UNIVERSIDADE TUIUTI DA PARANÁ -...

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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

Vaninho Martins de Souza

SISTEMA DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO PARA AERONAVES

CURITIBA

2009

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Vaninho Martins de Souza

SISTEMA DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO PARA AERONAVES

Monografia apresentada à disciplina Projeto de Graduação do Curso de Tecnologia em manutenção de aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná como requisito para obtenção do grau de Tecnólogo. Orientador: José Marcos Pinto

CURITIBA

2009

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Dedico esta obra aos meus pais, primeiramente, pelo apoio. E, em especial, ao meu orientador, professor Pessoa, por me abrir o campo de visão para novos horizontes.

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Agradeço aos profissionais em Manutenção aeronáutica do Aeroporto Bacacheri pelo incentivo constante no decorrer de todo esse tempo de estudo. .

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Os que confiam no Senhor renovarão suas forças como águias...

Isaias 40-31

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RESUMO

Definição do Sistema de pára-quedas balístico Cirrus SR20 o qual proporciona recuperação total de tripulação e aeronave. Apresenta a história do pára-quedismo, inicio do sistema balístico para aeronave. Empresas e modelos de sistemas de recuperação adaptáveis em aeronaves de pequeno porte, procedimentos de emergência, práticas de manutenção, componentes do sistema e relatório de vidas salvas. “Com base no projeto de resgate Cirrus SR 20 do engenheiro Boris Popov”. Discorre sobre a eficiência total em emergência. Palavras-chave: Pára-quedas balístico; aeronave; emergência; caps.

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01 – PROJETO DE LEONARDO DA VINCI POR ADRIAN NÍCOLAS........48 FIGURA 02 – ELEVAÇÃO DE ADRIAN NÍCOLAS POR UM BALÃO .......................48 FIGURA 03 – ESTRUTURA DE BAMBÚ DE LEONARDO DA VINCI.......................48 FIGURA 04 – SALTO DE VIETTI TEPPA NA SUÍÇA ...............................................49 FIGURA 05 – EQUIPAMENTO BRS CANISTER ......................................................50 FIGURA 06 – EQUIPAMENTO BRS VERTICAL LAUNCH SYSTEM .......................50 FIGURA 07 – EQUIPAMENTO BRS 1350 HiGH SPEED SYSTEM..........................50 FIGURA 08 – EQUIPAMENTO BRS 1350 ................................................................51 FIGURA 09 – EQUIPAMENTO BRS CIRRUS SR 20 ...............................................51 FIGURA 10 – VISTA DA ENVERGADURA DA AERONAVE CIRRUS SR20............52 FIGURA 11 – VISTA DAS PORTAS DA AERONAVE CIRRUS SR 20 .....................52 FIGURA 12 – VISTA DA FUSELAGEM DA AERONAVE CIRRUS SR 20 ................53 FIGURA 13 – VISTA DO TREM DE POUSO DA AERONAVE CIRRUS SR20.........53 FIGURA 14 – VISTA INTERNA DA AERONAVE SR 20 ...........................................54 FIGURA 15 – PUNHO EM “T” DE ACIONAMENTO DO CAPS ................................55 FIGURA 16 – PUNHO EM ”T” TRAVADO EM MANUTENÇÃO................................55 FIGURA 17 – CINTA DE FIXAÇÃO NA AERONAVE................................................56 FIGURA 18 – CORDAS DE SUSPENÇÃO ...............................................................56 FIGURA 19 – SEQUENCIA DE ATIVAÇÂO EXTERNA DO PÁRA-QUEDAS SR20.57 FIGURA 20 – SEQUENCIA DE ATIVAÇÂO EXTERNA EM TESTE .........................58 FIGURA 21 – SISTEM MECA QUÍMICO DE IGNIÇÃO DO PÁRA-QUEDAS ...........59 FIGURA 22 – FOGUETE DE ATIVAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS ................................59 FIGURA 23 – EQUIVALENCIA DE DETONAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS ..................60 FIGURA 24 – TESTE EM SOLO DO PÁRA-QUEDAS..............................................60 FIGURA 25 – COMPONENTES E SEQUENCIA DE IGNIÇÃO DO FOGUETE........61 FIGURA 26 – SEQUÊNCIA DE DESDOBRAGEM DA BOLSA.................................62 FIGURA 27 – LINK TRAVA DA CINTA - SUPORTE TRASEIRO DA AERONAVE...63 FIGURA 28 – LOCAL DE FIXAÇÃO DAS CINTAS DIANTEIRAS.............................64 FIGURA 29 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO DOS ITENS DO CAPS PARTE I.......65 FIGURA 30 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO DOS ITENS DO CAPS PARTE II......66 FIGURA 31 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO DOS ITENS DO CAPS PARTE III.....67 FIGURA 32 – IMAGEM DO POUSO APÓS ATIVAÇÃO EM EXPERIÊNCIA............68 FIGURA 33 – AERONAVE E OCUPANTES SALVOS APÓS EXPERIENCIA ..........68 FIGURA 34 – ENGENHEIRO BORIS POPOV..........................................................79

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LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE I ........71 TABELA 2 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE II ........72 TABELA 3 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE II ........73 TABELA 4 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE III .......74 TABELA 5 –VIDAS SALVAS PARTE I ......................................................................75 TABELA 6 –VIDAS SALVAS PARTE II .....................................................................76 TABELA 7 –VIDAS SALVAS PARTE III ....................................................................77 TABELA 8 –VIDAS SALVAS PARTE IV....................................................................78 TABELA 9 –VIDAS SALVAS PARTE V.....................................................................79

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SUMÁRIO

1.0 INTRODUÇÃO ......................................................................................................9 2.0 HISTÓRICO DO PÁRA-QUEDISMO ..................................................................10 2.1 EVOLUÇÃO ........................................................................................................14 2.2 A HISTÓRIA DO PÁRA-QUEDISMO ESPORTIVO ............................................14 2.3 APLICABILIDADES DO PÁRA-QUEDAS............................................................17 3.0 HISTÓRIA DO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO BALÍSTICA DE AERONAVES18 4.0 TEORIA DE SUSTENTAÇÃO.............................................................................20 4.1 CÁLCULOS DE SUSTENTAÇÃO .......................................................................21 5.0 FABRICANTES DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO .............................................24 6.0 APRESENTAÇÂO TÉCNICA DA AERONAVE CIRRUS SR 20 ........................27 7.0 COMPONENTES DO CAPS ...............................................................................31 8.0 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA EM VÔO ..............................................31 8.1 CENÁRIOS PARA ATIVAÇÂO DO PÁRA-QUEDAS ..........................................32 8.2 COLISÕES NO AR..............................................................................................33 8.3 FALHAS ESTRUTURAIS ....................................................................................33 8.4 PERDA DE CONTROLE .....................................................................................33 8.5 POUSO EM TERRENOS REMOTOS .................................................................34 8.6 INCAPACITAÇÕES DO PILOTO ........................................................................34 8.7 MANOBRAS PARAFUSO ...................................................................................34 9.0 INFORMAÇÕES GERAIS A RESPEITO DA ATIVAÇÃO ..................................35 9.1 VELOCIDADES DE ABERTURA ........................................................................35 9.2 ALTITUDES ACIONAMENTO ............................................................................36 9.3 ATITUDES DE ATIVAÇÂO ................................................................................36 9.4 CONSIDERAÇÕES DE POUSO .........................................................................37 9.5 POSIÇÕES PARA POUSO DE EMERGÊNCIA ..................................................37 9.6 POSIÇÃO DAS PORTAS....................................................................................38 10.0 MOTIVOS PARA ATIVAÇÃO ...........................................................................38 10.1 MANETES DE MISTURA..................................................................................39 10.2 ALAVANCA DO CAPS ....................................................................................40 10.3 ACIONAMENTO DA ALAVANCA......................................................................40 10.4 FOGUETE.........................................................................................................40 10.5 COPA ................................................................................................................40 10.6 APOS ATIVAÇÃO .............................................................................................41 10.7 POUSO DE EMERGÊNCIA ..............................................................................41 10.8 POUSO SEM O CONTROLE DO PROFUNDOR..............................................41 11.0 FUNCIONAMENTOS DOS COMPONENTES DO SISTEMA CAPS ................43 12.0 PRÁTICAS EM MANUTENÇÃO .......................................................................45 12.1 CHEQUES OPERACIONAIS ............................................................................45 12.2 CUIDADOS EM REPAROS DE MANUTENÇÃO ..............................................46 13.0 SALVAMENTOS ...............................................................................................47 14.0 CONCLUSÃO ...................................................................................................79 REFERÊNCIAS.........................................................................................................82

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1 INTRODUÇÃO

Com base no projeto de resgate Cirrus SR 20 do engenheiro Boris

Popov, discorre sobre a eficiência total em emergência. O sistema pára-

quedas balístico para aeronave é utilizado em casos de extrema emergência

em vôo, comprometendo tragicamente a vida dos ocupantes, ou ainda,

podendo causar acidentes catastróficos.

O piloto ou qualquer outro ocupante da aeronave pode acionar uma

alavanca em “T” no teto da cabine, acionando o sistema. Em menos de

1segundo o foguete é disparado extraindo um pára-quedas, trazendo

suavemente a aeronave e ocupantes até o solo com pequenos danos a

aeronave. Com propósito único e didático de esclarecer o funcionamento,

atitudes tomadas em eventuais colisões, falha motora ou estrutural. Encontra -

se: Histórico do pára-quedismo, Aplicabilidade do pára-quedas, História do

Sistema de Recuperação Balística para aeronaves, Teoria de sustentação,

Fabricantes de sistemas balísticos para aeronaves, Apresentação técnica da

aeronave Cirrus SR 20, Componentes do CAPS, Procedimentos de

emergência em vôo, Funcionamento dos componentes do sistema CAPS,

Vidas salva, Lista de figuras, Tabelas, Conclusão e Referências.

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2.0 HISTÓRICO DO PÁRA-QUEDISMO

O pára-quedismo, não é um esporte criado há pouco tempo. Ele vem do

sonho do ser humano, “Voar livremente utilizando somente seu próprio corpo”!

Têm início registrado na mitologia, que DEDALO e seu filho ÍCARO na busca

de alçar vôo com asas de penas de pássaro ligadas por cera.

Em 1306, aparecem registros de acrobatas chineses que se atirava de

muralhas e torres empunhando um dispositivo semelhante a um grande guarda-

chuva que amortecia a chegada ao solo.

Em 1495, LEONARDO DA VINCI escreveu em suas notas: "Se um homem

dispuser de uma peça de pano impermeabilizado, tendo seus poros bem tapados

com massa de amido e que tenha dez braças de lado, pode atirar-se de qualquer

altura, sem danos para si". DA VINCI é considerado o precursor como projetista de

um pára-quedas.Figura 1.

Em 1617, o italiano FAUSTO VERANZIO salta com um "pára-quedas" da

torre da catedral de Veneza, pousando ileso diante dos espectadores.

Em 1783, SEBASTIAN LENORMAND constrói e patenteia um pára-quedas

com que repetidamente executa saltos.

Em 1785, JEAN PIERRE BLANCHARD constrói e salta com um pára-

quedas feito de seda, sem a armação fixa que ate então era utilizada para manter o

velame aberto.

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Em 1797, ANDRE-JACQUES GARNERIN, em Paris, salta de um balão a

uma altura aproximada de 609,60 m. GARNERIN prossegue saltando regularmente

e a ele a história deu a honra de ser considerado o PRIMEIRO PÁRA-QUEDISTA

DO MUNDO. Em 1802, em Londres, GARNERIN salta a 8000 pés, um recorde para

a época.

