa etária, consequentemente, se modificará as atitudes dos
motoristas. Conforme Simoni é uma questão cultural urgente:
[...] A escola como instrumento de apropriação do saber, assume mais um papel representativo na sociedade: a Educação para o Trânsito, que não pode ser isolada do contexto da cidade em que tem lugar, mas sim, estar ligada ao contexto social e cultural mais amplo. Trânsito é pedestre, passageiro, ciclista, catador de papel e demais condutores. Preparar culturalmente a sociedade para o Trânsito Viário é transformar a história em favor da preservação da vida. (SIMIONI, 2000, p.2)
A formação do Instrutor de Trânsito, para atender todas as demandas sociais,
tem como foco o estudo do currículo, que por consequência irá formar o motorista. O
estudo deste currículo de formação partirá da legislação de trânsito vigente, bem
como as leis e normas voltadas a essa preocupação e o que temos de mudar a
partir dessas leis, que possam contribuir na formação do motorista, levando em
conta todos os fatores sociais, políticos, históricos e econômicos desta formação.
Silva (1999) definiu uma situação educativa adequada para o motorista:
[...] É aquela situação em que se dá uma superação de um estado ao outro, mediante um caminho. É composta de três elementos fundamentais: um ponto de partida, um ponto de chegada, um caminho. O ponto de chegada consiste nos fins e nos objetivos da educação; o ponto de partida, nos pressupostos antropológicos e gnosiológicos; o caminho é o método. Só ocorrerá educação se houver uma caminhada de um ponto ao outro, com a adesão livre do educando. (SILVA, 1999, p. 69)
O foco hoje para se minimizar os erros causados pela má formação é investir
na formação continuada do motorista e/ou motociclista, com o olhar na aplicação do
currículo dos cursos profissionalizantes, que envolvem o motorista e/ou motociclista
profissional, inclusive quais são as suas responsabilidades no processo produtivo no
Brasil, bem como as implicações quando não são bem preparados.
As políticas públicas voltadas à diminuição de números de acidentes são
necessárias para o bom convívio em sociedade. Os programas de proteção à vida,
são práticas descritas no Código de Trânsito Brasileiro; o mesmo código cita as
responsabilidades dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, com objetivos de
fazer o devido acompanhando de projetos que possam diminuir os acidentes no
trânsito, com olhar nos indicadores de diminuição de números de acidentes, os
18
quais, vão delinear e mapear as ações do estado e do município nas ações
preventivas.
Neste trabalho de pesquisa científica se busca identificar e compreender as
condições de efetivação de políticas públicas voltadas para a educação de trânsito,
traçando um paralelo do que se tinha como política pública voltada a esta área e a
sua evolução, com foco na identificação das políticas que realmente proporcionaram
mudanças significativas para a diminuição do número de acidentes de trânsito, bem
como a descontinuidade das políticas de governo que foram adotadas e esquecidas
quando da troca de governo e partido.
Cabe ressaltar que, o tema trânsito é o foco das ações de proteção do
Estado, do Município e da União, porém se tem normas para o trânsito mas não se
tem uma diretriz para executar efetivamente as normas referentes à Educação de
Trânsito com ênfase no respeito à pessoa humana, e nesse trabalho são
apresentadas as ferramentas normativas capazes de mudar este cenário.
Na apresentação deste trabalho há uma problemática a ser observada quanto
à definição das diretrizes para aplicação da Educação de Trânsito no Brasil, pois não
há uma diretriz para aplicação dessa educação descrita no Código de Trânsito
Brasileiro. Na pesquisa aborda-se a definição do que vem a ser esta diretriz,
buscando-se no relatório geral da comissão que elaborou a Lei de Diretrizes e Bases
da Educação no Brasil a definição do que vem a ser diretriz para Educação, tema
este não longínquo do que é necessário para se definir a diretriz da Educação de
Trânsito no Brasil:
[...] Diretriz é linha de orientação, norma de conduta. ‘Base’, é a superfície de apoio, fundamento. Aquela indica a direção geral a seguir, não as minudências do caminho. Esta significa o alicerce do edifício, não o próprio edifício que sobre o alicerce está construído. (ALMEIDA JR, 1949, p.48)
No transcorrer desta pesquisa aborda-se a falta de uma Política Pública eficaz
para solucionar outra problemática, que é o grande número de mortes no trânsito no
Brasil; há apenas ação paliativa, mas não há uma política capaz de atender o
coletivo, não focando apenas nos que se habilitam pela primeira vez, mas sim o
ensino de trânsito a todo cidadão brasileiro, independente do tipo de veículo que irá
conduzir.
De acordo com Azanha:
19
[...] Pode-se dizer que um ‘problema nacional’, como problema governamental, só existe a partir de uma percepção coletiva. Nesses termos, não seria suficiente para afirmar a existência de um problema nacional apenas a consciência crítica de alguns homens em face de uma realidade. É claro que essa observação não deve ser compreendida no sentido ingênuo de que a consciência cria a realidade social, mas apenas significando que, sem as pressões sociais que decorrem de uma percepção coletiva, a simples existência de determinados fatos pode não ser uma questão de governo, isto é, um problema nacional. (AZANHA, 1998, p. 102)
Assim, pode-se concluir que, o problema nacional no que tange ao grande
número de acidentes poderá ser gradativamente erradicado, desde que hajam
propostas focadas no tema educação para o trânsito a todos, como se poderá
constatar durante a apresentação desta pesquisa. Cabe ressaltar que, o Estado é
quem determina a diretriz para execução de atividades educacionais voltadas ao
trânsito.
Na docência e na administração das atividades escolares voltadas ao trânsito
as Políticas Públicas, para esta área, sempre foram ações ativadas através de
demandas propostas pelo alto índice de acidentes e morte no trânsito. Cabe
ressaltar que, não se tem uma Política Pública definida e discutida com os diversos
setores da administração pública paulistana. Neste trabalho busca-se este equilíbrio
de discussão, passando pelo que se aplica como política pública local para ser
ações de proteção Estadual, tema este focado na Cidade de São Paulo, como
protagonista deste trabalho. A Professora Doutora Edileine Vieira Machado,
descreve em seu artigo sobre o seu entendimento em relação às Políticas Públicas
com base em dois pesquisadores, João Gualberto de Carvalho Meneses e Jair
Militão da Silva, os quais demonstram a importância do diálogo entre outras
disciplinas, para se fazer Políticas Públicas:
[...] Compreendi que as políticas públicas para se concretizarem precisam das pessoas, dos sujeitos, caso contrário, permanecem apenas ‘proclamadas’, como os dois mestres insistem em nos fazer entender e compreender. Nessa perspectiva, podemos constatar que as políticas são por natureza interdisciplinares e até transdisciplinares, ‘precisam’ provocar diálogos entre as diferentes áreas e é em suas fronteiras que acontece a adesão, o acreditar e o estímulo para efetivá-las. (MACHADO, 2009, p.31)
Neste contexto, é examinado o currículo de formação do instrutor de trânsito,
bem como o grupo de profissionais que atuam na formação do motorista e/ou
motociclista, nos Centros de Formação de Condutores, ressaltando que somente
20
com a criação da Lei n. 12.302 de 2 de agosto de 2010, no seu artigo segundo, foi
regulamentado o exercício da profissão de Instrutor de Trânsito e a definição de
instrutor de trânsito, como sendo profissional responsável pela formação de
condutores de veículos automotores e elétricos com registro no órgão executivo de
trânsito dos Estados e do Distrito Federal.
É importante esclarecer que se deve ter bem claro na elaboração do projeto
pedagógico a formação do motorista, bem como o que o instrutor entende por
participação, inclusive quais os sujeitos coletivos populares de interesse para o
Centro de Formação de Condutores. Cabe ressaltar também que a formação do
instrutor é multidisciplinar. Neste contexto, pode-se buscar a definição do que vem a
ser um sujeito coletivo nas proposições de Petrini:
[...] Entende-se por sujeito (coletivo) popular uma agregação humana que compartilha condições semelhantes de vida, acredita e faz experiências dos mesmos valores, a partir dos quais constrói sua unidade e a sua atuação na sociedade, um conjunto de pessoas que reconhecem ter raízes culturais e religiosas comuns e uma meta política e social comum a ser alcançada (...) formam uma realidade social que vive uma experiência de unidade e de solidariedade, dotada de identidade própria e capaz de iniciativas no seio da sociedade civil, no interior da qual vai elaborando as etapas sucessivas do projeto comum para uma nova convivência social. (PETRINI, 1984, p. 91)
No caso dos Centros de Formação de Condutores que aplicam o
conhecimento teórico, ou seja, o aprendizado das matérias de Legislação, Direção
Defensiva, Primeiros Socorros, Meio Ambiente, Cidadania e Mecânica Básica, como
sendo prático, nas aulas de moto, carro e veículos pesados, não cabe apenas a
identificação desses sujeitos coletivos, mas também as suas expectativas com os
resultados sociais que ele pode produzir através de suas ações como Instrutor.
Assim, de acordo com Guiomar Nano de Mello espera-se da escola:
[...] Espera-se da escola, embora não apenas dela, que contribua para a qualificação dessa cidadania, que vai além da reivindicação da igualdade formal, para exercer de forma responsável a defesa de seus interesses. Aquisição de conhecimentos, compreensão de ideias e valores, formação de hábitos de convivência num mundo cambiante e plural são entendidas como condição para que essas formas de exercício da cidadania não produzam novas segmentações, mas contribuam para tornar a sociedade mais justa, solidária e integrada. (MELLO, 1991, p. 6)
21
Há de se observar que o Trânsito Brasileiro já é tema de preocupação dos
governantes desde o primeiro instrumental normativo, e que durante a condução do
tema é visto que todos os cidadãos, não somente o motorista, têm suas
responsabilidades com a segurança no trânsito, podendo-se destacar dentre os
personagens participantes do trânsito o pedestre e o ciclista.
Para os encaminhamentos propostos durante a execução deste trabalho de
pesquisa é apresentada, através da história, a verificação da complexidade no
processo dinâmico do trânsito, seguindo-se, também, pelas veredas do
conhecimento dos órgãos responsáveis em executar e legislar sobre o tema,
segundo o currículo de formação do instrutor de trânsito.
Toda esta trajetória é enraizada de detalhes sobre a história do trânsito, sobre
o processo de reconhecimento dos órgãos, do processo de habilitação, até a
aplicação definitiva na condução de veículo automotor e o estudo do currículo de
formação do instrutor de trânsito.
Tendo em vista tratar-se de um tema de interesse coletivo, a educação para o
trânsito pode ser considerada uma questão de Política Pública. Considerando,
ainda, que a abordagem a ser dada na presente pesquisa é a da educação do
condutor, pode-se dizer que o universo teórico que dá sustentação ao pesquisador é
o das Políticas Públicas em Educação. É com este referencial que o caminho para
busca da identificação e compreensão das condições de educação para o trânsito é
percorrido ao longo do trabalho, por meio da linha de pesquisa em Políticas
Públicas, conforme Silva define:
[...] As políticas públicas são respostas que os governos dão, através de seus dirigentes, aos problemas que ganham caráter de demanda coletiva. Desse modo, muitas políticas públicas são formuladas a partir da maior ou menor capacidade de pressão dos grupos existentes na sociedade. (SILVA, 1998, p.195).
Problema da pesquisa
Para Cervo, Bervian e Silva (2007, p.75) o problema da pesquisa “[...] é uma
questão que envolve intrinsecamente uma dificuldade teórica ou prática, para a qual
se deve encontrar uma solução”. Marconi e Lakatos (2003, p. 127) definem o
problema como “[...] um enunciado explicativo de forma clara, compreensível e
22
operacional, cujo melhor modo de solução ou é uma pesquisa ou pode ser resolvido
por meio científico”. Severino (2002, p. 184) define: “[...] os limites da
problematização devem ser determinados, pois não se pode tratar de tudo ao
mesmo tempo e sob os mais diversos aspectos”.
Diante das narrativas apresentadas o problema da pesquisa referente ao
tema “A educação de trânsito na formação do motorista brasileiro, a partir do novo
Código de Trânsito Brasileiro de 1997: a educação como ferramenta para diminuição
do número de acidentes de trânsito, com foco na cidade de São Paulo”, é composto
das seguintes problematizações:
Há um currículo de formação que atenda as necessidades da formação do
motorista e/ou motociclista, com vistas à diminuição do número de acidentes?
Há influência do Estado na formação do motorista nos processos
educacionais atualmente vigentes?
Quais as ações efetivas voltadas a Políticas Públicas para a aplicação de
Educação de Trânsito? E se tem, quais dessas políticas significativas surtiram
efeitos para a diminuição do número de acidentes de trânsito?
Será que o Estado faz seu papel dentro de suas atribuições e dão diretrizes
para execução de atividades educacionais voltadas para o trânsito?
Hipóteses da pesquisa
Severino (2002, p. 161) relata: “[...] o autor deve enunciar suas hipóteses: a
tese propriamente dita, ou hipótese geral, é a idéia central que o trabalho se propõe
demonstrar”.
As hipóteses da pesquisa são:
Há necessidade de uma política educacional efetiva para o tratamento da
demandas de educação de trânsito, com foco na redução do grande número de
acidentes de trânsito na cidade de São Paulo?
A formação deficitária do motorista da cidade de São Paulo contribui para o
aumento das estatísticas de mortes no trânsito?
Os procedimentos metodológicos utilizados na presente pesquisa são: a
pesquisa documental e a pesquisa bibliográfica.
23
Segundo Oliveira:
[...] A pesquisa bibliográfica é uma modalidade de estudo e análise de documentos de domínio científico tais como livros, periódicos, enciclopédias, ensaios críticos, dicionários e artigos científicos e também se posiciona sobre a pesquisa documental: ‘a documental caracteriza-se pela busca de informações em documentos que não receberam nenhum tratamento científico, como relatórios, reportagens de jornais, revistas, cartas, filmes, gravações, fotografias, entre outras matérias de divulgação’. (OLIVEIRA, 2007, p.69)
Diante destas definições pode-se inferir que a presente pesquisa destaca
como elementar o caminho a ser percorrido, levando em conta todo e quaisquer
documentos que possam contribuir e responder os questionamentos abordados
nesta pesquisa.
Objetivos
Objetivos são metas ou alvos a serem alcançados; sua clara definição
orienta o trabalho do pesquisador e permite obter melhores resultados. Uma forma
de estabelecer os objetivos é desdobrá-los em gerais e específicos (COOPER;
SCHINDLER, 2003). Essa estratégia permite maior clareza ao pesquisador e
contribui na organização e realização do trabalho de pesquisa.
Assim, os objetivos desta pesquisa são divididos em: geral e específicos.
Beuren (2006, p. 65) classifica como objetivo geral aquele que “[...] indica uma ação
ampla do problema”, e específico “[...] aquele que indica ações pormenores de um
problema geral”.
Em função do exposto, o objetivo geral e os específicos desta pesquisa são
apresentados da seguinte forma:
Objetivo geral
Investigar mecanismos institucionais do Estado para proteção cidadã em
relação à Educação de Trânsito;
24
Identificar Políticas Públicas voltadas às ações de prevenção de
acidentes de trânsito para a população de São Paulo.
Objetivos específicos
Analisar o currículo de formação do instrutor de trânsito, bem como, se esta
formação atende a propostas pedagógicas adequadas aos quesitos exigidos pela
legislação de trânsito brasileira, com vista à diminuição do número de acidentes.
Verificar se há intervenção do Estado na formação do motorista e/ou
motociclista nos processos educacionais, visando atender a demanda de ensino de
trânsito em todo território Nacional.
Identificar quais as ações efetivas voltadas a Políticas Públicas para a
aplicação de Educação de trânsito, buscando a diminuição do número de acidentes
de trânsito.
Analisar se o Estado exerce suas atribuições e se dá diretrizes para
execução de atividades educacionais voltadas para o trânsito.
Relevância da pesquisa
A pesquisa traz uma discussão sobre a formação do motorista brasileiro,
com foco na formação dos condutores da cidade de São Paulo, bem como o
conhecimento sobre a estrutura do Estado como ferramenta de mudanças de
comportamento, focando o estudo das causas dos inúmeros acidentes de trânsito,
com a exposição dos elementos de prevenção do Estado, trazendo para sociedade
o conhecimento necessário para a reflexão do processo de ensino-aprendizagem
necessário para a mudança desse cenário existente. Suscitar a discussão sobre a
importância das universidades produzirem novos conteúdos, didático e pedagógico,
para a formação do motorista.
25
Estrutura do Trabalho
O presente trabalho está estruturado nos seguintes capítulos: introdução, na
qual são apresentados o tema, o problema, os objetivos e os procedimentos de
pesquisa. O primeiro capítulo retrata sobre a história do trânsito no Brasil e no
mundo, o segundo capítulo versa sobre o Sistema Nacional de Trânsito, que tem
como temática esclarecer a função dentro do cenário nacional, o terceiro capítulo
discorre sobre os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito e os órgãos que o
compõem, o quarto capítulo apresenta a Educação de Trânsito como ferramenta de
soluções de problemas, percorrendo o currículo de formação do motorista e do
Instrutor de Trânsito, e por fim são apresentadas as considerações finais da
pesquisa.
26
1 HISTÓRIA DO TRÂNSITO NO BRASIL
1.1 A HISTÓRIA E DEFINIÇÃO DE TRÂNSITO
Conforme consultas em diversos dicionários em que se descreve sobre a
definição do que vem a ser trânsito, e que o Código de Trânsito Brasileiro transpôs
para sua própria definição, trânsito é o movimento ou deslocamento de pessoas,
animais e veículos, os quais se deslocam em espaços a eles destinados com o
objetivo de circulação.
O Código de Trânsito Brasileiro, no artigo 1º e § 1º, define em suas
considerações sobre o que vem a ser trânsito, inclusive é definido também pelo
anexo I do próprio código, que relata o seguinte:
[...] Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. § 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. (ARAÚJO, 2009, p.21)
O anexo I, do próprio instrumento jurídico, define ainda trânsito como:
movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres.
Para que se possa esclarecer as definições em relação aos termos movimentação e
imobilização de veículos, há de se abordar duas definições quanto ao termo parado
e estacionando, para que se esclareça o termo imobilizado, da forma que segue:
[...] PARADA - imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros. ESTACIONAMENTO - imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros. (ARAÚJO, 2009, p.181)
Cabe ressaltar que, ambas as definições descrevem sobre o tema
imobilização, porém o anexo I, do CTB, não esclarece tal termo, podendo-se defini-
lo através de um exemplo prático do dia a dia do condutor. Se parada significa o
tempo necessário para efetuar embarque e desembarque, ou seja, passageiro subir
ou descer do veículo e na definição de estacionamento se utiliza parte da mesma
27
definição, porém com um diferencial de tempo superior ao tempo necessário para
efetuar embarque e desembarque, logo se não é embarque e desembarque é
estacionamento.
Diante do esclarecimento dos termos há de se perguntar sobre a situação de
um veículo em um semáforo, ele esta parado ou estacionado? Responder tal
pergunta é um dos grandes dilemas dos instrutores de trânsito. Se usar o termo
parado, para o semáforo está incorreto, pois não está efetuando embarque e
desembarque de passageiro, então não é parado; se utilizarmos o termo
estacionado, também não cabe, pois não se está fazendo carga ou descarga, nesta
situação pode-se utilizar o termo imobilizado, como sendo veículo em velocidade
zero.
Há de se esclarecer que estas definições são para normatizar as regras de
estacionamento no trânsito brasileiro, pois se não as tivesse não seria possível se
aplicar as infrações de trânsito. Cabe lembrar que, a definição de território é
delimitada pelo município, conhecido como vias urbanas. Na mesma definição é
descrito sobre isolado ou em grupo, significando que mesmo estando o condutor
com o veículo sozinho em uma via pública, este deve cumprir as normas de trânsito,
independente do horário, fato este não observado por alguns condutores de veículo
que alegam em recursos de multa que não imobilizaram seus veículos por ser noite
e não ter trânsito; portanto, o CTB deixa claro que, estando na via pública em
qualquer situação se tem que cumprir as normas de trânsito.
1.2 A HISTÓRIA DO TRÂNSITO NO MUNDO
Não é possível mensurar quando e onde surgiu o fenômeno trânsito, pois
desde quando o mundo é mundo, com a presença do homem na terra, o fenômeno
já existia; pode-se dizer que o termo perde-se no tempo, é algo primitivo, levando-se
em conta que toda a atividade humana está relacionada ao deslocamento de um
lugar para outro.
Cabe ressaltar que, somente com o desenvolvimento das civilizações antigas
passou a haver a necessidade de se criar normas para regular a utilização das vias
que existiam. O ato de caminhar era o meio de locomoção mais antigo, o homem
com sua força motriz deslocava-se por longas distâncias carregando consigo seus
28
bens sobre os ombros, até que em um momento de reflexão percebeu que havia
condições de domesticar os animais e utilizar a força destes animais para o
transporte de seus pertences.
Nas antigas civilizações a utilização de bois foi um dos marcos para
transporte de carga, conforme Honorato (2004, p. 1) descreve que o Império
Romano “[...] criou um sistema rodoviário com mais de 100.000 km de extensão”, o
qual tinha a função do deslocamento das tropas Romanas. O método de construção
dessas vias pode ser resumido como um dos marcos do surgimento de
pavimentação para translado de pessoas, veículos e animais, como segue descrito:
[...] Primeiro, o terreno era estaqueado, para ganhar rigidez. Depois, espalhava-se sobre ele bastante calcário grosso – o rudus -, o qual era bem socado. Por fim, vinha uma camada de calcário mais fino – o nucleus – nivelado a capricho. E só então se assentava o revestimento final: grandes pedras chatas, rigorosamente ajustadas, que proporcionavam uma superfície lisa, ótima de se pisar. O que era muito importante, pois, no tempo dos romanos, os exércitos se deslocavam a pé. (HONORATO, 2004, p.1)
Pode-se dizer que a invenção da roda foi um dos maiores avanços nos meios
de transportes. Na história se tem a primeira indicação da imagem da roda
registrada em uma placa de argila, na Suméria, em 3.500 a.C, utilizada como meio
auxiliar no transporte. É importante ressaltar que, para as civilizações e para o
próprio ser humano a roda é a maior invenção de todos os tempos; acredita-se que
seus inventores foram os povos que habitavam a antiga Mesopotâmia, atual Iraque
acerca de 5.500 anos atrás, que se utilizava da roda para produção de suas
cerâmicas.
Há indícios de que a roda foi originada de um tronco de árvore utilizado como
rolo; mais tarde os troncos foram transformados em disco e, posteriormente, foram
utilizados como rodas para as antigas carruagens puxadas a cavalo. As rodas foram
se modernizando com o passar dos tempos, até se chegar aos dias atuais. Com o
aperfeiçoamento da roda, novos veículos foram criados, para que pudessem atender
às necessidades de locomoção dos homens e, principalmente, dos que tinham que
transportar algo. Há de se abordar que os antigos caminhos de Roma foram
transformados em auto-estradas, permitindo a seus usuários o acesso cada vez
mais rápido entre províncias, cidades e povoados. (HONORATO, 2009)
29
Os primeiros indícios de problemas advindos do trânsito iniciaram-se na
antiga Roma, com o crescimento imperial e a utilização constante de deslocamento
de tropas Romanas, havendo a necessidade de impulsionar novos meios de
translado, como por exemplo, o transporte marítimo. Com o crescimento do trânsito
viário, houve a necessidade de se construírem novas vias para unir as províncias do
império, com vistas a maior fluidez. (HONORATO, 2009)
Com esta problemática o imperador Julio César teve que criar uma norma
sobre os veículos que trafegavam por meio de rodas, acabando por banir o seu
tráfego no centro da cidade de Roma, principalmente à noite. Como novas
tecnologias de veículos surgiram com o passar dos tempos, principalmente para os
que transportavam cargas, seu regulamento foi criado através de algumas regras de
circulação, como por exemplo, a limitação de peso para os veículos de transporte de
carga, ficando proibida, a determinados veículos, sua circulação na cidade de Roma,
em virtude das vias não comportarem seu peso, pois havia a problemática do
volume de veículos e pessoas circulando ao mesmo tempo. (FREITAS, 2005, p.6)
Com a queda do império Romano, em 476 d.C, houve uma progressiva
destruição das vias, causada pelo tempo e pela falta de manutenção, sem ser feita
nenhuma forma de intervenção na continuação da regulamentação das vias, ou seja,
a rede viária foi esquecida repentinamente, sendo que, a partir do século VIII, a obra
viária pavimentada foi praticamente abandonada, chegando até a desaparecer,
ficando apenas os caminhos de terra.
Séculos mais tarde houve a preocupação dos Reis da Espanha em dar a
devida segurança aos usuários dos caminhos que lá circulavam, principalmente
àqueles que utilizavam o caminho para Santiago de Compostella. Nesse período
histórico, os caminhos eram considerados um bem comum a todos, não era
permitida a aquisição dessas vias como posse, cabendo ao império vigente a
responsabilidade de fazer a segurança e proteção das pessoas que por ali
transitavam, surgindo, então, a Paz do Caminho, ou seja, quem por ali circulava era
tão importante quanto o Rei e tinha a proteção das tropas do exército real. (FRANZ;
SEBERINO, 2012, p.11)
A partir do século XVII, os países da Europa retomaram a investir na
construção dos novos caminhos e criaram uma malha viária nacional, com
pavimentação primária coberta com uma camada de pedra triturada.
30
No Brasil, há registros históricos que relatam a viagem de Aleixo Garcia, em
1524, o primeiro Brasileiro a circular na primeira estrada no Brasil, que passava
desde Patos em Santa Catarina, cruzando o atual Paraná, rumo às riquezas do
Império Inca. A expedição utilizou uma trilha bem demarcada até a confluência do
Rio Paraguai como rio Pilcomayo (hoje Assunção). Esta trilha indígena era
conhecida como Peabiru. (BORDONI, 1983). Pode-se dizer que não era meramente
um caminho na mata; segundo o padre jesuíta Ruiz de Montoya (1985, p.01), o
Peabiru tinha cerca de 80 cm de largura e 40 cm de profundidade, formando um
“leito”, coberto por um tipo de gramínea em toda a sua extensão3, com 1.200 km de
comprimento; esses são registros que marcam a existência de um via para tráfego
de pessoas e animais que atendia o translado de mercadorias e missões religiosas,
e ainda interligava o Oceano Pacífico.
Há de se observar que, os grandes problemas relacionados ao trânsito tem
seu auge com a Revolução Industrial (1760-1830), com a criação do motor de
combustão interna, bem como, com a fabricação de automóveis. Cabe ressaltar que,
a problemática do trânsito, no Brasil, ocorre com a chegada do segundo veículo no
Brasil, em 1897, importado da França para o saudoso ativista José do Patrocínio. A
história relata que José do Patrocínio emprestou seu carro para o poeta Olavo Bilac,
no estado do Rio Janeiro, no bairro da Barra da Tijuca, vindo a provocar o primeiro
acidente de trânsito no Brasil, perdendo o controle do veículo, haja vista não saber
dirigir, colidindo com uma árvore. (PROTOCOLO, 2012, p.19)
Muitos eventos marcaram a existência do veículo no Brasil. Segundo
reportagem do Jornal “A Notícia” de Joinville/SC, o primeiro veículo que chegou à
cidade de Joinville através de embarcação, no Rio Cachoeira na Praça Hercílio Luz,
em maio de 1907, pertencia aos irmãos Trinks, família tradicional da cidade e pouco
mais de uma semana do recebimento do veículo, este se envolveu em um acidente
de trânsito, e o cãozinho Fox foi atropelado, na Rua do Príncipe, sendo o
3 Na tradução da palavra Peabiru, segundo Bordoni (Dicionário da língua tupi na geografia do Brasil,
s/d.) peabiru consta... pé...caminho + abiru... entulho = caminho conservado, consertado, (OB)
Orlando Bordoni. Também constando piabuçu como estrada larga ou caminho largo (SB) Francisco
da Silveira Bueno (Vocabulário Tupi-Guarani Português). Outras interpretações do nome Peabiru
aparecerão no decorrer do texto. Em Barra Velha, uma delas se refere ao termo como o caminho ao
Aviru, um rio localizado no território peruano. Outra diz ser o Caminho do Peixe Fresco, pois os índios
levavam peixes oceânicos até os Andes.
31
acontecimento noticiado pelo jornal da época “Kolonie Zeitung”. (JORNAL “A
NOTÍCIA” - SC)
Diante da problemática instaurada o Poder Público, bem como, o Automóvel
Clube do Brasil iniciaram uma campanha para tornar o trânsito mais seguro,
propondo algumas regras de circulação para proteção, tanto dos pedestres quanto
dos próprios motoristas. As autoridades municipais de São Paulo e Rio de Janeiro,
de forma conjunta, propõem ações para disciplinar o trânsito; em São Paulo é
criando, em 1903, a concessão das primeiras licenças para dirigir, inclusive a
primeira norma; com o dinamismo do projeto em 1906, os municípios do Brasil
adotaram exames obrigatórios para habilitar motoristas. (OLIVEIRA, 1986, p. 29
apud PONTES, 2009)
Após a morte de Getúlio Vargas, em 1954, Juscelino Kubitscheck assumiu a
presidência do Brasil, e propôs “fazer 50 anos em 5”; como esta proposta
desafiadora vieram dois fatos que alteraram o Brasil: a construção de Brasília e a
criação dos pólos industriais automobilísticos nacionais. Cabe ressaltar que, o plano
de governo JK continha metas ousadas, que transformariam o Brasil, principalmente
na área do transporte, no que se refere à infra-estrutura, ou seja, a construção de
estradas que iriam ao encontro da fabricação dos veículos no País. Há de se
esclarecer que o automóvel, antes destinado apenas para o público elitizado, torna-
se objeto de consumo da classe média. (PORTAL PLANALTO CENTRAL)
Com essas mudanças o Brasil se desenvolveu e o poder aquisitivo da
sociedade, bem como seus costumes também se alteraram; há um avanço no
crescimento das estradas chegando a se multiplicar, e a economia começa a se
aquecer, inclusive cresce também o número de avenidas para acomodar o grande
número de veículos, em contra partida não há uma influência nas políticas públicas
voltadas às práticas educativas no trânsito.
Com o crescimento do número de estradas, que tinham como objetivo central
atender o abastecimento das cidades e hoje continuam atendendo essa mesma
necessidade, porém associada ao crescimento social, provocado pelo consumo da
classe média em ter um veículo, fato este cada vez mais crescente, pode-se dizer
que, em razão do crescente número de veículos circulando nas vias, foram
introduzidas regras normativas e sociais, com vistas a organizar o fluxo de veículos,
ou seja, pessoas dividindo o mesmo espaço, tornando esta circulação cada vez mais
32
perigosa, pois as viagens se tornaram cada vez mais rápidas e, com isso, aumentou
o número de acidentes e suas consequências.
Outro fator do crescimento no número de mortes no trânsito foi a
concentração ou acúmulo de pessoas nos grandes centros. Esse aumento do
trânsito, no Brasil, tem causado problemáticas significativas na circulação de
veículos; hoje temos um cenário de congestionamentos que se tornam cada vez
mais comuns nas grandes cidades do país; com o aumento de veículos houve a
necessidade de criar leis e adequá-las à realidade da sociedade dinâmica em que a
população brasileira vive.
O surgimento do primeiro veículo no Brasil se deu em novembro de 1891,
com a chegada ao país do primeiro carro motorizado; aportou na cidade de Santos
um navio de Portugal trazendo um único exemplar de um Peugeot, comprado por
rapaz de dezoito anos chamado Alberto Santos Dumont, no valor de 1.200 francos.
(JORNAL DA UNICAMP)
A família Dumont retornava da França e o proprietário desse veículo não
imaginava que seria o percussor da história da máquina que revolucionaria a história
do Brasil. Cabe ressaltar que, Santos Dumont já demonstrava ser um homem de
visão, pois ao trazer um automóvel para o Brasil transformaria este empreendimento
na maior mola propulsora da economia mundial. (JORNAL DA UNICAMP)
Em 1903, chegaram outros veículos à cidade de São Paulo, cerca de 84
carros, os quais eram registrados na Inspetoria de Veículos. Cabe ressaltar que,
quem fiscalizava os veículos era a gloriosa Guarda Civil de São Paulo, inclusive o
processo de habilitação que hoje conhecemos era realizado por um integrante da
Guarda Civil. O Prefeito da época, Antônio Prado, mandou alguns Guardas Civis de
São Paulo a França para que pudessem aprender o ofício de examinar condutores
de automóvel.
