UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA Tatiane... · Tabela 18 Valor do frete por tonelada ... CTM-...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA
DISSERTAO DE MESTRADO
LOGSTICA APLICADA ROTEIRIZAO E
DISTRIBUIO DE PRODUTOS EM
EMPRESAS DE CONSTRUO CIVIL
TATIENE DE CASTRO A. SANTOS
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
Tatiene de Castro Andrade Santos
LOGSTICA APLICADA ROTEIRIZAO E
DISTRIBUIO DE PRODUTOS EM EMPRESAS DA
CONSTRUO CIVIL
Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Civil.
rea de Concentrao: Engenharia Urbana.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
UBERLNDIA, 30 DE DEZEMBRO DE 2010
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AGRADECIMENTOS Agradeo, primeiramente, a Deus, que tanto me tem abenoado, guiando meus passos e mostrando-me como erguer a cabea, quando penso que no posso mais caminhar. Ao meu marido Marcos, por acreditar em mim, por permitir que mais um sonho em minha vida se tornasse realidade e que, mesmo nos momentos mais difceis, no me deixou desanimar. minha famlia, meu pai, meus irmos, minhas avs, meus tios e tias, e principalmente a minha me que sempre foi uma grande incentivadora dos meus estudos. Ao meu orientador, Prof. Dr. Carlos Alberto Faria, que me ajudou na conduo da pesquisa, auxiliando-me e cobrando-me nas horas certas e, principalmente, pela pacincia. Aos meus colegas do Mestrado, Thas, Elen, Flvia que tanto me ajudaram para a concluso do meu trabalho. A Prof. Camila Carrara, pela pacincia e pela disponibilidade em me ajudar no manuseio do software TransCAD. . Aos meus colegas de trabalho da Cometa Pisos, que nunca me deixaram desanimar, dando-me apoio para chegar at o final. E, por fim, no poderia deixar de agradecer s Organizaes L. Barbosa, pelo fornecimento dos dados, e s pessoas que contriburam direta e indiretamente para que esta pesquisa pudesse acontecer.
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RESUMO
SANTOS, T. de C. A. Logstica Aplicada Roteirizao e Distribuio de Produtos em
Empresas de construo civil. 54 p. Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia
Civil, Universidade Federal de Uberlndia, 2009.
A deciso de pesquisar as rotas em uma determinada empresa da construo civil vem da
necessidade de verificar se, por intermdio da Roteirizao de Veculos, houve uma
efetiva otimizao da frota, das rotas e das operaes de entrega das cargas, analisando o
custo, distncia e o tempo de viagem. A anlise foi feita com auxlio de ferramentas do
software TransCAD, que fornece um rico conjunto de instrumentos para roteirizao de
veculos, solucionando diversos problemas. Na aplicao do TransCAD, foi analisado o
ms de janeiro, escolhido por ser o de maior demanda de entregas, alguns parmetros
foram estabelecidos como, por exemplo, o tipo de veculo, as especificaes da frota, a
demanda mdia por cliente etc. Este estudo baseia-se na anlise de distribuio de produtos
em trs empresas da rea da construo civil que tem 2 (dois) centros de distribuio que
realizam as entregas, visando melhorias significativas no roteamento da frota veicular, haja
vista que a integrao e otimizao dos servios supracitados podem reduzir custos.
Palavras-chave: Logstica urbana de carga. TransCAD. Roteirizao de veculos.
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ABSTRACT
SANTOS, T. de C. A. Applied Logistic on routing and distribution of products in
construction companies. 54 p. MSc Dissertation, College of Civil Engineering, Federal
University of Uberlndia, 2009.
The decision to search the routes in a particular construction company comes from the
need to verify whether Vehicle Routing brought an effective optimization in the fleet,
routes and delivery of cargo operations. Trip costs, distances and time were analyzed using
TransCAD software, which gives a rich assemble of instruments for vehicle routing and
solutions to several troubles. It was chosen the month of January, for being the greatest
delivery demand, some parameters were stablished, such as vehicle type, fleet
specifications, average demand by client and so one. This study is based on the analyzis of
product distribution from three construction companies wich have two distribution centers
for delivery, to consider significant improvements in vehicle routing to a specific company,
considering that the integration and optimization of these services can reduce costs.
Key words: Urban cargo logistics. TransCAD. Vehicle routing.
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LISTA DE FIGURAS
__________________________
FIGURA 1 Cadeia de Abastecimento Ampliada (CA). ...................................................... 20
FIGURA 2 Fluxo de Informao. ........................................................................................ 21
FIGURA 3 Grafo Bsico ..................................................................................................... 33
FIGURA 4 Exemplo de grafos adjacentes e paralelos. ....................................................... 33
FIGURA 5 Grafo regular de grau 3. .................................................................................... 34
FIGURA 6 Grafo completo. ................................................................................................ 34
FIGURA 7 Exemplos de grafos completos ......................................................................... 35
FIGURA 8 Dgrafo .............................................................................................................. 35
FIGURA 9 Representao de Cadeia .................................................................................. 36
FIGURA 10 Grafo com exemplo de percurso e caminho. .................................................. 37
FIGURA 11 Representao de circuito. .............................................................................. 37
FIGURA 12 Representao de ciclo. .................................................................................. 38
FIGURA 13 Mapa com localizao dos depsitos .............................................................. 47
FIGURA 14 Mapa de setorizao da cidade de Uberlndia. ............................................... 52
FIGURA 15 Mapa de rea central e perifrica. ................................................................... 55
FIGURA 16 Localizao dos locais de entregas e depsitos do ms de Janeiro 2009. ...... 59
FIGURA 17 Configurao dos dados no dataview do layer de entregas. ........................... 61
FIGURA 18 Dataview de Entregas- parte de tabela com dados configurados. .................. 63
FIGURA 19 Dataview de depsitos- dados configurados .................................................. 64
FIGURA 20 Configurao de Atributos para os layers de depsitos. ................................ 65
FIGURA 21 Localizao do CD 2 atendimento Loja 2 e Loja 3. .................................... 66
FIGURA 22 Localizao do CD 1- atendimento Loja 1. .................................................... 66
FIGURA 23 Matriz de roteirizao dia 06 de janeiro- Diagonal Principal. ........................ 68
FIGURA 24 Vehicle Routing. .............................................................................................. 69
FIGURA 25 Janela do TransCAD- tabela de veculos. ....................................................... 70
FIGURA 26 Rotas geradas Mapa 1-dias: 6,7,10,12,13,14,16,19,21,22,23,26,30,31. ......... 72
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FIGURA 27 Rotas geradas Mapa 2- dias: 5,8,9,15,17,20,27,2 ........................................... 73
FIGURA 28 Rota dia 2- ID 1. ............................................................................................. 74
FIGURA 29 Rota do dia 24- ID 86. .................................................................................... 75
FIGURA 30 Rota dia 29- ID 25 .......................................................................................... 76
FIGURA 31 Rota do dia de pico- dia 06/01. ....................................................................... 80
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LISTA DE TABELAS
__________________________
Tabela 1 Carga transportada em tonelada-km por modo de transporte 1996-00......... 15
Tabela 2 Matriz de transporte de cargas Brasil e EUA................................................ 15
Tabela 3 Frota utilizada nas entregas........................................................................... 48
Tabela 4 Clculo do tempo unitrio............................................................................. 49
Tabela 5 Caractersticas dos Produtos......................................................................... 50
Tabela 6 Quantidade de entregas por dia da semana................................................... 51
Tabela 7 Quantidade de entregas por setor.................................................................. 53
Tabela 8 Bairros com maior incidncia de entregas.................................................... 54
Tabela 9 Nmero de entregas por loja......................................................................... 56
Tabela 10 Relao de entregas por CD........................................................................ 57
Tabela 11 Quantidade de entregas por perodo............................................................ 57
Tabela 12 Quantidade de entregas por tipo de veculo................................................ 57
Tabela 13 Representao do ID na matriz................................................................... 68
Tabela 14 Dias e rotas com maior incidncia.............................................................. 77
Tabela 15 Anlise do carregamento no dia de pico/ms de janeiro............................. 81
Tabela 16 Demanda semanal....................................................................................... 83
Tabela 17 Quantidade de entregas por veculos ......................................................... 87
Tabela 18 Valor do frete por tonelada......................................................................... 89
Tabela 19 Comparao dos veculos utilizados........................................................... 92
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LISTA DE SIGLAS
__________________________ BT- Busca Tabu
CD- Centro de Distribuio
CPRF- Planejamento Colaborativo da Demanda
CTM- Comit de Transporte Colaborativo
FECIV- Faculdade de Engenharia Civil
Fobj- Funo Objetivo
PMU- Prefeitura Municipal de Uberlndia
PCV- Problema de Caixeiro Viajante
PRV- Problema de Roteamento de Veculos
PRVJT- Problema de Roteamento de Veculos com Janela de Tempo
PRVP- Problema de Roteamento de Veculos Peridicos
NTC- Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica
SCM- Supply Chain Management- Gesto da Cadeia de Suprimentos
SETTRAN- Secretaria Municipal de Trnsito e Transporte
SPSS- Statistical Package for the Social Sciences
SIG- Sistema de Informaes Geogrficas
SIG-T- Sistema de Informaes Geogrficas Aplicada em Transportes
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SUMRIO ____________________________________________________________________
CAPTULO 1 INTRODUO ........................................................................................ 14
1.1 OBJETIVOS ...................................................................................................... 18
1.1.1 Objetivo geral ................................................................................................. 18
1.1.2 Objetivos especficos ...................................................................................... 18
1.2 JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 18
CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................ 20
2.1 TRANSPORTE COLABORATIVO ...................................................................... 22
2.2 BUSCA TABU ....................................................................................................... 24
2.3 MTODO DE ALOCAO DINMICA ............................................................ 26
CAPTULO 3 TRANSCAD .............................................................................................. 29
3.1 TEORIA DOS GRAFOS ................................................................................... 32
3.1.1 Grafo Regular .......................................................................................... 34
3.1.2 Grafo Simples e Grafo Completo ............................................................ 34
3.1.3 Grafo Planar ............................................................................................. 35
3.1.4 Dgrafos ................................................................................................... 35
3.1.5 Cadeia ...................................................................................................... 36
3.1.6 Percurso, Caminhos, Ciclos e Circuitos .................................................. 36
3.2 MTODO DE CAMINHOS MNIMOS ........................................................... 38
3.3 PROBLEMAS DE TRANSPORTE .................................................................. 39
3.3.1 Roteirizao ............................................................................................. 39
3.3.2 Problema do Caixeiro Viajante (PCV) .................................................... 41
3.3.2.1 Mtodos de Construo de Circuitos para PCV ............................ 43
3.3.2.2 Mtodos de Melhoria de Circuitos para PCV ................................ 44
3.4 ANLISE DOS MTODOS DESCRITOS ........................................................... 44
CAPTULO 4 ESTUDO DE CASO ................................................................................. 46
4.1 ANLISE DOS DADOS .................................................................................. 51
4.1.1 Dia da Semana Com Maior Nmero de Entregas .................................... 51
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4.1.2 Setor Com Maior ndice de Entregas....................................................... 52
4.1.3 Quantidade de Entregas por Loja ............................................................ 56
4.1.4 Perodo de Entrega ................................................................................... 57
4.1.5 Frota x Quantidade de Entregas ............................................................... 57
4.2 APLICAO NO TRANSCAD ....................................................................... 58
CAPTULO 5 ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................ 85
5.1 TEMPO DE VIAGEM ...................................................................................... 85
5.2 DISTNCIA DE VIAGEM .............................................................................. 86
5.3 CUSTO DE VIAGEM ....................................................................................... 87
CAPTULO 6 CONSIDERAES FINAIS .................................................................. 91
REFERNCIAS ................................................................................................................ 93
APNDICES ...................................................................................................................... 99
APNDICE A- Tabela de Anlise dos relatrios de rotas no TransCAD......................... 100
APNDICE B- Semana com maior carregamento- Semana 4 .......................................... 107
ANEXOS .......................................................................................................................... 110
ANEXO A - Clculo do Custo Operacional. ..................................................................... 111
ANEXO B - Demanda de Vendas-ms de Novembro ........................................... 118
ANEXO C - Demanda de Vendas-ms de Dezembro ........................................... 123
ANEXO D - Demanda de Vendas-ms de Janeiro ................................................ 126
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CAPTULO 1
INTRODUO
O desenvolvimento das cidades brasileiras seguiu um padro peculiar e est diretamente
relacionado evoluo dos modos de transporte. Inicialmente, formava-se um ncleo
central e, posteriormente, as construes desenvolviam-se ao redor desse ncleo
(CARRARA, 2007).