Em 1808, pela primeira vez o pára-quedas foi usado como salva-vidas

quando o polonês KUPARENKO o utiliza para saltar de um balão em chamas.

Em 1837, acontece o primeiro acidente fatal com um pára-quedista, quando

ROBERT COCKING falece em razão do impacto contra o solo. COCKING saltava

com um pára-quedas com o desenho de um cone invertido que se mostrou

inadequado, não resistiu à pressão e fechou.

Em 1887, o Capitão americano THOMAS BALDWIN inventa o equipamento

que se ajusta ao corpo do pára-quedista, substituindo os cestos até então utilizados.

Este invento foi um novo e importante passo para o desenvolvimento do pára-

quedismo.

Em 1901, CHARLES BROADWICK inventa o pára-quedas dorsal, fechado

dentro de um invólucro, como os que hoje são utilizados pelos pilotos de aviões

militares. O sistema de abertura do pára-quedas era um cabo amarrado ao balão.

Em 1911, GRANT NORTON realiza o primeiro salto utilizando um avião.

NORTON decolou levando o pára-quedas nos braços e na hora do salto

arremessou-o para fora sendo por ele extraído da aeronave.

Em 1919, LESLIE IRVIN executa o primeiro salto livre, abrindo o pára-

quedas, por ação muscular voluntária durante a queda livre.

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Em 1930, os russos organizam o primeiro Festival Desportivo de Pára-

quedismo.

Em 1941, o exército alemão emprega o pára-quedas como equipamento de

guerra, lançando pára-quedistas militares para conquistar a Ilha de Creta.

No BRASIL o pára-quedismo tem inicio com CHARLES ASTOR, em 1931,

no Aeroclube de São Paulo. Atuou sozinho formando alunos pelo BRASIL e foi sem

sombra de dúvida o maior incentivador do esporte em nosso País.

Em 1941, no Campo dos Afonsos - RJ acontece o primeiro salto coletivo na

América do Sul, realizado por 12 alunos de CHARLES ASTOR.

De 1941 a 1943 funcionaram duas escolas de pára-quedismo no Rio Grande

do Sul, uma no Aeroclube e outra na VARIG.

Em 1944, o Capitão ROBERTO DE PESSOA é o primeiro militar brasileiro a

realizar um curso de pára-quedismo, tendo que fazê-lo no exterior. O Capitão DE

PESSOA foi "brevetado" nos EUA. Em 1945 o Exército Brasileiro envia aos EUA

mais 34 militares, que ao retornarem passam a integrar a recém criada Escola de

Pára-quedistas do Exército Brasileiro, atual Centro de Instrução Pára-quedista

General Penha Brasil, organização militar integrante da Brigada de Infantaria Pára-

quedista, com sede no Rio de Janeiro, RJ.

No meio civil apenas eram realizadas, esporadicamente, algumas

demonstrações.

Em 1958 é criada no Rio de Janeiro a equipe ÍCAROS MORDERNOS que, em 1961,

se tornaria um dos primeiros clubes brasileiros de pára-quedismo.

Daí em diante, os clubes proliferaram, criando-se Federações Estaduais que

se uniram para criar a UNIÃO BRASILEIRA DE PÁRA-QUEDISMO (UBP).

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A partir de 1975, a UBP, ajustou-se aos dispositivos esportivos legais em

vigor, mudando sua denominação para CONFEDERAÇÃO BRASILEIRA DE PÁRA-

QUEDISMO - CBPQ, enquadrando-se no sistema desportivo nacional.

Em Junho de 2000, o inglês Adrian Nicholas saltou de 3.000 metros de

altura com um pára-quedas construído de acordo com o projeto desenhado por

Leonardo em 1483. Pesando (90 quilos), treze vezes mais pesada que um pára-

quedas comum, o pára-quedas flutuou perfeitamente no ar sobre o Parque Nacional

Kruger, na África do Sul, Na execução do projeto de Leonardo, Nicholas decidiu ser

o mais fiel possível ao esboço e aos materiais da época. Com a ajuda de um

especialista no pintor renascentista da Universidade de Oxford, seguiu todas as

instruções deixadas por Da Vinci em seu desenho, Leonardo escreveu que, se o

homem tivesse uma grande tenda, com todas as aberturas tapadas, seria capaz de

se jogar de grandes alturas sem se machucar. Nicholas construiu uma pirâmide de

lona sobre uma base feita de quatro traves de madeira, de onde pendiam as cordas

para sustentar o pára-quedista.

Para que o tecido não rasgasse por causa do atrito com o vento, foi preciso

tomar a liberdade de acrescentar alguns itens modernos. Fitas especiais de náilon,

as mesmas utilizadas para proteger as costuras dos balões, foram aplicadas em

alguns pontos. Foram levados no salto câmara de vídeo, um telefone celular, um

walkie-talkie e uma caixa-preta para monitorar a descida. Depois de fracassar nas

primeiras tentativas de saltar na Inglaterra, por causa do mau tempo, Nicholas

transferiu a experiência para a África do Sul. Diante da impossibilidade de colocar

seu equipamento dentro de um avião, ele prendeu-o a um balão e subiu. Ao atingir

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3.000 metros, o pára-quedas foi desatrelado do balão, flutuando suavemente. A

última dificuldade técnica era o pouso. Aterrissar não seria problema, mas havia o

risco de os 90 quilos da desabarem sobre a cabeça do pára-quedista. Para evitar o

perigo de ser esmagado pela estrutura de lona e madeira, ao chegar a 600 metros

do chão Nicholas se saltou um pára-quedas comum. Figura 2.

O suíço Olivier Vietti-Teppa, 36 anos, decolou de um helicóptero no dia 26

de Abril de 2008 usando um pára-quedas de 12 quilos idealizado por Leonardo da

Vinci. O artefato com formato de pirâmide foi descrito pelo artista. Vietti-Teppa saltou

pousando no aeroporto militar de Payerne, na Suíça. Figura 4.

2.1 EVOLUÇÃO

O pára-quedas foi à solução que a maioria dos países encontrou para

proteger os tripulantes de aviões militares durante a Primeira Guerra Mundial (1914-

1918). O pára-quedismo teve sua maior evolução quando foi utilizado como meio de

transporte na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para o desembarque de tropas

na retaguarda da linha de defesa do inimigo. Milhares de soldados saltavam com

seus pára-quedas verdes, para facilitar a descida em lugares inóspitos

2.2 A HISTÓRIA DO PÁRA-QUEDISMO ESPORTIVO

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Os pára-quedas redondos eram utilizados somente para o lançamento de

tropas e suprimentos. Após a Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), os militares

perceberam a possibilidade de fazer saltos por esporte e diversão.

A partir do desenvolvimento de um sistema de acionamento manual, foram

realizadas as primeiras quedas livres com os pára-quedas redondos.

Sem dirigibilidade e muito pesado, o pára-quedismo, na época, era muito

perigoso, já que uma vez aberto o velame, o pára-quedas pousava onde o vento o

levava, sem conseguir que o impacto fosse amenizado. Um problema muito comum

nos pára-quedas construídos até aos anos de 1950 era a sua violenta oscilação,

devida ao escape ou libertação do ar pelas bordas do equipamento pára-quedas.

Constatou-se, porém que, se o pára-quedas sofresse uma ruptura radical ao ser

inflado, não oscilava, mantendo depois um deslizamento regular na direção oposta à

da ruptura. Foi necessário o desenvolvimento de um velame com fendas direcionais

traseiras para possibilitar a navegação para mais longe ou mais perto. Porém, o forte

impacto de aterragem ainda não estava resolvido.

Atualmente é possível controlar e manobrar um pára-quedas, com uma

precisão suficiente para que pouse. Conforme referimos, e se ilustra na figura:.

Alguns equipamentos pára-quedas possuem dispositivos automáticos que abrem

o próprio pára-quedas a uma altitude determinada. Cálculos efetuados a partir da

velocidade de ascensão do balão atmosférico e por razões de segurança, a

velocidade máxima durante a descida de um pára-quedas ativado é inferior a 6

metros por segundo, cerca de 20 Km/h ou 300 metros por minuto. No pára-quedismo

militar e civil, a velocidade de sustentação é de 6,6 metros a todo o momento.

A partir dos pára-quedas redondos, o T-10 e T-U, foram desenvolvidos os velames

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conhecidos por Papillon (Francês) e Pára-Commander (norte-americano). O pára-

quedas já tinha uma boa dirigibilidade, mas ainda os seus recursos eram muito

restritos quanto à precisão da chegada ao alvo.

O velame reserva – atualmente, alojado numa única mochila atrás, na parte

de cima – era instalado na frente da barriga e era conhecido como reserva ventral.

Após anos de evolução, o pára-quedismo atingiu um nível de segurança que

possibilita qualquer pessoa, em bom estado de saúde, experimentá-lo. .

Durante os anos 60 o pára-quedismo era somente uma atividade. Nos anos

70, as empresas norte-americanas investiram e desenvolveram um equipamento

mais moderno, o qual se usa até hoje. Foram fundados vários clubes que treinavam

os pára-quedistas por método rudimentar. Nos anos 80 foi inventado o Salto Duplo e

desenvolvido o método AFF (Acelerated Free Fall), o que possibilitou a difusão do

esporte. O pára-quedismo acabou virando um esporte de competições. Atualmente,

os velames são de formato retangular (quadrado) e totalmente dirigível, o que

permite pousá-lo com segurança no alvo e sem impacto, pois dispõe de freio

aerodinâmico. Hoje, são várias modalidades, desde as mais tradicionais, como a

Formação em Queda Livre, ao Freefly, Freestyle, Skysurf e outras que estão sendo

praticadas e são desenvolvidas.

Os pára-quedistas amadores e desportistas mergulham em queda livre por

centenas de metros, alterando a velocidade e a direção da sua queda, controlada

por contração ou distensão do próprio corpo. Por motivos de segurança, os pára-

quedistas amadores são obrigados a abrir os seus pára-quedas quando se

encontram 670 metros de altitude em relação ao solo.

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2.3 APLICABILIDADES DO PÁRA-QUEDAS

O pára-quedas é atualmente utilizado no salvamento de vidas humanas em

acidentes aéreos, no lançamento de tropas, no envio de pessoal, equipamento de

socorro e suprimentos, para regiões inacessíveis por outros meios marítimos ou

terrestres.

O pára-quedas é utilizado como equipamento de recuperação de sistemas

eletrônicos para tele detecção ambiental e atmosférica. São múltiplas as aplicações

de um pára-quedas.

A necessidade de se colocar em vôo passivo na alta atmosfera terrestre

equipamentos eletrônicos para tele detecção ambiental e radiocomunicações,

impõem naturalmente o uso de um sistema capaz de fazer um adequado travamento

durante a queda de recuperação e pouso, função essencial à recuperação. Ao ser

lançado de um avião ou sistema, o equipamento cai em movimento acelerado, pois

seu peso é maior que a resistência do ar. Na ocasião em que o pára-quedas se abre

a sua forma semi-esférica produz de forma imediata uma enorme resistência ao ar

(meio fluido), originando uma forte desaceleração, e conseqüente diminuição da

velocidade de descida. Durante a queda no vazio da atmosfera, ocorre o momento

em que a resistência do ar, e o peso do equipamento, se tornam iguais, e a queda é

controlada e contínua, descendo o pára-quedas em velocidade constante até o solo.

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O pára-quedas militar ou de recuperação de material e equipamentos,

transporta mais carga do que um pára-quedas amador ou de competição.