Uma curiosidade que poucos conhecem, a carta de habilitação era conhecida
por este termo porque o condutor, ao ser examinado, recebia da Guarda Civil de
São Paulo uma carta direcionada ao Prefeito de São Paulo, dizendo que o condutor
estava apto a conduzir automóvel, em seguida esta carta era deliberada pelo
Prefeito, como “alvará de licença especial”, dando fé ao ato, por este motivo se tem
na cultura brasileira, a utilização do termo “carta de habilitação”, inclusive as
características desse regulamento descreviam:
33
[...] Art. 1º- Para que qualquer carro automóvel possa transitar pelas ruas e estradas do Município, é necessário que o respectivo proprietário se ache de posse de um alvará de licença especial, concedido pela Prefeitura. Art. 2º- A denominação de carro automóvel, a que se refere o presente regulamento, comprehende todos os vehículos munidos de motor mechânico, qualquer que seja a natureza deste. Art. 3º- O requerimento dirigido ao Prefeito, para obtenção do alvará de licença deverá mencionar o nome e o domicílio do proprietário, o nome do fabricante e o typo do vehículo, assim como deverá especificar os limites do peso, da velocidade deste e da força do motor. (ACTO 146, 1903)
A primeira norma de trânsito surgiu através do Acto 146, de 26 de fevereiro de
1903. Nessa época o prefeito da Cidade de São Paulo em respeito a própria
sociedade, pois só quem poderia ter um automóvel eram as pessoas que tinham
dinheiro, conhecidos como os senhores do café; já nessa época o poder aquisitivo,
em algumas situações, prevalecia ao poder econômico. A partir dessa iniciativa
outros municípios de São Paulo, e posteriormente outros estados, criariam suas
próprias normas, colocando como referência a legislação de São Paulo.
O primeiro habilitado em São Paulo foi Francisco Matarazzo, logo em seguida
outros vieram, como por exemplo, seu filho Ermelino Matarazzo, Antonio Prado
Júnior, Ramos de Azevedo, José Martinelli e muitos outros. Com olhares nesse
mercado a empresa Ford, em 1919, decide trazer a empresa para o Brasil. Henry
Ford sentencia: "O automóvel está destinado a fazer do Brasil uma grande nação".
Cabe ressaltar que, a primeira linha de montagem bem como o escritório da
empresa foram montados na Rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São
Paulo.
[...] Art. 6º- A ninguém é permittido conduzir automóvel sem que se ache munido de uma carta de habilitação, concedida pela Prefeitura, depois do exame, no qual o peticionário mostre conhecer todos os orgams do apparelho e a fórma de manobrá-lo, assim como possúa os requisitos necessários de prudência, sangue frio e visualidade. (ACTO 146, 1903)
Em 27 de Outubro de 1910, através Decreto n°8.324, dezenove anos após a
chegada do primeiro carro ao Brasil, foi publicado o regulamento para o serviço
subvencionado de transportes por automóveis, conforme texto original:
Art. 21. O motorneiro deve estar constantemente senhor da velocidade de seu vehiculo, devendo diminuir a marcha ou mesmo parar o movimento, todas as vezes que o automóvel possa ser causa de accidentes. A
34
velocidade deverá ser reduzida o mais possível nos pontos da estrada, onde, por qualquer obstáculos, não se possa extender à distancia o raio visual, ou quando atravessar caminhos ou ruas de povoados. Art. 22. A velocidade commercial mínima para o transporte de mercadorias será se 6 kilometros por hora e a do transporte de viajantes, de 12 kilometros, devendo os automóveis empregados satisfazer a essas condições de serviços.
Art. 23. A approximação dos automóveis deverá ser annunciada à distancia por uma buzina ou trompa. (BRASIL, DNT, 1910, artigos 21, 22 e 23)
Com o desenvolvimento das cidades não havia mais condições para que as
práticas de trânsito ocorressem, pois havia pouco espaço. Vendo esta problemática,
o governo Brasileiro instituiu o Decreto Legislativo n° 4.460 de 11 de Janeiro de
1922, o qual faz referência a estradas, proibiu a circulação dos chamados carros de
boi, tratando neste instrumento sobre a carga e largura máxima dos veículos que por
elas trafegavam; outra observação é quanto ao termo mata-burros, que significava
uma ponte destinada a impedir a passagem de animais para que estes não
atrapalhassem a circulação de automóveis.
Foi promulgado em 17 de Dezembro de 1929, o Decreto n° 10.038, a
Convenção Internacional à Circulação de Automóveis. A primeira Convenção de
Viena, firmada em 24 de abril de 1926, em Paris, acabou por alertar a necessidade
de elaborar normas para o território nacional brasileiro, uma vez que as questões de
trânsito eram de competência dos municípios. Cabe ressaltar que se tornou um dos
temas a serem observados, pois o Brasil é signatário desta convenção.
Em 1941, foi elaborado o primeiro Código Nacional de Trânsito, o qual foi
instituído pelo Decreto Lei n° 2.994 em 28 de Janeiro de 1941, um dos códigos com
vigência mais curto da história do trânsito, apenas oito meses; após foi revogado e
substituído pelo Decreto Lei n° 3.651 de 25 de Setembro de 1941, que deu nova
redação ao antigo decreto. É criado neste instrumento, o CONTRAN (Conselho
Nacional de Trânsito), subordinado ao Ministério da Justiça, e os CRT (Conselhos
Regionais de Trânsito), nas capitais dos Estados, os quais eram responsáveis em
fazer cumprir as normas de trânsito em seus estados.
Em 1966, foi aprovado através da Lei n° 5.108, de 21 de Setembro de 1966, o
segundo Código Nacional de Trânsito, composto de 131 artigos. Essa lei vigorou até
1997, até a aprovação do atual CTB (Código de Trânsito Brasileiro), Lei 9.503 de 23
de Setembro de 1997, mas apenas entrou em vigor em 22 de Janeiro de 1998. O
novo e atual Código de Trânsito Brasileiro trouxe muitas inovações inclusive os
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crimes de trânsito, bem como decretos e resoluções, os quais respeitam a
abrangência na posição hierárquica das leis, ou seja, para que uma lei seja
aprovada, tem que ser submetida a uma comissão de constituição e justiça, portanto
o Código de Trânsito Brasileiro é constitucional. Além do Código de Trânsito há,
também, outros instrumentos normativos que devem ser observados, como a
convenção de Viena, acordo do MERCOSUL, resoluções e deliberações do
CONTRAN, portarias do DENATRAN, leis, decretos, portarias estaduais e leis,
decretos, portarias e leis Municipais.
Há de se esclarecer que, há diferenças em todas as normas e códigos de
trânsito anteriores ao Código de Trânsito Brasileiro de 1997; comparado com os
anteriores, o código vigente é um código de paz, um código cidadão, inclusive traz
um capítulo inteiro destinado ao cidadão. A proposta do Código de Trânsito
Brasileiro foi a de trazer à tona as questões de educação de trânsito, com vistas a
solucionar os problemas advindos das relações no trânsito. Cabe ressaltar que, em
seu texto o CTB traz em seus descritos a preocupação em normatizar as ações para
pedestres e veículos não motorizados; antes deste código, as normas eram
elaboradas para garantir a circulação de veículos e o bem maior a ser preservado
eram eles, ou seja, não eram as pessoas.
Havia no contexto nacional, ou seja, em alguns estados, ações educativas e
práticas de prevenção, mas não para os motoristas já habilitados, mas para as
crianças e adolescentes; eram ações voltadas a atender minimamente e
timidamente uma a uma demanda; se apostava no futuro, mas com olhar
equivocado das práticas institucionais, pois estes projetos, como os demais do
estado, eram aplicados pelas Polícias Militares, que vinham de uma mudança de
conduta, que foi criada com a unificação da Guarda Civil de São Paulo e a Força
Pública, onde a Guarda exercia o papel educativo comunitário e a Força Pública a
repressiva, tanto é que, até os dias de hoje, as Polícias Militares dos estados são
forças reservas do Exercito Brasileiro. Cabe lembrar que, os momentos históricos
contribuíram com as mudanças que ocorrem no Brasil, inclusive no trânsito.
Algumas ações de proteção no trânsito ocorreram no Estado de São Paulo,
principalmente no município de São Paulo, destacando-se, por exemplo, a criação
da Cidade Mirim, entre outros como apresentado a seguir.
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Em 06 de setembro de 1968 é criado pelo DETRAN de São Paulo, através do
Programa Educacional de Trânsito, iniciativa da Divisão de Educação do DETRAN
de São Paulo, o projeto "Cidade Mirim" que tinha como objetivo central fazer
educação de trânsito, com vistas a atender crianças e adolescentes. O projeto
"Cidade Mirim" foi considerado o pioneiro no Brasil, sendo posteriormente seu
modelo introduzido por outros DETRAN’s e empresas particulares.
Este projeto foi executado por muitos anos, no 7º andar do prédio do
DETRAN/SP, na Divisão de Educação de Trânsito. A "Cidade Mirim" foi inaugurada
pelo então Governador Roberto Costa de Abreu Sodré, em 6 de setembro de 1968,
e em dezembro de 1985 houve uma adequação da Cidade Mirim, com a
reinauguração, na data de 7 de abril de 1986, pelo então Governador André Franco
de Montoro.
No mês de setembro de 2006 foi reinaugurada pelo Governador Cláudio
Salvador Lembo, uma proposta inovadora com mudanças estruturais, atualizando o
antigo projeto, que teve como intuito atender a nova realidade dos grandes centros
urbanos. Para tanto foi criada uma nova versão Cidade Mirim, sendo reconstruída
em um novo local, anexo ao DETRAN, o qual foi adequado às novas tecnologias
para atender as necessidades metodológicas de ensino e segurança para as
crianças.
Diante de todas as ações de educar para o Trânsito, em 2005 a Cidade Mirim
foi desativada por motivo de segurança, devido os equipamentos estarem
deteriorados e inadequados, os quais ofereciam riscos de acidente, porém durante
sua vida útil foram feitas muitas visitações; no período de 1985 a outubro de 2007,
fontes fornecidas pelo DETRAN de São Paulo, Divisão de Educação de Trânsito
informam que:
Estabelecimentos de ensino atendidos: 11.641
Professores/educadores envolvidos: 64.567
Alunos educados: 838.293
Em meio das dificuldades em administrar o Trânsito na cidade de São Paulo,
foi criada, em 1976, a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, com o objetivo
de planejar e implantar, nas vias e logradouros do município, a operação do sistema
viário, com metas de assegurar maior segurança e fluidez do trânsito, lema e
filosofia da empresa.
37
A CET representa, na cidade de São Paulo, toda a organização da cidade.
Antes de sua criação esta tarefa era responsabilidade da Polícia Militar do Estado de
São Paulo através da CPTRAN – Companhia de Policiamento de Trânsito.
Em 1980, a CET Companhia de Engenharia de Tráfego, cria o Centro de
Treinamento e Educação de Trânsito (CETET) com gerenciamento da CET é
administrado pela Gerência de Educação de Trânsito (GED), subordinada à
Superintendência de Educação (SED) da Diretoria de Planejamento e Educação no
Trânsito (DP), este espaço é destinado a escolas, empresas, entidades e
profissionais, que atuam direta ou indiretamente nas áreas de educação, transporte
e trânsito, atendendo desde o público da educação infantil até a terceira idade, os
profissionais lotados nesse complexo educativo são instrutores especializados a
ministrar cursos, atividades e programas dirigidos a seus diversos públicos.
As crianças e adolescentes, com idade entre 04 e 17 anos, são atendidas
pelo projeto, os quais são destinadas há alunos de escolas do Ensino Básico,
especialmente, priorizam o pedestre e o futuro motorista, além destas práticas, há
cursos específicos para capacitação de profissionais da Educação Infantil ao Ensino
fundamental II e EJA, sendo pólo formador de agentes multiplicadores em educação
de trânsito.
Além de trabalhar as questões de Trânsito a CET, com um pensar futurista,
em 2009, criou o Prêmio “CET de Educação de Trânsito”, concurso público anual
que visa difundir e disseminar práticas de educação e segurança no trânsito, com
intuito de incentivar a reflexão e a criatividade, na produção de trabalhos voltados a
práticas seguras no Trânsito, este prêmio é focado a diversos segmentos da
população da cidade de São Paulo.
Há de se esclarecer que, a Prefeitura do Município de São Paulo, desde a
criação da CET, em 1976, tem feito investimentos para melhoria das condições do
sistema viário e segurança de seus usuários na circulação de veículos, pessoas e
ciclistas. O Código de Trânsito Brasileiro de 1997, no seu artigo 320, determina que
o uso dos ativos captados pelas multas de trânsito sejam aplicados somente em
trânsito, um dos motivos pelo qual, em especial, a Prefeitura do Município de São
Paulo, vem investindo pesadamente em melhorias no trânsito e na educação deste.
Entre muitas ações pontuais, no histórico da educação do trânsito de São
Paulo, foi instituído como obrigatório o uso do cinto de segurança nos veículos,
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constituindo-se uma ousada e consistente medida, pioneira no País, antes da sua
implementação no Código de 1997, ação esta rapidamente absorvida pela
população e seguida por muitas outras cidades brasileiras.
Historicamente, através de boas práticas de educação de trânsito empresas
da iniciativa privada adotam alguns projetos para o auxílio e a aplicação da
educação de trânsito como, por exemplo, a Porto Seguro4, que introduziu nas suas
práticas comerciais a divulgação de seu trabalho, ação social em prol dos futuros
cidadãos no trânsito, criando para este fim, a exemplo do DETRAN de São Paulo,
uma cópia da “Cidade Mirim”. (PORTO SEGURO)
Tanto o município de São Paulo quanto o Estado de São Paulo, por meio do
DETRAN, timidamente laçam algumas Políticas Públicas voltadas para o trânsito,
buscando a diminuição do número de acidentes de trânsito, através de campanhas e
modalidades de sensibilização de trânsito, porém só para atender uma demanda
local, não firmado como uma Política Pública permanente.
Hoje, não se tem mais a Cidade Mirim do DETRAN de São Paulo, mas ainda
existem espaços vivenciais de trânsito do CET de São Paulo, e ainda outros projetos
como: “trânsito de bicicleta segura”, “atravesse com segurança”, entre outros. Estes
projetos são necessários para aplicação da lei, porém se tem algo mais importante
que as normas de trânsito, temos crianças e jovens que participando dessas
palestras sobre educação de trânsito, e que ao presenciar práticas inadequadas no
trânsito, não aceitam desculpas esfarrapadas, criticam o ato do adulto, os quais são
impelidos a cumprir as normas em prol da educação familiar.
4 A Corporação Porto Seguro teve origem com a fundação da Porto Seguro Cia. de Seguros Gerais
em 1945. Na época de sua constituição, operava em seguros e resseguros de ramos elementares. Em 1972, Abrahão Garfinkel, ex-diretor do grupo Boa Vista de Seguros, adquiriu o controle da empresa, que naquela época ocupava a 44ª posição no ranking do mercado. A Cidade Portinho Seguro Auto criada a mais de 10 anos, já atendeu a mais de 300 mil crianças em 87 cidades diferentes. O projeto foi desenvolvido com o apoio de instrutores de trânsito especializados, além de empresas de assessoria pedagógica para a elaboração do conteúdo educativo.
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2 SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO
Para discorrer sobre o tema deste capítulo foi utilizada a dinâmica descrita de
acordo com o organograma de responsabilidade dos integrantes do Sistema
Nacional de Trânsito, objetivando seguir uma linha de hierarquização dos órgãos,
pois um complementará a atribuição do outro. A proposta foi, partir do Ministério das
Cidades, passando pelos órgãos normativos e, posteriormente, os órgãos
executivos, delineando de forma organizada suas atribuições conforme descreve o
Código de Trânsito Brasileiro.
Figura 1 - Organograma do Sistema Nacional de Trânsito Fonte: Autor da pesquisa
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2.1 SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO: Órgãos responsáveis pela
administração do Trânsito Brasileiro
O presente capítulo versa sobre o Sistema Nacional de Trânsito, criado em
1942, por meio de decreto Presidencial. O Brasil, conforme a convenção de Viena
de 19265, com o objetivo de organizar a parte administrativa do trânsito no território
nacional tem por função administrar, organizar e normatizar o trânsito em todo
território nacional. Até os dias de hoje, este decreto ainda está em vigor com uma
nova roupagem, com funções ainda mais especificas de gerenciamento de trânsito
local, setorial e federal, ou seja, em âmbito municipal, estadual e federal. A estrutura
parte do princípio descrito no Código de Trânsito Brasileiro, cuja função é dar
diretrizes e normas a todo cidadão brasileiro e estrangeiro, que por aqui se instalam,
provisoriamente, ou por definitivo.
O processo de gerenciamento do trânsito Brasileiro, conforme artigo 5º do
Código de Trânsito Brasileiro de 1997, por definição, “[...] é o conjunto de órgãos e
entidades da União, dos Estados e Municípios que têm por finalidade o exercício das
atividades de planejamento administração, pesquisa, registro e licenciamento de
veículo, formação, habilitação”. Estas ações são coordenadas pelo órgão máximo
executivo do sistema nacional de trânsito, que tem por função fazer a administração
e supervisionar as ações de cada órgão integrante do sistema, sendo as suas
definições abordadas, posteriormente.
O Sistema Nacional de Trânsito possui objetivos que norteiam as
responsabilidades de todos os órgãos envolvidos, lembrando que este trabalho visa
esclarecer de forma minuciosa a função de cada um deles, bem como sua
interferência na formação do motorista brasileiro, sendo proposto como foco a
cidade de São Paulo, pois a tipificação local paulista tem características especiais,
por ser considerado o estado referência na administração pública e de trânsito, ser o
maior pólo gerador de renda, de trânsito e por ter ritos de circulação de veículos
dinâmicos, com necessidades especiais de provocar mudanças repentinas em prol
da diminuição do número de acidentes de trânsito, características que não são
presentes em outras cidades brasileiras.
5 Em 17 de dezembro de 1929, é criado o Decreto n.º 19.038 promulgando a convenção internacional
relativa à circulação de automóveis, firmada em Paris a 24 de abril de 1926.
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A Metrópole Paulistana possui entre seus atributos o crescimento diário e
constante, provocando a necessidade de mudanças, ou seja, é o modelo referencial
nas mudanças das legislações de trânsito que ocorrem no território nacional, pois
são frutos da problemática paulistana. Um exemplo prático foi a implementação das
vias destinadas a circulação de motocicletas, que está em fase de estudos sendo
autorizadas pelo DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) somente na
cidade de São Paulo.
Com olhar no cenário brasileiro pode-se afirmar que a cidade de São Paulo é
a protagonista das ações do que pode dar certo no Brasil, ou seja, é um grande
laboratório, as tipificações dinâmicas propõem desafios a todo administrador público,
que tem o mandato nesta capital, inclusive é pólo de novos gestores e
administradores de trânsito. Os administradores que atuam como gestores de
trânsito em São Paulo são qualificados a administrar qualquer cidade do Brasil. A
cidade de São Paulo é considerada, por suas dificuldades, a cidade dos grandes
investimentos e das grandes ações formativas.
Administrar o trânsito não é meramente seguir a cartilha do DENATRAN
(Departamento Nacional de Trânsito) e ser órgão medidor e organizador do
processo de gerenciamento das atividades de administração de trânsito em âmbito
municipal e estadual, mas sim, é administrar problemas relacionados à falta de
educação no trânsito.
A proposta inicial é esclarecer a função do Sistema Nacional de Trânsito, que
tem como objetivo dar subsídios para se chegar ao problema, que são as mortes no
trânsito. Pode-se afirmar que, a ação ou omissão destes órgãos pode gerar o caos,
ou seja, o grande índice de mortes no trânsito e os altos índices de violência na
direção de veículo automotor, gerado pela má formação inicial dos novos condutores
brasileiros e a falta da educação continuada. Ao detalhar as funções e atribuições do
SNT, podem-se definir alguns papéis que devem ser tema de preocupação, papéis
que quando mal planejados e executados trazem malefícios a uma sociedade.
Andrade (2005) relata que, a responsabilidade das autoridades de trânsito,
muitas vezes, é repassada ao usuário final da via, e o condutor não cobra do poder
público as obrigações que lhe são impostas. Os órgãos responsáveis em manter as
vias em perfeito estado de dirigibilidade e em condições seguras para a prática da
direção são diretamente responsáveis pelo grande número de acidente. Os
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condutores, por sua vez, têm que se utilizar do mecanismo que o próprio estado lhe
propiciou para tornar uma prática de disseminação dessa cobrança aos órgãos
competentes; por sua vez cabe ao condutor de veículo automotor ser o protagonista
de uma nova história, não sendo uma fonte geradora das mortes no trânsito. Colocar
a responsabilidade inteiramente no condutor não seria justo, conforme descreve
Andrade (2005):
[...] Enquanto a administração pública responsável pela coordenação dos trabalhos voltados para a área de trânsito, entender que o trânsito é um direito somente dos condutores de veículos motorizados, visando somente o bem estar daqueles que por ali trafegam, ficará muito mais distante a igualdade e, principalmente, a segurança para os pedestres e usuários no geral. (ANDRADE, 2005, p. 29)
2.2 OBJETIVOS DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO: Metas e Diretrizes de
Gestão de Trânsito - Definição de espaço territorial administrativo
Os órgãos integrados ao Sistema Nacional de Trânsito possuem em suas
estruturas diretrizes focadas na política nacional de trânsito, com obrigações sociais,
objetivando tornar o trânsito seguro com vistas à segurança dos usuários da via.
Entende-se por via conforme o Código de Trânsito Brasileiro (1997), “[...] superfície
por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada,
o acostamento, ilha e canteiro central”.
Os integrantes do Sistema Nacional de Trânsito têm, em suas ações, a
preservação da vida humana; este tema, nos códigos nacionais de trânsito
anteriores, não tinha tanta importância, pois nos códigos anteriores a preservação
da vida era algo secular, havia a obrigatoriedade dos condutores de veículo de
menor porte dar a preferência aos de maior porte. No Código de Trânsito Brasileiro
(1997) se tem a seguinte definição como regra em favor do menor, ou seja, a partir
da aplicação da nova lei de trânsito “[...] o maior tem responsabilidade sobre o
menor6”. Hoje, na aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, esta nova proposta é
6 Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 29 inciso XII, § 2º respeitadas as normas de circulação e
conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
43
abordada com mais responsabilidade e propriedade, o tema em si, tem caráter de
preciosidade haja vista que o bem maior a ser observado é o ser humano, a “VIDA”.
Para melhor entender como as normas são aplicadas e de quem é a
responsabilidade de manter as vias em perfeito estado de circulação, (defini-se com
base no anexo I do Código de Trânsito Brasileiro o que é via7) será feita uma
reflexão do que a via representa no Trânsito Brasileiro, pois a descrição orienta o
espaço de circulação dos entes que ali circulam. Ao citar a circulação de veículos,
podem-se incluir todos os veículos automotores, inclusive os de tração animal e
humano; neles estão incluídos os carroceiros e ciclistas e porque não dizer os
carrinhos de mão, por definição citada no mesmo anexo como sendo veículo. Pode-
se afirmar que, com a classificação dos veículos e com base no instrumento
regulatório da circulação de trânsito de veículos, todos estão incluídos para a
aplicabilidade da lei.
A via tem a delimitação compreendida entre lotes lindeiros, que são descritos
pelo código como sendo aquelas áreas que as normas de trânsito não são aplicadas
ou não são alçadas. Dentro desses lotes lindeiros não caberá a aplicabilidade da
Lei. Entende-se por lote lindeiro: “[...] aquele situado ao longo das vias urbanas ou
rurais e que com elas se limita.” (anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, 1997).
Esta definição não é clara para a população no geral, pois a definição de lote lindeiro
é o alinhamento do muro da residência com a via, ou seja, do portão para dentro,
“minha casa”, do portão para fora “a via”. Esta é a definição mais lógica e de fácil
entendimento para as pessoas que não conhecem as normas de trânsito, sendo
este de responsabilidade, posse e guarda de pessoa jurídica ou física, que terão
delimitações restringidas pelo governo municipal.
As pessoas entendem que as calçadas são de sua propriedade, mas no
Código está definido que não, pois a calçada é reconhecida como via de
responsabilidade do Estado. Este tema traz contradições, no dia a dia do cidadão,
pois lhe é cobrada a manutenção das calçadas, pelo poder público municipal, sendo
esta cobrança irregular. No Código de obra municipal, que é anterior ao Código de
Trânsito Brasileiro (1997), o cidadão era obrigado a manter as calçadas em perfeito
7 Conforme Código de Trânsito Brasileiro (1997), anexo I, que trata do glossário que define via como
sendo, superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
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estado, sendo cobradas multas referentes à manutenção no caso de seu
descumprimento. É um tema discutível, porém é muito interessante entender que
não é mais obrigação do morador manter em perfeitas condições as calçadas de
frente a sua residência, mas algumas prefeituras, por falta de conhecimento, ainda
cobram esta atitude do cidadão. Há ainda um tema muito interessante a ser
abordado, ou seja, se o Código de Trânsito Brasileiro define a calçada como sendo
via 8, como poderia o cidadão, como pessoa física, atuar no local?
Além da responsabilidade do Estado em fazer a construção e manutenção
das calçadas, descrita no Código de Trânsito Brasileiro, o código de acessibilidade
federal determina que o Estado, em prol das dificuldades dos que possuem qualquer
tipo de deficiência, seja atendido em todos os quesitos da sociedade, desde seu
transporte adequado até em criar normas para obrigar a sociedade a se adequar a
este atendimento. Uma dessas obrigações é do próprio estado manter as vias em
perfeitas condições de uso para circulação de cadeirantes e portadores de
necessidades especiais. Há ainda a responsabilidade do município de proporcionar
um trânsito seguro aos deficientes, que tem a mobilidade motora prejudicada, pois
as vias urbanas são em maior número.
O estado deve atuar na manutenção das vias, pois estes custos já são
cobrados através de impostos pagos para manutenção da via, conhecido em todo
território nacional como IPVA9 (Imposto sobre Propriedade de Veículos
Automotores). O IPVA é arrecadado, anualmente, para a preservação e manutenção
das vias em todo território nacional, por isso, cabe a sociedade conhecer tais
contradições para que não seja cobrada indevidamente, e cabe aos agentes
públicos conhecer a lei para que não venham a praticar atos inconstitucionais.
No território nacional há leis de uso e ocupação do solo, que são de
responsabilidade dos municípios, porém com a Constituição Federal de 1986, essas
8 No anexo I do CTB, a definição de via é: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central. Se a definição de via acrescenta a calçada, logo calçada é de responsabilidade do órgão gestor de trânsito local, ou seja, no caso de vias urbanas o Município e no caso de vias rurais Estado e União. 9 O IPVA surgiu no Brasil a partir do ano de 1985, por obra da Emenda Constitucional 27/85 que o
incluiu na então vigente Constituição de 1967, com redação dada pela Emenda Constitucional 1/69, sendo, portanto, um dos mais recentes impostos a aparecerem no nosso sistema tributário nacional, O IPVA SURGIU PARA SUBSTITUIR A TRU – (TAXA RODOVIÁRIA ÚNICA), que era cobrada pela União de todos os proprietários de veículos terrestres licenciados.
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atribuições permaneceram associadas ao Código de Trânsito Brasileiro, com novas
responsabilidades quanto ao espaço público.
Há algumas mudanças que causam dúvidas aos administradores públicos do
município quanto à responsabilidade de manter as calçadas em perfeito estado de
conservação e uso, causando assim, controvérsias.
O Código de Trânsito Brasileiro foi avaliado pela Comissão de Constituição e
Justiça do Senado, o qual aprovou como sendo tema constitucional o uso do espaço
público, ou seja, o Código de Trânsito Brasileiro está dentro dos preceitos
constitucionais, portanto, a responsabilidade de manter as calçadas em perfeitas
condições de uso é do Município e no caso de vias urbanas do Estado, e da União
quando se tratar de vias rurais.
2.3 DAS CATEGORIAS DAS VIAS E AS CIRCUNSCRIÇÕES DE ATUAÇÃO DOS
ADMINISTRADORES PÚBLICOS
Quanto à transcrição do que vem a ser território de atuação dos
administradores públicos e a quem cabe responder pela falta ou erro de aplicação
de obras de trânsito ou atos burocráticos que possam intervir na vida do condutor de
veículo automotor, afirma-se que toda ação desses administradores públicos de
trânsito deve ser aplicada em função da lei, de acordo com sua jurisdição.
Cada ente do Sistema Nacional de Trânsito tem sua circunscrição de ação,
em âmbito federal, estadual e municipal, devendo dentro de sua competência agir e
aplicar as normas de trânsito, as quais são alcançadas dentro da sua circunscrição.
Ao especificar os tipos das vias e as suas classificações serão delineadas as
responsabilidades e quem são os órgãos detentores de poderes para atuar, dentro
da dinâmica de organização política, social e territorial.
Há muitos séculos, Thomas Jefferson e os Fundadores dos Estados Unidos
da América firmaram à Humanidade, de forma histórica, que todas as pessoas são
iguais e dotadas, pelo Criador, de direitos inalienáveis que as identificam como seres
humanos, e que os governos são instituídos para assegurar a realização desses
direitos,10 não sendo diferente a nossa Constituição Brasileira, pois parte dos direitos
10 STEIN, R. Conrad. The Declaration of Independence. Chicago: Childrens Press, 1995, p. 16. “Consideramos as seguintes verdades como auto-evidentes, a saber, que todos os homens são
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universais em favor da vida e dos direitos individuais. O Código de Trânsito
Brasileiro teve, em seus capítulos e artigos, assegurado este direito, bem como os
protagonistas responsáveis em executá-los.
[...] Consideramos estas verdades como evidentes por si mesmas, que todos os homens são criados iguais, que são dotados pelo Criador de certos Direitos inalienáveis, que entre estes estão Vida, liberdade e a busca da felicidade. Que para assegurar esses direitos, governos são instituídos entre os homens, derivando seu justo poder do consentimento dos governados. (DECLARAÇÃO de Independência Estados Unidos da América apud COMPARATO, 2003)
O Código de Trânsito Brasileiro, no artigo 60, classifica as vias de acordo com
sua natureza e especificidade, mas o Brasil nunca teve em sua cultura a
preocupação de planejar as vias para o futuro. No passado, constata-se que todas
as cidades do mundo nasceram a partir da igreja, localizada no meio das cidades,
assim, pode-se dizer que as cidades nasceram a partir das igrejas, muitas delas
católicas.
Ao visitar cidades históricas é possível se verificar nas proximidades das
igrejas, ruas estreitas, em que mal cabe um veículo popular. A cidade de São Paulo
não fugiu do tradicional, porém teve seu auge no ano de 1976, com a criação da
CET (Companhia de Engenharia de Tráfego da cidade de São Paulo), empresa
responsável em fazer os devidos ajustes para acompanhar a modernidade e as
novas tecnologias voltadas ao trânsito. A engenharia de tráfego não é algo novo, é
muito mais antiga do que 1976, pois o ramo da engenharia veio a evoluir a partir do
final da década de 50, em virtude do aumento do processo de urbanização causado
pela industrialização dos grandes centros urbanos, particularmente pela indústria
automobilística, quando se iniciou o caos nos grandes centros, sendo considerado o
marco desta problemática.
As rodovias que circundavam a cidade de São Paulo tiveram também suas
especificidades. Por motivos de economia, a União transferiu ao Estado, a partir de
criaturas iguais, dotadas pelo seu Criador de certos direitos inalienáveis, entre os quais a vida, a liberdade e a busca da felicidade. É para assegurar esses direitos que os governos são instituídos entre os homens, sendo seus justos poderes derivados do consentimento dos governados.” (Tradução da Declaração de Independência. In: COMPARATO, Fábio Konder. A afirmação histórica dos Direito Humanos. 3. ed., São Paulo: Saraiva, 2003. p. 105.)
