URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS: UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA...

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URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS:

UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA POMPÉIA-SP

CAMILA RIBEIRO NOGUEIRA | 6452468PROF. ORIENTADOR | JOÃO SETTE WHITAKER FERREIRA

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Universidade de São PauloFaculdade de Arquitetura e Urbanismo

Trabalho Final de Graduação | 2013

URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS:

UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA POMPÉIA-SP

CAMILA RIBEIRO NOGUEIRA | 6452468PROF. ORIENTADOR | JOÃO SETTE WHITAKER FERREIRA

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Agradeço a todos que de alguma maneira colaboraram com a elaboração des-te trabalho. Em especial ao João Sette Withaker Ferreira, por ter aceitado me orientar e por ter me ajudado tanto para chegar ao resultado final e a Karina Leitão, por ter, em vários momentos, me dado o ânimo necessário para conti-nuar.

Aos meus pais, por terem me dado a maior oportunidade da minha vida: es-tudar.

Ao Marcel, por ter dado todo apoio psicológico que eu precisava pra ficar tanto tempo longe de casa.

À minha irmã, Letícia, que aceitou ler e revisar pacientemente trechos deste caderno.

Aos amigos, que mais ou menos presentes, fizeram desses anos em São Paulo uma experiência inesquecível.

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PARTE 1 – INTRODUÇÃO

1.1. Apresentação.....................................................................................................................9

1.2. Considerações sobre a participação popular..............................................12

PARTE 2 – A CIDADE DE POMPÉIA

2.1. Apresentação da cidade de Pompéia............................................................19

2.2. Inserção regional e aspectos econômicos..................................................24

PARTE 3 – A LEITURA DA CIDADE - ESTRUTURA URBANA

3.1. Leitura urbana - Diagnósticos.............................................................................31

3.1.1. Expansão urbana..................................................................................31

3.1.2. Mobilidade...............................................................................................37

A cidade, a ferrovia e a rodovia...................................................38

Principais vias.........................................................................................44

Fluxos na cidade..................................................................................47

Bairros de destino................................................................................47

Formas de deslocamento: o ônibus, o carro e o pedestre............................................................................................48

SUMÁRIO

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3.1.3. Morfologia da ocupação.................................................................52

3.1.4. Uso do solo e equipamentos.......................................................60

Nota sobre as áreas vazias..............................................................63

3.1.5. Aspectos ambientais e sanemaneto........................................65

Esgotamento sanitário......................................................................65

Abastecimento de água..................................................................65

Resíduos sólidos...................................................................................66

PARTE 4 – A CIDADE QUE SE DESEJA

4.1. A cidade que se tem.................................................................................................69

4.2. A cidade que se deseja...........................................................................................73

4.3. Como chegar ao que se deseja.........................................................................74

PARTE 5 - DEFINIÇÃO DAS ESTRATÉGIAS

5.1. Das leituras às proposições..................................................................................79

5.2. Diretrizes referentes à estruturação urbana...............................................80

5.3. Diretrizes referentes ao uso do solo e zoneamento.............................94

5.3.1. Macrozoneamento.............................................................................94

5.3.2. Zoneamento urbano.........................................................................95

5.3.3. Notas sobre o adensamento na cidade de Pompéia.....99

5.4. Diretrizes referentes à questão fundiária e aos instrumentos urbanísticos do Estatuto da Cidade.......................................101

5.4.1. Aplicação de instrumentos do Estatuto da Cidade na cidade existente..............................................................102

5.4.2. Aplicação dos instrumentos do Estatuto da Cidade na zona de expansão urbana........................................102

CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................................105

BIBLIOGRAFIA E REFERÊNCIAS...........................................................................................107

ANEXO 1 - PESQUISA ORIGEM/DESTINO | POMPÉIA-SP................................111

INTRODUÇÃOPARTE 1

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1.1. APRESENTAÇÃODurante todo o período de estudo no curso de Arquitetura e Urbanismo a questão urbana foi apresentada tendo em vista o contexto complexo de me-trópoles como São Paulo, e por ser uma faculdade situada neste contexto acredito que não deveria mesmo ser diferente. Porém, sempre me questionei como as teorias e projetos urbanos estudados se relacionariam ou se aplica-riam em cidades envolvidas em outros contextos, como as pequenas cidades do interior do país, aonde a complexidade metropolitana ainda não chegou, mas os conflitos sociais e espaciais ainda assim aparecem, mesmo que em menor escala.

Junto a este questionamento, um outro ponto apresentado nas aulas me cha-mava atenção. Durante as disciplinas de planejamento urbano, quando se estudava ou citava plano diretor, sempre era dito que este, segundo a Consti-tuição Federal e o Estatuto da Cidade, é obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes. Dessa forma, os dois assuntos se uniram: a vontade estudar cidades de pequeno porte e a possibilidade de estudar e apontar subsídios técnicos para a elaboração de um plano diretor para uma dessas pequenas cidades.

O fato de eu ter nascido numa dessas cidades interioranas brasileiras de aproxi-madamente 20 mil habitantes me fez dar mais atenção ao tema, e desta forma, Pompéia se torna o local em que o presente trabalho se desenvolve. Pompéia se localiza no oeste paulista, a aproximadamente 500 km de São Paulo e possui população estimada em 20.130 habitantes (IBGE, 2011).

Para a elaboração do presente trabalho, Pompéia foi eleita como foco de um estudo urbano para pequenas cidades através da aplicação dos instrumentos presentes no Estatuto da Cidade. Segundo Miranda (2009) grande parte dos municípios brasileiros aprovou seus planos diretores, seguindo mais ou menos as disposições do Estatuto da Cidade, entretanto, pouco se conhece do resul-

tado e das metodologias aplicadas para os municípios de pequeno porte.

Ao longo dos anos, a experiência a cerca da elaboração de planos diretores fez com que sua credibilidade e real eficácia fossem questionadas. Por serem essencialmente reguladores, ficaram, em muitos casos, apenas no papel, não promovendo as melhorias que realmente interessavam, ou seja, a Reforma Ur-bana capaz de democratizar as cidades. Este fato levou Flávio Villaça (2005) a apontar sua utilidade muito mais como instrumento político que urbanístico.

A reivindicação social por uma Reforma Urbana, porém, não é assunto que nasce junto com o Estatuto da Cidade, e apresenta origens bem anteriores a ele. Indica-se como marco inalgural para esta discussão o Seminário de Habi-tação e Reforma Urbana, realizado em 1963, que buscava delimitar parâmetros para o crescimento das cidades, tendo em vista os altos índices de urbanização já naquele momento. Porém, a ditadura militar, que viria logo depois, desar-ticulou a mobilização social ao redor da Reforma Urbana, e o planejamento urbano deste período não foi suficiente, ou efetivo, para diminuir as desigual-dades dentro das cidades.

A mobilização ao redor da Reforma Urbana só é retomada em meados de 1970, quando os “excluídos do milagre econômico” se juntam em movimentos para reivindicar “regularização dos loteamentos clandestinos, creches, infraes-truturas nas favelas, etc.” (MARICATO e FERREIRA, 2001). Porém, uma importante resposta a estas reivindicações só viria a ser dada na Constituinte de 88, quan-do a Emenda Constitucional de Iniciativa Popular introduz, pelos artigos 181 e 182, o princípio de função social da propriedade urbana - artigos estes que só vão ser regulamentados em 2001 com a aprovação do Estatuto da Cidade.

Neste sentido, é pelo Estatuto da Cidade que o plano diretor se regulamenta como instrumento a ser usado para promover a democratização das cidades.

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Porém, após 12 anos de sua aprovação entende-se que o plano diretor por si só não é capaz de promover as mudanças almejadas. Sem esquecer as críticas e argumentações feitas sobre o tema “plano diretor” não se pode deixar de acreditar que alguma forma de planejamento é necessária para a cidade. Le-vando em consideração o fato de que não pode ser atribuído ao plano diretor toda a responsabilidade sobre a direção de crescimento e desenvolvimento da cidade, uma vez que conflitos de interesses e vontade (ou falta de vontade) política interferem nesse processo, acredito que ao menos seja possível apon-tar subsídios técnicos e possíveis entraves para concretização de uma cidade mais justa e democrática, através do estudo da cidade de Pompéia.

Dessa forma, apesar de o trabalho aqui apresentado não ter contado com a participação da população da cidade devido ao seu viés acadêmico, acredita--se que para romper com o caráter essencialmente normativo e hermético dos planos diretores é preciso dar ênfase as dinâmicas de gestão e de fortale-cimento da interação entre poder público e sociedade civil, visando recuperar a democracia através da participação popular, para legitimar qualquer propo-sição.

Deve-se, portanto, levar em conta, entre outros aspectos, a relevância da esca-la municipal para a compreensão das realidades socioeconômicas e espaciais, tendo em vista o planejamento integrado de áreas urbanas e a participação popular efetiva, mesmo que este último ponto se coloque como um grande desafio a ser alcançado.

Além disso, acredita-se que o estudo aqui apresentado é relevante no fato de tomar como objeto de análise uma pequena cidade, pois pode-se dizer que o Brasil é um país formado por milhares de pequenas cidades, pouco maiores ou pouco menores que Pompéia, que muitas vezes não têm acesso as discussões sobre qualidade urbana que tanto se faz sobre as grandes cidades. Segundo a

Pesquisa de Informações Básicas Municipais (IBGE, 2000) 73% dos municípips brasileiros (ou seja, 4017 municípios) tinha população de até 20 mil habitantes, somando, juntos, uma população de 33,9 milhões de pessoas [GRÁFICO 1]. E como é de se esperar, a maior concentração de pessoas se encontra nos onze municípios, aproximadamente 0,2% dos municípios brasileiros, com mais de 1 milhão de habitantes, que somam juntos uma população de 29 milhões de pessoas. Esses dados indicam uma questão pouco abordada durante o curso, a de que apesar da importância econômica e política das grandes cidades, o território brasileiro é constituído essencialmente de pequenas cidades, inte-rioranas, e com características físico-sociais um tanto diferentes das de metró-poles como São Paulo. Ou seja, apesar da extrema importância de se estudar as problemáticas das grandes e médias cidades, as pequenas compõem parte muito significativa do nosso território “urbano”. E como se dá a urbanização dessas cidades? Se dá nos mesmos moldes excludentes e conflituosos da ur-banização das grandes cidades?

GRÁFICO 1: Municípios brasileiros por número de habitantes. Fonte: Pesquisa de Informações básicas Municipais, IBGE, 2000.

4%

23%

73%

Mais de 100 mil

Entre 20 mil e 100 mil

Menos de 20 mil

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Segundo Ermínia Maricato (2001), o ambiente urbano é influenciado pelas re-lações sociais, ou seja, nas palavras de Ferreira (2012) “a cidade é a expressão espacial de relações culturais, econômicas e políticas da sociedade”, sendo, portanto, inevitavelmente um espaço de conflitos e tensões. Tendo em vista esta questão, é possível esperar de uma sociedade desigual e autoritária, como a sociedade brasileira, um espaço urbano igualitário e democrático em algum lugar fora das grandes cidades? Difícil responder, mas se for possível, talvez as pequenas cidades estejam mais próximas disso.

Muito se fala sobre os conflitos da cidade de São Paulo, mas será possível, que em algum lugar do país haja uma cidade ideal para todos? É correto dizer que mesmo nas pequenas cidades os interesses da classe dominante também acabam por atrair para seu espaço os investimentos, afirmando e salientando ainda mais as diferenças sociais existentes na nossa sociedade tão desigual? E qual é a forma de planejamento dessas cidades? Existe algum planejamento nelas? É aceitável supor que, pelo seu tamanho, essas cidades ainda podem adotar um modelo de urbanização mais democrático e socialmente justo do que aquele que norteou o crescimento das grandes metrópoles? Essas são questões que motivaram o estudo de um contexto urbano diferente do habi-tualmente abordado, e que pretendem ser respondidas ou discutidas ao longo do trabalho.

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Tendo definido o plano diretor e uma cidade pequena como objeto de estudo deste trabalho, alguns esclarecimentos se fazem necessários.

O Estatuto da Cidade apresenta um grande desafio a todos os municípios bra-sileiros: planejar o futuro de cada cidade promovendo a inclusão de todos, com políticas de abrangência nos mais diversos setores sociais e econômicos. Mas será possível responder a este desafio? Uma resposta positiva poderá ser alcançada através de vontade política para promover a democratização da ci-dade, contando com o auxílio de planos diretores com uma efetiva participa-ção popular no processo de discussão e elaboração.

Para a real elaboração de um plano diretor o organograma de atividades deve prever a participação popular em várias etapas, já que, em essência, um plano diretor é um pacto entre os diferentes setores da sociedade, de forma a mediar os vários interesses que incidem sobre as dinâmicas urbanas. O organograma do processo de construção do Plano Diretor [IMAGEM 1], elaborado de acordo com o livro “Plano diretor participativo: guia para elaboração pelos municípios e cidadãos” (Ministério das Cidades,2004), indica suas etapas básicas, onde é possível perceber que durante vários momentos a participação popular é fun-damental. Porém, por ser acadêmico, o trabalho aqui apresentado não poderia aplicar-se de tal forma a criar falsas expectativas na população, o que o limita a atender parte deste esquema, se enquadrando na leitura técnica da cidade e na elaboração de diagnósticos, prognósticos e estratégias.

As diretrizes aqui apresentadas na forma deste trabalho final de graduação, não foram discutidas e nem apresentadas à população de Pompéia. Entende--se, porém, que para uma experiência real de elaboração e discussão de um plano diretor a participação popular deveria e necessitaria ser incentivada, para que fosse dado prosseguimento ao processo.

Num processo real, a participação popular deve começar no momento em que é dado início às atividades, ou seja, no Ato Público, que é o momento em que a sociedade deve ser atraída e incentivada a participar. Juntamente com o Ato Público deve-se iniciar um período de capacitação, tendo como fim es-clarecer a população sobre o que é um plano diretor, qual é a sua importância e seu alcance, para compreender o significado de sua participação ao longo do processo. Segundo o Ministério das Cidades o Plano Diretor começa por a sociedade conhecer a realidade em que vive como o resultado de um proces-so de desenvolvimento desigual, presente no Brasil desde a constituição de nossa sociedade.

De acordo com o Estatuto da Cidade, todo e qualquer cidadão tem a possibili-dade de participar e intervir no planejamento de sua cidade, e o Núcleo Gestor deve cuidar para garantir esses direitos. Nesse sentido a participação popular não deve ser entendida apenas como uma possibilidade e sim como uma ne-cessidade, pois é preciso democratizar as decisões para que os cidadãos se comprometam e sintam-se parte do processo de construção do plano diretor.

Tendo em vista a importância deste fato, a Leitura Comunitária deve ser am-plamente incentivada, a fim de que toda a sociedade consiga visualizar e com-preender “a cidade que se tem”, a partir de questões presentes desde a escala do bairro até a escala regional. A comunidade deve conhecer e reconhecer as potencialidades e quais as meios para transformar a realidade.

Dessa forma, a leitura produzida pelo Núcleo Técnico, responsável pelo enten-dimento da cidade através da comparação entre dados e informações socioe-conômicas, culturais, ambientais e de infraestrutura disponíveis, deve servir de base para essa leitura comunitária. Porém, nenhuma leitura é puramente téc-nica, e isso significa que os problemas, os conflitos e as avaliações de potencia-lidades podem e provavelmente vão variar conforme os grupos sociais que os

1.2. CONSIDERAÇÕES SOBRE A PARTICIPAÇÃO POPULAR

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ATO PÚBLICOATO PÚBLICO

CAPACITAÇÃOCAPACITAÇÃO

NÚCLEO TÉCNICONÚCLEO TÉCNICO

NÚCLEO GESTORNÚCLEO GESTOR

LEITURA TÉCNICALEITURA TÉCNICA

LEITURA COMUNITÁRIALEITURA COMUNITÁRIA

MAPEAMENTO TEMÁTICOMAPEAMENTO TEMÁTICO

LEITURA URBANALEITURA URBANA

DIAGNÓSTICO, PROGNÓSTICO E ESTRATÉGIAS

DIAGNÓSTICO, PROGNÓSTICO E ESTRATÉGIAS

DIVULGAÇÃO E DEBATEDIVULGAÇÃO E DEBATE

REVISÃO E PROPOSIÇÃOREVISÃO E PROPOSIÇÃO

DIVULGAÇÃO E DEBATEDIVULGAÇÃO E DEBATE

PROJETO DE LEIPROJETO DE LEI

APROVAÇÃO APROVAÇÃO

MONITORAMENTOMONITORAMENTO

ORGANOGRAMA PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETORORGANOGRAMA PARA ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETORImagem 1Imagem 1 NECESSIDADE DE PARTICIPAÇÃO POPULAR

ETAPAS ABORDADAS NO PRESENTE TRABALHO

NECESSIDADE DE PARTICIPAÇÃO POPULAR

ETAPAS ABORDADAS NO PRESENTE TRABALHO

Organograma elabo-rado pela autora, de acordo com informa-ções apresentadas pelo Ministério das Ci-dades no livro “Plano diretor participativo: guia para elaboração pelos municípios e cidadãos”.

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elaborem. A leitura comunitária, produzida com toda a população da cidade sob orientação do Núcleo Gestor, deve então ser usada para complementar a leitura feita pelos profissionais da prefeitura, possibilitando que todas as opi-niões apareçam e que todos conheçam visões e modos de pensar diferentes.

No discurso, a importância dada à participação popular é brilhante, mas na prática essas ações têm acontecido de maneira um pouco diferente. Tomando como exemplo a cidade de São Paulo, Villaça (2005) acompanhou o processo de participação da população nas diversas subprefeituras, e constatou pouca participação das classes mais baixas nas discussões das propostas contidas no plano, enquanto nas subprefeituras dos distritos com maior renda domiciliar esta participação foi bem mais expressiva. Num primeiro momento e numa análise bastante simplória, há quem atribua isto ao fato das classes baixas se-rem ignorantes ou incompetentes e não se interessarem por política. Porém, numa análise um pouco mais profunda apresentada pelo autor é possível per-ceber que isto se dá devido ao fato de aquele plano pouco ter a dizer às classes baixas, focando suas ações no quadrante sudoeste, onde vive a população de maior renda - e onde a participação popular foi mais intensa, não por ser uma população mais inteligente e sim pelo fato de aquele plano trazer questões que diziam respeito aos interesses desta população. Conclui-se então que a participação não depende de escolaridade ou renda, mas sim, dos interesses em pauta.

O que Villaça (2005) aponta é que nas subprefeituras do quadrante sudoeste de São Paulo (aquelas “coincidentemente” com maior nível de renda domici-liar) houve maior participação porque o plano trazia interesses claros para esta região, o que levou a população a sentir que os assuntos lhes diziam respei-to. Já nas subprefeituras onde a renda domiciliar é mais baixa, como Cidade Tiradentes, Itaquera, M’Boi Mirim, mesmo com uma densidade populacional

bastante alta a frequência foi muito baixa, e sobre esta questão, Denise Teixeira (2005) aponta que “faltava assunto nos encontros, com certeza não tinham conhecimento do Plano, portanto seus problemas não eram apontados como prioritários, mantendo-os longe das discussões, perdendo a oportunidade de colocar suas necessidades mais urgentes e serem atendidos”.

Esses fatos nos levam a concluir que para que esta ideia de participação popu-lar realmente seja efetivada e relevante ao processo de elaboração do plano diretor, algumas questões devem mudar.

Os instrumentos que o Estatuto da Cidade apresenta não são suficientes para fazer com que a população discriminada socialmente fale. O processo neces-sita de uma mudança cultural. Para incluir na discussão a parcela da popula-ção que historicamente está excluída é necessária grande mobilização social, sendo preciso contar com conhecimento e interesse dos envolvidos sobre o assunto a ser discutido, ou seja, é preciso que as ações explicitadas no plano digam respeito a todas as parcelas da população.

Mas, além disso, outro entrave para uma efetiva participação popular nos pro-cessos de planejamento urbano está no fato de a população brasileira não estar acostumada a participar ativamente das decisões políticas. As decisões são geralmente tomadas de cima para baixo. E na lógica em que se desenvol-ve as questões urbanas no Brasil, é conveniente às classes dominantes que a participação popular se dê muito mais no discurso que efetivamente. E como consequência, Ermínia Maricato (2002) aponta que o brasileiro sofre de “anal-fabetismo urbanístico”, e este “analfabetismo” também deve erradicado, tanto na sociedade civil, quanto entre técnicos e administradores públicos. É preciso que os assuntos urbanísticos não fiquem restritos aos urbanistas e que as ca-madas populares estejam cientes das estratégias das classes sociais dominan-tes na produção e ocupação do espaço urbano, entendendo que nas dinâmi-

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cas de apropriação urbana nada se dá ao acaso. E também é preciso que os políticos entendam “o alto custo que decorre da irracionalidade na ocupação predatória e extensiva do solo urbano” (MARICATO,2002).

Neste sentido, o incentivo aos alunos do ensino fundamental e médio a estu-darem e discutirem questões referentes ao seu município, seria fundamental para um envolvimento inicial com as questões relativas ao local onde vivem. Tal incentivo poderia se dar através da discussão de desenhos, mapas locais e regionais, maquetes – que podem ser executadas pelos próprios alunos – dados históricos, aspectos sociais, atividades econômicas, meio ambiente, in-fraestrutura e transporte, legislações e seria uma forma bastante consciente de inserir a população nas questões referentes a sua cidade, e, com o tempo, despertar o interesse e fazê-la participar de um projeto urbano para o lugar onde habitam.