A localizao do ncleo central, o tamanho, o uso do solo e at os hbitos da populao
sofreram influncia dos tipos de transporte. Sendo assim, com o passar do tempo, as
residncias foram-se transferindo-se para as zonas mais distantes, enquanto os pontos
comerciais instalavam-se no ncleo central.
Com isso, a maioria das cidades brasileiras passou a conviver com uma srie de problemas,
entre eles a deficincia por infraestrutura e a degradao ambiental. O padro de uso do
solo urbano, associado s polticas setoriais, influencia o sistema de mobilidade nas
cidades e, consequentemente, a qualidade de vida urbana.
Uma cidade desempenha vrias funes combinadas entre si, desde as culturais at as
mercantis. As atividades comerciais, industriais, educacionais e recreativas so essenciais
vida da civilizao contempornea. Apesar de a tecnologia ter substitudo grande parte dos
deslocamentos fsicos para a realizao dessas atividades com o uso de telecomunicaes,
Internet etc., algumas atividades s so possveis com o deslocamento de pessoas e de
cargas, sendo o transporte urbano to importante para a qualidade de vida da populao
quanto os servios de abastecimento de gua, coleta de esgoto, fornecimento de energia
eltrica, comunicao.
Hoje, devido acirrada concorrncia, uma das grandes preocupaes das empresas e das
indstrias oferecer, a um custo mnimo, os melhores servios. sabido que, no Brasil, o
sistema rodovirio o mais utilizado para a coleta e/ou distribuio de mercadorias e
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servios, conforme mostra pesquisa realizada pelo Anurio Estatstico dos Transportes
(Tabela 1).
Tabela 1 Carga transportada em tonelada-km por modo de transporte 1996-00
MODO DE TRANSPORTE 1996 1997 1998 1999 2000
AREO 2.036 1.709 2.173 2.244 2.432 AQUAVIRIO 71.310 77.402 90.444 94.770 102.390 DUTOVIRIO 23.528 30.435 31.609 33.131 33.246 FERROVIRIO 128.976 138.724 142.446 140.817 155.590 RODOVIRIO 396.060 421.131 445.795 447.353 451.370
TOTAL 621.910 669.401 712.467 718.315 746.028
Fonte: Anurio Estatstico dos Transportes, 2000.
O transporte , geralmente, o elemento mais importante nos custos logsticos para a
maioria das empresas. Os valores econmicos dos fretes respondem por 1 a 2/3 do total dos
custos logsticos (BALLOU, 2001). Sabe-se que grande parte do valor final desses
produtos ou servios est diretamente relacionada com suas despesas de transporte, como a
alta dos combustveis, a cobrana de pedgios, a manuteno dos veculos, a conservao
das vias, entre outros.
De acordo com o Panorama de Custos Logsticos no Brasil, publicado pelo
CEL/Coppead, os custos de transporte representam 7,7% do PIB brasileiro, contra 5% nos
Estados Unidos. Essa diferena atribuda, segundo Figueiredo e Eiras (2008), s
dificuldades de gesto do transporte na realidade brasileira e a uma desbalanceada matriz
de transporte, como demonstra a Tabela 2.
Tabela 2 Matriz de transporte de cargas Brasil e EUA
Modal Brasil (%)
EUA (%)
Areo 0,10 0,40 Dutovirio 4,40 19,90 Aquavirio 13,50 13,90 Ferrovirio 23,50 36,80 Rodovirio 58,50 29,00
Fonte: Panorama de Custos Logsticos, CEL/Coppead
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Observa-se na Tabela 2, que a participao do modal rodovirio no Brasil o dobro da que
ocorre nos Estados Unidos. Alm disso, notvel a utilizao de outros modos de
transporte para grandes distncias, como o dutovirio e o ferrovirio, que no so
totalmente utilizados pelo Brasil.
sabido que as operaes de transporte esto presentes no cotidiano de todas as empresas
que precisam movimentar cargas; sua relevncia se traduz tanto na alta representatividade
dos seus custos quanto no grande impacto que o transporte tem no nvel de servio
prestado ao cliente. Esses dados ressaltam a necessidade e a importncia do controle e do
planejamento da operao da frota pelas empresas.
Atualmente, devido ao intenso processo de urbanizao, que gera maior desenvolvimento
econmico e, consequentemente, promove crescente demanda das atividades econmicas,
as cidades apresentam um fator problemtico: o sistema de transporte urbano, no qual est
inserido o transporte urbano de cargas.
Quando refere-se carga urbana, na realidade h um enfoque na circulao das cargas
dentro do tecido urbano. Entende-se por carga tudo aquilo que ou pode ser objeto de
transporte. Quanto forma de acondicionamento, ela pode ser subdividida em carga a
granel, carga embalada e cargas diversas.
A carga a granel pode ser compreendida como aquela transportada isenta de qualquer
embalagem, mantida apenas pelas partes do prprio equipamento de transporte, como, por
exemplo, cereais, cimento, areia. A carga embalada pode ser definida como aquele objeto
de manuseio com seu recipiente envoltrio nas operaes de carga, descarga ou
transbordo; normalmente so cargas com produtos alimentcios, produtos de limpeza
(produtos transportados em caixas). J as cargas diversas representam qualquer outra carga
que no oferea risco ao meio ambiente, como, por exemplo, canos, telhas, mveis,
eletrodomsticos, entre outros.
A diversidade de cargas existente exige diferentes tipos de veculos para acomodar e
transportar de forma apropriada e dentro de padres que garantam suas caractersticas
fsicas e de qualidade e, sobretudo, com segurana.
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Os veculos utilizados para o transporte so caminhes, classificados quanto ao chassi em:
(a) caminho trs quartos () ou veculo simples, que so veculos com capacidade para
trs toneladas de carga til; (b) caminho toco, que o nome dado ao caminho que possui
apenas um eixo traseiro. Podem ter rodagem simples, isto , dois pneus por eixo, ou
rodagem dupla, quatro pneus por eixo. Tem capacidade para at seis toneladas; (c)
caminho truck ou caminho de 2 eixos/ no tandem, que o nome dado ao caminho que
possui dois eixos traseiros, sendo um deles o de trao motriz e rodagem dupla. O eixo de
trao motriz aquele que recebe a fora do motor e a transmite s rodas. Tem capacidade
entre dez e quatorze toneladas; (d) carreta que o veculo formado por um cavalo
mecnico e um semirreboque. O cavalo mecnico a parte da frente, onde ficam o motor e
a cabina. O semirreboque um veculo que se movimenta articulado e apoiado no cavalo
mecnico. O nmero de eixos variado, assim como variada a sua capacidade, de acordo
com a configurao de eixos.
Segundo NUNES (2008), o transporte de mercadorias o mais habitual dentro dos centros
urbanos; normalmente abastece os centros comerciais como supermercados, txteis,
drogarias, eletrodomsticos, entre outros. O veculo mais utilizado nesse segmento o
caminho com Ba, tanto em alumnio, como lonado. Incluem-se no transporte de bebidas,
refrigerantes, cervejas, entre outros, em que os caminhes utilizados so adequados para o
produto transportado, com portas laterais, conferindo maior mobilidade e agilidade
entrega.
Alguns dos fatores que se analisam com o uso de transporte de cargas em vias urbanas
estariam relacionadas ao dimensionamento da via. As vias so normalmente projetadas
para veculos automotores, na maioria das vezes possuem dimenses estreitas e com curvas
de raio de giro muito fechadas; no comportam caminhes de grande porte, que chegam de
rodovias para descarregar em armazns, galpes, entre outros e precisam desvencilhar-se
deles, porque simplesmente no conseguem trafegar.
Para a realizao da pesquisa no fornecimento de dados, teve-se o apoio de uma rede de
trs lojas de produtos de acabamento para a construo civil, e dois centros de distribuio.
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1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Realizar a roteirizao de veculos de transporte urbano de cargas, em lojas do segmento
de construo civil, com problemas dinmicos de distribuio de produtos, visando
otimizao da frota analisada.