47
1985, a responsabilidade de gerenciar as rodovias estaduais, através do convênio
com o governo federal, cujo investimento deveria ser feito com recursos advindos da
TRU (Taxa Rodoviária Única), que tinha por função manter as vias em condições
para circulação de veículos.
As nomenclaturas das vias surgiram a partir de 1966, com a implementação
do Código Nacional de Trânsito, com a seguinte descrição: Via local, Via secundária,
Via preferencial e Via de trânsito rápido. Essas vias eram classificadas como vias
urbanas e as vias rurais conhecidas como rodovias e estradas, assim, não mudou
muito as nomenclaturas. Com a implementação do Código de Trânsito Brasileiro
(1997), essas vias passaram a ter a seguinte nomenclatura, conforme anexo I, da
mesma lei, com a seguinte grafia: Via local, Via coletora, Via arterial e Via de trânsito
rápido, ou seja, somente houve mudanças nas nomenclaturas para as vias urbanas,
já as vias rurais permaneceram com as mesmas nomenclaturas, rodovias e
estradas.
Cabe ressaltar que, as nomenclaturas aqui discriminadas têm por objetivo
delinear a responsabilidade de cada órgão integrante do sistema nacional de
trânsito, bem como suas responsabilidades, pois sem estas informações não se têm
os referidos responsáveis em manter as vias em perfeito estado de conservação e
para que se possam delinear, também, os tipos de aplicação de penalidades quando
ali as normas possam ser descumpridas.
[...] Artigo 1º... § 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito. § 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. (ARAUJO, 2009, p.23) As vias urbanas
11 são de responsabilidade do Município sendo o município o
11 Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro - VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em
nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas; VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade; VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade; VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
48
responsável em mantê-las em perfeito estado de dirigibilidade conforme artigo 24 do Código de Trânsito Brasileiro e as vias rurais
12 de
responsabilidade do estado e da união. No mesmo instrumento legal a previsão do município na fiscalização e operação de trânsito rodoviário, bem como engenharia de tráfego, educação de trânsito; coleta de dados referente acidente de trânsito e de volume das vias, controle e análise estatística de trânsito, com a previsão legal de Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI; com a regulamentação complementar pela resolução 296
13 de 31 de outubro de 2008 do Conselho Nacional de
Trânsito (Conselho Nacional de Trânsito) que trata sobre o policiamento rodoviário. Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição. (ARAUJO, 2009, p.32)
Mesmo com todas estas atribuições descritas na lei, os municípios brasileiros
não programaram a atribuição referente ao policiamento rodoviário municipal, isso
em todo território nacional, pois as práticas aplicadas são: só quem faz policiamento
rodoviário é a Polícia Militar Rodoviária e a Polícia Rodoviária Federal, no que se
refere a trânsito rodoviário, ficando apenas à União e aos Estados as atividades de
policiamento rodoviário de trânsito.
Esta afirmação não é verdadeira, pois a maioria das cidades do Brasil já é
municipalizada e possui efetivo próprio com funcionários civis e as guardas
municipais, que podem atuar no trânsito. Com ausência desses profissionais, há um
déficit de atuação, e verifica-se o grande número de mortes no trânsito rodoviário;
isto é comprovado quando a via não é fiscalizada, “virando terra sem lei”, portanto, a
fiscalização é ainda um grande fator para diminuição de multas e acidentes.
É importante esclarecer as características de uma rodovia, descrita no Código
de Trânsito Brasileiro. Esta nomenclatura não é clara, mas por analogia são
utilizadas algumas definições das vias urbanas, trânsito rápido e arterial. Isto se
deve por falta da organização das cidades e ainda, por não ter clara as funções da
engenharia de tráfego no nosso País, confundindo-se as rodovias com as
características das vias urbanas. As jurisdições das rodovias ficam restritas somente
12 Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro - RODOVIA - via rural pavimentada; ESTRADA - via rural
não pavimentada.
13 Resolução 296 de 31 de outubro de 2008 do CONTRAN; dispõe sobre a integração dos órgãos e
entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito.
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a via descriminada como rodovia, sendo as vias adjacentes de responsabilidade dos
municípios, e somente as rodovias são controladas pelo Estado ou pela União.
A função dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito é a de proporcionar
a segurança e a fluidez no trânsito. Entende-se por fluidez no trânsito a obrigação do
Estado em proporcionar a circulação dos veículos em via pública. Este tema está
atrelado à engenharia de trânsito, que tem por objetivo criar meios para um trânsito
mais rápido, mas com o aumento de veículos nas cidades brasileiras, essa função
ficou um tanto quanto utópica, haja vista as características de toda e qualquer
cidade do mundo.
Quando os grandes responsáveis e especialistas se propõem a falar de modo
inteligente sobre a diminuição da quantidade de veículos nas grandes cidades,
pode-se avaliar que de algum modo vai impactar no bolso do cidadão.
O grande exemplo da diminuição do tráfego paulista foi a implementação do
rodízio municipal. Ressalta-se que este rodízio era estadual e foi instituído em 1993,
na época a pedido do Deputado Fábio Feldmann, deputado estadual da cidade de
São Paulo, prevendo o aumento de tráfego de veículos e da população na cidade de
São Paulo, porém, como sempre, o Brasil cria leis e estas leis com o tempo caem
em desuso.
Há de se observar que, a lei do rodízio estadual, foi escrita antes do CTB,
mas não foi um tema esquecido, conforme o artigo 1º, parágrafo 5º, do Código de
Trânsito Brasileiro, sendo difundida a todo Território Nacional. É de responsabilidade
do Estado a preservação da saúde e do meio ambiente, bem como a continuidade
dos projetos em andamento, fato que se concentrou somente no município de São
Paulo. Entende-se que o tema trânsito é matéria interdisciplinar, pois se trata da
preservação do meio ambiente, desenvolvimento sustentável, políticas públicas e
administração de trânsito; essa ação, bem como outras representativas, como por
exemplo a vistoria veicular são ações governamentais que visam minimizar e
radicalizar a diminuição da poluição no município de São Paulo.
Conforme o artigo 1º parágrafo 5º, os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito
darão prioridade, nas ações locais, à defesa da vida e do meio ambiente. Quando se
cita “órgãos”, significa que todos são responsáveis por estas ações, haja vista que
cada órgão tem suas responsabilidades discutidas no Código de Trânsito Brasileiro.
Essas ações são setoriais, cada órgão tem suas funções, porém a única de cunho
50
de responsabilidade de todos é a defesa e proteção da vida humana. Constata-se
que cada um deles são detentores de ações preventivas e corretivas.
O Código de Trânsito Brasileiro, no artigo 1º e 2º, determina aos órgãos do
Sistema Nacional de Trânsito que a responsabilidade do trânsito seguro é dever do
órgão responsável pela via e determina, também, que deverá adotar as medidas
destinadas a assegurar esse direito, isto é, não só colocar as vias em perfeito estado
de conservação e uso, mas sinalizá-las adequadamente, pois os princípios de
trânsito seguro estão atrelados ao bem-estar do cidadão.
51
3 OS ÓRGÃOS DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO E SUAS
ATRIBUIÇÕES.
3.1 MINISTÉRIO DAS CIDADES
Com a implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997, o ministério
responsável pelo Sistema Nacional de Trânsito era o Ministério da Justiça, pelo
motivo da adição dos crimes de trânsito. Com a posse do Presidente da República
Luiz Inácio Lula da Silva, foi criado, em 1 de janeiro de 2003, o Ministério das
Cidades, com o objetivo de combater as desigualdades sociais, transformar as
cidades em espaços mais humanizados, ampliando o acesso da população à
moradia, ao saneamento e ao transporte, inclusive assumindo a administração do
trânsito brasileiro.
O motivo pelo qual foi retirada a responsabilidade da coordenação do Sistema
Nacional de Trânsito do Ministério da Justiça foi o entendimento de que não se
justificava, mesmo com as práticas de crimes de trânsito descritas no código, o tema
trânsito ser desconectado da administração de uma cidade, ou seja, no primeiro
momento da implementação do Código o entendimento era de que, se o tema tinha
cunho jurídico o Ministério da Justiça deveria assumir para que pudesse controlar e
monitorar as ações criminosas.
Há de se pontuar que, com o crescimento das cidades o trânsito não poderia
ser mero tema jurídico, mas sim, ser visto como matéria de administração pública
que deve ser monitorada, pois trânsito é uma política pública.
3.2 CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
O Conselho Nacional de Trânsito, com sede no distrito Federal, é o órgão
responsável pelas diretrizes da Política Nacional de Trânsito em todo território
nacional, e também, o principal órgão que tem por responsabilidade estabelecer as
normas regulamentares do Código de Trânsito Brasileiro, ou seja, há artigos que
necessitam ser regulamentados para que possam ser aplicados, pois sem as
regulamentações as ações efetivas do Código não podem ser colocadas em prática,
tornando-se uma lei sem função.
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Cabe ao Conselho Nacional de Trânsito coordenar os órgãos do Sistema
Nacional de Trânsito, objetivando a integração das atividades e delineando ações
integradas para o bem maior a ser respeitado, a vida. A coordenação administrativa
é feita pelo diretor do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito), e o
Presidente do Conselho Nacional de Trânsito é o diretor deste departamento,
acumulando os dois cargos.
O Conselho Nacional de Trânsito por sua tipificação de ação é responsável
em estabelecer regimento interno e as diretrizes para o funcionamento dos órgãos
de trânsito em âmbito estadual. Os Conselhos Estaduais de Trânsito e Conselho de
Trânsito do Distrito Federal são órgãos normativos e coordenadores do Sistema
Nacional de Trânsito em âmbito estadual, que têm por atribuição colher as
problemáticas dos estados e encaminhá-las ao órgão máximo normativo federal.
Outra atividade do Conselho Nacional de Trânsito é estabelecer as diretrizes
do regimento das Juntas Administrativas de Recurso de Infração. Estas diretrizes
visam elaborar, de forma organizada, procedimentos que deverão ser adotados para
o julgamento imparcial das infrações cometidas em todo território nacional, pois a
Constituição Federal determina que toda e qualquer aplicação de penalidade deve
ter em sua instrumentação jurídica o direito da ampla defesa e o contraditório14.
Fica a cargo do Conselho Nacional de Trânsito zelar pelo cumprimento da Lei
9503/97, do Código de Trânsito Brasileiro e as normas contidas neste Código, bem
como as resoluções complementares que o regulamentam, sendo o gestor das
condutas adotadas pelos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, fiscalizando de
forma direta as execuções das normas descritas, isso através dos órgãos executivos
de trânsito.
No território nacional, o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) tem a
função de estabelecer e normatizar novos procedimentos para a imposição, a
arrecadação e a compensação das multas por infrações cometidas em unidade da
Federação. Em relação ao licenciamento do veículo, anterior a 1997, na vigência do
antigo Código, as multas aplicadas fora do município ou estado de licenciamento
dos veículos, os entes não conseguiam receber as multas aplicadas fora do local do
14 Constituição federal de 1988 artigo 5º inciso LV - aos litigantes, em processo judicial ou
administrativo, e aos acusados em geral são assegurados o contraditório e ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes.
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licenciamento, sendo estas sem o fim desejado a de punir o infrator. Porém, com o
advento do novo Código foi criado um órgão, RENAINF (Registro Nacional Infrações
de Trânsito), que é responsável em receber multas em todo o território Nacional.
O Código de Trânsito Brasileiro, no artigo 7215, prevê que qualquer indivíduo
da sociedade, sendo pessoa física ou jurídica e a Sociedade Civil Organizada
(Sindicatos, ONGs, OCIP’s, etc.) tem o direto de fazer sugestões e propor mudanças
nos temas diversos que o Código contempla, respondendo as consultas16 que lhe
forem formuladas, com relação à aplicação da legislação de trânsito e outros
assuntos pertinentes ao Código.
Uma das responsabilidades mais importante para o tema dessa pesquisa é a
normatização dos procedimentos referentes à aprendizagem e habilitação, que
estão atrelados a normas para expedição de documentos de condutores, com a
função primordial de zelar pelo ato da direção em todo território nacional, criando
normas que possam coibir as práticas de direção sem estar devidamente habilitado.
Essa ação gera, também, outra prática necessária à organização de trânsito, a de
registro e licenciamento de veículos automotor. As alterações dos dispositivos de
sinalização e os dispositivos e equipamentos de trânsito, também são elaborados e
pesquisados pelo CONTRAN com vistas a adequar as práticas de dirigir orientadas
pela sinalização, por meio das Câmeras Temáticas.
Quando há necessidade de apreciar os recursos interpostos contra as
decisões das instâncias inferiores, ou seja, os órgãos normativos estaduais de
trânsito, o CONTRAN é o gerenciador e orientador das dúvidas e dos conflitos de
aplicação das normas de trânsito, muitas vezes avocando para si a atitude de
solução, com as devidas análises, principalmente sobre conflitos de competência ou
circunscrição, ou quando necessário, unificar as decisões administrativas em prol de
uma administração única, com as mesmas condutas, em todo território nacional.
As práticas constantes de mediação de conflitos sobre circunscrição e
competência de trânsito no âmbito da União, dos Estados e do Distrito Federal são
15 Código de Trânsito Brasileiro de 1997 no artigo 72. Todo cidadão ou entidade civil tem o direito de
solicitar, por escrito, aos órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, sinalização, fiscalização e implantação de equipamentos de segurança, bem como sugerir alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes a este Código. 16
Código de Trânsito Brasileiro de 1997 no artigo 73. Os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito têm o dever de analisar as solicitações e responder, por escrito, dentro de prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de atendimento, esclarecendo ou justificando a análise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal evento ocorrerá.
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atos que delineiam as práticas do CONTRAN. Com as atribuições acima
mencionadas somadas se tem também a harmonia da boa convivência do trânsito,
em todo território nacional. Hoje, o CONTRAN é, também, o órgão gerenciador das
políticas de ações internacionais, pois novas propostas de mudanças do Código têm
como foco o cenário mundial.
3.3 COMPETÊNCIA DOS CONSELHOS ESTADUAIS DE TRÂNSITO E DO
CONSELHO DE TRÂNSITO DO DISTRITO FEDERAL
Os Conselhos Estaduais de Trânsito e o Conselho de Trânsito do Distrito
Federal, subordinados administrativamente ao CONTRAN, têm a atribuição de
cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito estadual.
Cabe ressaltar que, mesmo que os nomes dos órgãos sejam diferentes, não há
diferença entre CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) e CONTRANDIFE
(Conselho de Trânsito do Distrito Federal), pois os nomes têm suas diferenciações,
mas as atribuições são as mesmas, a única diferença é que o CONTRANDIFE só
existe em Brasília e a nomenclatura é diferenciada.
A função destes dois órgãos é elaborar normas no âmbito estadual e dentro
das respectivas competências, procurando responder as consultas relativas às
aplicações da legislação de trânsito local e dos procedimentos normativos de
trânsito a serem aplicadas, estimulando, com suas ações, a execução de
campanhas educativas de trânsito em âmbito estadual, pautando sempre o bem
maior, ou seja, a “vida”.
Cabe no âmbito de sua competência julgar os recursos interpostos contra
decisões das Juntas Administrativas de Recurso de Infração, ou seja, quando as
multas aplicadas por órgão federal, estadual e municipal são indeferidas, o CETRAN
ou CONTRANDIFE é a segunda instância, sendo o órgão competente para julgar os
recursos indeferidos na primeira instância. Ressalta-se que existem somente duas
instâncias de julgamentos de multas de trânsito, diferente da justiça comum que
possui três instâncias de recurso, não cabendo defesa das multas em esfera
administrativa17. E ainda tem a competência de julgar os casos de inaptidão
17 Código de Trânsito Brasileiro de 1997 no artigo 290 a apreciação do recurso previsto no art. 288
encerra a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades. (Art. 288. Das decisões
55
permanente, constatados nos exames de aptidão física, mental ou psicológica,
sendo o CETRAN ou CONTRANDIFE competentes para julgar os pedidos de
intervenção, porém os resultados sempre serão avaliados pelo médico perito,
cabendo apenas ao conselho dar a sentença definitiva sobre o caso.
Quanto à avaliação dos condutores de veículo, tanto teórica como prática, o
CETRAN ou CONTRANDIFE tem a atribuição de indicar os representantes para
compor a comissão examinadora de candidatos portadores de deficiência física 18 à
habilitação e condução de veículos automotores. Conforme o Código de Trânsito
Brasileiro, a banca examinadora deve ser composta por três profissionais titulados
pelo DETRAN (Departamento Estadual de Trânsito) como examinadores de trânsito,
composto de um médico perito de trânsito e dois examinadores.
Havendo conflitos de competência entre municípios caberá aos CETRANs e
ao CONTRANDIFE delinear e coordenar meios apropriados e técnicos para que seja
respondida e decretada, através de portaria, a resolução desses conflitos,
encaminhando ao CONTRAN a motivação da deliberação. Caso haja refinamento
nos discursos sobre território, serão encaminhadas as soluções dos novos tratados
territoriais e estes, posteriormente, serão registrados junto ao DENATRAN para que
o mesmo reorganize os territórios dos municípios em questão, com vista à aplicação
de penalidades que possam ocorrer.
Os CETRANs e CONTRANDIFE são os responsáveis em fiscalizar os órgãos
municipais e estaduais, cabendo dentro de sua jurisdição adotar posturas de coibir
atos contrários ao Código de Trânsito Brasileiro, informando ao CONTRAN as
atividades de improbidade administrativa. Cabe ao CONTRAN, através do
DENATRAN, adotar providências para que sejam apuradas as irregularidades e
punir os órgãos municipais e o próprio órgão estadual, quando houver irregularidade.
Os presidentes dos CETRANs e dos CONTRANDIFE serão nomeados pelo
governador do Estado, inclusive havendo as nomeações dos membros, que terão
seus mandatos por dois anos, podendo ser reconduzido por mais dois anos; após
da JARI cabe recurso a ser interposto, na forma do artigo seguinte, no prazo de trinta dias contado da publicação ou da notificação da decisão). 18
Resolução 168, de 14 de dezembro de 2004 do CONTRAN - artigo 21. O Exame de Direção Veicular para candidato portador de deficiência física será considerado prova especializada e deverá ser avaliado por uma comissão especial, integrada por, no mínimo um examinador de trânsito, um médico perito examinador e um membro indicado pelo Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN ou Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRADIFE, conforme dispõe o inciso VI do art. 14 do CTB.
56
este período o governador do Estado nomeará novos integrantes ficando no cargo
apenas o presidente.
3.4 DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO
O DETRAN (Departamento Estadual de Trânsito) subordinado ao Conselho
Estadual de Trânsito tem suas atribuições descritas pelo artigo 22 do CTB (1997),
criado com a função de executar as obrigações que a lei determina, com suas
atribuições restringidas nas práticas de fiscalização dos registros de motoristas e de
veículos automotores, a fiscalização do processo das Carteiras Nacionais de
Habilitação é executada em âmbito estadual. Este processo, na cidade de São
Paulo, é hoje executado pelo gestor de gerenciamento de formação de condutores,
sistema integrado com o DENATRAN; este sistema foi o pioneiro, na cidade de São
Paulo, programa que inovou e tornou mais seguro e eficiente a aquisição de Carteira
de Habilitação em São Paulo, posteriormente, a exemplo de São Paulo, este sistema
foi difundido para todo território nacional.
Os Departamentos Estaduais de Trânsito - DETRAN, além das atribuições da
coordenação das atividades de administração de trânsito, através de delegação do
Departamento Nacional de Trânsito19, autoriza a expedição, bem como, o
monitoramento das permissões para dirigir e a Carteira Nacional de Habilitação,
sendo, principalmente, o grande responsável em julgar as penalidades de
Suspensão do Direito de Dirigir20 e de cassação da Permissão para Dirigir21,
coordenar a fiscalização, os projetos de Educação Trânsito, as Engenharia Tráfego
e Policiamento Ostensivo de Trânsito22, neste caso executado pela Polícia Militar
19 Código de Trânsito Brasileiro de 1997 artigo 19, VII - expedir a Permissão para Dirigir, a Carteira
Nacional de Habilitação, os Certificados de Registro e o de Licenciamento Anual mediante delegação aos órgãos executivos dos Estados e do Distrito Federal; 20
Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo. 261. A penalidade de suspensão do direito de dirigir será aplicada, nos casos previstos neste Código, pelo prazo mínimo de um mês até o máximo de um ano e, no caso de reincidência no período de doze meses, pelo prazo mínimo de seis meses até o máximo de dois anos, segundo critérios estabelecidos pelo CONTRAN. 21
Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo 148... § 4º A não obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, tendo em vista a incapacidade de atendimento do disposto no parágrafo anterior, obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação. 22
Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro de 1997, “exercida pelas Polícias Militares com o objetivo de prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de garantir obediência às normas relativas à segurança de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes”.
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dos Estados, formação de condutores, que é o objeto deste trabalho, sendo
executado pelos Centros de Formação de Condutores “A” e “B”, para melhor
entendimento o CFC “A” refere-se às aulas teóricas e CFC “B” é responsável pelas
aulas práticas de veículo automotor.
Dentre as atividades, o DETRAN fiscaliza a execução dos cursos de
aperfeiçoamento de motoristas que irão atuar no transporte de passageiro (coletivo)
escolar, veículo de emergência, movimentação e operação de produtos perigosos,
moto-táxi e moto-frete. Todos estes cursos são monitorados pela Divisão de
Educação de Trânsito, que tem no sistema de controle, registrar estes cursos no
documento de habilitação.
Há de se pontuar que, as atribuições acima citadas são verificadas e
constatadas em outros órgãos pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito,
principalmente, quanto à obrigação que todos os órgãos têm de fazer cumprir,
dentro de suas jurisdições, as práticas referentes à educação de trânsito.
Os motoristas que já possuem suas habilitações com validade de cinco anos
têm que fazer o curso de aperfeiçoamento, com carga horária de quinze horas-aula.
Cabe esclarecer que, nos cursos referentes às práticas e teorias no treinamento de
motorista a hora aula será equivalente a 50 minutos.
Caberá também ao DETRAN aplicar a penalidade de suspender o direito de
dirigir aos condutores que somarem vinte pontos em seus registros de habilitação,
por ter cometido infração de trânsito. Com a implementação do Código de Trânsito
Brasileiro (1997) as infrações de trânsito foram divididas em quatro grupos com a
seguinte pontuação: gravíssima - 7 pontos, grave - 5 pontos, média - 4 pontos, leve-
3 pontos, e se estas pontuações somadas atingirem um total de vinte pontos é
gerada a portaria administrativa de suspensão do direito de dirigir.
A pontuação segue normas de aplicação administrativa, pois no Código
Nacional de Trânsito de 1966 não havia aplicação efetiva desta penalidade, ou seja,
o poder econômico era o carro chefe de multas, porém os motoristas que pagavam
as multas ficavam isentos das medidas administrativas. Já com o novo Código, o
condutor além de ter que pagar a multa, também tem que cumprir a punição
administrativa.
Ressalta-se que, há casos que não necessitam de se chegar a vinte pontos
para aplicação de penalidade, pois temos no CTB dezenove casos em que a
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primeira de sete pontos (gravíssima) gera a suspensão do direto de dirigir; a falta do
conhecimento da lei causa, por parte dos condutores, os grandes índices de multas,
medidas administrativas e, por que não dizer, as mortes no trânsito, pois
antecedendo a um acidente, geralmente há uma infração de trânsito.
3.5 DENATRAN - ÓRGÃO MÁXIMO EXECUTIVO DE TRÂNSITO E SUAS
COMPETÊNCIAS
O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) é o órgão responsável
dentro do SNT em cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito, bem como, a
execução das normas descritas no CTB, através de delegação aos órgãos
executivos de trânsito do estado e do município; porém a maior responsabilidade é
do estado que controla os Registros Nacionais de condutores habilitados e dos
veículos automotores em todo território nacional, sendo os protagonistas das ações
de concessões.
O DENATRAN é responsável, também, em dar as diretrizes que o CONTRAN
venha a adotar para um controle eficiente das aplicações das normas, inclusive
anualmente, na semana de trânsito (15 a 29 de Setembro). O DENATRAN coordena
todas as ações voltadas à Educação e segurança de trânsito, através de projetos e
programas destinados a todos os profissionais da área de trânsito e a população no
geral.
Os órgãos estaduais de trânsito são monitorados pelo sistema integrado, ou
seja, todos os DETRAN’s do Brasil são interligados, cabendo a fiscalização, a
supervisão, a coordenação e a execução da Política Nacional de Trânsito e do
Programa Nacional de Trânsito, articulando com todos os órgãos do SNT, de
transporte e de Segurança Pública. Esta ação visa o combate à violência no trânsito,
promovendo ações conjuntas para a preservação do ordenamento e da segurança
de trânsito.
Cabe ao DENATRAN apurar, prevenir e reprimir as práticas de atos de
improbidade contra a fé pública, o patrimônio ou a administração pública ou privada,
referentes a segurança no trânsito; as ações de fiscalização são feitas através dos
órgãos fiscalizadores de trânsito, e muitas vezes, os agentes de trânsito são os
responsáveis em levar uma notícia crime, e o órgão máximo executivo de trânsito,
59
por competência, inicia os processos de auditoria dos órgãos envolvidos, com vistas
a apurar irregularidades.
Os processos são encaminhados a apreciação do CONTRAN, o qual
determina, através dos Conselheiros, a intervenção do órgão infrator, no processo
de execução. O Ministério Público Federal e a Política Federal são os responsáveis
em fazer as detenções necessárias para o cumprimento da execução, fazendo a
fiscalização e os encaminhamentos ao judiciário, com vistas à punição dos
envolvidos.
Muitos acreditam que a responsabilidade de expedir as carteiras de
habilitação, os documentos de porte obrigatório de veículo e os documentos de
propriedade, é atribuída aos DETRAN’s, porém, por falta de conhecimento as
pessoas afirmam que tudo referente ao trânsito é executado pelo DETRAN; esse
pensamento tem origem histórica, pois em 1942 o responsável em expedir e
controlar estes documentos era o Estado, o qual iniciou este controle com vistas a
organizar o trânsito nas grandes cidades.
O DENATRAN coordena através do RENAEST (Registro Nacional de
Acidentes e Estatísticas de Trânsito), órgão responsável em dar as devidas
informações das irregularidades que são cometidas no trânsito, cabendo as
pontuações conforme o desvio de conduta; esse órgão tem o apoio do fundo de
âmbito nacional, que possui verba oriunda das aplicações de multas em todo
território nacional, que custeia toda parte de execução das práticas de atendimento
ao cidadão, bem como as taxas de emolumentos arrecadadas.
Uma parte da verba arrecada no recebimento das multas de trânsito, ou seja,
5% é destinada ao FUNSET23 (Fundo Nacional de Segurança e Educação de
Trânsito), para custear as campanhas educativas e toda a parte administrativa do
Sistema Nacional de Trânsito; os outros 95% da verba são destinados à sinalização
de trânsito, implantação de novas placas e outros serviços que forem necessários à
sua visualização, engenharia de tráfego, de projetos, estudos de volume, de fluidez
de tráfego, policiamento e fiscalização de trânsito, que possam contribuir para a
23 Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo 320, a receita arrecadada com a cobrança das multas
de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.
60
segurança no trânsito. No Código de 1966, os prefeitos, juntamente com os
governadores, se utilizavam deste fundo em prol da construção de novas vias,
causando um déficit nas áreas que deveriam ter maior atenção, ou seja, 95% dos
valores das multas só poderiam ser utilizadas na gestão de trânsito.
Outro projeto a ser financiado pelo fundo de multas é a de Educação de
Trânsito, ou seja, projetos que possam educar o cidadão, habilitado ou não, às
práticas cidadãs; são acrescentados a esses projetos os cursos de formação,
qualificação e aperfeiçoamento dos agentes da autoridade de trânsito, pois o
DENATRAN orienta a todos os órgãos executivos do SNT à formação inicial de
agentes, para que não sejam reconhecidos como agentes da indústria das multas,
cabendo dentro de suas responsabilidades de atuação agir de acordo com suas
competências e circunscrição.
O Código de Trânsito Brasileiro, art. 280, parágrafo 4º, bem como, o anexo l,
regulamenta a função do agente de trânsito como sendo responsável em autuar e
operar o trânsito. Os agentes de trânsito só podem exercer suas atividades através
de nomeação pela autoridade de trânsito, por ser o dirigente do órgão executivo de
trânsito responsável em coordenar e delegar as atividades de fiscalização de trânsito
em sua circunscrição.
Entre as atividades executadas pelo DENATRAN está a de suporte técnico
jurídico, administrativo e financeiro ao CONTRAN, sendo o responsável em dar a
devida resposta para casos omissos à legislação de trânsito, submetendo esses
casos às câmaras temáticas, órgãos responsáveis em dar consultoria ao
DENATRAN.
3.6 CÂMARAS TEMÁTICAS - ÓRGÃOS TÉCNICOS CONSULTIVOS
Com a implementação do CTB, a figura da câmara temática surge como
sendo o órgão consultor das atividades referentes ao trânsito, com as atribuições
descritas pelo artigo 13, as quais referem que, se os integrantes são especialistas
têm como função estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre
assuntos voltados a trânsito, dando suporte, também, nas decisões e elaboração de
projeto de lei, ou seja, com a efetiva implantação do CTB, as câmaras temáticas se
tornaram “carro-chefe” das ações de elaboração de novas normas e leis.
61
A função e competência da Câmara Temática é a de assessoramento do
CONTRAN, nos temas em que haja necessidade de estudos aprofundados, das
matérias referentes ao trânsito, desenvolvendo estudos, dando opiniões e sugestões
sobre matérias na área de suas atribuições e competências, porém a supremacia
daquele Colegiado obedecerá às prioridades por ela estabelecidas, tendo, portanto,
toda autonomia para deliberar, sem a intervenção das Câmaras Temáticas.
Os trabalhos executados pelas Câmaras Temáticas são considerados, para
todos os efeitos, como de interesse público e relevante valor social, ou seja, os
integrantes das Câmaras não recebem para exercer tal atividade, cabendo aos
representantes que os elegeram custear a presença dos seus membros nas
reuniões daquele colegiado.
[...] As Câmaras Temáticas são compostas por pessoas representantes de órgãos e entidades de trânsito da União, dos Estados ou do Distrito Federal e dos Municípios, em igual número, pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito, além de especialistas, representantes de diversos segmentos da sociedade relacionados com o trânsito. (CTB - Resolução nº 218, de 20 de Dezembro de 2006, regulamentando o artigo 13)
Os indicados para compor as Câmaras Temáticas deverão apresentar currículo
compatível para o seguimento na câmara, disponibilizando seus trabalhos.
As Câmaras são compostas por dezoito titulares e respectivos suplentes; estes
membros selecionados pelo Diretor do DENATRAN e nomeados pelo Ministro das
Cidades, para execução dos trabalhos, terão seus mandatos com duração de dois anos,
admitidas reconduções, pelo mesmo período.
3.6.1 DIVISÃO DAS CÂMARAS TEMÁTICAS
3.6.1.1 Câmara Temática de assuntos Veiculares
A Câmara Temática de assuntos Veiculares é responsável em avaliar os projetos
de engenharia mecânica dos veículos novos que serão lançados no mercado; nenhuma
fábrica ou empresa poderá colocar seus veículos no mercado brasileiro se não forem
passados pela apreciação dos engenheiros responsáveis para deliberar sobre a
segurança e dirigibilidade do veículo lançado. O INMETRO (Instituto Nacional de
Metrologia, Qualidade e Tecnologia), através do Centro Tecnológico Automotivo é
62
também órgão que dá o suporte necessário aos testes, e sendo aprovados, os carros são
deliberados ao RENAVAM para que indiquem os números dos chassis; com esta
deliberação dos chassis os veículos estão liberados a circular em via pública.