Uma ação como esta, de estímulo ao conhecimento e participação nas ques-tões relacionadas ao município se torna muito importante quando levado em consideração que a participação popular não deve se resumir ao período de elaboração de um plano diretor. Mais importante do que a instalação de um plano diretor é a instalação de um Conselho da Cidade disposto a discutir per-manentemente as questões referentes ao município, tais como as prioridades para o orçamento municipal. Exemplo disso é a experiência desenvolvida em Porto Alegre, com a elaboração do orçamento participativo, um mecanismo de participação popular não previsto em lei mas que vem sendo aplicado por várias administrações públicas municipais, com o objetivo de democratizar o processo de definição do orçamento do município (CARVALHO, 1998). Mas, para que realmente se instale como um processo democrático, a participação deve abrager as mais diversas classes e setores sociais, seja qual for a discussão colocada em pauta.

Dessa forma, deve ficar claro que a elaboração e conclusão de um plano dire-tor não encerra as discussões sobre o planejamento urbano, ou seja, é neces-sário prever meios para sua revisão e constantes discussões sobre a cidade. É preciso que a participação popular seja uma constante nas principais deci-sões das administrações municipais, sendo o plano diretor apenas uma dessas questões a serem discutidas.

A CIDADE DE POMPÉIAPARTE 2

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Segundo Sousa (2008) na segunda metade do século XIX, com a expansão da cafeicultura no Brasil e o esgotamento dos solos do Vale do Paraíba, iniciou-se a marcha pioneira para o Oeste Paulista, motivada pelos estoques de terras da região e pela construção das estradas de ferro. Porém, essa marcha teve dois momentos: o primeiro com a ocupação do Oeste Paulista “Velho” e o segundo com a ocupação do Oeste Paulista “Novo” 1 [IMAGEM 2]. O Oeste Paulista “Velho” (oeste do Vale do Paraíba), ocupado nos fins do século XIX e início do século XX, teve como principal característica de ocupação os grandes latifúndios cafeeiros de terra roxa. Já o Oeste Paulista “Novo” (atual região oeste do estado), ocupado a partir de meados da década de 1920, foi marcado pela pequena propriedade e pela ausência de terras roxas, porém ainda assim de boa fertilidade. É nesse segundo momento da marcha pioneira que começa a se desenvolver o que viria a ser a cidade de Pompéia.

Com os avanços da marcha pioneira para o Oeste e o aumento da produção cafeeira no Oeste “Velho”, em 1864, um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas idealizaram a construção de uma ferrovia para escoar o café culti-vado nesta região do interior do estado de São Paulo. Em 1869 é dado início à construção desta linha férrea, conhecida como Estrada de Ferro da Companhia Paulista (E. F. C. Paulista), e que foi adentrando o estado pelas terras do Oeste “Velho”. Enquanto isso, iniciava-se a ocupação do Oeste “Novo”, que motivou o projeto de construção de um ramal desta linha, visando escoar a produção das novas áreas produtoras: o ramal Tronco Oeste da Paulista (SOUSA, 2008). Este ramal foi pensado para chegar até a cidade de Panorama, na divisa com o Mato Grosso do Sul, passando pelo local onde hoje se encontra a cidade de Pompéia.

De acordo com Gagliardi2 (1996), é neste contexto de expansão da marcha pioneira e ocupação do Oeste “Novo”, que no ano de 1919 o pioneiro Júlio da

Costa Barros, oriundo da cidade de Cravinhos, próximo a Ribeirão Preto, junta-mente com outros conterrâneos, chegaram à região de Pompéia e adquiriram terras para a agricultura, visando lucros com as novas áreas disponíveis para a monocultura cafeeira, e em 1922 iniciam as primeiras plantações de café. Nes-sas áreas, fundaram em 1925, o vilarejo de Novo Cravinhos, hoje pertencente ao município de Pompéia.

Poucos anos depois, em 1927, o senador Rodolfo Nogueira da Rocha Miranda, sabendo que o traçado de um dos ramais da ferrovia passaria por suas terras e valorizaria a região, convidou o Humberto Polízio para iniciar abertura de gleba na área onde hoje se encontra a cidade de Pompéia. Tendo em vista que suas terras estavam se valorizando com a marcha pioneira, mas que o início da crise

1. Segundo Adriano Amaro Sousa, a de-nominação Oeste Paulista “Velho” se refere a toda a região do sertão a oeste do Vale do Paraíba. Já o Oeste Paulista “Novo” representa de forma satisfatória a atual re-gionalização do Oeste Paulista (que hoje cor-respondem às regiões administrativas de São José do Rio Preto, Araçatuba, Presidente Prudente e Marília).

2. Cláudia Polízio Ga-gliardi, filha de um dos pioneiros de Pom-péia, autora do livro “Reminiscências”, que retrata a fundação da cidade de Pompéia.

IMAGEM 2: Vale do Paraíba, Oeste Velho e Oeste Novo. Fonte: “A formação histórica do oeste paulista: alguns apontamentos sobre a introdução da imigração japonesa”, de Adriano Amaro de Sousa. (Imagem produzida pela autora).

Vale do Paraíba

Oeste “Velho”

Oeste “Novo”

E. F. C. Paulista

Ramal Tronco Oeste da Paulista

2.1. APRESENTAÇÃO DA CIDADE DE POMPÉIA

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do café, que eclodiria dois anos depois, começava atingir as fazendas, Rodolfo Miranda e seu irmão, Luiz Miranda, planejaram a formação de uma cidade. Or-denaram a derrubada de 250 hectares de matas no espigão do Rio do Peixe, nas vertentes do Ribeirão Futuro, para a execução do primeiro loteamento. Fundaram então, em 1928, a cidade de Otomânia, que pouco depois mudaria o nome para Pompéia. As famílias dos pioneiros começaram a se instalar e a construir as primeiras casas e aos poucos, outras famílias foram chegando, através de convites das pessoas que já haviam se fixado no local (GAGLIARDI, 1996).

A cidade era ainda um vilarejo quando, nos primeiros meses de 1934 foi ini-ciada a construção da Estrada de Ferro. Aproximadamente um ano depois, em 1935 foi inaugurada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro a estação ferroviária de Pompéia [IMAGEM 4], hoje pertencente à Linha Troco Oeste da Paulista. A chegada da ferrovia foi significativamente responsável pelo de-senvolvimento econômico, modernização e urbanização de Pompéia, assim como em várias outras cidades paulistas.

Pode-se dizer que, assim como a estrada de ferro, as lavouras da região tam-bém ajudaram no desenvolvimento de Pompéia, pois estas movimentavam economicamente a cidade. No início, o café foi o principal produto agrícola, porém, com a crise de 1929, aos poucos o café foi sendo substituído e a la-voura foi se diversificando, sendo que em 1930, aproximadamente, inicia-se a cultura do algodão na região. Com o desenvolvimento da lavoura do algodão, algumas firmas beneficiados deste produto se instalaram na cidade [IMAGEM

5] e trouxeram junto com elas mais moradores. Foi o caso da Sanbra, Clayton, Santa Amélia e Swift, que hoje já não existem mais na cidade. Houve depois outros ciclos de cultura que ajudaram a atrair moradores para a cidade, como a batata e o amendoim. Hoje, porém, a agricultura como principal atividade eco-nômica foi deixada de lado, sendo adotada na maioria das fazendas a criação

IMAGEM 4: Inauguração da estação de Pompéia, em 1935. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia (Foto: Hissao Honda).

IMAGEM 3: Vila de Pompéia em 1929. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Mu-nicipal de Pompéia.

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IMAGEM 5: Instalações da Sanbra (beneficiadora de algodão) na cidade de Pompéia em 1948. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

IMAGEM 6: A linha férrea dividindo a cidade, porém a construção da conexão entre os dois lados já havia sido construída. Foto sem data. No lado esquerdo encontram-se os lotes hoje pertencentes ao centro e no lado direito o bairro Flândria. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

de gado ou o arrendamento para produção de cana-de-açúcar para Usinas da região, que se mostra mais lucrativo para os fazendeiros atualmente.

Além da importância relacionada ao escoamento da produção agrícola das fazendas da região, a linha férrea acabou por trazer muitas pessoas para a ci-dade, pois até 1940 foi o ponto final da linha. Muitos dos imigrantes chegaram à cidade por meio da ferrovia, como é o caso da maioria da colônia japonesa bastante significativa na cidade.

Apesar do crescimento que veio junto com os trilhos da ferrovia, ela acabou por dividir a cidade em duas partes, ficando de um lado o Bairro Flândria, e de outro, o bairro Pompéia (atual Centro). Percebe-se que de maneira geral a clas-se mais alta ocupou inicialmente os lotes de Pompéia, ficando o bairro Flândria destinado às classes de menor poder econômico. Segundo palavras de uma antiga moradora da cidade, a região do Flândria era considerada “longe”, pois não havia muitas transposições da ferrovia, e a topografia natural também não favorecia a conexão entre os dois lados da cidade. Ela mencionou inclusive a realização de aterros para execução de conexão entre os dois bairros. Somente a partir daí houve um início de valorização das terras do Flândria [IMAGEM 6].

Foi no lado de Pompéia que se desenvolveu o comércio da cidade, e também os primeiros equipamentos como escola, correios, a estação de trem e a igreja. Até hoje é possível perceber que existe esta divisão na cidade, sendo relativa-mente mais ricos e dinâmicos os bairros localizados a sul da ferrovia, quando comparados com aqueles localizados a norte dela.

Além da ferrovia, as estradas também faziam a conexão entre as fazendas da região e os pequenos povoados que surgiam. As primeiras estradas foram abertas em meio à mata virgem por ordem dos fazendeiros para escoar a pro-dução das fazendas até as cidades. Muitas dessas estradas deram origem as

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atuais rodovias. Atualmente, o principal acesso ao município é feito por meio de uma dessas rodovias, a SP294 – Comandante João Ribeiro de Barros, que passa por dentro do perímetro urbano de Pompéia.

Desde a sua fundação, em 1928, até 1938 Pompéia foi Distrito de Marília, a maior das cidades da região. Em 30 de novembro de 1938 o distrito se eman-cipou e o Município foi criado pelo decreto estadual no 9.775, composto ini-cialmente pelos distritos de Novo Cravinhos, Paulópolis, Quintana, Varpa, Her-culândia e distrito sede. Ao longo dos anos ganhou e perdeu território para as cidades vizinhas, sendo desde 1964 até os dias de hoje constituído por três distritos – distrito sede, Novo Cravinhos e Paulópolis3.

O município de Pompéia se situa, a aproximadamente 500 Km de São Paulo (400 Km em linha reta), ocupando uma área de 786 km² [IMAGEM 7], tendo a sua economia baseada no comércio, na prestação de serviços e na Indústria, e em menor parte na agropecuária (IBGE, 2010).

A população de Pompéia, no ano de 2011, era estimada em aproximadamente 20.130 habitantes, sendo 93% residente em zona urbana e 7% residente em zona rural. A área urbana de Pompéia é hoje dividida em 27 bairros [MAPA 1] e cresce lentamente, tendo uma taxa de crescimento geométrico anual de 0,94.

Município de Pompéia

IMAGEM 7: O município de Pompéia. (imagem elaborada pela autora, sobre base cartográficas do IBGE)

Distritos (Paulópolis, Distrito sede e Novo Cravinhos)

Ferrovia

Rodovia SP 294

Ribeirão do Futuro

Rio do Peixe

3. Informações retira-das do site da Prefeitu-ra Municipal de Pom-péia (http://pompeia. sp.gov.br/historia)

23

POMPÉIA | BAIRROSMapa 1

Jardim José Januário

(Pompéia C)Lacombe

Tufic Baracat

Primavera

Jardim América

Olmira

Odilon

Jucelino Kubitschek

Flândria

Centro

Jardim São Luis

BandeirantesDistrito Industrial

Jardim das EsmeraldasVila Pirajá

Vila Paulina

Portal dos pássaros

Jardim Guimarães

Jardim Falmboyant

Chácaras Paraíso

Jardim Boa Vista

Jardim das Acácias

José de Castro Aguiar

Cotrin

Florentino Favoreto

Uderico Deboleta

Vila Radiante

Mapa elaborado pela autora sobre base for-necida pela Prefeitura Municipal de Pom-péia.

NRODOVIA SP-294

FERROVIA

24

Pompéia está localizada na microrregião de Marília, onde grande parte dos municípios apresenta forte atividade agrícola e pecuária. Porém, algumas cida-des desta região contam com uma forte atividade industrial, como é o caso de Marília, com a fabricação de alimentos e bebidas, e de Pompéia, considerada pelo site Cidades Paulistas um dos maiores polos de fabricação de implemen-tos agrícolas do país.

Pompéia desempenha um importante papel no que diz respeito à oferta de empregos dentro da região em que se insere, devido à esta atividade indus-trial. De acordo com dados do IBGE (2010) a participação do valor adicionado bruto da agropecuária no PIB de Pompéia é de 6,3%, enquanto a dos serviços é 54,2%, e a da indústria é de 39,5%, valor maior que o referente a todo estado de São Paulo, onde a participação da industrial na constituição do PIB é de 31,7%. Estes dados apontam a importância econômica que o setor industrial tem dentro da economia deste município.

No que se refere ao PIB, um dos indicadores mais utilizados para mensurar a atividade econômica de um determinado lugar, Pompéia apresenta posição privilegiada dentro da região administrativa de Marília, sendo a cidade com maior PIB per capita, segundo dados do IBGE (2010) [TABELA 1 e MAPA 2].

O valor do PIB per capita pode ser um primeiro indicador utilizado para analisar a qualidade de vida em um lugar, porém, não leva em consideração diferenças na distribuição de renda entre pobres e ricos. Para analisar o perfil da distri-buição de renda das cidades, o IBGE utiliza um índice chamado coeficiente de Gini para obter uma avaliação mais precisa da situação econômica desfrutada por uma população. O coeficiente de Gini é uma medida de desigualdade que consiste em um número entre 0 (zero) e 1 (um), onde 0 (zero) corresponde à completa igualdade de renda, ou seja, todos têm a mesma renda e 1 (um)

corresponde à completa desigualdade, ou seja, uma pessoa tem toda a renda, e as demais não tem nada.

Dentre as cidades com maior PIB da microrregião de Marília, Pompéia é a que apresenta menor desigualdade segundo o coeficiente de Gini, ainda que não seja a cidade menos desigual da região. Para efeito de comparação, Pompéia, com índice de Gini igual a 0,41, apresenta menor desigualdade que a cidade de São Paulo e que a média do estado, que são respectivamente 0,45 e 0,46

[TABELA 2 e MAPA 3].

Além desse dado, também é importante ressaltar a incidência de pobreza no município. Segundo dados fornecidos pelo Censo de 2010, Pompéia é a cida-de da região com menor porcentagem da população vivendo com até ¼ (um quarto) de salários mínimo (o salário mínimo em 2010 era de R$510,00, logo ¼ corresponde a uma renda mensal de R$127,50) [TABELA 3 e MAPA 4]. Este conjunto de dados apesar de ainda preliminares apontam para a importância econômica da cidade de Pompéia no contexto regional, sendo uma das cida-des mais ricas da região.

No âmbito local, percebe-se indicadores que caracterizam uma cidade com boa qualidade de vida para sua população, fato que pode favorecer a consti-tuição de uma sociedade mais justa e democrática. Porém, ela apresenta pou-ca diversidade de serviços de saúde, educação e cultura. Neste contexto, a cidade com maior poder atrativo de população devido a grande oferta de ser-viços, é Marília, a maior da região e com economia mais dinâmica. Esses fatos fazem com que a relação de circulação de pessoas entre as principais cidades da região seja muito grande, mostrando a intensa interdependência que se estabelece entre todos esses municípios vizinhos.

2.2. INSERÇÃO REGIONAL E ASPECTOS ECONÔMICOS

25

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA

CIDADE PIB per capita (R$)

Pompéia 25851,16

Marília 18076,94

Garça 17279,52

Tupã 16736,26

Gália 15864,87

Fernão 14923,33

Echaporã 14468,87

Ocauçu 14074,49

Lupércio 13639,06

Alvinlandia 12459,01

Oscar Bressane 12419,03

Herculândia 12249,86

Quintana 12144,61

Vera Cruz 10725,5

Oriente 9821,22

Júlio Mesquita 8980,65

Álvaro de carvalho 8723,76

TABELA 1: Municípios da microrregião de Marília por PIB per capita. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da micror-região de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia. (Fonte: Censo 2010, IBGE).


CIDADE POP. COM RENDIMENTO MENSAL DE ATÉ 1/4 SM

Pompéia 1,57 %

Marília 2,11 %

Oriente 2,16 %

Tupã 2,32 %

Garça 2,35 %

Fernão 2,43 %

Oscar Bressane 2,52 %

Lupércio 2,71 %

Quintana 2,83 %

Álvaro de Carvalho 3,18 %

Ocauçu 3,24 %

Gália 3,37 %

Vera Cruz 3,38 %

Júlio Mesquita 3,52 %

Echaporã 3,66 %

Herculândia 4,35 %

Alvinlândia 4,83 %


CIDADE INDICE DE GINI

Fernão 0,35

Álvaro de Carvalho 0,36

Quintana 0,37

Echaporã 0,38

Ocauçu 0,38

Lupércio 0,38

Alvinlândia 0,38

Oscar Bressane 0,38

Oriente 0,38

Herculândia 0,39

Júlio Mesquita 0,40

Pompéia 0,41

Gália 0,41

Garça 0,42

Vera Cruz 0,42

Marília 0,43

Tupã 0,45

TABELA 2: Municípios da microrregião de Marília por íncide de Gini. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da micror-região de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia. (Fonte: Censo 2010, IBGE).

TABELA 3: Municípios da microrregião de Marília por íncide de Gini. As cidades de Tupã, Quintana e Herculândia não fazem parte da micror-região de Marília, porém, os dados referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia. (Fonte: Censo 2010, IBGE).

26

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA | MUNICÍPIOS POR PIB PER CAPITAMapa 2 N

acima de 20000

de 16000 a 20000

de13000 a 16000

de 10000 a 13000

abaixo de 10000

ABAIXO DE R$10000,00

ENTRE R$10000,01 E R$13000,00

ENTRE R$13000,00 E R$16000,00

ENTRE R$16000,01 E R$20000,00

ACIMA DE R$20000,00

Mapa elaborado pela autora, sobre base cartográfica do IBGE. As cidades de Tupã, Quintana e Herculân-dia não fazem parte da microrregião de Marília, porém, os da-dos referentes a estes municípios foram apresentados devido a dependência que existe entre eles e Pompéia.

Tupã

Herculândia

Quintana

Pompéia

Oriente

Marília

Oscar Bressane

Echaporã Ocauçu

Lupércio

Alvin-lândia

Vera Cruz Garça

Álvaro de Carvalho

Júlio Mesquita

Gália

Fernão

27

de 0,35 a 0,37

de 0,38 a 0,39

de0,40 a 0,41

de 0,42 a 0,43

de 0,44 a 0,45

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA | MUNICÍPIOS POR ÍNDICE DE GINIMapa 3 N

DE 0,44 A 0,45

DE 0,42 A 0,43

DE 0,40 A 0,41

DE 0,38 A 0,39

DE 0,35 A 0,37


Tupã

Herculândia

Quintana

Pompéia

Oriente

Marília

Oscar Bressane

Echaporã Ocauçu

Lupércio

Alvin-lândia

Vera Cruz Garça

Álvaro de Carvalho

Júlio Mesquita

Gália

Fernão

28

abaixo de 2,00%

de 02,01% a 3,00%

de 3,01% a 4,00%

acima de 4,01%


Tupã

Herculândia

Quintana

Pompéia

Oriente

Marília

Oscar Bressane

Echaporã Ocauçu

Lupércio

Alvin-lândia

Vera Cruz Garça

Álvaro de Carvalho

Júlio Mesquita

Gália

Fernão

MICRORREGIÃO DE MARÍLIA | POPULAÇÃO COM RENDIMENTO MENSAL DE ATÉ 1/4 SMMapa 4 NDE 0,00% A 2,00%

DE 2,01% A 3,00%

DE 3,01% A 4,00%

ACIMA DE 4,01%

A LEITURA DA CIDADE - ESTRUTURA URBANA PARTE 3

31

O processo de urbanização de muitas cidades brasileiras acontece de forma desordenada, com muita rapidez e intensidade, inclusive fora do controle pú-blico. Esse não é exatamente o caso de Pompéia, uma cidade que cresce len-tamente, mas que nem por isso deixa de apresentar problemas relacionados ao seu crescimento.

Visando entender as dinâmicas urbanas presentes na cidade, a leitura do terri-tório, apresentada a seguir, levou em considerção aspectos como a evolução espaço-temporal da área ocupada, a distribuição da população e dos equipa-mentos públicos e também a forma como se dão os fluxos e a mobilidade no interior da cidade. Essa leitura procura desde já apontar subsídios coerentes para a tomada de decisões relativas aos processos de crescimento e gestão urbana que direcionarão as proposições para um plano diretor.

3.1.1. EXPANSÃO URBANA Pompéia foi fundada em 1928, quando foi dado início ao primeiro loteamento da cidade, onde hoje se encontra o Centro. O Centro e o Flândria são os bairros mais antigos de Pompéia, porém não há registros da maneira como se deu suas ocupações. As informações mais antigas encontradas datam da década de 1970, sendo a expansão urbana analisada, então, a partir daí [MAPA 5].

Até 1990, percebe-se que a maioria dos loteamentos seguiam o sentido longi-tudinal da linha férrea. Nos anos 2000, porém, nota-se uma mudança na ten-dência de crescimento da cidade, direcionada também para a porção norte do município. Um dos motivos que resultaram na alteração da direção do ve-tor de crescimento urbano se relaciona com os investimentos públicos, uma vez que este novo eixo de expansão começa a se definir através, principalmente, das ações de políticas públicas para a construção de habitações sociais.