1.1.2 Objetivos especficos
- Anlise da logstica de distribuio e abastecimento de trs fornecedores com base na
economia e eficincia do transporte.
- Aplicao de ferramentas do software TransCAD, de apoio tomada de deciso e
roteirizao de veculos.
- Anlise da movimentao dos veculos de transporte de cargas e dos atores envolvidos
relacionados nessa movimentao.
1.2 JUSTIFICATIVA
Segundo Thompson (2003), a logstica urbana, em um sentido mais amplo, o processo de
planejamento integrado para distribuio de carga urbana, baseado em um sistema de
aproximaes (integrao), que promove esquemas inovadores e reduz o custo total
(incluindo os econmicos, sociais e ambientais) dos movimentos de carga nas cidades.
Admite-se, ainda, a estimativa de uma estrutura para os planejadores urbanos, na qual os
impactos dos esquemas propostos constituem parcerias entre os setores pblicos e
privados.
A movimentao de cargas e de pessoas nas reas urbanas, mesmo sendo vital para a
gerao de riqueza de uma regio e para a sustentabilidade das atividades econmicas e
sociais, causa transtornos sociedade como, por exemplo, congestionamento, reduo da
mobilidade e da acessibilidade, poluio sonora e atmosfrica, alm de altos ndices de
acidentes de trnsito (LIMA JR., 2003).
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A estrutura urbana e as medidas que tm sido tomadas para minimizar os problemas
reduzem a acessibilidade e diminuem a eficincia logstica do sistema de transporte urbano
de pessoas e cargas. Algumas cidades tm adotado medidas restritivas de horrios para a
circulao de veculos de carga e para a operao de carga/descarga em determinadas vias
ou reas da cidade. Isso pode resultar no aumento do tempo de viagem, baixa qualidade de
servio e, em alguns casos, em maior nmero de veculos do que o necessrio (DUTRA et
al., 2003).
Por se tratar de produtos da construo civil, os clientes geralmente exigem sua entrega
imediata, o que demanda um melhor planejamento de entregas e, principalmente, uma
dinmica de carregamento, uma vez que quase sempre so materiais frgeis.
Assim, este estudo se justifica pela necessidade de otimizao da frota, em funo do
crescimento do volume de veculos de cargas que se movimentam nos limites urbanos, pela
falta de logstica, que resulta no aumento da frequncia das entregas.
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CAPTULO 2
REVISO BIBLIOGRFICA
A pesquisa consiste no estudo da aplicao da logstica na roteirizao e na distribuio de
produtos em uma dada regio. Segundo Ferreira (2007), a logstica a rea da gesto
responsvel por prover recursos, equipamentos e informaes para a execuo de todas as
atividades de uma empresa. Pela definio do Council of Logistics Management,
Logstica a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econmico de matrias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informaes a eles relativas, desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o propsito de atender s exigncias dos clientes, conforme ilustra a Figura 01.
FIGURA 1 Cadeia de Abastecimento Ampliada (CA).
Adaptado de Ballou, 2004.
Segundo Carvalho et. al (2002, p. 37), a logstica dividida em dois tipos de atividades - as
principais e as secundrias. As principais dizem respeito aos transportes, manuteno de
estoques, ao processamento de pedidos; as secundrias, armazenagem, ao manuseio de
materiais, embalagem, aos suprimentos, ao planejamento e ao sistema de informao
(Figura 2).
Fornecedores
diretos
Empresa Clientes
diretos
Clientes dos
clientes
Fornecedores dos
fornecedores
Fluxo produto/informao
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FIGURA 2 Fluxo de Informao.
Fonte: Adaptado de FERREIRA, 2007.
A logstica possui alguns componentes relacionados aos atores atuantes no sistema:
1. Expedidores: fbricas, armazns, varejistas, entre outros. Operaes dos armazns para os centros logsticos, a localizao deve ser adequadamente determinada quando se procuram operaes timas;
2. Transportadores de carga: transportadores, operando em frotas para realizar o suprimento das demandas dos clientes, operao e programao que requer decises apropriadas no tamanho da frota, tipo de veculos, itinerrio dos veculos, despacho e sistemas de monitoramento;
3. Moradores, consumidores e clientes: na rea urbana, localizados em pontos especficos da rea urbana, cujas demandas tm que ser supridas pontualmente;
4. Administradores: no contexto dos nveis urbanos, so quem definem a operao do trfego e as polticas de oferta na rea operacional (BARCEL; GRZYBOWSKA, 2005).
importante considerar a forma de operar o transporte (o nmero de viagens realizadas
por veculo, distncia mdia de viagem, fator carga dos veculos), j que a otimizao das
operaes de transporte um dos principais pontos de atuao para a melhoria da
distribuio urbana.
A distribuio um dos processos mais crticos, pois problemas como atraso na entrega,
refletem-se diretamente no cliente. A partir do momento em que o produto vendido, a
distribuio se torna uma atividade de front Office (atividade de troca) que capaz de
trazer benefcios e problemas resultantes da atuao (KAPOOR, KANSAL, 2004).
Clientes TransportesArmazm Transporte
Empresa
Transporte
Armazm Transporte Fornecedores
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A oferta do servio de transporte urbano de cargas surge, basicamente, em resposta
demanda por cargas pela comunidade urbana (empresas, populao e governantes). A
movimentao de carga por transporte decorre da necessidade de as empresas terem
matria-prima em seu processo de produo e, depois, precisarem disponibilizar essa
produo no mercado consumidor (CARRARA, 2007).
Entretanto, talvez o parmetro mais evidente da distribuio urbana de cargas seja o tempo
de entrega e/ou coleta das cargas. Esse parmetro deve considerar os seguintes fatores:
Programao de entregas por rotas;
Anlise e seleo dos veculos disponveis para as entregas;
Percurso percorrido at o local de destino;
Chegada ao local de destino e estacionamento em suas imediaes;
Aviso da entrega/coleta no local;
Descarga e transferncia das cargas at o local de destino;
Controle do pedido entregue/coletado;
Operaes administrativas;
Partida.
H que se considerar, ainda, no meio urbano, problemas provocados por haver muitos
atendimentos por veculo, geralmente quando os locais de entrega esto muito prximos
entre si (distribuio de bebidas, cigarros ou jornais); fundamental uma anlise minuciosa
da malha viria, para identificar problemas como mos de direo, movimentos proibidos e
permitidos, para que as rotas programadas possam ser efetivamente cumpridas na prtica.
Nesse caso, at a prpria localizao geogrfica dos locais de entrega pode afetar nos
resultados operacionais.
2.1 TRANSPORTE COLABORATIVO
A conceituao e a prtica do transporte colaborativo surgiram de iniciativas que buscavam
novos patamares de eficincia operacional nas cadeias de suprimento. Seu conceito foi
apresentado, pela primeira vez, no ano de 2000, pelo Comit de Logstica do Voluntary
Inter-Industry Commerce Standards (VICS), entidade norte-americana fundada para
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promover a colaborao entre empresas por meio da melhoria de processos e dos fluxos de
informao.
Segundo Figueiredo e Eiras (2008), o Subcomit de Transporte Colaborativo do VICS
define essa prtica como:
[...] um processo holstico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de servios logsticos no intuito de eliminar as ineficincias do planejamento e da execuo do transporte, sendo seu objetivo otimizar a performance operacional de todas as partes envolvidas na relao.
Pode-se notar, pela definio, que o transporte colaborativo surgiu como uma ao efetiva
da Gesto da Cadeia de Suprimentos Supply Chain Management (SCM), que a
integrao dos processos industriais e comerciais, parte do consumidor final e vai at os
fornecedores iniciais, gerando produtos, servios e informaes que agreguem valor ao
cliente.
De fato, o transporte colaborativo foi proposto inicialmente para funcionar como uma
extenso, ou brao operacional, de uma das prticas atualmente mais influentes do SCM: o
Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR), e o Planejamento
Colaborativo da Demanda.
O Planejamento Colaborativo da Demanda define um processo estruturado de troca de
informaes e planejamento conjunto entre parceiros de uma cadeia de suprimentos, no
intuito de melhorar a previso de vendas e o ressuprimento subsequente dos estoques. A
troca das informaes via transmisso eletrnica o que torna possvel sincronizar o ciclo
de vendas e de compras do cliente com o ciclo de produo do fornecedor.
O relacionamento que j existia entre fornecedor e cliente estendido a um terceiro, o
prestador de servios logsticos (operador logstico ou uma transportadora diretamente),
que passa a ser envolvido nas etapas de planejamento da operao. Alm disso, a esse
relacionamento ampliado so incorporadas novas informaes e processos. Na prtica, o
Comit de Transporte Colaborativo (CTM) obriga reviso da relao cliente-fornecedor,
para que os prestadores de servios logsticos sejam includos, envolvendo, assim, todos os
membros da cadeia.
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24
O CTM agrega valor ao atacar as ineficincias contidas na maioria dos processos de
transporte. Primeiramente, os trechos com veculos vazios so reduzidos, devido a melhor
programao, sequenciamento e roteirizao da frota. Pelos mesmos motivos, a
consolidao de carga tende a aumentar, aproveitando melhor a capacidade dos veculos.
Os tempos de espera de carga e descarga so drasticamente reduzidos, uma vez que as
reas de expedio/recebimento esto organizadas para agilizar a operao e liberar os
veculos o mais rapidamente possvel.
Em termos de nvel de servio, o CTM pode reduzir os lead-times (atraso) de atendimento
aos clientes e aumentar a pontualidade das entregas. Consequentemente, a disponibilidade
dos produtos para o cliente tende a aumentar, reduzindo os stock-outs (estoque) e
impulsionando as vendas.
2.2 BUSCA TABU
A Busca Tabu (BT) uma meta-heurstica reconhecida pela excelente eficincia e eficcia
no tratamento de problemas de roteirizao. Laporte, Gendreau. (2000) indicam-na como a
meta-heurstica com resultados mais promissores na resoluo de problemas de
roteirizao de veculos.
Segundo Miyazawa (2008), a Busca Tabu baseada em busca local; a cada iterao
procura nova soluo vizinha preferencialmente de menor custo. Cada soluo formada
por elementos, sendo proibidas alteraes nos elementos afetados nas ultimas k iteraes; a
busca armazena a melhor soluo encontrada durante sua execuo.