3.0 HISTÓRIA DO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO BALÍSTICA PARA

AERONAVES

Os pára-quedas redondos Antes de 1975, poucos tinham tentado programar

a idéia de instalar pára-quedas em aeronave, embora tivesse sido falado por quase

um século. Nesse ano, Boris Popov de Saint Paul, Minnesota USA, sobreviveu ao

cair com um planador.Este evento levou Popov a inventar todo o sistema de pára-

quedas de aeronaves e de sistemas de recuperação (BRS) lançado no ano de1980”.

O pára-quedas precisava ser extremamente leve e capaz de ser embalado

em uma pequena bolsa. Sendo necessária eficácia de emergência e acionamento

imediato em pequenas velocidades e baixas altitudes. Ao mesmo tempo,

acionamento lento em altas velocidades para não destruir a estrutura.Figura 9.

Em 1993 foram investidos um milhão e quinhentos mil dólares em

projetos de engenharia com Certificado da Federal Aviation Administration (FAA)

para instalação em aeronaves Cessna 150 e 152. A entelação foi um grande passo

para a credibilidade e aceitação na aviação geral. O BRS foi planejado para duas

fases: SBIR (Small Bus iness Innovative Research)na qual recebeu Premio da NASA

por desenvolver novos materiais leves os quais reduzem o peso em torno de

50%.Na segunda fase foram concluídas experiência com eficácia em jatos de

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pequeno porte. Com base em Saint Paul, Minessota a BRS fabrica distribui o

sistema para aeronaves geral e experimental. Desde o ano de 1981, a BRS emitiu

mais de 29.000 pára-quedas balísticos com mais de 3500 certificados de projetos

aprovados para aeronaves incluído o Cirrus SR 20 e SR22. Figura 9.

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4.0 TEORIA DE SUSTENTAÇÃO

Ao ser largado de um avião ou sistema lançador, o pára-quedista ou o

equipamento lançado por pára-quedas cai em movimento acelerado, pois seu peso

é maior que a resistência do ar. Na ocasião em que o pára-quedas se abre a sua

forma semi-esférica produz de forma imediata uma enorme resistência ao ar (meio

fluido), originando uma forte desaceleração, e conseqüente diminuição da

velocidade de descida. Durante a queda no vazio da atmosfera (6,6ms), ocorre o

momento em que a resistência do ar, e o peso do próprio pára-quedista ou objeto,

se tornam iguais, nestas condições que a queda é controlada.

No lançamento de equipamentos e materiais é usado um pára-quedas com

maiores dimensões, do que pára-quedas civis, pois o pára-quedas militar ou de

recuperação transporta mais carga do que um pára-quedista amador. A força com

que o pára-quedista atinge o chão equivale aproximadamente, à velocidade que

resulta de um salto livre, feito a partir de 2,6 metros de altura em relação ao solo.

Variações de pressão causadas pelo desvio de um fluido em movimento.

A sustentação é uma força em uma asa (ou qualquer outro objeto sólido) imersa em

um fluido em movimento, e atua de forma perpendicular ao fluxo do fluido (arrasto é

a mesma coisa, só que atua paralelamente à direção do fluxo de fluido). A força

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líquida é criada por diferenças de pressão geradas por variações na velocidade do

ar em todos os pontos ao redor da asa. Essas variações de pressão são causadas

pela interrupção e pelo desvio do fluxo de ar que passa pela asa. A distribuição de

pressão medida em asas tradicionais se assemelha ao seguinte diagrama:

O ar aproximando-se da parte superior da asa é comprimido no ar acima

dele, conforme se desloca para cima. Assim, visto que a parte superior se curva para

baixo e para longe do fluxo de ar, uma área de baixa pressão é desenvolvida - e o ar

acima é empurrado para baixo, em direção à traseira da asa;

O ar que se aproxima da superfície inferior da asa é retardado, comprimido

e redirecionado em um trajeto descendente. Conforme o ar se aproxima da parte

traseira da asa, ele acelera e a pressão gradualmente se equipara àquela do ar

deslocando-se para cima. Os efeitos totais da pressão encontrados na parte inferior

da asa em geral são menos perceptíveis do que aqueles na parte superior da asa:

componente de sustentação; força líquida; componente de arrasto

Ao adicionar todas as pressões que atuam sobre a asa (por todo o lugar),

obtém-se a força absoluta na asa. Parte dessa sustentação vai levantar a asa

(componente de sustentação) e o restante serve para desacelerar a asa

(componente de arrasto). Como a quantidade de fluxo de ar desviado pela asa

aumenta as diferenças de velocidade e pressão entre as partes superior e inferior se

tornam mais evidentes, aumentando a sustentação. Há muitas maneiras de

aumentar a sustentação de uma asa, tal como aumentar o ângulo de ataque ou a

velocidade do fluxo de ar.

4.1CÁLCULOS DE SUSTENTAÇÃO COM BASE EM RESULTADOS DE TESTE

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O Congresso norte-americano criou o National Advisory Committee on

Aeronautics (Naca - um precursor da Nasa). Durante as décadas de 20 e 30, a Naca

conduziu testes de túnel de vento em centenas de formatos de aerofólios (formatos

de corte transversal de asa). Os dados obtidos permitiram aos engenheiros calcular

antecipadamente a quantidade de sustentação e arrasto que os aerofólios podem

desenvolver em diversas condições de vôo.

O coeficiente de sustentação de um aerofólio é o número que relaciona sua

capacidade de produção de sustentação à velocidade do ar, densidade do ar, área

da asa e ângulo de ataque - o ângulo do aerofólio em relação ao fluxo de ar de

entrada. O coeficiente de sustentação de um aerofólio depende de seu ângulo.

Eis uma equação padrão para o cálculo da sustentação usando um

coeficiente de sustentação:

Onde:

L= sustentação

CI= coeficiente de sustentação

RHO = densidade do ar

V = velocidade do ar

A =Área da asa

Como exemplo, calcular a sustentação de um avião com 40 pés de

envergadura e um comprimento de perfil de 4 pés (área da asa = 160 pés

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quadrados), movendo-se a uma velocidade de 100 mph (161 km/h) ao nível do mar

(146,7 pés, ou 45 metros por segundo). Suponha-se que a asa tenha uma seção

transversal constante utilizando um formato de aerofólio Naca 1408 e que o avião

esteja voando de forma que o ângulo de ataque da asa seja de 4 graus.

Sabe-se que:

� A = 160 pés quadrados

� (RHO) = 0,00238 slugs/ pé cúbico (ao nível do mar em um dia normal;

slug é unidade americana de massa; 1 slug = 32,17 libras)

� V = 146,7 pés por segundo

� Cl = 0,55 (coeficiente de sustentação para aerofólio Naca 1408 a 4

graus

Calculado a sustentação:

� Sustentação = 0,55 x 0,5 x 0,00238 x 146,7 x 146,7 x 160

� Sustentação = 2.254 lbs

Caçulos com sistema métrico:

� A = 15 metros quadrados

� (RHO) = 1, 224 kg/m³ (ao nível do mar em um dia normal)

� V = 45 metros por segundo

� Cl = 0,55 (coeficiente de sustentação para aerofólio Naca 1408 a 4

graus

� Fazendo o cálculo: Sustentação = 0,55 x 0,5 x 1,224 x 45 x 45 x 15

� Sustentação= 10.022 newtons, ou 1.022 kg-força

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5.0 FABRICANTES DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO

A empresa alemã, a OMF, equipa seus modelos Symphony de 2 e 4 lugares

com pára-quedas balísticos da marca BRS, sendo a segunda empresa homologada

a optar por este equipamento, a primeira é a Cirrus, com os modelos SR-20 e SR-22

Até o ano de 2008 foram salvas 213 vidas com a utilização do pára-quedas

balístico. Ver tabela 5 página 75. No mundo este equipamento surgiu apenas para

ser utilizado pelos experimentais. Por sua excelente eficiência, foram desenvolvidos

equipamentos homologados para a aviação homologada. Rans, Quicksilver, RV-6,

KR-2S, Ultraleves dos mais variados modelos, experimentais mais pesados, e até

mesmo Cessna 150, Skylane e Skyhawk, são aeronaves que voam com este

equipamento.

A AEROVERTICAL – Sistemas Aeronáuticos é uma empresa privada

brasileira, sem vinculo com instituições particulares e governamentais tomou a

iniciativa por conta e risco, em desenvolver um equipamento totalmente nacional: o

Sistema de Recuperação Aérea de Carga (SIRAC) para equipar aeronaves

brasileiras, com o objetivo de salvar vidas humanas, nos casos que se configure

emergência em vôo.

Embrião em 2004 e com investimento próprio, veio desenvolvendo os

modelos de engenharia e foi aprimorando os seus conhecimentos nas atividades. A

26

empresa foi fundada em 2007 e disponibiliza aos seus clientes assessoria técnica e

manutenção dos seus equipamentos. Outro fator foi à capacitação industrial dos

fabricantes de aeronaves em todo território brasileiro em deixar suas aeronaves

preparadas de fabrica para receber o sistema balístico, diminuindo o custo de

instalação e incentivando o uso do pára-quedas como item de segurança em vôo.

O sistema foi desenvolvido com tecnologia e materiais totalmente nacionais

por Eugenio Ferreira da Silva Junior, projetista de Sistemas Aeronáuticos, do

Instituto de Aeronáutica e Espaço do Centro Técnico Aeroespacial - CTA.

O sistema de recuperação dever ser utilizado nos casos que configure

emergência extrema, quando uma aeronave em vôo apresenta um problema que

impedindo o controle do piloto sobre a aeronave ,comprometendo tragicamente a

vida dos ocupantes, ou ainda, podendo causar acidentes catastróficos.

O piloto ou qualquer outro ocupante da aeronave pode acionar uma

alavanca que comanda o sistema, e, em menos de 1,5 segundo o foguete é

disparado extraindo um pára-quedas, fazendo a recuperação da aeronave, trazendo-

a até o solo suavemente.

Com esta tecnologia aplicada na aviação, o BRASIL passou a ocupar uma

posição entre um grupo seleto de países, sendo este o único da América do Sul.

Foram necessárias ensaios em solo e ensaios em vôo, simulações, cálculos de

balística e desenvolvimento do processo de fabricação, com isso conquistando o

sucesso do produto e o domínio da tecnologia e a inclusão de materiais 100%

nacionais. O sistema já está sendo integrado à oferta comercial de diversos

fabricantes e montadores nacionais como equipamento opcional, e deve se tornar

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O sistema de resgate permite com poucas modificações em seus modelos,

atender todas as aeronaves das mais variadas formas e maneiras de fixação.

Os materiais e tratamentos de superfícies utilizados pelo sistema balístico

da AEROVERTICAL são aeronáuticos produzidos de forma que atenda os padrões

técnicos exigidos para a certificação do produto pela autoridade aeronáutica do

BRASIL.

Para a construção ou fabricação dos componentes do SIRAC foram

desenvolvidos métodos de usinagem que contribuem com o sistema do controle da

qualidade. Obedece critérios de medidas e tolerâncias especificadas, facilitando

manutenção ou reposição das peças, com a mesma garantia determinada no projeto

inicial.

Os componentes de propulsão do sistema de recuperação de carga aérea são os

mesmos utilizados para construção dos foguetes e mísseis.

28

6.0 APRESENTAÇÂO TÉCNICA DA AERONAVE CIRRUS SR 20

Em 1997, a Cirrus Design iniciou seus testes com um pára-quedas balístico

da BRS (o mesmo fabricante que supre o mercado de ultraleves), tornando marca

registrada dos Cirrus SR-20, como equipamento standard. O primeiro protótipo de

produção estrutura de composta (sanduíche de fibra de vidro / espuma rígida) e uma

aerodinâmica de ponta decolarou em janeiro de 98, e em outubro do mesmo ano o

SR-20 recebeu seu Certificado de Tipo da FAA, e a homologação pelo regulamento

FAR- 23. As primeiras entregas aconteceram no outono (hemisfério norte) de 1999 A

Cirrus tem como objetivo acelerar sua cadência de produção para uma aeronave por

dia. O avião utilizado para teste é um modelo de produção, número de série 009, e

representa a versão "C", a mais sofisticada e completa da linha SR-20. “O Skyhawk

do Novo Milênio”.