3.6.1.2 Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania
É câmara responsável para elaborar estratégias necessárias a divulgações dos
projetos e campanhas de educação de trânsito, com olhar na conscientização dos
motoristas e população no geral, buscando parcerias, e autorizando suas publicações na
mídia televisiva, falada e escrita, ficando responsável diretamente em avaliar estes
materiais voltados a sensibilização de forma continua, estas ações quando aprovadas
pelo Diretor do DENATRAN, são custodiada pelo FUNSET, cabendo as empresas
participantes os descontos por lei de sua participação.
3.6.1.3 Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via
É a câmara temática responsável em pesquisar e elaborar novas sinalizações
viárias, as atribuições da câmara de engenharia de tráfego vão ao encontro das
ações protetoras de forma indireta, pois os projetos elaborados para sinalização de
solo, traçados das vias (curvas, retas e cruzamentos), visa observar o atendimento a
um trânsito seguro, a engenharia também, a responsável em avaliar através de
estudos de campo (pesquisa feita por pessoas formadas ou em estágio
supervisionado de engenharia, que tem por função a contagem dos veículos nas
vias) que visa o levantamento de volume viário em períodos de curto, médio e longo
prazo.
As pesquisas sobre o aspecto das vias em curto prazo são assim
denominadas como sendo a pesquisa feita para se computar o volume de veículos
que circulam diariamente, ou seja, o horário de pico é foco principal nessa pesquisa
(horário em que o volume de trânsito é intenso).
As pesquisas sobre o aspecto das vias em médio prazo dizem respeito as
avaliações e medições dos volumes de trânsito em período de eventos significativos
nas cidades, incluindo também os períodos de feriados prolongados.
63
Já a pesquisa sobre o aspecto das vias em longo prazo é o estudo do
crescimento de uma determinada região com a previsão de novos projetos de
locomoção viária, que tem como objetivo a fluidez e segurança no trânsito.
O tema principal a ser trabalhado na Câmara Temática de Engenharia é a
mudança na sinalização viária, com vistas a diminuir os acidentes de trânsito, pois a
sinalização contribui com a organização do espaço geográfico da via. Há de se
destacar que São Paulo se tornou pólo gerador de conhecimentos e de aplicação de
novas sinalizações no trânsito e o exemplo dessa prática são as vias destinadas a
circulação exclusiva de motocicleta, em conjunto com a sinalização referente às
motos, descrita no anexo II, do CTB, que trata sobre sinalização viária.
3.6.1.4 Câmara Temática de Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de
trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito
A Câmara Temática de Esforço Legal é responsável em fazer estudos sobre
normas de trânsito que necessitam ser alteradas, com vistas a uma maior eficácia na
aplicação da norma. As normas e as leis de trânsito, constantemente necessitam ser
acompanhadas e alteradas a partir da modernização das práticas de direção. Os
especialistas de trânsito buscam a harmonia social e estas mudanças ocorrem
quando o RENAEST sinaliza a problemática em que as normas de trânsito não
conseguem alcançar o estabelecido; um caso de muita repercussão foi a Lei Seca,
que trata sobre dirigir sobre o efeito de álcool.
As normas de trânsito são dinâmicas, porém, quando é sinalizada uma nova
problemática esta câmara e seus responsáveis dão suporte aos agentes da
autoridade de trânsito para corrigir a ação maléfica contra a sociedade, pois o
desrespeito às normas de trânsito causa transtorno a todos.
A fiscalização e a operação de trânsito são ferramentas responsáveis em dar
resposta à sociedade; a fiscalização, por sua vez, atua no controle de monitorar os
condutores infratores quanto ao uso e ocupação do solo, que é de responsabilidade
dos municípios e, principalmente, em manter a ordem pública.
O policiamento de trânsito é de responsabilidade do Estado, por intermédio
das Polícias Militares, que tem como atribuição fiscalizar os condutores e os
veículos.
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Quando parlamentares do Distrito Federal (Brasília) resolvem criar novas leis
para atender as demandas sociais, como anteriormente abordado no que se referem
a mortes no trânsito, eles são obrigados a consultar as câmaras temáticas para que
possam sinalizar de forma positiva ou negativa os aspectos técnicos de aplicação
dessas novas leis, cabendo ao relator do projeto lei acatar a sugestão deste órgão
técnico.
3.6.1.5 Câmara Temática de Formação e Habilitação de Condutores
É a Câmara Temática responsável em pesquisar e monitorar a formação e
habilitação de condutores, e também, em delinear as práticas pedagógicas a serem
implementadas para execução dos trabalhos de docência dos instrutores de centros
de formação de condutores em todo território nacional. A Câmara de Formação e
Habilitação de Condutores, através de estudos e pesquisas fornecidas pelo
RENAEST, contribuem para identificação da problemática apontada pela estatística
de trânsito, conforme a resolução 208/2006, regulamentando o inciso X, do artigo
19, do CTB (1997).
Araujo (2009), que trata sobre o código comentado do CTB, descreve as
atribuições do RENAEST:
[...] Art. 3º O RENAEST tem por objetivo estabelecer metodológica de registro e análise de variáveis relativas à segurança viária e indicadores sobre a evolução da acidentalidade, com vistas a elaboração de estudos e pesquisas que possibilitem a tomada de decisões e a correta orientação e aplicação de diferentes medidas e ações a serem adotadas pelos órgãos e
entidades do Sistema Nacional de Trânsito – SNT. (ARAUJO, 2009, p.28)
Quando o CTB foi aprovado, os Centros de Formação de Condutores
categoria “B”, empresa responsável pelo aprendizado prático do condutor em via
pública, tinham como carga horária no curso de primeira habilitação 15 horas-aula.
Com os estudos sobre a eficácia do Curso, essa carga horária foi alterada para 20
horas-aula, isto também aconteceu com as mudanças de categorias da habilitação,
ou seja, para passar de categoria “B” para “C”, de “C” para “D”, e de “D” para “E”, os
condutores eram submetidos a 5 horas-aula, passando para 15 horas-aula.
O objetivo da mudança proposta foi a de qualificar cada vez mais o condutor
com olhar de respeito ao cidadão, sendo esta Câmara Temática responsável em
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fazer novos adendos a esta norma, para atender a realidade das grandes e
pequenas cidades, e com isso proporcionar um trânsito seguro.
3.6.1.6 Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito
É a Câmara Temática responsável em deliberar sobre controle ambiental,
autorizando as montadoras de veículos, interessadas em colocar novos tipos de
veículos em via pública, a adaptar suas células para poluir o mínimo possível. Com a
implementação de novas tecnologias para este fim, há estudos científicos voltados a
novos equipamentos a ser aplicados nos veículos, como é o caso dos
escapamentos dos veículos. Esses equipamentos são submetidos a testes que tem
como objetivo controlar a emissão de gases no meio ambiente.
Outra atribuição desta Câmara Temática é a de contribuir com a autorização
de circulação de novos veículos, no que se refere à poluição sonora e desgaste de
peças que possam contribuir para a degradação do meio ambiente, produzindo
relatórios de impacto pautados pelos desgastes dessas peças, proporcionando a
evolução tecnológica com vistas a diminuir estes impactos.
As empresas são obrigadas a solucionar os problemas apontados e o
DENATRAN é responsável a fiscalizar seu cumprimento, através dos Municípios.
Em São Paulo há uma empresa chamada CONTROLAR que tem como
responsabilidade fazer o controle de poluentes no município; a autorização para
exercer este papel é dada pelo DENATRAN, através do relatório desta Câmara
Temática.
3.7 REGISTRO NACIONAL DE VEÍCULOS AUTOMOTORES
O RENAVAM (Registro Nacional de Veículos Automotores) foi criado com a
função de registrar os veículos automotores em todo território Nacional, sendo
também, o responsável em fiscalizar as aplicações de infrações de trânsito que são
impostas aos veículos automotores, inclusive fazer a interligação entre o registro do
veículo com o cadastro do condutor, para aplicações de penalidades. O Registro
Nacional de Veículos Automotores foi criado pelo Código de 1966, com a função de
controlar os veículos construídos no território nacional, ou seja, todo veículo
66
fabricado, para ser conduzido no território nacional, terá, já no chão de fábrica, seu
número gravado no chassi, sendo este registro sulcado e esculpido na carroceria do
veículo, com objetivo de servir como um dos identificadores do veículo.
Todas as montadoras de veículo automotor do território nacional e veículos
importados, anualmente, têm que solicitar ao DENATRAN os números de chassi dos
veículos que irão ser construídos no ano corrente. Cabe ressaltar que, os veículos
importados, para que possam circular no Brasil, terão que atender aos requisitos
dispostos no Código de Trânsito Brasileiro e pelo órgão máximo executivo da união,
obedecendo a sequência de pedidos das fábricas referente ao ano corrente. As
montadoras encaminham solicitação junto ao DENATRAN que, por sua vez,
encaminha para outro órgão responsável, o RENAVAM, que distribui os números de
chassis dos veículos, de acordo com a quantidade de veículos que as fabricas
relatarem que vão construir no ano corrente, recebendo, além do número do chassi,
o código do RENAVAM provisório, contendo nove dígitos, ano de fabricação e
modelo.
Durante o ano corrente se a fábrica de veículos relatar que necessitará de
mais números de chassi, por não ter pedido números suficientes, será fornecido
conforme descrito anteriormente, sendo registrado o ano corrente, porém o modelo
terá que ser colocado do ano posterior, e estes números fornecidos irão fazer parte
do lote do próximo ano. Estes dados ficarão armazenados no banco de dados do
RENAVAM. Quando os veículos são comprados, além dos registros descritos
recebem o CPF (Cadastro de Pessoa Física) ou CNPJ (Cadastro Nacional Pessoa
Jurídica), passando, então, a ser outro dado que identifica o proprietário, e que,
posteriormente, poderá ser utilizado em caso de aplicação de medida administrativa
e/ou penalidade.
O cadastro do veículo, através do RENAVAM, tem seu registro interligado
com o registro nacional de condutores habilitados, o RENACH, ou seja, quando o
veículo é multado e o condutor for habilitado, esta multa e a pontuação vai para o
cadastro do condutor e a partir daí são aplicadas as penalidades previstas no CTB.
Há casos de compradores de veículos que não possuem a habilitação, e
quando esses veículos são multados as multas ficam no cadastro do veículo até o
pagamento, ficando os pontos suspensos, ligados ao número de CPF do comprador,
sendo suscitados ou ativados quando este comprador resolver tirar a carteira de
67
habilitação; porém, por força de lei, as normas não podem retroagir para prejudicar o
cidadão, só para favorecer, e os pontos perdem sua eficácia de aplicação, tendo em
vista futuras penalidades.
Em outros países, há uma preocupação com estas compras de veículos que
são feitas por pessoas físicas que não possuem habilitação, mas no Brasil não se
tem uma política de compras que proíba esta prática, ou seja, basta ter um CPF que
qualquer um do povo pode comprar um veículo automotor. Este é um grande erro
cometido motivado pelo capitalismo, proporcionando, através dessa prática, a
seguinte regra, primeiro aprender a dirigir para depois tirar a CNH, um dos grandes
motivos dos números de acidentes com pessoas não habilitadas.
Estas práticas são constantes no cotidiano das grandes metrópoles, relatadas
pela mídia de comunicação de massa. O CTB, no capítulo XlV, que trata de
habilitação de condutores, determina as regras para condução de veículo; uma delas
é dirigir veículo estando habilitado. O DENATRAN, através de ações de controle
administrativo, elabora, constantemente, ações de proteção à vida, estando o
RENAVAM no foco desta ação, pois quando bem controlada essa situação, pode-se
diminuir os níveis de acidentes de trânsito, mesmo observando o cenário caótico em
que o Brasil vive, principalmente em São Paulo, com uma frota de veículo que em
julho de 2012 chegou a sete milhões, trezentos mil e duzentos veículos.24
3.8 REGISTRO NACIONAL DE CONDUTORES HABILITADOS
O RENACH (Registro Nacional de Condutores Habilitados) é o órgão
responsável em registrar todos os condutores habilitados do território nacional e dos
estrangeiros que aqui residem provisoriamente, ou por definitivo. O RENACH que foi
criado pelo Código Nacional de Trânsito de 1966, com a função acima descrita, com
o novo Código (1997) passou a ter o papel para o qual foi criado, ou seja, fiscalizar
os habilitados em todo território Nacional, destacando-se que na sua criação não
havia a rede de comunicação mundial, a Internet.
24 Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, Sistema Nacional
de Registro de Veículos/RENAVAM, RENAEST - Registro Nacional de estatísticas e acidentes de trânsito.
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Sem a internet as informações eram registradas também no DENATRAN,
através do RENACH, como hoje acontece, porém, como uma grande diferença, as
informação dos Estados chegavam até o DENATRAN somente após seis meses,
com isso havia uma grande facilidade em se tirar uma carteira de habilitação e
muitos motoristas que trabalhavam na época nas estradas brasileiras tinham a
facilidade de tirar a sua Carteira Nacional de Habilitação em cada estado que
passavam, havendo condutores com mais de um registro. Com a implantação do
CTB os motoristas que possuíam mais de uma habilitação, em estados diferentes do
seu domicilio ou residência, tiveram suas habilitações canceladas, devendo optar
pelo domicilio, para terem suas cartas registradas.
Atualmente, em menos de um segundo o condutor é registrado no RENACH,
e se algum condutor tentar tirar a CNH, tendo cadastro já iniciado em outro Estado
ou Município, automaticamente seu processo é bloqueado, ou seja, o RENACH é
capaz de verificar se o condutor é habilitado, ou se iniciou seu processo em qualquer
lugar do território Nacional, e se tem seu direito de dirigir proibido.
O RENACH e RENAVAM são órgãos interligados entre os estados do
território nacional e as informações são disponibilizadas por todos os órgãos
estaduais quando consultados. Os estados, por sua vez, registram todos os
iniciantes (primeira habilitação), os já habilitados, os permissionários e os que têm
seu direito de dirigir suspenso ou cassado. O Estado de São Paulo controla seu
sistema através do E-CNH, sistema responsável em manter os dados dos
condutores atualizados e registrados, principalmente os exames médicos,
psicológicos, os cursos teóricos e práticos. Estes registros são necessários para
que, ao final do processo, seja disponibilizada a permissão para dirigir, e ainda
controlar as validades da CNH, exame médico, etc., estando todo esse processo
interligado com o RENACH.
Os permissionários são submetidos a estágio de doze meses e ao término
deste período têm o direito de receber sua CNH definitiva25. Esta permissão é
monitorada constantemente, tanto que no término desse período os condutores são
notificados de seu término, e convocados a substituir pela CNH definitiva ou
25 Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo 148 § 3º A Carteira Nacional de Habilitação será
conferida ao condutor no término de um ano, desde que o mesmo não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infração média.
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devolvê-la para iniciar todo processo de habilitação novamente, por ter descumprido
as regras adotadas para permissão de dirigir26.
O DENATRAN, através do RENACH, é capaz de mapear o perfil dos
condutores habilitados no País. Este controle é capaz, também, de promover novas
mudanças e novas normas de trânsito. Um exemplo dessas mudanças está contida
no CTB (1997), quando foram implementadas as novas normas de aquisição da
CNH.
Para obter a permissão para dirigir, antes do CTB de 1997 o candidato tinha
que frequentar o curso de 1ª habilitação em um Centro de Formação categoria “A”,
com carga horária prevista de 30 horas-aula. Com a avaliação dos condutores que
perderam suas permissões ou habilitações, foram verificadas a falta de
conhecimento desses condutores nas matérias de legislação e de direção defensiva,
ocasionando a necessidade de mudanças da norma, substituindo às 30 horas-aula,
do curso teórico, para 45 horas-aula.
Com esta mudança a sociedade brasileira teve um ganho no que se refere a
conhecimento, pois o resultado eficaz dessa mudança foi o grande número de
recursos de infrações de trânsito e, principalmente, os argumentos e fundamentos
apresentados, porém os condutores ainda têm muito a aprender. O RENACH, com
sede no Distrito Federal é o principal sistema de controle, sendo ele o responsável
em propor mudanças para adequação de novas regras que possam contribui com a
diminuição de acidentes de trânsito.
Pode-se concluir que, as mudanças culturais instituídas são importantes
principalmente quando se tem o controle do que está sendo feito e, além disso, as
mudanças são necessárias para que se possa delinear uma nova sociedade. As
práticas administrativas contribuem para a educação de trânsito, pois só se pode
responder as questões estatísticas quando se tem o valor real das mortes e os
danos causados no trânsito.
26 Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo 148 § 4º A não obtenção da Carteira Nacional de
Habilitação, tendo em vista a incapacidade de atendimento do disposto no parágrafo anterior, obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação.
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3.9 REGISTRO NACIONAL DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO
O Registro Nacional de Infração de Trânsito, RENAINF, é órgão subordinado
ao DENATRAN e o responsável em receber as multas entre estados, criado em
2004 através da resolução 155 do CONTRAN, com o objetivo de fazer o intercâmbio
entre os entes estaduais; antes de sua existência, se um veículo fosse autuado em
São Paulo, mas tivesse sido registrado no Paraná, o Código de Trânsito Brasileiro,
no artigo 281, parágrafo único, inciso II, determinava que se a notificação não
chegasse a residência ou domicílio do motorista infrator, no prazo em 30 dias, a
multa seria cancelada, ficando o estado ou o município com a dívida ativa em caixa.
O DENATRAN, sendo o maior interessado, criou o RENAINF para fazer esta
cobrança, porém para ser feita a cobrança da multa o RENAINF cobra 5% do valor
da multa, para a subsistência do sistema. Atualmente, o motorista infrator que
cometer infrações em outro estado, diferente daquele do seu registro de
licenciamento, recebe em menos de 15 dias a notificação e, posteriormente, a multa.
Este sistema foi criado para que as normas de trânsito sejam respeitadas e os
infratores sejam punidos, para que o convívio público seja harmonioso.
Após o recebimento da autuação, pelo RENAINF, o valor da multa é
repassado ao órgão autuador, já descontados os 5%, com os descontos dos mais
5% para o fundo de âmbito nacional27, retornando apenas para o órgão aplicador da
penalidade 90% da autuação, ratificando que o dinheiro arrecadado com as multas
só poderá ser utilizado em Educação de Trânsito, Engenharia de Tráfego e de
campo e fiscalização de trânsito.
3.10 REGISTRO NACIONAL DE ACIDENTES E ESTATÍSTICA DE TRÂNSITO
O Registro Nacional de Acidente e Estatística de Trânsito, RENAEST, é órgão
subordinado ao DENATRAN e responsável em manter atualizadas as estatísticas de
trânsito, em todo território Nacional. O órgão foi criado através da Resolução 208 de
26 de outubro de 2006, do CONTRAN, com atribuições para dar suporte às
27 Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo 320, no parágrafo único. O percentual de cinco por
cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito.
71
Câmaras Temáticas, com vistas a auxiliar na elaboração de novas leis que possam
contribuir para a diminuição de acidentes de trânsito.
Antes da criação do RENAEST, as estatísticas tinham suas falhas, pois só
computavam as mortes ocorridas na via, não se tinha a dinâmica que hoje tem, pois
o hospital que recebia a vítima de trânsito, não tinha a responsabilidade de informar
sobre a morte do vitimado por acidente. Atualmente, a vítima de acidente de trânsito
que venha a morrer no hospital, o administrador hospitalar tem a responsabilidade e
obrigação de informar a morte do acidentado à Delegacia de Polícia da região,
bastando apenas informar a data do acidente, para que seja acrescentado, nos
assentamentos do boletim de ocorrência, o falecimento da vitima.
A estatística de acidente e mortes no trânsito, no Brasil, tem em seus
registros tanto os números de quem morreu na via, bem como os que vieram a
falecer no hospital, tendo assim o cenário real dessa problemática nacional.
Um exemplo da importância dessas informações com vistas a tomada de
decisão foi a criação, em 2004, através da resolução 168, consolidada com a
resolução 169, da categoria ACC (autorização para conduzir ciclomotor), que proíbe
menores de 18 anos a conduzir estes veículos. Esta resolução foi elaborada em
virtude das estatísticas de morte de crianças, adolescentes e adultos na condução
desses veículos e, como já foi comentado anteriormente, a fiscalização dos
ciclomotores é de responsabilidade do município, porém quem fiscaliza a carteira de
habilitação é o Estado.
Outro exemplo a ser destacado é descrito no artigo 165, do CTB (1997), que
trata sobre dirigir alcoolizado, pois as medidas de aplicação dessa lei foram
alteradas pelo grande número de mortes causado por condutores embriagados.
Cabe ressalta ainda, a importância do RENAEST no cenário nacional, pois é
o principal órgão em manter atualizadas as informações necessárias para mudanças
das leis e da ordem no trânsito. Sem a estatística de trânsito não há como repensar
novas normas, focadas diretamente na solução de problemas de trânsito e por este
motivo o trânsito brasileiro tem a característica de ser o trânsito mais dinâmico do
Planeta Terra.
72
3.10.1 A Estatística contribuindo com as ações de diminuições de mortes no
trânsito
Atualmente, há necessidade de serem mensurados, através de estatísticas,
os números de acidentes de trânsito, sendo que a estatística se tornou útil nesse
segmento, pois esta ciência vem se configurando como uma das competências
significativas para a tomada de decisão. O DENATRAN através do Registro Nacional
Estatística de Trânsito, vem se utilizando de resultados de pesquisa para aplicação e
elaboração de novas leis e normas.
[...] Não podemos escapar dos dados, assim como não podemos evitar o uso de palavras. Tal como palavras os dados não se interpretam a si mesmos, mas devem ser lidos com entendimento. Da mesma maneira que um escritor pode dispor as palavras em argumentos convincentes ou frases sem sentido, assim também os dados podem ser convincentes, enganosos ou simplesmente inócuos. A instrução numérica, a capacidade de acompanhar e compreender argumentos baseados em dados, é importante para qualquer um de nós. O estudo da estatística é parte essencial de uma formação sólida. (MOORE, 2000, p.29)
Partindo do pressuposto que todos da sociedade brasileira, em algum
momento de suas vidas, têm que devolver à sociedade o investimento feito desde o
seu nascimento até o início de sua produtividade, que em média se inicia aos 15
anos de idade, e ainda, que o tempo de sua vida dedicado ao trabalho é em torno de
35 anos, e que a expectativa de vida média do brasileiro se situa na faixa dos 74
anos, dados divulgados, em 29 de novembro de 2012, pelo IBGE (Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística), pode-se observar que mais da metade da vida do
cidadão brasileiro é passada no ambiente de trabalho, ou seja, durante estes anos o
cidadão brasileiro fica envolvido com o trabalho no mínimo um terço da carga horária
diária, em média oito horas de jornada laboral, sendo esta jornada diretamente
ligada à perspectiva de vida do homem brasileiro.
Diante desse cenário conclui-se que: se o cidadão morrer em virtude de
acidente de trânsito, enquanto não quitar suas dívidas com a sociedade, este fundo
se torna perdido, ficando a sociedade responsável em pagar a dívida daquele que
deveria fazê-lo, ou seja, quando o cidadão morre em decorrência de acidente de
trânsito, quem perde é a nação brasileira, e quando o cidadão acidentado se torna
permanente inválido em consequência desse acidente, a sociedade continuará
73
investindo nesse cidadão, portanto, ao analisar este contexto, há de se perguntar o
porquê da falta de investimentos na educação de trânsito desde a educação infantil
até o ensino superior.
A Assembléia Geral das Nações Unidas, através de Resolução
A/RES/64/255, publicada no dia 02 de março de 2010, proclamou o período de 2011
a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito". Um estudo da
Organização Mundial de Saúde estimou que em 2009 cerca de 1,3 milhões de
mortes por acidente de trânsito, em 178 países, estudo este que gerou a
necessidade de propor aos países integrantes das Nações Unidas a elaboração de
um plano diretor para guiar as ações nessa área no decênio, tendo como meta
estabilizar e reduzir em até 50% os acidentes de trânsito, em todo o mundo.
De acordo com este estudo da Organização Mundial de Saúde – OMS foi
apontado que um milhão e trezentas mil pessoas morrem anualmente vítimas de
acidentes de trânsito, e cinquenta milhões de acidentados sobrevivem com sequelas
advindas desses acidentes. Dessa forma, há de se esclarecer que no mundo os
acidentes de trânsito representam a 3ª causa de mortes na faixa de 30-44 anos; a 2ª
na faixa de 5-14 e 1ª na faixa de 15-29, e que o custo destes acidentes de trânsito
foi estimado em 1% a 2% dos PIB dos países, ou seja, custo global representa 518
bilhões de dólares por ano, custo este repassado à sociedade.
No setor da saúde, o impacto se torna ainda mais significativo,
especificamente nos países de baixa e média renda, pois as vítimas de acidente de
trânsito respondem pela sobrecarga dos prontos-socorros, principalmente nos
setores de radiologia, fisioterapia e reabilitação, causando transtornos no
atendimento de saúde, em países em desenvolvimento como o Brasil. De acordo
com a Organização Mundial de Saúde – OMS, as lesões causadas por acidentes no
trânsito representam metade da ocupação dos centros cirúrgicos, ou seja, entre 30%
a 86% das hospitalizações, sendo essas ocupações em média de 20 dias de
internação.
Há outro fator importantíssimo a ser abordado é a desestrutura das famílias
dos acidentados, as quais são afetadas diretamente em decorrência do acidente de
trânsito, pois em alguns casos os acidentados são mantenedores do lar e quando
não morrem, sofrem sequelas que demandam longo prazo para sua reabilitação,
causando o efeito cascata de desestabilização econômica.
74
O Brasil possui altas taxas de mortalidade no trânsito, entre 21,5 e 19,5 por
100 mil habitantes e este número representa 90% de todas as mortes no trânsito. A
estimativa da Organização Mundial de Saúde – OMS é que as mortes no trânsito
chegarão a um milhão e novecentas mil, em 2020, saltando da atual 9ª para a 5ª
causa de mortes no planeta até 2030. Esta problemática está atrelada diretamente
ao aumento dos índices de aquisição de veículos automotores no país e associada à
falta de investimentos na educação de trânsito e na segurança viária (PORTAL DA
SAÚDE DO SUS)
Cabe ressaltar que, o Brasil ocupa o 5º lugar entre os países recordistas em
mortes no trânsito, precedido pela Índia, China, EUA e Rússia, dados estes
fornecidos pelo Ministério da Saúde e Ministério das Cidades, os quais registraram
nas ocorrências, em 2008, aproximadamente 39 mil óbitos e 619 mil vítimas não
fatais, muitas com sequelas irreversíveis, decorrentes de acidentes de trânsito.
Segundo a organização não governamental “Movimento Nossa São Paulo”
(2007), na cidade de São Paulo, a maior parte das ocorrências criminais no Estado
apresentou queda, no que se refere à quantidade de homicídios culposos28 (sem
intenção), porém, por acidentes de trânsito aumentou 2,24% em 2010 no
comparativo com 2009, assim como lesões corporais (6,17%), dados fornecidos pela
Secretaria de Segurança Pública de São Paulo. (PORTAL DA SAÚDE DO SUS)
Os números são alarmantes de vítimas fatais em decorrência de acidentes de
trânsito, em 2009 foram 4.536, e no ano de 2010 foram 4.638, ou seja, 102 casos a
mais de vítimas fatais, podendo-se observar o aumento crescente dessas mortes.
No ano de 2010 foram registrados 138.307 casos de lesões em acidentes de
trânsito, superando o ano de 2009 que apresentou 130.267 casos de lesões em
acidentes de trânsito. As estatísticas apontam a crise no tráfego urbano, com o
aumento no número dos homicídios, ressaltando que a média é de 12,7% por dia,
uma morte a cada duas horas no Estado, fato observado diariamente na mídia
televisiva e escrita. (PORTAL DA SAÚDE DO SUS)
28 Código Penal Brasileiro, inciso II do artigo 18 “Diz-se do crime, “Crime culposo (Incluído pela Lei nº
7.209, de 11.7.1984), quando o agente deu causa ao resultado por imprudência, negligência ou imperícia”.
75
Este número é ainda mais expressivo quando é feita uma analogia com os
645 municípios existentes no Estado de São Paulo. O município de São Paulo
concentra a maior parte das mortes, ou seja, cerca de 15% dessas mortes por
acidente de trânsito no Estado e 18,8% de lesões leves. O resultado dessa
estatística representa a resposta do Estado, através do investimento em novas
tecnologias e em agentes de trânsito, focados, por exemplo, nas operações da “Lei
Seca”, não que este tema seja o único motivo das mortes, mas é um dos maiores
causadores.
De acordo com os resultados do IBGE, no Censo 2010 da população na
Cidade de São Paulo tem-se a seguinte configuração: total de habitantes no Estado
de São Paulo, 41.252.160 habitantes, sendo 20.071.766 homens e 21.180.394
mulheres; desses habitantes 39.552.234 residem nas áreas Urbanas e 1.699.926
em áreas Rurais, é possível constatar no cenário descrito a concentração de
pessoas nas áreas urbanas, logo, é fato que o grande número de acidentes vai se
concentrar onde a população é mais expressiva. (IBGE, 2012)
Cabe ressaltar que, há um déficit na informação da totalidade de vítimas do
trânsito, pois o manual do instinto SINET (Sistema Nacional de Estatística de
Trânsito), dentro de sua dinâmica de ação, contemplava todos os processos de
acompanhamento das vítimas de acidente de trânsito, porém com a instituição do
RENAEST (Registro Nacional de Estatística de Trânsito) o manual do SINET foi
esquecido, acabando por prejudicar as informações de acidentados, ou seja, o
número de mortes advindas de acidentes de trânsito pode ser ainda maior dos
apresentados.
As causas desse déficit são resultantes da falta de registros das ocorrências
policiais, ou seja, até o momento de iniciar o start da apresentação da ocorrência, a
autoridade policial, anunciando o processo de crime, com lesões e/ou mortes, em
decorrência de acidente de trânsito, mostra apenas o levantamento dos
protagonistas da história apresentada no distrito policial, porém os que morrem em
decorrência das lesões sofridas pelo acidente, aparecem no corpo do Boletim de
Ocorrência, como “foram encaminhados ao hospital”, até então como lesão corporal,
pois não tiveram a morte computada.
A problemática maior é que as vítimas que falecem após alguns dias de
internação no hospital, em virtude de acidente de trânsito apresentado ao Distrito
76
Policial, não são computadas como vítimas de trânsito, ficando fora da estatística, ou
seja, não é feito o adendo do registro da morte da vítima no Boletim de Ocorrência
ficando, portanto, fora da estatística de morte no Trânsito, inclusive não há menção
durante o transcorrer do inquérito policial, a não ser que haja reclamação dos
familiares da vítima.
Outra problemática que não tem o devido registro é quando uma pessoa tem
uma lesão grave e vem a morrer meses depois e, nesse caso, não fará parte dos
números apresentados como acidente de trânsito. O Estado, mesmo que
timidamente, vem propondo novos modelos para solucionar tal problemática, porém
o processo de aplicação dessa investigação ainda não é totalmente condizente para
a realidade das informações, pois ainda são deficitárias as informações das mortes
no trânsito e, não há como negar, as ações do estado demandam uma ação
multidisciplinar, em que os órgãos envolvidos venham a assumir o seu papel nos
dados apresentados, pois essas informações poderão fazer parte do arcabouço de
discussão efetiva para mudanças nas tratativas de prevenção do trânsito.