A BT uma meta-heurstica que gerencia heursticas de busca, visando determinar a
melhor soluo de problemas combinatrios, originria de mtodos desenvolvidos em
inteligncia artificial. Diferentemente do que ocorre com simulated annealing e com os
algoritmos genticos, a busca tabu no baseada em processos fsicos ou biolgicos. O
termo TABU se refere proibio de alguns movimentos que levariam a busca de volta a
locais j investigados pelo algoritmo.
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25
Baseia-se na premissa de que uma busca inteligente deve incorporar memria adaptativa
ou dinmica e explorao consciente e sensvel. O uso de memria adaptativa contrasta
com os mtodos sem memria", como os inspirados nos processos fsicos e biolgicos.
Tambm contrasta com os mtodos elaborados com memria rgida", como os baseados
em mtodos branch and bound e algumas variantes baseadas em inteligncia artificial.
Segundo Lacerda (2006), a Busca Tabu utiliza uma estrutura de memria com aceitao de
movimentos que no so de melhoria, usa a memria para prevenir ciclos (isto , evitar
visitar solues j visitadas); explorar regies no visitadas do espao de busca; melhorar
por meio de experincias passadas os processo de tomada de deciso.
Os processos de tomada de deciso podem ser baseados em memria adaptativa,
explorao sensvel, componentes da Busca Tabu, memria de curto prazo, memria de
longo prazo e critrios de aspirao.
Memria adaptativa
Seletividade (incluindo esquecimento estratgico);
Abstrao e decomposio (por meio de memrias explcita e adaptativa);
Timing (distino entre memria de curto prazo e de longo prazo, e frequncia);
Qualidade e impacto (atratividade relativa de solues j exploradas);
Contexto (interdependncias regionais, locais e estruturais);
Explorao sensvel
Incentivos e restries estratgicas (condies tabu e nveis de aspirao);
Foco nas melhores solues nas melhores regies (processo de intensificao);
Caracterizao e explorao de novas regies (processo de diversificao);
Padres de busca no-monotnica (oscilao estratgica);
Integrao e extenso de solues de qualidade (path-relinking)
Componentes da busca tabu
Vizinhana;
Movimentos;
Memria de Curto Prazo;
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Critrio de Aspirao;
Memria de Longo Prazo;
Memria de curto prazo
A principal meta evitar reverter o movimento e os ciclos. A lista tabu possui um tamanho
t denominado de perodo tabu (do ingls tabu tenure), que registra o histrico das t mais
recentes solues visitadas; a lista circular quando um novo atributo entra na lista, o mais
antigo sai. As solues que possuem atributos na lista tabu so proibidas de serem
visitadas.
Critrio de Aspirao
Existem alguns tipos de critrios de aspiraes: por objetivo, por Default, por direo de
busca e etc.. A aspirao por objetivo satisfeita se o movimento leva a uma soluo
melhor do que todas as outras anteriormente obtidas. Na aspirao por direo de busca,
um movimento tabu torna-se admissvel se a direo de busca (melhorando ou no
melhorando) no for alterada. E na aspirao por default, quando todos os movimentos
so tabu, seleciona-se o mais antigo movimento da lista tabu.
Memria de Longo Prazo
Fornecimento de um tipo de informao que complementa a informao fornecida pela
memria de curto prazo. A memria pode ser baseada em frequncia, em estratgia de
intensificao ou estratgia de diverficao.
2.3 MTODO DE ALOCAO DINMICA
Os modelos de planejamento operacional de transportes podem ser estticos ou dinmicos.
Os autores que pesquisaram os problemas clssicos como o "Problema de Transporte" e
"Caixeiro Viajante" e suas inmeras variantes; em alguns casos analisados, utilizavam uma
abordagem "esttica". Verifica-se que, atualmente, os mesmos problemas so tratados com
decises em tempo real, ou seja, de forma "dinmica". Esses problemas so denominados
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como "Problemas dinmicos de transporte e essa classe inclui, por exemplo: expedio e
roteamento dinmico; gerenciamento dinmico de frota; controle de trfego terrestre; e
controle de trfego areo.
Os modelos estticos se prestam melhor ao planejamento ttico, em que o fator tempo pode
ser deixado em segundo plano. Dessa forma, o problema de otimizar o transporte
rodovirio de cargas pode comportar uma abordagem esttica e determinista, quando se
tratar de planejamento em nvel ttico de servios de transporte do tipo no-regular.
No caso do Transporte Rodovirio de Cargas, a alocao mais que uma escolha de
modelagem e de ferramenta de soluo, uma verdadeira necessidade imposta pela
caracterstica do problema: o recurso (equipamento de transporte); aps servir uma tarefa,
vai-se encontrar disponvel em uma localizao diferente da original, em que pode ou no
haver novas tarefas aguardando para serem servidas.
Tratando especificamente de expedio e de roteamento dinmico, a primeira diviso a ser
identificada diz respeito ao tipo de movimentao: a carga parcial, que est sujeita
consolidao e normalmente ocorre para entregas a mais de um destino diferente, ou a
carga completa, em que o veculo enviado para um nico destino.
A literatura farta na abordagem de problemas de carga parcial e de entregas urbanas. Essa
categorizao classifica-se como transporte tipo "coleta e entrega", em que os problemas
podem ser tipificados como "muitos para muitos", ou "um para muitos". No primeiro caso,
coletas em vrios pontos para entregas em vrios pontos. No segundo, coleta em um ponto
para entrega em vrios pontos (que pode ser o inverso: "muitos para um"). Diversos casos
podem servir como exemplos do citado acima: carros para atendimento a emergncias;
courier; entregas rpidas pedidas por telefone etc. Para todos eles, a roteirizao dever ser
dinmica o suficiente para que atenda rapidamente todo e qualquer pedido e, ao mesmo
tempo, otimize o uso da frota existente buscando a otimizao de sua carga (BOTTER, et.
al 2006).
O problema de planejamento e de designao de veculos s rotas consiste em consolidar
uma programao de viagens e a respectiva designao de veculos, atendendo a um
conjunto de restries correspondentes e, ao mesmo tempo, otimizando a "funo objetivo"
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(Fobj) do problema, construda a partir dos parmetros envolvidos no referido problema.
Ela fornece uma medida da proximidade da soluo em relao a um conjunto de
parmetros. Segundo Crainic (1998), o desafio na construo de controles operacionais em
tempo real para sistemas complexos requer a participao de diferentes grupos de pessoas
que contribuem de diferentes formas, como acontece em transportes.
Segundo Botter et. al (2006), O problema de designao tem um espectro amplo e no trata
apenas de um poblema especfico de alocao simples ou designao do veculo de
transporte, mas pode estar relacionado a um nmero grande de possibilidades sem a
inteno de esgot-las. Seguem-se alguns exemplos: o veculo (caminho, navio, avio
etc.) a uma determinada rota; o veculo a um determinado cliente ou a conjuntos de
clientes; o veculo a uma determinada carga, ou a um conjunto de cargas; o veculo a um
ponto de origem ou destino, como caminhes s garagens, navios aos portos, avies aos
aeroportos etc.; motoristas ao veculo, tripulaes aos navios ou avies.
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CAPTULO 3
TRANSCAD
Segundo Carrara (2007), o TransCAD uma ferramenta de planejamento, gerenciamento,
operao e anlise das caractersticas dos sistemas de transportes, possuindo, alm das
funes bsicas de um Sistema de Informao Geogrfica (SIG), rotinas prprias para uso
em transportes. Essas rotinas permitem a aplicao no s de funes bsicas de anlise de
redes (rota de menor caminho, distribuio de viagens etc.), mas, segundo Raia Junior e
Silva (1998), tambm permitem resolver problemas convencionais de roteamento e
escalonamento de veculos, localizao de instalaes, alocao de recursos em redes e de
trfego etc.
A funo bsica de um SIG integrar numa nica base de dados informaes espaciais
provenientes de dados cartogrficos, imagens de satlites, dados de censo, de cadastros urbano
e rural, entre outros, com intuito de recuperar e combinar informaes de forma que seja
possvel fazer vrias anlises.
Segundo Galvo et al (1997), o Sistema de Informao Geogrfica foi criado para tratar dados
referenciados espacialmente. Esses sistemas manipulam dados obtidos em fontes tais como
mapas e imagens de satlites, entre outras, recuperando e combinando informaes e
permitindo vrios tipos de anlise.
O SIG tm uma larga aplicao ao transporte. Os analistas de transporte utilizam
ferramentas de SIG para planejamento, projeo e administrao de infraestruturas,
operacionalizao do transporte pblico, controle e anlise de trfego, anlise de segurana
de transporte, avaliao de impactos ambientais e administrao de sistemas de logstica.
(MILLER and SHAW, 2001).
A integrao de algoritmos para criao de rotas a um Sistema de Informaoes Geogrficas
aplicada em Transportes (SIG-T) chamada de roteirizador. Um software com essa
integrao capaz de definir melhores roteiros segundo a varivel que se deseja otimizar
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distncia ou tempo de viagem. Alm dessas caractersticas, ainda possvel um
mapeamento da regio em estudo e, consequentemente, gerar diferentes roteiros analisando
diversos cenrios.
O TransCAD um dos SIG-T disponveis no mercado que pode ser usado para criar mapas,
construir e manter conjuntos de dados geogrficos para fazer diferentes tipos de anlises
espaciais. O TransCAD inclui dados para transporte como: redes de transporte; matrizes; rotas
e sistemas de rotas; dados linearmente referenciados. Suas funes de SIG podem ser usadas
para preparar visualizaes, analisar e apresentar o trabalho e os demais mdulos podem ser
usados para resolver problemas de roteamento e logstica, localizao de instalaes, alocao
de recursos em redes de trfego etc (LOGIT, 2008).
Alm disso, fornece um conjunto de ferramentas para roteirizao de veculos que
soluciona vrios tipos de problemas. As ferramentas so usadas para configurar os dados
de entrada e analisar os resultados das programaes de veculos em forma de tabelas e
grficos (CALIPER, 2002).
Ao utilizar o software, com o objetivo de se empregar a ferramenta de roteirizao de
veculos, faz-se necessrio criar uma rede de trabalho, tratada pelo software como
Network. Essa ferramenta usada no TransCAD para criar a rede, calcular distncias e
tempos de viagens, alm de apoiar outras anlises e aplicaes de modelos. Um Network
definido por um grupo de ns e links (ligaes de um n ao outro).