Hoje já é possível perceber este eixo já consolidado como vetor de expansão da cidade e ainda nota-se outro tímido vetor se inciando, agora incentivado por iniciativas de mercado, através de novos loteamentos. Sendo assim, é possível apontar atualmente dois vetores de crescimento na cidade: um incentivado principalmente pelo poder público, com grandes loteamentos habitacionais destinados as classes mais baixas, e outro incentivado pelo mercado imobiliá-rio, através de novos loteamentos, tendo como público consumidor as classes médias e altas [IMAGEM 8].

IMAGEM 8: Dois vetores de crescimento da cidade. O poder público e o mercado imobiliário atuando na expansão urbana. (Imagem produzida pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura Municipal de Pompéia)

Setor de políticaspúblicas habitacionais

Setor de açãodo mercado

3.1. LEITURA URBANA - DIAGNÓSTICOS

32

EXPANSÃO DA MANCHA URBANAMapa 5

1970

1980

1990

2000

2012

Imagem produzida pela autora através de dados da prefei-tura sobre a data de aprovação de cada loteamento. Esta ima-gem não representa as áreas ocupadas e construídas da cidade, e sim os loteamentos realizados dentro da área urbana. Antes de 1970 não há informa-ções sistematizadas sobre a evolução da mancha urbana do município.

NRODOVIA SP-294

FERROVIA

33

Porém, estas mudanças da direção da expansão urbana não podem ser sim-plesmente relacionadas com ações políticas ou ações de mercado. Pompéia se encontra no alto de uma colina, e sua expansão tem de enfrentar as serras ao seu redor. Esses dois eixos de expansão indicam então duas direções mais suaves para vencer essa topografia acidentada [MAPA 6].

Para se chegar a esta conclusão, levou-se em consideração o que Valente (1996) chama de classes referentes ao maior e menor grau de limitações físicas e legais à ocupação urbana. Este autor define quatro classes: a Classe I (de 3% a 15% de declividade), apresentada como ótima para ocupação urbana e edi-ficações de habitações convencionais, a Classe II (de 15% a 30%) aquela não é completamente desfavorável à ocupação, porém, podendo exigir adoção do que ele chama de soluções técnicas, a Classe III (acima de 30%) insatisfatória ao uso residencial, sendo proibido o parcelamento do solo de acordo com a Lei Federal 6766/79, e por fim a Classe IV (menor que 3%) que ele indica para ativi-dades de agricultura e de lazer.

Para o presente estudo, as Classes I e IV foram unidas, e consideradas como ideais para urbanização, ficando assim definidas as classes para a elaboração do mapa de isodeclividades:

Classe I – áreas com declividade menor que 15% e que seriam consideradas ótimas para urbanização.

Classe II – áreas com declividade entre 15% e 30%, que apesar de poder exigir estudos mais aprofundados podem servir a ocupação urbana.

Classe III - áreas com declividade acima de 30%, que seriam consideradas ina-dequadas para urbanização.

Em locais de topografia acidentada, a urbanização tende a se acomodar às barreiras naturais, se expandindo nas direções mais favoráveis. Através da ela-boração deste mapa, foi possível confirmar que em Pompéia, de certa maneira é isto que acontece: a topografia orienta também a expansão urbana, sendo as ações do poder público e do mercado imobiliário concentradas em áreas mais planas nos limites da mancha urbana.

Mas outra informação importante possível de ser retirada deste mapa de iso-declividades indica que os dois vetores anteriormente apontados como de crescimento urbano já se encontram nos limites do que seria a classe com declividades ótimas para urbanização, apontando para o fato de que pro-vavelmente, nos próximos anos, havará o surgimento de um novo vetor de crescimento. E pelo que é possivel supor, este novo vetor se encontrará na porção noroeste da cidade, onde se percebe a região mais plana próxima a mancha urbana. Esta área, hoje pertencente à zona rural, contígua ao bairro Jardim América, é a região mais plana do entorno, podendo ser considerada a principal área de expansão urbana da cidade para os próximos anos.

Apesar de já ser possível perceber as direções de crescimento da cidade num futuro próximo, algumas considerações precisam ser feitas sobre a forma como se dá a expansão urbana hoje em Pompéia, principalmente no vetor anteriormente chamado de setor de políticas públicas habitacionais. A ma-neira como vem sendo feitos os investimentos públicos em habitação social afirmam uma forma de expansão não sustentável da cidade, uma vez que a criação de bairros enormes (para os padrões da cidade) construídos em parce-ria com a CDHU, exclusivamente residenciais, obriga que as distâncias a serem percorridas para o desenvolvimento das atividades do dia-a-dia fiquem cada vez maiores, pois não é favorecido o surgimento de novas centralidades atra-vés, por exemplo, da diversidade de usos.

34

ISODECLIVIDADESA CIDADE E O RELEVO

Mapa 6

Mapa elaborado pela autora sobre base to-pográfica do IBGE.

DECLIVIDADE

MENOR QUE 15%

DECLIVIDADE EN-

TRE 15% E 30%

DECLIVIDADE

MAIOR QUE 30%

PERÍMETRO URBANO

DE POMPÉIA

N

35

Além disso, esses grandes bairros produzidos pelo poder público se apresen-tam de maneira não conectada com o restante da cidade. Entre ele e a cidade mais consolidada existe uma grande área vazia, ainda desocupada [IMAGEM 9

e 10]. Por que a construção dessas casas não se deu de maneira contínua com a cidade, nesta área que ficou vazia? Por que foi preciso deixar esse grande es-paço sem uso e colocar os mais pobres mais afastados? Provavelmente porque o proprietário dessas terras agora poderá ter altos lucros com o loteamento dessas áreas que agora já conta com ruas asfaltadas e iluminação pública.

Os últimos loteamentos realizados pela CDHU (Lacombe e Jardim José Janu-ário) já são considerados bastante afastados do centro comercial e de empre-gos. E sua monofuncionalidade faz com que os deslocamentos realizados pe-los moradores desse bairro sejam grandes para o tamanho da cidade.

Pode-se comparar de certa maneira então a periferia de Pompéia com a peri-feria de São Paulo [IMAGENS 11 e 12], onde grandes conjuntos habitacionais são executados pelo poder público sem levar em consideração questões como os deslocamentos e a diversidade de uso, que trariam mais qualidade urbana aos projetos sociais.

A escala da cidade e a tipologia do empreendimento (casas térreas ou prédios de cinco pavimentos) talvez seja a única diferença entre o que acontece na expansão periférica de uma grande ou de uma pequena cidade. A lógica ex-cludente e irracional por trás desses investimentos, infelizmente, é a mesma.

IMAGEM 9: Olhando do Jardim José Januário para o restante da cidade. Espaços vazios entre a cidade e os empreendimentos de habitação social: periferia não conectada com restante da cidade. (Foto: Camila Nogueira).

IMAGEM 10: Vista aérea dos bairros Jardim José Januério e Lacombe, com ênfase para o grande espaço vazio. Fonte: Google Earth, 2012.

JARDIM JOSÉ

JANUÁRIO

LACOMBE

ÁREA VAZIA

36

IMAGEM 11: Vista do Jardim José Januário em Pompéia. Casas iguais e ausência de diversidade de uso num local um tanto afastado do centro da cidade. (Foto: Camila Nogueira)

IMAGEM 12: Vista da Cidade Tiradentes em São Paulo. Edifícios iguais e ausência de diversidade de uso num local um tanto afastado do centro da cidade. (Fonte: Projeto Empena).

37

3.1.2. MOBILIDADE

Em qualquer cidade as pessoas se movimentam de um lugar para outro, seja de onde moram para onde trabalham, estudam, compram ou se divertem. Para tanto, podem utilizar várias formas de locomoção, passando pelos veícu-los motorizados ou simplesmente pelo caminhar. A escolha provavelmente dependerá das distâncias a serem percorridas, do tempo a ser gasto, dos meios de transporte disponíveis, do custo e da qualidade deste deslocamento.

Vargas (2008) define mobilidade urbana como:

“a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urba-no para a realização de suas atividades cotidianas (trabalho, abas-tecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro.” (VARGAS, 2008).

Se as distâncias a serem percorridas são grandes, o deslocamento a pé é in-viável, o que gera a necessidade do uso de equipamentos de transporte indi-vidual ou coletivo. E quando isso acontece numa cidade cuja urbanização é baseada no transporte individual a mobilidade tende a ser complicada, só se mostrando eficiente em locais de baixas densidades e que contam com uma estrutura viária bastante desenvolvida.

Seguindo esse raciocínio é de se imaginar que numa cidade pequena, onde as distâncias e as densidades são menores que numa grande cidade por exem-plo, a questão da mobilidade não seja exatamente um problema. Porém, não se pode desconsiderar o fato de que as cidades podem crescer e se desenvol-ver, seja pelo motivo que for e no ritmo que for, e que em algum momento, a mobilidade poderá se tornar um problema bastante visível se a adoção do

carro como meio de transporte preferencial não for sequer questionada e a utilização de sistemas de transporte coletivo não for considerada como um dos pontos centrais para as administrações públicas.

A cidade que proporciona boa mobilidade à população oferece condições ne-cessárias para os deslocamentos, independente do tipo de veículo utilizado. Porém, nas pequenas e médias cidades, como é o caso de Pompéia, a mobi-lidade urbana vem sofrendo com a dependência do transporte individual, o que começa a gerar pequenos congestionamentos em horários de pico.

Tendo em vista essa dependência do carro, pretende-se entender o atual fun-cionamento do sistema de transporte público e os deslocamentos realizados pelos pedestres e ciclistas, para analisar a qualidade da mobilidade urbana em Pompéia. Faz-se portanto necessário entender como se dá a mobilidade urba-na em Pompéia, discutindo os principais fluxos da cidade e a melhor forma de garantir o acesso de todas as pessoas ao que a cidade oferece, do modo mais eficiente e rápido.

38

A CIDADE, A FERROVIA E A RODOVIAPara se discutir a mobilidade urbana em Pompéia é preciso levar em conta dois importantes eixos de circulação: a ferrovia, que faz parte da história da fundação e desenvolvimento da cidade, e a rodovia, principal eixo viário nos dias atuais [MAPA 7].

Pompéia se desenvolveu ao longo da Linha Tronco Oeste da Companhia Pau-lista de Estradas de Ferro, um enorme ramal que parte de Itirapina até o rio Paraná, com 64 estações distribuídas por 680,6 km de extensão4. Ainda estão vivos na memória de grande parte da população os tempos em que o trem fazia parte da paisagem da cidade, quando era comum escutar seu apito e vê-lo passar, quando a Estação era o principal ponto de referência na cidade [IMAGEM 13]. Hoje, esta memória já começa a se perder e as crianças já não se lembram dessa época, até porque muitas nem sequer a conheceram. Os trens de passageiros, assim como os trens de carga, trafegaram pela linha somente até o início de 2001, quando foram completamente suprimidos. Entretanto, mesmo com essa desativação, não é possível negar o importante papel que este eixo de circulação desempenhou dentro da cidade.

Atualmente, com a linha desativada, os espaços destinados aos trilhos não apresentam uso, o que resulta num grande espaço residual cortando a cidade em toda sua extensão. Porém, de certa forma, esses espaços residuais foram incorporados pela população nos seus deslocamentos a pé ou de bicicleta.

Em meados dos anos 90, a prefeitura, percebendo que com a desativação da linha férrea a população usava esse trajeto como percurso peatonal, construiu, paralelos aos trilhos do trem, alguns trechos de pistas de caminhada e bici-cleta, que são hoje bastante utilizadas pela população, tanto para a prática de atividade física quanto para os deslocamentos cotidianos [IMAGEM 14] e como não existe nenhuma barreira física que separe a ferrovia do restante da cidade,

IMAGEM 14: Pista de caminhada e ciclovia paralelas à linha férrea. Apropriação da população dos es-paços ociosos da ferrovias nos deslocamentos diários (Foto: Camila Nogueira)

IMAGEM 13: Estação ferroviária de Pompéia. (Foto: Camila Nogueira) 4. Informações retira-das do site Estações Ferroviárias (www.estacoesferroviarias.com.br/p/pompeia.htm)

39

A RODOVIA E A FERROVIABARREIRA E ESPAÇO RESIDUAL

Mapa 7FERROVIA

RODOVIA SP-294


N

40

como grades ou muros, os pedestres a cruzam sempre que possível, mesmo que não haja uma rua ou calçada por ali.

A ferrovia, que se caracterizou, por muitos anos, como um importante eixo de circulação regional, perde esse papel com sua desativação, sendo esta função agora desempenhada pelo principal eixo de circulação viária na região: a rodo-via SP-294, que cruza a mancha urbana de Pompéia por meio de ruas estreitas, de caráter urbano e com topografia bastante acidentada em alguns pontos.

Porém, a imagem que os moradores tem da rodovia não é tão bonita e poética quanto a que guardam da época em que os trens ainda circulavam, e isso não se deve somente a sentimentos nostálgicos. O tráfego intenso de caminhões e veículos de passeio que precisam cruzar a cidade para seguir viagem faz com alguns pontos de travessia se tornem bastante perigosos para o pedestre, pois a velocidade mais alta dos veículos interferem na segurança de sua mobilida-de. Isto fez com que ao longo dos quilômetros que a rodovia passa pela zona urbana fossem implantados muitos obstáculos para a redução da velocidade dos veículos, visando assim reduzir o número de acidentes.

Mas este tráfego intenso não é perigoso apenas para os pedestres, e neste sen-tido, somente os obstáculos para redução de velocidade não são suficientes. Não são pouco frequentes os acidentes com caminhões que não conseguem subir o trecho de maior declividade da rodovia dentro da zona urbana [IMA-

GEM 15], ou que não conseguem fazer curvas fechadas e acabam subindo nas calçadas e batendo nos muros das casas, causando graves acidentes. Dessa forma, entende-se que a presença da rodovia hoje no interior da cidade pode ser considerada uma barreira urbana, devido à estes transtornos causados.

Visando solucionar este problema, existe hoje na prefeitura um projeto para “desvio” da rodovia, buscando separar os fluxos de quem está apenas cruzan-

IMAGEM 15: Acidente ocorrido em 2011, quando um caminhão não conseguiu subir o trecho da Rua Dr, Luiz Muiranda (Rodovia SP 294) . Fonte: Site Estounanet

41

do a cidade e o de quem está se deslocando dentro dela. A primeira vista, isto pode ser entendido como ótima solução para o trânsito de caminhões que não se adequa as ruas da cidade, mas a maneira como a solução é apresentada é bastante questionável.

O projeto proposto para este desvio é apresentado com as seguintes palavras: “Nós vamos tirar a Via Expressa do Centro da cidade” [IMAGEM 16]. Mas essa apresentação entra em contradição quando apresenta o traçado da “nova Via Expressa” passando paralelo a ferrovia, ou seja, exatamento no “meio” , no cen-tro da cidade [IMAGEM 17]. Segundo os desenhos bastante esquemáticos apre-sentados pela prefeitura, fica claro que o projeto irá apenas deslocar, e o que é pior, reforçar essa barreira, agora apresentada na forma de muros ao redor da ferrovia. Para ser possível a construção das pistas de rodagem da “nova Via Ex-

IMAGEM 17: O novo traçado da Via Expressa, em amarelo. Tirar a Via expressa do centro da cidade? ou reforçar uma barreira urbana. Fonte: Jornal da campanha politica de um dos candidatos a prefeitura na eleição de 2012.

IMAGEM 16: Apresentação do projeto da “nova Via Expressa”. Fonte: Jornal da campanha politica de um dos candidatos a prefeitura na eleição de 2012.

42

pressa” dentro do espaço residual da ferrovia, o projeto prevê um deslocamen-to dos trilhos, a fim de garantir mais espaço para a rodovia. Com a execução deste deslocamento, o espaço destinado aos trens (que não circulam mais) ficaria com seis metros de largura, e seria murado do início ao fim do trecho urbano da linha férrea em ambos os lados, criando uma zona de seis metro inacessível, ao longo de toda a cidade [IMAGEM 18].

A experiência de se murar os trilhos de uma ferrovia dentro da área urbana já é conhecida nas grandes cidades, e apontam grande número de pontos negati-vos, como por exemplo, a sensação de insegurança de quem anda ao lado do muro e a descontinuidade que os muros causam no tecido urbano. Isso pode ser constatado através da análise de qualquer trecho murado ao longo dos tri-lhos da CPTM em São Paulo, que geram insegurança aos pedestres e acabam por degradar a área por onde passam [IMAGEM 19].

Apesar de o projeto da “nova” Via Expressa contar com algumas passarelas de pedestres sobre os trilhos e sobre a rodovia e algumas transposições de veí-culos a construção de um muro contínuo dentro da cidade é uma proposta bastante problemática. Se executado, este muro acabará por dividir definitiva-mente a cidade, consolidando uma grande e nova barreira urbana.

Qual seria então a real vantagem deste projeto? Para a cidade, acredito ser melhor conviver com os caminhões que com um muro dessa natureza. Já para os carros, aqueles que estão de passagem pela rodovia, que não estão apenas se deslocando dentro da cidade, o projeto parece resolver o problema da re-dução de velocidade dentro do trecho urbano. Ou seja, é um projeto para os carros, e pior, para aqueles de quem apenas passa pela cidade.

Se é assim, por que não retirar a rodovia definitivamente de dentro da cidade? Por que não afastá-la para fora da mancha urbana, para que se coloque poste-

IMAGEM 18: Detalhe do projeto de desvio da rodovia SP294, indicando o construção de muros ao lado da ferrovia. Fonte: Jornal da campanha politica de um dos candidatos a prefeitura na eleição de 2012.

IMAGEM 19: Trilhos da CPTM entre muros em São Paulo, trecho próximo a estação Barra Funda. (Foto: Hévio Romero)

43

riormente como uma barreira à expansão da cidade e não como uma barreira aos fluxos urbanos?

O mais lógico seria pensar em tirar definitivamente a rodovia de dentro da cidade, porém, a justificativa da prefeitura para não se fazer isso é o alto custo das obras, devido aos terrenos bastante acidentados da região de Pompéia, sendo mais barato passar a rodovia pelos aterros já realizados da ferrovia.

Porém, deve-se levar em consideração que uma obra dessa natureza não be-neficiaria somente os habitantes de Pompéia, mas sim toda a população da região, uma vez que se estima que por dia cerca de cinco mil veículos passem pela Via Expressa5.

Apesar da qualidade questionável do projeto apresentado pela prefeitura, fica claro que o espaço ocupado pelos trilhos se apresenta como espaço potencial para intervenções urbanas no que diz respeito à mobilidade. Porém, afirmar esse espaço como um eixo rodoviário de circulação é reproduzir o pensamen-to que de certa maneira levou as grandes cidades ao caos de trânsito nos dias de hoje. O rodoviarismo tão presente no desenvolvimento do Brasil ainda hoje é tido como foco dos investimentos, ficando o transporte público sem-pre em segundo plano.

Manter o eixo da ferrovia como eixo de circulação de transporte público mu-nicipal e até mesmo regional - ao invés de eixo de circulação rodoviário - pode significar melhorias na qualidade do deslocamento urbano, mantendo o uso historicamente destinado ao espaço, sem ser necessário murar ou isolar trecho algum da cidade, fazendo com que a ideia agradável que se tem do período que o trem ainda circulava por Pompéia volte ao imaginário de sua população.

5. Informação divulga-da no site da Prefeitu-ra Municipal de Para-puã (www.parapua.net/noticia/acontece/pompeia-luta-para--conseguir-o-desvio--da-rodovia-sp294/)

44

PRINCIPAIS VIASTendo já citado dois importantes eixos de circulação de Pompéia, ainda se faz necessário entender a importância de cada via para a distribuição dos fluxos de veículos e pessoas dentro da cidade. Para facilitar este entendimento, as vias da cidade foram divididas de acordo com sua hierarquia: estrutural, cole-tora, ou local [MAPA 8].

Rede viária estrutural: Via expressa

A Rede Viária Estrutural de Pompéia, composta pelo que a população chama de Via Expressa (Rodovia SP-294, Rua Dr. Luis Miranda [IMAGENS 20 e 21], Rua Constantino Marculino de Souza e Rua Senador Pádua Sales) tem como função principal a articulação entre as regiões extremas da cidade e a ligação com outros municípios, como Marília e Tupã. Por essas vias transitam tanto veículos que se deslocam entre as cidades da região como veículos de moradores que se deslocam entre os diferentes bairros da cidade.

Rede viária coletora: Rua Rodolfo Lara Campos, Rua Benjamin Cons-tant, Rua Epaminondas de Toledo Pizza e Rua Brasília

O segundo conjunto de vias, pertencentes à Rede Viária Coletora, apresenta como função básica a distribuição do fluxo veicular entre as via da Rede Viária Estrutural e as da Rede Viária Local. Essas vias apresentam menor fluxo de ve-ículos, e menor extensão quando comparadas ao Sistema Estrutural, uma vez que por elas não circulam veículos que estão apenas de passagem pela cidade.

As Ruas Rodolfo Lara Campo [IMAGEM 22], Benjamin Constant, Epaminondas de Toledo Pizza e Brasília conformam uma via quase que paralela a ferrovia, e que têm também a função de articular os extremos da cidade, ao norte da linha férrea.

IMAGEM 20: Vista da atual rua Dr. Luis Miranda, sem data. Mesmo com trafego intenso de carros e cami-nhões atualmente a via conta com as mesma dimensões. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pompéia.

IMAGEM 21: Vista atual da rua Dr. Luis Miranda.Foto: Camila Nogueira

45

PRINCIPAIS VIAS DE POMPÉIAVIAS ESTRUTURAIS E COLETORAS

Mapa 8

Rua Dr. Luiz Miranda

R. C

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R. Santiago

M. Corral

Av. Exp. de Pom-péia e Rua F. Beato

VIAS ESTRUTURAIS

VIAS COLETORAS

N


46

Rede viária coletora: Avenida Expedicionários de Pompéia, Rua Fran-cisco Beato e Rua Santiago Martin Corral

Também pertencentes à Rede Viária Coletora, apesar de não formarem um eixo contínuo de circulação (devido ao sentido de circulação de cada rua), têm como principal função a conexão entre os bairros e a rodovia.