Há um compromisso do Ministério da Saúde com ações contra as mortes no
trânsito e, se bem aplicadas, serão ações que contribuirão para a efetividade da
proteção das vítimas do trânsito; porém, as atividades multidisciplinares são
essenciais para o controle. Os órgãos do Ministério da Educação e Ministério das
Cidades têm que, de forma conjunta, atuar no foco; o Ministério da Saúde não tem
como atuar, efetivamente, se os demais órgãos não atuarem dentro das suas
esferas de competência, inclusive o Ministério da Saúde propõe ações corretivas as
quais minimizarão a problemática instalada, como seguem:
[...] 1. Aprimoramento e Integração das bases de dados dos vários setores (Segurança Pública, Saúde, Transporte/Trânsito e outros) para a produção de análises de tendências e cenários, monitoramento de indicadores e identificação de pontos críticos (áreas quentes) de ocorrências das lesões e mortes no trânsito; 2. Vigilância dos fatores de risco e proteção relacionados às ocorrências das lesões e mortes no trânsito; 3. Prevenção de violências e acidentes por meio da Rede Nacional de Núcleos de Prevenção de Violências e Promoção da Saúde; 4. Implementação da Rede de Atenção às Urgências com priorização nas vítimas do trânsito (ênfase em motociclistas); 5. Apoio aos Estados e Município nas ações educativas, preventivas e de promoção à saúde em articulação com outros setores governamentais e com a sociedade civil, a exemplo do Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito e do Projeto Vida no Trânsito; 6. Advocacia na implementação de leis protetoras da vida e na implementação de espaços seguros e saudáveis;
77
7. Desenvolvimento de estudos e pesquisas e a capacitação de recursos humanos, dentre outras ações voltadas para a vigilância e prevenção das lesões e mortes no trânsito.
Cabe ressaltar que, as ações multidisciplinares demandam vontades políticas,
que podem contribuir para as ações de proteção da sociedade; estas ações só
podem ser reconhecidas como eficazes se o Estado tiver, através das estatísticas,
os números reais que possam ser utilizados como ferramenta para tomada de
decisão.
3.10.2 A Mortalidade dos Envolvidos em Acidentes de Trânsito nos Estados do
Brasil
Os dados descritos no quadro 01 demonstram a quantidade de acidentes,
discriminados por estado. É possível verificar o cenário e a situação das Unidades
Federativas dentro das regiões do país. Com relação à mortalidade no trânsito, de
acordo com a leitura do quadro abaixo, pode-se observar um número crescente de
acidentes, cabendo ressaltar que, o número de veículos nos estados também
aumentou, porém a segurança tecnológica destes veículos foram cada vez mais
aprimoradas, ou seja, mesmo melhorando esta tecnologia e aumentado a
quantidade dos veículos ainda permanece o cenário do caos.
78
Quadro 01 - Número de óbitos em acidentes de trânsito. Brasil, 2000/2010.* Fonte: SIM/SVS/MS - * 2010: Dados preliminares.
Suprimindo os outros estados, focando a situação do Estado de São Paulo, o
qual é foco principal desta pesquisa, pode-se observar o crescimento do número de
acidentes no cenário Paulista. Os óbitos por acidentes no trânsito tiveram um rápido
crescimento, entre 2000 e 2010 passaram de 5.978 para 6.946, com um aumento de
16,02%, e mesmo considerando o aumento da população, o crescimento real da
mortalidade no trânsito nessa década foi de 25,8%, o que tem uma grande
representatividade, sendo considerado um valor significativo para nossa realidade
brasileira. (PORTAL DA SAÚDE DO SUS)
79
Há de se notar que, as mortes no trânsito representam o topo de um iceberg
da violência, esta violência advinda do tráfego em nossas vias públicas, causando
não só danos materiais, mas envolvendo também a sociedade, que ao participar ou
presenciar essas violências, provocam em seus participantes sequelas sociais e
psicológicas irreversíveis. Quando o Estado deixa de aplicar ações corretivas, ou
ações preventivas fundamentais, necessárias para o controle das mortes de trânsito,
conduzem o Brasil ao déficit na economia. Nessas ações preventivas estão
atreladas as ações educativas, acompanhadas de infra-estrutura necessária à
condução de veículos e punições mais rigorosas. De acordo com Garcia (1975), o
processo educacional de formação de um indivíduo nos remete à responsabilidade,
cabendo ao estado cobrar seu cumprimento.
[...] É neste sentido de atividade específica da cultura, realizada por instituições especialmente credenciadas (sendo a mais comum a escola) que empregamos a expressão “educação tradicional”. Ao lado de todos os procedimentos que adota, esta educação conta com o respaldo das demais instituições sociais, na medida em que deve executar, conscientemente, as orientações filtradas junto aos mais variados setores. Os eventuais “desvios”, se não forem corrigidos pela própria instituição, podem provocar a intervenção de outras forças que também se consideram intérpretes dos valores dominantes da sociedade. (GARCIA, 1975, p.3)
Cabe ressaltar, também, que há taxas de mortalidade no trânsito que nos
permitem entender algo além do número de mortes, mostrando os modos de
sociabilidade nas vias públicas, a eficiência dos mecanismos de gestão do trânsito,
os níveis de segurança dos veículos, os mecanismos de fiscalização, as respostas
aos acidentados perante a sociedade. Antes do Código de Trânsito de 1997, os
causadores dos acidentes de trânsito não eram punidos de forma adequada, hoje,
há punições mais severas, mas ainda não atendem os anseios da sociedade.
Analisando os apontamentos aqui apresentados, pode-se verificar a
gravidade da violência atual do tráfego em nossas vias públicas e a tendência de
agravamento dessa violência. O Estado e a sociedade tem que, em curto prazo de
tempo, prever ações para solucionar a questão, pois se não o fizer será fadado a ter
uma sociedade repleta de crianças sem seus pais.
Devem ser consideradas as recomendações formuladas pelas Nações Unidas
para a “Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011/2020”, que apresenta
uma proposta com cinco áreas ou pilares para estruturar políticas mais eficientes de
80
segurança no trânsito, que são: melhorar a coordenação e capacidade de
formulação de estratégias das entidades ligadas à seguridade no trânsito; infra-
estrutura viária mais adequada; maior segurança nos veículos; incentivar os
comportamentos de segurança das diversas categorias de usuários; melhor
atendimento aos acidentados.
Conclui-se que, o Brasil, desde a primeira convenção de Viena de 1928, se
colocou disposto a estar inserido em todos os processos de participação mundial.
Esta problemática não está focada apenas no Brasil, mas sim, é uma problemática
de cunho universal. As responsabilidades não são apenas da sociedade, mas sim,
de todos os governantes, que dentro de suas atribuições devem cumpri-las.
3.11 DOS ÓRGÃOS EXECUTIVOS MUNICIPAIS
Até 1985, o município era o órgão que respondia por todas as questões
voltadas ao trânsito no Brasil. A força política do município, no território nacional, se
perdia por não estar integrado ao Sistema Nacional de Trânsito, sendo substituído
pelo Estado.
Em 1997, o município retoma sua soberania na administração de trânsito,
pois com sua inserção no Sistema Nacional de Trânsito, passa a ter condições de
lançar as multas.
Com o surgimento do CTB, os territórios dos municípios foram delimitados,
ficando a fiscalização do solo sob a responsabilidade do município e o poder do
Estado ficou limitado a fiscalizar o condutor e o veículo.
Antes de 1997 as multas de solo aplicadas aos veículos no Estado de São
Paulo não eram registradas no DETRAN, ou seja, não havia forma do município
punir os infratores e obrigá-los a repararem seus erros com o pagamento de multa.
O município não fazia parte do Sistema Nacional de Trânsito, portanto não
conseguia lançar no sistema RENAVAM essas multas, ficando o município sem
recebê-las, que, por sua vez, geravam as dívidas ativas dos municípios.
Até 1997, a Engenharia de Tráfego do município de São Paulo era sucateada,
sem investimentos e sem treinamento dos seus agentes de autoridade de trânsito,
pois não havia investimento suficiente e o pouco que se tinha, advindo do estado,
não era repassado para se ter um trânsito adequado e seguro.
81
Com uma roupagem nova, o CTB (1997) veio recolocar os municípios no rol
das entidades sérias que atuam no trânsito.
Os municípios voltaram com sua força, porém para exercer este direito, o
Sistema Nacional de Trânsito criou o sistema de Municipalização, que vem a ser o
cadastro do município no DENATRAN, ou seja, para o município acessar o sistema
do RENAVAM para lançar as multas, ele tem que comprovar sua capacidade técnica
em atuar no trânsito. As diretrizes para sua participação na municipalização de
trânsito são comprovadas através de um projeto de intenções, no qual o município
participante tem que informar se já é investidor ou não em educação de trânsito,
engenharia de tráfego e de campo, fiscalização e operação de trânsito, bem como,
apresentar projetos para o atendimento tecnológico de emissão das notificações e
multas, pois a falta desse processo acarreta o cancelamento das penalidades
aplicadas.
Por sua vez, o DENATRAN certifica o município e autoriza o DETRAN a
lançar as multas no sistema e o município passa a acessar o sistema de registro de
multas no sistema do RENAVAM e os condutores autuados são obrigados a pagar
as multas ou, então, não conseguem o certificado de licenciamento e registro anual.
Anteriormente a 1997 bastaria o condutor pagar as multas aplicadas pelo DETRAN,
que automaticamente podia licenciar o veículo, ou seja, só se respeitavam as multas
aplicadas pelo estado.
Com a municipalização de São Paulo, suas ações foram classificadas como
legítimas para a inserção no Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, o município,
Estado e União se comprometem, por obrigação de lei, a depositar cinco por cento
das multas arrecadas, no fundo de âmbito nacional, ficando o município, Estado e
União com o restante do valor da multa, ou seja, noventa e cinco por cento a ser
aplicado somente em educação de trânsito, engenharia de tráfego e de campo,
fiscalização e operação de trânsito.
Com o novo Código de Trânsito Brasileiro o município tem outras atribuições,
que não tinha no código de 1966, e uma delas é a de fiscalização de solo. É
importante se pontuar uma curiosidade, antes de 1997, a fiscalização de trânsito nos
82
municípios era feita através de convênio29 do município com o Estado, ou seja, o
agente fiscalizador de trânsito municipal era o Policial Militar, porém as multas
arrecadadas com este convênio, uma parte era repassada ao município e a maior
parte ficava para o Estado e, assim, os municípios perdiam com este convênio, pois
não tinham condições de fazer os investimentos necessários nas práticas de
trânsito. São Paulo foi o primeiro Estado Brasileiro a se municipalizar.
Os municípios, por sua vez, têm somente a competência de autuar as multas
de solo, ou seja, o Estado fica com a responsabilidade de fiscalizar o condutor e o
veículo, um dos motivos que causa lacunas entre município e estado. Alguns
municípios que têm suas Guardas Municipais querem fazer este papel, porém a
competência oriunda de policiamento de trânsito é do Estado, conforme a
constituição federal (1988), portanto o convênio para fiscalizar o condutor e o veículo
não pode ser executado pelas guardas municipais, no inverso sim, bastando apenas
o prefeito firmar convênio com o Estado que os Policiais Militares poderão atuar nas
multas de solo.
Dentro do município de São Paulo, bem como em alguns municípios vizinhos,
esta prática do convênio existe, havendo investimento do município para que este
permaneça; nos convênios anteriores, os Policiais Militares recebiam pró-labore, já
nestes novos convênios, firmados entre Município e Estado, o investimento é feito
na estrutura física, tecnológica, de uniformes e de veículos.
Caberá ao município fiscalizar as condutas municipais, ou seja, a conduta do
pedestre na via, a do ciclista, a dos ciclomotores, dos veículos de tração humana e
animal, cabendo-lhe a responsabilidade, no caso dos veículos, de licenciá-los e
autuá-los, arrecadando as multas praticadas por condutores infratores; no caso de
pedestres não há a cobrança dessas multas, conforme as normas estabelecidas
para eles descritas no artigo 254 do CTB (1997).
O pedestre tem a responsabilidade de se deslocar adequadamente na via, se
resguardando de acidentes de trânsito, portanto, sua responsabilidade no processo
de proteção individual é imperativa, pois há leis que são definidas a eles, porém por
não terem a forma de cobrança legal, não são aplicadas.
29 Código de Trânsito Brasileiro de 1997, artigo 25. Os órgãos e entidades executivos do Sistema
Nacional de Trânsito poderão celebrar convênio delegando as atividades previstas neste Código, com vistas à maior eficiência e à segurança para os usuários da via.
83
Segundo o art. 254 do CTB (1997) é proibido ao pedestre:
[...] I - permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido; II - cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes, ou túneis, salvo onde exista permissão; III - atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim; IV - utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente; V - andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea; VI - desobedecer à sinalização de trânsito específica; (ARAUJO, 2009, p.149)
De acordo com o artigo, deveria ser aplicada a punição de multa aos
pedestres que descumprissem os seus deveres assinalados por lei, porém não se
tem descrito o método de aplicação real deste descumprimento da norma, ou seja,
não se tem como cobrar valor monetário ao pedestre, como são feitas as cobranças
de multas dos veículos, pois falta instrumento legal para aplicabilidade da lei.
Lembrando que as normas e as leis de trânsito são frutos dos acordos
internacionais, que o Brasil é signatário, porém, no dia a dia do cidadão há normas
que, ao olhar brasileiro, não tem nexo, por não ter nas escolas a disciplina de
Educação de Trânsito. Nos países em que essas normas são aplicadas, as infrações
são cobradas no documento único, ou seja, fora do Brasil para identificar o cidadão
basta apresentar um único documento, no nosso caso, para identificar um brasileiro
pode-se solicitar o RG, CPF, Registro de Nascimento, e outros. Há uma proposta de
1997, já aprovada pelo Senado Federal, através da Lei 9.554/1997, que institui o
Registro de Identidade Civil (RIC), porém não há previsão para a iniciação.
Cabe ressaltar que, as normas para os pedestres são aplicadas desde o
primeiro Código de Trânsito, que surgiu com a necessidade de ter como
preocupação a aplicação das responsabilidades de co-participação. Na Convenção
de Viena, de 1926, o Brasil foi consignatário destas normas, porém não houve
olhares voltados a esta preocupação.
Poderia ser implementada as responsabilidades de cada ser humano no
território nacional e as escolas seriam responsáveis em adequar este
comportamento à cultura brasileira, porém não há uma política educacional voltada
às práticas de bom convívio.
84
Quanto ao tema pessoas e animais, há ainda no território nacional,
localidades nas quais os animais fazem parte do cenário urbano, fazendo uso das
vias para translado dos animais de um local para outro, por motivos de venda e
busca de novos pastos. Com a mudança dos costumes da nação brasileira esta
situação fica cada vez mais rara, devido à nova tecnologia e prática utilizadas para
manuseio de animais, porém ainda há alguns lugares do território nacional em que
estas práticas são monitoradas pelos municípios, responsáveis por seu
ordenamento.
É fato que tem que haver uma preocupação com a formação destes
administradores de trânsito, pois seu compromisso com a nação, e porque não dizer
com o planeta, é primordial para a harmonia do trânsito. A busca de um trânsito
seguro é o desejo de todo cidadão brasileiro, mas nem sempre o cidadão brasileiro
tem nas vias urbanas e rurais condições seguras e adequadas. Todos têm a
obrigatoriedade de fazer o trânsito seguro, os municípios, estados e a união, mas
não tem é a preocupação de cumprir as leis, embora isso seja compromisso de
todos os cidadão ao sair das residências.
A Educação de Trânsito é tema que ressalta a importância da estrutura
educacional e administrativa e afeta diretamente o ato da direção de veículo
automotor. O tema trânsito e suas normas já estão presentes no Brasil desde 1903,
porém o único Código que trata sobre educação de trânsito, com foco na formação
inicial e educação continuada do motorista, e no cuidado com a formação do
profissional de trânsito é o CTB (1997).
Os cursos de educação continuada são conhecidos como profissionalizantes,
e são: transporte de passageiro, de movimentação e operação de produtos
perigosos, de emergência e escolar, moto-frete, moto-taxi e, recentemente, os
motoristas profissionais de caminhão. Estes cursos, que já existiam anteriormente,
porém não com uma abordagem focada à vida humana, mas sim, no conceito de
transporte remunerado, hoje são mais humanizados.
Desde doze de março de 1859, através do Decreto nº 1.733, sancionado pelo
prefeito do Rio de Janeiro, iniciou-se o controle, a concessão e autorização de
transportes urbanos, os quais na época se locomoviam por meio de animais e sobre
trilhos de ferro. Desde então, os municípios controlam e fiscalizam o transporte
coletivo e de passageiros (táxi e ônibus), sendo competência única do município,
85
competência esta que até os dias de hoje permanece presente, acrescentando as
motos-táxi e os de transporte de carga, as motos-frete, através da Resolução 350,
do CONTRAN. Estes tipos de transportes têm como objetivo regulamentar as
profissões de motoristas e motociclistas em todo território nacional; é fato que nem
todos os municípios brasileiros têm condições ou interesse em fazê-lo, mas há a
obrigatoriedade da União que esta competência seja executada, bem como a
formação educacional desses condutores.
Quando os tipos de transportes acima citados são fiscalizados, por força de
lei, para exercer as funções de motorista de ônibus, escolar, táxi, moto-frete e de
moto-táxi, todos esses profissionais têm que ser habilitados e ter o curso
profissionalizante na modalidade que escolheu como profissão.
Como abordado anteriormente, a falta de cursos voltados a Educação
continuada, ainda é tema causador de acidentes e de grande número de multas. A
educação para o motorista brasileiro tem que ser contínua para que a população
brasileira não tenha que pagar por estas mortes.
Conclui-se que, com a descrição do sistema nacional de trânsito, ficou claro
que a responsabilidade dos órgãos aqui apresentados são de grande importância
para que haja um entendimento de quem deve fazer o que, para mudar o cenário
caótico em que o trânsito brasileiro se encontra. Os entes responsáveis pelo trânsito
brasileiro têm por obrigação fazer cumprir as normas e delinear estratégias
educacionais com o objetivo de minimizar ou solucionar a problemática instituída
referente ao grande número de acidentes e mortes no trânsito brasileiro. Não basta
apenas aplicar penalidades de multa, pois elas não modificam a conduta do
condutor, o investimento tem que ser maior na Educação de Trânsito, o povo
brasileiro tem que ser orientado, desde a educação infantil até o nível superior, no
que diz respeito à educação do cidadão.
Pode-se constatar que, o Estado, efetivamente, atua no processo
educacional, apenas fiscalizando os Centros de Formação de Condutores, bem
como as Controladorias Regionais de Trânsito, visando atender a demanda de
ensino de trânsito em todo território Nacional, através de seus órgãos Estaduais e
Federais, observando a suas circunscrições de atuação. Temos, ainda, órgãos
repressores que atuam na fiscalização de empresas prestadoras de serviço a título
precário, ou seja, possuem alvarás de funcionamento com validade de um a dois
86
anos, provocando a necessidade dessas empresas se qualificarem para atender a
demanda social e do Estado, ficando somente no mercado as que atendem a
legislação vigente.
Pode-se afirmar, também, que os Estados exercem suas atribuições
descritas por lei, inclusive são eles que dão as diretrizes para execução de
atividades educacionais voltadas para o trânsito no território nacional,
compreendendo as empresas que formam os condutores e os instrutores de trânsito.
Cabe ressaltar que, quando estas diretrizes são modificadas, as Câmaras Temáticas
provocam novas mudanças, através de proposta de novas leis, concluindo, assim,
que o trânsito tem características dinâmicas, por conta das necessidades da
sociedade e das novas tecnologias.
87
4 A EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO COMO FERRAMENTA DE SOLUÇÕES DE
PROBLEMAS
Neste capítulo será abordado o tema Educação de Trânsito no Brasil, focando
na formação do motorista, sendo o período proposto de estudo a partir de 1966, no
qual, será verificada a trajetória do processo de formação do motorista brasileiro,
tendo em vista um documental do Ministério da Educação que trata sobre
Parâmetros Curriculares Nacionais, no sub-item Organização do Conhecimento
Escolar, em que são abordadas as áreas e temas transversais:
[...] Além das adaptações dos temas apresentados, é importante que sejam eleitos temas locais para integrar o componente ‘Temas Transversais’; por exemplo, muitas cidades têm elevadíssimos índices de acidentes com vítimas no trânsito, o que faz com que suas escolas necessitem incorporar a educação para o trânsito em seu currículo. (BRASIL, PCN, 1997, p, 43)
Para que ocorra o processo de formação dos motoristas, os órgãos
responsáveis por cada fase dessa formação delimitam fases a serem cumpridas,
que na somatória organizacional administrativa de trânsito, o habilitará a condução
de veículo automotor, tanto de veículos leves, pesados e duas ou três rodas.
O Código de Trânsito Brasileiro (1997) relata, no artigo 76, sobre a
importância de se fazer Educação de Trânsito, da pré-escola (atual educação
infantil) até o nível superior, porém esta prática, até 2012, ficou apenas centrada no
papel, ou seja, lei escrita sem aplicação. A este respeito há algumas ações
organizadas pelos municípios, em particular na cidade de São Paulo, com foco
voltado aos problemas específicos, como por exemplo, o projeto de travessia
implantado em 2012 e a construção e implementação das ciclos-via e ciclos-faixa,
em alguns pontos da cidade de São Paulo, iniciativa do município de São Paulo,
através do CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de São Paulo:
[...] Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas
escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação. Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio, promoverá: (ARAUJO, 2009, p.53)
88
Ao observar a história, constata-se que houve várias mudanças no que se
refere ao investimento aplicado no trânsito, desde mudanças de comportamento até
as novas tecnologias, tanto dos veículos automotores quanto dos equipamentos de
controle de fiscalização de trânsito.
O currículo de formação dos instrutores de trânsito sofreu mudanças
significativas que conduziram os instrutores a adotarem o pensamento sistêmico nas
práticas de ensino e nas aplicações teóricas, provocando a reflexão do processo
educativo, porém timidamente, com mudanças das práticas do ensino tecnicista,
pois não se pode desconectar, na formação do motorista, o link do que se aprende
na teoria e sua aplicação na prática. Este tema foi observado por Mialaret quando
afirma que, “[...] uma teoria de educação está, com frequência, dialeticamente
relacionada com as práticas que dela decorrem...”, ou seja, a teoria e prática são
dependentes uma da outra, se completam para assumir um todo. (MIALARET, 1997)
Segundo Garcia este tema é reforçado como método obrigatório de aprender
e fazer o que aprendeu, refinando os atos de acordo com a situação. Para ele, a
relação dialética da teoria e prática são pontos que se unem na atividade educativa,
desde o momento em que a teoria influi sobre a prática, modificando-a, à medida
que a prática fornece a teorização para transformar uma dada situação. (GARCIA,
1977)
As ações para mudança do comportamento do motorista foram pontuais
somente no CTB de 1997, com punições monetárias e administrativas.
Anteriormente, as mesmas normas não eram aplicadas na sua efetividade,
pois o condutor era punido apenas com o pagamento das multas, pois a medida
administrativa não era aplicada, ou não era eficaz. O que ocorre, atualmente, é que
as duas penas são aplicadas, ou seja, é paga a multa e a medida administrativa de
perda do direito de dirigir é aplicada, juntamente com a multa.
O presente tema apresenta a prática do processo de habilitação brasileira,
que tem como objetivo a correção do erro, buscando na essência das práticas de
ensino a sua eficácia, para que ações da aplicação de penalidade de perda de
dirigir, ou até mesmo a de cassação, venham a solucionar as problemáticas do
desrespeito às regras de trânsito, não sendo estas, necessariamente, as únicas
ferramentas punitivas de correção, mas sim uma delas. A preocupação com a
89
aplicação da Educação de Trânsito é mais pela falta de habilidade do que do
conhecimento das normas de trânsito.
O artigo 140, do CTB (1997), descreve as regras para habilitar o condutor de
veículo automotor, ou seja, as habilidades necessárias para iniciar o processo de
habilitação, sendo elas:
Ser penalmente imputável.
Segundo Jesus (1985), ser penalmente imputável significa que o cidadão é
passível de ser punido judicial:
[...] imputar é o ato de atribuir a alguém a responsabilidade de alguma coisa e, define imputabilidade penal, como sendo o conjunto de condições pessoais que dão ao agente capacidade para lhe ser juridicamente imputada a prática de um fato punível. (JESUS, 1985, p. 407)
Saber ler e escrever.
Conforme Cagliari (1998), saber ler e escrever possui a seguinte descrição:
[...] quem inventou a escrita inventou ao mesmo tempo as regras de alfabetização, ou seja, as regras que permitem ao leitor decifrar o que está escrito, entender como o sistema da escrita funciona é saber como usá-lo
apropriadamente. (CAGLIARI, 1998, p. 12)
Possuir carteira de identidade
Fornecida pelos órgãos de Segurança Pública das Unidades da Federação ou
equivalente. Os documentos reconhecidos por equivalência à carteira de identidade
são:
- Carteira Funcional emitida por repartições públicas ou por órgãos de classe dos
profissionais liberais, com fé pública reconhecida por Decreto Federal30;
- Identidade Militar, expedida pelas Forças Armadas ou forças auxiliares para seus
membros ou dependentes;
- Registro Nacional de Estrangeiros – RNE;
- Passaporte emitido no Brasil;
- CTPS - Carteira de Trabalho e Previdência Social.
30 Decreto nº 6.932, de 11 de agosto de 2009, Dispõe sobre a simplificação do atendimento público
prestado ao cidadão, ratifica a dispensa do reconhecimento de firma em documentos produzidos no
Brasil, institui a “Carta de Serviços ao Cidadão” e dá outras providências.
90
O artigo 2º, da resolução 168 (CONTRAN, 2004), regulamentou a
obrigatoriedade do CPF (Cadastro de Pessoa Física) para tirar a permissão para
dirigir, pois o Código não faz menção dessa obrigatoriedade, porém nas práticas
administrativas dos Departamentos Estaduais de Trânsito do Brasil sempre foram
adotas a cobrança para a primeira habilitação.
Com a implementação do CTB (1997) foi criada a permissão para dirigir, que
tem sua validade determinada em um ano31; neste período, o permissionário fica
restrito a um estágio obrigatório, em que não poderia cometer infrações de trânsito
de natureza gravíssima, grave ou reincidente em infrações médias, conforme
descrito no artigo 259, do CTB (1997):
[...] A cada infração cometida são computados os seguintes números de pontos: I - gravíssima - sete pontos; II - grave - cinco pontos; III - média - quatro pontos; IV - leve - três pontos. (ARAUJO, 2009, p.112)
Caso o permissionário venha a descumprir quaisquer das regras terá que ser
submetido a todo o processo novamente32. Anteriormente ao CTB, de 1997, bastava
o candidato ser aprovado nos testes teóricos e práticos para receber a sua Carteira
Nacional de Habilitação definitiva.
Para detalhar e comparar os processos de habilitação antes de 1997 e após,
serão descritas as categorias que existem, hoje, bem como as categorias que foram
criadas por necessidade de acompanhar os novos tipos de veículos que foram
criados.
31 Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 148, §3º A Carteira Nacional de Habilitação será
conferida ao condutor no término de um ano, desde que o mesmo não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima, ou seja, reincidente em infração média. 32
Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 148, §4º A não obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, tendo em vista a incapacidade de atendimento do disposto no parágrafo anterior, obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação.
91
4.1 A HISTÓRIA DA EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO E SUAS MUDANÇAS
TECNOLÓGICAS
Com a implementação do CNT (1966), o processo educacional era feito da
seguinte forma: o cidadão interessado se deslocava a uma auto-escola, a qual o
encaminhava a uma clínica médica para ser submetido a exames de aptidão física e
mental; posteriormente, lhe era entregue uma cartilha, contendo as normas de
trânsito, placas de regulamentação e advertência. Os temas: placas de atrativos
turísticos, silvos de apito, gesto do agente de trânsito e gesto do condutor eram
orientados pelos funcionários da auto-escola a não serem estudados pelos
candidatos, pois esses temas não seriam abordados na avaliação.
Há de se observar que, a avaliação aplicada pelos Departamentos Estaduais
de Trânsito tinha um padrão de temas a serem abordados na avaliação da
legislação de trânsito e de placas de regulamentação e de advertências ficando um
processo de avaliação viciado, ou seja, os proprietários da auto-escola e os
funcionários já sabiam quais as questões que seriam abordadas no exame, a ponto
de fornecer cartilhas com todas as prováveis perguntas da avaliação do DETRAN,
na íntegra.
Após a aprovação no exame teórico, o candidato era submetido, de imediato,
à avaliação prática, sendo o candidato aprovado em carro de pequeno porte e
recebendo, caso fosse maior de 21 anos, a Carteira de Habilitação categoria D, ou
seja, era submetido à avaliação em um veículo e era autorizado a dirigir outro de
maior porte. Esta história trágica nos remete a entender o porquê das dificuldades
de muitos motoristas habilitados, anteriormente a 1997, alegarem serem habilitados
na categoria D e não saberem dirigir esses veículos, e muitos desses condutores
causaram e causam acidentes por falta de perícia.
A partir do CTB (1997), a Carteira Nacional de Habilitação para veículos
automotores sofreu mudanças expressivas, principalmente quanto a divisão por
categorias, restringindo a condução a cada tipo de veículo, sendo que, para as
categorias B e A, conhecidas como categorias iniciais, tanto de veículo de quatro
rodas como de duas rodas, o condutor, ao fim do processo, recebe a permissão para
dirigir, e os que passarem pelo estágio de permissionário recebem a Carteira
92
Nacional de Habilitação definitiva; quando candidato quiser trocar de categoria
deverá escolher uma das categorias da seguinte forma:
[...] Artigo 143. Os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A até E, obedecida à seguinte gradação: I - Categoria A - condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral; II - Categoria B - condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista; III - Categoria C - condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas; IV - Categoria D - condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista; V - Categoria E - condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi reboque, trailer ou articulada tenha 6.000 kg (seis mil quilogramas) ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a 8 (oito) lugares. § 1º Para habilitar-se na categoria C, o condutor deverá estar habilitado no mínimo há um ano na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias, durante os últimos doze meses. (ARAUJO, 2009, p.85)
Nos demais casos, os candidatos à mudança de categoria têm que cumprir os
quesitos criados para cada uma delas, sendo que para cada categoria os candidatos
têm que cumprir carga horária mínima de prática veicular de 15 horas-aula, como
demonstrado abaixo:
[...] Art. 144. O trator de roda, o trator de esteira, o trator misto ou o equipamento automotor destinado à movimentação de cargas ou execução de trabalho agrícola, de terraplenagem, de construção ou de pavimentação só podem ser conduzidos na via pública por condutor habilitado nas categorias C, D ou E. Art. 145. Para habilitar-se nas categorias D e E ou para conduzir veículo de transporte coletivo de passageiros, de escolares, de emergência ou de produto perigoso, o candidato deverá preencher os seguintes requisitos: I - ser maior de vinte e um anos; II - estar habilitado: a) no mínimo há dois anos na categoria B, ou no mínimo há um ano na categoria C, quando pretender habilitar-se na categoria D; e b) no mínimo há um ano na categoria C, quando pretender habilitar-se na categoria E; III - não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima ou ser reincidente em infrações médias durante os últimos doze meses; IV - ser aprovado em curso especializado e em curso de treinamento de prática veicular em situação de risco, nos termos da normatização do CONTRAN. (ARAUJO, 2009, p.86)
93
As mudanças que ocorreram do antigo Código de 1966, para o CTB de 1997,
proporcionaram aos condutores de veículo automotor um ganho no aprendizado,
com uma maior experiência na condução dos veículos. Cabe esclarecer que, a
formação atual dos motoristas foca a condução efetiva dos veículos, sem a
preocupação com ações cidadãs que todos devem ter para um bom convívio em
sociedade.
Há de se referir a aplicação do currículo na formação dos instrutores de
trânsito, anterior ao CTB (1997), quando não se tinha uma preocupação com a
direção segura de veículo automotor, mas sim, preocupação em se obter o
certificado de instrutor de trânsito para cumprir requisito legal para o exercício da
profissão, a qual foi regulamentada pela Lei 12.302 e aprovada em 03 de agosto de
2010.
Comparando a formação do instrutor antes do CTB de 1997 com o instrutor
de hoje, percebe-se que o currículo de formação, anterior ao Código de 1997, não
pleiteava uma formação adequada, observando-se que, no currículo anterior,
comprovadamente, havia um prejuízo educacional ocasionado por falta da formação
continuada adequada dos instrutores de trânsito do antigo código. O Estado, por sua
vez, responsável em lhes proporcionar esta educação continuada nada fez para
mudar este cenário, pois a ação era local, ou seja, o Estado deveria ter investido nos
instrutores para que pudessem ser submetidos às novas práticas docentes, ficando
apenas no papel a proposta de reeducação a cada cinco anos de credenciado.