Estruturas de dados dos Networks so otimizadas para armazenar eficientemente e
processar rapidamente algoritmos, de maneira que se encontre o melhor caminho,
identifique o custo mnimo e/ou desempenho do trfego.
Com base na configurao da rede de trabalho, pode-se resolver vrios problemas de
transporte: Shortest Paths Caminhos Mnimos (geram a rota mais rpida, mais curta
entre qualquer nmero de origens e nmero de destinos com qualquer nmero de pontos
intermedirios); resolver problemas do Traveling Salesman - Caixeiro Viajante, (rotas
otimizadas que visitam um dado nmero de clientes em uma rede) (CARRARA, 2009).
A seguir so apresentados alguns parmetros que podem ser analisados pelo TransCAD
utilizando o Network e algumas configuraes que o software permite realizar: (a)
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localizao de clientes; (b) localizao dos fornecedores; (c) criao das matrizes de
distncia e tempo de viagem; (d) dimensionamento da frota; (e) roteirizao (anlise das
rotas).
O software permite as seguintes configuraes: penalidades ou restries de converso e
pontos de transferncia intermodal / inter-rotas de transporte e funes de demora.
Antes de dar incio a roteirizao de veculos necessria a criao de arquivos
geogrficos ou, como so definidos no TransCAD, os layers. Para criar cada layer,
necessrio configurar atributos que vo ser utilizados para a caracterizao do ponto. Nos
layers de pontos que foram criados esto os locais de entregas e a localizao dos
depsitos. gerado automaticamente, na marcao do ponto, o ID (nmero de
identificao que relaciona dados baseados na localizao geogrfica do mapa com o
banco de dados- o Dataview); geram-se tambm, a latitude e a longitude.
Para o planejamento de transportes, duas ferramentas no TransCAD so de grande
utilidade e importncia: matrizes e redes. As matrizes podem estar relacionadas a
algoritmos de caminhos mnimos, que constituem a base para toda e qualquer anlise de
redes de transportes. Esses algoritmos levam em considerao clculos de rotas de menor
custo entre dois ou mais pontos de uma rede de transporte, baseados em valores dos
diferentes arcos da rede.
A matriz de custo uma matriz (matrix file) que contm os atributos distncia, custo ou o
tempo de viagem entre cada par de paradas, entre cada depsito e parada, calculando o
menor caminho entre eles. Esse arquivo a entrada primria para o procedimento de
roteirizao de veculos e criado por meio de uma caixa de dilogo do procedimento de
roteirizao de veculos.
Com a matriz, possvel trabalhar tempos de viagens, fluxos de carga e matrizes de
viagens que so essenciais para a maioria dos modelos de transporte. O TransCAD
apresenta funes para criar, manipular matrizes, alm de ferramentas para anlise espacial
e visualizao avanada de dados da matriz.
A matriz de roteirizao, segundo o Manual do TransCAD (Caliper, 2002), pode ser usada
repetidas vezes para resolver os problemas de roteirizao de veculos como: (a)
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processamento de roteirizao de veculos para criar rotas usando um subconjunto de
paradas e depsitos que aparecem na matriz de roteirizao e (b) variao da demanda,
capacidades de veculos, janelas de tempo, ou outros parmetros do problema de
roteirizao sem recriar a matriz de roteirizao.
Na matriz de roteirizao escolhe-se o que se quer minimizar: distncia ou tempo. Para
isso, a matriz conta com dois modos diferentes de calcular distncia ou tempo. A primeira,
por meio da rede de trabalho e a segunda, por meio de distncias lineares entre ns.
Segundo Carrara (2007), o modo usado para minimizar distncia ou tempo por meio da
rede de trabalho mais funcional do que o das distncias lineares entre ns, pois esse
utiliza valores de tempo e distncia estimados.
O TransCAD torna possvel que os modelos sejam muito mais precisos, os clculos de
distncias e tempos de viagem baseiam-se em dados reais. Alm disso, possvel
especificar atributos rodovirios complexos, tais como excluses de caminhes, atrasos nos
cruzamentos, ruas de sentido nico, e zonas de construo. Todo o processo de modelagem
mais consistente, a preparao de dados facilitada e vrios so os recursos de
visualizao de dados.
Para operacionalizar as anlises no TransCAD, necessrio configurar a rede viria. A
rede de trabalho configurada com base na teoria dos grafos, em que h a presena de ns
endpoints demarcando os (links + ns= arcos), o que permite a mudana de direo nesses
ns, e arcos orientados seguindo os sentidos das vias da rede viria.
3.1 TEORIA DOS GRAFOS
De acordo com Faria (2006), a teoria dos grafos no uma teoria propriamente dita, mas
uma coleo de problemas que so formulados sobre uma entidade conhecida como grafo,
cuja preocupao central a busca por algoritmos eficientes que resolvam problemas.
Importantes ferramentas matemticas, com aplicao em diversas reas do conhecimento,
so utilizadas na definio e/ou na resoluo de problemas. Existem diversos tipos de
problemas computacionais cujas solues foram baseadas na teoria dos grafos.
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Um grafo G = (V, E) constitudo por um conjunto V de vrtices e um conjunto E de arcos
(links) que identificado pelos vrtices de origem e de destino (Ex.: (v, w)). Um grafo
representado graficamente usando pontos que representam os vrtices e linhas ou arestas
para os arcos (Figura 3).
FIGURA 3 Grafo Bsico
Este grafo possui V = {1,2,3,4,5,6} e E = {(1, 2), (2, 4), (2, 3), (4, 3), (4, 5), (5, 6)} onde (1, 2)
um arco entre os vrtice 1 e 2.
Diz-se que dois vrtices so adjacentes quando so extremidades de um mesmo arco. Se e
= (3 , 4) um arco, ento 3 e 4 so vrtices adjacentes (Figura 4), j os vrtices 1 e 5 deste
mesmo grafo no so adjacentes. Temos que os vrtices 3 e 4 possuem arcos paralelos
(dois arcos com a mesma extremidade).
FIGURA 4 Exemplo de grafos adjacentes e paralelos.
Define-se que dois vrtices so adjacentes quando existe uma ligao entre eles e duas
ligaes so ditas adjacentes se elas partilham um mesmo vrtice. A noo de adjacncia
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similar a de vizinhana, de proximidade. O nmero de vizinhos de um vrtice determina o
seu grau.
3.1.1 Grafo Regular
Um grafo pode ser definido como sendo regular, quando todos os seus ns tm o mesmo
grau. O grau de um grafo dado pelo nmero de arcos que lhe so incidentes. A Figura 5
trata de um grafo regular de grau 3 (trs).
FIGURA 5 Grafo regular de grau 3.
3.1.2 Grafo Simples e Grafo Completo
Um grafo simples se no possuir arestas paralelas, e um grafo completo, se existe um
arco entre cada par de vrtices. O grafo completo de n vrtices denotado por Kn, onde n
o nmero de ns. (BOAVENTURA, 2006)
FIGURA 6 Grafo completo.
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3.1.3 Grafo Planar
Um grafo que pode ser desenhado em um plano sem qualquer cruzamento entre arestas
chamado de grafo planar. Na Figura 7, o grafo completo K4 um exemplo de grafo
planar, j o K5 no o .
FIGURA 7 Exemplos de grafos completos
3.1.4 Dgrafos
Um grafo pode ser dirigido ou no dirigido. Um grafo G = (V, E) dito direcionado ou
dirigido (dgrafo) se ele for constitudo por um conjunto finito no vazio V (ns) e um
conjunto E (arcos orientados) de pares ordenados de ns. Em um grafo dirigido, a ordem
entre os vrtices de um arco (1, 3) importante, porque cada arco possui um nico sentido.
Essa aresta diferente da aresta (3, 1) e representada com uma flecha de 1 para 3.
(GUIMARES, 2000) (Figura 8).
FIGURA 8 Dgrafo V = {1, 2, 3} E = {(1, 3), (1, 2), (3, 2)}
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3.1.5 Cadeia
Mariani (2009) define cadeia como sendo uma sequncia qualquer de arcos adjacentes que
ligam dois vrtices, conforme Figura 9. O autor salienta que o conceito de cadeia vale
tambm para grafos orientados, bastando que se ignore o sentido da orientao dos arcos.
FIGURA 9 Representao de Cadeia
Destaca, ainda, trs pontos relevantes em relao cadeia: (a) uma cadeia dita elementar,
se no passa duas vezes pelo mesmo vrtice; (b) denominada simples, se no passa duas
vezes pelo mesmo arco; (c) o comprimento de uma cadeia o nmero de arcos que a
compem.
3.1.6 Percurso, Caminhos, Ciclos e Circuitos
Um percurso entre dois vrtices uma sequncia finita de vrtice e arcos, tal que cada arco
aparece apenas uma vez. Se em um grafo orientado todos os arcos seguem o sentido do incio
do percurso para o fim, onde no h repetio de vrtices, esse percurso chamado de
caminho.
Exemplos de percurso e caminho podem ser encontrados na Figura 10, em que a sequncia
de vrtices {2, 6, 4, 3, 1, 4, 5} representa um percurso em G, e {2, 6, 4, 5} um caminho
entre os vrtices 2 e 5.
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FIGURA 10 Grafo com exemplo de percurso e caminho.
O circuito tambm um caminho simples e fechado, mas obedecendo a uma orientao.
Um circuito um caminho em que v1 = vn, como (2, 3, 4, 5, 6, 4, 2) (Figura 11).
FIGURA 11 Representao de circuito.
O ciclo um caminho que comea e acaba no mesmo n. No ciclo, a orientao no
configura uma caracterstica essencial. No caso da Figura 12, a sequncia (1,2,3,4,5) um
ciclo.
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FIGURA 12 Representao de ciclo.
3.2 MTODO DE CAMINHOS MNIMOS
O mtodo de Caminhos Mnimos tem como finalidade obter um percurso mnimo entre
dois ou mais vrtices de um grafo. O problema do caminho mnimo est associado a vrias
aplicaes nas reas de roteamento, manufatura, fluxo em redes, entre outras, cujo objetivo
minimizar os esforos de coleta e/ou distribuio de produtos.
Sendo u e v dois vrtices de um grafo G=(V,A), o caminho mnimo entre u e v uma
sequncia de arcos que, passando por ns distintos, une u a v de forma a acumular o menor
comprimento (distncia).