Rede viária coletora: Avenida Nestor de Barros

Também pertencente à rede de Vias Coletoras da cidade, a Avenida Nestor de Barros [IMAGEM 23] tem a função de articular os novos bairros de habitação social com o restante da cidade. Além de conectar esses bairros, esta avenida se prolonga, como estrada de terra pelas fazendas da região, sendo também importante ligação destas com a cidade.

Rede viária coletora: Rua Washington Luís

A Rua Washington Luís tem como principal função articular as chácaras que se encontram no seu prolongamento, na zona rural, com a cidade ou com a Rodovia.

Rede viária local: Demais Ruas

O restante das ruas da cidade tem a função de atender aos deslocamentos locais, caracterizando-se por apresentar baixo fluxo de veículos e baixa veloci-dade, compondo assim a Rede Viária Local do município.

IMAGEM 23: Vista da rua Nestor de Barros. Foto: Camila Nogueira.

IMAGEM 22: Vista atual da Rua Rodolfo Lara Campos. Foto: Camila Nogueira

47

FLUXOS NA CIDADEPara entender os fluxos de uma cidade não basta conhecer suas principais ruas, é preciso também saber de onde as pessoas saem e para onde elas vão. Por isso, foi realizada uma pequena pesquisa de deslocamentos da população, cujo questionário procurou levantar informações sobre os bairros de origem e os bairros de destino e os meios de transporte preferencialmente utilizados pela população [ANEXO 1].

A pesquisa abrangeu a população dos diferentes bairros da cidade, buscando chegar a um resultado o mais próximo possível da realidade. No entanto, por ter sido realizada via internet acabou por excluir, ou limitar, a participação das classes mais baixas, o que pode fazer com que os dados a seguir apresenta-dos possam apresentar algumas distorções. Apesar disso, entende-se que essa pesquisa é apenas um estudo preliminar dos deslocamentos, sendo necessá-ria, para a verdadeira elaboração de um plano diretor, uma pesquisa dentro de moldes estabelecidos pela estatística. Devido à falta de tempo para realizar tal pesquisa dentro do período de desenvolvimento deste trabalho de graduação, optou-se por simplificar a amostragem, sendo apenas 163 pessoas entrevista-das. Sendo assim, apesar de os dados apontados pela pesquisa apresentarem alguma distorção com relação à realidade, dão indícios da forma como se dão os deslocamentos da população pompeiana.

32,8%

16,8%7,6%

9,9%

13,7%

19,1%

Local de trabalho

Centro

Flândria

Vila Pirajá

Distrito industrial

Outros bairros

Outra cidade

GRÁFICO 2: Local de trabalho. Gráfico referente as respostas dos 131 entrevistados que disseram estar trabalhando no momento.

32,8%

16,8%7,6%

9,9%

13,7%

19,1%

Local de trabalho

Centro

Flândria

Vila Pirajá

Distrito industrial

Outros bairros

Outra cidade

BAIRROS DE DESTINOComo era de se imaginar, por concentrar os estabelecimentos comerciais e de serviços, como bancos, restaurantes, supermercados e escolas, a área central se destaca como destino de muitos dos deslocamentos na cidade. De acordo com a pesquisa, metade dos deslocamentos realizados por motivo de trabalho tem como destino o Centro ou o Flândria, bairros mais antigos e dinâmicos da cidade. Mas outros bairros também são representativos em termos de ofer-ta de emprego, como o Distrito Industrial e a Vila Pirajá, onde se encontram as indústrias da cidade, sendo também importantes bairros de destino nos deslocamentos diários. Mas além disso, a pesquisa apontou ainda outro dado importante: o número de pessoas que moram em Pompéia e trabalham em outras cidades da região é bastante representativo, chegando a 19% do total de entrevistados que disseram estar trabalhando [GRÁFICO 2].

Outro deslocamento importante a ser considerado, além daquele realizado por motivo de trabalho, são aqueles por motivo de estudo. Como a pesquisa foi realizada apenas com pessoas acima de 15 anos, não registrou o deslo-

48

camento de crianças e adolescentes matriculados no ensino infantil e funda-mental, sendo que as respostas indicam principalmente os deslocamentos dos universitários e estudantes do ensino médio. Percebe-se novamente a relação de Pompéia com as cidades vizinhas, sendo que mais da metade da população acima de 15 anos estuda em outra cidade da região. Contudo, Pompéia conta com instituições de ensino que também atraem tanto a população da cidade quanto da região, como o SENAI e a FATEC. Essas duas instituições se localizam no Distrito industrial, e por isso, grande parte dos deslocamentos para estudo tem esse bairro como destino [GRÁFICO 3].

Sendo assim, a pesquisa revela que é possível apontar como os principais bair-ros de atração de população na cidade o Centro, o Flândria, o Distrito Industrial e a Vila Pirajá [MAPA 9], mas as cidades da região também se colocam como grande centros de destino dos deslocamentos.

FORMAS DE DESLOCAMENTO: O ÔNIBUS, O CARRO E O PEDESTREO transporte coletivo pode representar, em qualquer cidade, independente de seu porte, um importante componente da mobilidade urbana, e sendo assim, conhecer as características do sistema de transporte público é de fundamental importância para diagnosticar as suas necessidades e sugerir medidas e pro-postas para um sistema mais eficiente.

Atualmente, o sistema de transporte público de Pompéia é concedido a uma empresa privada, e conta com três linhas de ônibus: Lacombe–F. Favoreto, La-combe-Vila Paulina, e Pompéia-Paulópolis [MAPA 10]. De certa maneira, essas três linhas atendem aos principais pontos de atração de população, porém algumas reclamações indicaram para possibilidades de melhorias no sistema e trajeto dos ônibus, como as queixas sobre a ausência de pontos de parada no Jardim América, no Jardim das Esmeraldas e no Distrito Industrial.

Quando perguntado aos usuários do sistema de transporte público sobre a qualidade deste [GRÁFICO 4], as respostas negativas foram sempre justificadas pela má conservação dos ônibus que, segundo os entrevistados, quebram

GRÁFICO 4: Avaliação do sistema de transporte público. Gráfico referente as respostas dos 50 entrevis-tados que disseram utilizar sempre ou ás vezes o sistema.

4,3%

26,2%

24,4%

45,1%

VOCÊ JÁ UTILIZOU O TRANSPORTE PÚBLICO?

Sim, sempre

Ás vezes

Não u lizo mais

Nunca u lizei4,3%

26,2%

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45,1%


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Sim, sempre

Ás vezes

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6,1%

34,7%

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10,2%

4,1%

AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

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Boa

Regular

Ruim

Péssima

6,1%

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10,2%

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Boa

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6,1%

34,7%

44,9%

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Boa

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PéssimaGRÁFICO 3: Local de estudo. Gráfico referente as respostas dos 84 entrevistados que disseram estar es-tudando no momento.

6,1%

12,2%

19,5%62,2%

LOCAL DE ESTUDO

Flândria

Centro

Distrito

Estuda em outra cidade

6,1%

12,2%

19,5%62,2%

LOCAL DE ESTUDO

Flândria

Centro

Distrito

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26,2%

24,4%

45,1%


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Não u lizo mais

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26,2%

24,4%

45,1%


Sim, sempre

Ás vezes

Não u lizo mais

Nunca u lizei

4,3%

26,2%

24,4%

45,1%


Sim, sempre

Ás vezes

Não u lizo mais

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44,9%

10,2%

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6,1%

34,7%

44,9%

10,2%

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45,1%


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BAIRROS DE DESTINOMapa 9 NBAIRROS DE DESTINO

BAIRROS DE ORIGEM


RODOVIA SP-294

FERROVIA

50

LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM POMPÉIAMapa 10


LINHA LACOMBE-F. FAVORETTO LINHA LACOMBE-V. PAULINA LINHA POMPÉIA-PAULÓPOLIS

N

51

com frequência e são muito velhos. Esta avaliação da qualidade do transporte público foi realizada apenas com quem o utiliza, ou seja, apenas 30,5% dos entrevistados avaliaram o sistema [GRÁFICO 5], o que aponta para outro fato importante: é grande a parcela da população que não utiliza o transporte pú-blico na cidade, sedno que cerca de 45% da população nunca o utilizou. Mas por que?

Quando questionados sobre qual o motivo para nunca terem utilizado ou para terem deixado de utilizar o transporte público a grande maioria dos en-trevistados disseram possuir condução própria ou não precisar [GRÁFICO 6].

Aqueles que disseram não precisar do transporte público, quando questiona-dos sobre como se locomovem normalmente, 42% disseram fazer seus deslo-camentos a pé [GRÁFICO 7], indicando que por se tratar de uma cidade peque-na, esta é uma forma de locomoção que deve ser levada em consideração nas políticas públicas de mobilidade.

Porém, como era de se esperar, mesmo com a presença de transporte público e a possibilidade de deslocamentos a pé, o carro ainda é o meio de locomoção mais utilizado em Pompéia. Quando questionados sobre como costumavam se deslocar para as atividades diárias dentro da cidade [GRÁFICO 8], 60,1% dos entrevistados disseram utilizar o carro para este fim, contra 20,9% que disseram se deslocar normalmente a pé e 2,5% que disseram usar os ônibus municipais6.

Por se tratar de uma pequena cidade os problemas relacionados a esta gran-de utilização do carro ainda não são tão preocupantes, porém alguns sinais de alerta começaram a aparecer nos últimos anos. Um exemplo está na Rua Senador Rodolfo Miranda, principal rua de comércio da cidade, onde já não é tão fácil encontrar vagas para estacionar e onde nos horário de almoço e no

1,8%

4,9%

2,5%

8,0%

1,8%

60,1%

20,9%

Outro

Ônibus intermunicipal

Onibus Municipal

Motocicleta

Bicicleta

Carro

A pé

GRÁFICO 8: Principal forma de locomoção dentro da cidade. Gráfico referente as respostas dos 163 entrevistados quando questionados sobre como nor-malmente se locomoviam para realização de ativida-des diárias.

42%

51%

7%

Não precisa como se locomove

A pé

Carro

onibus intermunicipal

42%

51%

7%

Não precisa como se locomove

A pé

Carro

onibus intermunicipal

GRÁFICO 7: Como se locomovem quem diz não precisar do transporte público municipal. Gráfico referente as respostas dos 45 entrevistados que disseram não precisar dos ônibus municipais.

51,8%

32,4%

4,3%

4,3%

2,9% 0,7% 3,6%

Condução própria

Não precisa

Valor da tarifa

Poucos horários

Viagem demorada

Ponto de parada distante

Outro

GRÁFICO 6: Motivo da não utilização do trans-porte público. Gráfico referente as respostas dos 114 entrevistados que disseram não utilizar mais ou nunca ter utilizado os ônibus municipais em seus deslocamentos.

51,8%

32,4%

4,3%

4,3%

2,9% 0,7% 3,6%

Condução própria

Não precisa

Valor da tarifa

Poucos horários

Viagem demorada

Ponto de parada distante

Outro

GRÁFICO 5: Utilização do sistema de transpor-te público. Gráfico referente as respostas dos 163 entrevistados quando questionados se já utilizaram o sistema.

4,3%

26,2%

24,4%

45,1%


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24,4%

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Sim, sempre

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26,2%

24,4%

45,1%


Sim, sempre

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34,7%

44,9%

10,2%

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Boa

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6,1%

34,7%

44,9%

10,2%

4,1%


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6,1%

34,7%

44,9%

10,2%

4,1%


Ó ma

Boa

Regular

Ruim

Péssima

6. A pesquisa de des-locamentos e fluxos realizada pode apre-sentar algumas dis-torções. Por ter sido realizada via internet tende a abranger uma parcela da po-pulação que exclui os que vivem em áreas de precariedade por exemplo. Apesar da pesquisa ter sido feita com pessoas de todos os bairros da cidade, a participação da popu-lação dos bairros mais pobres foi restrita. Acredita-se então que a real porcentagem de deslocamentos a pé seja um pouco maior enquanto a porcentagem de des-locamentos de carro seja ligeiramente me-nor.

52

fim do dia passar de carro por essa rua pode significar enfrentar algumas filas [IMAGEM 24].

O crescimento do transporte individual e a falta de investimentos em trans-porte público afetam diretamente a mobilidade dentro da cidade, visto que o uso constante de veículos privados em detrimento do transporte coletivo au-menta as possibilidades de congestionamentos das vias, poluição ambiental e acidentes de trânsito. Nesse sentido, faz-se necessário novos investimentos em transporte público e também nas calçadas e pistas de caminhada, para garantir melhores condições de mobilidade para aqueles que se deslocam a pé. Entende-se, portanto, que o eixo da estrada de ferro pode continuasse a ser utilizado como eixo de circulação de pedestres e ciclistas (através das pistas de caminhada), mas que também pode ser definido como eixo de circulação de transporte público. O espaço hoje ocioso dos trilhos do trem poderia ganhar uso com a implantação de um sistema de bonde e de um parque linear, conec-tando toda extensão leste-oeste da cidade e ajudando a melhorar a qualidade urbana de Pompéia - ao contrário do “desvio” da rodovia, citado anteriormente.

IMAGEM 24: Fila de carros na Rua Senador Rodolfo Miranda. Fonte: Site Estounanet

3.1.3. MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOPara um diagnóstico completo da estrutura urbana de uma cidade seria ne-cessário, além das leituras referentes à mobilidade e à expansão urbana, um estudo sobre a distribuição da população por faixas de renda, uma vez que este indicador é fundamental para o conhecimento das regiões com maior concentração de pessoas de baixa renda e de alta renda. As áreas onde se concentra a população mais pobre provavelmente serão aquelas mais precá-rias e vice-versa. Além disso, dados de renda, quando relacionadas com outros dados, como o uso do solo e a localização dos equipamentos públicos da ci-dade, podem mostrar se as políticas têm favorecido um ou outro setor em suas ações.

Contudo, devido à falta de documentação referente à espacialização da popu-lação por faixa de renda no município de Pompéia, e pela impossibilidade de realizar este levantamento dentro do prazo do presente trabalho, optou-se por esboçar uma análise morfológica por bairro. Apesar de um pouco genérica, esta análise permite uma primeira abordagem com relação ao perfil de renda de cada bairro. Foram adotadas, então, as seguintes classes para descrever o ambiente construído de Pompéia:

• setor de políticas públicas habitacionais [MAPA 11]

• setor de precariedade [MAPA 12]

• setor de renda baixa [MAPA 13]

• setor de renda média baixa [MAPA 14]

• setor de renda média alta [MAPA 15]

• setor de renda alta [MAPA 16]

53

Mapa 11

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOSETOR DE POLÍTICAS PÚBLICAS

Mapa elaborado pela autora sobre base for-necida pela Prefeitura Municipal de Pom-péia (Fotos: Camila Nogueira e Google StreetView)

N

54

Mapa 12

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOSETOR DE PRECARIEDADES

N

Mapa elaborado pela autora sobre base for-necida pela Prefeitura Municipal de Pom-péia (Fotos: Camila Nogueira)

55

Mapa 13

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOSETOR DE RENDA BAIXA

N


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Mapa 14

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOSETOR DE RENDA MÉDIA BAIXA

N


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Mapa 15

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOSETOR DE RENDA MÉDIA ALTA

N


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Mapa 16

MORFOLOGIA DA OCUPAÇÃOSETOR DE RENDA ALTA

N

Mapa elaborado pela autora sobre base for-necida pela Prefeitura Municipal de Pom-péia (Fotos: Camila Nogueira)

59

É possível perceber em Pompéia um eixo preferencial de políticas públicas ha-bitacionais, uma vez que todos os investimentos do governo em habitação popular se localizam na mesma região da cidade [MAPA 11]. No que diz respei-to à tipologia desses empreendimentos, quase todos, exceto o Núcleo Habita-cional Odilon Martins Cruz, são de casas térreas e isoladas no lote.

Faz parte do setor de políticas habitacionais os bairros: Jardim José Januário, Conjunto Habitacional Octávio Cavalcanti Lacombe, Núcleo Habitacional Tu-fic Baracat, Núcleo Habitacional Odilon Martins Cruz, Jardim Olmira Pereira de Carvalho, Núcleo Habitacional Juscelino Kubitschek e Núcleo Habitacional Bandeirantes.

Esses conjuntos construídos pelo poder público são destinados aos habitantes de classe baixa que moravam em condições precárias ou que pagavam alu-guel e não possuíam nenhum imóvel em seu nome. Porém, apesar do grande número de conjuntos habitacionais construídos pelo poder público em Pom-péia, ainda existem na cidade duas áreas onde as condições de habitabilidade são muito precárias. É o caso de trechos da Vila Pirajá e do Núcleo Residencial Francisco Xavier Cotrin [MAPA 12]. Nesses locais, há presença de construções bastante precárias, com moradias autoconstruídas, muitas delas em madeira e com ausência de calçadas. Como o levantamento realizado para esta análise foi baseado na morfologia das construções não foi possível saber se se tra-tam de terrenos invadidos ou não, porém, a população habitante dessas áreas apresentam baixíssimos índices de renda.

Além do setor de políticas públicas habitacionais e do setor de precariedade, a classe baixa de Pompéia ainda se encontra em outros bairros. O setor de baixa renda foi definido como aquele que apresenta construções com pequenas di-mensões, em alvenaria e com acabamentos inexistentes ou de má qualidade.

Nesse setor encontram-se os bairros Parque Residencial Primavera e Florentino Favoretto [MAPA 13].

Os demais setores (classe média baixa, classe média alta e classe alta) apresentam características um tanto semelhantes no que diz respeito a morfologia das cons-truções, porém, a divisão foi feita tendo em vista a qualidade da construção e dos acabamentos utilizados.

Esta análise permite perceber que a população de renda mais baixa se concen-tra na parte oeste do município e majoritariamente na porção norte da linha férrea. Como já mostrou anteriormente o mapa de expansão urbana, também é nessa região que a cidade vem crescendo mais nos últimos anos, através de ações e investimentos do poder público.

Contudo, a ação do poder público construindo moradias para a população de baixa renda pode resolver o problema da falta de habitação, mas qual é a cidade resultante desses investimentos?

Um conjunto habitacional bem inserido pode garantir melhores condições de vida à população, uma vez que oferece acesso a equipamentos de saúde, edu-cação, lazer, maior proximidade com os postos de trabalho, menores gastos de tempo e dinheiro com transporte, etc. Por isso, faz-se necessário analisar o uso do solo e a localização dos equipamentos, para entender onde estão as ofer-tas de emprego e como se dá a inserção urbana dos conjuntos habitacionais executados pelo poder público, sendo possível, assim, realizar uma completa análise das relações socio-espaciais na cidade de Pompéia.

60

3.1.4. USO DO SOLO E EQUIPAMENTOSConsiderando a importância da análise do uso do solo atual da cidade para a futura elaboração de um plano diretor, a primeira decisão a ser tomada se referiu à escala de análise. O mais preciso seria analisar lote a lote a categoria de uso do solo na qual a edificação se enquadraria, porém, devido à falta de documentação referente a este tema no município, e pela impossibilidade de realizar tal levantamento de maneira tão precisa num trabalho acadêmico in-dividual, optou-se por analisar a predominância de uso de cada quadra, aferida através de visitas de campo.

Foram definidas então sete categorias de uso do solo: residencial, comercial e de serviços, institucional, industrial, área verde e de lazer, área não edificante e áreas vazias.

O mapa resultante desta análise [MAPA 17] confirma o que ja foi afirmado an-teriormente sobre a presença de grandes áreas vazias no interior do perímetro urbano, próximas ao setor de políticas públicas habitacionais. Os investimen-tos públicos em habitação social não têm sido feitos em áreas exatamente contíguas a mancha urbana, sendo que entre a cidade consolidada e estes empreendimentos existem grandes áreas vazias que deveriam ter sido lotea-das primeiramente, garantindo assim menores distâncias de deslocamentos e uma cidade mais compacta.

Mas por que a construção dessas casas não se deu de maneira contínua com a cidade, nesta área que ficou vazia? Por que foi preciso deixar esse grande espa-ço sem uso e colocar os mais pobres mais afastados? Provavelmente, como já apresentado anteriormente, porque o proprietário dessas terras agora poderá ter altos lucros com o loteamento dessas áreas que agora já conta com ruas asfaltadas e iluminação pública.

Além disso, outro fator importante indicado por este mapa é que Pompéia conta com um centro comercial e de serviço bem definido e pelo porte da cidade não é de se esperar que existam outros centros. Entretanto, é possível perceber algumas quadras com atividade comercial no eixo da rodovia - como postos de gasolina e oficinas mecânicas - e também na Avenida Nestor de Barros, em direção aos bairros de habitação social. É de grande importância que este comércio que se inicia tenha condições de se desenvolver, visando atender ao grande número de pessoas que residem nessas áreas, podendo assim dinamizar a vida desses bairros.

No que diz respeito aos equipamentos públicos [MAPA 18], percebe-se que de maneira geral existe uma boa distribuição desses dentro da mancha urbana, inclusive nos bairros de habitação popular, onde a prefeitura tem implantado posto de saúde, pracinha e quadra de esportes. Talvez o maior problema com relação à distribuição dos equipamentos esteja nos bairros apontados como setores de precariedade e de classe baixa, onde nota-se uma menor presença desses equipamentos. Os piores casos são o bairro Florentino Favoretto e Vila Pirajá, que têm localização distante do centro da cidade e também dos equi-pamentos de maior abrangência, como escolas e postos de saúde. É claro que as distâncias aqui mencionadas não devem ser comparadas com as distâncias percorridas numa grande cidade, pois o porte da cidade e a eficiência do sis-tema de transporte público faz com que percursos de, por exemplo, 4 ou 5 km sejam considerados longos pela população. Este fato retoma a discussão do transporte público: para que a cidade possa crescer com qualidade e de forma democrática os equipamentos públicos devem ser distribuidos igualmente pelo terrítório e a mobilidade tem de ser garantida, para que haja a possibilida-de de todos usufruirem de tudo o que a cidade oferece.