O currículo de formação de Instrutores de Trânsito não focava os condutores
e pedestres como coadjuvantes das práticas de trânsito, muito menos o respeito à
vida humana, sendo ela reconhecida como algo secular. A formação atendia apenas
a estrutura comercial do nosso país, ou seja, o transporte de pessoas e
mercadorias, o poder do capitalismo era o que importava, sendo o crescimento
econômico o principal causador da problemática da formação inadequada dos
motoristas, pois a economia necessitava de resposta imediata, transporte para levar
pessoas para as áreas de trabalho e o transporte de mercadorias para levar a
pontos longínquos dos pólos industriais. A falta de obrigatoriedade de carga horária
mínima para a formação do condutor de transporte de veículos pesados, por
exemplo, formava motoristas para a morte, pois a função de instrutor não tinha tanta
importância, a ponto de serem reconhecidos como meros multiplicadores de erros.
94
Cabe esclarecer que, quando tudo dá errado o formador é o culpado, nunca
se culpa o processo histórico vigente e nem as necessidades prementes do estado
em crescer; o Brasil tem que achar um culpado, o Estado peca e o formador sofre
pela sua omissão, pois o Estado é o mentor das propostas de correção de erros e a
falta de legislações para solucionar tais erros, que geram as mortes no trânsito,
constitui a vacina da omissão, pois os problemas de acidentes são temas
estatísticos desde o advento do primeiro veículo a circular em via pública.
A metodologia utilizada nesta pesquisa para avaliação dos currículos desse
Instrutor de Trânsito é o método comparativo, com análise de suas deficiências.
Durante esta análise são feitas comparações para identificar as representações
curriculares que permitiram a necessidade de mudanças, inclusive o que
representou esta mudança, além de serem analisados os currículos e sua
aplicabilidade nas aulas teóricas e práticas dos motoristas.
4.2 A TRAJETÓRIA DO CONTEÚDO DOS CURRÍCULOS DE FORMAÇÃO DE
MOTORISTAS
Na vigência do antigo Código de 1966, o CONTRAN, através da resolução
734 (CONTRAN, 1989), criou a norma referente à formação do Instrutor de Trânsito,
ou seja, o Instrutor de Trânsito é responsável em ministrar aulas teóricas e práticas a
condutores de veículos automotores. Cabe esclarecer que não se tinha uma carga
horária prevista para as aulas teóricas, pois eram agregadas às aulas práticas.
Para que haja o entendimento da estrutura educacional vigente na época são
descritas, de forma simplificada, as atribuições dos responsáveis pelas atividades de
docências, bem como, os aspectos administrativos utilizados e aplicados na
execução do processo educacional, desde a matrícula até a entrega da Carteira
Nacional de Habilitação definitiva.
Uma das grandes mudanças do CTB (1997) que melhorou, e muito, a
execução do processo de habilitação foi a implementação da permissão para dirigir,
ou seja, para receber efetivamente sua carteira de habilitação o condutor tem que
passar por um estágio probatório obrigatório, e no final do prazo estabelecido pelo
artigo 148 § 3º, atendendo estas exigências, receberá a sua Carteira Nacional de
Habilitação definitiva. Durante a sua vida como motorista poderá perder o seu
95
direito de dirigir, por motivos de pontuação e cassação, em casos descritos pela
legislação de trânsito.
No antigo CTB de 1966, para que fosse executado o processo de formação
do condutor de veículo automotor, foi instituído que uma empresa seria o elo entre o
cidadão e a autoridade de trânsito local, fazendo todo o processo físico para
aquisição da Carteira de Habilitação, empresa conhecida até os dias de hoje como
auto-escola33.
As exigências para o funcionamento desta empresa, a auto-escola, era ter
seu funcionamento autorizado e registrado no DETRAN, sendo composta por um
Diretor Geral, tendo como atribuições monitorar toda a parte administrativa da
escola.
Havia também um Diretor de Ensino, que era subordinado ao Diretor Geral,
que tinha como atribuições coordenar e supervisionar os assuntos ligados ao ensino.
Há de se observar que, estas atribuições não eram exigidas por nenhum órgão, ou
seja, não havia uma cobrança dos órgãos responsáveis para fiscalizar este trabalho.
Por fim, o Instrutor de Trânsito tinha suas atribuições estabelecidas pela
Resolução 734 (CONTRAN, 1989), inclusive a de transmitir aos alunos os
conhecimentos teóricos e práticos, especializados e técnicos necessários para ser
submetido a exame, para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, sendo de
sua responsabilidade e competência:
[...] Ao Instrutor de Trânsito, como responsável pela formação do condutor de veículo automotor, compete especificamente: I - Transmitir aos alunos os conhecimentos teóricos e práticos, especializados e técnicos necessários ao exame para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação; II - Tratar os alunos com urbanidade e respeito; III - Respeitar os horários pré-estabelecidos no Quadro de Trabalho organizado pelo Diretor de Ensino; IV - Frequentar os cursos de aperfeiçoamento ou de reciclagem determinados pelo Diretor do Departamento de Trânsito; V - Acatar as determinações de ordem administrativa ou pedagógica baixadas pela Direção Geral ou pela Direção de Ensino; VI - Orientar com segurança o aluno na aprendizagem da direção veicular. (CONTRAN, 1989 - Resolução 734)
33 Publicado no D.O.U. de 03 agosto de 1989 - Resolução do CONTRAN 734, artigo 2º - Entende-se
por Escola, para efeito desta Resolução, as Organizações - pessoas jurídicas - que se disponham à formação de condutores de veículos automotores de 2 (duas), 04 (quatro) ou mais rodas, bem como os Cursos instituídos em qualquer entidade, pública ou privada, legalmente constituída.
96
Cabe ressaltar que, tanto o Diretor Geral quanto o Diretor de Ensino
poderiam ser instrutores de trânsito. Cabe, ainda, um questionamento a ser feito
sobre o fato: se já havia definições de cargo e como procederia toda a parte
administrativa da escola, como poderia os dois diretores ter suas funções exercendo
os dois cargos?
Para ser Instrutor de Trânsito, o candidato deveria ser habilitado na categoria
B, com escolaridade de Ensino Fundamental II e ser aprovado no exame psicológico
para fins pedagógicos, conhecido no meio dos instrutores como Psicopedagógico.
Os diretores, tanto Geral como de Ensino, para terem o título de diretor
deveriam ser Instrutores de Trânsito, e ainda outro requisito para ser diretor era ser
habilitado na categoria B e ter o nível médio completo. Neste caso, o Diretor deveria
passar pelo curso de Instrutor de Trânsito e examinador de trânsito, para receber o
título de Diretor Geral ou de Ensino.
A carga horária para Instrutor de Trânsito era de 120 horas-aula, ou seja,
havia o aproveitamento da carga horária, pois a norma descrevia que para ser
Diretor Geral e de Ensino deveria possuir 132 horas-aula.
De acordo com Silva (1998), acreditava-se que na ação educativa não havia
um ponto de chegada para o Instrutor, ou seja, neste momento histórico do antigo
CNT (1966), não havia a preocupação de onde um instrutor formado deveria chegar
com seu aluno, inclusive não havia preocupação com esse processo, ele não era
completo, pois o foco nas aulas práticas deixava as aulas teóricas com o tom
abafado, desconectando uma da outra.
[...] O ponto de chegada é o horizonte vislumbrando pelo Educador para a sua ação Educativa, é o guia que orienta os trabalhos que o educador propõe e realiza com o Educando. Sintetizam-se,em geral, nas imagens de homem aceitas como ideal por uma dada comunidade, da qual, o Educador faz parte. (SILVA, 1998, p. 21)
Este processo educacional que vigorou até a implementação do Código de
Trânsito Brasileiro (1997) prejudicou toda uma sociedade, pois o currículo preparava
o Instrutor de Trânsito para ensinar a dirigir e não a se associar ao trânsito. Cabe
ressaltar que, a formação do motorista brasileiro até 1997 era centrada apenas em
poucas aulas práticas e um livrinho da auto-escola.
97
O resultado desse processo educacional foi o grande número de acidentes
nas cidades brasileiras, gerando a preocupação com a formação do motorista inicial,
dos profissionais e a continuidade dessa formação.
Através de uma analogia curricular será feita a descrição do processo vigente,
no qual, o Instrutor de Trânsito é cobrado pela sua falta de compromisso com a
sociedade, pois há punição para esses Instrutores de Trânsito que não cumprirem o
papel da docência34.
A formação do Instrutor de Trânsito com a implementação do CTB (1997) é
focada na formação do motorista educador, que irá educar para não matar, ou seja,
o objetivo da formação inicial, profissionalizante e a continuada é de formar cidadãos
para o trânsito. É claro que o processo não depende apenas dessas formações, mas
sim, de Políticas Públicas de disseminação desta preocupação com a vida.
A provocação do Estado é corretiva e educativa, porém tem que haver um
investimento maior, não em radares fotográficos, mas sim, em políticas de educar,
pois as ações do Estado influenciam também nas estatísticas de trânsito.
A educação em qualquer de suas modalidades está sempre procurando criar
identidades e considera seu objetivo atingido quando o educando adere ao
significado proposto pelo instrutor, sendo o Estado o principal interventor desta
política, investindo na formação do Instrutor de Trânsito. Só assim tem-se esta
identidade fortalecida e segundo Silva (2001) a escola é a protagonista dessa
organização:
[...] Os processos e as estruturas são os instrumentos de consolidação de uma ação de poder sobre as pessoas. Convém lembrar que, conforme a ética adotada, essa ação pode contribuir para a criação e o apoio a identidades livres, responsáveis, ou submissas e dependentes. Os processos tendem a consolidar-se em culturas – entendidas aqui como um modo de produzir a vida e seu significado – ,enquanto as estruturas tendem a constituírem-se em instituições – aqui vistas como práticas que se
cristalizam.(SILVA, 1998, p.23)
34 Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 153, o candidato habilitado terá em seu prontuário a
identificação de seus instrutores e examinadores, que serão passíveis de punição conforme regulamentação a ser estabelecida pelo CONTRAN. Parágrafo único. As penalidades aplicadas aos instrutores e examinadores serão de advertência, suspensão e cancelamento da autorização para o exercício da atividade, conforme a falta cometida.
98
Com a implementação do novo código o currículo do Instrutor de Trânsito
sofreu mudanças drásticas, uma delas foi a mudança literária normativa, pois além
de deixar de ser norteado por resolução e passar a ser orientado através da lei,
criou-se a função de Instrutor de Trânsito e, assim, passou a ser reconhecido como
profissão pelo Ministério do Trabalho, passando o instrutor a ser uma figura
existente.
Os primeiros passos foram dados em direção à docência ao se reconhecer o
trabalho do Instrutor como profissão, assim os instrutores passaram a ter voz. A
formação do Instrutor de Trânsito também sofreu muitas outras mudanças, todas
com foco nas ações preventivas. O Brasil contribuiu com a profissionalização do
Instrutor de Trânsito, e mesmo sem formação superior foram reconhecidos como
profissionais da docência.
A estrutura administrativa e de cargo não mudou com a implementação do
CTB (1997), sendo alterada apenas a nomenclatura de auto-escola para Centro de
Formação de Condutores.
No Estado de São Paulo, os Centros de Formação de Condutores foram
divididos em duas categorias: categoria A, responsável em ministrar aulas teóricas e
categoria B, responsável pelas aulas práticas veiculares, para todos as categorias
da Carteira Nacional de Habilitação.
Com essa distribuição de competência, como era no antigo Código, os
Centros de Formação de Condutores têm seu título cedido precariamente, ou seja, a
cada ano todos os Centros de Formação de Condutores têm que provar sua
capacidade técnica de ensino e de atendimento, para poder trabalhar por período de
um ano, pois ano a ano serão reavaliados e concedidos os alvarás de
funcionamento.
Este controle provoca a atualização contínua do processo de melhoria no
atendimento ao cidadão, portanto a pirâmide institucional passa a ser delineada não
subjuntivamente, os personagens responsáveis pela formação do condutor de
veículo de trânsito têm seus papéis definidos e cobrados quanto a sua eficácia.
Um dos processos não foi contemplado na mudança de 1997. No Código
Nacional de Trânsito de 1966 havia a estatística de aprovação, em que a auto-
escola que tivesse níveis de reprovação muito altos era punida com a suspensão de
suas atividades, até a comprovação de investimento no seu corpo docente.
99
No novo Código o Diretor Geral passou a ter seu papel de administrador da
escola, sendo o único representante legal junto ao DETRAN e ainda responsável
pelo sistema de registro de alunos on-line.
O Diretor de Ensino, subordinado ao Diretor Geral, tem o papel de fazer o
acompanhamento pedagógico da escola.
O Instrutor de Trânsito não poderá ser mais o Diretor da Escola, a não ser na
ausência do instrutor por motivos de doença ou afastamento não superiores há três
dias. O papel do instrutor é definido com a apresentação de plano de aula; cabe
ressaltar que esta modalidade nunca tinha sido cobrada pelos órgãos responsáveis
em fiscalizar as condutas escolares.
A formação do Instrutor passa a ser mais rigorosa, com foco não na
profissionalização de um motorista, mas sim, de um instrutor educador, ou seja,
prepara o cidadão, mesmo com apenas o Ensino Médio completo, em um professor
das teorias e das práticas de ensino para condução de veículo automotor. A
sociedade brasileira busca, para a harmonia social, profissional que se comprometa
com a mudança de comportamento do condutor, deste modo o educador percorre,
juntamente com o educando, o processo de reformulação do conhecimento, lado a
lado com o educador, isso é ser um instrutor educador.
Para Freire (1996) esta ação é latente no caminho do ensino e aprendizagem.
[...] Nas condições de verdadeira aprendizagem, os educandos vão se transformando em reais sujeitos da construção e da reconstrução do saber ensinado, ao lado do educador igualmente sujeito do processo. (FREIRE, 1996, p. 26).
Para Garcia (1975), o papel do professor é super valorizado pela sociedade,
porém esta valorização não corresponde à realidade na mesma intensidade, pois a
prática do professor teórico, que ministra aula no CFC-A (Centro de Formação de
Condutor A) procura atender um currículo inadequado, onde teoria e prática estão
distantes, não atendendo à expectativa dos profissionais da Educação. Segundo
Garcia (1975) observa-se essa dicotomia da realidade e idealismo docente:
[...] Uma abordagem sobre o trabalho do professor e dos profissionais da educação, como produto de uma inadequação básica entre a realidade e os ideais que se propõem para ela, seria em nossa opinião, bastante estimulante e merecedora de maior atenção por parte daqueles que pretendem fazer da educação sua profissão. (GARCIA, 1975, p. 30)
100
Não se pode pensar que a formação do Instrutor de Trânsito seja inadequada
ou insuficiente para o momento em que se vive, pois o processo de formação deste
Instrutor foi se refinando com o passar dos tempos e com os problemas enfrentados
pela sociedade.
A problemática dos acidentes de trânsito, na cidade de São Paulo, não é um
tema novo, pois desde a primeira máquina a vapor, vinda da Europa para condução
de passageiros, já se previa a complexidade de agrupar máquinas, pessoas e vias,
no mesmo espaço geográfico.
Com o passar dos tempos foi preciso mudar o processo educacional
tradicional em algo mais dinâmico e inovador, capaz de conduzir o instrutor a
caminhar de acordo com os princípios educacionais aplicados desde 1966. Além de
possuir a categoria de habitação “D” para exercer a função de Instrutor de Trânsito,
o instrutor deve atuar por, no mínimo, 2 anos.
As inovações ocorreram, também, no currículo de formação desses
profissionais, pois anterior a 1997 não havia a obrigatoriedade de cumprir um
determinado currículo e reproduzi-lo na formação do motorista.
O processo educacional, antes de 1997, tinha o caráter empírico, ou seja,
cada instrutor traduzia para si a melhor forma de passar o conteúdo, que muitas
vezes, não atendia a realidade. O currículo que estava sendo abordado não era
aplicado de forma alguma na primeira habilitação, somente era tratado nos cursos
profissionalizantes.
Conforme Garcia (1975), em sua terminologia e no sentido primitivo, a palavra
educação tem sua origem no verbo latino “educare” (alimentar, amamentar, criar), ou
seja, expressa a ideia de conduzir para fora, fazer sair, tirar de, assim, a educação,
no extinto processo de ensino e aprendizagem, passa pelo caminho de
representação do ato de desenvolver, de dentro para fora, algo que está contido no
indivíduo. Entretanto, o processo de formação do instrutor e de condutores não era
aplicado segundo a expressão “educare”, mas era um grande laboratório de
reprodução sem sentido.
O foco principal dessa formação deficitária traduz o que existe como resposta
da sociedade: a mudança do processo de ensino e aprendizagem, objetivando o
resgate de valores. Ressalta, como resultados de uma boa educação, a proposta de
mudanças de comportamento.
101
Portanto, o currículo tem a função de traçar o caminho a ser seguido para
alcançar mudanças de comportamento, visando não prejudicar outros indivíduos
envolvidos.
4.3 A REGULARIZAÇÃO DA ESTRUTURA E DA FUNÇÃO DE INSTRUTOR DE
TRÂNSITO
A lei 12.302, de 02 de agosto de 2010, institui um instrumento que
regulamenta o exercício da profissão de Instrutor de Trânsito, o qual tem a
responsabilidade profissional de formar condutores de veículo automotor e elétrico.
Com esta responsabilidade há como serem aplicadas as penas em desfavor
do Instrutor de Trânsito, quando ocorrer infração, não somente administrativa,
prevista no CTB (1997), no artigo 153, mas também criminal. Porém, para que
ocorra a punição, o CONTRAN deverá regulamentar o período de avaliação a ser
apurada a responsabilidade do instrutor, haja vista estar prevista a punição
administrativa, porém não tem o respaldo legal.
Desta norma, foram criadas novas regras e retificadas outras, já existentes
em resoluções, sendo a idade uma delas, fixada em 21 anos, e ainda, ser habilitado
no mínimo há dois anos e um ano na categoria “D”, não ter cometido infração de
trânsito de natureza gravíssima nos últimos 60 dias, bem como não ter sido apenado
com cassação da carteira nacional de habilitação; dos requisitos anteriores, o grau
de escolaridade permanece como ensino médio.
A profissionalização do Instrutor de Trânsito proporcionou novas condutas,
inclusive não poderá ser punido em processo administrativo sem que o seu direito
de ampla defesa e o contraditório sejam respeitados. O profissional do trânsito tem
características pautadas na legalidade, e há de se observar que as
responsabilidades pedagógicas estão atreladas a esta responsabilidade; observa-se,
também, que antes da norma não havia o menor compromisso com a formação, haja
vista que a cultura ainda está arraigada às práticas.
As Controladorias Regionais de Trânsito são entidades jurídicas responsáveis
pela formação de Instrutor e examinador de trânsito, Diretor Geral e de Ensino e
Instrutor de cursos profissionalizantes; este órgão é credenciado pelo Departamento
Nacional de Trânsito, tendo seu título precário, sendo renovado a cada um ano.
102
A estrutura de ensino é a mesma cobrada nos Centros de Formação de
Condutores inclusive sua estrutura administrativa, ou seja, um Diretor Geral e de
Ensino e Instrutores credenciados pelo DETRAN, todos portadores de nível superior,
com diferenciação dos integrantes da CRT e o Diretor de Ensino ou Coordenador de
Ensino, que para exercer a função deve ter pós-graduação na área de trânsito.
O processo de formação do Instrutor de Trânsito está cada vez mais refinado,
muitas Controladorias Regionais de Trânsito, empresa responsável em formar
instrutores do Centro de Formação de Condutores tiveram que adaptar as
modalidades de formação, pois a formação, a partir de 1997, tem como objetivo a
responsabilidade solidária, ou seja, se o candidato à habilitação cometer crime na
direção de veículo automotor, o Instrutor de Trânsito de prática veicular e o de
conhecimento teórico-técnico, bem como os que fizeram parte de sua formação,
responderão solidariamente pelo fato.
Com esta preocupação a grade curricular da estrutura escolar e a formação
do Instrutor de Trânsito tiveram que ser reformuladas para atender a demanda, pois
o CONTRAN estabeleceu diretriz para o envolvimento dos órgãos fiscalizadores do
trânsito e das empresas e profissionais que atuam na formação.
As Controladorias Regionais de Trânsito e os Centros de Formação de
Condutores, para que possam exercer suas atividades, devem possuir estrutura
física para atender seus alunos, conforme mostra o art. 8º:
[...] Art. 8º São exigências mínimas para o credenciamento de CFC: I – Infraestrutura física: a) acessibilidade conforme legislação vigente; b) se para ensino teórico-técnico: sala específica para aula teórica, obedecendo ao critério de ½ metros quadrados por alunos por candidato, e 6 m² para o instrutor, com medida total mínima de 24 m² correspondendo à capacidade de quinze candidatos, sendo que a capacidade total máxima não poderá exceder a trinta e cinco candidatos por sala, respeitados os critérios estabelecidos; mobiliada com carteiras individuais, em número compatível com o tamanho da sala, adequadas para destro e canhoto, além de cadeira e mesa para instrutor. c) espaços destinados à Diretoria Geral, Diretoria de Ensino, Secretaria e Recepção; d) dois sanitários, sendo um feminino e outro masculino, com acesso independente da sala de aula, constante da estrutura física do CFC. (Resolução nº 358. de 13 de agosto de 2010).
Além desta estrutura física e didático-pedagógica, as empresas credenciadas
deverão apresentar equipamentos necessários para aula, como por exemplo: quadro
103
para exposição escrita com, no mínimo, 2m² por 1,20m²; material didático ilustrativo
com foco na prevenção; acervo bibliográfico sobre trânsito disponível aos alunos e
instrutores de trânsito, tais como, Código de Trânsito Brasileiro, Coletânea de
Legislação de Trânsito atualizada e publicações doutrinárias sobre trânsito; recursos
audiovisuais necessários para cada sala de aula; apostilas para os alunos e
condutores já habilitados; há de se observar que a estrutura tanto física como
pedagógica deve atender as normas de funcionamento exigidas para qualquer
escola de nível médio e superior, no território Nacional, ou seja, podemos classificar
estas entidades como escolas.
O diferencial fica para os Centros de Formação categoria B, responsável pela
prática veicular de veículo de duas ou três rodas, tendo que possuir uma área
específica de treinamento para prática de direção em conformidade com as
exigências da norma legal vigente, podendo ser fora da área do CFC, bem como de
uso compartilhado, desde que esteja dentro do município no qual estiver registrado
e, ainda, para que sejam controladas as aulas dos alunos, tanto práticas como
teóricas as empresas deverão ter infra-estrutura tecnológica para conexão com o
sistema informatizado dos Departamentos Estaduais de Trânsito e do Distrito
Federal.
Cabe ressaltar que, além do veículo acima mencionado, existem veículos com
especificidades, para atender cada categoria de habilitação, conforme exigido por
lei, como descreve a resolução que adotou períodos máximos para serem utilizados
para aula prática, como segue:
[...] III - Veículos e equipamentos de aprendizagem: a) para a categoria “A” - dois veículos automotores de duas rodas, de no mínimo cento e vinte centímetros cúbicos, com câmbio mecânico, não sendo admitida alteração da capacidade estabelecida pelo fabricante, com, no máximo, cinco anos de fabricação; b) para categoria “B” - dois veículos automotores de quatro rodas, exceto quadriciclo, com câmbio mecânico, com no máximo oito anos de fabricação; c) para categoria “C” - um veículo de carga com Peso Bruto Total - PBT de no mínimo 6.000Kg, não sendo admitida alteração da capacidade estabelecida pelo fabricante, com no máximo quinze anos de fabricação; d) para categoria “D” - um veículo motorizado, classificado de fábrica, tipo ônibus, com no mínimo sete metros e vinte centímetros de comprimento, utilizado no transporte de passageiros, com no máximo quinze anos de fabricação; e) para categoria “E” - uma combinação de veículos onde o veículo trator deverá ser acoplado a um reboque ou semi reboque registrado com PBT de no mínimo 6.000Kg e comprimento mínimo de onze metros, com no máximo quinze anos de fabricação;
104
f) um simulador de direção ou veículo estático... (Resolução nº 358. de 13 de agosto de 2010).
Acredita-se que o legislador, quando editou tal norma, quis adequar o
processo de formação de motorista às práticas escolares, fato este que contribui
para a qualidade de ensino. As Controladorias Regionais de Trânsito e os Centros
de Formação de Condutores são os percussores da política de educação de trânsito
do território nacional, e lhes cabe fazer a gestão Educacional no cenário nacional,
sendo ação essencial para mudanças na sociedade.
Há de se destacar que, a formação tanto do instrutor como do motorista deve
atender a legislação de trânsito e suas resoluções. O conteúdo e grade curricular
têm por função buscar a eficiência na ação da docência; no caso do instrutor e do
motorista o ato de dirigir com segurança dentro do escopo do currículo escolar é
tema de maior cuidado, pois as duas formações devem conter procedimentos
necessários a uma leitura crítica do que se tem como trânsito brasileiro, ou seja, a
má formação durante os anos produziu maus condutores e, por consequência, maus
cidadãos.
4.4 O CURRÍCULO DA FORMAÇÃO DO INSTRUTOR DE TRÂNSITO E SEU
DINAMISMO PARA UMA FORMAÇÃO DE QUALIDADE FOCADA NA ÉTICA E
CIDADANIA
O currículo de formação do Instrutor de Trânsito é elaborado por meio de um
projeto pedagógico, o qual é delineado pelas Controladorias Regionais de Trânsito,
que é pautado para aperfeiçoar as habilidades necessárias para a formação do
motorista brasileiro. O MEC descreve sobre a importância de se ter um projeto
pedagógico, conforme é apresentado a seguir:
[...] O projeto político pedagógico deve apresentar claramente sua opção
epistemológica de educação, de currículo, de ensino, de aprendizagem, de
perfil do estudante que deseja formar; com definição, partir dessa opção, de
como se desenvolverão os processos de produção do material didático, de
tutoria, de comunicação e de avaliação, delineando princípios e diretrizes
que alicerçarão o desenvolvimento do processo de ensino e aprendizagem.
(BRASIL, MEC, 2007, p.8)
105
Cabe ressaltar que, o currículo é aplicado em todo território nacional, sendo
quesito referencial para que o instrutor possa exercer suas funções. O currículo tem
como carga prevista 180 horas-aula, sendo que cada hora-aula é equivalente a
cinquenta minutos.
É Importante destacar, ainda, que o conteúdo programático do Curso Teórico
para obtenção da Primeira Habilitação, com carga horária de 45 horas-aula, consta
de: Legislação de Trânsito - 18 horas-aula; Direção Defensiva - 16 horas-aula;
Primeiros Socorros - 4 horas-aula; Mecânica Básica - 3 horas-aula; Cidadania e
Meio Ambiente - 4 horas-aula, ou seja, a carga horária do curso de Instrutor de
Trânsito é superior a de formação do condutor, sendo que são tratados temas que
enriquecem o conteúdo das 45 horas-aula.
A proposta a seguir será a de discutir o currículo por tópicos fazendo um
paralelo com o que se tinha no Código Nacional de Trânsito de 1966, com o Código
de Trânsito Brasileiro de 1997. O foco principal é demonstrar as mudanças e no que
contribuíram, com o passar dos tempos, para a formação do motorista e o que esta
mudança proporcionou na formação do motorista brasileiro.
4.5 ESTRUTURA CURRICULAR BÁSICA
4.5.1 Fundamentos da Educação - 16 horas-aula.
O módulo inicial trata sobre a problemática da educação, visando os
fundamentos da educação, com foco na relação educação e sociedade. Este tema
tem por objetivo que o instrutor se perceba como parte integrante do processo
educacional brasileiro, o formador de opinião, o cerne da questão, o protagonista da
história, o que muda e transforma comportamentos, porém com olhar no que se
sabe. Nesse contexto, Freire (2001) afirma “[...] foi de que aprendemos a ler o
mundo que nos cerca, antes mesmo das palavras e frases”, o Instrutor não pode
achar que o aluno nada sabe, pois o ser humano tem conhecimentos e práticas
vivenciais.
O Instrutor tem como missão o educar, porém é difícil mudar a cultura
educacional que impera na formação do motorista. A formação, anteriormente
aplicada ao motorista, não tinha nenhum projeto pedagógico aplicado no processo
106
educacional, pois os instrutores agiam empiricamente, ensinavam não o que
aprendiam nos cursos de formação, mas sim, o que vivenciavam na prática diária
com outros instrutores. Freire (1987, p. 87) destaca que, “[...] ninguém educa
ninguém, ninguém se educa a si mesmo, os homens se educam entre si,
mediatizados pelo mundo”; assim, aprendemos a viver em sociedade e o instrutor é
o mediador. Como ser um mediador sem o devido preparo para o mundo da
educação, da docência? Eis aí a incógnita que motiva os legisladores a pensarem
em mudanças do ensino para os motoristas.
Esta nova forma dinâmica de ensino proporciona um olhar diferenciado para a
leitura de mundo. Neste módulo, o instrutor tem as dimensões filosóficas que o tema
requer, ou seja, o fato de pensar, de construir seu pensamento através de suas
práticas culturais, proporcionando o reconhecimento sociocultural atrelado aos
processos pedagógicos, o reconhecer-se através do que olha e vê, se apropriando
das teorias educacionais para contribuir com o ensino, levando o instrutor ao
caminho para a formação do sujeito como ser de relações.
Segundo Silva, sujeito coletivo:
[...] é um grupo de pessoas que possui uma identidade comum, um juízo comum sobre a realidade e se reconhece participante do mesmo “nós ético”, ou seja, percebe-se fazendo parte de uma mesma realidade comportamental, que é, por assim dizer, extensão de suas próprias pessoas. O grupo procura viver em comum-unidade, não necessariamente sob a mesma determinação geográfica. O que o unifica é, principalmente, o juízo comum sobre a realidade (SILVA, 2006, p.94).
Há de se abordar a importância desse sujeito como sendo fundamental para o
comprometimento da comunidade, com o processo de inclusão nela, pois o Instrutor
é o protagonista desta história, sendo capaz de relacionar-se com a realidade a
ponto de promover mudanças organizacionais através do seu trabalho e do
comprometimento com o objetivo proposto.
Com esse pensar o currículo propõe a construção do conhecimento por meio
do processo de ensino-aprendizagem, onde há a interação entre professor e aluno,
aluno e aluno e destes com o mundo; portanto são práticas que os alunos terão
durante toda a vida de motorista, todos integrados num sistema chamado “trânsito”,
no qual, seu papel é a de interagir entre si. A proposta é que o instrutor faça uma
107
procura das respostas, do por que morrem tantas pessoas no trânsito, com todas
essas fases educacionais.
Contribuindo com este tema, fazem parte deste arcabouço de aprendizagem
as noções de Psicologia da Educação, que tem por objetivo a leitura do homem,
com bases psicológicas da aprendizagem, com conceitos básicos de psicologia
através do estudo das principais teorias e suas contribuições, focando no processo
de aprendizagem do jovem e do adulto. Cabe ressaltar que, os processos
hormonais, puberdade ocorrem com a grande parte desses jovens, acreditando-se
que este momento do homem e da mulher não são separados quando são
submetidos ao processo de ensino e aprendizagem, fatores estes essenciais para o
conhecimento do Instrutor de Trânsito, pois se relacionam com os aspectos da
Psicologia e a prática pedagógica.
A proposta deste tema do currículo é de fazer, através de práticas
pedagógicas, a aproximação do Instrutor com o aluno, tendo com objetivo a
execução de sua função, colocando suas atribuições de Instrutor como a diretriz de
sua ação, provocando o processo de auto-reconhecimento, fazendo com que o
instrutor se veja como educador, sempre colocando a frente os princípios éticos da
relação instrutor e aluno ou condutor.
Dentre as relações humanas no trânsito pode-se observar o aspecto dos
direitos, deveres e responsabilidade civil que o Instrutor, durante as suas aulas de
direção veicular, tem que adotar, procurando passar a seus alunos a
interdependência entre ação profissional e princípios éticos, tudo isso em prol dos
relacionamentos no trânsito. Essas práticas, quando bem ministradas aos alunos,
revertem positivamente para a sociedade.