Para que haja um caminho mnimo entre dois arcos u e v, necessrio que exista uma
conexo entre eles, isto , v seja sucessor de u (GOLDBARG & LUNA, 2000). Na maioria
dos casos, existe mais de um caminho entre dois ns especficos; com isso, o problema do
caminho mnimo consiste em encontrar o de menor custo entre todos os possveis.
Redes so estruturas compostas de ns e arcos que unem esses ns, em que so alocados
fluxos de pessoas, cargas, veculos etc. Uma rede de transporte um conjunto de locais
geogrficos conectados entre si por certa quantidade de arcos. A estrutura geomtrica de
uma rede de transporte , por conseguinte, o padro topolgico formado por seus
elementos (ns e arcos). (RAIA JUNIOR e SILVA, 1998).
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3.3 PROBLEMAS DE TRANSPORTE
3.3.1 Roteirizao
O termo roteirizao de veculos, embora no encontrado nos dicionrios de Lngua
Portuguesa, tem sido utilizado como equivalente ao ingls routing (ou routeing) para
designar o processo de determinao de uma ou mais rotas ou sequncias de paradas a
serem cumpridos por veculos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos
geograficamente dispersos, em locais predeterminados, que necessitam de atendimento. A
roteirizao pode ser em nvel urbano e em nvel regional.
Segundo Laporte e Gendreau. (2000), a roteirizao de veculos consiste em definir rotas
de veculos que minimizem o custo total de atendimento, assegurando que cada ponto seja
visitado exatamente uma vez. Na roteirizao urbana, o problema mais complexo, pois o
sistema virio mais denso, o nmero de alternativas de itinerrios muito superior e as
restries de circulao so mais severas (mo de direo, movimentos permitidos e
proibidos, tais como converses etc.).
Segundo CARRARA (2009), em um permetro urbano, existem diversos fatores que
podem influenciar na escolha da melhor rota: tempo, fluxo de veculos, distncia, entre
outros. Com a combinao desses fatores, seria possvel obter com maior preciso a rota
mais adequada para determinado tipo de veculo. Resolver esse problema envolve
determinar quantos veculos so necessrios para servir os destinos e desenvolver uma rota
e programao para cada um.
A metodologia consiste na avaliao de roteamento e na anlise da frota. A Roteirizao de
Veculos uma ferramenta de apoio deciso na soluo da distribuio de cargas de uma
ou mais instalaes para um conjunto de clientes, com o objetivo de gerenciar essas
operaes eficientemente, de modo a reduzir os custos de operao e assegurar que coletas
e entregas sejam realizadas em condies adequadas de nveis de servio.
Os problemas de roteamento de veculos (PRVs) tm sido estudados com muito interesse
nas ltimas dcadas. O foco no estudo dessa classe de problema a necessidade de reduzir
os custos no processo de produo.
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Basicamente, os problemas se resumem ao atendimento de uma demanda, que se pode
apresentar na forma de coleta e/ou entrega de mercadorias em uma determinada regio
geogrfica. A maioria das aplicaes do PRV geogrfica e representada por
consumidores distribudos em uma rea de atendimento.
Dessa forma, o objetivo dos pesquisadores desenvolver metodologias para atender as
demandas do PRV de forma otimizada, visando reduo dos gastos com veculos e com o
seu deslocamento.
Problemas de roteirizao de veculos so muitas vezes definidos como questes de
mltiplos caixeiros-viajantes com restries adicionais de capacidade, alm de outras que
dependem de cada aplicao. Existe uma grande variedade de tipos de problemas PRV.
Existem extenses ao PRV, como o caso do PRV com janela de tempo (PRVJT). Entre as
extenses encontra-se:
Problema de roteamento de veculos capacitados (PRVC);
Problema de roteamento de veculos com janela de tempo (PRVJT);
Problema de roteamento de veculos com coleta e entrega;
Problema de roteamento de veculos com mltiplos depsitos;
Problema de roteamento de veculos peridico (PRVP);
Problema de roteamento de veculos peridico com janela de tempo;
Problema de roteamento de veculos com entregas particionadas
Alm desses, so encontrados na literatura problemas de roteirizao de natureza mais
ttica ou estratgica do que propriamente operacional, tais como:
1. problemas de localizao dos Centros de Distribuio;
2. abastecimento e distribuio, nos quais a programao dos atendimentos deve
levar em considerao no s aspectos espaciais e os custos dos roteiros, como
tambm questes como o nvel de estoque mnimo;
3. programao de atendimento ao cliente e despachos de produtos, nos quais
preciso definir ordem de atendimento;
4. excessivo nmero de empresas no setor, o que provoca acirramento da competio
e perda no poder de barganha junto aos Clientes;
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5. "comoditizao" do produto transporte, (clientes baseiam-se nica e
exclusivamente no custo);
6. m conservao das estradas, (estradas danificadas provocam acidentes e mortes,
prejudicam as estruturas dos veculos e retardam as viagens);
7. roubo de cargas;
8. caminhes com vida til comprometida continuam circulando pelas estradas,
comprometendo a sua capacidade de transporte e o fluxo do trfego;
9. carga tributria elevada;
10. carga reduzida de retorno (alterao de roteiros em funo de solicitao de
atendimento, tendo que ser inserida na programao de algum veculo, baixo fator
de carga, retorno vazio e aumento no nmero de viagens);
11. grande tempo de espera para carga e descarga;
A maioria dos problemas de roteirizao de veculos baseada nos conceitos advindos da
teoria dos grafos. Alguns dos problemas de roteirizao a serem abordados so o do
caixeiro-viajante (no ingls traveling salesman problem ou TSP), e o mtodo de
obteno de caminhos mnimos.
3.3.2 Problema do Caixeiro Viajante (PCV)
Segundo Cunha (2002), o primeiro problema de roteirizao a ser estudado foi o do caixeiro
viajante (PCV) (no ingls traveling salesman problem ou TSP), que consiste em encontrar a
roteiro ou sequncia de cidades a serem visitadas por um caixeiro viajante que minimize a
distncia total percorrida e assegure que cada cidade seja visitada exatamente uma nica vez.
Novas restries tm sido incorporadas ao problema do caixeiro-viajante, de modo a
melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem rotas de pessoas e
veculos, entre os quais: restries de horrio de atendimento (conhecidas na literatura
como janelas de tempo ou janelas horrias); capacidades dos veculos; frota composta de
veculos de diferentes tamanhos; durao mxima dos roteiros dos veculos (tempo ou
distncia); restries de tipos de veculos que podem atender determinados clientes.
A soluo do PCV pode ser determinada por diferentes mtodos, que podem ser agrupados
em mtodos exatos e heursticos. Uma heurstica pode ser definida com um algoritmo que
encontra uma soluo factvel, no necessariamente a melhor soluo, para um
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determinado problema com uma determinada funo objetivo, num tempo computacional
razovel (DIAZ, 1996).
Essas mesmas heursticas tambm podem ser facilmente adaptveis a outros tipos de
problemas envolvendo as reas de Inteligncia Artificial, Redes de Computadores e
Arquitetura de Computadores. No entanto, somente a aplicao de heursticas pode no
resolver todas as classes de problemas. As meta-heursticas, que se caracterizam por
guiarem outras heursticas, tm sido particularmente interessantes na resoluo de
problemas complexos (DVALO, 1999).
Resumindo, pode-se dizer que meta-heursticas so estratgias de alto nvel para explorar
espaos de busca utilizando mtodos distintos. Uma possvel diviso para as Meta-
heursticas apresentadas por Melin et al. (Universidad de La Laguna Espanha) apud
Sucupira (2004):
Meta-heursticas de busca por entornos: percorrem o espao de busca levando em
conta, fundamentalmente, a vizinhana da soluo em mos, definida como o conjunto
de solues que podem ser obtidas a partir da aplicao de algum operador soluo atual.
Exemplos: 1) GLS (Guided Local Search) - busca monotnica. Entretanto, altera a funo
objetivo ao encontrar um ritmo local; 2) Simulated Annealing - no monotnica.
Probabilidade de movimentos ruins decresce exponencialmente com o aumento na
diferena de custo; 3) Busca Tabu - no monotnica. Classifica como tabu os componentes
de solues adicionados ou removidos recentemente; e 4) Busca Reativa - Busca Tabu com
deteco de ciclos.
Meta-heursticas de relaxao: simplificam o problema (criando um problema
relaxado) e utilizam a soluo encontrada como guia para o problema original. Exemplo:
Relaxao Lagrangeana - remove algumas restries de um problema de programao
linear, atribui um peso (multiplicador de Lagrange) a cada uma delas e altera a funo
objetivo para penalizar as solues que seriam inviveis no problema original.
Meta-heursticas construtivas: definem de forma meticulosa o valor de cada
componente da soluo. Exemplo: GRASP (Greedy Randomized Adaptive Search
Procedure); cada iterao composta por uma fase construtiva e uma fase de busca por
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entornos. Em cada passo da fase construtiva, selecionam-se os componentes que causam
melhor efeito se adicionados soluo atual e acrescenta-se um desses elementos
(selecionado aleatoriamente) soluo.
Meta-heursticas evolutivas: lidam com uma populao de solues, que evolui,
principalmente, por meio da interao entre seus elementos. Exemplos: 1) Algoritmos
genticos; 2) Algoritmos memticos - algoritmos genticos que realizam otimizao local;
3) Estimao de distribuio - verificam a distribuio dos componentes nas melhores
solues e criam a gerao seguinte aleatoriamente, segundo essa distribuio; e 4) Busca
dispersa e Path relinking (caminhos interligados) - criam caminhos entre solues e geram
a populao seguinte a partir das solues que aparecem nesses caminhos.
Por meio de heursticas de busca, a inteno a de melhorar a soluo inicial criada,
mantendo a viabilidade. Nas heursticas de busca, so utilizados movimentos, ou seja,
operaes que, aplicadas a uma soluo, geram uma outra diferente. que pode ou no ser
vivel. Por meio da aplicao constante desses movimentos, o algoritmo guia a busca de
uma boa soluo no espao de solues viveis do problema.
Os mtodos heursticos so procedimentos bastante particulares, o que os torna inflexveis
para a determinao de boas solues para outro problema ligeiramente diferente. As
heursticas podem ser agrupadas em Mtodos de Construo de Circuitos e Mtodos de
Melhorias de Circuitos.