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USO DO SOLOMapa 17

RESIDENCIAL

COMERCIAL E SERVIÇOS

INSTITUCIONAL

INDUSTRIAL

ÁREAS VERDES E DE LAZER

ÁREA NÃO EDIFICANTE

N

Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Pre-feitura Municipal de Pompéia, através de informações colhidas em visitas de campo.

ÁREAS VAZIAS

RODOVIA SP-294

FERROVIA

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Mapa elaborado pela autora sobre base fornecida pela Pre-feitura Municipal de Pompéia, através de informações colhidas em visitas de campo.

EQUIPAMENTOSMapa 18

ESCOLA PÚBLICA

ESCOLA PARTICULAR

HOSPITAL

POSTO DE SAÚDE

QUADRA DE ESPORTE

PRAÇA

N

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NOTA SOBRE AS ÁREAS VAZIASGrandes áreas vazias dentro da mancha urbana fazem com que a cidade se desenvolva de maneira dispersa, sem otimizar suas infraestruturas. No caso de Pompéia, o mapa de uso do solo [MAPA 17] mostrou que as grandes áreas vazias se concentram justamente nas áreas onde o poder público atua para a construção de habitações sociais. Esta constatação aponta para o fato de Pompéia se expandir na direção contrária do que seria uma cidade sustentável.

Mas nem todas as grandes áreas vazias de Pompéia são de propriedade pri-vada que assim permanecem para fins de especulação. Constatou-se que a maior parte desses vazios são áreas públicas, cadastradas na prefeitura como área verde de lazer, porém, não passam de grandes lotes vazios e desocupados [MAPA 19].

Esta constatação torna-se importante na medida que verifica-se a necessidade da implantação de termos de ajuste de conduta, para a regularização dessas áreas públicas que não cumprem sua função de áreas de lazer.

Outro tratamento porém deve ser dado às áreas vazias de propriedade priva-da, que precisam ser submetidas a instrumentos urbanísticos capazes de fazer com que essas cumpram sua função social, fazendo com que a cidade se torne mais compacta e otimize suas infraestruturas.

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ÁREAS VAZIASMapa 19 NÁREAS VERDES E DE LAZER DESOCUPADAS

ÁREAS PRIVADAS DESOCUPADAS

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3.1.5. ASPECTOS AMBIENTAIS E SANEAMENTOAlém das informações acima lenvatandas a respeito da estrutura urbana da cidade de Pompéia, aspectos relacionados ao saneamento também são fun-damentais para a elaboração de um plano diretor. Tendo em vista que o sa-neamento é um instrumento para controlar impactos da urbanização sobre o meio ambiente, entende-se que este tema não pode ser negligenciado, sendo necessária uma análise sobre sistemas de abastecimento de água, de esgota-mento sanitário e de resíduos sólidos.

O saneamento ambiental deve ser entendido como um conjunto de ações que objetivam alcançar níveis crescentes de “salubridade ambiental”7. Essas ações devem compreender além dos serviços de saneamento básico (abaste-cimento de água, esgotamento sanitário, manejo de resíduos sólidos urbanos e manejo de águas pluviais urbanas) também o controle de doenças e normas de ocupação e uso do solo, visando melhorias das condições de vida no meio urbano e no meio rural.

Segundo dados do IBGE referentes ao ano de 2010, em Pompéia há 5943 do-micílios urbanos, sendo que destes, 98,3% apresentam saneamento adequado, 1,7% apresentam saneamento semi-adequado e nenhum domicilio apresenta saneamento inadequado. Já dos 420 domicílios da área rural, apenas 10,7% apresenta saneamento adequado, enquanto 44,8% apresentam saneamento semi-adequado e 44,5% apresenta saneamento inadequado8.

Conseguir que 100% dos domicílios urbanos apresentem saneamento ade-quado não parece uma tarefa muito difícil, uma vez que apenas 1,7% não se encontra nessa condição. As melhorias no saneamento deveriam ser mais fortemente direcionadas para a zona rural do município, já que estes dados apontam que a grande maioria de domicílios rurais apresentam condições de saneamento entre inadequado e semi-adequado.

Dados mais precisos sobre essas questões referentes ao sanemaneto são apre-setadas a seguir, tendo como base de dados o “Censo Demográfico de 2010: Características urbanísticas do entorno dos domicílios”, e, portanto, só se re-ferem aos domicílios situados na zona urbana da cidade, não sendo possível analisar mais precisamente a questão da zona rural. Contudo, este dado geral fornecido sobre o número de domicílios rurais com saneamento inadequado já aponta para a necessidade de uma pesquisa mais profunda neste sentido.

ESGOTAMENTO SANITÁRIODeve-se entender por esgotamento sanitário o conjunto de ações que vão desde a coleta, transporte e tratamento até a disposição final adequada dos esgotos sanitários, desde as ligações prediais até o seu lançamento no meio ambiente. No caso de Pompéia, a grande maioria do esgoto sanitário tem como destino a rede geral de esgoto, porém, ainda há uma pequena parcela da população urbana que não é atendida por este serviço [TABELA 4].

Entende-se, portanto que a questão do esgotamento sanitário na zona urbana do município não é um grande problema, podendo ser facilmente ampliado para 100% o número de domicílios servidos por rede de esgoto.

ABASTECIMENTO DE ÁGUAO sistema de abastecimento de água é constituído pelas atividades e instala-ções necessárias ao abastecimento público de água potável, desde a captação, até as ligações prediais e os instrumentos de medição.

No que diz respeito ao abastecimento de água dos domicílios urbanos de Pompéia, a grande maioria é abastecida pela rede geral e uma pequena parce-la por água oriunda de poços artesianos [TABELA 5]. Porém, toda a população da cidade é abastecida de alguma forma com um sistema de água potável.

7. Segundo o Minis-tério das Cidades, salubridade ambien-tal é a “qualidade das condições em que vivem as populações urbanas e rurais no que diz respeito à sua capacidade de inibir, prevenir ou impedir a ocorrência de do-enças veiculadas pelo meio ambiente, bem como de favorecer o pleno gozo da saúde e o bem-estar.”

8.Deve-se entender por domicílios que apresentam sane-amento adequado aqueles ligados à rede geral de esgoto ou fossa séptica, abaste-cidos por rede geral de água e com lixo co-letado direta ou indi-retamente por serviço de limpeza. Por domi-cílios que apresentam saneamento semi--adequado entende--se aqueles onde al-gum desses serviços não seja realizado e por saneamento inadequado aqueles onde nenhum destes serviços sejam cum-pridos.

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DESTINO DO ESGOTO SANITÁRIO DE POMPÉIA TIPO % DE DOMICÍLIOS Rede geral de esgoto ou pluvial 91,6 %

Fossa séptica 3,6%

Fossa rudimentar 3,6%

Vala 0,4%

Rio ou lago 0,1%

Outro 0,7%TABELA 4: Destino do esgoto sanitário de Pompéia (Fonte: Censo 2010, IBGE).

Desta forma, o abastecimento não se mostra atualmente como uma necessi-dade prioritária para ações de politica pública voltadas ao saneamento básico.

RESÍDUOS SÓLIDOSNa zona urbana de Pompéia, grande parte dos domicílios conta com serviço de coleta de lixo, porém, 5% deles ainda não possuem seu lixo coletado [TABE-

LA 6]. Da mesma forma que o esgotamento sanitário, a coleta de lixo pode ser facilmente realizada em toda cidade, uma vez que o percentual de domicílios que não tem a coleta como destino de seu lixo é bastante baixa.

Além disso, Pompéia conta com dois sistemas de coleta de lixo: a coleta de lixo orgânico e a coleta de lixo reciclável, realizada pelos agentes ambientais da AAMP (Associação dos Agentes Ambientais de Pompeia). Esta associação reúne antigos catadores de material reciclado da cidade, e possibilita que es-tes realizem seu trabalho agora de forma organizada e com a ajuda de toda a

ABASTECIMENTO DE ÁGUA EM POMPÉIA FORMA % DE DOMICÍLIOS Rede geral de distribuição 91,6 %

Poço ou nascente na propriedade 5,3%

Poço ou nascente fora da propriedade 0,1%

Outro 0,2%

TABELA 5:Abastecimento de água em Pompéia (Fonte: Censo 2010, IBGE).

população. Juntamente com a prefeitura, estes agentes distribuem todas as semanas sacos de lixo específicos para coleta de material reciclável, e uma vez por semana passam de casa em casa para recolher o que foi acumulado. Esta associação foi criada pelo Programa Municipal da Coleta Seletiva e hoje atende a maior parte da zona urbana.

Segundo relatório da associação, o programa além de apresentar avanços no que diz respeito as questões ambientais, acabou se tornando também um pro-jeto social, já que a AAMP criou empregos para inúmeras famílias.

Desta forma, esses dados apontam que a questão do saneamento em Pom-péia não se caracteriza atualmente como um grande problemas para as ges-tões municipais, podendo facilmente ser todos os domicílios atendidos com condições adequadas de saneamento, tanto aqueles pertecentes à zona urba-no quanto aqueles pertencentes à zona rural.

DESTINO DO LIXO EM POMPÉIA FORMA % DE DOMICÍLIOS Lixo coletado 95 %

Queimado 3,6%

Enterrado 1%

Jogado em terreno baldio 0,1%

Outro 0,3%

TABELA 6:Destino do lixo em Pompéia (Fonte: Censo 2010, IBGE).

A CIDADE QUE SE DESEJAPARTE 4

69

Como foi descrito nos capítulos anteriores, Pompéia é uma pequena cidade que começa a apresentar problemas, ainda que discretos, relacionados à for-ma como tem ocorrido seu crescimento e consequentemente a ocupação e organização do seu território. Esses problemas, como apontado nos levanta-mentos, são mais visíveis no que diz respeito aos sistemas de transporte e mo-bilidade e às políticas de habitação social, e nascem de uma matriz de desen-volvimento urbano tipicamente associada ao modelo econômico e político do país, com origem muito anterior a fundação da cidade.

Conforme aponta Ferreira (2005) é possível perceber em uma rápida análise que a sociedade brasileira de modo geral, ainda hoje, não conseguiu (ou não quis?) superar a desigualdade estrutural herdada do período colonial, resultan-do em cidades onde as riquezas são distribuídas de maneira nada igualitária. Sendo a terra um bem de muito valor, não se pode negar que a questão do acesso à propriedade da terra é um dos pontos centrais da enorme desigual-dade sócio espacial presente no Brasil.

Até o ano de 1850 a terra em nosso país não tinha valor comercial, a Coroa era quem concedia seu uso, ou então, em alguns casos, a terra era simplesmente ocupada. Depois desta data, com a assinatura da Lei de Terras, para possuir uma porção de terra, seria necessário pagar por ela, ou seja, como indica Mari-cato (1997) esta lei pode ser considerada como o ponto de início da proprieda-de privada no Brasil. Além disso, ela consolidou uma classe privilegiada, forma-da por aqueles que possuíam as “cartas de sesmarias” ou “provas de ocupação pacífica e sem contestação”, e que agora seriam proprietários de terras.

Quem não possuía a propriedade de alguma porção de terra antes de 1850 passaria a enfrentar certas dificuldades para obter tal propriedade, pois a Lei de Terras acabou por consolidar, com exceção de algumas regiões do Sul do país, além de uma classe privilegiada, a estrutura fundiária brasileira, baseada

no latifúndio sob posse de poucos, em detrimento da colonização baseada na pequena propriedade, onde as diferenças sócioterritoriais poderiam ser mini-mizadas através de uma melhor distribuição das riquezas.

Porém, é incorreto pensar que antes da assinatura da Lei de Terras as diferenças eram menores no Brasil. A aprovação desta lei está intimamente ligada com o fim do tráfego negreiro. Antes da proibição do tráfego o poder era medido pelo número de escravos que um fazendeiro possuía. Depois desta proibição e com a assinatura da Lei de Terras o elemento definidor de poder passou a ser medido pela quantidade de terra que sujeito possuía, o que gerou uma divisão da sociedade em duas categorias: de um lado os poucos latifundiários, e de outro o enorme número de escravos e imigrantes que dificilmente con-seguiam ter acesso a terra. Dessa forma, fica fácil perceber que a Lei de Terras permitiu que a hegemonia das elites não fosse abalada com o fim do tráfego negreiro. Segundo Rolnik (1999) ao longo dos anos no Brasil a lei, não somente a Lei de Terras como também várias outras, foi tida “como garantia de pereni-dade do espaço das elites”.

Essa dinâmica de apropriação de terras oriunda do meio rural também influen-ciou o meio urbano. A agricultura no Brasil se desenvolveu desde o início tendo em vista a exportação, e neste sentido, a cidade era o local onde a comerciali-zação dos produtos agrícolas acontecia. É possível afirmar que quanto mais se desenvolviam as atividades no campo mais a cidade também se desenvolvia, devido a este vínculo entre a produção e a comercialização dos produtos. Con-forme aponta Francisco de Oliveira (1977), a cidade era o centro comercial da economia agroexportadora. Em Pompéia não foi diferente: os vários ciclos de produção agrícola (o café, a batata, o algodão, o amendoim) ajudaram a fazer com que a cidade crescesse, uma vez que o desenvolvimento das lavouras trazia para cidade as pequenas indústrias ligadas a essa produção, como as

4.1. A CIDADE QUE SE TEM

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beneficiadoras de algodão e amendoim. Sabe-se que a industrialização é um fenômeno essencialmente urbano, e por isso agora a cidade se torna o próprio local da produção, e não mais o campo, aumentando a população de baixa renda e, consequentemente, a diferenciação social.

Além disso, no caso de Pompéia e de várias outras cidades brasileiras o capital vindo da produção cafeeira, ou de outros ciclos agrícolas, investido na cidade fez fortalecer atividades de caráter essencialmente urbano, como é o caso dos primeiros bancos e da construção da estrada de ferro, refletindo no desen-volvimento comercial local. Com áreas comerciais mais determinadas e novos equipamentos urbanos a localização passou a ser um ponto chave na disputa sócio territorial urbana. Os locais onde se desenvolviam essas atividades, e que recebiam investimentos e equipamentos como escolas, igrejas ou praças se tornavam mais valorizados. Como dito no depoimento de uma antiga mora-dora da cidade, e seguindo a lógica das cidades do capitalismo, desde a funda-ção de Pompéia os lotes do Centro eram mais caros que os do bairro Flândria, pois era lá que estava o comércio, a igreja e a escola, e como era de se esperar, era lá onde morava a elite da sociedade. No Flândria, bairro mais afastado, de mais difícil acesso nos primeiros anos da cidade, e sem os equipamentos pre-sentes no Centro era onde morava a população mais pobre. Outro fato curioso no desenvolvimento urbano de Pompéia ligado a questão da localização está na construção da Igreja. A primeira Igreja da cidade era de madeira e mudava várias vezes de lugar, para “conseguir vender mais facilmente os lotes próximos a ela”. Porém, numa urbanização que visa à construção de cidades democráti-cas a oferta de infraestrutura deve ser homogeneizada no território, e no início da formação de Pompéia este ponto não era atendido.

Segundo Ferreira (2005) “o que se destaca nesse processo (de apropriação de terras) são dois fatores que estão na base do entendimento das dinâmicas de

segregação sócio espacial urbana: o conceito de localização e a participação do Estado, representando no Brasil os interesses das elites, na formulação e implementação das políticas públicas de urbanização”.

O valor da terra urbana é determinado pela sua localização, ou seja, pelo traba-lho social realizado para tornar essa terra edificável (através da implementação de infraestruturas), pela facilidade de acesso, e também pela demanda. Porém, a localização é fruto de um trabalho coletivo, resultado do entorno em que se insere e da intervenção do Estado para construí-la, e, portanto não pode ser individualizada.

Conforme aponta Deak (2001) “a intervenção estatal é um complemento ne-cessário, ainda que antagônico, à regulação pelo mercado” do acesso ao solo urbano. Neste sentido, é fácil entender que aqueles que conseguirem influen-ciar a máquina pública a seu favor, conseguem mais benefícios relacionados a valorização imobiliária. No Brasil é comum ver que as grandes intervenções urbanas são realizadas para produzir melhorias nos bairros das classes domi-nantes e que as habitações de interesse social geralmente são feitas onde as terras são mais baratas, ou seja, onde a localização não é privilegiada, onde ain-da não tem infraestrutura e o acesso não é tão fácil. Isso é bastante perceptível na cidade de Pompéia, uma vez que historicamente as habitações populares são feitas pelo poder público em local afastado da cidade consolidada e con-sequentemente dos polos de emprego e dos equipamentos.

Talvez pelo tamanho da cidade não seja tão fácil encontrar dentro da malha ur-bana consolidada espaços suficientes para a construção de habitações sociais, porém, uma vez que essas precisariam ser feitas nas margens da cidade, as políticas públicas deveriam ser pensadas para dar condições para que alguma forma mais eficiente de urbanidade se desenvolvesse nesses lugares, para que

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o fator localização fosse minimizado. Esta urbanidade seria tão melhor quanto maior fosse a diversidade de usos num determinado local.

O padrão de urbanização no Brasil é problemático, tendo em vista as ações do estado citadas anteriormente. Nas grandes cidades, tanto as áreas ricas quanto as áreas pobres apresentam problemas, mas talvez o maior problema das áreas ricas seja a vontade de se isolar do restante da cidade com seus outros proble-mas. Esse fato, porém, não é exclusividade das grandes cidades. Em Pompéia a forma como vem sendo tratada ao longo dos anos o espaço da habitação social indica que mesmo nas pequenas cidades essa vontade manter o pobre para longe também aparece, uma vez que percebe-se claramente um eixo de investimentos em habitação popular ao longo dos anos [IMAGEM 25].

Mantendo os pobres afastados, o interesse das elites é preservado e seu espa-ço não sofre desvalorização, e o poder público, representado pela prefeitura municipal, reforça esse interesse quando coloca os bairros de habitação social distantes da malha urbana consolidada. Sobre este tema, Ferreira aponta: “E nas nossas cidades, a intervenção estatal foi capaz de produzir recorrentemen-te a diferenciação espacial desejada pelas elites”, fato irônico, uma vez que o estado é quem deveria combater essa diferenciação.

O papel do estado dentro das dinâmicas de apropriação de terras deveria ser de controle sobre a produção do espaço urbano. Porém, o que se observa no Brasil é um “controle as avessas” como aponta Ferreira, pois se prioriza in-vestimentos no espaço das elites e as ações de demanda popular são atendi-das apenas quando extremamente necessário, através de ações populistas e clientelistas. No caso de Pompéia, a questão das habitações sociais é exemplo dessas ações. Ao longo dos anos a construção pelo poder público de casas para população de baixa renda acabou se tornando muito mais uma jogada política e clientelista do que uma real ação para melhorar as condições de

IMAGEM 25: O crescimento de Pompéia e os investimentos em habitação popular. Imagens elabora-das pela autora, sobre informações concedidas pela Prefeitura Municipal de Pompéia a respeito das datas de aprovação de cada loteamento

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IMAGEM 26: A construção do primeiro bairro de habitação social de Pompéia, o Núcleo Habitacional Bandeirantes em 1968. Fonte: Acervo da Divisão de Educação e Cultura da Prefeitura Municipal de Pom-péia.

habitabilidade das classes mais baixas. Tornou-se muito mais uma questão e uma promessa de quantidade do que qualidade. Nos últimos governo an-terior foram entregues cerca de 300 casas para a população de baixa renda, todas elas com aquecedores solar e melhorias como calçada e piso. Porém, o bairro resultante desta intervenção não foi pensado, sendo hoje um grande bairro dormitório sem políticas voltadas a melhoria do sistema de transporte público ou à dinamização de usos.

Pode-se dizer que a riqueza e a qualidade urbana estão totalmente relaciona-das com a grande diversidade de usos, de níveis de renda, de volumetrias, de equipamentos acessíveis a todos, e de ruas públicas bem servidas pelo trans-porte público. Quando a cidade começa a crescer e o modelo de urbanização adotado não valoriza a diversidade ele pode ser considerado nocivo a qualida-de de vida dos moradores em questão [IMAGEM 26 e 27].

Além dessas questões, outro ponto a ser discutido é o privilégio dado ao au-tomóvel dentro do padrão de urbanização brasileiro, sendo possível perceber que os investimentos em obras viárias são maiores que os em transporte pú-blico. Neste ponto Pompéia também aparece, tendo em vista o projeto atual do desvio da nova Via Expressa, citado anteriormente, de caráter completa-mente rodoviarista, que tanto piora a qualidade urbana.

É difícil dizer de quem é a responsabilidade de tal contexto. Ou pode-se atri-buir essa responsabilidade a várias figuras. Pode-se considera-lo de certa forma como resultado das dinâmicas históricas e sociais, que tem provavelmente na questão da terra um de seus pontos principais. Dessa maneira, é possível dizer que a expansão urbana de Pompéia tende a ir em direção oposta do que seria uma cidade sustentável e medidas se fazem necessárias para que estrutura sistêmica de funcionamento urbano seja afetada.IMAGEM 27: Jardim José Januário, 2011. Ainda hoje, a tipologia das habitações é a mesma e não há va-

lorização da diversidade de usos. Fonte: site Pomps News http://pompsnews.zip.net/arch2010-03-01_2010-03-31.html)

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“Errada a realidade ou irreal o desejo? Desejamos uma cidade, mas outros desejaram outra, desejamos uma cidade e permitimos que outra se implantasse, desejamos uma cidade, mas, no nosso íntimo, desejamos outra.” (ULTRAMARI, 2012 )

Considerando que o objetivo do urbanismo é uma cidade mais justa e que consiga chegar a um equilíbrio, ou seja, uma cidade sem tantas desigualdades, a pergunta que se faz é: existe planejamento urbano no Brasil? Uma vez que a cidade é a expressão espacial das relações econômicas, políticas e culturais da sociedade é normal que ela seja um espaço de conflitos e tensões. Dessa forma, será possível construir uma cidade ideal? E tendo em vista que sim, é possível que seja ideal para todos? Ou para quem ela será ideal?