“Motor seis cilindros Teledyne Continental IO-360-ES, de 200 HP, hélice

Hartzell tripá, de 74” (opcional). O acesso ao motor para manutenção exige a

retirada da carenagem, o nível de óleo pode ser checado pela portinhola no capô.

O sistema de indução de ar do motor é sintonizado, bem como o sistema de

escapamento, para se obter o máximo da potência disponível, dois tubos de escape,

dois tanques integrais de combustível nas asas levam até 56 galões de Avgas,

dando 5,5h de autonomia com reserva VFR, a 65% de potência. A estrutura do

29

Cirrus SR-20 é calculada para 3,8G / - 1,9G (cat. Normal) no peso máximo de

1.315,42 kg (1.325 kg), estando este peso máximo em vias de ser homologado para

3.000 lb. Com estrutura monocoque em materiais compostos de última geração, a

fuselagem emprega uma nova fibra da 3M e reforços de Kevlar em áreas críticas.

A asa bi-longarina é composta por duas camadas de composite formando o

extra e o intradorso, com a longarina principal inteiriça de ponta a ponta, em fibra de

carbono. A empenagem segue pricípio semelhante, sendo a deriva parte integral do

"charuto" da fuselagem. as superfícies de comando ( leme, profundor, ailerons ) e os

flaper semi-Fowler são de alumínio! A asa do Cirrus, de grande alongamento, tem

uma aerodinâmica emprega perfís diferentes ao longo da envergadura, com término

"postiço" ( cuff ) no bordo de ataque, para a região dos ailerons.. Seu efeito: evitar o

descolamento do fluxo de ar na região dos ailerons, mantendo-os alimentados com

ar energisado me ângulos de ataque, garantindo o controle lateral a velocidades

muito baixas.

Os flapes semi-Fowler, com articulação bem rebaixada, têm atuação

eletromecânica com três posições: 0°, 16°, 32°. Não possuem trim tabs no profundor

ou nos ailerons: a estabilização é baseada em molas centralizadoras para arfagem e

rolamento, cujo ponto neutro pode ser eletricamente deslocado via botão "chapéu

chinês" no yoke de um só braço. No pre-flight, drenagem de cinco pontos. O trem de

pouso possue longas e flexíveis pernas de fibra garantindo o molejo suave frestas

(gaps) entre aileron, asa, profundor e leme de direção são maiores interior estilo

BMW de quinta geração, com quatro bancos de couro legítimo cabine de dimensões

1, 25m de largura a frente,altura de 1,27m ( na frente ), comprimento de 3,30m até o

fim do bagageiro. A cabine tem à sua volta uma estrutura tipo roll cage ( gaiola

30

Sto.Antônio )bem reforçada, com espessa área de espuma densa sob o piso, para a

absorção de energia, em caso de impacto vertical numa descida violenta.

O Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) ou sistema de pára-quedas

balístico pode ser acionado em emergência por um puxador em "T", num recesso

localizado no teto do avião. Foi concebido para trazer a aeronave e os seus

ocupantes ao solo, no caso de uma emergência com risco de vida.. Quatro bocais de

ar bem posicionados, espaço confortável para os pés dos passageiros sentados nos

bancos de trás e acesso interno ao bagageiro. O cockpit do SR-20C é funcional e

ergonômico, comando de volante (yoke) com um só braço, no canto esquerdo do

painel: uma espécie de side stick, sem exigir o movimento de rotação do punho para

comando de arfagem. o painel com visibilidade total, afastado do piloto, e evita

impacto contra o manche em caso de acidente. O painel é dominado pela tela

multifunção (MFD) Arnav, com funções Moving Map / Navigation, check lists,

procedimentos de emergência e dados de desempenho. A tela está apta a receber

futuramente as informações meteorológicas, digitalizadas via datalink /satélites e

informações de tráfego conflitante. À frente do piloto, sete instrumentos tradicionais:

IAS, VSI, HSI, Giro Horizonte, indicador de curva e derrapagem, Altímetro, Giro

Direcional. No console frontal, dois Garmin GNS 430 IFR GPS nav/com, cada um

com seu mapa móvel. A versão "C" do SR-20 ainda incorpora um alternador stand-

by, além da fonte de alimentação stand-by para o Curva e derrapagem ( standard

em todos os modelos ), na base de duas baterias de 9V.

A bomba de vácuo possui um back-up via bomba elétrica automática. Um

painel de luzes de advertência, à frente do piloto, indica o sistema com problema. À

direita no painel, os instrumentos do motor e três knobs para iluminação, havendo

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quatro luzes individuais de leitura (individuais, para cada ocupante). No console

central, encontro o transponder, o painel de seleção dos modos PA e MFD, seletora

de flape, manete única para potência/ rotação, manete de mistura, switch da bomba

booster de combustível e chave seletora dos tanques, com um indicador de smo em

grandes níveis, prático acoplado. Na lateral esquerda do console, encontra-se o

painel de disjuntores, o freio de estacionamento e o comando da entrada de ar

alternado. No descança-braço do console, temos um porta-objetos/ porta copo.

Os pedais são fixos, os bancos reguláveis (encosto e posição longitudinal),

dotados de cintos inerciais "quatro pontos", e o encosto dos bancos de trás podem

ser dobrados para frente, liberando espaço extra para bagagem de maior volume.

Com autonomia para viagens confortáveis de até 800 nm (1.480 km) sem

reabastecimento, partindo com tanques cheios. O SR-20, em sua versão mais

sofisticada, poderá levar quatro adultos, bagagem, tanques cheios, com a

homologação do peso máximo para 1.360,78 kg.

A Cirrus Design desenvolveu um sistema de controle simples e inteligente

para potência e RPM da hélice, com um só manete. O sistema não emprega partes

eletrônicas para sincronizar potência do motor a passo variável da hélice, à medida

que a potência do motor é aumentada, aumenta-se o passo da pá. Um came batente

localizado aproximadamente 1/3 do curso da manete conjugada permite a mudança

de rotação da hélice de 2000 para 2500 rotações por minutos com apenas um

pequeno deslocamento da manete. Assim, parando a manete neste batente atinge-

se 2000 rpm e densidade da mistura ar combustível cerca de 20” de mercúrio nas

tubulações de admissão dos cilindros. A segunda manete controla a mistura ar

combustível .

32

7.0 COMPONENTES DO CAPS

O Sistema de pára-quedas Cirrus (CAPS), consiste de sistema manual de

ativação, um foguete ignitor, uma bolsa com um pára-quedas alojado dentro da

fuselagem localizado após o compartimento de bagagens, figura 4. O sistema de

ativação manual é formado por: uma carenagem, haste de acionamento formato em

“T”,carcaça, dois rolamentos tipo esfera, um cabo de aço e suporte com dois furos

para fixar o conjunto ao teto da cabine por meio de dois parafusos Philips.

O sistema de ativação Meca químico é composto por um sistema de foguete ignitor o

qual é formado por: uma carcaça de aço, bocal de exaustão, propelente sólido em

grãos, bomba secundária de magnésio acionado por um pistão tensionado por uma

mola e duas esferas Este conjunto é fixado à estrutura da aeronave por meio de

parafusos de cabeça sextavada. O alojamento do CAPS é coberto por uma fina

camada de material composto.

8.0 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA EM VÔO

O Cirrus SR20 é um moderno avião de tecnologia avançada, projetado

para operação segura e eficiente no ambiente de vôo.

Entretanto, como qualquer outra aeronave, os pilotos precisam manter

33

proficiência para garantir a máxima segurança, utilidade e economia.

O piloto você deve estar bem familiarizados com o conteúdo do manual de

operação, com os suplementos, o check-list, os guias operacionais e dados

fornecidos pelos fabricantes dos equipamentos instalados na aeronave.

A aeronave é operada de acordo com as regras de operação aprovadas pela

FAA e com as limitações especificadas na Seção 2 do manual de operação.

A seção de procedimentos normais do manual de operação foi designada para

prover um guia para a operação da aeronave no dia-a-dia. Os procedimentos dados

são resultados de vôos de teste, requisitos de certificação da FAA e experiências de

pilotos com uma variedade de experiência operacional. Começando bem familiar

com os procedimentos, efetue todos os cheques requeridos e opere a aeronave de

acordo com as limitações e os procedimentos.

8.1 CENÁRIOS PARA ATIVAÇÂO DO PÁRA-QUEDAS

O pára-quedas foi desenvolvido para levar a aeronave e seus passageiros

para o solo em um eventual risco de morte. Entretanto, a abertura do pára-quedas

causa danos à aeronave e dependendo de fatores adversos externos como alta

velocidade na abertura, baixa altitude, terreno áspero ou ventos fortes, pode resultar

em sérias lesões ou morte dos ocupantes da aeronave.

As seguintes discussões são guias noções sobre a ativação do pára-quedas.

Pretende-se ser informativo, não diretivo. É de responsabilidade do piloto,

determinar quando e como utilizar o pára-quedas do SR20 de acordo com

procedimentos autorizados e atualizados pelo fabricante da aeronave.

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8.2 COLISÕES NO AR

Uma colisão no ar pode levar a aeronave a ficar sem condições de vôo

por danos nos controle de vôo ou nas estruturas primárias. Se uma colisão no ar

ocorrer, imediatamente determine se a aeronave é controlável e estruturalmente

capaz de voar e pousar seguramente. Se não, a ativação do pára-quedas deve ser

considerada.

8.3 FALHAS ESTRUTURAIS

Falha estrutural pode resultar de muitas situações, como: deparar com

severas rajadas de vento acima da velocidade estrutural de cruzeiro, movimentos

inadvertidos totais dos comandos de vôo acima da velocidade de manobra da

aeronave ou exceder o fator de carga do projeto enquanto manobra. Se uma falha

estrutural ocorrer, imediatamente determine se a aeronave é controlável e

estruturalmente capaz de voar e pousar seguramente. Se não, a ativação do pára-

quedas deve ser considerada.

8.4 PERDA DE CONTROLE

35

Perda de controle pode resultar de muitas situações como: uma falha no

sistema de comandos de vôo (controles desconectados ou presos); turbulência

severa, formação severa de gelo, desorientação do piloto causada por vertigem,

pânico ou espiral (parafuso). Se a perda de controle ocorrer, determine se a

aeronave pode ser recuperada. Se o controle não puder ser restabelecido, o pára-

quedas deve ser ativado. Esta decisão deve ser tomada antes de se determinar a

sua pré- altitude de decisão (2.000 AGL, como discutido abaixo).Cirrus SR20.

8.5 POUSO EM TERRENOS REMOTOS

Se a condição de emergência ocorrer sobre um terreno que não permita o

pouso, como: terreno acidentado ou montanhoso, sobre a água, sob neblina ou a

noite, a ativação do pára-quedas deve ser considerada.

8.6 INCAPACITAÇÕES DO PILOTO

A condição de emergência ocorrer sobre um terreno que não permita o

pouso, como: terreno acidentado ou montanhoso, sobre a água, sob neblina ou a

noite, a ativação do pára-quedas deve ser considerada.

8.7 MANOBRAS PARAFUSO

O SR20 não é aprovado para parafusos e não foi testado ou certificado

para características de recuperação de parafusos.