3.3.2.1 Mtodos de Construo de Circuitos para PCV
Nesses mtodos, o circuito construdo sequencialmente, isto , os ns vo sendo inseridos
faseadamente, mediante certas condies, sem que exista qualquer modificao posterior
insero definida pelo processamento do algoritmo. A construo do circuito pode ser
elaborada por meio dos seguintes mtodos:
Vizinho mais prximo, que caracterizado pela escolha do ponto mais prximo,
sempre que o caixeiro se desloque, at que todos os pontos sejam visitados;
De insero, que se descreve pela incluso de pontos, um a um, atendendo a um
determinado critrio de proximidade, por exemplo, o ponto mais distante, partindo
de um circuito inicial com dois pontos. Quando da insero, a escolha deve ser
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analisada entre cada par de pontos do circuito parcial, at que todos estejam
inseridos;
Da cobertura mnima, em que elaborada um rvore que contenha todos os pontos,
com a finalidade de se encontrar uma rvore de cobertura com a menor soma de
distncias possveis;
Das economias, ou heurstica de Clarke e Wright, que consiste no agrupamento
sequencial de cidades, com base numa ordem decrescente de economias
decorrentes da sua incluso, isto , considerando o impacto, da juno do n no
circuito, nas economias agregadas da distncia entre ns e da distncia de cada um
dos ns ao n inicial (CUNHA, 2002).
3.3.2.2 Mtodos de Melhoria de Circuitos para PCV
Esses mtodos procuram melhorar o circuito obtido por meio de algum outro mtodo. Para
tal, o mtodo mais utilizado, elaborado por Lin e Kernighan em 1973, denomina-se por k-
opt. Nessa proposta, k arcos so substitudos, no circuito, por outros k arcos com o objetivo
de diminuir a distncia total percorrida. Quanto maior for o valor de k, melhor a preciso
do mtodo, com maior esforo computacional.
Com a variao do valor k, no mtodo de melhoria k-opt, a heurstica de Lin e Kernighan
aumentaria a sua eficincia quando comparada com o mesmo mtodo utilizando um valor
de k fixo. Dessa forma, o mtodo no fica mais simples, contudo passa a ser possvel sua
aplicao a problemas mais abrangentes com resultados favorveis.
3.4 ANLISE DOS MTODOS DESCRITOS
Aps verificar os mtodos citados, faz-se necessrio um estudo das possveis formas de
aplicao na pesquisa. Por se tratar de uma anlise de roteirizao e distribuio de
produtos, utilizam-se ferramentas de apoio tomada de deciso na soluo da distribuio
de cargas de uma ou mais instalaes para um conjunto de clientes, com o objetivo de
gerenciar essas operaes eficientemente, de modo a reduzir os custos de operao e
assegurar que as coletas e entregas dos produtos sejam realizadas em condies adequadas
de nveis de servio.
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A Roteirizao foi realizada com o auxlio do software TransCAD, utilizando as
ferramentas necessrias para otimizao do tempo, do custo, da distncia de viagem e da
alocao de veculos para o atendimento aos clientes. O TransCAD baseia-se na teoria dos
caminhos mnimos para gerar as rotas, consiste em encontrar o de menor custo entre todos
os possveis.
O Problema de roteirizao diagnosticado na pesquisa uma questo dinmica, em que a
cada dia se atende a uma quantidade diferente de clientes, em localizaes distintas,
visando a otimizar a forma de entrega constantemente, indo de encontro Teoria do
Mtodo de Alocao Dinmica ou Problema Dinmico de Transportes, que consiste em
designar os veculos s rotas, consolidando a programao das viagens aos veculos
designados, atendendo a um conjunto de restries e, ao mesmo, tempo otimizando o
processo.
Outra metodologia estudada foi a Busca Tabu, baseada em processos de memrias e aliada
roteirizao, utiliza a memria para evitar visitar os clientes mais de uma vez na rota
diria, baseando-se na aplicao do transporte, o termo Tabu se refere a proibio de
movimentos que levariam o veculo a locais j visitados na rota, com intuito de diminuio
de rotas e custos.
A Teoria do Transporte Colaborativo pode ser aplicada pesquisa de forma estratgica,
uma vez que, com o planejamento das rotas (roteirizao), a ociosidade do veculo
reduzida consideravelmente, conseguindo atender uma quantidade maior de clientes em
uma mesma entrega, com um melhor aproveitamento do veculo. Com o auxlio do servio
de transporte terceirizado, h uma confirmao da teoria de relacionamento entre
fornecedor- cliente- prestador de servios logsticos, ou seja, um melhor relacionamento
entre as partes envolvidas, visando uma melhor operao.
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CAPTULO 4
ESTUDO DE CASO
As empresas que auxiliaram na pesquisa com o fornecimento dos dados, possuem suas
sedes localizadas na cidade de Uberlndia. Uberlndia est localizada no Estado de Minas
Gerais, no centro do Brasil, na mesorregio do Tringulo Mineiro e Alto Paranaba, est
inserida estrategicamente entre as principais cidades brasileiras, num raio de 600 km, com
uma populao de aproximadamente 600 000 mil habitantes, possui uma economia forte e
diversificada, sendo considerada como um plo atacadista (IBGE, 2010).
A pesquisa consiste no estudo de uma rede de lojas de acabamentos para a construo civil,
constituda por trs lojas (Loja 1, Loja 2 e Loja 3). A empresa possui dois Centros de
Distribuio (CD): o CD1 distribui produtos para a Loja 1 e o CD2 distribui produtos para
a Loja 2 e 3.
Os CDs esto localizados no Bairro Saraiva (Figura 13); o CD 1 tem uma rea de
aproximadamente 490 m para estoque, e o CD 2 com rea de 700 m para estocagem,
contendo duas docas.
Para realizar a roteirizao urbana na cidade de Uberlndia, foram desconsideradas as
entregas realizadas fora do permetro urbano.
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FIGURA 13 Mapa com localizao dos depsitos Fonte: Prefeitura Municipal de Uberlndia, 2009.
Contou-se com o apoio da rede de lojas no fornecimento de dados para a anlise de
roteirizao de veculos, abastecimento e distribuio de produtos no processo de logstica.
O banco de dados foi constitudo com base em trs meses: novembro e dezembro do ano
de 2008, e janeiro de 2009, por se tratarem de meses expressivos na rea comercial
(construo civil).
Os materiais encontrados nas lojas so pisos e revestimentos cermicos, louas, metais e
produtos para o assentamento dos materiais citados (argamassas e rejuntes), podendo ser
vendidos no atacado e no varejo. Os produtos analisados na pesquisa foram: pisos e
revestimentos cermicos, argamassas e rejuntes, por se tratar dos produtos com maior
ndice de sadas. Foram analisadas as seguintes variveis:
quantidade de produtos em Kg;
em qual CD foi retirado o produto (CD 1 ou 2);
qual loja efetuou a venda (Loja 1, Loja 2 ou Loja 3);
dia da semana em que foi feita a entrega;
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perodo da entrega (manh ou tarde);
forma da entrega (veculo prprio ou terceirizado);
endereo de entrega e setor (anlise de rota).
Os produtos vm de fbricas localizadas em lugares diversos, mais frequentemente das
fbricas localizadas no Estado de So Paulo, como nas cidades de Porto Ferreira e de
Limeira. O estoque reposto mensalmente e, dependendo da demanda, at
quinzenalmente.
A frota utilizada para o transporte dos produtos da fbrica para o centro de distribuio
terceirizada (frotas de semirreboque com conjunto de seis eixos), com capacidade de
32.000 kgf. O caminho utilizado para a distribuio urbana da empresa um veculo de
dois eixos, com capacidade de 7.000 kgf, sendo o restante das entregas realizadas por frota
terceirizada conforme Tabela 3.
Tabela 3 Frota utilizada nas entregas TIPO DE VEIC. CAPACIDADE
Prprio 7.000
terceirizado 1 4.000 terceirizado 2 1.500 terceirizado 3 10.000
A frota heterognea, entretanto foram consideradas duas formas de contratao: uma
frota dedicada com remunerao mensal e uma frota contratada de maneira spot
com pagamento por viagem de acordo com a quilometragem percorrida. A grande
diferena entre elas encontra-se no custo de reposicionamento da frota, j que o
reposicionamento de um veculo est ligado ao percurso realizado entre as viagens. O custo
da viagem produtiva de um veculo spot maior que o de um veculo dedicado, por
considerar o tempo de busca de carga (ida ao CD).
A equipe responsvel pela distribuio dispe de dois gerentes de depsitos, cinco
funcionrios que atuam na carga e descarga (sendo trs do CD2 e dois do CD1) e um
motorista (que realiza as entregas dos dois CDs). Mesmo quando a entrega feita por
veculos terceirizados, o carregamento realizado pelos funcionrios dos depsitos.
Para o carregamento foi considerado o envolvimento de trs pessoas: uma ficava em cima
da pilha de produtos, e duas carregavam os materiais do depsito at o caminho.
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Acompanhando o carregamento de uma entrega de 180m de piso (que equivale a 90
caixas), foi computado um total para o carregamento de 13min32seg (na parte da manh) e
uma entrega de 90m de piso (que equivale a 45 caixas) foi computado um total para o
carregamento de 6min45seg (na parte da tarde), chegando a um tempo mdio unitrio de
18,04seg. (Tabela 4).
Tabela 4 Clculo do tempo unitrio
QTDE (m)
QTDE (cx)
TEMPO GASTO (min.)
PESO POR CX (kgf)
PESO TOTAL APROX. (kgf)
180 90 13` 32" 30 2700 90 45 6` 45" 30 1350
Vale ressaltar que o carregamento feito de duas em duas unidades de caixa, cada caixa de
piso pesa em mdia 30 kg, o que resultaria em 60 kg para cada duas caixas.
2 caixas de pisos = 60 kg (cada caixa pesa 30 kg) = gastam-se 18 segundos do CD at o
veculo.
60 kg ............................. 18,04 seg
1 kg ..................................... X seg
X = 0,316 seg/ kgf.
Se para carregar 60 kg foram gastos 18,04 seg., para carregar cada quilo, seriam
necessrios 0,31 seg; transformando isso para minutos teremos 0,005 minutos/kg .
Todo o trabalho foi realizado com a limitao de carga relativa capacidade dos veculos
utilizados. Para realizar o clculo de peso por entrega foram utilizados dados fornecidos
pelas empresas (Tabela 5).