Se existe uma cidade ideal, nela toda a sua população habita com dignidade e faz o percurso casa-trabalho de forma eficiente e em tempo aceitável. Todos têm acesso a serviços públicos de educação e saúde, de lazer, de cultura e áreas verdes nas proximidades de suas residências. Isso pode ser em resumo o que se deseja para as nossas cidades. Há muito, nas grandes cidades, se deseja uma cidade compacta e mais humana, onde tudo que precisamos esteja perto de casa e onde seja possível conhecer nossos vizinhos, porém, nas pequenas cidades, onde essa realidade ainda é possível, muitas vezes ela não é valori-zada. O modelo de crescimento e desenvolvimento adotado por Pompéia, seja de forma voluntária ou involuntária, é aquele representado pelas grandes cidades, sem considerar que hoje este modelo resulta em muitos e grandes problemas. Com a adoção desse modelo, que repete os erros da urbanização das grandes cidades, é possível pensar que daqui a 20, 30 ou 50 anos Pompéia tenha problemas relacionados a congestionamentos, poluição e segregação social. Dessa forma, é fácil perceber que apesar de desejarmos uma cidade permitimos que outra cidade seja implantada.

Jane Jacobs (1961) apontava, ainda nos anos 60, a diferença entre crescimen-to e desenvolvimento. Para ela crescimento é simplesmente uma mudança de escala enquanto desenvolvimento é superar uma etapa anterior, indican-do que o segundo momento é mais positivo que o anterior. E hoje, o que se verifica em Pompéia é um crescimento maior que o desenvolvimento. O que se deseja, portanto, é que esse crescimento venha acompanhado de igual de-senvolvimento, ou seja, que o crescimento da população e o crescimento eco-nômico tragam também melhores condições de vida para toda a população. Espera-se chegar a um padrão de desenvolvimento que combine crescimento com redução das desigualdades sociais, territoriais e de oportunidade.

Seria bom chegar a uma cidade com reduzida vulnerabilidade social e terri-torial, com garantia de acesso a moradia digna e espaços públicos abertos, a uma cidade que valorize a diversidade, a memória e o sentimento de perten-cimento a ela, e para se alcançar isso em Pompéia é necessária uma mudança no seu padrão de expansão urbana.

O que se deseja é uma cidade mais democrática, onde o automóvel não seja o centro das ações, uma cidade mais inclusiva e com espaços públicos que garantam uma vida em comunidade. Uma cidade que se importe em ampliar e recuperar os espaços de circulação de pedestres e ciclistas. Talvez essa seja a cidade ideal.

4.2. A CIDADE QUE SE DESEJA

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O Estatuto da Cidade indica caminhos para se chegar a esta cidade que que-remos, apontando que se faz necessária uma nova presença do estado na re-gulamentação e controle do solo urbano, para, através dos instrumentos ur-banísticos, diminuir os processos especulativos e regular o preço da terra. Mas, como discutiremos adiante, o entrave político – ou seja, a falta de interesse em promover uma reforma urbana – fez com que doze anos após sua aprovação nenhuma cidade tenha verdadeiramente utilizado de forma sistêmica e inte-gral o Estatuto da Cidade como instrumento para a democratização urbana.

A regulamentação dos instrumentos urbanísticos presentes no Estatuto da Ci-dade deve se dar através do Plano Diretor, que apesar de muitas vezes ser tido como a solução para todos os problemas urbanos, apresenta pontos positivos e negativos. Talvez a questão mais positiva implantada pelo Plano Diretor seja a importância dada à escala municipal. O conflito entre o interesse público e privado se dá na esfera municipal, sendo possível distinguir em cada situação a realidade de cada município, e a questão urbana passa a ser discutida mais próxima ao cidadão, podendo haver maior participação. Porém, como ponto negativo pode ser apontado a disputa essencialmente política que se estabe-lece no âmbito municipal, que dependendo de seus os rumos, podem tornar os instrumentos mais ou menos efetivados.

A ideia de dotar o poder público de instrumentos urbanísticos capazes de exercer algum controle sobre as dinâmicas de produção urbanas pode ser um meio de se chegar à cidade que se deseja. Porém, apesar da boa intenção dos instrumentos urbanísticos, aqui no Brasil eles ainda não surtiram efeitos real-mente consideráveis, pois há uma grande diferença com relação a sua utiliza-ção aqui e nos países industrializados, que os usa no momento de constituição do Estado de Bem Estar Social. Esta diferença se dá porque, no Brasil, o proces-so de concentração e crescimento populacional nos grandes centros, histori-

camente, não foi acompanhado de ações estatais que garantissem mínimas condições de infraestrutura e qualidade de vida à população, diferentemente do que ocorre na Europa industrial, com o Estado do Bem Estar Social. E essas ações não foram realizadas porque não interessavam à classe dominante dos industriais, pois implicariam numa elevação do custo de reprodução da classe trabalhadora. Porém, na Europa as ações estatais de tentativa de regulação dos interesses do capital não foram realizadas por questões filantrópicas ou huma-nitárias, e sim se trataram de uma resposta ao liberalismo econômico, pois se percebeu que era preciso elevar o poder de consumo da classe trabalhadora para impulsionar o mercado interno, fazendo assim com que o sistema todo sobrevivesse. No Brasil, as ações se deram de maneira diferente. Segundo as palavras de Ferreira (2005), aqui esses instrumentos aparecem como “tentativa de reação face a um modelo de sociedade e de cidade estruturalmente orga-nizadas de forma propositalmente desigual. O que muda completamente seu potencial e seu possível alcance.”

Dessa forma, entende-se que tais instrumentos só serão realmente eficazes se vierem acompanhados de uma vontade política muito determinada a reverter a atual desigualdade urbana, enfrentando o poderoso jogo de interesses que está por trás dela, ou seja, enfrentando a hegemonia das elites. Sem vontade política, todos esses instrumentos não passam de “maquiagem demagógica” com pouco, ou quase nenhum, poder de mudança, podendo ser considera-dos uma ilusão, conforme aponta Villaça (2005). Para este autor, uma das maio-res evidências da ilusão representada pelos planos diretores é a forma como, a exemplo de São Paulo, ele é completamente ignorado pelos candidatos a prefeitos. No caso paulistano, o Plano Diretor Estratégico não foi mencionado nenhuma vez nas campanhas eleitorais, nem mesmo pela prefeita que o en-caminhou a Câmara Municipal. Essa ilusão decorre da grande distância entre o

4.3. COMO CHEGAR AO QUE SE DESEJA

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discurso contido nesses planos e a prática, devido a grande desigualdade que caracteriza nossa política e economia.

Se formos analisar então a eficácia dos planos diretores brasileiros é fácil cons-tatar que a grande maioria foi parar nas gavetas das prefeituras, mas apesar disso, não é possível negar a grande aceitação que esses planos têm social-mente, inclusive e principalmente entre setores influentes da sociedade como intelectuais, políticos e imprensa. Torna-se generalizada a ideia de que o plano diretor é o principal instrumento para solucionar os problemas urbanos, e mui-tas vezes ele é tido como aquele que dará os rumos para o futuro da cidade. Porém, o que se vê no Brasil, é que os planos diretores nunca foram eficazes na prática. Um exemplo é o plano diretor de São Paulo de 1971, citado por Villaça, onde apenas o que se referia ao coeficiente de aproveitamento e ocupação de áreas verdes foi utilizado, o restante das indicações não passava de um grande apanhado de generalidades que não tinha como ser usado.

E a defesa do plano diretor continua forte mesmo com evidências de sua pou-ca eficácia, pois ele passa a fazer parte de uma ideologia, “cria-se em torno dele uma verdade socialmente aceita – que junto com muitas outras constitui a ideologia dominante com a qual a sociedade toda está cegamente enchar-cada sem ter consciência disso”. Percebe-se então que a obrigatoriedade dos planos diretores está mais relacionada com a sua função ideológica que com a prática pra valer. Não podendo (ou não querendo) solucionar ou dar resposta aos problemas sociais presentes nas cidades e que crescem cada vez mais, a classe dominante apresenta então o milagroso plano diretor.

Muitas vezes o que se vê é que os resultados de um plano diretor acabam ficando nas diretrizes referentes ao zoneamento, mostrando que a valoriza-ção atribuída a ele é indevida, pois existe uma distância muito grande entre o discurso tecnocrático e a prática política. Sobre este assunto, vale a pena

ressaltar que os planos diretores apresentam propostas divididas em duas ca-tegorias: as que as prefeituras devem executar e as que o setor privado deve acatar. Dentre essa segunda categoria encontrasse o zoneamento, que é basi-camente o único instrumento que se aplica do plano diretor. As exigências que dizem respeito à prefeitura são consideradas por Villaça um “mero cardápio”, onde cada prefeito escolhe se quer ou não executá-la, gerando um grande problema de descontinuidade política.

Dessa forma fica claro que um plano diretor que possibilite reais melhorias para a cidade deve ter propostas de interesse público, de interesse da maioria, que oriente o futuro da maior parte da cidade, e não apenas da parcela mais rica dela. Se isso não for feito, o plano diretor não apresenta nenhum poder sobre a democratização da cidade, pois não basta ter boas intensões.

Segundo Ferreira, o que se vê atualmente é que os Planos Diretores são usados também para “engessar as cidades nos moldes que interessavam as elites”, em-bora muitos urbanistas se esforcem para torná-los mais eficientes. A tradição urbanística brasileira encara o Plano Diretor através de um viés tecnicista, o tornando difícil a compreensão do cidadão comum, ou seja, o Plano Diretor é mais usado como instrumentos políticos que como uma forma de mudar a realidade excludente de nossas cidades.

Mas todas essas criticas feitas sobre o Plano Diretor não impedem que ele seja usado hoje como instrumento eficaz para reverter a lógica de nossas cidades, mas para que isso seja possível não devem ser encarados como um relatório técnico, mas sim como um “acordo de toda a sociedade para nortear seu cres-cimento, reconhecendo e incorporando em sua elaboração todas as disputas e conflitos que nela existem.” E o que deve ser entendido é que mais impor-tante que o plano é manter um processo de planejamento, que utilize o plano diretor como base mas não se resuma a elaboração de um plano de gaveta.

76

O Plano Diretor deve então surgir de um amplo e demorado processo parti-cipativo, conforme indica Ferreira, que se desvincule de campanhas políticas. Toda a população da cidade deve apreender o significado do plano e par-ticipar de sua aprovação, porque assim cobrará sua fiscalização e aplicação, conhecendo melhor o território e lutando legitimamente por seu espaço.

Porém, não se deve acreditar que o Plano Diretor por si só terá o poder trans-formador da realidade urbana atual. Para que ele tenha algum poder de trans-formação depende de uma revolução política na estruturação de nossa so-ciedade e de nosso sistema econômico, pois como já foi dito, de nada vale os instrumentos urbanísticos e o Plano Diretor se não houver vontade política para mudar o cenário atual. A receita de como chegar a uma cidade mais justa e democrática está indicada no Estatuto da Cidade e nos seus instrumentos, porém, é preciso vontade para fazer a receita sair do papel.

DEFINIÇÃO DAS ESTRATÉGIASPARTE 5

79

Depois de analisar a estrutura urbana de Pompéia sob o ponto de vista da expansão urbana, da mobilidade, da morfologia da ocupação, do saneamento ambiental, do uso do solo e da distribuição dos equipamentos é possível fazer primeiros encaminhamentos propositivos para um projeto urbano que vise uma melhor estruturação da cidade. O que se pretende aqui é propor uma hipótese para a forma como poderia se dar as indicações contidas num Plano Diretor para a cidade de Pompéia. Para tanto, essas proposições serão apresen-tadas em três partes, sendo elas:

Diretrizes referentes à estruturação urbana: que apontam as principais es-tratégias de intervenção no município, trazendo respostas a mobilidade e a ex-pansão urbana e a monofuncionadade da periferia criada pelo poder público.

Diretrizes referentes ao uso do solo e zoneamento: incluindo tanto um ma-crozoneamento para toda área do município quanto um zoneamento urbano, que indicam as possíveis zonas de adensamento construtivo e populacional, as áreas de uso predominantemente residencial ou comercial, áreas para a ex-pansão urbana, áreas industriais e também zonas especiais de interesse social.

Diretrizes referentes aos instrumentos contidos no Estatuto da Cidade: explicitando quais instrumentos caberiam ser aplicados no contexto de uma pequena cidade.

Apesar desta divisão inicial, é possível perceber que não se tratam de blocos de diretrizes isolados, eles se relacionam a todo o momento, sendo comple-mentares entre si. Desta forma, não se pode entender o conteúdo total das propostas tomando apenas um ou outro bloco de diretrizes. Essa divisão foi feita apenas para explicitar, de forma mais didática, o que se pensa a respeito de possíveis intervenções no espaço urbano da cidade de Pompéia.

5.1. DAS LEITURAS ÀS PROPOSIÇÕES

80

Grande utilização e dependência do automóvel

Conflito de fluxos urbanos e de passagem pela rodovia

Espaço residual da ferrovia

Grande fluxo entre as cidades da região

Criação de bairros dormitórios nos setores de políticas públicas habitacionais

Topografia como barreira para expansão urbana

TUPÃ

POMPÉIAMARÍLIA

ORIENTE

QUINTANAHERCULÂNDIA

No que se refere a estruturação urbana de Pompéia, podem-se ressaltar como principais elementos a serem enfrentados aqueles listadas no quadro ao lado [QUADRO 1].

Esses pontos levantados durante a leitura urbana apontam para algumas me-didas a serem tomadas. A grande dependência do automóvel – decorrente de uma urbanização que, nos moldes brasileiros, privilegiou o uso do carro ao invés do transporte público – deve ser combatida através de políticas de melhoria do transporte público e melhoria do sistema de circulação de pe-destres e ciclistas. A ideia de deslocar a rodovia para fora da cidade é muito bem aceita pela população, o que indica que este é um caminho que deve ser considerado. O espaço hoje ocupado pelos trilhos da antiga ferrovia, por cor-tarem a cidade toda, podem ajudar a solucionar problemas de circulação por meio da implantação de um sistema de bondes, que inclusive poderia servir às outras cidades da região, também cortadas pela linha férrea desativada. Os bairros produzidos pelo poder público precisam estar mais bem inseridos na malhar urbana consolidada e contar com diferentes usos para garantir melho-res condições de urbanidade aos moradores. E por fim, a região mais plana próxima à cidade deve ser tomada como área de expansão urbana, garantindo sua conectividade com a cidade existente e com as políticas públicas de circu-lação. Em resumo, essas seriam as diretrizes gerais para a estruturação urbana de Pompéia, que estão mais detalhadas a seguir.

As diretrizes aqui apresentadas não se encontram em ordem cronológica de ação ou em ordem hierárquica, pois são complementares umas as outras.

5.2. DIRETRIZES REFERENTES À ESTRUTURAÇÃO URBANA

QUADRO 1: Principais elementos a serem enfrentados para uma melhor estruturação urbana de Pompéia, tendo como base a leitura urbana apresentada anteriormente.

81

DIRETRIZ 1: Estruturação do setor de políticas públicas habitacionais através de incentivos a um novo parcelamento do solo que garantisse a conformação de uma nova centralidade

Algumas medidas precisam ser tomadas para garantir melhores condições de urbanidade para a população que atualmente reside nos bairros de habitação social produzidos pelo poder público (Jardim José Januário e Lacombe) uma vez que esses bairros estão um tanto desconexos do restante da cidade [IMA-

GEM 28]. Isso poderia ser resolvido traçando novos parâmetros urbanísticos para a ocupação da área vazia que se encontra entre estes bairros e o restante da cidade. As políticas públicas poderiam incentivar a criação de uma nova centralidade por ali, através de zoneamento que favorecesse a instalação de comércio e serviços e também com a criação de um equipamento que pu-desse atrair a população de toda a cidade. Isto daria condições de uma melhor estruturação destas áreas periféricas.

No mapa de uso do solo [MAPA 17] fica claro onde se encontra o centro comer-cial de Pompéia, mas também fica claro que um novo eixo começa a surgir, na direção da Avenida Nestor de Barros. Porém, também é próximo a este eixo que se encontram grandes terrenos vazios, que criam um “gap” entre os novos bairros produzidos pelo poder público e o restante da cidade.

O incentivo por parte da prefeitura para que este novo eixo comercial se esta-belecesse seria fundamental para dinamizar os bairros por ela produzidos em parceria com a CDHU. A construção de um equipamento público capaz de atrair grande fluxo, como um mercado municipal que reunisse os pequenos produtores agrícolas da região, poderia trazer vida nova àquela região.

Este equipamento seria capaz de conformar, juntamente com as iniciativas de incentivo a instalação comerciais e de serviços, um subcentro, com grande

importância na constituição da coerência da forma urbana. Este subcentro poderia tornar este setor hoje exclusivamente residencial e desconexo uma área com melhores qualidades urbanas. Tendo em vista que o que define uma centralidade é o movimento pelas vias, ou seja, a circulação contínua de con-sumidores, trabalhadores, automóveis, mercadorias, informações e ideias, a presença desses elementos atrativos de fluxo e suas dinâmicas dariam função aos espaços e definiriam um território [MAPA 20].

IMAGEM 28: Vista aérea dos bairros Jardim José Januério e Lacombe, com ênfase para o grande espaço vazio. Fonte: Google Earth, 2012.

JARDIM JOSÉ

JANUÁRIO

LACOMBE

ÁREA VAZIA

82

VISTA ATUAL | Área vazia

PROPOSTA | Criação de um mercado municipal

para venda da produção dos pequenos produ-

tores agrícolas

OBJETIVO | Dinamizar os usos nesta área da ci-

dade com um equipamento atrativo de toda a

população da cidade

VISTA ATUAL | Áreas vazias ao redor da quadra de espostes

PROPOSTA | Criação de um parque municipal, com mirantes

e áreas verdes

OBJETIVO | Melhorar a opção de lazer nesta região da cidade

VISTA ATUAL | Área vazia

PROPOSTA | Parcelamento do solo, como parâme-

tros urbanisticos favoráveis a consolidação de um

subcentro na cidade, com usos não residenciais e

residenciais

OBJETIVO | Dinamizar os usos nesta área da cidade

DIRETRIZ 1Mapa 20 N


83

IMAGEM 29: Trilhos de bonde na cidade Lyon, França. Fonte: citytransport.info/

IMAGEM 30: Trilhos de bonde na cidade Grenoble, França (Foto de Ikka Siissalo). Fonte: Carnet de Voya-ge (ropirolli.blogspot.com.br/2010/10/transporte-publico-em-grenoble-parte-1.html)

DIRETRIZ 2: Fazer com que a ferrovia volte ao imaginário da população como um local de referência a circulação e estruturação da cidade, utili-zando o eixo da ferrovia como eixo de circulação de transporte público, pedestres e ciclistas

Pompéia, apesar de ser uma cidade de pequeno porte, já começa a sofrer com o excesso de veículos nas ruas, o que indica que algumas medidas precisam ser tomadas para impedir que o carro se torne um grande problema na cidade, e uma dessas medidas precisa ser o investimento em transporte público. É pre-ciso medidas para moderar a circulação de veículos motorizados individuais. Não se trata de eliminar o carro como meio de transporte urbano, mas sim de não permitir o automóvel como principal fator da organização viária e urbana.

Atualmente, como já foi dito, o transporte público é realizado exclusivamente por ônibus. Este não é um modelo de todo negativo, porém, conjugando a mobilidade urbana com outros aspectos como a expansão urbana e a pre-sença da ferrovia, conclui-se que o espaço hoje residual da ferrovia desativada ainda apresenta vocação como eixo estruturador de circulação. Investimentos em um sistema de transporte público sobre trilhos, como o bonde [IMAGENS

29 e 30], num sistema longitudinal pela área da linha férrea, poderia se colocar de certa forma como elemento integrador dos dois lados da ferrovia e ainda servir a toda extensão linear da cidade. Os ônibus, ou micro ônibus, poderiam ser usados como meio alternativo, fazendo a conexão das áreas mais afastadas da linha férrea com as estações dessa linha de transporte sobre os trilhos. Se no passado quando foi idealizada e construída, a finalidade da ferrovia era trans-portar a produção agrícola e também pessoas, hoje ao menos o transporte de pessoas pode ser reativado. A ideia central é dar uso ao espaço ocioso da ferro-via, construindo, ao contrário do que normalmente tem sido feito no Brasil, um ambiente urbano que tenha no caminho da ferrovia seu fio condutor.

84

A implantação de um sistema de bonde no eixo da ferrovia traria uma forma mais estruturada de circulação no interior da cidade, e a cidade que se desen-volveu e cresceu com a chegada da ferrovia, poderia voltar a ter o trilho em seu cotidiano.

Além disso, abre-se a possibilidade de criação de uma espécie de parque linear ao longo dos trilhos, garantindo além do espaço do bonde espaço para que pedestres e ciclistas circularem de maneira agradável e segura por toda a ex-tensão da cidade, favorecendo a criação de lugares de uso múltiplo, capazes de fortalecer a coletividade ao despertar uma nova cidade para os habitantes.