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Caso se perca o controle da aeronave, o pára-quedas precisa ser ativado.

Estóis acidentais podem provocar parafusos indesejados. Parafusos podem

ser evitados usando boas práticas de pilotagem: coordene os controles em curvas,

mantenha o controle da velocidade recomendada no manual de vôo e nunca

avançar tolerâncias dos controles de vôo, com acelerações bruscas quando se sai

do estol.

Se durante o estol, os controles são mal aplicados e cargas excessivas de

velocidade são aplicadas no profundor, leme e/ou ailerons, uma descida abrupta da

asa é sentida e possível entrar em espiral ou parafuso. Em alguns casos é difícil

determinar se a aeronave entrou em espiral ou iniciou um parafuso.

Em todos os casos, se a aeronave entrar em atitude não usual cuja

recuperação não é esperada antes da colisão contra o solo, ative imediatamente o

pára-quedas. A perda mínima de altitude demonstrada na ativação do pára-quedas a

partir de um parafuso é de 280,42 m. A ativação em grandes altitudes provê maiores

margens de segurança para recuperação do pára-quedas. Não perca tempo

tentando recuperar a aeronave de um espiral/parafuso antes de ativar o pára-

quedas.

9.0 INFORMAÇÕES GERAIS A RESPEITO DA ATIVAÇÃO

9.1VELOCIDADES DE ABERTURA

A velocidade máxima cuja abertura é demonstrada é 135 nós de

velocidade indicada (KIAS). Abertura em altas velocidades pode sujeitar o pára-

quedas e aeronave a cargas excessivas que podem resultar em falha estrutural.

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Uma vez decidido a acionar o pára-quedas, faça todos os esforços para reduzir para

mínima velocidade possível. Entretanto, se o tempo e a altitude são críticas e/ou o

impacto contra o solo é iminente, o pára-quedas deve ser acionado, independente

da velocidade.

9.2 ALTITUDES ACIONAMENTO

Não há altitude mínima para o acionamento do pára-quedas. Isto é porque

a atual perda de altitude durante um acionamento em particular depende da

velocidade da aeronave, altitude e altitude de acionamento bem como outros fatores

do ambiente. Em todos os casos, entretanto, as chances de uma abertura com

sucesso aumentam com a altitude. Como um guia, a perda de altitude demonstrada

desde a entrada em um parafuso até a estabilização do pára-quedas é de 920 pés.

A perda de altitude demonstrada desde o nível de vôo é de menos de 400 pés. Com

estes números em mente, pode-se manter 2.000 pés AGL em mente como altitude

de decisão de corte. Acima de 2.000 pés, você normalmente terá tempo para

sistematicamente direcionar a emergência. Abaixo de 2.000 pés, a decisão de ativar

o pára-quedas deve ser imediata, para maximizar a possibilidade de sucesso da

abertura do pára-quedas. Em qualquer altitude, uma vez que a ativação do pára-

quedas é determinada como a única alternativa disponível para salvar os ocupantes

da aeronave, ative o sistema sem demora.

9.3 ATITUDES DE ATIVAÇÂO

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O pára-quedas foi testado em todas as configurações de flap e velocidades

desde Vs0 (Velocidade de estol) até Va. A maioria dos testes com o pára-quedas foi

efetuada em nível de vôo. Ativação a partir de parafuso também foi testada. A partir

desses testes foi encontrado que o pára-quedas fosse lançado ao ar livre pelo

foguete, recuperaria com sucesso a aeronave em sua atitude nivelada de descida

sob o pára-quedas.

Entretanto, pode-se assumir que para minimizar as chances de embaraça

mento do pára-quedas e redução das oscilações da aeronave sob o pára-quedas, o

pára-quedas deve ser acionado de uma altitude e atitude de vôo, sempre que

possível.

9.4 CONSIDERAÇÕES DE POUSO

A consideração mais importante sobre um pouso com o pára-quedas é

proteger os ocupantes de lesões, especialmente lesões dorsais.

Todos os ocupantes precisam estar em posição de emergência antes do

pouso. Após o toque, todos os ocupantes devem manter a posição de emergência

até que a aeronave pare completamente.

9.5 POSIÇÕES PARA POUSO DE EMERGÊNCIA

A posição de emergência é assumida com os cintos afivelados colocando

ambas as mãos sobre o colo, prendendo o punho com a mão oposta, e segurando a

parte superior do tronco ereto e de costas contra o banco.

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Os amortecedores do assento contêm uma colméia de alumínio projetada para

esmagar e absorver o impacto e ajudar a proteger a coluna de danos por

compressão.

9.6 POSIÇÃO DAS PORTAS

Para a maioria das situações, é melhor manter as portas fechadas e usar o

tempo disponível para transmitir emergências, desligar os sistemas e entrar na

posição de emergência antes do impacto. A decisão do piloto dependerá de todos os

fatores, incluindo o tempo para o impacto, altitude, terreno, ventos, condição da

aeronave, etc.

Existe a possibilidade que uma ou ambas as portas travem com o impacto.

Se isto ocorrer, para sair da aeronave, os ocupantes terão que forçar a abertura

parcial da porta ou quebrando a janela da porta usando o martelo localizado no

bagageiro abaixo do apoio de braço. Isto pode causar um atraso significativo no

abandono da aeronave.

Se o piloto escolher pousar com a porta aberta, existem outros fatores a

considerar: perda da porta, possibilidade de lesões na cabeça ou lesões provocadas

por algum objeto que entre na aeronave.

Se alguma porta estiver aberta antes do pouso com o pára-quedas, a porta será

provavelmente lançada fora da aeronave com o impacto.

40

10.0 MOTIVOS PARA ATIVAÇÃO

O pára-quedas do Cirrus deve ser ativado em eventos de risco de morte

onde a abertura do pára-quedas é mais segura do que continuar o vôo ou pouso.

É esperado danos aeronave quanto à abertura do pára-quedas e,

dependendo de fatores adversos externos, como ativação em alta velocidade, baixa

altitude, terreno remotos ou ventos fortes, podem resultar em contusões severas ou

morte dos ocupantes. Por isso, o pára-quedas somente deve ser ativado quando

outros meios de manuseio de emergência não protegerem os ocupantes de

contusões sérias.

O impacto esperado após a estabilização da abertura do pára-quedas é

equivalente a uma queda de aproximadamente 3,05 m.

Uma vez tomada à decisão de ativar o pára-quedas, toma - se as seguintes atitudes.

.

10. 1 MANETE DE MISTURA

Estabelecer manete de mistura na posição corte (Se o tempo e a altitude

permitirem)

Geralmente, uma aeronave não estressada será segura para os ocupantes se o

motor não estiver funcionando.

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10. 2 COBERTURA DA ALAVANCA DO CAPS

Remover a cobertura da alavanca de acionamento do CAPS puxando para

baixo.

10. 3 ALAVANCA EM “T”

Puxar a alavanca em “T” para baixo com ambas as mãos.

Manter puxado com forçar de 45 libras até que o foguete de combustível

sólido seja ativado por uma carga de magnésio.

10. 4 FOGUETE

O foguete irá romper a cobertura do compartimento que o armazena.

Enquanto o foguete sobe, a aeronave vai perdendo velocidade, e o "arreio" de

cordas serão soltos nos dois lados da fuselagem.

10. 5 COPA

Em segundos, o canopy é posicionado para cima, e a aeronave desce

gradualmente. O impacto final equivalente a um pulo de 3 metros, é absorvido pelo

trem de pouso especialmente desenhado, pela estrutura de 3g e assentos que

absorvem 26g, proporcionando sobrevivência durante o pouso.

42

10. 6 APÓS A ATIVAÇÃO

Corta-se o suprimento de combustível para o motor reduzindo as chances de

fogo resultante de impacto contra o solo. Desligam-se as chaves: Bat-Alt Master,

ignição, bomba auxiliar. O ELT deve estar ativado e os cintos de segurança:

afivelados.

Se o tempo permitir, todos os itens perdidos devem estar seguros para evitar lesões

por objetos voando na cabine no pouso.

10. 7 POUSO DE EMERGÊNCIA

A posição para pouso de emergência é assumida colocando ambas as mãos

no colo, prendendo o punho com a mão oposta, e segurando a parte superior do

tronco ereto e de costas contra o banco.

Após a aeronave começar a parar completamente, sair rapidamente

movendo-se contra o vento.

Como os ocupantes saíram da aeronave, a redução do peso pode permitir

que o vento arraste a aeronave. Como resultado do impacto do pouso, as portas

podem enroscar. Se as portas não se abrirem, quebre a janela com o martelo,

localizado no bagageiro abaixo do apoio de braço.

Uma área apropriada deve ser escolhida o mais cedo possível de modo que

o tempo máximo esteja disponível planear e executar o pouso forçado.

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Pouse com os trens principais e aguarde o trem de pouso de nariz tocar ao

solo.

Se a potência está disponível, antes de tentar um pouso no aeroporto, voe

por cima da área de pouso em baixa, mas segura, altitude para inspecionar o terreno

quanto aos obstáculos e condições da superfície.

O uso dos flaps totalmente distendidos reduzirá a distância de planeio. Flaps

totalmente distendidos não devem ser usados antes que local para pouso esteja

definido.

Se for na água, evita-se o pouso, pois é difícil julgar altitude sobre a água.Os

seguintes item devem ser desligados: chave principal da bateria 1, bomba auxiliar

de combustível,chave de ignição, seletoras fechada, manete de potência em marcha

lenta, manete de mistura na posição corte. Definir a melhor velocidade de planeio,

transmitir emergência (121.5 MHz) dando: a localização e as intenções. O

transponder deve estar selecionado SQUAWK 7700 e ELT ativado. Com cintos de

segurança afivelado.

10. 8 POUSO SEM O CONTROLE DO PROFUNDOR

A mola do cartucho do compensador do profundor é fixada diretamente ao

profundor e provê um backup em eventual perda do controle primário do profundor.

Seleciona-se o compensador do profundor para uma aproximação em 80 nós de

velocidade indicada (KIAS). Após, não mude a configuração do compensador até

que se esteja em trânsito para o pouso. Durante a rota para o pouso, evite o

movimento do nariz para baixo, pois a redução da potência pode causar o impacto

44

ao trem de nariz. No toque, leve a manete de potência para IDLE (lenta). Com flaps

atuando 50%,velocidade de 80 nós potencia requerida para o ângulo de planeio.

11.0 FUNCIONAMENTOS DOS COMPONENTES DO SISTEMA CAPS

O CAPS consiste de: um sistema primário para ativação do foguete, um

foguete de contínua-propulsão, uma bolsa com um pára-quedas e um chicote de

cordas. O sistema encontra-se alojado após o compartimento de bagagem. A

implantação consiste em: remoção da tampa do alojamento do sistema, abertura da

bolsa, desdobramento do pára-quedas, suspensão das cordas e inflação da copa.

Para compreensão ver figuras

Após puxar a alça em “T”, o cabo irá deslocar um embolo a uma polegada e

meia, comprimindo a mola e desalojando definitivamente duas esferas trava do

embolo. O embolo tipo gatilho sob tensão de mola, retorna ao seu inicio de

deslocamento golpeando dois pinos primários de ignição inflamando o impulsor

primário do foguete. A queima dos pinos ignitores do impulsor inflama o ignitor

principal do foguete a uma temperatura de 500,00 F.

O motor do foguete é alimentado por energia química armazenada sob

forma sólida consistindo de uma mistura heterogênea de Amónio Perclorato (AP) e

pó de alumínio (Al) formando o Oxidante. O bocal de gases do motor provê uma

expansão e aceleração supersônica fornecendo força de pressão necessária extrair

45

o pára-quedas de seu invólucro Os componentes do motor do foguete consistem na

carcaça, anteparo traseiro, propulsor, e bocal. A carcaça do motor contém o

propulsor e uma câmara de pressão.