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Tabela 5 Caractersticas dos Produtos
PRODUTO QTDE UNID. PESO EST.
(kgf) MARCAS
Piso e revest. tipo 1
2,00 m 30
Artec, Acro, Cecafi, Cecol, Cepar, Duramax, Fiorano, Kera, Lef,
piso ret. Idealle, Vista bela, Biancogrs, Chiarelli, Fortaleza,
Idealle, Itagrs, Lanzi, revest. ret. Idealle, ret. Itagrs, ret. Lanzi.
Piso e revest. tipo 2
1,50 m 30 Batistella, Biancogrs, Chiarelli, piso ret. Itagrs, piso ret. Lanzi,
revest. Batistella.
Piso tipo 3 1,62 m 30 Porto Ferreira
Piso tipo 4 1,28 m 30 piso ret. Batistella
45 porcelanato Itagrs, porcelanato Importado
Piso tipo 5 1,56 m 30 Chiarelli
Piso tipo 6 1,18 m 30 revest. ret. Batistella.
Argamassas 1,00 sc 20 Fixomassa: AC1, AC2, AC3 e Quartzolit: AC1, AC2, AC3, Porcelanato
Rejuntes 1,00 sc 1 Fixoflex e Quartzolit
No foi considerada a condio meteorolgica, pois, em dias chuvosos, no se realiza o
carregamento, pelo fato do caminho ser aberto, e os produtos possurem embalagens
frgeis e descartveis.
Adotou-se um perodo de oito horas de trabalho dirio para cada veculo, que foi uma
restrio imposta para o fim da jornada do veculo. Logo, quando a soma da prxima
viagem ultrapassa oito horas, a viagem alocada para o prximo veculo ou para o dia
seguinte. A janela de tempo considerada para a prestao de servio de distribuio de
carga realizada pela empresa era compreendida das 07h30min s 11h30min (o veculo
retorna para o Centro de Distribuio para duas horas de descanso e almoo) e das
13h30mim s 17h30min (horrio de fechamento dos depsitos). Completadas suas rotas de
distribuio de carga, os veculos retornam ao centro de distribuio.
Uma vez que os clientes estejam localizados e os depsitos tenham sido alocados
geograficamente, o passo seguinte decidir o uso eficiente da frota de veculos que deve
realizar as paradas para a entrega das cargas.
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4.1 ANLISE DOS DADOS
Para a anlise dos dados do fornecedor foi utilizado o software Statistical Package for the
Social Sciences (SPSS), que permite realizar clculos estatsticos complexos, visualizar
resultados de forma rpida, com interpretaes sucintas dos resultados, anlise das
variveis utilizadas e da frequncia da ocorrncia dos dados.
4.1.1 Dia da Semana Com Maior Nmero de Entregas
Tanto no ms de novembro quanto no de dezembro, a tera-feira foi o dia da semana com
maior nmero de entregas; j no ms de janeiro, o dia da semana com maior nmero de
entregas foi a sexta-feira, conforme mostra a Tabela 6 .
Tabela 6 Quantidade de entregas por dia da semana DIA NOVEMBRO DEZEMBRO JANEIRO
SEGUNDA- FEIRA 22 16 22
TERA-FEIRA 23 17 20
QUARTA-FEIRA 19 16 24
QUINTA-FEIRA 22 12 13
SEXTA-FEIRA 9 6 26
SABADO 9 3 9
TOTAL 104 70 114
Analise dos carregamentos das teras-feiras:
No dia 6/01, foram atendidos sete clientes, em trs rotas, com total de carregamento
de 23.003 kg;
No dia 13/01, foram atendidos trs clientes, em duas rotas, com total de
carregamento de 6.010 kg;
No dia 20/01, foram atendidos quatro clientes, em duas rotas, com total de
carregamento de 11.442 kg;
No dia 27/01, foram antendidos cinco clientes, em duas rotas, com um total de
carregamento de 14.054 kg. Conclui-se ento, que o dia de pico nas entregas e no
carregamento com rotas distintas, foi o dia 06 de janeiro, (tera-feira).
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4.1.2 Setor Com Maior ndice de Entregas
Para efeito de estudo, a cidade de Uberlndia foi dividida em cinco setores: Leste, Oeste,
Norte, Sul e rea Central. Na Figura 14, podem ser identificados os bairros que compem
cada um dos setores.
FIGURA 14 Mapa de setorizao da cidade de Uberlndia. Fonte: Convnio FECIV Prefeitura Municipal de Uberlndia
Em todos os meses considerados, o setor Leste foi o setor com maior quantidade de
entregas. No ms de novembro, o setor Leste e o setor Sul tiveram o mesmo numero de
entregas, conforme mostra a Tabela 07. Essa constncia no setor Leste se deve pelo Setor
ser um grande Vetor de Expanso do Plano Diretor da Cidade, e pelo fato das lojas e os
CDs tambm estarem localizados nessa regio.
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Tabela 7 Quantidade de entregas por setor SETOR NOVEMBRO DEZEMBRO JANEIRO
LESTE 29 27 37
OESTE 10 6 16
NORTE 18 12 13
SUL 29 14 22
CENTRO 18 11 26
TOTAL 104 70 114
No setor leste (setor com maior nmero de entregas), o bairro Santa Mnica foi o bairro
que teve o maior nmero de entregas, conforme apresentado na Tabela 08.
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Tabela 8 Bairros com maior incidncia de entregas Bairros Nov Dez Jan Bairros Nov Dez Jan ACLIMAO 1 * 1 MARAVILHA 1 * * AEROPORTO * * 2 MARTA HELENA 1 * * ALTO UMUARAMA 3 * 2 MARTINS 4 4 6 APARECIDA 2 1 2 MINAS GERAIS 1 2 * BRASIL 1 2 3 MORADA COLINA 1 * * CAMARU * 1 * MORUMBI * * 1 CANA * 1 * NOVA UBERLNDIA 1 1 * CARAJS 5 1 * OSVALDO RESENDE * 1 3 CAZECA 3 * 3 PACAEMBU 1 1 1 CENTRO 3 3 10 PAMPULHA 2 1 2 CH. PANORAMA 1 * * PATRIMNIO * * 1 CIDADE JARDIM 1 * 3 PLANALTO 2 1 5 COPACABANA 2 * * RESID. CAMARU 2 * * CUSTDIO PEREIRA * 1 1 RESID. GRAMADO 1 * * DISTRITO INDUSTRIAL * 1 * RESENDE 1 * * FINOTTI 2 1 * ROOSEVELT 5 1 1 FUNDINHO 2 1 * ROYAL PARK 2 1 * GRANADA 3 1 1 SARAIVA * * 6 INDUSTRIAL 1 1 1 SEG. PEREIRA * 2 1 IPANEMA 2 * 1 SERINGUEIRAS * 1 1 JARAGU 2 * * STA MARIA 1 2 2 JD. AMRICA 2 1 1 STA LUZIA * 1 6 JD. BARCELONA * * 1 SO GABRIEL 1 * 1 JD. BOTNICO 1 2 1 SO JORGE * * 5 JD. BRASLIA 1 1 2 SO LUCAS * 1 * JD. EUROPA 1 * 1 SHOPPING PARK 1 * * JD. HOLANDA 1 * * STA MNICA 6 12 12 JD. OZANAN * 1 * STA ROSA 1 * * JD. PALMEIRAS * 3 TABAJARAS 1 1 * JD. PATRCIA 1 1 2 TALISM 1 * * JOANA DARC 1 * * TAIAM * * 1 KARABA 2 1 1 TIBERY 4 4 1 LAGOINHA * 1 1 TOCANTINS 1 2 * LARANJEIRAS 3 1 2 TUBALINA * 2 1 LIBERDADE 1 * * TRIANON 1 * * LDICE 2 * 2 UMUARAMA * 1 2 LUIZOTE * * 2 VIGILATO 2 * * MARACAN 1 * * VIVIANE * 1 * TOTAL 104 70 114
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O setor de entregas pode ser justificado ao relacionar-se o atual desenvolvimento
econmico de Uberlndia com a expanso urbana e populacional, que condicionou a
cidade a desenvolver e ocupar reas que antes no despertavam interesse (Figura 15), mas
que passaram a ser objeto de especulao pelos agentes imobilirios, sofrendo um aumento
expressivo em seu valor. Muitas dessas reas compem a periferia urbana de Uberlndia;
vale destacar que essas apresentam ocupao socioespacial diferenciada, e algumas reas
esto destinadas a loteamentos, enquanto outras so ocupadas por condomnios horizontais,
uma forma de habitao atual.
FIGURA 15 Mapa de rea central e perifrica. Fonte: Prefeitura Municipal de Uberlndia, 2009.
Assim, a ocupao perifrica, que originalmente se restringia a grupos sociais excludos e
de baixo poder aquisitivo, tem-se alterado, devido instalao das Faculdades, Centros
Universitrios e de Shopping Centers nessas reas e busca das classes mdia e alta pela
distncia do centro urbano, aliadas ao desejo de proximidade com a natureza e maior
segurana.
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Novas reas de expanso crescem, especialmente localizadas na poro sul e na poro
noroeste da cidade, podendo ser visualizadas na Tabela 08 como o segundo setor com
maior incidncia de entregas .
4.1.3 Quantidade de Entregas por Loja
No ms de novembro houve um total de 104 entregas (Tabela 09), o que foi favorecido por
um ms em que o mercado da construo civil estava bem aquecido, com grande expanso
e especulao imobiliria na cidade, sendo a Loja 1 a que teve maior quantidades de
entregas.
Tabela 9 Nmero de entregas por loja LOJAS NOVEMBRO DEZEMBRO JANEIRO
LOJA 1 48 30 46
LOJA 2 41 23 32
LOJA 3 15 17 36
TOTAL 104 70 114
No ms de dezembro, por exemplo, houve um total de 70 entregas, com uma queda
expressiva em relao ao ms anterior devido s festas de final de ano, frias etc.,
continuando com maior quantidade de entregas, a Loja 1.
J no ms de janeiro, houve um total de 114 entregas, sendo o ms mais expressivo entre
os trs analisados, o que pode ter sido favorecido pelo pagamento do 13 salrio ao
trabalhador, continuando como loja de destaque em entregas, a Loja 1.
A loja com maior quantidade de entregas em todos os meses foi a Loja 1