Os cortes a seguir indicam diferentes situações ao longo da ferrovia no interior da cidade onde o bonde e a bicicleta poderia ser implantados [CORTE A, B e C]. Em alguns pontos é possível perceber que hoje já há a presença de pistas de caminhada e bicicleta paralelas à linha férrea, porém, o que se propõe é que estas pistas se estendam para toda a estenção longitudinal do município.

85

SITUAÇÃO ATUAL

PROPOSTA

EIXO DA FERROVIACorte A

LEITO CARROÇÁVEL

CICLOVIA

CALÇADA

ÁREA VERDE

FAIXA TÉCNICA

EIXO DE TRANSPORTE PÚBLICO

ÁREA SEM USO

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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EIXO DA FERROVIACorte B

LEITO CARROÇÁVEL

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ÁREA VERDE

FAIXA TÉCNICA


ÁREA SEM USO

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCTP

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TSITUAÇÃO ATUAL

PROPOSTA

87

EIXO DA FERROVIACorte C

LEITO CARROÇÁVEL

CICLOVIA

CALÇADA

ÁREA VERDE

FAIXA TÉCNICA


ÁREA SEM USO


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SITUAÇÃO ATUAL

PROPOSTA

88

DIRETRIZ 3: Fazer deste transporte público no eixo da ferrovia um siste-ma regional, que atenda a grande quantidade de deslocamentos entre as cidades da região

Apesar de não serem cidades conurbadas, como ocorre nas regiões metro-politanas, as cidades da região administrativa de Marília apresentam grande relação entre si. É comum pessoas morarem em uma cidade e trabalharem ou estudarem em outra. Pompéia se localiza entre as duas mais importantes cidades da região, Marilia e Tupã, estando a 31 km de Marília e a 44 km de Tupã.

Como analisado através dos resultados da pesquisa de deslocamentos, existe grande fluxo de pessoas entre Pompéia e as cidades vizinhas. O sistema de transporte público proposto para dentro da cidade de Pompéia poderia se estender para as outras cidades da região, que também são cortadas pela linha férrea [IMAGEM 31], atendendo também esta demanda de mobilidade.

IMAGEM 31: O traçado da linha férrea dentro da Região Administrativa de Marília. Fonte: Imagem elaborada pela autora sobre base cartográfica do IBGE.

TupãHerculândia

Quintana

Pompéia

Oriente

Marília Vera CruzGarça

Gália

89

IMAGEM 32: Deviar de fato a rodovia para fora da mancha urbana. O traçado aqui apresentado é ape-nas esquemático, uma vez que para a definição de um novo traçado da rodovia seriam necessários outros estudos, que não cabem ao escopo deste trabalho.

DIRETRIZ 4: Levar a rodovia para fora da cidade, desviando o fluxo de caminhões e veículos de passagem do interior da malha urbana

A maneira como se desenvolve o projeto de desvio da Via Expressa trará mais prejuízos que benefícios à cidade. Sendo assim entende-se que o desvio real e completo da rodovia é de grande importância, pois ganharia quem está ape-nas de passagem, e ganharia aqueles que se deslocam dentro da cidade.

Neste trabalho não é proposto um traçado alternativo para a rodovia, que des-vie da cidade, pois se entende que tal ação exigiria grande estudo do entorno e não se enquadra nas questões a serem aqui discutidas.

Porém, é importante ressaltar que esta medida deveria ser acompanhada da criação de uma legislação fundiária de uso do solo, para evitar que nas bor-das desta via, agora deslocada de dentro da cidade, surja uma urbanização contígua a via, o que poderia criar novos problemas a longo prazo. O que se propõe, é um zoneamento ao redor da nova rodovia que possibilite apenas a instalação de novas indústrias, garantindo a proximidade destas com a cidade e também a facilidade de escoamento da produção. Este ponto será melhor abordado no item 5.3. a respeito do zoneamento urbano.

90

DIRETRIZ 5: Priorizar o pedestre, definindo padrões de passeio público de acordo com a hierarquia viária

As diretrizes de estruturação urbana não devem deixar de lado os desloca-mentos dos pedestres. A construção da rodovia no eixo da ferrovia acabaria com as pistas de caminhada já apropriadas pela população da cidade em seus deslocamentos. A adoção de uma linha de bonde neste mesmo eixo não im-pediria o uso hoje dado ao local de pista de caminhada. Portanto, como já dito, é possível conjugar, com a linha de bonde pistas de caminhada e de ciclistas, favorecendo assim essas modalidades de deslocamento. Mas os investimen-tos para o deslocamento a pé devem atender a cidade como um todo, e as vias fora do eixo do bonde também devem receber melhoria nas calçadas, tornando-as parte integrante e essencial da via pública.

O sistema viário deve ser entendido não como um sistema de funções limi-tado ao fluxo de veículos, mas sim como um espaço público. A rua deve ser entendida como lugar por excelência da sociabilização cotidiana. Para isso é preciso definir padrões para o tratamento dos passeios, reservando local ade-quado para a arborização e para os equipamentos urbanos. Deve-se alterar a prioridade do carro para o pedestre. Desta forma, pensou-se em padrões para os passeios públicos de acordo com a função de cada via, sendo essas dividi-das em vias comerciais, vias de grande fluxo (vias estruturais e coletoras) e vias locais [MAPA 21].

As vias comerciais, por contarem com grande fluxo de pedestre precisam re-ceber tratamento dos passeios adequadro a função que desempenham. Para isso, as calçadas devem estar divididas em três faixas de funções, sendo que cada uma deve apresentar cor, ou textura diferente [IMAGENS 33 e 34]. A faixa de serviço, com 0,70m de largura, indica onde devem ser colocados os equipa-mentos e mobiliários urbanos, tais como postes, lixeiras, placas, bancos, bem

como vegetação. A faixa de circulação deve ser de 1,8m no mínimo, e não deve ter nenhum elemento que atrapalhe o fluxo dos pedestres. Já a faixa de aproximação indica o limite para que os comerciantes estendam toldos, letrei-ros, bancos ou mesas que se relacionem com o estabelecimento. É também esta faixa que permite que um pedestre, ao parar para olhar uma vitrine, por exemplo, não atrapalhe o fluxo dos que estão caminhando pelo faixa de cir-culação.

1,8m

2m ~8,5m 2m

0,8m ~6m 0,7m0,7m

1,8m

0,8m

IMAGEM 34: Siatuação proposta para as vias comerciais. Calçadas com demarcação de funções e elimi-nação de uma das faixas de vagas de estacionamento para ampliação das calçadas.

IMAGEM 33: Situação atual das vias comerciais. Calçadas sem divisão de funções e vias com vagas de estacionamento em ambos os lados e uma faixa de circulação de carros.

1,8m

2m ~8,5m 2m

0,8m ~6m 0,7m0,7m

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0,8m

91

1,8m ~6 a 8m 0,7m0,7m 1,8mIMAGEM 35: Situação proposta para as vias de grande fluxo. Calçadas com divisão de funções, sem a necessidade da faixa de aproximação.Aqui não é apresentada a situação atual por entender que elas variam muito dentro do município. Os parâmetros aqui indicados devem ser adaptados a cada situação.

As vias de grande fluxo nem sempre contam com a preseça de estabele-cimentos comerciais e de serviços, mas por fazerem a conexão mais rápida entre diversos pontos da cidade também precisam ter parâmetros a ser segui-dos quanto aos passeios públicos [IMAGEM 35]. As vias estruturais, aquelas que permitem o deslocamento rápido dentro do município, na maior parte da cidade não apresenta calçadas confortáveis para o pedestre, e o intenso fluxo de carros e caminhões faz com que estas vias não sejam as preferenciais para os deslocamentos a pé. Porém, se considerarmos o desvio completo da rodovia, o fluxo de caminhões nessas vias diminuiria consideravelmente, o que ajudaria ainda para que estas vias fossem mais adequadas à escala do pedes-tre e não somente a escala do automóvel. Desta forma, esta situação tem de ser melhorada, através de novos parâmetros para o tratamento dos passeios públicos. Já as vias coletoras são tradicionalmente definidas como aquelas que distribuem o fluxo das vias estruturais para as vias locais. Esta definição, porém, esta relacionada ao uso das vias pelo automóvel. No que diz respeito ao fluxo de pedestres, é possível perceber que nestas vias se encontram um tipo de comércio de bairro – pequenos estabelecimentos comerciais, que se misturam com as habitações, como bares, pequenos lojas de utilidades e mer-cados – que possibilita que o morador saia de sua casa, e andando chegue até estes estabelecimentos.

Desta forma, fica clara a importância dessas calçadas nos deslocamentos dos pedestres, e para favorece-los, garantindo que se sintam mais seguros ao an-dar por essas vias, as faixas de circulação e de serviços devem ser das mes-mas dimensões daquelas das vias comerciais (1,8m e 0,7m respectivamente), sendo a faixa de aproximação desnecessária. A faixa de aproximação pode ser usada em calçadas maiores que 2,5m, mas não se trata de um item obrigatório.

Já as vias locais se caracterizam pelo sossego e pacatez, pois geralmente, são acessadas apenas por aqueles que nela residem. Desta forma, é comum encontrar pessoas conversando no portão e crianças brincando nas ruas. O fluxo, tanto de veículos quanto de pedestres, por ser menor, não necessita de calçadas tão amplas, possibilitando uma relação mais direta com a rua, pois apesar de a calçada ser mais estreita, as ruas podem ser apropriadas também de diferentes maneiras [IMAGEM 36].

IMAGEM 36: Situação proposta para as vias locais. Calçadas com divisão de funções, sem a necessidade da faixa de aproximação. Aqui não é apresentada a situação atual por entender que elas variam muito den-tro do município. Os parâmetros aqui indicados devem ser adaptados a cada situação.

1,3m ~6 a 8m 0,7m0,7m 1,3m

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PADRÕES DOS PASSEIOS PÚBLICOSMapa 21

VIAS COMERCIAIS

VIAS DE GRANDE FLUXO

N

Mapa elaborado pela autora sobre base for-necida pela Prefeitura Municipal de Pompéia

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DIRETRIZ 6: Priorizar para área de expansão da cidade a região mais pla-na próxima da linha férrea

As diretrizes para a estruturação urbana, porém, não devem se resumir em estratégias de mobilidade. Esta deve estar conjugada com a maneira com que a cidade tende a crescer nos próximos anos. Como apontado nas análises de expansão urbana, Pompéia está no alto de uma colina e praticamente não tem mais como crescer no sentido norte-sul devido às grandes declividades do terreno. Porém, isto pode ser uma grande vantagem. Se definido o eixo de transporte estrutural do município sobre os trilhos da atual linha férrea, não é mesmo interessante que a cidade cresça para muito longe deles. Além disso, a área mais plana e indicada para estoque de terra para expansão urbana está contígua à linha de trem. Dessa maneira se garantiria que as áreas de expansão estivessem servidas de transporte público e estruturadas com o restante da cidade e com as cidades vizinhas.

Além disso, nesta área também deverão agir instrumentos urbanísticos para os novos loteamentos, visando garantir uma melhor distribuição das áreas destinadas a habitação social, evitando a formação de grandes bairros sem diversidade. Fica estabelecido que para cada novo loteamento, uma parte dos lotes deverá ser doada a prefeitura, para que esta construa moradias para a população de baixa renda. Em troca, os investidores ganham benefícios como a redução das exigências mínimas para os demais lotes. Estes instrumentos serão melhor apresentado a seguir, no item 5.4.2. Aplicação de instrumentos urbanísticos do Estatuto da Cidade na área de expansão urbana.

IMAGEM 37: Área de expansão. Além da topografia favorável a proximidade com o eixo de transporte público também favorece esta região para o desenvolvimentos de atividades urbanas.

94

Para que as diretrizes de intervenção apresentadas como parte do projeto urbano desenvolvido neste trabalho possam ser mais bem fundamentadas, propõem-se a implantação de um zoneamento básico na cidade de Pompéia, visando estabelecer parâmetros para o futuro desenvolvimento e crescimento urbano.

5.3.1. MACROZONEAMENTOBaseando-se na atual vocação de cada setor do município, o território de Pom-péia foi dividido em quatro Macrozonas complementares entre si, a Macrozo-na de Produção Agrícola, a Macrozona de Proteção Ambiental, a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana e a Macrozona de Urbanização Consolida-da [IMAGEM 38]. O objetivo deste macrozoneamento é delimitar as áreas inte-ressantes para que ocorram atividades de caráter urbano ou de caráter rural, além de definir a principal área de preservação ambiental da cidade, ocupada pela Reserva Florestal Fazenda Guaiuvira.

MACROZONA DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA

Encontram-se nesta macrozona as porções do município onde há interesse em manter e promover atividades agrícolas e pecuárias, ou seja, atividades de caráter rural. Desta forma, é interessante que o Poder Executivo promova fiscalização intensiva com a finalidade de evitar usos predatórios do ambiente rural, como desmatamentos, assoreamento de cursos d’água, deposição de re-síduos sólidos e efluentes líquidos, despejo de agrotóxicos e demais atividades causadoras de degradação ambiental. Nesta macrozona são permitidos usos residenciais desde que em sítios e chácaras, e usos não residenciais relaciona-dos à pesquisa, à educação ambiental ou ao manejo sustentável.

5.3. DIRETRIZES REFERENTES AO USO DO SOLO E ZONEAMENTO

IMAGEM 38: Macrozoneamento. Imagem produzida pela autora, sobre base cartográfica disponível no portal do IBGE.

MACROZONA DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL

MACROZONA DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA

MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO E QUALIFICAÇÃO URBANA

MACROZONA DE URBANIZAÇÃO CONCOLIDADA

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MACROZONA DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL

É a porção do Município onde se encontra os resquícios mais significativos de mata nativa, referentes à Reserva Florestal Fazenda Guaiuvira, e onde a ins-talação do uso residencial ou o desenvolvimento de atividade urbana deve ser evitado, assegurando a necessidade de preservar e conservar o ambiente natural. Esta macrozona tem por objetivo básico a preservação da natureza, possibilitando atividades temporárias voltadas à pesquisa, ao ecoturismo e à educação ambiental, desde que apresentem baixas densidades demográfica e construtiva. O uso residencial, apesar de devr ser evitado, também é permitido, desde que em sítios ou chácaras que não interfiram na mata existente.

MACROZONA DE ESTRUTURAÇÃO E QUALIFICAÇÃO URBANA

É a porção do território do Município onde a instalação de novos usos e ativi-dades urbanas devem ser priorizadas. É dentro desta macrozona que devem atuar os instrumentos de política urbana apresentados a seguir no item 5.4.2. Aplicação de instrumentos do Estatuto da Cidade na área de expansão urbana.

MACROZONA DE URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA

É a porção do Município onde os usos urbanos já estão consolidados, e onde devem agir os instrumentos indicados no item 5.4.1. Aplicação de instrumen-tos do Estatuto da Cidade na cidade existente. Esta macrozona de subdivide em zonas urbanas, que definem os parâmetros urbanísticos a serem seguidos em cada localização.

5.3.2. ZONEAMENTO URBANOA Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana se subdivide em oito zo-nas, sendo elas Zona de Expansão Urbana, Zona de Utilidade Pública, Zona de Uso Predominantemente Industrial, Zona de Centralidade Linear, Zona Central 1, Zona Central 2, Zona Predominantemente Residencial de Baixa Densidade e Zona Especial de Interesse Social [MAPA 22].

Estas zonas tentam delimitar medidas para que, conforme vá se desenvolven-do, a cidade cresça de maneira mais sustentável. Esse desejo está expresso, por exemplo, no incentivo a conformação de uma nova centralidade na cidade, na possibilidade de adensamento nas regiões centrais já servidas de infraestrutu-ras e equipamentos e também na definição de uma zona de expansão urbana conjugada com as políticas de mobilidade urbana.

ZONA DE EXPANSÃO URBANA (ZEU)

A zona de expansão urbana é a área de reserva para o crescimento horizontal da cidade, e como já foi apresentado anteriormente seleciona a melhor área em termos de topografia, continuidade da malha urbana e direcionamento das políticas públicas de transporte para a construção de futuras instalações urbanas.

Localiza-se na porção Noroeste do município e busca garantir que a cidade cresça de maneira menos conflituosa. Nesta zona, todo novo loteamento deve atender aos dispositivos que serão apresentados a seguir, no item 5.4.2., entre eles o que determina que, nos novos loteamentos, 20% dos lotes devem ser doados a prefeitura para a instalação de novas unidades habitacionais para classes mais baixas, garantindo assim que habitações populares estejam pre-sentes em toda esta zona de expansão e não apenas em grandes bairros iso-lados.

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ZONEAMENTO URBANOMapa 22 ZEU

ZUP

ZPI (existente)

ZPI (futura)

ZMCL

ZEIS 1

NZEIS 2

ZC 1

ZC 2

ZRBD

TRAÇADO ESQUEMÁTICO

DO DESVIO DA RODOVIA


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ZONA DE UTILIDADE PÚBLICA (ZUP)

Esta zona corresponde às áreas da cidade necessárias para implantação e con-solidação de espaços públicos, como é o caso do projeto do eixo de circulação e parque linear ao longo da linha férrea. As propriedades privadas localizadas nesta zona poderão estar sujeitas à desapropriação pelo Poder Público local, de acordo com a elaboração de um projeto mais detalhado desta linha de bonde e parque. Este fato possibilitaria a criação de locais de circulação e de estar de uso coletivo, indispensáveis para uma circulação mais sustentável dentro da cidade de Pompéia, contribuindo também para a socialização cotidiana.

ZONA DE USO PREDOMINANTEMENTE INDUSTRIAL (ZPI)

Além das zonas industriais já existentes, é preciso pensar em novas zonas para a instalação de novas indústrias, caso haja procura. Contando com o desvio da rodovia para fora da área urbana, e pensando na possibilidade de novas indústrias se instalarem em Pompéia, delimita-se como Zona de Uso Predomi-nantemente Industrial áreas próximas a este novo traçado da rodovia, visando áreas próximas ao núcleo urbano, porém, mais próximas de vias para escoar a produção, como é o caso da rodovia em questão.

Tendo em vista que no mapa de zoneamento urbano [MAPA 22] o traçado da rodovia é esquemático, estas zonas também o são, representando a ideia de proximidade com a nova via e com a cidade. Entende-se que para uma real implantação destas ideias seriam necessários estudos mais aprofundados para definir o melhor caminho para o deslocamento da Rodovia SP-294, e conse-quentemente para as novas áreas industriais.

ZONA MISTA DE CENTRALIDADE LINEAR (ZMCL)

Corresponde aos lotes com frente para a Avenida Nestor de Barros e Avenida

Mauro Lazarini. Caracteriza-se por destinar-se à localização de atividades típi-cas de áreas centrais ou de subcentros, contando com a coexistência entre os usos não residenciais e residenciais, porém com predominância de usos não residenciais. Esta zona deve permitir um médio adensamento construtivo e demográfico, com a possibilidade construção de edifícios até cindo pavi-mentos, visando garantir uma melhor relação com a escala do pedestre, sendo permitidas também construções geminadas. Porém, o adensamento propos-to, que será mais a frente detalhado, tem como foco a priorização da escala do pedestre.

A finalidade desta zona é favorecer a conformação de uma nova centralidade na cidade de Pompéia, com comércio e serviços que atendam ao grande nú-mero de famílias que residem nos bairros produzidos pelo poder público, para que estes deixem de ser apenas bairros dormitórios.

ZONA ESPECIAL DE INTERESSE SOCIAL 1 (ZEIS 1)

São as áreas destinadas a abrigar moradia popular. São delimitadas nos ter-renos ocupados por assentamentos precários, para que seja efetuada a re-cuperação dos imóveis degradados, através de intervenções de recuperação urbanística, regularização fundiária e produção de HIS (habitação de interesse social). Trata-se de uma maneira de assegurar que as pessoas que moram em assentamentos precários não precisem sair de onde estão. A tipologia arqui-tetônica permitida deve possibilitar construção de casas unifamiliares gemina-das ou não. Nessas áreas, as também é permitido e desejável que se crie áreas para outros usos além do habitacional, tais como comércio e serviços.

ZONA ESPECIAL DE INTERESSE SOCIAL 2 (ZEIS 2)

Assim como as ZEIS 1, são áreas destinadas a abrigar moradia popular. São delimitadas nos terrenos vazios – não edificados, subutilizados ou não utiliza-

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dos – maiores que 500 m² necessários à aplicação de programas habitacionais. Trata-se de uma maneira de assegurar terras bem localizadas e providas de infraestrutura para o uso dos mais pobres, criando uma reserva de terra para habitação social. Como nas ZEIS 1, a tipologia arquitetônica permitida deve possibilitar a construção de casas unifamiliares geminadas ou não. Nessas áre-as, as novas edificações devem destinar-se a habitação para o mercado po-pular e habitação de interesse social, sendo permitido que se crie áreas para outros usos além do habitacional, tais como comércio e serviços.

Porém, sobre o conceito de ZEIS em espaços vazios, faz-se necessário explici-tar uma diferença com relação a sua aplicação em São Paulo, ou em qualquer outra cidade grande. Nas pequenas cidades, cada lote urbano costuma ter construções unifamiliares, e não existe a presença ativa do mercado imobiliá-rio, representado pela figura das construtoras e incorporadoras que adquirem terrenos e os mantêm vazios para especulação ou lançando novos empreendi-mentos a cada dia. O mercado da construção civil é lento e cada família toma para si a responsabilidade de construir sua casa, através da contratação de ser-viços pouco especializados dos pedreiros, mestres de obras e serventes. Den-tro deste contexto, dizer que lotes privados estariam sujeitos a áreas de ZEIS seria o mesmo que dizer que o proprietário deveria atuar como um agente do mercado imobiliário, devendo construir habitações de interesse social para venda. Fica claro então que este fato se não impossibilita aplicação deste ins-trumento, ao menos dificulta consideravelmente. Para tanto, as áreas definidas como ZEIS 2 devem estar sujeitas a aplicação simultânea de três instrumentos urbanísticos: o IPTU Progressivo, a ZEIS e também o direito de preempção. Isso significa, na prática, que, por manter o terreno vazio, o proprietário terá au-mentos progressivos no imposto até que destino um uso ao local. Se decidir por edificar no terreno terá obrigatoriamente que construir HIS e HMP. Se o proprietário não tiver condições para isso, e resolver então vender o terreno

para se ver livre da majoração do imposto e da obrigatoriedade de constru-ção de HIS e HMP a prefeitura deve ser avisada e ter a preferência na compra, sendo o terreno antes vazio agora destinado para a construção de habitação popular de responsabilidade da prefeitura.