O Instrutor tem no seu processo de formação instrumentos capazes de
transformar o cidadão, a sociedade e até mesmo as práticas adotadas como certas
no trânsito. Acredita-se que, quando se forma bem um Instrutor deixa de enterrar
mais um ser humano, no entanto, cabe ressaltar que, este currículo é novo e para
que tenha o feito desejado em curto prazo a sociedade tem que investir na sua
aplicação.
Cabe ressaltar que, o projeto pedagógico proposto deve, considerando os
alunos como seres que pensam e que vem com uma bagagem e uma história de
108
vida, aproveitar tudo isso como conhecimento, fundamentado na realidade, visando
sua transformação, na medida em que a educação não é algo pronto e acabado:
[...] Em suma, a educação é uma prática social e histórica e, por isso, traduz concepções e projetos de sociedade. Entretanto, é importante ressaltar que: A educação é, antes de mais nada, desenvolvimento de potencialidades e a apropriação de ‘saber social’ (conjunto de conhecimentos e habilidades, atitudes e valores que são produzidos pelas classes, em uma situação histórica dada de relações para dar conta de seus interesses e necessidades). Trata-se de buscar, na educação, conhecimentos e habilidades que permitam uma melhor compreensão da realidade e envolva a capacidade de fazer valer os próprios interesses econômicos, políticos e culturais (GRYZYBOWSKI, 1986 apud FRIGOTO, 1996)
Conclui-se que, se forem reforçadas as convicções da importância de se
construir uma perspectiva democrática educacional, com certeza se tem a educação
respaldada na esperança, como a descrita nas obras do educador Paulo Freire.
4.5.2 Didática - 20 horas-aula
Neste módulo específico é proposto ao Instrutor o aprendizado didático-
pedagógico em que ele irá ter instruções sobre o processo de planejamento escolar,
alinhando às concepções educacionais, bem como a sua importância, as dimensões
e níveis de complexidade. O processo de ensino e aprendizagem procura atingir a
todos, com o comprometimento de todos os protagonistas. Conforme Baradel afirma,
deve ser compromissado com a educação de qualidade e democrática.
[...] Concluindo, podemos citar o significado que o dicionário nos traz sobre a palavra didática que é “a técnica de dirigir e orientar a aprendizagem”, realmente a técnica deve fazer parte do processo de ensino-aprendizagem, mas para um educador compromissado com a educação de qualidade e democrática, sabemos que há de existir muitas outras dimensões deste processo e que somente articulando–as se conseguirá uma educação plena. (BARADEL, 2007, p.26)
O planejamento de ensino em seus elementos constituídos propõe objetivos e
conteúdos de ensino concretos, pautados por encaminhamentos planejados e
organizados, proporcionando a organização escolar, propondo métodos e técnicas
capazes de alcançar os objetivos traçados para o bem da sociedade. A didática
instituída no curso de formação de instrutores tem por objetivo central dar diretriz de
109
conduta para execução do ato da docência, que quando bem aplicado dá retorno e
benefícios ao Estado.
O processo de planejamento tem um ponto de partida elaborado a partir do
plano de ensino, tendo em seu contexto os objetivos a serem atingidos, focados nos
conteúdos pré-estabelecidos, através da resolução 358 (CONTRAN, 2010), que
determina o que deve ser ministrado. Porém, os métodos e técnicas de ensino a
serem aplicados devem ir ao encontro do projeto pedagógico instituído, sendo os
recursos didáticos implementados para a execução da docência. A importância do
recurso audiovisual foi ratificado nos referenciais do MEC ao destacar a sua
aplicação no processo de ensino e aprendizagem, através das práticas educativas,
que ocorrem através de múltiplas possibilidades de interação do aluno com o
material, ou seja:
[...] O material didático audiovisual (vídeo, vídeo aula, videoconferência,
teleconferência, entre outros) é uma mídia fundamental para auxiliar o
processo ensino aprendizagem. Ele possibilita explorar imagem e som,
estimulando o aluno a vivenciar relações, processo, conceitos e princípios.
Esse recurso pode ser utilizado para ilustrar os conteúdos trabalhados,
permitindo ao aluno visualizar situações, experiências representações de
realidades não observáveis. Ele auxilia no estabelecimento de relações com
a cultura e a realidade do aluno e é um excelente recurso para fazer a
síntese de conteúdos. (BRASIL, MEC, 2007, p.7)
Na execução do currículo de formação do condutor de veículo o aluno recebe
orientações pedagógicas para o processo de formação dos condutores, focando as
especificidades da atuação do Instrutor nos cursos teórico e de prática de direção
veicular, em veículos de duas e de quatro ou mais rodas, auxiliando o candidato à
habilitação a entender a avaliação, não como sendo algo a ser decorado para
passar, mas sim para concretizar a sua tarefa de ser cidadão em via pública.
O Instrutor de Trânsito tem por obrigação acompanhar e avaliar o seu aluno
no processo de ensino e aprendizagem, demonstrando ao aluno a sua importância,
não só como motorista, mas sim, como o diferencial de mudança urbana, aplicando
e focando procedimentos e habilidades necessárias para ser um condutor defensivo.
Cabe ressaltar que, este tema não era tratado no antigo Código de1966, não
havia conduta referencial didático-pedagógica; este tema era abordado apenas
como modo de agir do instrutor, sempre com foco no cerimonial adotado pelos
110
policias militares, pois eram os instrutores de trânsito no DETRAN de São Paulo.
Cabe ainda ratificar que, a formação era feita nos DETRANs, por policiais militares
da ativa e aposentados.
4.5.3 Língua Portuguesa - 8 horas-aula
O Código de Trânsito Brasileiro descreve sobre a importância da habilidade
de saber ler e escrever para condução de veículo automotor. Na formação do
Instrutor de Trânsito lhe é atribuída a matéria de Língua Portuguesa, não para ser
ministrada aos condutores no curso de habilitação, mas sim para terem
conhecimento de como identificar as dificuldades dos condutores em ler e interpretar
textos, por ser um dos requisitos para condução de veículo de emergência, escolar,
de movimentação e operação de produtos perigosos e de transporte de passageiros.
A língua portuguesa é retratada no PNC (2000), do Ensino Médio, não só como
forma de comunicação verbal e escrita, mas sim como proposta de integração social.
[...] A linguagem permeia o conhecimento e as formas de conhecer, o pensamento e as formas de pensar, a comunicação e os modos de comunicar, a ação e os modos de agir. Ela é as roda inventada, que movimenta o homem e é movimentada pelo homem. Produto e produção cultural, nascida por força das práticas sociais, a linguagem é humana e, tal como o homem, destaca-se pelo seu caráter criativo, contraditório, pluridimensional, múltiplo e singular, a um só tempos. (BRASIL, MEC, 2000, p.5)
São necessárias algumas habilidades do Instrutor de Trânsito para que haja
uma maior compreensão do que está sendo falado e escrito; o processo de ensino e
aprendizado requer do Instrutor um cuidado de verificar o nível educacional que o
candidato à habilitação tem que ter para se habilitar, pois o curso não tem caráter de
reprovação, ou seja, a resolução 168 (CONTRAN, 2004) descreve que é quesito
para a parte teórica, junto ao Departamento Estadual de Trânsito do Estado, através
da realização de curso35, o qual não prevê avaliação de aprendizado, porém caberá
ao Instrutor de Trânsito informar ao órgão responsável, em aplicação da avaliação
teórica, a dificuldade do aluno no que se refere ao ler e escrever; caso o Instrutor de
35 Resolução 168 de 14 de dezembro de 2004, artigo 7º, a formação de condutor de veículo
automotor e elétrico compreende a realização de Curso Teórico-técnico e de Prática de Direção Veicular, cuja estrutura curricular, carga horária e especificações estão definidas no anexo II.
111
Trânsito não venha a informar a dificuldade do aluno, o instrutor poderá ser punido,
desde advertência até suspensão de exercer suas atividades.
Dentre outras habilidades e responsabilidades do Instrutor estão as
habilidades de comunicação e expressão oral e escrita, que serão utilizadas para o
exercício da docência, pois representação e comunicação ocorrem no
desenvolvimento das relações aluno x professor. Cabe ressaltar que, a comunicação
poderá ser verbal e não verbal, sendo os aspectos não verbais destinados a atender
os surdos, os quais dependem da comunicação através de LIBRAS (Língua
Brasileira dos Sinais). O DETRAN de São Paulo instituiu, no ano de 2012, um
projeto de atendimento diferenciado desta população.
O processo de compreender e usar os sistemas simbólicos das diferentes
linguagens, como organizadores cognitivos da realidade, através de significados,
traz dentro de si uma visão de mundo, plena de significados e significações, que vão
além do seu aspecto formal de ensino.
Na formação do Instrutor, também ocorre o processo de investigação, o qual
é ativado através da necessidade de pesquisar a educação, não ignorando as
mudanças de paradigmas que orientam e provocam um debate sobre as
abordagens feitas em sala de aula, preparando o instrutor a entender e compreender
os significados atribuídos pelos alunos às suas ações num dado contexto,
proporcionando a reflexão do que é ser um educador. Tal investigação pretende
mensurar e procurar compreender a realidade tão qual ela é, como processo de
experimentação dos alunos ou grupos de alunos, a partir do que pensam, como
agem e, principalmente, como fazem a leitura de mundo, inclusive quando fazem
parte do processo de interação no trânsito (seus valores, representações, crenças,
opiniões, atitudes, hábitos etc.).
O instrutor tem que conhecer a importância da comunicação no processo de
aprendizagem e na direção de um veículo, não descartando o tempo de
aprendizado, pois é diferente de pessoa para pessoa, inclusive respeitando,
também, a contextualização sociocultural, a qual retrata as fontes de legitimação de
acordos e condutas sociais, bem como a sua representação, ou seja, como forma de
expressão de sentidos, emoções e experiências do ser humano na vida social.
Por fim, a disciplina de Língua Portuguesa não era tema do currículo de
formação do Instrutor de Trânsito de 1966, sendo assim, não se tem condições de
112
comparação do que não existia. Esta disciplina era singelamente abordada nas
questões de relações humanas, com breves discussões sobre os aspectos de
cidadania e sua contextualização social.
4.6 CONTEÚDOS A SEREM DESENVOLVIDOS NOS CURSOS
4.6.1 Teóricos - 92 Horas-aula
Legislação de Trânsito – 32 horas aula
Este tema é um dos mais importantes do curso de formação de Instrutor de
Trânsito, pois traz em seu contexto a mudança de comportamento através de teorias
associadas à prática. O Instrutor de Trânsito, neste momento, é levado a conhecer,
em 32 horas-aula, um conteúdo de Legislação e irá ministrar, no Centro de
Formação de Condutores, apenas 18 horas-aula dessas 32 horas-aula aprendidas,
sendo que muitas informações que irá aprender é para suporte de conhecimentos de
cursos profissionalizantes em que, também, será instrutor, por exemplo: de agente
de trânsito, de transporte de passageiro, de cargas perigosas, de escolar e de
veículo de emergência, etc.
O processo de discussão deste tema leva o Instrutor de Trânsito a conhecer o
Código de Trânsito Brasileiro, no seu macro ambiente; este processo provoca no
Instrutor de Trânsito o ato de auto-reconhecimento como infrator contumaz, pois ao
refletir sobre as instruções ministradas, lembra-se das infrações que cometeu, e
repensa seu modo de dirigir.
Ao final do módulo de Legislação, o Instrutor de Trânsito será capaz de
identificar atos infracionais que são cometidos por condutores, bem como a
penalidade e as práticas do agente da autoridade de trânsito no exercício de sua
função, reconhecida pelo CTB como medidas administrativas. Cabe ressaltar que, a
formação de Instrutor de Trânsito o habilita a formar este agente de autoridade de
trânsito.
A proposta do módulo de Legislação de trânsito é de mudar comportamento
através de práticas de auto-reconhecimento, no qual o Instrutor, com os
conhecimentos adquiridos, reproduz nos Centros de Formação de Condutores, nos
113
Centros de Treinamento de Trânsito36 e nos Cursos de Formação de Agentes de
trânsito, o conhecimento necessário a exercer as suas funções, não como mais um,
mas sim como cidadãos de direito.
O Instrutor de Trânsito terá o conhecimento do Código de Trânsito Brasileiro,
com seus 20 capítulos, 341 artigos e 2 anexos, bem como as normas internacionais,
com a convenção de Viena e a convenção do Mercosul. Ao término do curso
recebem a incumbência de serem protagonistas de mudança, ressaltando que, ao
se comprometerem em ser Instrutor de Trânsito assumem a responsabilidade de
serem representantes do Sistema Nacional de Trânsito.
Aqueles Instrutores de Trânsito que apenas buscam o certificado para entrar
no mercado de trabalho, caso venham a cometer crime de trânsito, na direção de
veículo automotor, vão responder por penas agravadas, por serem conhecedores da
lei.
Sabe-se que, as Controladorias Regionais de Trânsito são as escolas do
futuro e a interdependência da sociedade com essas instituições são necessárias,
pois além de serem pólos geradores de conhecimento, são, também, pólos de
mudança de comportamento. Para Garcia, o sustentáculo da sociedade está firmado
na escola:
[...] A evolução da sociedade contemporânea tem demonstrado, com a expansão da industrialização como motivação de todos os povos, que o meio urbano/industrial tem na escola o principal sustentáculo de toda sua incessante atividade. E esta dependência é tão grande, que já agora, em muitos lugares, educação e escola praticamente representam a mesma coisa. Campanhas nacionais, regionais e mundiais em pról da educação escolar mostram que, na necessidade de especialização - marca dos novos tempos - a escola é a instituição encarregada de realizar junto às novas gerações aqueles ideais de vida visados pela sociedade como um todo. (GARCIA, 1975, p.36)
Ao se comprovar as mudanças se comprova a existência, ao ver a existência
aplicada é possível ver o processo de ensino e aprendizagem latente, produzindo
cidadãos para uma sociedade humana ou desumana. O cenário está presente e os
36 Empresa credenciada pelo DETRAN, Departamento Estadual de Trânsito, para o exercício de
curso profissionalizante, de formação de motoristas, que irão conduzir veículo de emergência, de transporte de passageiro, de escolar, de movimentação e operação de produtos perigos, moto taxi e moto frete, credenciando estes condutores junto aos órgãos de trânsito, e seu registro inserido na Carteira Nacional de Habilitação.
114
protagonistas são os órgãos responsáveis em fazer a diferença. Os Centros de
Formação de Condutores, as Controladorias Regionais de Trânsito e os DETRANs,
são protagonistas necessários a estas mudanças, pois foi lhes dado, através da lei,
a supremacia e o direito de fazer docência, cabendo, então, a cada empresa e órgão
do Estado envolvido fazer acontecer o seu papel institucional. O basta é necessário,
chega de mortes por incompetência dos órgãos responsáveis em fazer a
preservação da vida.
Os conteúdos a serem ministrados no curso são: o Código de Trânsito
Brasileiro, a Lei 9503 de 1997; o Sistema Nacional de Trânsito – SNT; Órgãos
executivos, normativos e consultivos; vias públicas; habilitação de condutores;
normas de circulação e conduta; infrações e penalidades; medidas administrativas;
processo administrativo; crimes de trânsito; sinalização.
As resoluções do CONTRAN são aplicadas no processo de habilitação, bem
como sinalização viária, documentação obrigatória e educação para o trânsito.
Em comparação com o currículo de Instrutor de Trânsito do antigo Código
Nacional de Trânsito de 1966 houve algumas mudanças nas nomenclaturas, mas os
crimes de trânsito e o conhecimento da convenção do Mercosul foi o grande
diferencial, bem como a metodologia de ensino aplicada, ou seja, apenas
ministravam o que era pertinente a infrações de trânsito, não eram abordadas as
penalidades e nem as medidas administrativas aplicáveis aos condutores e aos
veículos.
Direção defensiva - 20 horas-aula
A disciplina Direção Defensiva é ministrada desde o antigo Código de 1966,
com algumas mudanças, pois o referencial da matéria de Direção Defensiva está
atrelado às normas gerais de circulação e conduta descritas no artigo 26 do CTB,
servindo como parâmetro de ação na condução de veículo automotor. As práticas de
direção defensiva são para o Instrutor de Trânsito e para o candidato à habilitação,
devendo, essas práticas estarem presentes em todos os momentos da condução de
veículo automotor.
A disciplina de direção defensiva trabalha suas definições e seus elementos;
neste tema é tratado o conteúdo de física aplicada, com foco no veículo e suas
115
reações de frenagem e tempo de distância desta parada. Pode-se observar que, o
ato de dirigir traz alguns conteúdos de matérias ministradas no Ensino Fundamental
e Médio.
A direção defensiva propõe ações de prevenção contra as condições
adversas e do meio ambiente, os quais os condutores estão propensos a encontrar
imprevistos, levando-se em conta as condições das vias, as normas para
ultrapassagem, com foco no bem maior à vida humana.
Na direção defensiva é abordado o tema “acidente de trânsito” não é só como
erro na condução de veículo, mas sim, são exploradas as diversas situações de
riscos que o condutor na condução de veículo automotor vem a sofrer com a atitude
de outros, inclusive, as causas físicas e psicológicas que o levaram a acontecer. Há
de se observar a primeira regra que se apreende com os pais no início de nossa
vida como condutor “você deve dirigir para você e para os outros”, são regras
elementares para convivência no trânsito.
É ministrado como evitar as ações incorretas de motorista imprudente,
inclusive, à preocupação com a condução econômica, manutenção preventiva do
veículo com foco a evitar acidentes, cabe ressaltar que o condutor defensivo atua na
condução de veículo respeitando alguns procedimentos defensivos, a
responsabilidade do condutor de veiculo de maior porte em relação aos de menor
porte37, inclusive o código de 1997, trouxe esta modalidade a ser observada, pois no
código de 1966, a prioridade entre os veículos era que o veículo menor deveria dar
preferência de passagem ao maior.
Está inclusa também na formação do Instrutor de Trânsito a pilotagem
defensiva de motocicleta, o uso de equipamentos obrigatórios, postura do
motociclista na condução, aspectos físicos, emocional e social do condutor e
interferência na segurança do trânsito, esta preocupação com o condutor de
motocicleta está embasado no grande número de acidentes e mortes no trânsito,
nos últimos anos.
37 Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 29, inciso XII e § 2º Respeitadas as normas de
circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
116
Outra diferenciação a ser abordada é a instrução de Direção Defensiva de
veículos pesados, ou seja, o Instrutor de Trânsito é instruído nas práticas de ensino
de direção defensiva para ônibus, caminhão e semi-reboque, conhecido como
carreta; estas práticas foram incluídas com a implementação da resolução 358
(CONTRAN, 2010), sendo adotada, pois o modo de condução desses veículos varia
de acordo com suas dimensões.
Noções de Primeiros Socorros e Medicina de Tráfego - 12 horas-aula
A disciplina de Primeiros Socorros tem por objetivo instruir os Instrutores de
Trânsito às práticas de atendimento em situações de emergência, cabendo ao
Instrutor de Trânsito a implementação desse conhecimento em quatro horas-aula,
focando a verificação das condições gerais da vítima, quanto a seu estado de
consciência, respiração e batimento cardíaco.
A preocupação em ministrar esta disciplina vai além do ensinar a atender a
vítima, mas sim da responsabilidade que todo condutor tem em atender e socorrer a
vítima de acidente de trânsito, principalmente do causador, cabendo, conforme CTB
artigo 176, “[...] a aqueles que cometerem tal infração, caberá a perda do direito de
dirigir, por um prazo de 4 a 12 meses”.
Nos casos em que o condutor for causador do crime de trânsito na direção de
veículo automotor e ainda, deixar de socorrer a vítima acidentada, nos casos de
homicídio na direção de veículo automotor será apenado com a pena de detenção
de dois a quatro anos e no caso de lesão corporal a pena de detenção de seis
meses a dois anos; em ambos os casos lhe é imputada a pena administrativa em
conjunto, ou seja, suspensão ou proibição de obter a permissão ou a habilitação
para dirigir veículo automotor.
O cuidado com a vítima tem ainda outras implicações a serem observadas,
quanto às ações básicas no local do acidente, a importância da sinalização do local,
acionamento de recursos, telefones de emergência, entre outras necessárias a
proteção da vítima; são atos que devem ser pontuados na formação inicial do
condutor, em virtude do grande número de acidentados no trânsito brasileiro e no
caso em específico, em São Paulo.
117
Em comparativo com a formação dos instrutores de trânsito de 1966, houve
muitas mudanças, pois os protocolos a serem seguidos para o atendimento de
emergência são os mesmos utilizados na formação de operadores de segurança
pública, e aplicados nas Controladorias Regionais de Trânsito e nos Centros de
Formação de Condutores, ou seja, as mudanças dessa disciplina sofrem alterações
de conteúdo toda vez que esses protocolos forem mudados, cabendo aos Diretores
de Ensino das entidades atualizarem seus conteúdos programáticos.
Noções de proteção e respeito ao meio ambiente e de convívio social
no trânsito - 12 horas-aula
Nesta disciplina é tratado sobre a poluição ambiental causada por veículos
automotores. Este tema é motivo de grandes discussões, pois é de interesse
mundial a proteção ao meio ambiente, sendo uma das maiores preocupações a
emissão de gases, poluição sonora e de partículas desprendidas pelos freios e do
motor.
A prevenção segue alguns quesitos a serem abordados no curso, pois em
alguns Estados há obrigatoriedade da inspeção veicular prevista no CTB (1997).
Muitas prefeituras adotaram estes procedimentos com o intuito de diminuir os altos
índices de emissão de gases na atmosfera, sendo que esta disciplina foca,
principalmente, a manutenção preventiva do veículo.
O tema sobre o meio ambiente é tratado de forma contextual através da
regulamentação do CONAMA sobre poluição causada por veículos, sendo essas
normas norteadores para o trânsito. É importante relatar que, são abordadas as
relações interpessoais, bem como as diferenças individuais e o indivíduo como
cidadão, pois são os protagonistas de prevenção.
No antigo Código de 1966, esta matéria era aplicada parcialmente, ou seja, a
abordagem tinha como foco somente as relações interpessoais e as diferenças
individuais, não sendo o tema meio ambiente tratado como é hoje.
118
Noções sobre funcionamento do veículo de 2 e 4 rodas / Mecânica
Básica - 8 horas-aula.
A disciplina noções de Mecânica Básica do curso de Instrutor de Trânsito,
com carga horária de 8 horas-aula, a qual é aplicada nas aulas de Mecânica, no
curso de primeira habilitação, conforme resolução 168 (CONTRAN, 2004), tinha uma
carga horária de 2 horas-aula e com a revisão curricular da resolução 285
(CONTRAN, 2008) passou a ser de 3 horas-aula. Esta matéria tem como objetivo
proporcionar ao condutor de veículo automotor a consciência da importância das
práticas de revisão do seu veículo, pois uma das causas de acidente de trânsito é a
falta da revisão preventiva; o brasileiro não tem em sua cultura o hábito de fazer a
revisão periódica de seu veículo, a não ser quando vai viajar.
Há, também, outra proposta a ser abordada na disciplina quanto ao uso dos
equipamentos de emergência. Há de se esclarecer que, muitos condutores não
imaginam onde o extintor de incêndio fica, muito menos como usá-lo e esta
preocupação se faz presente quando há uma emergência com o próprio veículo. A
importância desse tema está embasada no tempo em que as vias públicas ficam
retidas até a chegada do Corpo de Bombeiros, pois em muitos casos bastaria, no
início do fogo, a sua extinção, com apenas um jato no foco do fogo, mas a falta
desse conhecimento prejudica milhões de condutores.
A disciplina requer do Instrutor de Trânsito um cuidado especial, pois o fato é
na prevenção, por este motivo o legislativo institui a carga horária de 8 horas-aulas,
para que o instrutor possa ter conhecimentos necessários para instruir o aluno na
primeira habilitação, além de mostrar a importância da revisão preventiva, noções de
combate a incêndio e, também, a responsabilidade do condutor com a manutenção
de seu veículo, bem como de possíveis soluções para reparos, em casos de
emergência.
Cabe ressaltar que, esta disciplina faz um link com a matéria de Legislação e
de Meio Ambiente, que são referidas na inspeção veicular, ou seja, não foca
somente a poluição do ar, mas as condições de segurança que este veículo deve ter
para circular em vias públicas.
[...] Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 104. Os veículos em circulação terão suas condições de segurança, de controle de emissão de
119
gases poluentes e de ruído avaliadas mediante inspeção, que será obrigatória, na forma e periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN para os itens de segurança e pelo CONAMA para emissão de gases poluentes e ruído. (ARAUJO, 2009, p.66)
O descumprimento dessas normas acarreta ao condutor do veículo as
medidas administrativas38 pertinentes, de retenção dos veículos para regularização,
bem como, reprovação na inspeção de segurança39 e na emissão de gases
poluentes. Há de se ressaltar que, na inspeção veicular não é avaliado apenas a
emissão de gases, mas também o mau estado de conservação do veículo, que
comprometa a segurança, por fim a disciplina vem ao encontro da diminuição de
mortes no trânsito.
4.6.2 Prática de Direção Veicular em veículo de duas e quatro rodas - 24 horas-
aula
A disciplina de Prática Veicular trata sobre as posturas do Instrutor na
condução do veículo de aprendizagem e durante as orientações aos alunos nas
aulas práticas, com o veículo em movimento. Esta disciplina tem como objetivo
adotar procedimentos nas solicitações de manobras em via pública; o Instrutor de
Trânsito é o responsável pelo veículo destinado à instrução, o qual é regulamentado,
e para execução das aulas práticas o veículo automotor deve ter duplo comando.
Este veículo é dotado de pedais de embreagem e freio, do lado do condutor e do
passageiro.
[...] Art. 154. Os veículos destinados à formação de condutores serão identificados por uma faixa amarela, de vinte centímetros de largura, pintada ao longo da carroçaria, à meia altura, com a inscrição AUTO-ESCOLA na cor preta. Parágrafo único. No veículo eventualmente utilizado para aprendizagem, quando autorizado para servir a esse fim, deverá ser afixada ao longo de sua carroçaria, à meia altura, faixa branca removível, de vinte centímetros de largura, com a inscrição AUTO-ESCOLA na cor preta. (ARAUJO, 2009, p.89)
38 Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 230, inciso VIII, “conduzir o veículo sem ter sido
submetido à inspeção de segurança veicular, quando obrigatória”; infração grave; penalidade: multa; medida administrativa: retenção do veículo para regularização. 39
Código de Trânsito Brasileiro (1997), artigo 230, XVIII - “conduzir o veículo em mau estado de conservação, comprometendo a segurança, ou reprovado na avaliação de inspeção de segurança e de emissão de poluentes e ruído, prevista no art. 104”; infração grave; penalidade: multa; medida administrativa: retenção do veículo para regularização.
120
O veículo de duas ou três rodas, conhecidos como motocicletas, em São
Paulo, tem seu espaço destinado a treinamento, em outros Estados, como Minas
Gerais, por exemplo, as aulas são em via pública, acompanhadas por instrutor em
outra moto ou na garupa da moto. Também é ministrada aula de mecânica
preventiva de moto, bem como seu funcionamento, sistemas elétricos e
equipamentos obrigatórios, aulas essas ministradas durante as aulas práticas.
São contemplados nas instruções de veículo de quatro rodas, o seu
funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistema elétrico do veículo. Cabe
ressaltar a importância dos nossos condutores aprenderem sobre a manutenção
preventiva do veículo, tema que não havia no Código de 1966, dessa forma, os
alunos não tinham, por exemplo, instruções de como trocar o pneu do veículo,
instrução esta que servirá para sua vida toda como condutor.
Nas aulas práticas em via pública não é apenas ensinado o aprendizado
mecânico, mas sim, é demonstrado e aplicado aos alunos a importância de se
respeitar os pedestres, os ciclistas e demais atores do processo de circulação. O
Instrutor de Trânsito aborda, em suas aulas práticas, o processo empático, ou seja,
um dia ele será também um pedestre e/ou ciclistas.
Cabe esclarecer que, tudo que se aprende na teoria será aplicado nas aulas
práticas de direção veicular, no aprendizado de direção defensiva, normas de
circulação e conduta, na parada e estacionamento, na observância da sinalização e
comunicação e, principalmente, nos cuidados e na atenção especial com a
circulação de veículos de duas ou três rodas, na via pública.
4.6.2.1 Prática de ensino supervisionado - 25 horas-aula
Planejamento da prática de ensino - 5 horas-aula
Nessa disciplina é cobrado do Instrutor de Trânsito o planejamento da prática
de ensino, que terá como objetivo a elaboração dos instrumentos de observação de
aulas, de planos de aula e dos relatórios de conclusão de curso, sendo esse
planejamento supervisionado pelo professor da Controladoria Regional de Trânsito.
Este processo é de investigação, observação e pesquisa das práticas
aplicadas, onde o aluno terá que acompanhar aulas teóricas e práticas nos Centros
121
de Formação de Condutores tanto A como B, atendendo cronograma organizado
pelo próprio aluno. Este trabalho é normatizado pelo DETRAN de São Paulo, através
de formulários anexados, nos quais serão descritos a função de cada formulário.
Cabe ressaltar que, esses formulários farão parte do documental a ser entregue
junto ao DETRAN de São Paulo.
Observação de aulas - 10 horas-aula
Todas as observações das práticas de ensino, tanto teóricas como práticas,
fazem parte de um todo responsável pela aprovação no Curso no Formação de
Instrutores de Trânsito. O Instrutor, por obrigatoriedade da portaria do DETRAN de
São Paulo, tem que observar as aulas teóricas, técnicas e de prática veicular e
relatar, através de formulários padronizados, suas observações, como apresentado
a seguir:
Observação de aula teórica - 5 horas-aula
O Instrutor de Trânsito deverá observar cinco horas-aula, nas matérias do
curso de primeira habilitação, e ao término de cada aula deverá preencher um
formulário (anexo I), com a descrição da disciplina ministrada, o nome do Instrutor de
Trânsito que a ministrou anotando o número da credencial do DETRAN de São
Paulo e assinatura do Instrutor de Trânsito. Cabe ressaltar que, a observação das
aulas teóricas poderá agrupar matérias diversas, não sendo, necessariamente, de
uma única matéria específica.
Após a aula o Instrutor de Trânsito deverá apresentar o formulário (anexo I)
para assinatura do Diretor de Ensino da unidade, bem como, o carimbo de inscrição
do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica da empresa, que será entregue na
Controladoria Regional de Trânsito, que responderá pela aceitação do formulário de
estágio de aula teórica.
122
Observação de aula prática de direção veicular em veículo de quatro
rodas nas diferentes categorias de sua habilitação - 3 horas-aula
O Instrutor de Trânsito deverá observar aula prática diferente da sua categoria
de habilitação, ou seja, se for habilitado na categoria B deverá observar aula nas
categorias C, D e E, das práticas de ensino aplicadas. Após a conclusão da aula
prática deverá preencher formulário (anexo II), o qual deverá conter a descrição das
três aulas observadas. Deverá conter espécie e tipo de veículo, a categoria em que
está ministrando aula, placa do veículo, nome do Instrutor de Trânsito que ministrou
a aula, com o número de sua credencial no DETRAN de São Paulo e,
posteriormente, a assinatura do mesmo.
Após a aula o Instrutor de Trânsito deverá apresentar o formulário (anexo II)
para assinatura do Diretor de Ensino da unidade de ensino, bem como, o carimbo de
inscrição do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica da empresa, que será entregue
na Controladoria Regional de Trânsito, que responderá pela aceitação do formulário
de estágio de aula teórica.
Observação de aula prática de direção veicular em veículo de duas
rodas - 2 horas-aula
O Instrutor de Trânsito deverá observar aula prática de veiculo de duas ou
três rodas, ou seja, aula prática de moto. Após a conclusão da aula prática deverá
preencher formulário (anexo III), o qual deverá conter a descrição das duas aulas
observadas. Deverá conter espécie e tipo de veículo, a categoria em que está
ministrando a aula, placa do veículo, nome do Instrutor de Trânsito que ministrou a
aula, com o número de sua credencial no DETRAN de São Paulo e, posteriormente,
a assinatura do mesmo.