Uma vez que inflamado, o gás quente da propulsão do foguete é expelido

por um bocal. O foguete sai da fuselagem com uma velocidade de 150 mph e atinge

plena extensão em menos de um segundo removendo a tampa de cobertura do

alojamento do CAPS.

A bolsa do pára-quedas é dobrada numa seqüência de inflação permitindo a

inflação do dossel após o foguete ter esticado as cordas de tensão do pára-quedas.

O slider é posicionado na parte superior das cordas suspensão, perto do dossel. No

início da seqüência de abertura, o slider desliza limitando o diâmetro final da área do

pára-quedas. Um chicote com três cintas conecta o avião ao pára-quedas. As cintas

dianteiras estão fixadas após a parede de fogo, a cinta traseira, fixada a estrutura de

suporte no alojamento do CAPS.(Figura). O sistema de chicote de cintas é projetado

para resistir os movimentos do avião durante o ciclo de abertura. A cinta traseira de

comprimento variável suporta inicialmente toda a carga. Na seqüência de abertura,

são ativados mecanicamente dois cortadores pirotécnicos que ateiam fogo a um

cordão de nylon liberando a cinta por completo. A carga então é dividida a todas as

cintas.

O conjunto do pára-quedas consiste em: dossel (Canopy ou Copa), cordas

de suspensão e um anel deslizante (slider) (veja figura 95-01-014). A copa do dossel

esta dividida em seções conhecidas como: bandas de ventilação, bandas laterais,

bandas radiam e bandas de barra. O anel deslizante é um componente

aerodinâmico usado para limitar o tamanho da área do dossel a ser inflada.

46

O dossel redondo de 222, 9673 metros quadrados cria o um arrasto aerodinâmico

proporcionando um pouso suave e seguro para aeronaves e ocupantes. A carga de

ar atmosférico contida nesta copa é libero de forma determinada por meio de um

orifício de ventilação localizado na parte central superior, o qual controla e reduz

oscilações durante a queda da aeronave. As cordas que dão forma ao dossel são

distribuídas simetricamente a partir do centro do dossel para as bordas culminando-

se a uma argola ligada as três cintas fixadas à fuselagem. Para atitude de toque;

usam-se aproximadamente dez graus com o nariz da aeronave para baixo, para

conforto dos ocupantes.

12.0 PRÁTICAS EM MANUTENÇÃO

O CAPS devem ser assistenciado por pessoas treinadas e autorizadas pela

Cirrus Design. Credenciais de célula não são credenciais suficientes para autorizar a

inspeção do sistema de pára-quedas balístico.

12.1 CHEQUES OPERACIONAIS

O Nunca ativar CAPS no solo, pois, pedaços da estrutura poderão atingir

pessoas ao redor. O foguete sai da fuselagem com uma velocidade de 150 mph e

atinge plena extensão em menos de um segundo. Ativação em solo somente fora de

área de trabalho.

A ignição do foguete ocorre a uma temperatura de 260,00 C.

Em caso de terreno remoto é necessário utilizar procedimentos para evitar o

47

acionamento do CAPS. Aprovação do projeto de tipo do FAA para o SR 20 está

limitada a uma célula funcional (CAPS). È proibido voar com o sistema CAPS

inoperante. A etiqueta no lado do CAPS caixinha mostra o modelo e o número de

série juntamente com a data de fabricação. As unidades são pesadas e impressas

em uma chapa de alumínio antes de saírem da fábrica. No caso de contaminação do

sistema deve-se entrar em contato com o departamento de assistência ao cliente

para instruções específicas.

12.2 CUIDADOS EM REPAROS DE MANUTENÇÃO

Nunca Assegurar que o alfinete de segurança da alça do CAPS esta

instalado.

Utilizar folha de plástico e fita adesiva, para proteger recinto do CAPS de material

composto. Ao lixar a superfície composta evite lixar em locais laminados com malhas

de alumínio. Ao trabalhar em torno de arnês embutidos, evite danificar malhas de

proteção contra relâmpagos, pois à malha danificada poderá causar falhas na

ativação do pára-quedas. Para remover flanges na fuselagem usa-se esmeril e

lixadeira a disco.

O vinco na cobertura do alojamento do CAPS garante uma baixa resistência

que permite que o foguete remova a tampa com mais facilidade na ativação do pára-

quedas. Um vínculo impróprio poderia impedir a extração e de falha do sistema após

ativação do pára-quedas pelo piloto. Não misture modificador (Heloxy 68)

48

diretamente no canalizador (Epicure 3234), pois poderá haver uma violenta reação

química podendo ocorrer um incêndio. Misturar e usar materiais adesivos somente

em áreas com ventilação adequada. Use luvas, óculos, respirador e adesivos para

manusear solventes. Manter as mãos limpas, enquanto trabalhar com componentes.

Remover carenagens, acabamentos, painéis e carpete. Coloque um pano para evitar

que detritos e componentes caiam no fundo da empenagem. Para remoção do

CAPS segue se a seqüência ilustrativa: Desligar chave de ignição do CAPS, desligar

bateria principal, desligar bateria do sistema de AVIÓNICA. Os procedimentos

oficiais para trabalhos no sistema balístico encontram se no manual de manutenção

do fabricante.

13.0 SALVAMENTOS

O 212° salvamento ocorreu na Hungria no dia 20 abril de 2008 num vôo de

familiarização com a aeronave Zenair. O piloto perdeu o controle caindo em

condições de parafuso a 3000 pés de altitude. Após tentativas de restabelecer o

controle da aeronave o piloto acionou o sistema de emergência pousando

suavemente.

Houve danos na estrutura e trem de pouso devido ao remoto terreno. Veja

lista de regates de aeronave e ocupantes com vida na seção de tabelas deste

trabalho na pagina 74.

49

FIGURA1 – PROJETO DO PÁRA-QUEDAS DE DAVINCI EXECUTADO

. POR ADRIAN NICOLAS NA ÁFRICA

FONTE: Editor Abril (Adaptado).

FiGURA 2- ELEVAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS DE ADRIAN NÍCOLAS POR UM

BALÃO


FiGURA 3- ESTRUTURA DE BAMBÚ DE LEONARDODA VINCI

50


FiGURA 4 – SALTO DE VIETTI TEPPA NA SUÍÇA


51

FiGURA 5 - EQUIPAMENTO BRS CANISTER

FONTE: Balístic Rescue System (Adaptado).

FiGURA 6:EQUIPAMENTO BRS VERTICAL LAUNCH SYSTEM


52

FiGURA 7: EQUIPAMENTO BRS 1350 HiGH SPEED SYSTEM


FIGURA 8: EQUIPAMENTO BRS 1350


Figura 9: EQUIPAMENTO BRS CIRRUS SR 20

53

FONTE: Cirrus Design (Adaptado).

Figura 10: VISTA DA ENVERGADURA DA AERONAVE CIRRUS SR20


54

Figura 11: VISTA DAS PORTAS DA AERONAVE CIRRUS SR 20


Figura 12: VISTA DA FUSELAGEM DA AERONAVE CIRRUS SR 20


Figura 13: VISTA DO TREM DE POUSO DA AERONAVE CIRRUS SR20

55


FIGURA14: VISTA INTERNA DA AERONAVE SR 20

56


FIGURA15 – PUNHO EM “T” DE ACIONAMENTO DO CAPS

57

FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.01.

FIGURA 16 – PUNHO EM ”T” TRAVADO EM MANUTENÇÃO

FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p. 1.

FIGURA 17 – CINTA DE FIXADAS NA AERONAVE

58


FIGURA 18 – CORDAS DE SUSPENÇÃO


FIGURA 19– SEQUENCIA DE ATIVAÇÂO EXTERNA DO PÁRA-QUEDAS SR20

59

FONTE: Manual Guia de Manutenção CIRRUS SR20, p. 3.

60

FIGURA 20 – SEQUÊNCIA DE ABERTURA DO PÁRA-QUEDAS EM TESTE.


61

FIGURA 21 – SISTEMA MECA- QUÍMICA DE IGNIÇÃO DO PÁRA-QUEDAS.


FIGURA 22 – FOGUETE DE ATIVAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS.


62

FIGURA 23 – EQUIVALENCIA DE DETONAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS.

= FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.8.

FIGURA 24 – TESTE DO PÁRA-QUEDAS EM SOLO.


63

FIGURAS 25 - COMPONENTES E SEQUÊNCIA DE IGNIÃO DO FOGUETE

FONTE: Manual Guia de Manutenção CIRRUS SR20, p.5.

64

FIGURA 26 – DEFINIÇÃO DOS COMPONENTES E SEQUÊNCIA DE

DESDOBRAGEM DA BOLSA


65

FIGURA 27- LINK TRAVA DA CINTA-SUPORTE TRASEIRA DA AERONAVE


66

FIGURA 28 – LOCAL DE FIXAÇÃO DAS CINTAS DIANTEIRAS.

FONTE: Catálogo Ilustrado de Peças CIRRUS SR20, p.41.

67

FIGURA 29 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO NUMÉRICA DOS ITENS DO CAPS

PARTE I

FONTE: Catálogo Ilustrado de Peças CIRRUS SR20, p.42..

68

FIGURA 30 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO NUMÉRICA DOS ITENS DO CAPS

PARTE II

FONTE: Catálogo ilustrado de peças CIRRUS SR20, p.43.

69

FIGURA 31–. FIGURA 30 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO NUMÉRICA DOS ITENS

DO CAPS PARTE III

FONTE: Catálogo ilustrado de peça CIRRUS SR20, p.44.

FIGURA 32– IMAGEM DO POUSO APÓS ATIVAÇÃO EM EXPERIENCIA

70

FONTE: Manual de manutenção CIRRUS SR22, p.134.

FIGURA 33– AERONAVE E OCUPANTES SALVOS APÓS EXPERIENCIA

.


71

FIGURA 34– ENGENHEIRO BORIS POPOV


72

TABELA 1 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE I FIGURA ITEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE

12 Conjunto do pára-quedas 1

15 Suporte da cinta traseira 1

18 Parafuso 2

21 Arruela 2

24 Porca 2

27 Parafuso 2

30 Arruela 4

31 Arruela 4

33 Porca 2

34 Porca 2

36 Cantoneiras 2

39 Parafuso 3

42 Porca 3

45 Arruela 3

48 Espaçador 3

51 Conector do estropo da fuselagem 1

54 Parafuso 2

57 Arruela 2

60 Porca auto-freno 2

63 Tubo espaçador 2

66 Parafuso 2

69 Arruela 2

72 Porca 2

75 Contra-pino 2

78 Bucha 2

81 Chapa de reforço de fixação da cinta a parede de fogo 2

FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p.25

73

TABELA 2 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE II FIGURA ÍTEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE

84 Parafuso escareado 12

87 Arruela 12

90 Porca 12

93 Colar do suporte de elevação da bolsa 1

94 Suporte de elevação da bolsa 1

95 Suporte de elevação da bolsa 1

96 Parafuso sextavado 2

97 Parafuso 2

99 Cortador das linhas de Nylon 2

102 Linhas de Nylon 1

105 Cobertura da alavanca de acionamento manual 1

108 Fita dobrável 1

111 Fita do gancho 1

114 Cabo de atuação do CAPS 1


120 Arruela 2

123 Arruela 2

126 Porca 2

129 Suporte trava do cabo de ativação do CAPS 2

132 Suporte de fixação inferior do cabo de ativação do CAPS 1

135 Estropo 3

138 Fita alumínio 1

141 Suporte de alumínio 1


147 Pino de segurança 1

150 Conjunto do motor do foguete 1

FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p.25.