Apesar de um tanto radical, esta medida, de sobreposição de instrumentos dá mais força a cada um, e garante mais facilmente que as terras vazias possam cumpri sua função social.

ZONA CENTRAL 1 (ZC 1)

Corresponde a região onde hoje se encontra o centro comercial e de serviços da cidade, caracterizando-se pela coexistência entre os usos não residenciais e residenciais, porém com predominância de usos não residenciais. Esta zona corresponde à região mais antiga da cidade, com construções predominante-mente térreas e geminadas. Entende-se que nesta zona é interessante garantir a permanência desta tipologia arquitetônica, mantendo a referência histórico--paisagística do lugar mesmo com novas construções. Nesta Zona, as novas construções devem ser de no máximo dois pavimentos, geminadas e sem re-cuo frontal.

ZONA CENTRAL 2 (ZC 2)

Corresponde ao entorno do centro de comércio e serviços, caracterizando--se pela coexistência entre usos não residenciais e residenciais, porém, com grande equilíbrio entre estes usos. Esta zona pode contar com densidades de-mográfica e construtiva maiores, visando adensar o centro já bastante servido de equipamentos. Os novos edifícios poderão possuir no máximo cinco pavi-mentos – ver item 5.3.3. Notas sobre o adensamento na cidade de Pompéia – e as tipologias podem contar com recuos, laterais ou frontais. Desta forma a verticalização poderá acontecer, porém não criando um grande choque de

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IMAGEM 39: Vista da cidade Porto, Portugal. Apesar de densa, Porto é uma cidade de construções baixas. (Foto: Camila Nogueira)

IMAGEM 40: Vista da Avenida Boavista em Porto, Portugal. A altura moderada dos edifícios e a ausencia de muros faz com que a relação do pedestre com as construções seja agradável. (Foto: Google Street View)

escalas entre o antigo e o novo. O uso misto no térreo destes novos edifícios deverá ser incentivado visando não interromper a vitalidade das calçadas des-ta região.

ZONA PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL DE BAIXA DENSIDADE (ZRBD)

Áreas onde o uso predominante é o residencial, e corresponde a maior par-te do município. São áreas onde é interessante manter o gabarito até hoje desenvolvido, de térreo mais um pavimento – sobrados – visando manter a paisagem urbana característica do município. Além disso, pelo porte da cidade e por suas dinâmicas de crescimento lento, acredita-se que as áreas já aponta-das como de maior adensamento, juntamente com a área de expansão seriam suficientes para garantir o crescimento da cidade por um longo período.

5.3.3. NOTAS SOBRE O ADENSAMENTO NA CIDADE DE POMPÉIAO adensamento proposto para as áreas de centralidade devem se dar de ma-neira bastante controlada. Atualmente, Pompéia é uma cidade horizontal, com predominância de construções térreas e sobrados. Talvez hoje não haja inte-resse em adensar a cidade, pois seu crescimento ainda é lento. Porém, Pom-péia é uma cidade muito jovem, e a consolidação das ofertas de emprego e ofertas de serviços pode fazer com que ao longo dos anos se inicie um proces-so de verticalização, natural quando as cidades começam a apresentar índices maiores de crescimento.

Desta forma, entende-se que o que se estabelece aqui como áreas passíveis de adensamento talvez demorem ainda a serem de fato adensadas. Porém, como já descrito anteriormente, Pompéia está no alto de uma colina, é apre-senta limitações físicas e geográficas para um maior espraiamento além da área de expansão definida, e caso haja necessidade, o adensamento deve ser considerado uma possível e desejada alternativa. Para garantir que, se esta fase

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de crescimento chegar a Pompéia, a qualidade urbana será mantida o que se propõe é um adensamento moderado, que permita uma melhor relação do ambiente construído com a escala do pedestre, definindo como altura máxi-ma para os edifícios cinco pavimentos.

Esta escolha de gabarito, além de não causar sensação de desconforto ao pe-destre, também permite que as ruas recebam os raios solares por maior parte do dia, ao contrário do que ocorre com os imensos edifícios sombrearão a rua na maior parte do tempo. Além disso, um adensamento moderado contribui para que haja um melhor aproveitamento das infraestruturas instaladas, sem sobrecarregá-las.

Os grandes edifícios, com aqueles construídos em cidades médias e grandes, que se isolam no lote, murados e gradeados, que se fecham para as calçadas e ruas, devem ser evitados. Deve-se ao invés disso, buscar uma tipologia ur-bana baseada em cidades como Lyon, Porto, e mesmo Buenos Aires, onde o alinhamento com a rua e altura moderada dos edifícios permite uma relação mais amigável das construções com a cidade. A cidade olha a construção e a construção olha a cidade, o que ajuda inclusive a aumentar a sensação de segurança do pedestre ao caminhar pelos passeios públicos.

IMAGEM 41: Vista da cidade Lyon, França. Assim como Porto, Lyon é uma cidade densa e de construções baixas. (Foto: http://rwrant.co.za/lyons-skyline)

IMAGEM 42: Rua na Vila Andrade, bairro nobre de São Paulo. A relação das construções com o pedestre não se dá de maneira agradável. (Foto: Panorâmio)

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O Estatuto da Cidade regulamenta os instrumentos de política urbana que de-vem ser aplicados tanto pela União, como pelos Estados e Municípios. A aplica-ção pelos Municípios desses instrumentos tem como objetivo a efetivação de princípios constitucionais, dentre eles o de gestão democrática da cidade, de participação popular, de função social da propriedade e de direito a moradia.

Os instrumentos que serão aqui apresentados para políticas públicas da cida-de de Pompéia serão divididos em dois grupos: aqueles para serem aplicados na cidade existente e aqueles para serem aplicados nos novos loteamentos e na área de expansão.

Os instrumentos urbanísticos apresentados pelo Estatuto da Cidade [QUADRO

2], se bem utilizados, podem viabilizar a intervenção pública nas dinâmicas de apropriação da terra urbana, garantindo que a cidade cumpra sua função social. Pretende-se analisar quais destes instrumentos poderiam ser utilizados em Pompéia, tendo em vista que alguns deles fazem sentido serem imple-mentados apenas no contexto de crescimento das grandes cidades, que di-fere daquele das pequenas. Alguns desses instrumentos urbanísticos foram pensados para serem utilizados em cidades com grande concentração popu-lacional, não sendo facilmente aplicáveis ao contexto de desenvolvimento e crescimento das pequenas cidades. Entende-se que a outorga onerosa, as operações urbanas consorciadas e a transferência do direito de cons-truir por serem instrumentos estimuladores de concentração populacional e reguladores da atuação do mercado imobiliário, devem ser utilizados onde a terra é fortemente disputada, o que geralmente não ocorre nas pequenas ci-dades, onde a especulação imobiliária e a atuação do mercado imobiliário são menores. Este fato faz com que a utilização desses três instrumentos não faça sentido no contexto urbano aqui estudado, ao menos por enquanto.

Porém, os demais instrumentos apresentados pelo Estatuto da Cidade, se bem utilizados, podem melhorar a qualidade dessas pequenas cidades, incluindo ai Pompéia. Deve-se ter em mente que esses instrumentos têm como objetivo garantir que os imóveis urbanos cumpram sua função social, penalizando o proprietário caso isto não seja cumprido.

INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA

Parcelamento, edificação ou utilização compulsórios (Art. 5º e 6o)

IPTU progressivo no tempo (Art. 7o)

Desapropriação para fins de reforma urbana (Art. 8o)

Usucapião especial de imóvel urbano (Art. 9º a 14)

Direito de preempção (Art. 25 a 27)

Outorga onerosa do direito de construir (Art. 28 a 31)

Operações urbanas consorciadas (Art. 32 a 34)

Transferência do direito de construir (Art. 35)

Zonas especiais de interesse social

Consórcio imobiliário (Art. 46)

QUADRO 2: Principais instrumentos de política urbana presentes no Estatuto da Cidade. (Fonte: Esta-tuto da Cidade, Lei 10.257 de 10 de julho de 2001 ).

5.4. DIRETRIZES REFERENTES ÀS QUESTÕES FUNDIÁRIAS

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5.4.1. APLICAÇÃO DE INSTRUMENTOS DO ESTATUTO DA CIDADE NA CIDADE EXISTENTEO parcelamento, edificação ou utilização compulsórios é um instrumen-tos a ser utilizado como forma de obrigar os proprietários de imóveis urbanos a garantir sua utilização. Pode ser aplicado sobre a obrigatoriedade de parcela-mento de uma área urbana não utilizada ou subutilizada ou sobre uma edifica-ção não utilizada. O mesmo objetivo tem o IPTU Progressivo, que aplica uma sanção ao proprietário que não destinar a sua propriedade uma função social. A finalidade não é, ou pelo menos não deve ser, a arrecadação, mas sim obri-gar o proprietário a parcelar ou edificar uma área vazia. No caso de após cinco anos de impostos majorados o proprietário não destinar um uso ao imóvel o Município poderá manter a cobrança pela alíquota máxima até o cumprimen-to da obrigação, ou então aplicar a desapropriação do imóvel para fins de reforma urbana, sendo o proprietário penalizado com uma forma lenta de pagamento, em títulos da dívida pública.

Já as áreas sujeitas à aplicação do direito de preempção visam conferir ao poder público, a preferência e a prioridade para a compra de algum imóvel urbano em razão das diretrizes da política urbana, quando este for posto a ven-da. Para tanto, um Plano Diretor deve delimitar as áreas onde este instrumen-to deve-se fazer valer, indicando também a finalidade pretendida para que a prefeitura adquira tal imóvel. Porém, isto não quer dizer que o proprietário só poderá vender o imóvel para o poder público. Ele deve notificar a prefeitura sobre a intenção de venda e anexar uma proposta de compra assinada por um terceiro interessado, tendo o poder público um prazo de 30 dias para de-mostrar interesse. Caso não demostre o proprietário pode vender o imóvel. Em Pompéia, as áreas sujeitas ao direito de preempção [MAPA 23] tem por finali-dade a execução de programas e projetos de habitação de interesse social e estão vinculadas as áreas de ZEIS.

Já o consórcio imobiliário pode ser considerado um instrumento de coope-ração entre o poder público e a iniciativa privada, tendo por finalidade a urba-nização de áreas com carência de infraestruturas urbanas. Através deste instru-mento o proprietário passa a posse do terreno para a prefeitura, que realiza as obras e em troca, cede ao antigo proprietário lotes, casas ou apartamentos, no mesmo valor que o terreno tinha antes das obras.

No caso de Pompéia, estes instrumentos poderiam ser utilizados, por exemplo, para garantir que as áreas vazias, principalmente aquelas entre os conjuntos habitacionais e o restante da cidade, fossem parceladas, conectando de ma-neira mais natural este setor afastado da cidade. Porém, estes instrumentos não devem ser aplicados apenas para grandes áreas vazias. Todos os terrenos dentro da área urbana estão passíveis de aplicação de tais instrumentos.

5.4.2. APLICAÇÃO DE INSTRUMENTOS DO ESTATUTO DA CIDADE NA ÁREA DE EXPANSÃO URBANAO que foi dito até aqui a respeito dos instrumentos urbanísticos do Estatuto da Cidade são válidos para as áreas já urbanizadas da cidade. Para toda área de expansão algumas consideração precisam ser observadas. Como explicado a pouco, nas pequenas cidades, onde a verticalização ainda não está presente, o mercado imobiliário não é o principal ator da ocupação do solo urbano. O que existe é a figura do loteador, aquele proprietário de terras rurais, próximas a mancha urbana, que parcela uma porção de suas terras, incluindo-as dentro do perímetro urbano e as vendendo na forma de lotes.

Tendo em vista esta contexto, novas regras precisam ser definidas para os no-vos loteamentos que surgirão na área de expansão da cidade. Tendo em vista que a vida urbana é tão mais interessante quanto mais diversidade houver (de usos e classes sociais) a ideia que deve guiar a expansão da cidade é que para cada novo loteamento, uma porcentagem de lotes deve ser doada a prefeitura

103

ÁREAS SUJEITAS À APLICAÇÃO DO DIREITO DE PREEMPÇÃOMapa 23

N

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(ou a um Fundo criado para este fim) com a finalidade de obtenção de terras para a construção de habitações sociais. Isto garantiria que os investimentos públicos em habitação não fossem feitos em áreas distantes e desconexas da mancha urbana, garantindo que a cidade fosse permeada pelas classes mais baixas, e não que estas fossem colocadas num único local, afastada da cidade consolidada.

Sendo assim, propõem-se uma parceria público-privada, por meio da criação de incentivos para a produção de lotes para habitação social. Os incentivos se referem à flexibilização dos parâmetros urbanísticos para a implantação de novos loteamentos. A parceria passaria permitir que 75% dos lotes de um novo loteamento tivessem dimensões mínimas menores dos que as exigidas pela legislação municipal, sendo de no mínimo 180m², e no máximo 250m² tendo no mínimo 8m de testada. Os outros 25% dos lotes atenderiam as exigências normais da legislação. Depois de pronto o loteamento, o loteador deveria doar 20% dos lotes para a prefeitura, que se responsabilizaria pela construção e comercialização de novas casas para a população com renda até três salários mínimos, através de subsídios e financiamentos a longo prazo, enquanto os outros 80 % dos lotes, incluindo ai lotes menores que os mínimos exigidos na legislação da cidade poderiam ser comercializados, de acordo com as regras de mercado, pelo loteador.

Desta forma, a prefeitura garantiria áreas para a execução de novas casas po-pulares sem ter o custo do terreno embutido e garantindo também que di-ferentes faixas de renda se misturem na cidade, não criando guetos isolados. Em contrapartida, o empreendedor se beneficiaria através da possibilidade de melhor aproveitamento da gleba loteada e também por minoração tributária.

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CONSIDERAÇÕES FINAISAo longo de um ano estudando um contexto urbano diferente do habitual-mente abordado durante a faculdade foi possível perceber grandes diferen-ças mas também grandes semelhanças na maneira como se desenvolve uma pequena ou uma grande cidade. Muitos dos problemas das grandes cidades também aparecem nas pequenas, numa escala menor, é claro, mas ainda as-sim, se apresentam. Exemplo disso é a prioridade dada ao transporte individu-al, em detrimento do coletivo e a presença dos investimentos públicos para a habitação social em áreas afastadas e desestruturadas.

Ao mesmo tempo, também foi possível constatar, como era de se esperar, que assim como as semelhanças, as grandes diferenças de certa forma também são devidas à escala. Numa pequena cidade, a ação do mercado imobiliário ainda não faz parte das principais dinâmicas de apropriação urbana, o que faz com que os instrumentos urbanísticos para garantir uma cidade mais justa não necessitam ser tão complexos como nas grandes cidades, o que faz parecer que com um pouco de vontade política pode ser mais fácil democratizar o espaço urbano.

Dessa forma, é importante ter em mente que a cidade e as ações que a cons-trói não são apenas consequências do acaso, ela expressa a cultura e os con-flitos que existem na sociedade. E como tal, o espaço urbano brasileiro acaba sendo fruto de sua sociedade desigual, seja numa pequena cidade, onde essas diferenças se apresentam mais discretas, ou numa grande cidade, onde as de-sigualdades são bem mais visíveis.

Entendendo a cidade como resultado da sociedade desigual que se tem no Brasil, faz-se necessário entender que sua democratização não virá apenas com a elaboração de planos, diagnósticos ou projetos urbanos. Esses, é claro, se fazem necessários, porém, unidos a uma mudança cultural, essa sim, muito mais difícil de ser alcançada.

Porém, é necessário ficar claro que o presente trabalho se propôs a estudar uma pequena cidade, e criar um documento que sirva de apenas alavanca para a discussão urbanística da cidade, e não como resultado final da ques-tão abordada. Entende-se que apesar de não ter contado com a participação popular, as ideias aqui apresentadas se colocam como um primeiro discurso crítico em relação ao modelo urbanístico adotado em Pompéia, se colocan-do apenas como uma primeira abordagem do assunto. Sendo assim, gostaria de deixar claro que as investigações e proposições aqui apresentadas não se colocam como uma solução definitiva, uma vez que as propostas são apenas diretrizes em início de desenvolvimento.

É também necessário reconhecer que proposições unilaterais dificilmente irão responder satisfatoriamente a todas as questões que se apresentem. Somente por meio de análises multidisciplinares, incluindo ai análises e proposições fei-tas pela sociedade civil, poderemos chegar mais perto de garantir uma cidade mais justa e democrática para as próximas gerações, sejam elas grandes, mé-dias ou pequenas.

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ANEXO 1 - PESQUISA ORIGEM/DESTINO | POMPÉIA - SP( ) Núcleo Habitacional Odilon Martins Cruz

( ) Jardim Olmira Pereira de Carvalho

( ) Núcleo Habitacional Jucelino Kubitschek

( ) Parque Residencial Primavera

( ) Núcleo Resid. Francisco Xavier Cotrin

( ) Flândria

( ) Novo Cravinhos

( ) Jardim Guimarães

( ) Jardim Uderico Deboletta

( ) Jardim Flamboyant

( ) Vila Paulina

( ) Chácaras Paraíso

( ) Residencial Jardim Boa Vista

( ) Núcleo Habitacional Florentino Favoretto

( ) Centro

( ) Vila Pirajá

( ) Vila Radiante

( ) Núcleo Habitacional Bandeirantes

( ) Jardim São Luiz

Pesquisa realizada por Camila Ribeiro Nogueira, aluna do curso de Arquitetura e Urbanismo da Uni-versidade de São Paulo (FAU-USP), para auxiliar na elaboração do Trabalho Final de Graduação (TFG, ou TCC).

1. Qual a sua idade?

( ) de 15 a 24 anos

( ) de 25 a 34 anos

( ) de 35 a 44 anos

( ) de 45 a 59 anos

( ) de 60 a 64 anos

( ) acima de 65 anos

2. Qual o bairro ou distrito onde mora?

( ) Jardim José Januário (Pompéia C)

( ) Conj. Hab. Octávio Cavalcanti Lacombe

( ) Núcleo Habitacional Tufic Baracat

( ) Mutirão

( ) Loteamento José de Castro Aguiar

( ) Residencial Jardim das Acácias

( ) Jardim América

( ) Jardim das Esmeraldas

( ) Borrasca

( ) Distrito Industrial

( ) Paulópolis

( ) Zona rural

3. Atualmente você:

( ) trabalha e estuda

( ) não trabalha nem estuda

( ) só estuda

( ) só trabalha

4. Qual o bairro ou distrito onde trabalha?




( ) Mutirão



( ) Jardim América

( ) Núcleo Habitacional Odilon Martins Cruz

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( ) Flândria

( ) Novo Cravinhos




( ) Vila Paulina




( ) Centro

( ) Vila Pirajá

( ) Vila Radiante




( ) Paulópolis

( ) Distrito industrial

( ) Borrasca

( ) Zona rural

( ) não trabalho

( ) trabalho em outra cidade

5. Qual o bairro ou distrito onde estuda?




( ) Mutirão



( ) Jardim América

( ) Núcleo Habitacional Odilon Martins Cruz





( ) Flândria

( ) Novo Cravinhos




( ) Vila Paulina




( ) Centro

( ) Vila Pirajá

( ) Vila Radiante




( ) Distrito Industrial

( ) Borrasca

( ) Paulópolis

( ) Zona rural

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( ) não estudo

( ) estudo em outra cidade

6. Normalmente como você se locomove?

( ) A pé

( ) Carro

( ) Bicicleta

( ) Motocicleta

( ) Ônibus municipal

( ) Ônibus intermunicipal

( ) Ônibus da empresa

( ) Caminhão

( ) Outro:

7. Qual o principal motivo dos seus desloca-mentos na cidade?

( ) Trabalho

( ) Escola ou curso

( ) Saúde

( ) Compras

( ) Lazer ou passeio

( ) Assuntos pessoais

( ) Outro:

8. Você usa ou já utilizou transporte público em Pompéia?

( ) Sim, sempre

( ) Ás vezes

( ) Não utilizo mais

( ) Nunca utilizei

9. Para quem “Não usa mais” ou “Nunca uti-lizou” o Ônibus. Qual o principal motivo por não utilizar o transporte público?

( ) Condução própria

( ) Não precisa

( ) Valor da tarifa

( ) Viagem demorada

( ) Poucos horários

( ) Ponto de parada distante

( ) Outro:

10. Para quem "Usa sempre" ou "ás vezes" o transporte público. Quanto tempo demora do ponto de partida (casa ou trabalho por exem-

plo) até o ponto de ônibus que você inicia o trajeto de ônibus?

( ) Menos de 5 minutos

( ) De 5 até 10 minutos

( ) De 11 até 15 minutos

( ) mais de 15 minutos

11. Para quem "Usa sempre" ou "ás vezes" o transporte público. Na sua opinião, a qualida-de do transporte público em Pompéia é:

( ) ótima

( ) boa

( ) regular

( ) ruim

( ) péssima

12. Justifique a resposta anterior:

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TFG FAUUSP | JUNHO 2013

URBANIZAÇÃO DEMOCRÁTICA NAS PEQUENAS CIDADES BRASILEIRAS: UM ESTUDO DE PLANO DIRETOR PARA...

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