Após a aula o Instrutor de Trânsito deverá apresentar o formulário (anexo III)
para assinatura do Diretor de Ensino da unidade, bem como o carimbo de inscrição
do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica da empresa, que será entregue na
Controladoria Regional de Trânsito, que responderá pela aceitação do formulário de
estágio de aula teórica.
123
4.6.2.2 Relatório final das observações feitas em CFC credenciado pelo
DETRAN
É obrigatório, após o término de todas as aulas observadas, o relatório
contendo os nomes dos Centros de Formação de Condutores, em que assistiu e
acompanhou as aulas, relatando suas vivências observadas, bem como as
dificuldades e erros durante o observatório, com foco na leitura crítica e reflexão.
Este relatório é utilizado pelo Instrutor Examinador durante a avaliação de
prática de ensino na Controladoria Regional de Trânsito, o qual questionará os
alunos Instrutores de Trânsito das observações feitas durante o processo de
observação.
Neste contexto avaliativo, o Instrutor é submetido a auto-avaliação das
práticas observadas. Há de se esclarecer que, na formação anterior à resolução 358
(CONTRAN, 2010) não havia esta prática; o refinamento do processo de ensino e
aprendizagem com foco na observação contribuiu com a formação do Instrutor de
Trânsito, pois antes dessa prática o Instrutor de Trânsito, após sua formação,
acompanhava as aula de outros Instrutores de Trânsito já formados, mas não como
aluno, mas sim, como Instrutor de Trânsito formado, este fato causou diversos
problemas de continuidade de aprendizado que acabou refletindo nos candidatos a
primeira habilitação.
Ao observar as aulas durante a sua formação como Instrutor de Trânsito, os
alunos Instrutores de Trânsito fazem o link do que está sendo passado no curso de
Instrutor de Trânsito com o que está sendo ministrado nos Centros de Formações de
Condutores. Essas observações são feitas durante o curso de formação, e no
término do curso o Instrutor tem que entregar todos os relatórios das aulas e os
anexos I, II e III para compor a documentação a ser entregue no DETRAN de São
Paulo.
Cabe ressaltar que, esta prática de apresentação de documental para o
registro no curso de Instrutor de Trânsito muda de Estado para Estado; o Estado de
São Paulo, na questão de acompanhamento administrativo desta prática é
considerado referência nacional, outro detalhe a ser observado é a auditoria feita
nos documentos apresentados pelos Instrutores de Trânsito aprovados.
124
Prática de ensino – 5 horas-aula
Após o término das aulas do Curso de Formação de Instrutores de Trânsito,
os instrutores têm que apresentar cinco horas-aula perante um instrutor avaliador
responsável pela sua formação. Está apresentação consiste em ministrar um módulo
de aula com os temas das matérias que irá ministrar no Centro de Formação de
Condutores – teórico e técnico, sendo a apresentação assistida pelos demais
colegas de curso, ou seja, é uma apresentação aberta ao público e aos professores
envolvidos.
O Instrutor Avaliador avaliará os seguintes itens:
Apresentação do instrutor e das experiências vivenciadas nos estágios de
qualificação profissional, em que é verificada, através de relatórios, sua
participação nas aulas práticas e teóricas, como observador, relatando suas
experiências, os pontos fortes e fracos que observou em sua formação.
Apresentação do assunto e os tópicos a serem desenvolvidos durante sua
apresentação. O tema é distribuído aos Instrutores de Trânsito durante o
decorrer do curso; muitas instituições deixam o aluno escolher o tema, de
acordo com critérios propostos e um requisito, neste caso, é não repetir o
tema pelos demais instrutores;
O Instrutor de Trânsito deverá expor o objetivo do que irá apresentar e o que
pretende atingir na aula que irá ministrar; esta fase é para verificar a
objetividade do tema com referência a clareza a ser apresentada;
Motivação para com o tema, mostrando através de um breve discurso a
importância do tema, chamando os demais companheiros de sala a participar
da aula;
São avaliados a fala e os vícios de linguagem, com foco nos erros que
possam prejudicar o aprendizado dos alunos; a importância deste tema é
fator primordial para o entendimento do objetivo proposto a ser ministrado na
apresentação;
Durante a apresentação é verificada a intensidade da voz e a segurança do
que está sendo articulado, bem como a facilidade de expressão e a
construção do conhecimento, através do que está sendo apresentado;
125
Contato visual com os alunos, olhar multi-direcional, provocando a interação
do ambiente, equipamentos e aluno;
Gesticulação sem vícios, sem exagero, dentro do limite espacial de seu corpo;
Movimentos com naturalidade que não venham tirar a atenção do tema com
utilização de gestos agressivos, a não ser que o tema requeira mais rigor nos
gestos para identificar, por exemplo, grande, pequena, violenta ação;
Nível de explanação, ou seja, se o Instrutor de Trânsito usa as técnicas e se é
de fácil compreensão e entendimento;
Domínio do tema, isto é, se responde com segurança as dúvidas
apresentadas;
Apresentação pessoal, em que é focada a vestimenta, a postura à frente da
sala de aula e o asseio pessoal;
É verificado se o Instrutor de Trânsito desperta o interesse dos participantes
para com o tema, sendo observado se o instrutor facilita a participação dos
alunos;
É verificado se o Instrutor de Trânsito demonstra excesso de nervosismo,
além daquilo que está sendo avaliado;
Nas considerações finais da apresentação, é verificado se o Instrutor de
Trânsito faz o elo com o início, com o que transcorreu e o final, consolidando
a ideia ao tema;
Se o Instrutor de Trânsito faz verificação imediata de perguntas e respostas
do tema, se utiliza adequadamente a teoria de perguntas, trabalhando com as
respostas focando no tema;
Se o Instrutor de Trânsito consegue atingir o objetivo proposto na
apresentação;
Se o Instrutor de Trânsito utilizou, adequadamente, o tempo previsto;
Após a avaliação do Instrutor Avaliador, este registra o conceito dado ao
Instrutor de Trânsito, sendo considerado aprovado se a média for superior a 7,0.
Nesta avaliação das práticas de ensino será registrada a ciência do aluno Instrutor
de Trânsito, do Instrutor Avaliador e do Coordenador de Ensino da Controladoria
Regional de Trânsito, com os devidos assentamentos a serem encaminhados ao
DETRAN de São Paulo.
126
4.6.2.3 Psicologia Aplicada à Segurança no Trânsito - 8 horas-aula
Nesta disciplina serão tratadas as relações interpessoais, focando na
obediência às leis e aos símbolos utilizados no trânsito para orientar, ou seja, a
sinalização e o meio visual existente, contribuindo para uma boa dirigibilidade.
Também será discutido o controle das emoções. O Instrutor de Trânsito tem a
função de fazer a interação do grupo, objetivando o respeito mútuo que deve ocorrer
entre os participantes, utilizando-se das aulas práticas.
Para Rozestraten (1988), a Psicologia do Trânsito tem por objetivo o papel
social de melhorar a qualidade de vida dos cidadãos, prevenir acidentes de trânsito,
educar para o trânsito, entre outros aspectos. Todavia, a responsabilidade do
psicólogo recai na avaliação psicológica para obtenção da Carteira Nacional de
Habilitação. Há de se observar que, a contribuição deste tema ainda não é clara
para a diminuição do número de acidentes de trânsito.
Na formação do condutor de veículo, o candidato é submetido à avaliação
psicológica, conforme prevê a Resolução 168 (CONTRAN, 2004). O Conselho
Nacional de Trânsito considera como uma das fases para o processo de habilitação,
em que o candidato é avaliado por psicólogo perito examinador de trânsito, que
atestará sua inaptidão ou aprovação.
Cabe ressaltar a importância da matéria de Psicologia na formação do
Instrutor de Trânsito, que contribui com o entendimento do processo de ensino e
aprendizagem. O Instrutor de Trânsito tem a oportunidade de reavaliar o
comportamento do candidato à habilitação, inclusive durante as aulas e se identificar
qualquer desvio social o instrutor tem o dever de pedir uma reavaliação psicológica.
O psicólogo de trânsito, por sua vez, é obrigado a reavaliar o candidato de acordo
com o que foi relatado pelo Instrutor de Trânsito.
O Instrutor de Trânsito, tanto da parte teórica e técnica, como das aulas
práticas poderá, a qualquer momento, pedir a reavaliação médica e psicológica de
condutor já formado. O Instrutor de Trânsito, como todo integrante do Sistema
Nacional de Trânsito, tem a presunção de veracidade. O Instrutor, quando em aula
prática em via pública se deparar com um cidadão com distúrbio de comportamento
em outro veículo, o qual venha a causar problemas em sua aula prática poderá
informar ao Diretor Geral do Centro de Formação de Condutores que, por sua vez,
127
encaminhará ao DETRAN (Departamento Estadual de Trânsito) ou a CIRETRAN
(Circunscrição Regional de Trânsito); no caso dos municípios de São Paulo, o
encaminhamento será feito através de oficio para que o motorista denunciado possa
ser submetido novamente a teste médico e psicológico.
Caso seja verificado o distúrbio psicológico ou médico o condutor denunciado
poderá ter o seu direito de dirigir suspenso ou cassado, dependendo do caso. Há de
se abordar que muitos Instrutores de Trânsito não tem conhecimento da dimensão
de sua função, por este motivo não fazem o encaminhamento.
A ferramenta das relações interpessoais proporciona ao Instrutor de Trânsito
condições de verificar estes distúrbios de relacionamentos, os quais são capazes de
prejudicar a sociedade. No curso, tanto teórico como prático, os problemas de
pessoas sem condições psicológicas para as práticas da direção, são verificadas
constantemente e esses devem ser encaminhados.
É importante destacar que, o Instrutor de Trânsito para exercer a função é
submetido a testes psicológicos e que, sem eles não poderá exercer a função. Deve-
se levar em conta os fatores psicológicos que contribuem para execução da tarefa
da docência, ressaltando-se a importância da Psicologia na formação tanto do
instrutor e dos responsáveis pela formação, quanto à do próprio motorista. Para o
Instrutor é requisito para exercer a função, ou seja, ser apto psicologicamente para
função, através da aplicação do teste Psicopedagógico antes do início do curso,
sendo uma das condições para fazer a matrícula.
4.6.3 A Psicologia auxiliando na formação do Instrutor de Trânsito
Há um entendimento equívoco sobre a nomenclatura da avaliação
Psicopedagógica para o Instrutor e Diretores de Centro de Formação de
Condutores, pois a avaliação psicopedagógica tem a função de verificar a prontidão
do indivíduo, com foco na aprendizagem e na compreensão de como funciona a
aprendizagem naquele indivíduo especificamente.
Na verdade, se procura no instrutor Centro de Formação de Condutores, por
exemplo, além de sua habilidade como motorista, habilidade essa essencial para ser
um instrutor, a capacidade de lidar com pessoas que não sabem dirigir, ou seja, o
Instrutor tem que associar o seu papel como condutor para, posteriormente,
128
executar o seu papel como instrutor, através do exemplo que oferece na condução
de veículo de auto-escola, durante o início das aulas práticas. O Instrutor, como
qualquer motorista, tem que ter habilidades cognitivas, perceptivas e personalidade
livre de patologias.
Há de se esclarecer que, os testes utilizados na avaliação psicológica são os
que medem a atenção, concentração, atenção difusa, raciocínio lógico, capacidade
de deduzir e prever resultados de suas ações. Também os testes de personalidade
são utilizados com a finalidade de entender o funcionamento da personalidade, a
capacidade de controle do próprio comportamento, controle sobre os impulsos
agressivos, estabilidade de humor, etc.
Cabe ressaltar que, a característica básica do ser humano, em especial
quando se trata de um comportamento de relacionamento, o qual é utilizado no ato
de dirigir, é um dos fatores emocionais que mais influenciam na condução de
veículo. O aluno é orientado pelo Instrutor de Trânsito a aperfeiçoar estes
entendimentos nas aulas práticas, objetivando o ato de bem dirigir, procurando
sensibilizar o aluno a se utilizar da empatia como ferramenta de inibição de ações
individualizadas, pois ao respeitar e considerar o direito do outro, a sociedade ganha
com a diminuição das condutas inadequadas, principalmente com a diminuição do
número de mortes no trânsito, pois é orientado a enfrentar os conflitos sem
agressividade excessiva.
O psicólogo elabora uma bateria de testes que lhe traga tais informações,
além de utilizar-se da observação do indivíduo e da entrevista psicológica, seguindo
o manual de avaliação psicológica do Conselho de Psicologia, o qual foi editado com
a finalidade de instruir os psicólogos do trânsito, que ainda carecem de melhor
formação e especialização sobre a aplicação adequada de procedimentos de
percepção psicológica.
De acordo com Neves:
[...] A Psicopedagogia estuda o ato de aprender e ensinar, levando sempre em conta as realidades interna e externa da aprendizagem, tomadas em conjunto. E, mais, procurando estudar a construção do conhecimento em toda a sua complexidade, procurando colocar em pé de igualdade os aspectos cognitivos, afetivos e sociais que lhe estão implícitos. (NEVES, 1991, p.12)
129
Trabalhar com testes psicológicos na avaliação psicológica é muito difícil, pois
exige do psicólogo mais que a capacidade de aplicar e corrigir os testes, indo muito
além, e exigindo uma capacidade de entender o indivíduo dentro do contexto em
que ele se encontra. São muitas variáveis interferindo no comportamento do
indivíduo e provocando as mais variadas reações e comportamentos. Acredita-se
que a avaliação psicológica deve deixar, o mais claro possível, os padrões usuais de
resposta do indivíduo, mas nunca se sabe com certeza o que pode fazer um
indivíduo em situação de pressão, nem tão pouco é possível afirmar o que
exatamente é essa situação de pressão, pois cada um de nós tem um limite de
tolerância e capacidade de adaptações diferentes.
Enfim, são diferenças individuais agindo e tornando cada um de nós uma
personalidade única. O tema é complexo, porém trata-se de procedimentos
adotados para formação, tanto do instrutor quanto do candidato à habilitação.
4.6.4 A Lei de Diretrizes e Bases e a Educação de Trânsito
De acordo com o que estabelece a Lei de Diretrizes e Bases da Educação
Nacional, a Educação abrange:
[...] A educação abrange os processos formativos que se desenvolvem na vida familiar, na convivência humana, no trabalho, nas instituições de ensino e pesquisa, nos movimentos sociais e organizações da sociedade civil e nas manifestações culturais. (BRASIL, LDB, 1996, p.9)
Os Centros de Formação de Condutores possuem esses princípios
abrangendo os processos formativos de desenvolvimento educativo do cidadão,
porém não é reconhecido por quaisquer entidades de reconhecimento de ensino,
inclusive não é objeto de ação direta do Ministério da Educação.
Com a aplicação do Código de Trânsito de 1997, foram criadas instituições
que têm a responsabilidade de ministrar cursos e aplicar a prática veicular a todos
os cidadãos, brasileiros ou não, que desejam se habilitar. Porém, por analogia de
ensino estas instituições, conhecidas como C.F.C. (Centro de Formação de
Condutores) A e B (A responsável pelo aprendizado teórico e B responsável pelo
aprendizado pela prática veicular), estão sendo cobradas dos órgãos reguladores e
fiscalizadores, em relação a espaços adequados de ensino, materiais didáticos,
130
estrutura administrativa para atender os alunos, bem como, a devida formação dos
professores que irão atuar na formação dos instrutores de trânsito.
Todo o processo formativo para habilitar o cidadão tem que cumprir os
processos pedagógicos de ensino e ser fiscalizado por um titulado Diretor de Ensino,
ao qual caberá, além das atividades de docência, a fiscalização da aplicação do
programa de formação de condutores de veículos automotores, tanto na formação
teórica, como na prática veicular, ou seja, com todos os requisitos de uma escola,
embora não seja reconhecida como órgão de ensino.
Hoje, se tem nos centros de treinamentos e nas escolas vinculados ao
Sistema “S”40, a responsabilidade de formar profissionais para o trânsito. Cabe
ressaltar a importância, não somente social, de formar condutores e porque não
dizer, bons cidadãos para o trânsito.
O objetivo que se dava a auto-escola (1966) era de formar precariamente
pessoas capazes de conduzir um veículo automotor, isso distantemente do foco
educativo de formadores para atender a demanda comercial nacional. Atualmente,
os motoristas são reconhecidos e conhecidos como motoristas profissionais do
trânsito e são formados para ser, além de condutores de veículos, condutores do
meio ambiente, da sociedade e da economia da nação, ou seja, são as molas
propulsoras da economia brasileira.
É possível ver a importância destes profissionais do trânsito quando fazem
greves, no Brasil, em prol da rede viária nacional. É importante ressaltar que a rede
viária está repleta desses profissionais que fazem mudanças representativas no
cenário econômico. Há de se abordar, então, a importância destas instituições
formativas serem reconhecidas, de fato, como escolas responsáveis em formar
cidadãos para o trânsito.
40 Sistema “S” é o nome, pelo qual ficou convencionado de se chamar ao conjunto de onze
contribuições de interesse de categorias profissionais, estabelecidas pela Constituição brasileira. • São elas: Agrícola - SENAR - Serviço Nacional de Aprendizagem Rural; Comercio - SENAC - Serviço Nacional de Aprendizagem do Comércio; SESC - Serviço Social do Comércio • Cooperativismo; SESCOOP - Serviço Nacional de Aprendizagem do Cooperativismo; Indústria - SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Serviço Social da Indústria; Transporte - SEST - Serviço Social de Transporte; SENAT - Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte • Outras áreas; DPC - Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha; INCRA - Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária; SEBRAE - Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas e Fundo Aeroviário - Fundo Vinculado ao Ministério da Aeronáutica.
131
Com base nos princípios e fins da Educação Nacional, nos quais se
fundamenta a existência do ensino, independente de qual seja a sua aplicabilidade
nos Centros de Formação de Condutores, há aplicações diárias destes princípios
que fazem com que o ensino regular de trânsito seja reconhecido como instituição
de ensino.
O grande problema que se constatou quanto à aplicação desses princípios
educacionais foi em relação ao tempo desse reconhecimento, ou seja, demorou-se
muito para se constatar a importância de se formar bem o motorista brasileiro,
tornando-se assunto diário nos temas das mídias televisivas e escritas. Há
oportunidade de se mudar este cenário, porém há impedimentos culturais a serem
estudados e pesquisados pelas universidades brasileiras.
Percebeu-se a devida importância do tema quando se observou a estatística
diária, mensal e anual de mortes de trânsito, procurando culpados e causas, mas
não se via a importância do tema como grade curricular nos processos
educacionais.
Cabe ao Estado - União o papel de delinear as ações no território nacional.
Há de se ressaltar que, o Estado - União se tornou um ser doente, pois criou normas
capazes de curar males sociais e não as colocou, efetivamente, em prática,
causando consequências e problemáticas que afetam os Estados e os Municípios.
Ao aplicar os princípios do CTB, bem como da LDB, havendo comprovação
da negligência das autoridades competentes para garantir o oferecimento do ensino
obrigatório, o Estado - União teria que priorizar a educação de trânsito como sendo
ensino obrigatório, e havendo descumprimento dos atos de proteção da sociedade
seria responsável e responderia por crime de responsabilidade social.
Não há um olhar responsável com as mortes advindas do trânsito, criticam os
condutores, porém não fazem o papel de solucionar o problema na raiz, ou seja, só
se muda o cenário quando se verifica que a platéia não mais se agrada do
espetáculo. No artigo 9º, da LDB (1996) a União tem a responsabilidade de elaborar
o Plano Nacional de Educação com a colaboração dos Estados e Municípios,
portanto, o que estão esperando para aplicar a própria lei?
Há leis que contribuem e direcionam a organização social, cabe a ação do
Estado para o processo de formação de condutores, com foco na peça chave, a
Educação.
132
Diante da apresentação do currículo de formação do Instrutor de Trânsito
pode-se analisar que a formação contempla a Legislação de Trânsito, porém a sua
aplicação pelos motoristas e/ou motociclista em vias públicas ainda deixa a desejar.
Cabe esclarecer que, a formação do Instrutor de Trânsito tem em sua estrutura
pedagógica matérias que podem auxiliar no aprendizado, tanto prático como teórico,
porém a cultura brasileira não acompanha as mudanças propostas pelo CTB (1997),
e nem as reconhece como inibidoras de infrações de trânsito.
O dinamismo do CTB é benéfico para a diminuição de acidentes de trânsito,
trazendo em seus capítulos a busca da igualdade social na aplicação das
penalidades, mas para que ocorra sua efetividade é preciso tempo para sua
aplicação, isto é, tempo para as normas punitivas serem respeitadas.
Infelizmente mesmo com punições ainda mais rígidas elas não vêm surtindo
os efeitos para harmonizar toda uma sociedade. O currículo de formação de
Instrutores propõe novas diretrizes capazes de mudanças comportamentos, mas
essas mudanças só ocorrerão com apropriação dos conteúdos pelos Instrutores de
Trânsito.
133
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Não há como negar que o automóvel foi a máquina do século, que
proporcionou o crescimento e o desenvolvimento do mundo no seu geral, porém
como todo evento marcante e histórico, o veículo veio para facilitar a vida do homem
e, posteriormente, seu uso indevido prejudica a sociedade, com o grande número de
acidentes, trazendo consigo a estatística de mortes no trânsito, pois o Brasil é um
dos países do mundo que mais mata no trânsito.
Cabe ressaltar que, o automóvel se tornou tema dos legisladores por seu mau
uso durante a história do Brasil automotivo. Pode-se verificar uma trajetória para
busca de novas leis que pudessem acompanhar a modernidade e a tecnologia, sem
se esquecer do aumento do poder aquisitivo das famílias brasileiras que
contribuíram para este dinamismo.
Esta pesquisa científica teve como caminho a história do trânsito, focada
desde a chegada do primeiro veículo no Brasil, passando pelos órgãos responsáveis
em fazer a gestão de trânsito no território nacional, com foco maior no CTB, o qual
descreve sobre Educação de Trânsito. Cabe ressaltar que, este Código é inovador,
pois os demais códigos de trânsito que o antecederam não tratavam sobre o assunto
focando a vida, e sim o bem material.
Os órgãos responsáveis pela administração de trânsito vão ao encontro de
atender não só uma política de Estado, mas uma ansiedade nacional, para a
diminuição de mortes de trânsito no Brasil, através da educação. O Estado nunca foi
tão atuante como nos últimos tempos, focando seus esforços na execução das
atividades de primeira habilitação e dos cursos profissionalizantes, havendo uma
necessidade de ir além dos primeiros passos como condutor. Esta educação tem
que chegar às escolas para que, em longo prazo, possa surtir os resultados que
desejamos como ideais.
As políticas públicas de prevenção são pontuais, e não atendem a uma
política de restauração social, com olhar da construção sistêmica de mudanças de
comportamento no trânsito, ou seja, as multas aplicadas não são mecanismos de
correção e reconstrução desta sociedade, pois ainda há diferenciação do poder
econômico presente na proteção desses maus condutores e, com isso, há muitas
leis que não são eficazes.
134
O processo de aplicação de penalidades, através da lei, não muda o
comportamento dos condutores no trânsito, se não houver um investimento e uma
política pública educacional aplicada na sua efetividade, não há como desconectar
que há necessidade de educação de trânsito na formação do cidadão, não como
tema transversal prevista na LDB, mas como matéria básica.
As leis de Diretrizes e Bases da Educação Nacional preveem, em seus
artigos, sobre as matérias básicas a serem ministradas no Ensino Fundamental e
Médio, deixando as matérias de temas transversais como um complemento a ser
aplicado pela entidade de ensino dentro das suas realidades regionais. Cabe
ressaltar que, quando se fala na matéria trânsito a mesma é aplicada em todo
território nacional, é fato que em alguns Estados Brasileiros há uma pequena
diversificação na atuação do trânsito, porém são as mesmas práticas, legitimadas
pelo Código de Trânsito Brasileiro de 1997, inclusive o currículo de formação do
motorista e/ou motociclista é o mesmo em todo território Nacional.
Há no Estado de São Paulo alguns projetos focados na diminuição do grande
número de acidentes, porém, efetivamente, não se tem um projeto aplicado
exclusivamente para educação de trânsito, ou seja, o CTB determina algumas
atribuições aos Estados e Municípios, portanto, cabe a estes entes da federação
efetivar suas ações, haja vista que são os órgãos que arrecadam bilhões de reais
em multas por ano, isso em todo território nacional.
Dentro do que foi proposto com a problemática da pesquisa referente ao
tema “A educação de trânsito na formação do motorista brasileiro, a partir do novo
Código de Trânsito Brasileiro de 1997: A educação como ferramenta para
diminuição do número de acidentes de trânsito, com foco na cidade de São Paulo”, o
objetivo foi alcançado nos quesitos estudo do currículo e ações do Estado para a
aplicação de Políticas Públicas em prol da educação de trânsito, pois foi verificado
que o currículo atual atende a formação do motorista e/ou motociclista, cabendo
somente ao condutor aplicar este currículo em sua vida diária.
A União, dentro de suas proposituras políticas, cobra dos Estados e
Municípios a efetivação e aplicação do CTB, principalmente do Estado, na formação
do motorista, além disso, foi observado que a problemática e deficiência em aplicar
as normas aos condutores são presentes em todo território nacional, principalmente,
135
no que se refere às medidas administrativas, pois o CTB determina a perda do
direito de dirigir, cassação da CNH e da permissão aos condutores infratores.
Não é caso de se criar uma nova Política Pública educacional efetiva para o
tratamento das demandas de educação de trânsito, não há de se negar que a
formação é eficaz e não é deficitária; o grande problema apresentado é a aplicação
do que se aprende, pois não é da cultura do brasileiro aplicar as práticas adequadas
da direção e cidadania voltadas ao coletivo; por muitos anos o Brasil não se
preocupou em proporcionar aos cidadãos esta formação adequada, por não ser
politicamente interessante, ou por não ser assunto relevante.
A avaliação dos documentos para alcançar o objetivo deste trabalho foi fator
preponderante para delinear esta pesquisa, a investigação documental descreve os
mecanismos institucionais do Estado para proteção cidadã em relação à Educação
de Trânsito, inclusive foi possível identificar Políticas Públicas voltadas nas ações de
prevenção de acidentes de trânsito para a população de São Paulo, apresentando
alguns modelos de atendimento, como por exemplo, o projeto travessia de pedestre
e as cidades mirins de trânsito.
Foi realizada a análise do currículo de formação do Instrutor de Trânsito, bem
como, se a formação proposta atende as propostas pedagógicas adequadas aos
quesitos exigidos pela legislação de trânsito brasileira, para condução de veículo
automotor. Cabe ressaltar que, a formação atual, se bem aplicada, vai ao encontro
da diminuição do número de acidentes, fator problema deste trabalho de pesquisa.
Através do processo de intervenção pode-se afirmar que o Estado é atuante
na fiscalização da formação do motorista e/ou motociclista nos processos
educacionais de primeira habilitação e adição de categoria via on-line, visando
atender a demanda de ensino de trânsito em todo território Nacional. Porém, como
órgão fiscalizador não atua na fiscalização em loco, ou seja, os delegados e
investigadores de polícia não vão aos Centros de Formação para fiscalizarem se os
alunos estão realmente frequentando as aulas e se os conteúdos estão sendo
aplicados de acordo com o currículo de formação. Historicamente, as Auto-escolas
nunca tiveram responsabilidades educacionais com a formação de condutores,
portanto, ainda não possuem esta dinâmica, infelizmente, sendo um dos motivos da
problemática de acidente de Trânsito no Brasil.
136
Foram identificadas ações efetivas voltadas a Políticas Públicas para a
aplicação de educação de trânsito, no DETRAN de São Paulo, através do projeto
“Bem te vi” e pela iniciativa privada da Porto Seguro. São das prefeituras do Estado
de São Paulo os projetos: “Travessia de pedestres”, “Direção segura de bicicletas e
motos”, iniciativas estas que visam à diminuição do número de acidentes de trânsito,
com o olhar no motorista de amanhã.
O artigo 74 do CTB prevê a existência das Escolas Públicas de Trânsito, não
vinculadas a qualquer órgão de educação do Estado ou da União, mas sim, de
responsabilidade dos componentes do Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, dos
órgãos municipais e estaduais, os quais deverão promover, dentro de sua estrutura
organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de
Trânsito, aos moldes e padrões estabelecidos pela Resolução 207 do CONTRAN.
As ações previstas na Resolução 207 de 2006, que prevê esses critérios de
padronização para funcionamento das Escolas Públicas de Trânsito, têm como
atribuições o seguinte:
[...] Art. 1º - A Escola Pública de Trânsito – EPT, destina-se, prioritariamente, à execução de cursos, ações e projetos educativos, voltados para o exercício da cidadania no trânsito. Art. 2º - A EPT, em suas atividades, priorizará o desenvolvimento do convívio social no espaço público, promovendo princípios de equidade, de ética, visando uma melhor compreensão do sistema de trânsito com ênfase na segurança e no meio ambiente. Resolução Nº 207 de 20 de outubro de 2006, regulamentando o artigo 74, § 2º do CTB (1997).
A Escola Pública de Trânsito visa atender as diretrizes da Política Nacional de
Trânsito, foi instituída como ideia para que todos os DETRAN’s do Brasil possam
aplicar tal ação, a exemplo dos estados da Bahia, Rondônia, Pernambuco,
Blumenau, Rio de Janeiro, etc. que instituíram as Escolas Públicas de Trânsito.
Cabe ressaltar que, a cidade de São Paulo, por ser uma das cidades mais
representativas do território Nacional esta atrasada no aspecto de criar ações
efetivas voltadas a Educação de Trânsito em âmbito estadual.
Há muitas leis para apoiar estas iniciativas, cabe ao Estado gerenciar e
coordenar as escolas, bem como, fiscalizá-las à custa da criação das Escolas
Públicas de Trânsito que saem dos impostos e multas arrecadados em todo estado.
O município de São Paulo, por sua vez, tem que aderir ao projeto, juntando-se a
outros municípios que são obrigados a implementá-lo, em virtude do seu número de
137
habitantes, tendo em vista que temos municípios do estado de São Paulo em que o
número de habitantes supera o de muitos estados que possuem Escolas Públicas de
Trânsito, diferentemente da realidade dos outros estados que possuem apenas
escolas públicas de trânsito nas capitais ou onde o DETRAN for sediado.
Diante de todas essas ações é proposta, neste trabalho de pesquisa, a
aplicação da Educação de Trânsito na cidade de São Paulo, pois o Estado só
executa projetos em função da lei, e neste caso não há falta de leis, pelo contrário,
existem muitas leis que se forem colocadas em prática reduziríamos, e muito, o
número de mortes no trânsito no Brasil.
Se pensássemos no que é investido em saúde para acidentados e mortos no
trânsito, e revertêssemos parte destes gastos para aplicação de Educação de
Trânsito, o Brasil seria recordista em diminuição no número acidentes de trânsito. A
resposta não está em criar mais leis para punir, o cerne do processo está em investir
em educação hoje, para colhermos esse fruto, mais ou menos daqui a 30 anos, não
nós, mas nossos netos. Nesta geração só podemos iniciar o processo de
conscientização, aliado à formação continuada, não formação em cursos de ensino
à distância, mas sim, no ensino presencial, pois só se pode falar em cidadania se eu
colocá-la em prática no ambiente escolar.
Finalizando, não podemos esperar mais que o Ministério da Educação,
juntamente com o Ministério das Cidades repensem sobre as matérias de Educação
para o Trânsito na formação de nossos cidadãos, pois enquanto discutem conceitos
e necessidades sociais de aplicar ou não este tema, continuaremos sendo os
campeões no ranque de mortes no trânsito.
138
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ANEXOS
ANEXO A - Carteira de Habilitação da Cidade Candido Mota - São Paulo - 1933
145
ANEXO B - Carteira de Habilitação da Cidade de São Paulo - 1952
146
ANEXO C - Carteira de Habilitação da Cidade de São Paulo - 1974
147
ANEXO D - Carteira de Habilitação da Cidade de São Paulo - 1965
148
ANEXO E - Carteira de Habilitação da Cidade de São Paulo - 1997