74

TABELA 3 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE III

FIGURA ÍTEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE

153 Parafuso 4

156 Arruela 4

159 Chapa de reforço 1

162 Retentor de vibração 1

180 Porca 1

183 Suporte 1

186 Parafuso 2

189 Arruela 2

192 Porca 2

195 Foguete 1

198 Parafuso 3

201 Parafuso 3

204 Arruela 3

207 Escudo 1

210 Suporte 1

213 Conjunto suporte 1

214 Conjunto do suporte 1

215 Escudo 1

216 Parafuso 3

218 Cone do foguete 1

219 Parafuso 2

222 Parafuso 1

225 Arruela 1

228 Arruela de pressão 1

231 Cobertura do alojamento do CAPS 1

234 Cobertura do alojamento do CAPS 1

FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 23

75

TABELA 4 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE IV

FIGURA ÍTEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE

25 237 Etiqueta de aviso de perigo do CAPS 1

25 243 Fita de espuma da tampa do alojamento do CAPS 1

246 Caixa de proteção do conjunto CAPS 1



252 Isolante contra atrito 1


261 Ajuste do cabo de ativação 1


267 Placar 3

270 Tubo plástico isolante 1

273 Abraçadeira plástica 4

276 Longarina em sanduíche 1

277 Parafuso 1

279 Arruela 8

282 Arruela 8

288 Bainha direcionadora da cinta do pára-quedas 1

FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.

76

TABELA 5 – LISTA DE VIDAS SALVAS PELO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO

BALÍSTICA: BRS PARTE I

RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO DATA

1 1 Pterodacty l Jay Tipton 300 ft Perda de controle 1/8/1983

2 1 Eagle John Peterson 400 ft Parada do motor 1/9/1983

3 1 Eagle XL John Lindskog 100 ft Parada do motor 1/12/1983

4 2 Eagle XL Bill Lapointe 250 ft Falha estrutural 1/2/1984

5 2 Tierra Bian Moltad 350 ft Parada do motor 1/5/1984

8 1 Rally 2B John McWilliams 100 ft Parada do motor 1/6/1984

9 1 Eagle XL Karen Sckneider 65 ft Falha estrutural 1/6/1984

10 1 Eagle XL Gilles Gagne 1000 ft Falha estrutural 1/8/1984

11 2 Tierra Rick Van Voast 50 - 75 ft Parada do motor 1/9/1984

13 -14 2 Eagle XL Mike Pair 125 ft Fogo em vôo 1/10/1984

15 -16 2 Windrider John Curles 100 ft Perda de controle 1/4/1985

17 1 Eagle Pat Rollins 4000 ft Falha estrutural 1/7/1985

18 1 Starflight Desconhecido Desconhecido Falha estrutural 1/7/1985

19 1 Pterodactyl Desconhecido Desconhecido Falha estrutural 7/7/1985

20 1 Weedhopper Art Lombas 300 ft Perda de controle 1/12/1986

21 1 Weedhopper Norman Flug 100 ft Parada do motor 1/3/1986

22 -23 2 Tierra II Mark Fell 400 ft Perda de controle 1/6/1986

24 1 Mainair Trike Olaf Rodolfsen 650 ft Falha estrutural 1/6/1986

25 1 Cobra Chris Dunham 150 ft Perda do motor 1/6/1986

26 1 Kolb Michael Pionski 300 ft Falha de componente 1/7/1987

27-28 2 Maxair Rod Bridger 100 ft Perda do motor 1/2/1988

29 1 Beaver Mitsuru Nishijma 65 ft Perda de controle 1/6/1986

30 1 Phantom Don Eccker 3000 ft Falha estrutural 1/6/1986

31 1 Condor Wayne Tibbs 60 ft Falha de componente 1/9/1984

32 1 Eipper MX Jon Maysick 75 ft Perda de controle 1/10/1988

33 1 Avenger Jack Britton 1000 ft Falha estrutural 1/5/1989

34 1 Challenger Enrico Savoia 250 ft Perda de controle 11/6/1989

35 1 Magic Kiss HG Geoff Loyns 11 500 ft Turbilhonamento 11/7/1989

36 1 Kolb Lonnie Asher Desconhecido Perda de controle 1/8/1989

37 1 Mitchell Wing Wolfgang Link 350 ft Perda de controle 1/8/1989

38 1 Quicksilver Jerry Jacobs 300 ft Perda de controle 1/2/1990

39 1 Own Design Tom Roger 3000 ft Perda de controle 1/4/1990

40 1 UP Axis HG Greg Rosignol 500 ft Falha estrutural 1/6/1990

41 1 Kolb FireStar Todd Craig 500 ft Perda de controle 1/2/1990

42-43 2 Trike Desconhecido 120 ft Falha estrutural 12/6/1990

44 1 Wills Wing HG Carl Shortt 50 - 75 ft Turbilhonamento 1/8/1990

45 1 Chickenox Jos.M.Est.Banez 65 ft Perda de controle 1/9/1990


77


BALÍSTICA BRS. PARTE II


46 1 Falcon Chuck Shepard 300 ft Falha estrutural 1/10/1990

47 1 Quicksilver Ed Moroney 75 ft Falha de componente

1/11/1990

48 1 Trike Desconhecido Desconhecido Perda de controle 12/6/1990

49 1 Trike Desconhecido Desconhecido Perda de controle 12/7/1990

50 1 Kolb FireStar Bob Ballantyne 1100 ft Falha aerobática 1/1/1991

51 1 Trike Thomas Grueter 400 ft Falha estrutural 1/5/1991

52 1 Seedwings HG

Bruce Bolles 2500 ft Falha estrutural 1/6/1991

53 1 Eagle XL George Kuchak 100 ft Perda do motor 1/7/1991

54 1 Spitfire David Holand 80 -100 ft Perda do motor 1/10/1991

55 1 Quicksilver Douglas Guay 150 ft Perda de controle 1/2/1992

56 1 Phantom JimCampbell 400 ft Perda de controle 1/6/1992

57 1 Challenger II Bob Wall 50 - 60 ft Perda do motor 1/7/1992

58 1 Moyes XS155HG

David Corbin 2000 ft Perda de controle 1/8/1992

59 1 Challenger II Stephen Lincoln 100 -150 ft Perda de controle 1/8/1992

60 1 GT500 Prather Warren 3500 ft Perda de controle 1/10/1992

61 1 Quicksilver Barry Lsom 300 ft Perda do motor 1/10/1992

62-63 2 Trike Richard Hill 150 ft Falha estrutural 1/10/1992

64 1 Sky-Walker Guenther Schuize 250 ft Perda de visibilidade

1/11/1992

65 1 MX-II Mike Purcell 100 ft Perda de controle 1/12/1992

66-67 2 Desconhecido Desconhecido/Espanha Desconhecido Perda de controle 15/6/1993

68-69 2 FK-9 Schw Ger/melzer 200 ft Falha de componente

1/4/1993

70 1 Jetfox Dalla Paola Humberto 200 ft Perda de controle 1/6/1993

71 1 Mitchell Wing Brian withrow 400 ft Perda de controle 1/7/1993

72 1 Mitchell Wing James Rodeghero 100 Ft Perda de controle 1/7/1993

73 1 Ultra Star Brad Koji 10000 Ft Turbilhonamento 1/7/1993

74 1 Wills Wing HG John Carlton 3600 Ft Falha de componente

1/7/1993

75 1 Dragonfly Classe Militar Desconhecido Desconhecido 1/7/1993

76 1 Buccaner Classe Militar Desconhecido Classificação militar 1/1/1994

77 1 Buccaner Classe Militar Desconhecido Classificação militar 16/6/1995

78 1 MX Tom Kennedy 300 ft Para do motor 1/6/1994

79-80 2 Sunwheel Mr e Mrs Assion 3250 ft Perda de controle 1/7/1994

81 2 Rotec Rally Donald Bish 300ft Parada do motor 1/8/1994

82 1 Enterprise Dave Bobroswski 500ft Falha estrutural 1/8/1994

83 1 RamAir 154 HG

Steve Rathbun 2400 ft Perda de controle 1/9/1994

84 1 Cobra John Entwistle 50-60 ft Falha estrutural 1/10/1994

85 1 Cobra James Smith 1000 ft Falha estrutural 1/5/1995


78


BALÍSTICA BRS. PARTE III

RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO

86 1 Squadron SE-5A

Desconhecido 100 ft Indefinido 17/6/1995

87 1 Bobcat V. A. Bicker Info held Indefinido 17/6/1995 88 1 Protótipo de vôo Governament

Withheld 500 ft Deslocamento do

C.G 1/7/1995

89 1 Paraglide Cláudio Frey 130 ft Perda de controle 1/9/1995 90-91 2 RANS -S 12 Oliver Szugat 250 ft Perda de motor 1/1/1996 92- 93 2 FK - 9 Zesewitz 150 ft Desconhecido 1/6/1996

94 1 Tucano Wieduwilt 150 ft Turbilhonamento 1/7/1996 95 1 Firefly David Freidman 150 ft Perda de controle 1/8/1996 96 1 B&F FK - 9 Franz Josef

kramer 300 ft Perda de controle 1/8/1996

97 1 Dragonfly Austin Collins 1700 ft Perda de controle 1/9/1996 98 1 Firestar II Jim Hall 200 ft Perda de

controle/Spin 1/9/1996

99 1 Dragonfly Peter Taylor 300 - 400 ft Falha estrutural 1/11/1996 100 1 Flight Designs

CT Piloto de teste 1200 ft Teste de sistema

balístico 1/2/1997

101 1 Sensor 510 C Doug Prather 200 ft Falha estrutural 1/4/1997 102 1 Talon XP Rober Hendrick 50 ft Perda de controle 1/5/1997 103 1 Paraglide Desconhecido 200 ft Turbulencia 1/5/1997 104 1 Challenger Chas Leversa 500 ft Perda de controle 1/6/1997 105 1 Temen Monofly Ron Kline 400 ft Perda de controle 1/6/1997 106 1 MX Charles Handley 75 ft Perda de controle 1/7/1997 107 1 Edel Sabre PG Jon Lorentzen 300 ft Perda de controle 1/7/1997 108 1 Weedhopper James Backer 100 ft Perda do motor 1/8/1997

109-110 1 Silent Racer Tricker

Heumut Grosssklaus e passageiros

1750 ft Perda de controle /Espiral

1/10/1997

111 2 Spitfire Dave Ryan Desconhecido Falha no cabo do profundor

1/10/1997

112 1 Phantom Robert Otto 60 - 70 ft Falha estrutural 1/11/1997 113 1 TST-1 Alpin Randall Kennedy 2000 ft Perda de controle 1/12/1997

114-115 2 GT 500 Doak Neal 200 - 900 ft Falha estrutural 1/12/1997 116 -117 2 MX - II Stan Carr e

estudante Desconhecido Perda do motor

/inesperiência 1/1/1998

118 1 Kiebtz Desconecido 900 ft Perda do motor 1/4/1998 119 1 Pulsar 582 Tom Wolfe 400 - 900 ft Perda de controle 1/6/1998

120-121 2 Merlin MU 912 Ed Dockendorf 90 ft Falha de componente

1/6/1998

122 2 Laron Tundra Charles Fotenot 300 ft Falha de componente

1/6/1998

123 2 Mitchell Wing Ken Mercer 150 ft Falha de componente

1/4/1999

124 1 Titan Tornado Cecil Martin 25 ft Obstáculo em aproximação de pouso

1/4/1999

125 1 MX Jim Elder Desconhecido Falha durante acrobacia

1/5/1999

126 1 Tucan Trike Leonard Grallman

900 ft Falha estrutural 1/5/1999

127-128 2 FK - 9 Albert Hoffman e Norbert Burgers

100 ft Perda de controle do eileron

1/6/1999

129 1 Chalenger David Bock 4000 - 5000 ft Perda de controle 1/6/1999 130-131 2 Flightstar II R. Johnson e

estudante 150 ft Perda de controle 1/12/1999


79


BALÍSTICA BRS. PARTE IV


132 1 Millenium Steven Nootenboom

500 ft Perda de controle durante acrobacia

1/1/2000

133 1 Dragonfly Bob McFee 1000 ft Falha de componente

1/4/2000

134 1 Aero-Lite 103 Martin Miller 200 ft Perda de controle 1/6/2000 135 1 Silent Racer

Tricker Heumut Grosssklaus


136 1 Hy-Tec Hurrycane

Wallace Clarck 200 ft Perda do motor 1/6/2005

137-138 2 Murphi Renegade

Bernd Vierling e Mr Hagg


139-140 2 Sunny M.Stephan e pasageiro

1400 ft Falha de componente

1/8/2005

141 2 Flaghtstar Spyder

Jim Riordan 500 - 750 ft Falha de componente/Leme

1/10/2005

142 1 Dyn Aero MCR 01

Paul Prudent 5000 ft Teste de manobra Spin

1/10/2005

143-144 2 Tecnam P 92 Desconhecido Sem avaliação

Falha do motor 1/10/2005

145 2 Quicksilver MX John Wisnesky 100 - 150 ft Perda de controle 1/11/2005 146 1 Aero-Lite 103 Dan Hostetler 40 ft Perda de controle

em Stol 1/11/2005

147 1 Dragonfly Desconhecido Desconhecido Desconhecido 2/1/2005 1 Eagle John Storrie Desconhecido Falha estrutural 2/2/2005

149-150 2 Quicksilver Sport II

Juan Tosi e passageiro

200 ft Falha de componente

2/3/2005

151 1 Titan Tornado Kris Boutinheimer

200 ft Perda de controle/Distração do piloto

2/5/2005

152 1 Flightstar Spyder

Mark Pucket 100 ft Piloto inexperiente em Stol

2/6/2005

153 1 Rans -S - 9 Chaos

Pendente/Brasil Pendente Desconhecido 2/6/2005

154 1 Golden Circle T - Bird II

Paul Highness Pendente Falha de componente

2/6/2005

155 1 North Wing Apache Trike

Lance Lefhos 6300 ft Perda do motor 2/5/2005

156 1 Cirrus Design SR 22

Lionel Morrison 1500 ft Perda de controle do aileron

2/10/2005

157 1 Sunrise Bernd Verch/Alemanha

1200 ft Falha de componente/Joystick

3/6/2005

158 1 Dragonfly Alan Brown 1000 ft Falha de controle de vôo

3/9/2005

159 1 Hy-Tec Hurrycane

Mike Daeges 200 ft Perda do motor 1/8/2005

160 1 Kolb Teodoro Kindermann Eisel

3000 ft Perda de controle 3/6/2005

161 1 Hellenic Savannah

Não reportado Desconhecido Desconhecido 3/9/2005

162 à 165 5 Cirrus Design SR 20

Albert Kolk 9500 ft Perda de controle 4/4/2005

148


80


BALÍSTICA BRS. PARTE V


166 1 Cirrus Design

SR 22 Jeff Ippoliti 700 ft Perda de

controle 10/4/2004

167 1 Flightstar Ron Elrod 800 ft Linhas de combustível em pane.

16/6/2004

168-169 2 Cirrus SR 22 William e Barbara Graham

16000 ft Ultrpassagem de limite de teto

19/9/2004

170-171 2 Savannah MX 740

John Sotirianos 900 ft Falha de componente

10/4/2004

172-173 2 Fligtdesign CT Moroccan e Passageiro

60 ft Tentativa de aproximação

22/5/2004

174-175 2 Avid Southern 100 ft Instalação imprópria de hélice

2/10/2004

176-177 2 FK 12 Comet Mr Soll 2000 ft Perda de controle

9/10/2004

178 1 Challenger II Frank Murdock 200 ft Perda de controle

22/9/2002

179 1 Cirrus SR 22 Llan Reich 1900 ft Incapacidade física do piloto

30/6/2005

180 1 Ultra-Lite Dave Sharafinski 670 ft Corrosão 7/8/2005 181 1 Seawing Trike Robert Kliff 670 ft Falha estrutural

na asa direita 7/8/2005

182 à 184 3 Cirrus SR 22 Kerwin Day 6000 ft Perda de controle

13/1/2006

185 1 Challenger II Desconhecido 300 ft Controles travados

1/2/2006

186-187 2 Cirrus SR 20 Scott Doom 2000 ft Perda de controle e baixa altitude

2/2/2006

188 1 Sport 1000 Robert Hill Desconhecido Perda do motor em baixa altitude

1/1 2005

189-190 2 Quicksilver MK II

Warren Sorleau 80 ft Combustível impróprio

31/12/2005

191à 193 3 Cirrus SR 22 G2

Edesess 1000 ft Emergência em baixa altitude

1/8/2006

194 1 RANS S 6 Ernst Kuehn 1000 ft Colisão no ar 20/7/2006 195 à 198 3 Cirrus SR 20 Omar Valdes Vazamento de

combustível 22/9/2006

199 1 Hi-Max Rick Logan Desconhecido Problemas nos controlees de vôo

1/5/2003

200 1 SR 22 James Turpen 50 ft Desconhecido 1/4/2006


81

14.0 CONCLUSÃO

Os objetivos de resgate e deslocamento de carga por meio do ar atmosférico

a partir de grandes distâncias em relação ao solo concretizaram-se devido à soma

global de conhecimentos aerodinâmicos adquiridos ao longo dos séculos

culminando no projeto balístico de Leonardo Da Vinci. A primeira e segunda guerra

mundial reuniu estratégias envolvendo o espaço aéreo divulgando: ataques

alemães, os projetos de Aberto Santos Dumont somados a praticidade do Polonês

Kuparenko, modernizando os pára-quedas e seus amadores. As pesquisas

espaciais proporcionaram fortalecimento da aviação experimental por meio de novos

materiais, sistemas tecnológicos garantindo a fabricação de aeronaves a baixo custo

e com mais segurança.

Após sair ileso de uma queda envolvendo uma asa delta em 1975, o

engenheiro Boris Popov, projetou o primeiro “Sistema de Recuperação Balística para

aeronaves e ocupantes (BRS) visando o setor aero experimental.” Em parceria com

a Cirrus Design foi criado o primeiro equipamento padronizado com certificado

concedido pela FAA para o modelo Cirrus SR 20, ganhando a credibilidade na

aviação mundial. Sediada em Sant Paul Minnesota USA, a empresa fabrica os

seguintes modelos: BRS Canister, BRS Vertical Launch Sistem, BRS 1350 High

Speed Sistem, BRS 1350 e BRS Cirrus SR.

A Fhyght Design situada na Alemanha foi à segunda empresa a equipar

aeronaves experimentais Sinphoni 160 com o sistema BRS no mundo.

O SIRAC – Sistema de Recuperação Aérea de Carga, desenvolvido pela

empresa brasileira AEROVERTICAL e projetado por Eugenio Ferreira da Silva, é um

82

projeto técnico semelhante ao sistema de recuperação balística da aeronave Cirrus.

Este em fase de aprimoramentos e obtenção de credibilidade da aviação mundial

oferece ao Brasil possibilidade de destaque no setor de recuperação balística global.

O motor, o sistema aviônico e a estrutura da aeronave Cirrus, são grandes

desafios para modernização no setor técnico de manutenção. Possibilitando a

diminuição de peso, inclusão de novos sistemas e a atuação de pilotos

monomotores Cirrus em aeronaves de grande porte a reação com pouco

investimento financeiro.

O sistema de recuperação balística Cirrus é um projeto eficiente desde que

seja inspecionado, reparado somente por pessoas certificadas pela Cirrus Design e

de acordo com os manuais do fabricante da aeronave. A decisão de ativação do

sistema é de total responsabilidade do piloto.

Os procedimentos em emergência são exemplos de fatos ocorridos em

testes. Ao piloto cabe estar familiarizado com o conteúdo do manual de operação,

com os suplementos, o check-list, os guias operacionais e dados fornecidos pelos

fabricantes dos equipamentos instalados na aeronave.

Os cenários para ativação do pára-quedas são: colisão no ar, falhas

estruturais, perda de controle, pouso em terreno inseguro, incapacitações do piloto e

manobras parafusos. Antes de ativar o sistema balístico analisam-se os itens:

velocidade para ativação, altitude, atitude e impacto com o solo. A consideração

mais importante sobre um pouso com o pára-quedas é proteger os ocupantes de

lesões, especialmente lesões dorsais. O pára-quedas foi desenvolvido para levar a

aeronave e seus passageiros ao solo em um eventual risco de morte.

83

Entretanto, a abertura do pára-quedas causa danos à aeronave e

dependendo de fatores adversos externos como alta velocidade na abertura, baixa

altitude, terreno áspero ou ventos fortes, pode resultar em sérias lesões ou morte

dos ocupantes da aeronave. Ativação em solo somente fora de área de trabalho.

Um dos fatores principais em manutenção é assegurar que o pino-trava de

segurança da haste em “T”esteja instalado.

Visando unicamente informar o funcionamento do primeiro sistema de

recuperação balística para aeronaves conclui-se que: é um sistema eficaz em

emergência acima de 700 metros desde que, operado conforme requisitos do

fabricante. O sistema BRS trouxe avanço na aviação de pequeno porte evitando

definitivamente mortes em quedas de aeronaves equipadas com o sistema.

Ressalta-se a importância deste projeto como exemplo para implantação

em aeronaves de grande porte, novo sistema de recuperação beliscos para

aeronaves de asas rotativas e com velocidades acima do som.

84

REFERÊNCIAS

ABRIL. Super arquivos. Disponível em: http://super.abril.com.br/superarquivo/1988/conteudo_111318. Acesso em: 01 jan. 2009 AERO VERTICAL. Sistemas Aeronáuticos. Disponível em: http://www.paraquedasbalistico.com/principal. - Acesso em: 01 jan. 2009 BRS. Balístic Rescue System. Disponível em: http://www.brsparachutes.com/default. aspx - Acesso em: 01 jan. 2009 CIRRUS. Manual de Componentes do Sistema de Pára quedas Cirrus SR20. 1ª ed. St Paul MN Cirrus Design: Manuais Técnicos, 2007. CIRRUS. Manual de Manutenção Cirrus SR 20. 1ª ed. St Paul MN Cirrus Design: Manuais Técnicos, 2007. CIRRUS. Manual de Operação Cirrus SR 20. 1ª ed. St Paul MN Cirrus Design: Manuais Técnicos, 2007. CIRRUS Sistema de pára-quedas Cirrus. Disponível em: http://www.cirrusdesign.com.br/cirrus2007/segur.asp. - Acesso em: 01 jan. 2009 FLYNGMAG. Artigos. Disponível em: http://flyingmag.com/article.asp?Section_id=13&article_id=507&print_page=y Acesso em: 11 jan. 2009 GLOBO. COM. Ciências e saúde. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Ciencia/0,,MUL427619-5603,00 - Acesso em: 01 jan. 2009. WIKIPÉDIA. Pára- quedas. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/P%C3%A1ra-quedas Acesso em: 01 jan. 2009.

http://super.abril.com.br/superarquivo/1988/conteudo_111318.

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